150 Jahre Opel

Von der Nähmaschine zum GM-Opfer

2012 wird Opel 150 Jahre alt.

Grund genug für einen kleinen Rückblick auf die Geschichte von Opel.

Adam und in diesem Fall beginnt die Geschichte nicht zusammen mit Eva, Adam Opel hat  1862 angefangen mit der Herstellung von Nähmaschinen. Geeigneter Platz hierfür war die Schlosserwerkstatt des Vaters. Und da um die Jahrhundertwende weder Amazon noch H&M auf der Bildfläche der Modebewussten Mittel-Europäer war, wurde der junge Adam Opel mit seiner Nähmaschinen-Fertigung schnell zu einem erfolgreichen Unternehmer.  (Unvorstellbar heute, aber wahr: Es gab viele Frauen damals, die mit der Nähmaschine zu echten Kleiderherstellern avancierten – soviel am Rande!)

Bereits 20 Jahre später hat Adam Opel seine Fertigung auf eine andere Besonderheit des alten Jahrhunderts erweitert: Zweiräder. Während man üblicherweise hoch zu Roß unterwegs war, oder zu Fuß, waren Fahrräder und später motorisierte Zweiräder  ein eben so boomendes Geschäft wie 20 Jahren zuvor die Nähmaschinen. Was besonders beeindruckt, ist die Tatsache das dass ganze Wachstum des Unternehmens ohne Internet und globalisierte Welt funktionierte. Ohne Print-Kampagnen und Schwimm-Ikonen in TV-Spots. Muss eine interessante Zeit gewesen sein.

Opel beginnt bereits 1899 mit dem Automobilbau und ist damit nach Daimler Benz der zweitälteste Automobil-Hersteller in Deutschland. Es dauert bis zum Herbst 1902 in dem Opel den ersten eigenen „Motorwagen“ präsentiert. Mit der Kraft von heutigen Kleinkrafträdern, nämlich um die 10PS wird der erste Opel zu einem Verkaufsschlager. Was in der damaligen Zeit jedoch um die 200 Fahrzeuge per Jahr bedeutet. Also in etwa so viele Fahrzeuge wie man bei Opel heute per Tag verkauft. (Nicht verifiziert – einfach nur ein Bild-Vergleich).

1914 avanciert Opel zum größten Automobil-Hersteller in Deutschland. 10 Jahre später beginnt Opel mit der Fließbandproduktion des „Laubfrosches“ und ist auch damit in Deutschland der Innovationsführer. Der Höhenflug von Opel wird 1928 von einem Raketenwagen auf der Berliner AVUS unterstrichen. 238 km/h waren damals eine unglaubliche Höchstgeschwindigkeit.

Was in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts als glückliche Fügung während der Weltwirtschaftskrise beginnt, die Zusammenarbeit von Opel mit dem US-Automobil-Hersteller General Motors dürfte aus heutiger Sicht als Grundstein für die Misere der Neuzeit bei Opel gelten.

1936 wird Opel jedoch erst einmal zum größten Automobil-Hersteller in Europa. Mit 120.000 Fahrzeugen wird der Grundstein gelegt für eine Markenhistorie, von der auch heute noch gezehrt wird.  Der Krieg und die Nazi-Zeit in Deutschland haben aus Opel für ein paar Jahre einen Hersteller für Kriegswichtiges Gerät gemacht. Kaum bekannt: Opel fertigte neben dem Wehrmachts-LKW Blitz auch für Jagdflugzeuge wichtige Bauteile.

(Wie es während des Weltkrieges mit der Gesellschaftsform von Opel und GM aussah, habe ich leider bis heute nicht vollständig verstanden.)

Nach dem 2.ten Weltkrieg wird Opel dank seiner Partnerschaft zu GM schnell wieder zu einem blühenden Automobil-Hersteller. Legendäre Namen wie der Olympia, der Rekord und der Kapitän begleiten das Wirtschaftswunder in Deutschland.  Auch die ’60 und ’70 sind für Opel Zeiten in denen man mit Kultautos den Markenstatus festigt und Klassiker vom Band laufen lässt, die heute noch klingende Namen haben. Der Manta, der Commodore und auch der Opel GT.

1971 überschreitet Opel den die Grenze von 10 Millionen gefertigten Fahrzeugen – ein weiterer Meilenstein.  1972 ist Opel der erfolgreichste Fahrzeug-Hersteller in Deutschland.

Von da an gibt es noch immer viele Erfolgsmodelle – aber zugleich fängt die Opel Mutter General Motors an, die eigenen Misserfolge mit den Gewinnen von Opel zu verrechnen.

Die Jahre ab 1980 und der ersten Ölkrise werden zu dauerhaften Nagelprobe für den Rüsselsheimer-Automobilhersteller. Was die Ölkrise nicht vollständig schaffte wurde in den Folgejahren von einem Manager namens Ignazio Lopez zu Ende geführt. Eine rabiate Sparpolitik in Verbindung mit wenig innovativem Design führte den Blitz in die schwerste Krise des Automobil-Herstellers.

Da half es auch nicht, dass man aus der US-Konzerne in immer kürzeren Intervallen neue Manager mit der „Sanierung“ eines Herstellers betraute, der eigentlich alles richtig gemacht hatte. US-Automobilmanager und die strenge Hand des Mutterkonzerns haben dazu geführt das man in den 90zigern des letzten Jahrtausends, eine ehemals prosperierende Marke Tod saniert hatte.

Seit 2008 ist der Ruf der Marke Opel durch erfolgreiches US-Mißmanagement endgültig angeschlagen.

Trotz innovativer neuer Modelle, einer zeitgemäßen Design-Linie und moderner Technik bleibt Opel mit negativ Schlagzeilen im Hinterkopf der Konsumenten hängen.

Es ist eigentlich eine Schande. 150 Jahre Opel – eigentlich kann es nur wieder besser werden. Ich hoffe darauf. Denn auch für mich war Opel ein Begleiter in der Zeit meiner ersten Führerschein-Jahre – es wäre eine Schande wenn Opel doch noch den Saab-Weg gehen würde!

 

 

 

(K)Ein Rückblick

Seit Tagen trage ich mich mit dem Gedanken herum, ob ich eine Art Jahresrückblick bloggen sollte. Es gibt ein paar gute Gründe dafür: Da waren zum einen tolle Menschen die ich kennen gelernt habe und zum anderen tolle Autos die ich fahren konnte.

Auf der anderen Seite bin ich selten ein Mensch der sich mit dem Blick zurück aufhält.

Jetzt kam eben jedoch Roberts Blogpost dazwischen, unter der Überschrift: „Bloggen – Rückblick 2011 und Ausblick 2012“ hat er aufgerufen ein paar Gedanken miteinander zu teilen.  Read more

Nissan 370Z im Testbericht

Wer denkt bei einem  sportlichen Coupe mit Heckantrieb und V6 Sportmotor sofort an einen Nissan?

Sie etwa?

Also ich nicht.

Die ersten Modelle die mir in den Kopf kommen sind Fahrzeuge von Porsche, Mercedes, BMW und Audi. Wenn man dann noch darüber nachdenkt, wer eigentlich noch einen freisaugenden und vom Downsizing-Trend verschont gebliebenen 6-Zylinder Sportmotor anbietet, dann, ja dann, wird die Wahl schon ganz schön eng.

Denn z.Bsp. Audi, vertraut in seinem vergleichbaren TT-RS, auf einen quer eingebauten 5 Zylinder Turbo, BMW Z4  und Mercedes SLK sind zugleich Cabrio und Coupé und nicht in einer “entweder/oder” Version verfügbar. Auch hier ist der Vergleich dann nicht mehr wirklich fair.

Und so ist der Nissan 370Z eigentlich nur mit dem Porsche Cayman S zu vergleichen.
Aber moooooment!  Auch hier tut man sich schwer einen Vergleich zu ziehen, denn der Nissan 370Z ist im Gegensatz zum Porsche ein echter “Volks-Sportler” –   oder wo sonst bekommt man für unter 40.000€ einen 328 PS starken – astreinen – Sportler geliefert?

Der Cayman S, obwohl mit 8 PS weniger am Start, kostet mindestens 62.000€ und damit wenigstens  15.000€ mehr als der Nissan 370Z.  So sprechen beide am Ende doch vermutlich völlig unterschiedliche Käuferschichten an, oder?

