Ausblick in die Zukunft bei Hyundai – Der HCD-14 Genesis

Der Koreanische Automobil-Hersteller Hyundai legt beachtliche Wachstumsraten vor und zusammen mit der Tochter KIA ist man nicht nur dabei den USA-Markt weiter zu erobern, auch in Europa will man gegen die Einheimischen Automobil-Hersteller weiter Boden gut machen.

Vor allem bei den Premium-Fahrzeugen sieht Hyundai noch großes Marktpotential in den eigenen Modellreihen und gab daher auf der Detroit Motorshow einen Ausblick darauf, wie man sich die Premium-Oberklasse der Zukunft im eigenen Haus vorstellt:

Der Hyundai HCD-14

Der Hersteller selbst spricht von einer Präsenz flüssigen Metalls, von handwerklicher Qualität die sichtbar erscheint und Design-Oberflächen die an Edelsteine erinnern.  In der Gesamtproportion stellt der HCD-14 eine viertürige Premium-Limousine mit GT-Charakter dar. Kurze Überhänge, große Räder und ein eingezogenes „Greenhouse“ (sichtbare Fahrgastzelle) sollen die Präsenz auf der Straße betonen und für einen neuen Premium-Anspruch der Marke stehen.

Die beiden Türen des Konzeptfahrzeug öffnen sich gegenläufig und geben so eine maximale Fläche für den Zugang in das Fahrzeug frei.

Eine intuitive Bedienung des Fahrzeugs stellt eine neue Technik dar, die Hyundai ebenso für die eigenen Premium-Modelle sieht. Gepaart aus einer Eye-Tracking-Kamera und einer Gesten-Steuerung sollen Insassen in der Zukunft völlig ohne Knöpfe und Schalter auskommen. Stattdessen werden die Steuerungen „frei von der Hand“ im Fahrzeug erledigt.  Der Fahrer behält hierbei seine Augen stets auf der Straße und bekommt alle wichtigen Informationen und Rückmeldungen über eine Head-Up-Display geliefert.

Ein neues Bedienkonzept, eine aufregende Form und natürlich ein neues Fahrdynamik-Versprechen. Der Automobil-Hersteller aus Korea verspricht ein klassisches Antriebslayout mit Motor vorne und Antrieb hinten. Eine ultrasteife Karosserie, aufwendige Fünflenker-Achsen und ein aktives Fahrwerk mit der Möglichkeit nicht nur die Dämpfer, sondern auch die Spur- und Sturzwerte für ein angepasstes Fahrverhalten zu ändern, versprechen eine für Hyundai unbekannte Dimension an Fahrspaß.

Der richtige Antrieb für eine Premium-Limousine mit Anspruch an Fahrspaß und herausragenden fahrdynamischen Werten? Natürlich ein Direkteinspritzender V8-Motor mit variabler Ventil-Steuerung. Die Gangwechsel soll eine Achtgangautomatik (vermutlich ZF!) übernehmen.

Das Design spricht mich persönlich überhaupt nicht an – ich hoffe das Peter Schreyer hier noch Hand anlegt, die Kombination aus Präsenz, Potenz und Dynamik kann ich mir jedoch gut vorstellen.

 

Dunlop Sport BluResponse: Eine Frage der Haftung

Reifen sind Schuhe. Sie geben Halt oder auch nicht. Sie sorgen für Sicherheit, gutes Aussehen und wer einem Auto auf die Schuhe schaut, weiß oft wie der Besitzer gestrickt ist.
Ralf Bernert ist in die Arabischen Emirate gereist und hat einen neuen Schuh aus dem Hause Dunlop getragen.

Das Profil passt. Breite Längsrillen schieben den Wasserfilm kraftvoll zur Seite, der Kontakt zum Aspahlt sorgt für ausreichend Grip. Die C-Klasse läuft wie am Schnürchen durch die Kurve. Natürlich hilft das ESP, der Mercedes ist sicher unterwegs und der Pneu entpuppt sich als Freund des Asphalts. Er schmiegt sich an, kuschelt förmlich mit dem Untergrund, ist bei seinen Aktivitäten deutlich hörbar um Diskretion bemüht und sorgt, dank cleverer Chemie und modernstem Profil, für höhere Sicherheit, mehr Treibstoff-Einsparung, weniger Abroll-Krach und Spaß an der Dynamik. Auftrag erfüllt. Zwei große A sind der Dank – eine Auszeichnung, die man sich nur mit Innovation und Kompetenz erarbeiten kann. Dunlop hat den Sport BluResponse vorgestellt und ist zurecht stolz auf das Ergebnis.

Dunlop-Blueresponse-5-Reifenfoto-im-DetailVor den ersten Metern auf dem Boden des Yas Marina Circuit in Abu Dhabi erklärt Dr. Bernd Löwenhaupt, Entwicklungschef von Dunlop, womit sich der Nachfolger des erfolgreichen Dunlop Sport FastResponse seine beiden A auf dem neuen EU-Label verdient hat. Seit November 2012 müssen Reifenhersteller drei Kriterien ihrer Produkte klassifizieren: Kraftstoffverbrauch, Nasshaftung und Geräuschklassifizirung. Der Sport BluResponse schafft bei Nasshaftung und Geräuschklassifizierung die Bestnote A, beim Thema Kraftstoffverbrauch wurde der neue Reifen mit B bewertet. Damit ist der BluResponse einer der besten seiner Art.

Das exzellente Ergebnis lässt sich laut Dr. Löwenhaupt durch intensive Forschung und langjährige Erfahrungen aus dem Motorsport erklären. Für Dunlop und seine Kunden hat sich das Engagement in zahlreichen Rennserien gelohnt, auch hier in den Emiraten werden Dunlop-Pneus im Motorsport eingesetzt. Beim 24-Stunden-Rennen in Dubai waren sämtliche Teams auf Dunlop unterwegs, mehr als 7.000 Reifen wurden gefahren. Man kann von hervorragenden Beobachtungs- und Labor-Bedingungen sprechen.

 

Was macht nun den Sport BluResponse zu einem Spitzen-Reifen? Das Profil, die Gummimischung, das Gewicht. Das Gesamtpaket. Die breiten Profilrillen leiten das Wasser auf der Fahrbahn besonders gut ab und schützen so noch besser vor Aquaplaning. Das gesamte Profil des neuen Reifens sorgt für einen um drei Meter kürzeren Bremsweg. Die Konstruktion und Form des BlueResponse sowie die sich weniger stark erwärmende Lauffläche lassen den Reifen noch besser abrollen; eine Eigenschaft, die direkt den Treibstoffverbrauch senkt und die Abrollgeräusche minimiert. Insgesamt stellt sich der Sport BluResponse als Reifen der obersten Kategorie vor, der ab dem Frühjahr 2013 in insgesamt 43 Dimensionen von 14 bis 17 Zoll angeboten wird. 2014 wird das Angebot noch erweitert.

Fahrschule Porsche Driving Experience „Ice Force“

Vor dem Fahren müssen wir Zuhören. Genau zuhören. Und das obwohl es unfassbar
früh ist. Die Sonne ist noch lange nicht aufgegangen, es scheint tiefste Nacht. Wobei, hier
oben, gut 400km nördlich des Polarkreises ist das mit dem Tageslicht eh so eine Sache…

Aber wir dürfen nicht ablenken, sondern müssen aufpassen. Denn der Instruktur mahnt
mit ernster Stimme, dass es wie beim Rennsport sei – wer nicht am Fahrerbriefing
teilnimmt, der fährt auch nicht. So einfach ist das. Das wollen wir natürlich nicht und
folgen deshalb aufmerksam seinen Ausführungen zum Thema Kamm’schem Kreis,
Reifenhaftung, Unter- und Übersteuern, sowie den Möglichkeiten selbiges zu
kontrollieren.

Porsche 911 Carrera 4S

Danach gibt es noch einen Überblick über die Trainingseinheiten mit denen wir es die
kommenden Tage zu tun bekommen werden. An erster Stelle steht der Slalom. Jeder hat
das schon einmal gemacht, entsprechend leicht kommt man rein und erzielt schnelle
Erfolge in der Fahrzeugbeherrschung. Weiter geht es mit dem Fahren im Kreis, bevor
der Rallye-Flic auf dem Programm steht. Quasi die Königsdisziplin unter den
Drifteinleitungen. Du willst eine Linkskurve durchfahren, reißt den Wagen aber kurz
vorher harsch nach rechts. Die Folge: er bricht Dir aus, Du fängst ihn ab und der
Gegenpendler leitet Dir die folgende Links perfekt ein. Einfach nur am Gas bleiben und
mit dem Heck im Ausfallschritt durch die Biegung.

Herrlich. Ganz ohne Aufregung, ganz ohne Hektik und ohne Vergewaltigung der
Maschine, sondern locker und leicht. Ein schönes Manöver. Hat man die Grundbegriffe
verstanden und nach ein paar Sektionswiederholungen auch verinnerlicht geht es am
Nachmittag raus auf die Handlingstrecken. Und was für Strecken. Kein geringerer als
Hermann Tilke hat das Layout auf den Pasasjärvi-See nahe Ivalo fräsen lassen und so
erinnern nicht wenige Kurvenfolgen an jene bekannter Rennstrecken. Aber es ist
natürlich nicht so, als könne man die von dort bekannten Geschwindigkeiten, noch die
Brems- und Einlenkpunkte übernehmen. Schließlich fahren wir auf blankem Eis. Mit
Spikes zwar, aber dennoch: Grip ist anders.

Porsche Drift-Training

Und so geht es auf den Handlingstrecken vor allem um Gefühl. Gefühl für die Traktion,
Lenkwinkel, Bremsdruck und Gaseinsatz. Alles will gut koordiniert sein. Am Ende erntet
man am Funk dann aber doch bloß ein „Kurvenausgangsdrifter“. Was hier oben in
Lappland als Schimpfwort gilt. Denn es ist klar, dass die Porsche-PS das Auto nach dem
Scheitel sofort querstellen können. Die Kunst ist aber den Drift schon am Kurveneingang
eingeleitet zu haben.

Es heißt also üben. Mal schneller, mal langsamer. Mal mit Instruktor im Verfolger-
Fahrzeug, mal bei ihm auf dem Beifahrersitz. Viele Worte, große Lenk-Gesten,
zwischendrin ein belebender Kaffee, damit Hände und Füße bei -25°C nicht vollends
einfrieren. Und am Ende des Tages geht es dann schon besser, weil flüssiger. Keine
Ecken mehr im Fahrstil, keine Driftabbrüche, weil plötzlich keine Kurve, sondern doch
eine Verbindungsgerade anliegt.

Ganz sämig und ohne Pause geht es. Du liest die Strecke, kennst die Punkte, an denen Du
den Gegenpendler nutzen musst. Nie zuviel Gas, vor allem aber: mit dem Lenkwinkel
haushalten. Und das ist die härteste Prüfung. Wer lenkt untersteuert. Fordert dem

Reifen zuviel ab und endet in der Schneemauer. Denn wenn eine Kurve mit einer halben
Lenkraddrehung bei 25km/h geht, dann geht sie das auch bei 65km/h. Man muss das
nur irgendwie der Panikabteilung des Stammhirns beibringen.

Porsche 4s im Schnee Allrad Fahrschule Finnland

Wenn man das aber verstanden hat, der Schalter also umgelegt wurde, dann ist es
einfach nur noch Fahrgenuss in seiner absolut schönsten Form. Meterhoch wirfst Du
den bei Bedarf den Schnee in die finnischen Weiten, fräst auf den Zentimeter an den
Pylonen vorbei und der Instruktor ist stolz auf Dich. Denn wenn Dich am Ende des
Tages, auf der letzten Fahrt vor dem Rückflug, wenn der See nur noch von tanzenden
Xenon-Scheinwerfern und dem klaren Mondschein beleuchtet wird, der
Funkspruch „das sah jetzt mal richtig geil aus“ erreicht, dann ist das ein Gefühl, dass sich
einfach nicht beschreiben lässt…

Du rollst in die Box, lehnst Dich zurück, lauschst noch einmal der heiseren Boxerstimme
und verdrückst beim Abstellen des Motors eine kleine Freudenträne. So schön kann
Schule sein.

