Bochum 2025 – Ein Stadtrundgang

Es ist ein milder Sonntagmorgen an einem leider leicht bewölkten Frühlingstag im Jahr 2025.

Ich begrüße alle Teilnehmer des „Vintage Bochum Memorial Spazierganges“ und natürlich die Schulklasse aus dem befreundeten „Guangzhou (Neue Demokratische Republik China)“, deren Spenden es überhaupt erst möglich gemacht haben dieses Kulturprojekt zur Erinnerung an die ehemalige Ruhr-Metropole zu verwirklichen.

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Der Unsinn des NEFZ

Uns hat schon lange interessiert, was eigentlich hinter dem EWG-Fahrzyklen steckt, der auf die Richtlinienkennung 80/1268/EWG hört und unter NEFZ Verbrauchsmessung bekannt geworden ist.

Bekannt war, dass sich der Praxisbezug eher in Grenzen hält. Viele Verbraucher fallen immer wieder darauf rein, dass sie meinen, ihr Pkw dürfe nicht (wesentlich) mehr verbrauchen, als sich aus den Testergebnissen ergibt, die von den Herstellern angegeben werden müssen. Vorweg nehmen kann man, dass die Testwerte allenfalls zum gegenseitigen Vergleich der Fahrzeuge untereinander taugen. Mit dem tatsächlichen Alltagsverbrauch haben sie oft nur entfernt etwas zu tun.

Schauen wir mal genauer hin. Wir haben die Daten, die wir gefunden haben, in Excel eingegeben, um den Verlauf eines Testzyklus grafisch darzustellen. Waagerecht ist die Zeit, senkrecht die Geschwindigkeit aufgetragen. Es gibt zwei Zyklen, einen für innerstädtischen, einen für außerstädtischen Betrieb. Der innerstädtische Zyklus dauert 190 Sekunden. Neben diversen Stillstandszeiten, in denen mal der Leerlauf, mal der 1. Gang eingelegt ist, und ein paar Abschnitten mit konstanter Geschwindigkeit, interessieren vor allem die Beschleunigungsabschnitte. Die Verzögerungen können wir außer Acht lassen. Da schaltet die Schubabschaltung die Kraftstoffversorgung ohnehin ab.

Die Beschleunigungen gehen nicht über 1 m/s² hinaus. Nun sagt dieser Wert eigentlich nur ein paar Experten etwas, daher ein Beispiel:

Die legendäre  Citroen DS. Im ersten Gang haben wir 3 m/s², im zweiten Gang 2 m/s² und im dritten Gang 1 m/s² erreicht. Danach  war die DS auf  ca. 50 km/h. Man sieht also schon, dass die Beschleunigungen im Testzyklus sehr gering ausfallen. Ein älterer Porsche lässt den Zeiger im ersten Gang bis zum Skalenendwert von etwa 6 m/s² ausschlagen lassen. Viel mehr als 10 m/s² geht auch mit gewaltiger Motorleistung nicht, weil die Reifen die Kräfte meist nicht mehr übertragen können.

Für Unfallrekonstruktionen wurden Untersuchungen durchgeführt, mit welcher Beschleunigung der “Normalfahrer” beschleunigt. Grob gesagt ist dabei herausgekommen, dass man mit einer Beschleunigung von ca. 2 m/s² anfährt, ziemlich unabhängig vom maximalen Beschleunigungsvermögen des Autos. Im Vergleich zum Normalfahrer wird der erste Beschleunigungsabschnitt also bereits mit nur der halben Beschleunigung gefahren. Wer nun sein altes Physikbuch herauskramt, kann feststellen, dass zum Erreichen der gleichen Geschwindigkeit mit der halben Beschleunigung auch nur die halbe Energie vonnöten ist (F=m*a; E=F*s=m*a*s). Damit haben wir also einen wesentlichen Grund gefunden, weshalb der Kraftstoffverbrauch in den Tests so gering ausfällt.

Was auch erwähnenswert ist, dass die erreichten Maximalgeschwindigkeiten nicht sonderlich hoch sind. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Testzyklus beträgt etwa 20 km/h. Innerstädtisch kann man eher eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h erreichen. Hier muss man wissen, dass zwischen Energie und Geschwindigkeit ein quadratischer Zusammenhang besteht. Das heißt, wenn man 40 km/h fährt, hat man die vierfache Energie inne, als wenn man 20 km/h fährt. Noch ein Grund gegen die Praxistauglichkeit der Zyklenwerte.

Werfen wir nun einen Blick auf den Fahrzyklus für außerstädtisches Fahren:

Auch hier haben wir es in erster Linie mit sehr geringen Beschleunigungen zu tun, die wiederum hinter den realistischen Werten zurückfallen. Allerdings muss man zugestehen, dass mit höheren Geschwindigkeiten tatsächlich deutlich geringere Beschleunigungen erreicht werden. Aber was fällt besonders auf? Richtig, der Maximalwert von 120 km/h wird gerademal für 10 Sekunden eingehalten, also nur für 2,5% des Zyklus. Demgegenüber ist die Stillstandszeit mit 10% richtig gut vertreten. Gerade hierzulande ohne generelles Tempolimit auf Autobahnen ergibt sich außerdem eine große Diskrepanz zu den in der Praxis gefahrenen Geschwindigkeiten.