Doch – wen  spricht der Nissan 370Z denn nun eigentlich an?
Auch 40.000€ sind ja nun fern ab eines Impulskaufes aus dem Bauch heraus, so wie einem das manchmal an einer Supermarkt-Kasse passiert.

Und Kritiker werden so gleich anmerken: “Ja aber –  auch wenn der Nissan 22.000€ billiger ist, der ist ja gar nicht vergleichbar mit einem Porsche“.  Nun – nach fast 3.000km in meinem  370Z -Testwagen würde ich das so nicht mehr unterschreiben. Vor meiner Testfahrt hätte ich es vermutlich genauso gesehen.

Da wäre gleich zu Beginn meine größte Überraschung:

Der Innenraum und die Verarbeitung. Die Zeiten in denen man den Geruch von ausdünstenten Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind wohl vorbei – doch selbst Materialwahl und Verarbeitung sind mittlerweile auf einem Niveau, auf dem es einem schwer fällt noch eine ernsthafte Kritik anbringen zu können. Und so hat mich der 370Z sofort mit seiner astreinen Verarbeitung überrascht. Und auch das Alcantara-Imitat in der Türverkleidung schmeichelt den Händen – obwohl es kein echtes Alcantara ist.

Platz genommen in Sitzen mit (wie immer bei Japanern) zu geringer Oberschenkelauflage, fühlt man sich im Z sofort “aufgenommen” und integriert. Die Zeiten von Zündschlüssel und Co sind nun wohl auch vorbei und so belässt man die Fernbedienung in der Hosentasche und startet den Boliden auf Knopfdruck.

Unter der vorderen Haube, die im übrigen wie Türen und die Heckklappe aus Aluminium besteht, erwacht ein 3,7 Liter großer V6 Saugmotor der “alten Schule”. Und wenn ich an dieser Stelle von der “alten Schule” schreibe, dann meine ich damit nicht, daß der Motor mit “alter Technik” an den Start rollt, sondern auf derzeit aktuelle Trends im Motorenbau wie Downsizing und Aufladung in x-facher Variation verzichtet.

Vorne werden die 6 kurzhubigen Brennräume noch nach alter Otto-Manier frei-saugend mit dem Brennstoff-Gemisch gefüllt. Das man hierbei auf etwas verzichten müsste, ist völlig absurd. Bereits auf den ersten Metern überfallen einen massive Zweifel an der Sinnhaftigkeit von kleingeschrumpften Motoren.

328PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute – das ist fernab jedweden Verzichts, oder?

Und so wie der mit 11 zu 1 verdichtete 24-Ventiler zu Werke geht, so kann das eben nur ein Hubraumstarker Sportmotor. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Drehmomentverzögerungen begeistert das Voll-Amluminium-Triebwerk mit einer, jederzeit per Gaspedal, abrufbaren Leistung.
Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeiten voll-variable Ventile, die nicht nur den Hub nach Bedarf einstellen, sondern auch ähnlich dem bekannteren VTEC Prinzip von HONDA, die Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24 fleissigen Ventilen mit ihrer intelligenten Technik,  ist ein begeisternder Motorsound und ganz nebenbei 363Nm Drehmoment bei 5.200 Umdrehungen/Min.

Damit wäre Punkt 1 auf der “Must have” Liste für sportliche Coupes abgehakt:
Ein faszinierender Motor mit genug Leistung.

Kommen wir zu Punkt 2. Dem Fahrwerk.

Ein sportliches Coupé kann nur ein Antriebskonzept haben: Heckantrieb. Ob der Motor dabei klassisch unter der vorderen Haube zuhause ist, oder hinter dem Fahrer,  egal – Hauptsache das Layout trennt die Lenkung von der Antriebsachse.

Der Nissan 370Z war in seiner Testkonfiguration als “Sexy Biest” mit den 19” Rays Felgen zum Test gekommen und bot mit den geschmiedeten Alufelgen nicht nur vom Design her eine besondere Show (8 Zoll breit vorne, 10 Zoll hinten). Dank der optionalen 245er Bereifung auf der Vorderachse und den 275ern auf der Hinterachse waren die Grundlagen für eine überzeugende Vorstellung auf der Straße bereits übererfüllt.  Denn anders als viele Eisdielen-Sportler hat Nissan dem 370Z zusätzlich auch noch eine echte Hinterachssperre spendiert. (So etwas bekommt man üblicherweise sonst auch nur in einem Porsche).
In Verbindung mit dem ausgewogenen Fahrwerks-Setup, der gegenüber dem direkten Vorgänger 350Z verbreiterten Spur (+55mm an der Hinterachse) und dem verkürzten Radstand (-100mm) lässt es sich mit 370Z herzerfrischend um die Kurven tanzen.

Beinahe fällt man in eine Entscheidungskrise. Was gefällt einem besser?

  • Das kraftvolle heraus beschleunigen aus dem Drehzahlkeller, begleitet vom brüllen des Sportmotors?
  • Oder das hinein bremsen in die Kurven, dank der leistungsfähigen Bremsanlage jederzeit eine beeindruckende Vorstellung?
  • Oder die im Anschluss an die Verzögerung ultrapräzise einlenkende Vorderachse?
  • Oder doch eher das ehrliche und neutralem Kurven-Verhalten? Im übrigen lässt sich das Heck mit gezielten Gas-Stößen zwar über die Haftgrenze hinaus treiben, aber so lange der Pilot am Volant Herr seiner selbst bleibt, nutzt er die Hinterachse mit ihrem ehrlichen und unkapriziösen Charakter nur zur Formvollendung der Kurvenlinie.

Eine Entscheidung für die Bevorzugung eines einzelnen Dynamik-Abschnitts scheint unmöglich und so lässt sich am Ende des Tages nur das Gesamtbild der 370Z Vorstellung als Ganzes eine Würdigung zu.

Was Nissan hier im Angebot hat, ist meiner Meinung nach, einer der am heftigsten unterschätzten Wahlmöglichkeiten im Umfeld der Sportlichen Coupés und ein Underdog der von der Klischeebefreiten Selbstsicherheit seines Fahrers zeugt.

Und damit wären Punkt 1 und 2 auf der “Must have” Liste für Sport-Coupés mit Bravour abgehakt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik

Kommen wir zu Punkt 3:  Dem Design.

Von vorne Haifisch, von hinten Jennifer Lopez.
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine.
Kurze Überhänge sind in Verbindung mit der klar gezeichneten Hüfte ein Designmerkmal des Z, das in seiner aktuellen Ausbaustufe durch dynamisch gezeichnete Scheinwerfer-Elemente unterstützt wird.

“To de-sign oder nicht sein” – Natürlich liegt es immer im Auge des Betrachters ob ein Auto den “Will–ich–haben” Faktor hat, oder nicht. Der Nissan 370Z hat ,dank der Erfüllung der 3 wichtigsten Disziplinen im Sportwagenbau, für mich alle Faktoren erfüllt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik
  • Geiles Design
 

Für die Auto-Nerds unter Euch die wichtigsten Technik-Features im Überblick:

Nissan 370Z Coupé Pack 7G AT

  • zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Heckantrieb, Motor vorne
  • 7-Gang Automatik – Schalt-Paddle am Lenkrad
  • Länge/Breite/Höhe: 4.250 mm/ 1.845 mm/ 1.310 mm
  • Radstand:  2.550 mm
  • Motor:
  • Saugrohreinspritzung, Variable Ventilsteuerzeiten und Ventilhub
  • Hubraum:  3.696 ccm
  • Leistung: 241 kW/328 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute
  • max. Drehmoment: 363 Newtonmeter bei 5.200 Umdrehungen pro Minute
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h | abgeriegelt
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 s lt. Werk  |  6.1 Sekunden  gemessen
  • Test-Verbrauch:
  • 12,3 l/100 km Schnitt über Distanz
  • 9.0 l/100km minimal
  • 15.6 l/100km maximal
  • CO2-Ausstoß: 245 g/km | (nach Normverbrauch)
  • Schadstoffklasse:  Euro 5
  • Fahrwerk:
  • VA: Doppelquerlenker Aluminium – Stabilisator
  • HA: Multilenker Aluminium – Stabilisator – mechanische Diff.-Sperre
  • VA: 245/40-19
  • HA: 275/35-19
  • Bridgestone Potenza RE050
  • Ausstattung: (Serie, Auswahl):
  • Der Testwagen war in der “Pack” Variante mit optionalen 19 Zoll Felgen und dem famosen HDD-Navigations-System im Test.
  • Llthermometer
  • Klimaanlage
  • eleketrische Fensterheber
  • Xenon-Licht
  • eleketrische  Sitzverstellung
  • Tempomat
  • Wartungsintervalle: alle 15 tkm oder 12 Monate
  • Gewichte/Zuladung:
  • Leergewicht: 1.612 kg (Automatik-Version)
  • zul. Gesamtgewicht: 1.800 kg
  • Zuladung: 217 kg
  • Kofferraumvolumen: 235 l
  • Versicherungseinstufung:  Haftpflicht: 15 | VK: 28 | TK: 27
  • Preise:
  • “Bang4Buck”  118€ je PS
  • Basismodell: ab 38.750 Euro
  • Testwagen: Euro 47.900
  • Topmodell: ab 41.250 Euro

Für die Finanz-Profis noch ein Blick auf die Kosten-Seite:
Berechnungsgrundlage hierfür sind 15.000 km im Jahr und eine Versicherungseinstufungen auf 50%, sowie der Kraftstoffverbrauch nach dem Durchschnitts-Verbrauch während des Testzeitraum.