Ein Fahrbericht von Fabian Mechtel, der so freundlich war, mich kurzfristig zu vertreten. Mensch, ich glaube ich hab ihm echt zuviel zugemutet (:

Stoßdämpfer-Kontrolle im Frühjahr

Mit sibirischen Verhältnissen kann er sicherlich nicht mithalten. Aber dennoch verlangt auch der Winter hierzulande den Autos einiges ab. Auf den Straßen zwischen Nordsee und Alpen hinterlässt der Frost zahlreiche Schlaglöcher und Risse. Viel Arbeit für die Stoßdämpfer. Schließlich müssen die von vielen Autofahrern zu Unrecht missachteten Fahrzeugteile jede Unebenheit ausgleichen. Schon deshalb empfiehlt Fahrwerkexperte BILSTEIN eine Stoßdämpfer-Kontrolle im Frühjahr. Schließlich gibt der obligatorische Wechsel von Winter- auf Sommerreifen den Blick auf die Dämpfer frei. Der entsprechende Check in der Fachwerkstatt dauert nur wenige Minuten und kann auch im Rahmen der TÜV-Abnahme erfolgen.

Prüforganisationen wie TÜV Nord und Dekra gehen davon aus, dass bis zu 15 Prozent aller untersuchten Fahrzeuge mit defekten Stoßdämpfern unterwegs sind. Rund sechs Millionen Autofahrer gefährden damit sich und andere. Der Alterungsprozess findet im Verborgenen, also im Inneren des Stoßdämpfers statt. Autofahrer bemerken den Verschleiß meist gar nicht oder viel zu spät. Was die meisten  nicht wissen: selbst jüngere Fahrzeuge können vom Stoßdämpferverschleiß im fortgeschrittenen Stadium betroffen sein. Die Folgen sind gravierend: Abgenutzte Dämpfer mindern nicht nur den Komfort, sondern vor allem die Fahrsicherheit, da die Reifen an Bodenhaftung verlieren. Bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern bricht das Fahrzeug schneller aus. Zudem verlängert sich der Bremsweg um rund 20 Prozent. Der gefürchtete Aquaplaning-Effekt setzt erheblich früher ein.

„Eine regelmäßige Kontrolle des Fahrwerks inklusive Dämpfer und Federn ist für die Sicherheit im Straßenverkehr unerlässlich“, betont Frank Hansen, Leiter der BILSTEIN-Werkstatt in Ennepetal. „Autofahrer sollten daher während des Werkstattbesuchs darauf achten, dass die Fahrwerkkontrolle  Bestandteil des Frühjahrs-Check ist. Der Reifenwechsel ist ein zeit- und kosteneffizienter Weg, die Sicherheit des Fahrwerks zu überprüfen und möglichen Schäden vorzubeugen.“

Dämpfer-Vergleich Erklärung

 

Besonders interessant:

Von rund acht Millionen Fahrzeugen erhält laut TÜV jedes fünfte Auto wegen größerer technischer Mängel zunächst keine Plakette. Bei den von der DEKRA untersuchten Unfallfahrzeugen wiesen durchschnittlich 36 Prozent gravierende technische Defizite auf. Unfallursächliche Defekte am Fahrwerk stellten die Experten bei etwa 20 Prozent fest. Besonders auffällig sind dabei ältere Fahrzeuge, deren Halter notwendige Wartungen und Reparaturarbeiten vernachlässigen. Laut Studien der GTÜ weisen rund 15 Prozent aller Fahrzeuge defekte Stoßdämpfer auf. In mehr als 50 Prozent der Unfälle, an denen Fahrzeuge beteiligt sind, die älter als zehn Jahre sind bzw. mehr als 150.000 km gefahren wurden, waren defekte Stoßdämpfer mit ursächlich.

Es macht also wirklich Sinn, nicht nur ein Auge auf die Reifen zu werfen, sondern auch immer wieder die Dämpfer zu kontrollieren!

Der Yeti im Focus

ŠKODA Yeti jetzt auch mit 1,4 l TSI DSG

ŠKODA erweitert die Angebotspalette des Yeti.Für das Kompakt-SUV steht jetzt auch die Kombination des 1,4 l TSI (90kW/122 PS) Motors mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) zur Verfügung.

Damit ergänzt ŠKODA das Angebot zwischen dem 1,2 l TSI DSG (77 kW/ 105 PS) und dem 1,8 l TSI 4×4 DSG (112 kW/152 PS).

Die neue Motor-Getriebe-Kombination ist in vier Ausstattungslinien (Active, Ambition, Elegance und L&K) erhältlich. Den ŠKODA Yeti mit 1,4 l TSI Motor (90 kW/122 PS) und 7-Gang-DSG  gibt es ab 22.150 Euro in der Ausstattungslinie Active.

ŠKODA bietet auch die Yeti-Sondermodelle Plus Edition und Adventure mit dem 1,4 l TSI DSG (90 kW/122 PS) an. Die Preise liegen hier bei 23.000 Euro bzw. bei 25.290 Euro

Und ich war mit einem Škoda Yeti in der Namib-Wüste, glaubt kein Mensch, war aber so! Der Bericht darüber und die Fotos, sind immer noch ein Klick wert!

BRABUS 800 WIDESTAR – Wenn genug zu wenig ist.

Wenn genug noch zu wenig ist. Der bekommt im Brabus 800 ordentlich etwas eingeschenkt!

588 kW / 800 PS und 1.420 Nm statt den, im Serientrimm lächerlichen 450 kW / 612 PS. Wer den BRABUS 800 Motorumbau für seinen G65 ordert, der will es genau wissen. Der Edeltuner für Mercedes-Modell bietet den Besitzern des neuen Mercedes G 65 AMG ein faszinierendes Leistungsupgrade an. Nach dem Umbau geht es in nur noch 4,2 Sekunden auf Tempo 100 die V/Max wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Höchstgeschwindigkeits-Alarm für den Tuning Off-Roader aus Schwaben. Ebenso außergewöhnlich die BRABUS 23 Zoll Schmiederädern. Eine perfekte Symbiose aus hervorragendem Fahrkomfort und sicherem, agilem Handling bietet das elektrisch verstellbare BRABUS Ride Control Fahrwerk.

Der BRABUS 800 Motorumbau weckt die im 6.0 Liter V12 Biturbo vorhandenen Leistungsreserven. Dafür entwickelten die Motor-Ingenieure des im Ruhrpott beheimateten Mercedes-Tuner ein Hightech-Doppelturbosystem. Die speziell für den, ehemals als Militärmodell „G“ und als G 65 AMG zur kantigen Hochleistungswaffe entwickelten Sportkasten, konstruierten Auspuffkrümmer mit integrierten Turbinengehäusen und Hochleistungsladern optimieren nicht nur weiter das Ansprechverhalten, sondern produzieren auch einen höheren Ladedruck als die Serienturbos. Vier wassergekühlte Ladeluftkühler, die unter der BRABUS Sicht-Carbon-Lufthutze auf der Motorhaube angeordnet sind, sorgen für tiefere Ladelufttemperaturen. Davon profitiert die Leistungsausbeute genauso wie die Standfestigkeit selbst unter extremen Bedingungen wie beispielsweise in der Wüste. Die optimierte Atemluftversorgung des Triebwerks erfolgt über zwei in den beiden vorderen Kotflügeln positionierte Luftfilterkastenmodule.

Auf der Auslassseite gibt es eine BRABUS Edelstahl-Hochleistungsauspuffanlage mit durchsatzfreudigen Metallkatalysatoren und einem Soundmanagement via Auspuffklappensteuerung. Das Hightech-Abgassystem wird per Knopfdruck am Lenkrad gesteuert. Dann säuselt der V12 wahlweise dezent im „Coming Home“ Modus oder trompetet aufregend kraftvoll in der Sportposition. Optisch fasziniert der Sportauspuff durch je zwei Endrohre – wahlweise in normalem oder schwarzem Chrom – links und rechts vor den Hinterrädern.

Die neu programmierte Motorelektronik mit speziellen Kennfeldern für Einspritzung und Zündung stimmt die Hochleistungskomponenten perfekt aufeinander ab und garantiert gleichzeitig die Einhaltung der EURO V Abgasgrenzwerte. Die Hochleistungsschmierstoffe für den kompletten Antriebsstrang stammen von Technologiepartner MOTUL.

Das BRABUS 800 Triebwerk produziert 800 PS / 588 kW bei nur 5.500 U/min und ein noch imposanteres maximales Drehmoment von 1.420 Nm, das bereits ab 2.100 Touren verfügbar ist. Im Auto wird dieser Wert elektronisch auf 1.100 Nm limitiert.

Die Fahrleistungen sprechen für sich: In Kombination mit dem Siebengang-Automatikgetriebe und permanentem Allradantrieb katapultiert sich der BRABUS 800 WIDESTAR in nur 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Ohne Limitierung wäre der High Performance Geländewagen 270 km/h schnell.

Selbstverständlich beschränkt sich BRABUS nicht nur auf Motortuning für den G 65 AMG. Mit der WIDESTAR Breitversion verleihen die Designer der klassischen Karosserie der G-Klasse in der aktualisierten Version 2013 ein noch markanteres, dynamischeres Profil. Das Gesicht des Geländewagens wird nicht nur durch die kraftvoll geformten Kotflügelverbreiterungen geprägt. Der BRABUS Frontspoiler wird an der Serienschürze befestigt und besitzt nicht nur integrierte LED-Tagfahrleuchten links und rechts. Die an beiden Seiten des Aerodynamikteils integrierten BRABUS Logos werden beim Ziehen eines Türgriffs oder Aktivierung der Fernbedienung beleuchtet.

Zusätzlich wird der neue Look für die Front durch den Frontgrill mit integriertem BRABUS Logo und eine zusätzliche Blende unter dem Kühlergrill bestimmt. Selbstverständlich werden die BRABUS Komponenten für die Front auch für alle G 65 AMG Modelle ohne WIDESTAR Umbau offeriert. Ebenso universell verwendbar sind die BRABUS Heckschürze und der BRABUS Dachspoiler.

Die Kotflügelverbreiterungen an Front und Heck machen die Karosserie zwölf Zentimeter breiter. Integrierte LEDs beleuchten die Trittbretter des G 65 ebenfalls beim Ziehen eines Türgriffs oder Betätigen der Fernbedienung. Weitere aufregende Akzente in der Seitenansicht werden durch die integrierten Luftauslässe und die BRABUS Türaufsätze gesetzt.

In den verbreiterten Radhäusern ist Platz für BRABUS Schmiederäder in 23 Zoll Durchmesser. Durch den Einsatz von State-of-the-Art Fertigungstechnologie bieten diese Räder eine ideale Kombination aus Leichtgewicht und höchster Festigkeit. Drei BRABUS „Platinum Edition“ 11Jx23 Räder stehen zur Auswahl: Neben den beiden populären Designs Monoblock E evo und Monoblock F „Platinum Edition“ gibt es jetzt auch das BRABUS Monoblock R Rad in „Platinum Edition“ Schmiedeausführung. Das Rad mit neun, in zwei Ebenen angeordneten Doppelspeichen in der Farbkombination Titan matt und voll poliert wird mit 305/35 R 23 Hochleistungspneus der BRABUS Technologiepartner Continental, Pirelli oder YOKOHAMA bestückt.