Und noch ein Letztes, was eher hinter vorgehaltener Hand kolportiert wird, ist die sogenannte Zyklenerkennung. Das ist eine einfache und geniale Methode, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Weil der zu durchfahrene Zyklus so streng festgelegt ist, ist es für ein intelligentes Motormanagement kein Problem, zu erkennen, wenn ein solcher Zyklus durchfahren wird. Nun muss die Einspritzung nur noch auf ein besonders mageres Programm umschalten und schon läuft der Motor zwar mit verminderter Leistung. Die Leistung wird aber ohnehin bei dem Zyklus nicht abgerufen, so dass es kein Problem ist, den Motor besonders “umweltfreundlich” laufen zu lassen. Und schon haben wir einen weiteren Grund, weshalb es verdammt schwierig ist, in der Praxis jemals die Werte zu erreichen, die uns der Kraftfahrzeughersteller mit auf den Weg gibt.

Das Fazit ist simpel: 

Der NEFZ ist weltfremd und dämlich!

 

Hinweis: Der Text stammt aus dieser Quelle und wurde mit Genehmigung des Verfassers hier veröffentlicht.

VW Polo BlueGT 2012 – Mehr Sport – weniger Verbrauch

Auf dem Automobil-Salon Genf stellt Volkswagen einen weiteren Vertreter der erfolgreichen Polo-Familie vor, dieses mal mit dem Ziel: Noch sportlicher zu sein, aber weniger zu verbrauchen:

VW Polo BlueGT

Der 140PS starke Polo verfügt als erster Volkswagen über eine selektive Zylinderabschaltung.  Volkswagen hat diese neue Technik ACT getauft. Was bislang nur Käufern von großen Acht- oder Zwölfzylindermotoren bekannt war, bringt VW mit diesem TSI-Motor nun auch in die Kleinwagenklasse.

Der pure Spaß am sparen bedeutet jedoch keinerlei Verzicht, ist der neue 140PS Motor doch die zweitstärkste Maschine im Polo-Programm. Trotz dieser respektablen Leistung verbraucht der Volkswagen Polo BlueGT nur 4,7l auf 100km im EuroNFZ Normverbrauch.

Die besondere Motorentechnik des BlueGT beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Möglichkeit im Bereich zwischen 1.250 und 4.000 U/min einzelne Zylinder abzuschalten, wenn die Leistung nicht benötigt wird, sondern umfasst auch eine variable Einlass- und Auslassnockenwelle.  Natürlich ist in diesem sportlich sparsamen Polo eine Start/Stopp-Automatik Serie.

Von außen erkennt man den BlueGT an einer Mischung aus Anbauteilen die im Look von Polo GT und GTI gehalten sind, zudem rollt der kleine Wolfsburger auf Alufelgen der Größe 17 Zoll.

Das System „ampnet“ ist überholt.

Bislang habe ich sehr viele Inhalte direkt aus den Angeboten von „Auto-Medienportal.net“ und „Auto-Reporter.net“ übernommen. Nicht wie einige meiner Publisher Kollegen unkontrolliert und per Feed, sondern per copy & paste per Hand. Das hatte unter anderem den Vorteil, das man so manchen Tippfehler noch korrigieren konnte und eben nicht jede Meldung blind übernommen hat.

Wenn ich vom „System ampnet“ spreche, dann spreche ich von der Möglichkeit guten freien Content umsonst benutzen zu können. Es gibt im Internet eine schier unübersichtliche Anzahl von Webseiten die mit den Nachrichten der beiden kostenfreien Anbieter die Server füllen und die Suchergebnisse von google fluten. (Ich will nicht einmal von „spammen“ reden.)

Eine meiner bislang stärksten Seiten: „auto-und-motorsport.de“ kam dank dieser Grundfütterung mit massig Content und als Hub für den eigenen Content auf ganz beachtliche Zugriffszahlen.

Aber google findet doppelten Content scheiße. Und google scheißt auf die Geschäftsmodelle von anderen und so passierte was passieren musste: Die Portal-Seiten die mit Ampnet und Auto-Reporter.net Inhalten gefüllt sind, haben massiv an Klicks verloren und sind abgestürzt. Ähnliche „Sichtbarkeitsverluste“ konnte ich jetzt bei den anderen üblichen Verdächtigen nachvollziehen.

Das „System Ampnet“ ist damit Geschichte. Warum sollte noch jemand „kostenfreien“ Content anbieten, wenn man am Ende doch alles neu schreiben muss weil Tante google einem sonst die kalte Schulter zeigt?

Content ist King – ich kann diesen Satz nicht mehr hören und doch war es noch nie so wichtig wie heute, mit wertvollem – eigenem Content in den Wettbewerb zu gehen.