400€ per Monat sind für die Unterhaltung des Nissan zu rechnen. Enthalten sind hierbei 99€ für die Versicherung, 240€ für Sprit, 21€ für die KFZ-Steuer und 40€ für die Wartung. Nicht enthalten sind 16€ für den Wertverlust.
(Daten: www.autokostencheck.de)

Fazit:
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 330PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung.

Digitaler Service-Nachweis

Bei Mazda gibt es einen digitalen Servicenachweis. Hierbei werden alle Arbeiten in der Werkstatt mit Hilfe einer Internet-Datenbank festgehalten.  Read more

BMW Laserlight

Laserlicht und Dynamik Light Spot. Eine helle Zukunft.

Bereits Pferdekutschen hatten “Scheinwerfer” – allerdings war deren Licht aus heutiger Sicht nicht einmal mit einer Fahrradleuchte zu vergleichen. Kutschen hatten häufig Lampen die nicht viel mehr als aus einem Glaskasten mit Kerze bestanden. Später – in den Anfangsjahren des Automobilbaus gab es so genannte “Karbid-Lampen”. Deren Licht wurde durch die Verbrennung von Azetylen-Gas erzeugt. (Auch nicht wirklich helle..)BMW Laserlight

Mit dem Fortschritt und der Elektrifizierung zu Beginn des 19. Jahrhunderts zogen die ersten Scheinwerfer mit einem “Glühwedel” im Automobilbau ein. Ein im Vakuum verschlossener Metallfaden wurde unter Spannung gesetzt und sein Glühen wurde als “Licht” empfunden.

1925 brachte dann eine Firma OSRAM eine Glühbirne auf den Markt, die 2 Glühfäden im Inneren hatte, die Bilux®-Lampe war geboren und damit das  “Fernlicht” und “Abblendlicht” wie wir es heute kennen.

Es dauerte bis 1971 bis die heute – leider – noch oft verwendete H4-Lampe von Philips ihren Weg in Millionen und Abermillionen von Fahrzeugscheinwerfer fand.

Der nächste wirklich wichtige Schritt in der Entwicklung der Lichttechnik für Automobile wurde 1991 von BMW gegangen. Das Xenon-Licht trat seinen Siegeszug im BMW 7er der Baureihe E32 an.  Heute sind Xenonscheinwerfer bereits in kleinen Fahrzeugklassen nicht mehr unüblich.

Die Entwicklung bleibt jedoch nicht stehen. Seitdem Xenon-Leuchtmittel für extrem helle und effiziente Beleuchtungseinrichtungen zum Standard wurden – gelten LED-Scheinwerfer auch an der Fahrzeugfront als nächster Schritt in der Entwicklung zum idealen Autoscheinwerfer.

Bereits mit der Xenon-Lampe waren die Möglichkeiten des Fahrzeugfrontdesign gestiegen. Die bei deutlich vergrößerter Lichtleistung verkleinerte Scheinwerferumgebung, gibt den Fahrzeug-Designer größere Freiheiten im Design. Zusätzlich ist die Lebensdauer der Leuchtmittel stetig gewachsen. Und trotz mehr Lichtleistung, benötigt eine Xenon-Lampe weniger Strom als eine Halogen-Lampe.

Man möchte meinen, man hätte bereits die “beste Lösung” gefunden – doch so genannte LED-Scheinwerfer können alles noch einmal besser. Noch mehr Lichtleistung. Noch weniger Energieaufnahme und noch mehr Möglichkeiten in der Gestaltung der Scheinwerfer.

Mit modernen LED-Lichtsystemen ist es möglich, dass Licht völlig bedarfsgerecht dorthin zu lenken, wo man es vor sich auf der Straße wirklich benötigt. Waren mit Halogenlampen für jedes Beleuchtungsszenario eigene Leuchtmittel notwendig (Fahrlicht, Fernlicht, Nebellicht) – so lässt der Aufbau und die Technik von LED-Scheinwerfer eine vollvariable Lichtsteuerung zu.

Wer jetzt jedoch denkt – wow – LED-Lichter sind also das Ziel, der sollte sich mit dem Laserlicht von BMW beschäftigen. BMW ist wie damals beim Xenon-Licht im 7er bereits einen Schritt weiter als andere.
In der Testabteilung von BMW konnte ich den Systemaufbau einer Laserlampe bereits begutachten.

Links Xenon, rechts Laser-Lichttechnik
Links Xenon, rechts Laser-Lichttechnik

Das Ziel von Laserlicht ist eine weitere Steigerung der Effizienz. Im Vergleich zu LED-Scheinwerfern werden Laser den Energieverbrauch für die gleiche Lichtleistung halbieren. Hierbei muss man im Hinterkopf behalten, daß ein LED-Frontscheinwerfer bereits einen Quantensprung in der Lichttechnik bedeutet, was das Thema Energieverbrauch und Lichtleistung angeht.

Systemaufbau Laserlampe
Systemaufbau Laserlampe

Zusätzlich ist eine Laserdiode nochmals deutlich kleiner in seiner Bauform. Die Möglichkeiten für die Gestaltung und die Verwendung im Fahrzeugbau steigen damit abermals.

Neben der Effizienz und den fast grenzenlosen Gestaltungsformen im Scheinwerferbau ist es jedoch vorallem das Thema Sicherheit, das eine stetige Entwicklung vorantreibt.

BMW hat mit der Technik “Dynamik Light Spot” einen LED-Scheinwerfer entwickelt, der in der sehr nahen Zukunft als Extra bereits lieferbar sein soll. In Verbindung mit einem “Nachtsichts-System” das bereits heute bei BMW lieferbar ist, lassen sich Menschen in der Dunkelheit leichter identifizieren. Dieses Night-Vision-System ist jedoch nur ein Teil – denn bislang wird der Umriss des Fußgängers nur in einem Display im Armaturenbrett des Fahrzeugs angezeigt. Diese Möglichkeit warnt bereits vor Menschen die man im dunklen auf der Straße übersehen könnte, ist jedoch nicht komplexer zu bedienen und birgt die Gefahr der Ablenkung.

Links ohne Dynamik Light-Spot, Rechts mit.
Links ohne Dynamik Light-Spot, Rechts mit.

BMW hat daher den Dynamic Light Spot erfunden. Im Testfahrzeug war im Bereich der Stoßstange, wo früher die Nebelscheinwerfer waren, ein LED-Scheinwerfer montiert (je einer links und einer rechts) – die vom Night-Vision-System gelenkt wurden.

Auf einer dunklen Straße mit Abblendlicht (wegen z.Bsp. Gegenverkehr) wäre eine Person in 50m Entfernung nicht sichtbar gewesen.  Das Dynamic-Spotlight jedoch, leuchtet gezielt genau den Umriss des Fußgängers an. Es blendet den Gegenverkehr nicht, das es nur auf das erkannte Objekt gerichtet ist und sich mit dem Objekt bewegen kann. Das bedeutet, ein Fußgänger der die Straße quert – könnte während des gesamten überquerens im Blick behalten werden.  Nie wieder dunkle huschende Schatten und die Gefahr das man einen Fußgänger auf dunklen Straßen übersieht.