Ein weiteres BRABUS Hightech-Feature ist das in Kooperation mit Technologiepartner BILSTEIN entwickelte Ride Control Fahrwerk. Über einen Aluminiumknopf mit BRABUS Logo in der Mittelkonsole kann der Fahrer manuell zwischen zwei Setups für die zweifach elektrisch verstellbaren Stoßdämpfern wählen: In der Komfortstellung bietet der Off Roader einen vorbildlichen, noch größeren Fahrkomfort als das Serienauto. Bei höheren Geschwindigkeiten und sportlicherer Fahrweise bietet die Wahl der strafferen Sportabstimmung ein dynamischeres Handling und nochmals erhöhte Sicherheitsreserven.

Zusätzlich verfügt das BRABUS Ride Control Fahrwerk über eine automatische Dämpferverstellung. Wenn die Fahrzeugsensorik meldet, dass bei forcierter Fahrt Parameter wie Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Lenkwinkel zu fahrdynamisch kritischen Situationen führen könnten, wird selbsttätig blitzschnell auf die straffere Sportabstimmung umgeschaltet. Durch das sportlichere Dämpfer-Setup wird dann die Fahrstabilität des Allradautos weiter erhöht. Im Gegenzug erkennt das CAN-Steuergerät auch, wenn wieder eine moderatere Fahrweise gewählt wird. Dann schaltet es die Stoßdämpfer automatisch zurück in die Komfortposition.

Das Interieur des G 65 AMG kann in der BRABUS Sattlerei individuell auf die Wünsche des Eigners maßgeschneidert werden. Bei Farbwahl des besonders weichen und atmungsfreundlichen BRABUS Mastik-Leders und des feinen Alcantaras gibt es praktisch keine Grenzen. Ebenso groß ist die Zahl der Variationen beim Polsterdesign und die Vielfalt an exklusiven Intarsien aus Edelholz oder Carbon. Auch hier können spezielle Farbwünsche und Designs bis zu Edelholz-Einlagen im besonders exklusiven Yachting-Design verwirklicht werden.

Zusätzlich umfasst das BRABUS Programm Edelstahl-Einstiegsleisten mit beleuchtetem BRABUS Logo und weitere attraktive Accessoires wie hochwertige Velours-Fußbodenschoner und BRABUS Pedale und Türverriegelungsstifte aus Aluminium.

 

Quelle: (Brabus-Allee, D-46240 Bottrop, Telefon + 49 / (0) 2041 / 777-0, Telefax + 49 / (0) 2041 / 777 111, Internet www.brabus.com)

SuperBowl 2013 Werbeclips

Get in – Get happy – Angeblich gibt es bereits eine Diskussion darüber, ob dieser Werbeclip rassistisch ist. Meine Fresse, was für ein Gutmenschen-Problem. In erster Linie ist dieser Clip lustig 😉

Natürlich, die Italiener. Küßchen links, Küßchen rechts – für prüde Amerikaner ein wenig gewöhnungsbedürftig, umso schöner jedoch, dass man auch gerne seine Familie mitbringt.

Nettes Bild – kurzer clip, schmale Pointe.

Don’t tell Mum – väter und Ihre Kinder, nicht immer will man alle Geheimnisse teilen 😉

Ganz auf Leistung getrimmt, der neue Hyundai Genesis mit 5.0l V8 Motor.

Es gibt diese Dinge, die muss man mit Mut durchziehen! Es zahlt sich immer aus!

#aufschrei 🙂 ?

Und hier, mein persönlicher Favorit – besser als diese merkwürdige „Autowasch-Nummer“, einfach gut gemacht, schöner Spannungsbogen, perfekt mit Jeremy Irons:

Clevere Reifenwerbung von Bridgestone

Ich bin durchaus empfänglich für „gute Werbung“ – sie muss eben nur gut sein, diese Konsumenten-Empfehlung. Über Facebook, oder war es Twitter ich kann es nicht mehr sagen, bin ich auf die Webseite „GUTE WERBUNG“ aufmerksam geworden.

Check your tyres. Save a life

Es ist ein wirklich gutes Werbemotiv einer kreativen Werbe-Agentur – (alle Daten können auf der Webseite von „GUTE WERBUNG“ nachgelesenwerden!):

Check-your-tyres-save-a-life

 

Die optische Illustration eines Reifenprofils, mit der Ähnlichkeit eines Herz-Frequenzmonitors, bei dem der Herzschlag immer schwacher wird, bis zum Exodus des Patienten. Ein erschreckendes Bild das hierdurch in meinem Kopf gezeichnet wird:

„Wenn das Profil des Reifen nachlässt, denn kann das zum Tode führen. Drum prüfe Deine Reifen!“

Wer nicht glaubt, wie wichtig ein gutes Reifenprofil ist, der sollte eventuell mal bei einem Fahrsicherheitstraining mitmachen und dort lernen, was passiert, wenn die Haftung zwischen Reifen und Straße nachlässt.

Meine Arbeit ermöglicht es mir, jeden Tag viele Kilometer auf der Straße zurück legen zu können und ich bin immer wieder froh, wenn ich Fahrzeuge mit echten Premium-Reifen fahren kann. Die Leistungsfähigkeit eines guten Reifen lernt man allerdings zu oft erst schätzen, wenn es bereits einmal zu spät war.

Ich kann daher nur empfehlen:  Prüft Eure Reifen!

Der neue ABT AS3

Wenn ein Fahrzeug den Premiumanspruch im Kompaktwagensegment definiert, dann ist es der Audi A3. Geht es zudem um Sportlichkeit und Dynamik, heißt die Messlatte ABT AS3. Bei der neuen Baureihe des Erfolgsmodell haben die Ingenieure des weltgrößten Veredlers von Fahrzeugen aus dem Volkswagenkonzern ganze Arbeit geleistet – die Motoren sind spritzig, durchzugsstark und treiben das elegante Auto mächtig voran. Die derzeit kraftvollste Variante leistet bei ABT Sportsline rund 280 PS (206 kW). Derzeit werden die Leistungssteigerungen auf „Herz und Nieren“ und die bei ABT schon fast sprichwörtliche Alltagstauglichkeit überprüft, aber schon jetzt zeigt sich der 2.0 TFSI des neuen Audi A3 potent und mächtig. 60 PS (44 KW) mehr als bei der 220 PS (162 kW) starken Serienversion können sich sehen, vor allem aber fahren lassen.

Auch der kleinere und sehr sparsame Turbobenziner macht richtig Spaß. Er ist die perfekte Mischung aus Vernunft und Sportlichkeit: 170 PS bzw. 125 kW (Serie: 140 PS/103 kW) sorgen für ordentlichen Vortrieb. Wenn es um Drehmoment und um Kostenersparnis besonders auf Langstrecken geht, ist der ABT AS3 mit dem Zweiliter-Turbodiesel die erste Wahl. Je nach Serienleistung liegen dann 210 PS (154 kW) bzw. 180 PS (132 kW) an. Damit wird der sportliche Kompakte auch zum „Lifestyle-Packesel“, der selbst vollbeladen ordentlich beschleunigt.

Der ABT AS3 ist ein außergewöhnliches Automobil, eines, mit dem man jeden gefahrenen Kilometer genießt. Die Designer von ABT Sportsline sorgen aber auch dafür, dass der Neue schon im Stand Herzklopfen erzeugt: Frontgrill und Frontspoiler lassen den AS3 wuchtiger und zugleich präsenter wirken, in Verbindung mit den Seitenschwellern ergibt sich ein ebenso selbstbewusstes wie harmonisches Bild. Getreu dem Motto „ein schöner Rücken kann entzücken“ hat ABT das Heck des neuen Audi A3 sehr sportiv gestaltet: Der Heckschürzeneinsatz, der prägnante Endschalldämpfer mit den zwei Doppel-Endrohren und der Heckspoiler demonstrieren die Ästhetik eines Siegertypen.

Passend dazu empfiehlt ABT Sportsline seine Designräder der Modellreihen CR und DR in 18 oder 19 Zoll. Selbstverständlich sind die edlen Felgen auch in Verbindung mit Premium-Reifen erhältlich. Denn bei ABT Sportsline sind alle Komponenten Teil des erfolgreichen Setups. Der neue ABT AS3 ist ein Sportler für alle Fälle – nicht mehr, aber eben auch nicht weniger. Oder um es mit den Worten von Hans-Jürgen Abt, dem CEO des Traditionsunternehmens zu sagen: „Seit vielen Jahrzehnten beschäftigen wir uns mit den Marken der Auto Union, in die Entwicklung des AS3 flossen unsere Erfahrung und unser Know-how ein. Der Kunde kann sich darauf verlassen, dass er ein optimal abgestimmtes Automobil erhält.“

Der neue ABT AS3 – Daten und Fakten:

 ABT MOTORTECHNIK

Motor:                                                 2.0 TFSI, 1984 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            280 PS/206 kW (Serie: 220 PS/162 kW)

 

Motor:                                                1.4 TFSI, 1390 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            170 PS/125 kW (Serie: 140 PS/103 kW)

 

Motor:                                                2.0 TDI, 1968 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            210 PS/154 kW (Serie: 184 PS/135 kW)

 

Motor:                                                2.0 TDI, 1968 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            180 PS/132 kW (Serie: 150 PS/110 kW)

 

  • ABT KAROSSERIE
  • ABT Frontgrill
  • ABT Frontspoiler
  • ABT Seitenschweller
  • ABT Heckspoiler
  • ABT Heckschürzeneinsatz
  • ABT Kotflügeleinsätze
  • ABT ABGASTECHNIK
  • ABT Vierrohr-Endschalldämpfer
  • ABT FAHRWERKSTECHNIK
  • ABT Fahrwerksfedern
  • ABT SPORTFELGEN
  • ABT CR und DR Felge in 18 und 19 Zoll
  • Erhältlich auch als Komplettradsatz mit Sportreifen

Quelle/Text/Foto: ABT Sportsline 2012

Angefahren: Der neue Škoda Octavia

Eine Klasse für mich.

Der neue Škoda Octavia im ersten Fahrbericht

Die große Show überlässt man beim Tschechischen Automobil-Hersteller lieber den anderen, man selbst will einfach nur als „clever“ verstanden werden. Simply clever. Der Slogan der Volkswagen-Tochter beschreibt prägnant die Tugenden der aktuellen Modellpalette.

Fast schon zu groß für die Kompaktwagenklasse

Basierend auf dem MQB des Volkswagen-Konzerns, kann man im neuen Octavia den Tschechischen Zwillings-Bruder des VW Golf sehen – nur in diesem Fall ist der Zwilling auf Anhieb größer, kommt mit einem praktischen Fließheck und wirkt aus jedem Blickwinkel der Kompaktwagenklasse entwachsen.

Wird er den Erfolg der Vorgänger fortführen können?

Mit 3.7 Millionen verkauften Modellen ist der Octavia das Herz der Marke. In 2012 entfielen unglaubliche 44 Prozent auf das Kompaktwagen-Modell mit Mittelklasse-Innenraum. Mit diesen Zahlen wächst aber auch der Druck auf den Nachfolger, erwartet man doch auch hier eine weitere Erfolgsgeschichte.

skoda 014 octavia fahrbericht

 

Pragmatischer Spießbürger oder provokanter Rebell?