Ich frage mich natürlich wie lange es dauern wird, bis die Automobil-Hersteller diese Tatsachen für sich entdecken und verstehen was es bedeutet – wenn der kostenfreie Content zwar abgegriffen werden kann, aber der Impact der breit gestreuten Meldungen ständig nachlässt.

Ich sehe dank dem Internet, dank der Tante google, ein „Back to the roots“. Mediendistribution im Internet und die Arbeit mit den Suchmaschinen lässt sich nicht vollständig automatisieren. Es müssen individuelle Storys her, es muß „unique content“ in die Serps. Google sorgt dafür. Und am Ende bedeutet daß:  Der Online-Redakteur oder eben der Blogger, der seine Inhalte selbst schreibt und verteilt – wird wieder genauso wichtig wie vor ein paar Jahren der Journalist, der seine Inhalte für „seine“ Tageszeitung geschrieben hat.

Der „mid“ hat mit dem Vertrieb von unique content an Tageszeitungen zwar das „grundsätzlich“ bessere System, aber die schlechtere Zielgruppe. Vermutlich führt der Weg weiter zu digitalen Medien-Büros. Doch auch hier darf eines nicht vergessen werden: Es ist nicht nur der Inhalt der unique sein muss – es muss auch ein Stil sein, der Leser findet. Natürlich kann man schon längst Unique Content dank Spin-Writing erstellen lassen, aber auch das wird Google abstrafen.

Denn für die Suchergebnisse der Zukunft wird Google auf den social graph achten. Was wurde „wirklich gelesen und geteilt“ und was wurde nur publiziert.  Der Kampf um die besten Plätze hat gerade erst begonnen.

 

Ich bin weiterhin überzeugt, Blogger (bzw. Online-Medienmacher) sind die Botschafter in der digitalen Welt. Die Diversifizierung wird immer stärker und Automobil-Hersteller sind gezwungen neue Wege in der Pressearbeit zu gehen. Öffentlichkeitsarbeit in Zeiten von social media und social graph wird nicht neu erfunden, aber ordentlich verändert.

Geile Sache – eigentlich.

 

150km Jungbrunnen

Ich bin heute eine kurze Strecke im „noch“ aktuellen Mitsubishi Outlander gefahren.  Dank der Rockford Fosgate Soundanlage haben diese 150km und ein wenig Musik ausgereicht, mich danach wieder zu fühlen, als wäre ich 18 Lenze jung.

Damals. Mit offenen Fenstern durch die Nacht gedüst, immer getrieben vom heftigen Bass der Dr. Alban CD. Oder war es Ace of Base? Es war laut und es war ein einfacher Takt.

Aber es waren die heißesten Nächte. Damals. 

Heute hat man den Sound, mit dem man damals die Oberstufen-Schülerinnen beeindrucken wollte, in einem Full-Size Familienkombi und viel Bodenfreiheit. Im Gegensatz zu früher muss das Auto nicht weiter runter, sondern weiter hoch. Anstatt des 16V GTI der an der Vorderachse rupft, gleitet man auf der Drehomomentwoge des Dieselmotors und lässt die Schaltarbeit vom Automatikgetriebe erledigen.

Was ist der Mitsubishi Outlander eigentlich? Während ich meine Frau und unseren Hund im Wald abgeliefert habe, kommt mir ein passendes Bild in den Kopf: „Ein harter Hund“. Und irgendwie passt das. Mit dem Allradantrieb der in Serie an Board ist, den Reifen mit 70er Querschnitt und der Bodenfreiheit mit der man auch mal gelassen den Rubikon überschreiten kann, zieht sich der Outlander den morastigen und mit bößen Steinen geschminkten Feldweg hinauf. Und er macht das mit einer Ruhe, die sich auf den Fahrer überträgt und man hat das Gefühl, hier fährt dich ein „Harter Hund“ – über eine Strecke, die für normale Kombis den sicheren Ölwannen-Exidus bedeuteten würde.

So ändern sich die Zeiten. Früher konnte es nicht tief und hart genug sein, heute freut man sich über die Vielseitigkeit des Transportmittels. Geblieben ist die Musik. Dank der Rockford Fosgate Anlage vibriert es heute wieder im Bauch, wie früher.

Hey Du harter Hund, lass uns noch eine Runde cruisen…mal schauen was an der Volkshochschule heute noch so geht…

GM und Peugeot.

8% Beteiligung von GM an Peugeot. 

Noch eine weitere strategische Allianz, quer über den Teich. Anstatt die sterbende Ex-Geliebte Saab zu retten, bandelt der Wilde Westen nun mit 2 Französischen Zwillingen an.  (Das man in Detroit auch mal ehrlich mit der Tochter Opel umgehen könnte und von fordern und kassieren auf fordern und fördern umschalten könnte, das will ich jetzt auch nicht noch einmal erwähnen.)

Ziel ist wie immer: Einsparungen durch gemeinsamen Einkauf – man fragt sich manchmal wovon eigentlich diese Zulieferindustrie noch lebt? So oft wie dieses Thema auf den Tisch kommt – aber das soll heute gar nicht der Punkt sein.

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