Dynamik Light-Spot
Dynamik Light-Spot

Das besondere am BMW-System ist, der Lichtstrahl der auf den Fußgänger gerichtet wird, ist auf dem gesamten Weg zwischen Auto und Fußgänger auf der Straße als “Strahl” sichtbar. Das Auge des Fahrers wird somit förmlich auf die Gefahr hingelenkt.

Was sich im ersten Moment als “Spielerei” anhört, kann wirklich helfen, viele tödliche Unfälle in der Nacht zu vermeiden. Denn würden wir in der Dunkelheit wirklich immer nur so schnell fahren, wie wir sehen können – dürften wir kaum schneller als 80 km/h fahren. Weiter reicht das Abblendlicht am Auto üblicherweise nicht. Mit dem Dynamik-Light-Spot von BMW könnte man jedoch, ohne den Gegenverkehr zu blenden, Fußgänger gezielt auf der Straße erkennen, rechtzeitig bremsen oder ausweichen.

Was heute noch mit einem zusätzlichen LED-Scheinwerfer bewerkstelligt wird, lässt sich in der Zukunft mit dem Laserlicht in einen intelligenten Scheinwerfer packen.

Die Zukunft ist ganzschön helle…bei BMW.

Dr. Zeltsam – oder wie ich lernte japanische Sport-Coupés zu mögen.

Ich war gestern sehr glücklich darüber, den von Nissan bereitgestellten 370Z in Brühl

Nissan 370Z

abholen zu können. Meine Erfahrungen mit potenten japanischen Sport-Coupés ist durchaus überschaubar – umso größer war die Erwartungshaltung.

In einer schnöden Halle steht das Schmuckstück und wartet auf die liebevolle Entführung in das Reich des Testfahrers. Vor dem Einstieg bereit mich das Kleinhirn, basierend auf der Erfahrung von 20 Jahren Vorurteilen, bereits darauf vor, dass der Innenraum vermutlich wieder einmal – typisch japanisch – den Haptik-Verwöhnten Mittel-Europäer nicht zufriedenstellen wird.

Noch bevor ich realisiert habe, daß der Zündschlüssel nur in der Hose getragen werden muss um das Auto zu öffnen, macht sich so etwas wie Enttäuschung breit. Denn – wenn der Innenraum nun wirklich wieder dem schnöden japanische Pragmatismus fröhnt, dann wäre das für die aufregende Karosserie einfach nur schade.

Die Parklücke in der das Sport-Coupé für mich bereit gestellt wurde, wird den Türen – die Coupétypisch lang sind, nicht ganz gerecht und doch fädel ich mich irgendwie hinter das Lenkrad. Als ich noch dachte, puh – ich muss abnehmen, macht sich bereits eine Meldung von der linken Hand im Hirn breit: „Fingerspitzen an Kleinhirn, Fingerspitzen an Kleinhirn: Es fühlt sich an wie Alcantara an den Türen.“ – Kleinhirn an Fingerspitzen: „Das glaubt ihr doch selbst nicht!“ Kleinhirn an Augen: „Orientiert euch mal, die Finger melden Alcantara, ich glaub das nicht!

An dieser Stelle erspare ich Euch weitere Details aus meinem Kopf – es bleibt festzuhalten: Der Nissan 370Z ist noch bevor der Startknopf gedrückt wurde, eine echte Überraschung. 

Wie es weitergeht, erfahrt ihr hier und natürlich nach der Testfahrt im ausführlichen Testbericht auf www.die-Testfahrer.de

Jeep Wrangler 3.6 V6 Pentastar

Um eine vollständige Neuentwicklung handelt es sich  bei dem in Frankfurt auf der IAA2011 erscheinenden  3,6 Liter-Pentastar-V6-Benzinmotor, der ab dem Modelljahr 2012 das Antriebsspektrum des Jeep Wrangler und Jeep Wrangler Unlimited erweitert. Der Jeep Wrangler, Gallionsfigur der Marke Jeep, wird wegen seiner außergewöhnlichen Geländegängigkeit und seines einzigartigen Charakters weltweit geschätzt. Sein neuer 3.6 V6-Benziner  leistet beeindruckende 209 kW/284 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 347 Newtonmeter. Kombiniert wird der neue Motor zu Gunsten einer verbesserten Schaltqualität und Leistungsverhalten mit einem  optimierten Fünfgang-Automatikgetriebe. Das bewährte Sechsgang-Schaltgetriebe ist für diese Motorvariante weiterhin  erhältlich.

Der Jeep Wrangler verbindet einen optimierten Akustikkomfort mit nochmals verbessertem Fahrkomfort auf der Straße. Der neue Benziner stellt damit eine attraktive Alternative zur Turbodieselvariante 2.8 CRD dar, die – ebenfalls wahlweise mit Fünfgang-Automatikgetriebe oder Sechsgang-Schaltgetriebe – auf dem europäischen Mark bereits erhältlich ist. Die Markteinführung des Jeep Wrangler mit Pentastar-Benzintriebwerk in Europa erfolgt ab November 2011, verfügbar sind die Modelle in den Ausstattungen Sport, Sahara und Rubicon.

Jeep Wrangler „Arctic“
Das neue Editionsmodell „Arctic“ in Frankfurt würdigt die legendäre 4×4-Performance des Jeep Wrangler – zählt doch die Arktis zu den besonders anspruchsvollen Geländeformen, die dem Jeep Wrangler dank seiner außergewöhnlichen Offroadfähigkeiten zugänglich sind. Wie beim Modell Sahara ist auch hier das Namen spendende Design auf den ersten Blick erkennbar: Exklusive Stylingelemente wie „Arctic“-Logos und Aufkleber erinnern an den mythischen Schneemenschen Jeti, der nach Erzählungen und Sagen in der unberührten Natur des hohen Nordens lebt.

Weitere optische Kennzeichen des Editionsmodells sind schwarze Räder im17-Zoll-Format, Originalzubehör des Spezialisten Mopar ® und ein exklusives Interieur mit besonderen Farben und Designelementen. Als mögliche Antriebsvarianten bieten sich der neue 3,6 Liter V6-Benzinmotor mit Fünfgang-Automatikgetriebe und die Dieselversion 2.8 CRD wahlweise mit Fünfgang-Automatikgetriebe oder Sechsgang-Schaltgetriebe an. Der Jeep Wrangler Arctic steht in den Karosserievarianten Jeep Wrangler und Jeep Wrangler Unlimited zur Verfügung, die Markteinführung in Europa erfolgt im ersten Quartal 2012.

Mitsubishi i-MiEV im Kurzbericht

Die Türen öffnen, einsteigen, den Schlüssel in das Zündschloss stecken. Das Anfangsritual ist wie bei allen Großserien-Fahrzeugen. Doch dann ändert sich etwas. Mit dem drehen des Zündschlüssels startet kein Benzin- oder Dieselmotor.

Aus einem Lautsprecher erklingt jediglich  ein simples  “Dinggg”.  Es klingt wie eine Mikrowelle, ist jedoch ein Schritt in eine neue Epoche der Automobilität. Der Mitsubishi i-MiEV überrascht bereits vor dem losfahren den Elektrofahrzeug-Neuling mit einer ungewohnten Ruhe. Fast hat man kurz ein schlechtes Gefühl. Ähnlich dem Gefühl wie es einen überkommt, wenn der eigene Wagen in der Garage nicht anspringen will.

Mit dem lösen des Bremspedals ändert sich das jedoch sofort – wie eine Automatik-Limousine rollt er los, nur die vollkommene Abwesenheit von jeglichem Motorgeräusch irritiert.  Bereits mit den ersten Metern erwächst ob der ungewohnt lautlosen Bewegung  ein Grinsen im Gesicht des vom Umweltlärm geplagten i-MiEV Piloten. Wenn man denn von einem  Motorgeräuschen beim Elektroauto reden will, so sind es allenfalls leise Summgeräusche die man –  jedoch auch nur dann –  hört,  wenn man angestrengt versucht die Dynamik der Bewegung wie gewohnt mit Fahrgeräuschen zu verbinden.

An der ersten Kreuzung, nach wenigen Metern Fahrstrecke, erschrickt man sich ob der völligen Ruhe bei Stillstand noch einmal kurz. In der ersten Sekunde denkt man mit einem mulmigen Gefühl daran zurück, als man zum ersten mal ein Auto beim anfahren abgewürgt hat.