Das Design des Octavia ist ganz klar den sachlichen Linien verpflichtet. Sinnlose Schnörkel oder aufdringliche Modegags sucht man an ihm vergeblich. Mit spitzer Feder und kühlem Schick wurde die Silhouette des Octavia gezeichnet – fast erkennt man ein wenig Audi A6 in seinem Gesicht und auch von hinten wirkt der wichtige Kompakte im Sortiment des Tschechischen Automobil-Herstellers edel und elegant. Es gibt viele Autos die wunderschön sind,  dafür aber wenig praktisch im Alltag. Auf der anderen Seite gibt es die Automobile die wirklich praktisch, aber weder elegant noch begehrenswert sind.   Welchen Weg wird die dritte Octavia-Generation gehen?

skoda 015 octavia fahrbericht

 

Mein erster Eindruck

Ja, es gibt einen Grund, weshalb Škoda die Importmarke Nummer 1 in Deutschland ist – das war mein erster Gedanke als ich die dritte Generation Octavia zum ersten Mal auf Fotos sah. Live merkt man dann erst einmal wie groß der Octavia ist. Beinahe unverschämt lang sein Radstand und dank der MQB-Plattform ist der vordere Überhang (-4 cm!) kürzer geworden und der Raum für die Insassen noch einmal gewachsen. Die Octavia-Limousine mag auf den ersten Blick bieder wirken, aber in Wahrheit steht mit dem 5-Türigen Octavia die Limousine vor einem, die man fahren will, wenn man eigentlich einen Kombi braucht, aber so gar nicht auf Kombis steht. Die große Heckklappe und das riesen Raumangebot für die zweite Reihe machen aus dem ehedem kompakten Octavia eine solide Mittelklasse-Limousine – zu einem Preis, unterhalb der Kompaktwagenklasse von Volkswagen.

Die Verarbeitung im Innenraum mag den letzten Schliff des Norddeutschen-Premium-Zwillings vermissen lassen, einen wirklichen Grund zum mäkeln finde ich indes nicht. Alles wirkt wie aus einem Guss, solide, wertig und mit vielen cleveren Details versehen. „Mann, mann, mann. Da wird sich der Golf noch warm anziehen müssen. „

 

Was der Hersteller gesagt hat:

Ein Auto für Kopf und Herz zugleich!

Was mir besonders positiv aufgefallen ist: 

Das optionale 8-Zoll große Navigations- und Multimediasystem ist in der Verbindung mit den Canton-Lautsprechern (auch optional) eine Wucht. Besonderen Spaß macht die intuitive und flüssige Bedienung des gesamten Systems.

Besonders clever und genial umgesetzt: Die Adaption der Assistenzsysteme. Mit dem optionalen „Spurhalte-Assistenten“ zieht eine Extraportion Sicherheit in den neuen Octavia ein. Diese geschmeidige Regelung und aktive Unterstützung beim korrekten Spur halten habe ich bislang in keinem anderen Fahrzeug so optimal umgesetzt erlebt. Das erste Mal, dass ich mich von einem Assistenzsystem nicht bevormundet vorkam.

In seiner Regelarbeit ebenso elegant und zuvorkommend, der neue adaptive Tempomat und Abstandswarner. Großes Kino.

Die Federung in der von mir gefahrenen 180 PS Turbo-Benziner-Variante und dem 150 PS-Diesel ist ausgewogen und eher komfortabel abgestimmt, umso überraschender empfand ich die freudig direkt agierenden Servolenkung. Das Zusammenspiel zwischen Fahrer und den automobilen Schnittstellen Lenkrad und Gaspedal lässt sich zudem über einen „Fahrprofil-Schalter“ anpassen.

Octavia skoda kofferraum

Was kann er besser als seine Mitbewerber?

Kein anderer Hersteller bietet im Segment der Kompaktwagen mehr Freiraum, kombiniert mit einem derart attraktiven Preis- /Wert-Verhältnis.  Der Octavia nervt seine Fahrer zudem nicht durch Bevormundung, auch wenn er alle notwendigen Sicherheits- und Assistenzsysteme an Board hat. Es zieht sich wirklich wie ein roter Faden durch das gesamte Fahrzeug, die Tschechen meinen es ernst mit „simply clever“.

skoda 016 octavia fahrbericht

Worin sind die Mitbewerber besser?

Es gibt anderswo mehr Premium und mehr „bling-bling“ – aber, Hand auf das Herz: Wird das Auto, das Fahrerlebnis oder der Alltag dadurch wirklich besser? Vermutlich nein.

Was mir gefehlt hat, sind adaptive Stoßdämpfer bereits zur Markteinführung um die Möglichkeit zur „Fahrprofil-Wahl“ noch ein wenig schlüssiger werden zu lassen. Und sonst?

Die Tschechen machen es einem schwer, den Octavia zu kritisieren – da habe ich andere Hersteller erlebt, die mir das leichter gemacht haben!

 

Faktenlage:

  • Den neuen Octavia gibt es bereits ab 15.990 €. Es gibt nur aktuelle Turbo-Direkteinspritzmotoren im Octavia. Die Leistung reicht bei den Benzinern von 86 PS bis hin zu 180 PS. Bei den Dieselmotoren wird der Bereich von 105 PS bis 150 PS abgedeckt. Škoda bietet sowohl manuelle Getriebeversionen an, als auch moderne Direktschaltgetriebe. Kritikpunkt hier: Der „kleine“ 1.2 TSI mit 86 PS und der kleine 105 PS TDI bekamen nur ein 5-Gang Getriebe.
  • Angeboten werden erneut drei Ausstattungslinien: Active, Ambition und Elegance.
  • Minimal-Verbrauch im Octavia 1.6 TDI GreenLine beträgt 3.4 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
  • Clevere Detaillösungen. (Darüber später mehr!)

Fazit – Škoda Octavia – Der Neue!

„Meer“ gutes Auto bekommt man nirgendwo für sein Geld – nicht im Augenblick und nicht dass ich davon etwas wüsste. Der Octavia wirkt erwachsen und bieder auf den ersten Blick – aber er bleibt erwachsen nach der ersten Fahrt, von biederem Spießbürgertum am Ende jedoch keine Rede mehr. Clevere Ideen, viel Platz und faire Preise machen aus dem Octavia viel mehr als einen „Achtungs-Erfolg“.

 

P.S.: „Meer“ und „Achtungs-Erfolg“? Folgt doch einfach den dahinterstehenden Links und ihr versteht das jeweilige Wortspiel.

 

Nissan 370Z und die schwere Bürde der Ahnen

Es gibt Autos deren objektive Beurteilung nicht leicht fällt. Der Nissan 370Z ist so ein Fall. Denn als Geschichtsbeauftragter der Testfahrer kann ich den Japaner nur im Zusammenhang mit seinen Vorgängern beurteilen. Gemessen an der Erfolgsspur, die die Vorgänger seit 1969 gezeichnet haben, ist das eine große Bürde für den Nissan 370Z.

Die Erfolgsspur beginnt 1969 als Nissan vom Toyota 2000GT inspiriert einen Sportwagen vorstellt, der sich vom ersten Tag an wesentlich besser als erwartet verkaufte. Besonders in den USA rissen die Kunden den Händlern den Sportwagen förmlich aus den Händen. Bis 1979, als mit dem 280ZX erstmals ein echter Nachfolger vorgestellt wurde, hielt Nissan das Interesse am Z mit einer geschickten Modellpflege hoch.

Schon 1979 begann der Abstieg

Wenn man es nüchtern betrachtet, konnte in den kommenden Generationen keiner der Nachfolger mehr an den Überraschungserfolg des Urvaters 240Z anknüpfen. Die Modelle lebten vom Mythos 240Z und verwalteten den Ruhm. Pünktlich alle fünf Jahre stand fortan ein neues Modell bei den Händlern. Doch trotz stets reichhaltiger Ausstattung nahm die Zahl der Kunden, die sich für den ZX begeistern konnten, in aller Welt stetig ab. Mitte der 1990er-Jahre stellte Nissan den Export der fünften Generation sogar ganz ein, nur in Japan blieb der 300ZX noch bis 2000 im Programm.

Doch die Legende 240Z war auch da noch nicht vergessen. Denn ungefähr zeitgleich entstand im US-Design-Studio von Nissan eine Studie, die sich stark am Urvater orientierte. Das Konzeptfahrzeug erregte 1999 auf der Automobilausstellung in Detroit viel Aufsehen, woraufhin man sich in Japan tatsächlich an die Arbeit machte, um die Z-Serie doch nochmals fortzusetzen. Dabei entstand jedoch mit dem Nissan 350Z ein Auto, das stärker der damaligen Nissan-Designphilosophie als der Tradition der Z-Serie folgte.

Nissan 16 370Z Fahrbericht

Nett, aber eben kein Z

In meinen Augen fehlen dem Design einfach das Lässige der langen Motorhaube und das – beim Original ähnlich einem römischen Streitwagen – kurze Fahrgastabteil. Auch wenn der Entwurf eine eigene Harmonie entwickelt, wirkt der 350Z bulliger als alle seine Vorfahren. Ihn rettet allenfalls, dass das Antriebskonzept traditionell geriet. Denn wie bei den Vorgängern treibt ein Sechszylinder die Hinterräder an.

Typisch Nissan durfte der 350Z fünf Jahre überleben. Dann stellte man mit dem 370Z schon seinen Nachfolger vor. Offensichtlich versuchte man, auf die Kritik am Design der ersten Neuauflage zu reagieren. Bei der Gestaltung der Seitenfenster nahm man offensichtlich eine kräftige Anleihe beim 240Z. Doch bei allem Retrolook der 370Z bleibt am Ende natürlich ein Produkt unserer Zeit. Er ist – trotz seines Heckantriebs – eben mehr ein Audi TT als ein Jaguar E-Type. Am Ende fehlt dem 370Z einfach die Substanz, um als echter GT die Tradition der Z-Serie fortzusetzen.

Sicherlich spielt dabei auch eine Rolle, dass der 370Z im Hause Nissan nicht konkurrenzlos ist. Mit dem GT-R bietet man nämlich zusätzlich einen echten Gran Turismo an. Auch wenn dieser mehr als das Doppelte kostet, ist es kein Wunder, wenn der kleine Bruder da etwas zurücktreten muss. Er darf sich zwar im Glanze des großen Bruders sonnen, diesem aber nicht die Show stehlen. Insofern teilt der 370Z vielleicht das Schicksal des Nissan Silvia. Oftmals selbst ein ordentliches Auto spielte dieses, sogar als es den Namen Nissan 200ZX trug, nur die zweite Geige hinter dem ZX.

Im Fahrbericht: Mercedes-Benz CLS 500 Shooting Brake 4MATIC – gegen die Kälte.

Schön warm ist es. Und ruhig. Die Außentemperaturanzeige zeigt vierzehn Grad minus. Hier drinnen, umgeben von feinstem Leder und offenporigem Holz, spürt man jedoch nichts von dieser eisigen Kälte.

Fein perlt das Tauwasser von den Scheiben und der heiße Atem des Auspuffs ist unübersehbar, auch wenn der Hochnebel heute morgen alles in einen schweren, grauen Schleier hüllt. Am Horizont, der wegen des dichten Schneefalls keine fünfzig Meter entfernt liegt, verschmelzen weiß bedeckte Fahrbahn und Himmel derart, dass man die Straße kaum auszumachen vermag. Vorsicht sollte also geboten sein, wenn man sich die gerade erst mühsam durch Sprengungen freigelegte Passstraße hinauf begibt.

MB_CLS500_4Matic_Timmelsjoch_Schnee-250x187Doch obwohl das blanke Eis an vielen Stellen durch den Schnee blitzt und das Gewissen zu Ruhe und Gelassenheit beim Umgang mit dem Gaspedal rät, sitzt der Schalk am längeren Hebel. Angestachelt vom satten Leerlaufbollern des 4.7-Liter-V8 – dessen Geräusch sich zwar durch mehrlagige Teppiche, clevere Abdichtungen und andere ingeniöse Maßnahmen dämmen, nicht aber vollends abwürgen lässt – zuckt der Gasfuß ein wenig stärker. Und dann sind sie da, diese good vibrations, die nur ein über alle Maßen vor Kraft strotzendes Triebwerk zu Stande bringt. Denn sobald die Drehzahl im Stand ein wenig steigt, scheint sich der V8 förmlich aus der Karosserie winden zu wollen, die Ketten sprengen, das Feuer entfachen.