Das dieser Gedanke fehl am Platz und die Situation des „abwürgens“ in einem E-Mobil nicht möglich ist,  merkt man in der zweiten Sekunde. Sobald man das Bremspedal wieder loslässt und mit sanftem Druck das Gaspedal berührt, verschwindet jedes mulmige Gefühl und weicht einer bleibenden Begeisterung, die analog zur Gummiband ähnlichen Beschleunigung wächst.Der Mitsubishi i-MiEV ist zusammen mit seinen Geschwistern dem Peugeot iOn und dem Citroen Z-Cero das erste in Großserie hergestellte Elektroauto, das jedermann kaufen kann.

Von aussen definiert sich der i-MiEV durch sein One-Box Design. 
Die 4 Räder – denn das hat sich bei allem Fortschritt nicht verändert – sitzen möglichst weit außen, so entsteht zum einen kein nennenswerter Karosserie-Überhang, zum anderen ist der Radstand für ein Auto dieser Größe mit 2,55m relativ lang. Dank diesem in der Relation langen Radstand kann der  knapp 3,5m lange Elektro-Zwerg nicht nur mit einer grandiosen Ausnutzung des Innenraums für die 4 Mitfahrer punkten, sondern auch durch hohe Fahrstabilität überzeugen. So ist z.Bsp. ein VW Fox fast 40cm länger, hat jedoch einen um etwa 10cm kürzeren Radstand.
Der lange Radstand zum einen und die Auslegung als Heckantriebs-Fahrzeug lassen den i-MiEV behände über Landstraßen schwingen. Zu keinem Zeitpunkt hat man das Gefühl einen immerhin fast 1.200kg schweren Kleinwagen zu fahren. (Bsp.: Ein VW Fox wiegt im Vergleich 200kg weniger.)

Heckmotor und Heckantrieb, das klingt nach Sportwagenbau. Oder aber nach einem SMART.
Im Gegensatz zum SMART Zweisitzer bietet der Mitsubishi i-MiEV jedoch 4 ausgewachsenen Personen Platz und nimmt dabei sogar noch 2 Kästen Wasser im Kofferraum mit auf die Reise.

Das Platzangebot auf den Sitzen in der ersten Reihe ist ausreichend und auf der Rücksitzbank der Fahrzeugklasse entsprechend – denn – schauen wir den Tatsachen ins Auge und für das Ladekabel nach einem freien Steckplatz, die Platzverhältnisse müssen für 4 Personen gar keine gesteigerte Langstreckenqualität haben.

Kritiker von Elektrofahrzeugen nennen deren eingeschränkte Reichweite und die aktuell mangelhafte Infrastruktur für Ladestationen gerne als Hauptargument – gegen die Elektrifizierung des Automobils. Völlig zu recht – mag man angesichts einer Reichweite von 150km (Herstellerangabe) im Falle des i-MiEV meinen. Völlig zu Unrecht wenn man über 230V Steckdosen spricht – aber leider wieder richtig wenn man die wesentlich  sinnvolleren 3-Phasen Starkstrom Anschlüsse meint.

Bei unseren Testfahrten haben wir im Schnitt 100 km zurückgelegt bis wir etwa 16kW/h Strom nachgeladen haben. Für den Nachladevorgang an der Haussteckdose bedeutet das eine Pause von 6 Stunden. Hätte man Gleichstrom-Steckdosen mit 50kW Ladeleistung zur Verfügung sinkt die Ladedauer auf 30min für 80% Akkuleistung.

Bei extrem defensiver Fahrweise und kluger Routenwahl haben wir mit unserem Test-Elektro Mitsubishi  fast 150km zurück legen können, bis der 16kW/h Batteriespeicher aus Lithium-Ionen Batterien unter dem Fahrgastraum nach “frischem Saft” verlangte.

Nun sind 150km defensive – oder 50km Autobahn mit dem Maximal-Tempo von 130km/h  natürlich in der Tat eine Einschränkung, bedenkt man die enorm lange Ladedauer an üblichen Steckdosen und vergleicht das mit der aktuell gewachsenen Infrastruktur die auf das simple nachtanken von fossilen Brennstoffen ausgelegt ist.

Doch das Nutzungsszenario für eine Großzahl an Autos sieht völlig anders aus.
Denn der Durchschnitts-Autofahrer bewegt sein Auto per Tag nur 27 bis 43km (1).Die mögliche Reichweite ist also gar kein Argument gegen den i-MiEV, sondern gerade zu eine Bestätigung diese Wegstrecken möglichst  CO² neutral zurück zu legen. Denn es ist gerade dieses Art an täglichen Fahrten, die in der Summe eine beträchtliches Einsparpotential bieten.Lehnen Sie sich zurück und denken Sie einen Augenblick darüber nach, wieviel CO² Sie jedes Jahr sparen könnten – wenn Sie Ihre tägliche Wegstrecke mit einem Elektroauto,  sauber, leise und CO²-Neutral fahren würden?
Und natürlich auch an die Kraftstoffkosten denken.
In unserem Fahrtest haben wir etwa 16kW/h für 100km benötigt. Im Fall von unserem Ökostrom-Lieferanten (100% Öko-Strom 26ct. je kW/h) sind das 4,16€ Kraftstoffkosten für 100km.

Verbunden ist die Fahrt im Elektroauto jedoch mit Verzicht.
Da wäre der Verzicht auf einen Auspuff. Der Verzicht auf Abgase aus dem Auspuff. Aber auch der Verzicht nach umfänglichen Wartungsarbeiten wie Ölwechsel und Zündkerzen ersetzen. Sowie der Verzicht auf CO² bei der Nutzung. Verzicht auf Motorlärm. Der Verzicht auf ein schlechtes Gewissen.
Nicht verzichten muss man dagegen auf Komfortmerkmale wie 4 elektrische Fensterheber, Sitzheizung oder eine Klimaanlage. Das alles bietet der i-MiEV in Serie.  Auch auf den Federungskomfort muss man nicht verzichten.
Weil der i-MiEV über die Hinterachse angetrieben wird, ist das Fahrgefühl ähnlich einer großen Limousine mit sensibel einlenkender Vorderachse und anders als in vielen Kleinwagen frei von Antriebseinflüssen im Lenkrad.Der Federungskomfort ist für Freunde der sportlichen Fahrweise bereits eine Nummer zu weich- erleichtert aber den Umstieg für Autofahrer die zwar Rücksicht auf die Umwelt nehmen wollen, aber nicht auf eine komfortable Fortbewegung verzichten möchten.
So kann man nach ein paar Tagen und Kilometer zusammen mit dem Mitsubishi i-MiEV von einem kleinen Auto für Mitsubishi sprechen, aber von einem großen für die Menschheit.

P.S.: i-MiEV bedeutet: i-Mitsubishi innovativ Electric Vehicle – und weckt, als Abkürzung ausgesprochen völlig falsche Assoziationen die garantiert nicht erfüllt werden. Liebe Mitsubishianer morst nach Japan und fragt nach einem sympathischen Namen. Bitte.

 

>>Bjoern Habegger 2011 | Foto & Text<<

Mitsubishi i-MiEV macht 0 Mief

Mitsubishi i-MiEV – Auto fahren ganz anders

Es war die Erfindung des Autos, die auf die Entwicklung der Wirtschaft und Industrialisierung im 20. Jahrhundert  maßgeblich Einfluss nahm. Das Automobil ist eine tragende Säule für die moderne Gesellschaft geworden, so wie wir sie heute kennen. Zudem ist das Auto zum Wirtschaftsfaktor Nr.1 in Deutschland geworden.  Und das Auto ist der Garant für eine individuelle Mobilität. Doch auch wenn das Auto viele Aufgaben gemeistert und Probleme gelöst hat – es stellt uns auch vor völlig neue Probleme. Wer jemals in einer Innenstadt wie Frankfurt im Stau stand, der versteht sofort – im kleinen Maßstab – um welche Probleme es sich handelt.

Fortschritt als Stillstand

In seiner Grundkonstruktion als individuelles Transportmittel hat das Automobil seit mehr als einem Jahrhundert eine Antriebsquelle, die sich über die Jahre zwar weiter entwickelt hat, aber noch immer auf der gleichen Grundfunktion basiert.

Ganz egal ob Benzin- oder Dieselmotor – es sind fossile Brennstoffe die die Energie für die autonome Mobilität liefern. An diesem Wirkprinzip haben die Ingineure seit Jahrzehnten gefeilt und entwickelt – und sind in Effizienz-Bereiche vorgedrungen, die noch vor einigen Jahren als undenkbar galten. Nur ein Problem lässt sich dabei nicht lösen: Der Verbrennungsvorgang von Diesel, Benzin oder auch Gas erzeugt Emissionen.