 

MB_CLS500_4Matic_Stand_Bremse-250x187408 PS sind ein beeindruckender Wert und hier oben, wo das Gripniveau noch unter der Außentemperatur liegt, eher fehl am Platz. Doch das 4MATIC-Allradsystem soll richten, womit der reine Heckantrieb überfordert wäre. Und es funktioniert. Obwohl die Drehmomentfaust dank Einsatzes zweier Turbolader bereits kurz über Leerlaufdrehzahl geballt ist, legt der CLS 500 Shooting Brake ohne Traktionsprobleme energisch ab.

Sanft wagt das Heck sogar den Ausfallschritt, um die heckorientierte Auslegung des Antriebes zu betonen. Dabei ist es beinahe absurd, wie der große Daimler auf der geschlossenen Schneedecke beschleunigt, wo der Belag doch so glatt ist, dass einem am Morgen der Weg von der Hotelpforte zum Benz-Türgriff fast nicht unfallfrei gelungen wäre. Und so vergisst man schon mit dem Schalten in die dritte Fahrstufe, dass die freiwillige Selbstbeschränkung der Höchstgeschwindigkeit heute eher bei 25km/h als bei 250km/h liegen sollte. Das Schnaufen und Pumpen des ABS-Regelvorgangs holt einen dann aber schnell wieder zurück in die Realität. Denn auch wenn ein 4MATIC-Mercedes mit der entsprechender Motorisierung auf eisigem Untergrund furchtbar schnell vorwärts geht, beim Bremsen sind sie alle gleich. Gleich schlecht. Schwere Autos entsprechend schlechter. Und der CLS ist ein schweres Auto, wenn auch der Allradantrieb nur 70 Kilogramm zusätzlichen Ballast bringt.

Genug gespielt also, Zeit für ein wenig mehr Ernsthaftigkeit. Und diese stellt sich in jener Sekunde ein, in der Du im Bordcomputer die ECO-Anzeige gefunden hast. Drei grüngefärbte Balken – einer für das Beschleunigen, einer für Gleichmäßigkeit und einer für das Ausrollen – werden zu einem ECO-Prozentsatz hochgerechnet und es ist klar, dass wir gewinnen wollen. Was genau man gewinnen kann, bleibt unklar. Umso deutlicher wird jedoch die Humorlosigkeit der Anzeigen. Ein Überholmanöver, bei dem man das V8-Triebwerk zur Ausnutzung aller 408 PS hart ausdreht, ist dem Verbrauch nicht gerade zuträglich – eh klar. Ein Punktabzug, weil man bei der Passabfahrt vor der Spitzkehre das Tempo drosselt, wirkt dann aber doch etwas kleinlich.

MB_CLS500_4Matic_ECO_Anzeige-780x326

Den Ehrgeiz spornt das Spiel mit den Balken aber schon an und so hat man auf der drastisch tempolimitierten Rückfahrt zum Flughafen wenigstens ein bisschen was zu tun. Denn der Kollege schläft dank der flüsternden Stimme des Motors und der Geschmeidigkeit des Luftfahrwerks seit geraumer Zeit am Beifahrersitz und die Musikauswahl der österreichischen Rundfunkstationen scheint fragwürdig. 88% ECO und einen Verbrauch von 7.2 Liter auf 100 Kilometer weist der Bordcomputer am Ende aus. Wer natürlich die Sprinterqualitäten der 4MATIC und das Leistungsvermögen des 500er-Motors ausgiebig abruft, der kann diesem Wert noch eine Eins voranstellen. Aber es ist schön zu wissen, dass der CLS kann, wenn der Fahrer will.MB_CLS500_4Matic_Stand_Typ-250x187

Überhaupt kann der Shooting Brake viel und dank des Traktionsvorteils des Vierrad-Antriebes sind nun die Grenzen für die „grand tour“ noch etwas weiter gesteckt. Denn wetterbedingt hält diesen CLS wenig auf.

Kurzstrecke: Der Chevrolet Volt im Fahrbericht. Spannend?

Als Kind der 80-Jahre habe ich eine Zeit erlebt, in der wir im TV nur kaum mehr als 3 Programme hatten. Okay – das hat man damals auch nicht realisiert, die Filme die man schauen wollte, kamen eher immer zu Zeiten, zu denen man bereits im Bett sein musste. Aber ich erinnere mich an verschiedene TV-Serien die ich mir immer gerne angeschaut habe. Eine davon: Captain Future.

Und was hat nun das:  „Elektrofahrzeug ohne Reichweitenangst„,  damit zu tun?

Captain Future hat einen neuen Dienstwagen

„wuuuusch“ macht es, jedesmal wenn man die „Zündung“ einschaltet, oder ausschaltet. Zündung? Natürlich ist es keine Zündung mehr, wie mal angedacht, es ist der „Start-Button“, der Launch-Knopf, die Brücke in die E-Mobilität oder wie auch immer man zu dem blau leuchtenden Knopf in der Mittelkonsole sagen möchte.

Von diesem „Captain Future wuuuuusch“ einmal abgesehen erwachen die beiden großen Monitore zum leben und ansonsten passiert nichts. Die E-Auto typische Ruhe bleibt bestehen – das kann schon, oder nein – es verwirrt noch immer. Kein Motorengeräusch – dass ist zugleich merkwürdig wie auch angenehm.  Den Fuß auf die Bremse, den Getriebhebel Fahrwählhebel auf D und gespenstisch leise – lediglich untermalt von einem kaum wahrnehmbaren surren – geht es los.

Ja – das macht mir Spaß. Mir, der doch aus dem Chevrolet Fundus eher einen Camaro 6.2 oder eine Corvette wählen würde. E-Mobilität macht Spaß – aber auf eine andere Art!

Chevrolet Volt Testwagen

Zeit für neue Blickwinkel?

Veränderungen benötigen Zeit und sie benötigen immer jemanden der mutig genug ist, diese Veränderungen auch anzugehen. Es ist nicht leicht, 120 Jahre Automobil-Geschichte, die zum größten Teil durch Verbrennungsmotoren geschrieben wurde, umzuschreiben. Wir haben uns an unsere aktuellen Techniken gewöhnt, wir haben unsere Infrastruktur nach den Bedürfnissen der aktuellen Technik ausgerichtet – wir können fast beliebig flüssige Kraftstoffe tanken und wir wissen, bevor wir tanken müssen – fahren wir im Schnitt locker 500 Kilometer. Danach ist unser Leben ausgerichtet. Ich als passionierter Autofahrer, erlebe dies zumindest so.  Doch was passiert, wenn wir keine flüssigen Kraftstoffe mehr haben, oder der Preis der Mobilität den für die Allgemeinheit finanzierbaren Gipfelpunkt überschritten hat?

Chevrolet Volt Motorraum

Zeit für den Chevrolet Volt?

Mit dem 4,5 Meter langen Chevrolet Volt will der US-Konzerne GM zwei Probleme auf einmal lösen. Das ist ambitioniert und bedeutet eine große Herausforderung. Die Frage nach der Reichweite von Elektromobilen will man durch die Integration eines Fahrzeug eigenen Stromgenerators beantworten und die Frage nach den Kosten der Mobilität durch die mögliche Verwendung als lokal Emissions freies E-Auto beantworten. Geht das gut? Gibt es eine Eierlegende Wollmilchsau mit der in Zukunft alle Probleme gelöst werden?

Volt Schriftzug im Bild

Klare Antwort: Nein.

Mit dem Volt (und dem von Opel angebotenen baugleichen Ampera) bietet der GM-Konzern maximal eine Brücke in die Zukunft an. Was ich gefahren bin, ist nicht die Zukunft – es ist der Versuch die Zukunft neu zu gestalten. Ob es bei einem Versuch bleibt, sollte der einwöchige Alltagstest zeigen:

Chevrolet Volt an der Tankstelle

Der Alltag mit dem Chevrolet Volt:

An die stille gewöhnt man sich erschreckend schnell. Es ist erholsam wenn man per E-Motor unterwegs ist und die Angst man könne im Verkehr zum Hindernis werden, löst sich dank des 111 kW starken E-Motors schnell in Wohlgefallen auf. Speziell auf Landstraßen macht das überholen von LKW und Traktoren enorm Spaß, da der Gummiband-Effekt in der Beschleunigungsphase als beinah lustvoll empfunden wird. Geschuldet ist dieser Umstand der vollständigen Abwesenheit von Gangwechsel  und dem jederzeit mit dem Maximum an Kraft antretenden E-Motor. Prinzipiell ist so ein E-Motor also eine geniale Antriebsquelle.

Um den E-Motor mit Strom zu versorgen, wurde eine 16 kWh-Battery-Pack verbaut. Da man sich u.a. aus Gründen der Dauerhaltbarkeit dafür entschieden hatte, 60% der Batterieleistung nicht zu nutzen um so der Alterung der Lithiom-Ionen-Batterien vorzuplanen – bleibt eine nutzbare Akku-Leistung von etwa 10 kWh und diese sollte ausreichen um bis zu 80 Kilometer rein elektrisch zurück legen zu können. In der Planung des Volt ist man von der US-Amerikanischen durchschnittlichen Pendlerstrecke von 60 Kilometer ausgegangen und in der Theorie wäre man damit in der Lage, den Volt rein elektrisch zu bewegen.

Chevrolet Volt Anzeigen
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Die Praxis sieht anders aus:

Im Winter und auf Deutschen Autobahnen ist die Realität dann eine andere. Um möglichst nah an der grundlegenden Idee des Volz-Einsatzszenarios zu bleiben, habe ich ihn als „Pendlerfahrzeug“ getestet und zusätzlich ein typisches Familien-Wochenende unternommen: Der Ausflug in den etwas weiter entfernten Tierpark, oder der Besuch bei der Oma.   Übernommen habe ich den Testwagen mit 6292 Kilometer (im übrigen einer der ersten Volt Testwagen, während der Zeit bei mir, ist er ein Jahr alt geworden!) und als der Wagen zurück zu Chevrolet ging, waren 457,6 Kilometer hinzugekommen. Ich denke – das entspricht  einem durchschnittlichen Pendler-Auto. ( 23.000 Kilometer im Jahr)

Getankt an der Tankstelle habe ich: Gar nicht. Über Nacht an die Steckdose gehängt aufgeladen habe ich den Wagen indes vier Mal.

Verbrauchter Strom: 53,68 kWh – genutzter Strom: 41 kWh. Die Differenz zwischen der aus dem Stromnetz entnommenen Stromleistung und der vom Volt verbrauchten Stromleistung ist dem Ladeverlust zuzurechnen. Ich bin kein Elektriker – aber soweit mir bekannt ist, liegt dieser vollkommen im Rahmen der Toleranzen. Gemessen habe ich das im übrigen mit einem billigen Steckdosen-Zwischenstecker mit simpler Digitalanzeige. 

Zu den knapp 54 kWh kommen weitere 22,7 Liter Kraftstoff aus dem Tank des Volt – somit ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 6.3 Liter auf 100 Kilometer.

Chevrolet volt Innenraum

Das Fahrzeug an sich:

Für einen 4,5 Meter langen Stummelheck-Kompakten bietet der Volt nur wenig Platz. Fahrer und Beifahrer sitzen intim integriert zwischen dem großen Mitteltunnel und der hohen Seitenlinie. Die Fenster sind schmal gehalten und die Windschutzscheibe verläuft im steilen Winkel von der Motorhaube in das Dach. Die Rundumsicht ist eher bescheiden und wird vor allem durch die massive A-Säule und das wenig übersichtliche Heck beschnitten.  Zudem macht die Verarbeitung im Testwagen einen durchwachsenen Eindruck.Chevroet Volt Verarbeitung

Die im Innenraum verwendeten Materialien empfand ich hingegen als sehr angenehm und auch die Gestaltung der beiden Digital-Displays ist gelungen. Weniger gelungen, die im Testwagen weiß lackierte Mittelkonsole mit der Vielzahl von kleinen Knöpfchen, die zudem bei Dämmerlicht kaum abzulesen sind.

Der Kofferraum bietet begrenzte 310 Liter Volumen und liegt damit 70 Liter unter dem Volumen des VW Golf. Zudem ist die Ladekante unerfreulich hoch und die Hürde die man nehmen muss, um Kästen in den Kofferraum zu heben, wenig praxis- und Rückenfreundlich.

Ladekante des Kofferraum Volt

Die Technik des Chevrolet Volt:

Chevrolet spricht von einem Elektrofahrzeug mit Reichweiten-Verlängerer. Den Begriff Hybrid nimmt man bei GM für die beiden Baugleichen-Versionen Volt und Ampera nicht in den Mund, dabei wäre „Paralleler-Plugin-Hybrid“ die richtige Bezeichnung.  Denn der 1.4 Liter Ecotec-Motor mit seinen 86 PS dient nicht nur als „Generator“, nein – beim abrufen der gesamten Leistung und auf höheren Geschwindigkeiten, unterstützt der Benzimotor den E-Motor direkt beim Antrieb der Vorderachse.

Abrisskante Chevrolet Volt

Fazit:

Die Diskussion darüber wie man die Technik nun nennt, wird dem Wesen des Volt jedoch in keiner Weise gerecht. Und auch das mäkeln an den Details im Innenraum lenkt ab, vom Kern des Volt.

Und nein, der Chevrolet Volt ist auch ganz sicher keine „Eierlegende Wollmilchsau“  – und er wird auch nie der Dienstwagen von Captain Future werden, denn die Geschichte von diesem Helden spielt Millionen Jahre vor dem Beginn unserer Zeitrechnung – aber ganz sicher ist der Volt eines:

Ein mutiger Schritt, in eine interessante automobile Zukunft!

Audi A3 Sportback – unterwegs mit Audis kompaktem Nicht-Kombi-Kombi.

„Dieses Auto ist ein guter Einstieg für junge Familien“, sagt ein Herr mittleren Alters zu mir. Und genau in diesem Moment weiß ich, dass mein Gegenüber entweder keine Kinder hat oder diese bereits jenseits der 16 Jahre sind.

Denn wir unterhalten uns über den Audi A3 Sportback.

 

Der A3 ist ein wunderbares Auto. Er verdient das ihm aus Ingolstadt auferlegte Siegel „Premiumfahrzeug“ ohne jeden Zweifel. Wenn man denn will, darf man gern so weit gehen, ihn gar den König unter den Premium-Kompakten aus Ingolstadt, München und Stuttgart zu nennen. Er fährt sich makellos – zumindest auf den wenigen Kilometern, die man auf einer Presseveranstaltung wie jener in Monaco zur Verfügung hat. Und in der qualitativen Anmutung des Innenraums legt Audi hier die Messlatte ganz weit hoch. Nur über eines kann man sich im A3 Fünftürer beklagen. Und genau dies blendet der Kollege im Gespräch aus. Platz.

Mit dem Audi unterwegs.

Es ist November. Hier jedoch scheint die Sonne, T-Shirt-Wetter. Willkommen in Nizza, zur internationalen Pressevorstellung des Audi A3 Sportback.

Keine 24 Stunden haben Journalisten hier Zeit, den neuen „großen kompakten“ Audi kennen zu lernen. Zwischen Ankunft, Abendessen, Frühstück und Abflug bleiben insgesamt vielleicht neun Stunden, die man mit dem Auto verbringt. Das ist gemeinhin mehr Zeit, als jeder Kunde vor Unterzeichnung eines Kaufvertrages mit einem Fahrzeug verbringt. Aber ehrlich gesagt auch zu wenig, um sich ein endgültiges Urteil zu erlauben.

Trotzdem bleibt natürlich einiges hängen. Zum einen wäre es das hochwertige Interieur des Audis. Der neue A3 teilt sich die technischen Grundlagen mit seinen Konzernbrüdern um den VW Golf. Was man in Ingolstadt dabei an Mehrkosten spart, wird scheinbar ins Innenleben gesteckt. Zum anderen sind da die agilen Motoren. Selbst der kleine 1.6 TDI kann bei der Fahrt durch die hügelige Landschaft von Nizza nach Monaco überzeugen. Klar, hier ist man eher in einem „Vernunftauto“ unterwegs, trotzdem bringt der Kleine beim Tritt aufs Gaspedal immer auch Leistung. Vor einigen Jahren waren Selbstzünder noch nicht so spritzig.

Raumgefühl in einem verkappten Kombi.

Platz aber ist, was man im A3 eher suchen muss.

Während man vorn noch bequem sitzt und dank vieler Einstellmöglichkeiten der Sitze die Kilometer komfortabel zurücklegen kann, ist die zweite Reihe eher ein Notbehelf, denn für Langstrecken geeignet. Sicher, hier kann man sitzen, ohne Stützstrümpfe würde ich längere Fahrten jenseits der 100 Kilometer jedoch nicht empfehlen.

Nun hat der geneigte Journalist und Autoblogger zu einem solchen Pressetermin natürlich auch keinen Kindersitz dabei. Aus meiner Erfahrung mit Maxi-Cosi-Babyschalen und Co. jedoch würde ich behaupten, dass man alle Kindersitze bequem auf die Rückbank bekommt. Sitzen darin dann jedoch vor allem ältere Kinder, könnte es für Mama sowie Papa beim „Entladen“ mitunter unbequem werden.

Gänzlich familienuntauglich wird der Audi dann beim Kofferraum. Zwar tauft Audi seinen Fünftürer „Sportback“ und impliziert damit Kombi-Qualitäten, doch die Wahrheit ist etwas ernüchternder. Der A3 Sportback steht steil im Wind, sein Single-Frame-Kühlergrill dominiert das Gesicht, die lang gestreckten Schultern und das kurze, steile Heck lassen ihn durchaus wie einen Kombi wirken, wie einen leicht geduckten Sportler. Das wirkt alles unheimlich stimmig – der von außen suggerierte Platz indes fehlt. Es ist, als hätten die Audi-Ingenieure irgendwo eine Falte im Raum-Gefüge des A3-Universums eingebaut. Der Kofferraum-Deckel geht hoch, mein für 17-Zoll-Notebooks geeigneter Messanger-Bag fliegt hinein – und der Kofferraum ist optisch voll.

Klar, mit den richtigen Tetris-Skills, über die meine Generation der Thirdy-Somethings absolut verfügt, passen hier ohne weiteres die von Audi angegebenen 380 Liter rein (immerhin 30 Liter mehr als in den BMW 1er 5-Türer). Nur viel ist das nicht. Genug für eine Familie erst recht nicht.

„Nein“, erwidere ich dem Kollegen. „Der A3 Sportback ist ein wunderbares Auto. Eines, mit dem man Spaß haben kann. Er ist agil, sein Innenleben ist sagenhaft gut verarbeitet, die technischen Spielereien absolut auf der Höhe der Zeit. Aber er ist definitiv kein Auto für eine Familie.“ Wir leben nicht mehr in den 60er Jahren. Ansprüche sind gewachsen. Und mit ihnen Autos. Und Kindersitze. Und Kinderwagen.

Fazit Audi A3 Sportback.

Für wen der A3 Fünftürer dann was ist?

Für Väter, die einen hervorragenden Zweitwagen neben dem VW Bus suchen. Für Singles, die ab und an mal Mama und Papa mitnehmen. Für Vertreter, die ordentlich gebügelte Hemden griffbereit haben müssen. Für Großeltern, die den Enkel mal vom Kindergarten holen.

Für all diese Menschen ist er. Und zwar nahezu perfekt.

Audi schafft es, ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen, dass unheimlich ausgewogen ist. Auf einer Passstrecke am Col de Braus bewies der 1.6 Liter-Diesel mit 77 kW (105 PS) gute Sportlerqualitäten, über das 2.0 TDI quattro Top-Modell mit 135 kW (184 PS) und 380 Nm muss ich fast nichts schreiben, außer „!!!“. Und selbst der 1.2 TSI-Einstiegsbenziner gibt ein gutes Bild im kompakten Ingolstädter ab. Insgesamt bleibt mir im Grunde nur ein Fazit zu ziehen:

Dieser Audi definiert die Kompaktklasse.

 

Gut austariert zwischen „alltagstauglich“ und „sportiv“ ist der Audi, für Fahrer und Beifahrer bietet er jede Menge Platz. Dazu überzeugt das wertige Interieur auf Anhieb.

Aber so gut der Eindruck ist – ein Sportback ist am Ende eben doch kein Avant. Und auch wenn es für Familien nicht zwangsläufig immer ein Avant sein muss, dieser A3 hier dürfte nicht genug sein. Da helfen auch die 5,8 Zentimeter nicht, die Audi dem Neuen gegenüber seinem Vorgänger an Radabstand mehr mit auf den Weg gibt.

Der Audi A3 Sportback steht ab Februar bei den Händlern. Ihn gibt es in drei Ausstattungsvarianten. Darüber hinaus darf man sich in der bei VW traditionell langen Zubehörliste austoben.

Mitsubishi ASX 4WD Facelift im Fahrbericht

Kaum ein Automobil-Hersteller ist so erfolgreich bei der Umsetzung seiner Allrad-Antriebstechnik gewesen wie die Marke mit den drei Diamanten im Kühlergrill. Ein gutes Beispiel sind die vielen Erfolge im Rallye-Sport und natürlich das kompakte SUV mit dem Namen ASX. Und weil es mit dem Jahr 2013 einige Veränderungen am ASX gab, musste er sich nun auch bei den Testfahrern bewähren:

Mitsubishi ASX im Fahrbericht

Der „kleine Bulle“ von Mitsubishi

Während der Mitsubishi Outlander für 2013 vollkommen neu auf den Markt kam, bleibt uns der attraktive ASX noch (vermutete) zwei Jahre erhalten.

Was hat sich im neuen Modelljahr 2013 für den ASX-Käufer geändert?

Mitsubishi ASX 150PS Fahrbericht 4WD Frontansicht

Das Design des ASX:

Der Radstand ist noch immer lang und die Überhänge sind kurz geblieben – so bleibt der ASX eine bullige Erscheinung. Leichte Retuschen an der Front kennzeichnen die neue Generation. Anstelle von zuviel mattschwarzem Plastik sind die Stoßfänger nun großflächiger in Wagenfarbe lackiert.  Ab der Invite-Ausstattung werden die Nebelscheinwerfer zudem von einer Chromspange eingefasst und der Grill bekam eine wabenförmige Optik.

Am Heck wurden die Reflektoren tiefer angebracht und wie vorn mehr Lack auf die Stoßfänger gebracht – somit besteht auch hinten mehr Harmonie im Design.

Mitsubishi ASX 150PS Fahrbericht 4WD Heckansicht Schnee

Im Innenraum:

Hier bietet der ASX noch immer genug Platz für zwei Erwachsene, drei Kinder und den Familien-Hund. Für die lange Urlaubsreise empfiehlt sich jedoch eine Anhängerkupplung oder ein Dachgepäckträger. Denn durch die übersichtliche Gesamtlänge des ASX muss man im Kapitel Kofferraum einfach Abstriche machen.