Der Arbeitsweise des Verbrennungs-Motors  ist verbunden mit einer nicht unerheblichen Schadstoffentwicklung. So ist das als Klimakiller bekannt gewordene CO²,  eines der Hauptprobleme. Doch nicht nur die direkte Belastung der Umwelt mit Abgasen ist ein Problem des klassischen Expansionsmotors, es ist auch ein Problem der Geräuschemissionen. Ganz egal wie genial die Entwickler an der Geräuschdämmung arbeiten, die Funktionsweise des Benzin- und Dieselmotors lässt sich nicht verleugnen.

Zurück zu unserem Stau in einer Innenstadt bedeutet dies für alle direkt und indirekt Beteiligten, eine Belastung der Atemluft durch Abgase und des Nervenkostüms der Menschen, durch den Motorenlärm.

Doch es gibt eine Lösung

Mitsubishi hat mit dem i-MiEV das erste in Serie hergestellte Elektrofahrzeug im Angebot, das jedermann vor Ort bei seinem Mitsubishi-Händler kaufen kann. Und täglich fahren kann.

Den Mitsubishi i-MiEV in meinem Kurz-Test (bereitgestellt durch Mitsubishi Deutschland) konnte ich 4 Tage lang über etwa 400 km fahren und mir einen ersten Eindruck über die neue Form der „lokal-emissionslosen“ Fortbewegung  bilden.

Und es ist eine eindeutige Meinung die ich mir am Ende der Testfahrt gebildet habe:  Elektroautos sind genial, wenn man sie richtig einsetzt.

Die Rückfahrt vom Büro zurück zum Mitsubishi Hauptsitz nach Flörsheim (Technical-Center Mitsubishi Motors DE) führte mich an einem Montag-Vormittag über Landstraßen im Spessart und durch die Städte: Hanau, Offenbach und Frankfurt.

Ruhe. Diese himmlische Ruhe beim fahren – sie ist auf den ersten Metern ungewohnt. Doch schon nach kurzer Zeit vermisst man selbst als alter Petrolhead die Abwesenheit vom üblichen 4 Zylinder Brummen nicht.

Natürlich bin ich noch immer ein Fan vom Sound eines Lamborghini 12 Zylinders oder eines bollernden V8.

Aber – unsere Brot- und Butter Autos sind Autos mit 4-Zylindermotoren und wenn wir nicht gerade über die schreienden DTM Motoren aus den 90 zigern des letzten Jahrhunderts reden, dann sind diese Motoren eben keine Musikinstrumente, sondern sorgsam entwickelte Effizienz-Bausteine im Spagat zwischen komfortablen Individualverkehr, einer ausgewogenen Kosten-Nutzen Relationen und notwendiger Umweltfreundlichkeit.

Selbst ich als Freund von emotionalen Motorengeräuschen, vermisste im Stau stehend kein nervtötendes Motorengerappel.

Stattdessen freue ich mich über die gegenwärtige Ruhe – und noch während ich in der Ruheoase an der roten Ampel stehe, frage ich mich: Warum müssen wir uns eigentlich mit Verbrennungsmotoren im Stop&Go durch die Innenstadt quälen? Den Nachbar und die eigene Nerven mit lauten Motoren strapazieren und uns die eigene Atemluft mit Abgasen versauen?

Warum – wenn es doch auch ganz anders geht?

Eine Fahrt mit einem Elektro-Auto durch die Innenstädte ist an dieser Stelle eine vollkommen neue Erfahrung. Der Mitsubishi i-MiEV, dessen wenig gelungener Namen im deutschen eine Assoziation weckt, die er nicht erfüllt, ist in meinen Augen nicht viel weniger als ein Meilenstein in der Entwicklung der individuellen Mobilität.

Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Hybriden-Antriebskonzepten ist ein Elektroauto in der Lage eine völlig CO² neutrale Fortbewegung zu ermöglichen. In meinem Fall wurde der i-MiEV für die gesamt ca. 400km mit 52 kW/h Ökostrom (100%) befüllt. Das bedeutet: Ich habe 400km zurückgelegt ohne auch nur ein einziges Gramm CO² zu emittieren oder andere mit dem Geräusch meines  Autos zu belasten. Grandios.

Ist der i-MiEV damit zugleich auch die Lösung für Jedermann? Nein!

Ein Elektro-Fahrzeug wie der i-MiEV ist derzeit ein reines Nischen-Nischenautomobil. Die Reichweite von bis zu 150 km per Akkuladung wird nur unter bestimmten Bedingungen erreicht (keine Vollastfahrten, keine Klimaanlage ect.) und so sollte man für den Alltag mit Reichweiten von um die 110 km rechnen.  Das ist für 70% aller Autofahrer vermutlich völlig ausreichend, denn üblicherweise nutzen wir das Automobil um die Strecke zwischen dem eigenen Zuhause und dem Arbeitsplatz zurückzulegen. Und in diesen Fällen sind 110km Tagesfahrstrecke eher zuviel – als zuwenig.

Dennoch ist es die Reichweite von um die 100 km die dem Fahrer eines E-Mobils eine völlig neue Aufgabe stellt. Mal eben die Oma im 250 km entfernten Klein-Nickelhausen besuchen ist nicht drin – nicht ohne daraus einen Kurz-Urlaub mit 6-stündigen Lade-Zwangspausen werden zu lassen.

Der Mitsubishi i-MiEV ist derzeit also vor allem eines: Ein Beweis dafür, dass Elektromobilität funktioniert – aber auch erst am Anfang der Entwicklung steht. Schauen wir zurück in die Vergangenheit unserer geliebten Benzinkutschen – so waren die ersten Autos auch keine Lösung um weite Strecken problemfrei zurück zu legen. Zu groß war die Anfälligkeit der neuen Technik, zu dünn das Tankstellen-Netz. Reisen mit dem Auto war viele Jahrzehnte lang ein Abenteuer. Bertha Benz dürfte dazu einiges an Geschichten auf Lager haben!

Die Zukunft

Es ist davon auszugehen, daß die Phase der Abenteuer und der Einschränkungen in der Nutzbarkeit und der Verwendungsszenarien für E-Autos deutlich kürzer sein wird, als bei deren Vorgängern, den Benzin-Droschken.

Doch bis an jeder Autobahnraststätte Schnell-Ladestationen vorhanden sind und die Akkutechnik den Spaß am Elektroauto nicht durch unglaubliche Preisaufschläge verdirbt, werden wohl noch einige Generationen brummender 4 Zylinder, völlig neue Effizienz-Maßstäbe erreichen.

So lange sind e-Mobile wie der Mitsubishi i-MiEV eine willkommene Abwechslung im Allerlei der täglichen Fortbewegungsmittel.

Als Pionier einer neuen Zeit wird der i-MiEV und seine baugleichen Schwester-Modelle von Peugeot (iOn) und Citroen (C-Zero) noch ein wenig Basisarbeit leisten müssen, bis es an allen roten Ampeln heißt: “Null Mief.”

Voller Spannung – Der Mitsubishi i-MiEV im Test

Mitsubishi hat mir heute den iMiev vor die Tür gestellt. Ein Auto auf das ich mich seit Wochen bereits freue.

Was im deutschen vom Namen her nicht besonders gelungen erscheint, ist ein Akronym für „Mitsubishi innovativ Electric Vehicle“. Das i davor bezeichnet die Modellreihe, könnte aber auch gut als Anklang an die hippen Apple-Produktbezeichnungen durchgehen. Natürlich hätte der i-MiEV auch einen schönen Kunstnamen bekommen können. Ja, ich glaube er hätte ihn sogar verdient.

Zum Beispiel: „SMART“. Denn der i-MiEV ist vom Aufbau her  einem Smart 42 sehr ähnlich.  Eine kompakte und ausgesprochen übersichtliche Karosserie spannt einen Bogen von der Vorderachse zur Hinterachse und die Räder bilden an allen 4 Ecken den Abschluss. So bleibt trotz der geringen Außenabmessungen innen genug Passagierraum. Und wie der SMART hat der Mitsubishi i-MiEV seinen Motor an vor der Hinterachse und treibt die Hinterräder an. Im Gegensatz zum SMART 42 hat der i-Miev jedoch 4 Türen und anders als andere schlaue Fahrzeugkonzepte – sogar genug Platz um 4 Erwachsene durch die Gegend zu transportieren.

Der i-MiEV ist ein richtiges, ein „echtes“, Elektro-Auto und in dieser Eigenheit auch gleich noch das erste in Serie gebaute Auto mit Elektromotor und Akkus, das vollständig CO²-Neutral betrieben werden kann. Notwendig dafür: Sauberer Strom zum aufladen. Wir haben zuhause 100% Öko-Strom aus regenerativen Energiequellen (laut Energie-Anbieter).  Das bedeutet, die Benutzung des i-MiEV wird keinerlei CO² Emissionen zum Ergebnis haben. Irgendwie auch mal ein gutes Gefühl.

Bislang bin ich nur eine kleine Runde um den Block gefahren. Aber das Wochenende werden wir ausführlich nutzen um uns Eindrücke vom ersten in Serie gebauten Elektroauto zu verschaffen. Fotos und einen richtigen Bericht gibt es dann am Anschluss.

Als besonderes Highlight werden wir den i-MiEV auf eigener Achse zurück zu Mitsubishi bringen. Das besondere daran: Der Wagen muss von uns aus – Gemünden a.Main, nach Flörsheim gebracht werden. Das sind etwa 114km mit einem großen Berg dazwischen – das kann spannend werden, gibt Mitsubishi doch selbst eine Reichweite von ca 150km an. Das aber nur unter extrem günstigen Bedingungen. Wir werden also sehen 😉

Mehr demnächst hier.

 

Über den i-MiEV und Elektroautos… Teil 1

HONDA CR-V im Fahrbericht

Nur selten werden SUV artgerecht gehalten.

Große breite Reifen betteln um Schotter-Pfade, moderne raffinierte Allradantrieb-Systeme lechzen nach sich schnell wechselnden Reibwerten und die Bodenfreiheit würde ausreichen um ganze Gartenzwergkolonien zu beheimaten.

Unter der hohen Motorhaube steckt üblicherweise ein Motor, stark genug um eine ganze Elefanten-Herde zu bändigen. Doch Verwendung findet diese stolze und aufrechte Gattung der Rasse „Automobilus-Bequemus-auch-Geländus-Durchquerus“ oftmals nur als Taxi für den jungen pubertierenden Nachwuchs der Fahrzeugführer oder als von Parkplatznot gegängeltes Reittier für einsame Großstadt-Cowboys.

Ursprünglich gedacht um eine Mormonische Großfamilie komfortabel und sicher von der Farm zur Kirche zu transportieren, hat sich diese Fahrzeuggattung erfolgreich vor europäischen Eisdielen domestiziert.

Und waren es vormals die Hersteller aus den Vereinigten Staaten von Amerika die diese Fahrzeugklasse erfanden, so haben die Europäischen Hersteller der SUV-Fangemeinde elegante, besser verarbeitete, noch luxuriösere und manchmal völlig unsinnige urbane Egoverstärker beschenkt.

Weitgehend unbekannt ist jedoch die Tatsache, dass es die japanischen Hersteller waren, die bereits vor der überschwappenden Modewelle auch in Deutschland Fahrzeuge in der „SUV-Klasse“ anboten. Denen gemein war jedoch die typische japanische Bescheidenheit. Der Japaner an sich, der trägt den Nerz eben nach innen.

Angeben ist keine Stärke der Japanischen Kultur. Und so waren der Toyota RAV4 und auch der Nissan-X Trail immer nur Lückenfüller, einer vermeintlich unnötig kleinen Lücke. Und so kommt es, das auch die SUV-Modelle von HONDA schon lange auf dem deutschen Markt sind, aber – gekennzeichnet durch wenig aggressives Design, die Neid-Debatte rund um das Thema SUV eher unbetroffen überstanden.

Mein Testwagen der letzten 14 Tage war der HONDA CR-V 2.2i DTEC.

Und um es vorneweg zu sagen: „Einen SUV, wollt ich nie.“

Denn für mich verkörpert ein SUV alles, was auf der asphaltierten Straße unsinnig ist. Der Schwerpunkt ist zu hoch, der Luftwiderstand zu groß, der Verbrauch unvernünftig und der Platzbedarf egoistisch. Und ich persönlich fahre zu 99,9% auf vollständig ebenen Autobahnen und Landstraßen.

Das erste was mir positiv auffiel, war der freundliche Gesichtszug des HONDA CR-V. Natürlich ist auch der HONDA SUV ein großer Wagen. Jedoch ist es den Japanern gelungen, dieses „Comfortable Runabout Vehicle“ weniger angeberisch erscheinen zu lassen, als es das Groß der auf unseren Supermarkt-Parkplätzen heimischen Stellplatz-Vernichter tut.

„Comfortable Runabout Vehicle“ – so haben die HONDA-Marketing-Experten ihren SUV getauft. Das erklärt auch was der HONDA eher sein soll: Ein „komfortables umher-darüber-hinweg Fahrzeug.“ (sehr frei übersetzt.)

Der zweite Eindruck hat mir sogleich erklärt, weshalb viele Autofahrer auf diese Autoklasse stehen: Es ist das sitzen. Klingt perplex? Okay, das komfortable einsteigen, um mit dem Hintern bequem hoch zu sitzen, darauf stehe ich jetzt auch. Anders als bei der klassischen Limousinen ist die Sitzhöhe sehr nah auf der Höhe der Durchschnitts-Hintern. Das macht aus dem „einsteigen“ ein „darauf gleiten“. Und beim aussteigen ist das Spiel ebenso bequem, nur andersherum.

Anstatt wie bei unserem letzten Testwagen, dem Porsche Cayman, den Porsche bildlich gesprochen „auszuziehen wie einen passenden Turnschuh“ und sich in die lichte Höhe über das Fahrzeug hinauf zu ziehen, lässt man bei einem SUV einfach die Füße auf den Boden fallen und stellt sich ohne Kraftanstrengung hin. Mit fortschreitendem Alter oder weniger sportlicher Körperfigur fällt die Lieblingsmethode zum „besteigen“ eines Automobils somit ganz klar definiert aus. Es ist der SUV der mit seiner Arthrose und Rückenschmerz-gerechten Sitzhöhe das Rennen gewinnt.

Mein CR-V Testwagen, der wieder von den freundlichen Jungs aus der HONDA-Zentrale zur Verfügung gestellt wurde, war mit allem ausgestattet was das Honda Zubehör-Programm so hergibt. Als HONDA CR-V 2.2i DTEC in der Ausstattungslinie Executive bereits gut ausgestattet (klick) kamen zusätzlich so angenehme Details wie das Abstandsrader für den Tempomaten oder das dynamische Xenon-Kurvenlicht hinzu.

Ebenso mit an Bord und für mich ein ewiger Quell des Ärgers: Das Navi-Hifi-Touchdisplay System. Ganz ehrlich, dieses System braucht man sich nicht als Extra in seinen HONDA bestellen. Mich hatte das schlecht aufgelöste pixelige Display mit seiner fast 8-Bit Grafik schon im HONDA CR-Z genervt. Die Bedienlogik des gesamten Systems ist mangelhaft und der Aufpreis von 2.250,–€ eher in ein portables Navi oder ein entsprechendes Smartphone investiert. Und von der Preis-Differenz macht man sich ein paar schöne Tage mit seinem neuen Auto in der Toskana. (Freut die Frau, den Hund und schont die Nerven…)

Wieder einmal bin ich positiv überrascht, denn das doofe DVD-Navigationssystem ist tatsächlich die Hauptkritik was Ausstattung und Verarbeitung angeht. Natürlich sind in einem Audi oder BMW die verwendeten Materialen in Ihrer Haptik immer noch ein Hauch exclusiver, aber dieser Punkt ist mittlerweile derart abgelutscht, das ich da auch nicht mehr näher drauf eingehen werden.

Zeit um den 2.2l 4-Zylinder Direkteinspritzer Diesel Motor anzuwerfen und mit dem hoch positionierten Schalthebel die ersten Gänge zu wechseln. Die ersten Meter im SUV sind für einen Kleinwagenfahrer und Kombi-Fan wie mich ungewohnt – aber verflucht angenehm. Der Druckpunkt der Kupplung ist fein definiert und der Hubraumstarke Diesel zieht bereits aus niedrigen Drehzahlen mit der überzeugenden Kraft seiner 350Nm kraftvoll durch und überzeugt dabei mit einer für einen direkteinspritzenden Dieselmotor mustergültigen Laufruhe.