Für die Generation ab 2013 hat man bei Mitsubishi die Sitzbezüge verändert, mehr Chrom-Akzente und veränderte Türverkleidungen eingesetzt. Zusätzlich wurde der Drehknopf für den Allradantrieb durch einen Druckknopf ersetzt. Für mehr Fahrkomfort und ein besseres Handling wurde die Hinterachse des ASX überarbeitet.

Weiterhin keine Abstriche muss man bei der Vielzahl der Ablagen und Getränke- sowie Flaschenhalter machen. Wenn der Kofferraum auch nicht für die große Reise einer fünfköpfigen Familie taugt, das Wochenende zu Dritt oder die regelmäßigen Einkäufe am Wochenende passen immer in den ASX. Zumal seine Rücksitzbank ein Drittel zu zwei Drittel umklappbar ist. Damit passt der Nachfolger des Billy-Regals dann auch mühelos in das kompakte SUV.

mitsubishi asx innenraum modell 2013

Die Cockpit-Armaturen des ASX könnten in Gestaltung, Design und Nutzen auch aus einem deutschen Premium-Fahrzeug kommen. Die klare Gestaltung der Skalen im Cockpit, der grafisch an die Zeit angepasste Bordcomputer und die rein-weiß leuchtenden Instrumente bilden vor den Augen des Fahrers eine Aura der würdigen Eleganz. Völlig unerwartet.

Die Schaltung ist knackig und direkt. Die Kupplung jedoch schon fast bösartig direkt und sehr deutlich  in ihrer Wirkung definiert. Kein Wunder, muss sie doch immerhin die 300 Nm des Motors zu jeder Zeit schlupffrei an die Räder weitergeben.

Was der Kupplung  schon gut gelingt, lässt den Allradantrieb zu jederzeit erhaben erscheinen: Die 300 Nm, die der potente Diesel zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen anbietet, liefert der Allradantrieb verlustfrei an das Asphaltband aus. Dank der Möglichkeit, den Allradantrieb zu beeinflussen, kann man auf Schnee und Schotter auch mit mehr Kraft als üblich, bis zu 65 Prozent, auf der Hinterachse unterwegs sein.

Mitsubishi ASX 150 Schneedrift foto

Der ASX ist kein Offroader. Er ist ein Soft-SUV, ein Crossover-Produkt, mit dem man guten Gewissens auch mal die Feldwege außerhalb der Zivilisation befahren kann. Dafür würde auch das Frontantriebs-Modell ausreichen – wer aber im Schnee richtig Spaß haben und matschigen Wiesen gegenüber keine Angst zeigen will, der wählt den 4WD-ASX und hat immer wieder Spaß!

Mitsubishi hat mit dem 1.8 Liter großen Vierzylinder-Diesel ein Effizienz-Wunder im Angebot. Ob es an der variablen Turbinengeometrie des Laders liegt oder an der vollvariablen Anpassung der Ventilhübe und Steuerzeiten im Zylinderkopf des Kraftbolzens – ich kann es nicht sagen.  Fakt ist:  5.8 l auf 100 km als Durchnschitt über alles, in der kalten Jahreszeit! Und hier waren etliche flotte Kilometer inklusive.

Aber es geht noch besser:  Ich habe auf meiner gemischten Testrunde über 200 km quer durch den Spessart, bei  ökonomischer Fahrweise einen minimalen Testverbrauch von 4,2 l / 100 km erzielt. Einfach grandios.

Mitsubishi ASX 150 Foto Gesamt im Schnee

Für ein 1.500 kg schweres Soft-SUV finde ich das absolut bemerkenswert.

Ausstattung: Vier elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Klimaanlage, Start-Stopp-System, getönte Fensterscheiben ab B-Säule, Tempomat, elektrisch einstell- sowie beheizbare und anklappbare Außenspiegel, CD-MP3-Radio mit AUX-Eingang, Regen- und Lichtsensor und ein manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe sowie ein riesen Glasdach mit LED-Beleuchtung in der Nacht. Der ASX als Instyle oder Intense macht einfach verflucht viel Spaß!

Gutes Design, ein kraftvoller Motor und eine vernünftige Ausstattung sind nur eine Seite der Medaille – aktive wie passive Sicherheit sind die andere. Daher hat man bei Mitsubishi alles getan, um für den Fall eines Falles gerüstet zu sein:

So hat der ASX volle fünf Sterne (Höchstwertung) im EuroNCAP Crash-Test bekommen. Neben den sieben serienmäßigen Airbags vermutlich auch ein Erfolg der intelligenten Crash-Struktur der Fahrgastzelle.

Neben dem gefahrenen 150 PS starken Diesel gibt es noch einen kleinen 117 PS starken Benziner, der in der Frontantriebs-Version den Einstieg in die ASX-Welt darstellt und für 18.990 € den Eigentümer wechselt.

Der gefahrene – und uneingeschränkt empfehlenswerte – ASX mit 150 PS Diesel und Allradantrieb kostet minimal 26.490 € – das gefahrene Instyle-Topmodell 31.890 €.

Egal, wofür man sich entscheidet – auch 2013 ist der ASX ein Kompakt-SUV mit dem Siegel: Empfehlenswert!

Fahrbericht Lamborghini Aventador

Schwer die richtigen Superlative zu finden. Eine Fahrt in einem Lamborghini Aventador ist an sich ein unvergeßliches Erlebnis. Eine Fahrt mit dem Lamborghini Aventador auf der Rennstrecke toppt es noch einmal. Aber mit dem 700PS 12 Zylinder Stier auf der Rennstrecke hinter einem Profi-Rennfahrer hinterher zu fliegen ist ein echter Overkill für die eigenen Synapsen. Derartig beeindruckt von einem „Auto“, war ich zuvor noch nicht. Auto – eigentlich unverschämt einen so profanen Begriff für diesen Italienischen Kampfstier zu verwenden.

Meine Testfahrt habe ich auf meinem Autoblog verewigt.

MBRT13 – Mercedes-Benz Classic Center Californien

Kalifornien, zwei drei Mal hintereinander gesagt und man hat welches Lied im Kopf? Genau. Und weil es in Kalifornien ja niemals regnet, sind die Autos dort auch viel besser in ihrer Substanz, Schneematsch-Winter und Salz-Attacken bleiben auch außen vor und das Blech auf die Dauer heile.  Und wenn dann doch einmal das liebste Kind in die Blech-Krise gerät, dann hilft am Besten ein Profi. Für die Mercedes-Benz-Modelle ist das zum Beispiel das:

Mercedes-Benz Classic Center Californien

Es ist der ideale Ort für Eigentümer von klassischen und legendären Mercedes-Benz Modellen, ein Platz für Sammler und Enthusiasten der schwäbischen Marke mit dem Stern auf der Haube.

In Irvine Californien besitzt Mercedes-Benz eine besondere Fachwerkstatt in der man für die klassischen Modelle Gutachten anfertigt, Restaurationen durchführt und auch restaurierte Modelle wieder zurück in Kunden verkauft.

Mehr als 120 Jahre Automobilgeschichte finden einen wert schätzenden Rahmen in diesem Classic Center und es war mir persönlich eine große Freude, die erste Etappe unseres mbrt13-Roadtrips im Prinzip mit dem Besuch des Classic-Center anzugehen.  Für den Besuch des Classic-Center sind wir extra eine Runde früher aufgestanden, auch wenn das nicht leicht war – der Besuch vor Ort und die vielen schönen Bilder, es gibt auch einige drüben bei Jens, waren es auf jeden Fall wert!

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Hamburgerin gewinnt neuen Mazda3 beim Licht-Test

Der Licht-Test brachte einer Autofahrerin aus Hamburg zur Verkehrssicherheit noch einen Extra-Gewinn: Ilka Niemüller gewann den Hauptpreis – einen nagelneuen Mazda3. Bei der Gewinnübergabe im Mazda Autohaus Franz Pohl in der Ziethenstraße lobte Uwe Rütz, Präsident des Kfz-Gewerbes Hamburg, die rege Beteiligung: Jeder zweite Hamburger Autohalter war beim Licht-Test – das sind etwa 400 000 Fahrzeuge. Beim Ergebnis halte sich die Freude in Grenzen: Danach liegt die Mängelquote bundesweit bei 34,3 Prozent, in Hamburg sogar deutlich schlechter (39,5 Prozent).

Im Oktober konnten Autofahrer wieder kostenfrei die Beleuchtung ihres Fahrzeugs unter anderem in den Kfz-Meisterbetrieben testen lassen. Hoch bewertete Rütz den Arbeitseinsatz in den rund 360 Kfz-Meisterbetrieben der Kfz-Innung und des Landesverbandes in Hamburg: „Insgesamt konnten in Hamburg etwa 150 000 ,Blender‘ instand gesetzt werden. Damit haben die 360 Kfz-Werkstätten entscheidend dazu beigetragen, dass unsere Straßen noch sicherer werden.“

Autofahrer konnten gleich doppelt gewinnen. Neben dem Zugewinn an Sicherheit konnten sie am Licht-Test-Gewinnspiel teilnehmen und hatten die Chance auf einen neuen Mazda3 1.6 l MZ-CD im Wert von rund 25.500 Euro, der in diesem Jahr von der Mazda Motors Deutschland GmbH als Auto-Partner für den Licht-Test gestellt wurde. Dafür mussten sie drei Fragen auf einem Teilnahme-Flyer beantworten und die Lösung an den Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) schicken. Ilka Niemüller war als Gewinnerin hervorgegangen.

Mit der Verlosung setzten das Kfz-Gewerbe und seine Partner eine langjährige Tradition fort, einen Appell zu mehr Sicherheit auf den Straßen mit einem attraktiven Preis zu kombinieren, bekräftige Rütz mit Dank an Andreas Schmidt, Direktor Kundenservice Mazda Motors (Deutschland).

MBRT13 – Designcenter Mercedes-Benz Carlsbad

In einem unscheinbares Gebäude in einem beliebigen Industriegebiet innerhalb der kleinen US-Stadt Carlsbad, pflegt man „a feel for design“ und arbeitet unter anderem an der Design-Zukunft der Marke Mercedes-Benz. Für uns stellte es zugleich den Startpunkt des „Guarding the E-Class“ Roadtrips dar.

Mercedes-Benz Advanced Design Center Carlsbad

Bereits seit 1990 existiert das Advanced Design Studio in Kalifornien und ist mittlerweile eines von fünf Studios in denen Designer der Marke Mercedes-Benz die Trends und den Geschmack der Zukunft finden und treffen wollen.

Noch bevor wir unsere Fahrzeuge für den „mbrt13-Roadtrip“ in Empfang nehmen konnten, durften wir in die heiligsten Hallen des Design-Studio eintreten und trafen auf die Automobile-Welt von morgen, oder übermorgen?

Auf diesem Bild versteckt, die neue E-Klasse. Und Idee für die Zukunft mit Stern.

Man muss sich vorstellen, in diesen heiligen Hallen entstehen Prototypen die erst viel später – wenn überhaupt – das Licht der Öffentlichkeit erblicken werden und wir konnten frei durch diese Räume wandern. Neben den L.A. Autoshow Design Award Teilnehmer dem ENER-G-FORCE gab es vom Leiter des Studios einige aufschlussreiche Worte zu den Fragen, wie man „Automobil-Design“ eigentlich entwickelt. Welcher Kreativ-Prozess hinter den neuen Ideen steckt und weshalb man auch völlig abgedrehte Studien braucht, auch wenn diese niemals produziert werden.