Bereits wenige hundert Meter  später, im üblichen Stadtverkehrstempi verschwindet das Motorgeräusch fast vollständig in den Hintergrund und aus dem Taxitypischen Diesel-Hintergrundgetackere wird eine Melange aus kumpelhaftem 4-Zylinderbrummen und verläßlichem Turboladersummen.   Der Motor, der klassenüblich ein Langhuber ist, aber mit eher klassenunüblichen 2.2l Hubraum aufwartet ist ein Sahnestück und paßt mit der gewählten Getriebeabstufung des manuellen 6-Gang Getriebes zu diesem Auto in einer Perfektion die wahre Fahrfreude bereitet.

Bei vielen Turbodiesel-Direkteinspritzer Fahrzeugen ist der erste Gang extrem kurz gewählt um die oftmals vorhandene Anfahrschwäche ob des Turboloches zu kaschieren. Der HONDA CR-V glänzt hier sowohl mit einer stimmigen Abstufung zwischen dem ersten und zweiten Gang, einer passenden Spreizung bis hoch zum 6.ten, als auch mit der nahezu vollständigen Abwesendheit der Turbogedenksekunde.

Ganz klar. Was HONDA da bereits seit 5 Jahren unter dem etwas umständlichen Begriff „Comfortable Runabout Vehicle“ im Programm hat, gehört zu den meist unterschätzenden Familien-Fahrzeugen. Und ich sitze bequem soviel höher als sonst, nutze die Armlehne meines Sitzes und frage mich, weshalb ich immer so ein Sturkopf bin und noch nie zuvor einen SUV getestet habe.

Auf der Autobahn A3 zwischen Frankfurt und Würzburg wird mir dann bewusst: Ein Tempomat ohne Abstandsrader ist Blödsinn. Der von mir gefahrene HONDA CR-V bringt dieses Komfort und Sicherheits-Goodie als Extra im „Safety Paket“ mit.  Dazu gehört ein von HONDA „CMBS „Collision Mitigation Brake System“ getauftes Sicherheitssystem, welches den Abstandsrader nicht nur für die Tempomat-Steuerung nutzt, sondern auch vor Auffahr-Unfällen warnt und im Falle des Unfalles, bereits vor dem „Einschlag“ selbsttätig bremst und die Gurte straff zieht.

Als Teil des Tempomates ist dieses Abstandsradar einfach nur genial. Im Verkehr mitschwimmen wird endlich auch in der Tempomat-Einstellung möglich. Als Teil dieses Unfall-Präventiv-Pakets muss man sich jedoch daran gewöhnen, auf Landstraßen während eines Überholvorganges bereits etwas früher auszuscheren. Mir ist es hin und wieder passiert, das ich auf der Landstraße einen LKW überholen wollte und zu flott und zu dicht auf den LKW aufgefahren bin, bevor ich ausgeschert bin. Das CMBS bremst in dieser Situation, warnt per Piepston und einem Warnsymbol im Cockpit und ebenso spannen sich die Gurte vor und rucken sich in Erwartungsposition. Ähnliches kann auch in Ortschaften vorkommen, wenn vor einem jemand in eine Hoffeinfahrt abbiegen will und deutlich langsamer wird. Man selbst erkennt noch keine Gefahren-Situation, aber das CMBS warnt bereits. In Summe überwiegt der Sicherheitsvorteil und ganz nebenbei, erzieht es einen zu ein wenig mehr Abstand ;). (Denn das scheint bei mir in den letzten 18 Jahren seit der Führerscheinprüfung dann doch ein wenig in Vergessenheit geraten zu sein.)

Üblicherweise nutzt der HONDA CR-V seinen Allradantrieb nicht. Was auf den ersten Blick nach einer Mogelpackung erscheint, ist unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit sinnvoll. Ein permanenter Allradantrieb hat nicht nur Vorteile. Denn je mehr Antriebs-Komponenten im Fahrzeug bewegt werden, desto höher ist der Reibungswiderstand und damit auch der Spritverbrauch. Im Sinne der Ökonomie ist es daher sinnvoll, den Allradantrieb nur dann zu nutzen, wenn dieser auch gebraucht wird. HONDA hat dem CR-V hierzu ein „Dual-Pump“ genanntes System spendiert, das sobald an der Vorderachse Schlupf entsteht, die Kraft auf die Hinterachse weiterleitet. Das System arbeitet mit einer deutlichen Verzögerung und da auch keine manuellen oder automatischen Differentialsperren zu dem Antriebs-Package des CR-V gehören, ist der Zweck des Allradantriebes ganz klar nicht im extremen Geländeeinsatz zu suchen. Doch davon sollte man sich nicht täuschen lassen.

Was Otto-Normalautofahrer unter „Gelände“ versteht, meistert auch ein HONDA CR-V mit der Leichtigkeit von 1,7to Leergewicht . In der Zeit in der ich den CR-V bewegen durfte, habe ich mein ganz eigenes „Gelände-Test-Programm“ durchgeführt:

4 Disziplinen wurden erprobt:

  • Bürgersteig-Extrem-Klettern
  • Waldweg-Pfützen-Rafting
  • Schotterweg-Rinnsal-Weithüpfen
  • MiniGolf-Hindernis-Parcour Rückwärts einparken nach Geräusch.

In allen Disziplinen hat der CR-V 10 von 10 Punkten erreichen können.

Ernsthaft:
Unser Hund mochte den CR-V. Er ist, obwohl selbst nicht der Größte –  mit Leichtigkeit über die Ladekante in den Kofferraum gesprungen – was ebenso als Synonym für einen einfach beladbaren und großen Kofferraum steht. Besonders sinnvoll fand er vermutlich, das ich mich mit dem CR-V getraut habe, auch mal entlegenere Waldwege zum Gassi gehen anzusteuern, denn die vergrößerte Bodenfreiheit ist es, die aus einem Soft-SUV, gegenüber einem klassischen Kombi , ein Vielzweck-Fahrzeug macht.

Auf der anderen Seite ist es gerade die Bodenfreiheit und der damit auch erhöhte Schwerpunkt, der aus einem SUV einen torkelnden Seeman auf Landgang werden lässt. Der HONDA CR-V hat mich aber auch in diesem Punkt positiv überrascht. Denn HONDA hat sein „comfortable runabout vehicle“ mit einer straffen Abstimmung auf die Straße geschickt. Er lenkt sauber ein, untersteuert erst bei stumpfer Übertreibung und bleibt auch bei mehrmaligen Richtungswechsel ein allseits vertrauensvoller Begleiter.

Wenn ich nun 10 Kritikpunkte am HONDA CR-V aufzählen müsste, so würde meine Liste aus folgenden Punkten bestehen: Dem Navigations-DVD-System, dem Navigations-DVD-System, dem DVD-Navigations-System, dem Infotainment-DVD-Navigationssystem und dem Navigations-DVD-System, dem Navigations-DVD-System, dem DVD-Navigations-System, dem Infotainment-DVD-Navigationssystem, dem DVD-Navigations-System und dem Infotainment-DVD-Navigationssystem bestehen.

Sie fragen sich ob ich dafür bezahlt wurde?

Nein, weder von HONDA – noch von TomTom (oder Navigon, oder Falk oder Becker…) (Angebote eines Navigiations-Geräteherstellers bitte per eMail!)

Der HONDA CR-V hat einfach Spass gemacht und ist das ideale Auto für Familien mit (und ohne) Hund, die es sich leisten können bei der Anschaffung eines Autos auch mal in eine andere Klasse als die Golf-Klasse zu schauen.

Ob ich mir einen HONDA CR-V kaufen würde? ….ja, aber nicht weitersagen. Jedoch würde vermutlich meine Frau mehr damit fahren…die steht nämlich total auf SUVs.

Ich VOLT mehr! – Fahrbericht HONDA CR-Z

“Ich Volt mehr!”

Erinnern Sie sich noch daran, was Sie 1987 für ein Auto gefahren sind?
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1987 brachte der japanische Hersteller HONDA die bereits 2.te Generation seines CRX (ED9) auf den deutschen Markt. Es war eines dieser Autos die einem Hersteller in meiner Erinnerung ein Bild gaben. Der CRX war klein, handlich, leicht und dank seines mindestens 80k…