Ich fragte mich, ob es nicht manchmal frustrierend sei, wenn mann als Designer mit den abgefahrenen Studien um die Ecke kommt und wenn man dann sieht, was danach in der Serien-Fertigung übrig bleibt und stellte diese Frage auch später im Verlauf an den Design-Chef von Mercedes-Benz, Gordon Wagoner. Am schmunzeln im Gesicht konnte ich durchaus ablesen – auch einem Designer fallen die Kompromisse während dem Entwicklungsprozess von neuen Autos nicht wirklich leicht.

Besonders interessant: Die Lichtgestaltung, sowohl im G-Wagon Concept als auch bei der unter einem Seidentuch versteckten E-Klasse
Besonders interessant: Die Lichtgestaltung, sowohl im G-Wagon Concept als auch bei der unter einem Seidentuch versteckten E-Klasse

Was ich für mich aus diesem Besuch mit genommen habe, ist nicht nur der Schlüssel für einen E550 Convertible mit dem ich am folgenden Tag zusammen mit Heike zum RoadTrip gestartet bin, nein – es war diese Kreative-Lust die man im gesamten Gebäude gespürt hat.

Es herrschte dort so etwas wie eine Aura der Kreativität. 

 

 

Super Bowl 47 – Volkswagen Werbung 2013

In der höchsten US-amerikanischen Football-Liga, der NFL, gibt es einmal im Jahr ein Spiel, dass die Massen vor die TV-Geräte zieht. Einmal im Jahr findet der „Super Bowl“ statt und dieses Jahr ist es das 47.ste Mal – es ist der Super Bowl 47.

Während der Anlass das Spiel um die Siegertrophäe „Vince Lombardi Trophy“  ist, gibt es mittlerweile einen Kult um die TV-Werbung in der Halbzeitpause. Es gibt keine Sendeminute in den US-TV Kanälen, die teurer ist, als die Werbezeit zwischen den beiden Spielübertragungen.

Es ist der Superbowl Sunday und er steht uns bevor! 😉

Allerdings haben wir in Deutschland nicht viel davon, denn bei uns spielt weder der Super Bowl eine Rolle, noch die TV-Werbung. Und das ist ziemlich schade, denn die Werbung der Automobil-Hersteller, rund um dieses Event und in der Pause, kann sich üblicherweise richtig sehen lassen.

In diesem Jahr werden auf jeden Fall zwei Deutsche Automobil-Hersteller um die Krone der Besten Super Bowl Werbung kämpfen: Volkswagen und Mercedes. Von Volkswagen haben ich bereits ein „behind the scenes“ Video über den diesjährigen Werbespot:

Nach diesem Teaser kann man nur hoffen, dass da noch ein Witz um die Ecke kommt, bislang sieht es nur nach „Happy Marshmellow Welt“ aus. Da war der Volkswagen Super Bowl Spot aus dem alten Jahr wohl ein wenig besser:

Mann muss auch mal „Träume Wagen“

Von einem Automobil-Blog leben? Zurecht bekomme ich diese Frage oft zu hören und manchmal würde ich einfach nur antworten: „Mann muss an sich glauben und seine Träume realisieren.“ Mann muss sich wagen, die Träume Realität werden zu lassen. Denn darum geht es in diesem Leben, die Dinge tun, die einen glücklich werden lassen.

Träume Wagen

MeinautoblogIst zugleich ein wirklich gut gewählter Titel einer Auto-Zeitschrift und wie es der Zufall gerade so will, stehe ich in der aktuellen Ausgabe der „Träume Wagen“. Grund genug für mich, ein Papier-Exemplar zu kaufen, immerhin mag es auch mein Ego wenn es gestreichelt wird.

Träume Wagen ist keine klassische Automobil-Zeitschrift wie die auto, motor und sport und erst recht nicht vergleichbar mit der AutoBild. Träume Wagen kommt nur einmal im Monat und der größte Teil in der Zeitschrift sind Verkaufsanzeigen. Anzeigen für Traumwagen. Für Autos die man nicht einfach nur deshalb kaufen würde, um von A nach B zu kommen, sondern um die eigenen Automobilen-Träume zu verwirklichen. Drum herum gibt es jedoch einen feinen Redaktionen-Teil, der aus einem reinen Anzeigen-Blättchen ein Monats-Magazin mit dem potential für „Träume“ werden lässt.

Träume Wagen findet man im übrigen nicht nur am Kiosk, sondern auch auf Facebook – wer also ohne vom Schreibtisch aufstehen zu wollen, mal schnell einen Blick in die Welt von Träume Wagen werfen will, der klickt rüber in die Facebook-Community von Träume Wagen.

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake: Vier Spuren im Schnee

Wie macht sich der Shooting Brake im Schnee, bei Eis, bei minus 15 Grad und jenseits der Grip-Grenze?

Der elegante Mercedes-Benz macht schon auf Asphalt eine gute Figur, wie er sich in den Tiroler Bergen macht hat Ralf Bernert für Testfahrer.de ausprobiert.

 

Nach der Landung bei Innsbruck kommen die Olympischen Ringe in den Sinn. 1972, eine Schanze mit historischem Wert. Damals fuhr man mit dem W116 in die Berge, oder besser auf die Berge. Mit Schneeketten und einem sehr vollen Kofferraum. Man hatte so um die 180 PS unter der Haube, von Allrad-Antrieb konnte man träumen oder man wechselte zum Unimog. Winterurlaub per Auto war damals recht mühsam, entweder das Kühlwasser kochte mehrmals oder die angetriebenen Räder verloren den Halt. Man schob, man kühlte ab und man lernte sehr schnell, wie Schneeketten auf einen Reifen zu wickeln sind und man schloss Freundschaften mit anderen Leidensgenossen. Gemeinsam schiebt sich besser.

Vierzig Jahre später.

Alle möglichen Autos werden mehr oder weniger auf allen vier Rädern mit Antrieb versorgt. Vom echten Geländewagen, über SUVs bis zur Luxuslimousine. Es scheint, als führe die Nation nun kollektiv und das ganze Jahr in den Wintersport. Die Kühlung schafft auch höchste Berge, ob der Motor vorn oder hinten sitzt spielt keine Rolle und wer ein Fahrsicherheitstraining speziell für den Winter absolviert hat, sollte eigentlich immer gut voran kommen. Wenn nicht, werden Sonntags in der Früh´ große, leere Parkplätze an Einkaufszentren empfohlen.

Man spricht mit dem ersten Schnee und lernt ihn kennen. Das nimmt Ängste und gibt Sicherheiten.

Mit diversen Fahrsicherheitstrainings im Gepäck wird der Shooting Brake betreten, oder besser, man steigt ein und die sehr exklusive Ausstattung begrüsst die Besatzung. Was vor allem das Äussere des Wagens verspricht, wird im Inneren konsequent fortgesetzt. Vielleicht gehört der Shooting Brake zu den wenigen Autos, dessen Innenraum man sich immer wieder gerne im eigenen Rückspiegel ansieht.

Der Bogen von Aussenspiegel bis zu den beiden Endrohren spannt sich wie von Aussen gut sichtbar auch im Innenraum wie mit feiner Feder gezeichnet. Das mag für den Liebhaber modernster Auto-Architektur vielleicht ein wenig barock anmuten, ist aber erstens der Tradition des Herstellers geschuldet und wird zweitens von immer mehr jungen Menschen als stilbildende Maßnahme empfunden. In aller gebotenen Kürze kann man dem Shooting Brake eine elegant-stilvolle Linie bestätigen. Der Mercedes wird ausgefuchste Jazz-Musiker eher weniger begeistern, dafür aber um so mehr den Liebhaber einer gesunden Mischung aus Wohn-Fahr-Cruise-Zurücklehn-Haptik-Optik-Highquality.

Schnee, was willst Du?

Die weiße Pracht bleibt locker und flockig. Unter dem Schnee liegt noch mehr Schnee, fest und überhaupt nicht flockig. Eine blöde Paarung, denn ein Reifen will sich mit dem Untergrund verzahnen, eine Bindung eingehen, die möglichst lange hält. Wenn aber die obere Schicht keine Bindung mit der darunter eingeht, werden auch vier angetriebene Räder keine perfekte Fahrt garantieren können.

Die Lösung? Man fährt langsam und vorausschauend. In unserem Fall machte die Kombination aus solider Fahrkunst und überzeugender Zusammenarbeit von Getriebe und Antrieb den Ausflug auf Schnee zu einem Vergnügen mit reichlich Vortrieb.

Der elegante Schwabe glänzte mit exzellentem Anfahrwerten und sehr gut dosierbarer Kraft. Dort, wo mangels Grip einzelne Räder darüber nachdachten den Halt zu verlieren, setzte die clevere Elektronik den Hebel an. Die Kräfte wurden blitzschnell umgeleitet, jedes Rad wird mit ausreichend Drehmoment versorgt und zur Stabilität des Wagens sehr überzeugend zur Verfügung gestellt. Das mag für die meisten Automobile mit Allradantrieb gelten, ist aber bei Mercedes auch deshalb bemerkenswert, weil die feinsinnige Technik nicht nur reibungslos sondern auch ohne große Gewichtsbelastung funktioniert. Gerade mal 70 Kilo Mehrgewicht werden dem Shooting Brake beschert, der Mehrverbrauch soll laut Hersteller gerade mal 0,2 bis 0,6 Liter auf 100 Kilometer betragen.

Ein Argument, das man gerne notiert.

Mercedes Benz, 4-Matic, Fahrveranstaltung Hochgurgl 2012

Auf unserer kurzen und recht kurvigen Teststrecke konnten wir den Wirkungsgrad des 4-Matic-Systems recht gut testen. Die Anfahrt verlief problemlos und ohne Verzögerung, selbst bei zaghafter Tendenz zum Über- oder Untersteuern griff die Elektronik hilfreich ein, dem Wagen wurden die Kräfte dort genommen, wo sie ins Leere liefen, dort, wo die Reifen ausreichend Grip hatten, wurde Drehmoment geliefert. Auch  bei höherem Tempo spielten Mechanik und Elektronik bestens auf, wobei eine Erkenntnis aus vielen Testfahrten immer wieder greift:

„Ist der Baum zu nah, warst Du zu schnell.“

Runter vom Schnee, rauf auf die Autobahn. Fast 100 Kilometer bis zum Flughafen Innsbruck. Der CLS 500 Shooting Brake läuft bei Tempo 120 im Smooth-Modus. Der V8 lehnt sich auch akustisch zurück, das Fahrwerk sorgt für eine glatte Fahrbahn, kurze Sprints zwecks Überholmanöver können süchtig machen. Man würde gerne auf den Rückflug verzichten und den roten Testwagen bis nach Stuttgart laufen lassen. Nicht nur, weil der Shooting Brake auf der Autobahn seine sportlichen Talente besser zeigen kann, sondern weil er sicher weit weniger Treibstoff braucht als eine Propeller-Maschine mit 20 Menschen an Bord.

 

Text: Ralf Bernert
Fotos: Hersteller/Ralf Bernert

Die technischen Daten (laut Hersteller):

Shooting Brake CLS 350 CDI 4-Matic:
Motor: V6 Diesel
Hubraum: 2.987 ccm
Leistung: 195 kW / 265 PS
Drehmoment: 620 Nm
Getriebe: 7 G-Tronic
Verbrauch kombiniert: 6,0 l/100 km
CO2: 169 g/km
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,6 Sekunden
Höchstgeschwinigkeit: 250 km/h
Preis ab: 68.365,50 Euro

Shooting Brake CLS 500 4-Matic:
Motor: V8
Hubraum: 4.633 ccm
Leistung: 300 kW / 408 PS
Drehmoment: 600 Nm
Getriebe: 7 G-Tronic
Verbrauch kombiniert: 9,2 l/100 km
CO2: 214 g/km
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,3 Sekunden
Höchstgeschwinigkeit: 250 km/h
Preis ab: 84.966,00 Euro