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Angefahren: Der neue Škoda Octavia

Eine Klasse für mich.

Der neue Škoda Octavia im ersten Fahrbericht

Die große Show überlässt man beim Tschechischen Automobil-Hersteller lieber den anderen, man selbst will einfach nur als „clever“ verstanden werden. Simply clever. Der Slogan der Volkswagen-Tochter beschreibt prägnant die Tugenden der aktuellen Modellpalette.

Fast schon zu groß für die Kompaktwagenklasse

Basierend auf dem MQB des Volkswagen-Konzerns, kann man im neuen Octavia den Tschechischen Zwillings-Bruder des VW Golf sehen – nur in diesem Fall ist der Zwilling auf Anhieb größer, kommt mit einem praktischen Fließheck und wirkt aus jedem Blickwinkel der Kompaktwagenklasse entwachsen.

Wird er den Erfolg der Vorgänger fortführen können?

Mit 3.7 Millionen verkauften Modellen ist der Octavia das Herz der Marke. In 2012 entfielen unglaubliche 44 Prozent auf das Kompaktwagen-Modell mit Mittelklasse-Innenraum. Mit diesen Zahlen wächst aber auch der Druck auf den Nachfolger, erwartet man doch auch hier eine weitere Erfolgsgeschichte.

skoda 014 octavia fahrbericht

 

Pragmatischer Spießbürger oder provokanter Rebell?

Das Design des Octavia ist ganz klar den sachlichen Linien verpflichtet. Sinnlose Schnörkel oder aufdringliche Modegags sucht man an ihm vergeblich. Mit spitzer Feder und kühlem Schick wurde die Silhouette des Octavia gezeichnet – fast erkennt man ein wenig Audi A6 in seinem Gesicht und auch von hinten wirkt der wichtige Kompakte im Sortiment des Tschechischen Automobil-Herstellers edel und elegant. Es gibt viele Autos die wunderschön sind,  dafür aber wenig praktisch im Alltag. Auf der anderen Seite gibt es die Automobile die wirklich praktisch, aber weder elegant noch begehrenswert sind.   Welchen Weg wird die dritte Octavia-Generation gehen?

skoda 015 octavia fahrbericht

 

Mein erster Eindruck

Ja, es gibt einen Grund, weshalb Škoda die Importmarke Nummer 1 in Deutschland ist – das war mein erster Gedanke als ich die dritte Generation Octavia zum ersten Mal auf Fotos sah. Live merkt man dann erst einmal wie groß der Octavia ist. Beinahe unverschämt lang sein Radstand und dank der MQB-Plattform ist der vordere Überhang (-4 cm!) kürzer geworden und der Raum für die Insassen noch einmal gewachsen. Die Octavia-Limousine mag auf den ersten Blick bieder wirken, aber in Wahrheit steht mit dem 5-Türigen Octavia die Limousine vor einem, die man fahren will, wenn man eigentlich einen Kombi braucht, aber so gar nicht auf Kombis steht. Die große Heckklappe und das riesen Raumangebot für die zweite Reihe machen aus dem ehedem kompakten Octavia eine solide Mittelklasse-Limousine – zu einem Preis, unterhalb der Kompaktwagenklasse von Volkswagen.

Die Verarbeitung im Innenraum mag den letzten Schliff des Norddeutschen-Premium-Zwillings vermissen lassen, einen wirklichen Grund zum mäkeln finde ich indes nicht. Alles wirkt wie aus einem Guss, solide, wertig und mit vielen cleveren Details versehen. „Mann, mann, mann. Da wird sich der Golf noch warm anziehen müssen. „

 

Was der Hersteller gesagt hat:

Ein Auto für Kopf und Herz zugleich!

Was mir besonders positiv aufgefallen ist: 

Das optionale 8-Zoll große Navigations- und Multimediasystem ist in der Verbindung mit den Canton-Lautsprechern (auch optional) eine Wucht. Besonderen Spaß macht die intuitive und flüssige Bedienung des gesamten Systems.

Besonders clever und genial umgesetzt: Die Adaption der Assistenzsysteme. Mit dem optionalen „Spurhalte-Assistenten“ zieht eine Extraportion Sicherheit in den neuen Octavia ein. Diese geschmeidige Regelung und aktive Unterstützung beim korrekten Spur halten habe ich bislang in keinem anderen Fahrzeug so optimal umgesetzt erlebt. Das erste Mal, dass ich mich von einem Assistenzsystem nicht bevormundet vorkam.

In seiner Regelarbeit ebenso elegant und zuvorkommend, der neue adaptive Tempomat und Abstandswarner. Großes Kino.

Die Federung in der von mir gefahrenen 180 PS Turbo-Benziner-Variante und dem 150 PS-Diesel ist ausgewogen und eher komfortabel abgestimmt, umso überraschender empfand ich die freudig direkt agierenden Servolenkung. Das Zusammenspiel zwischen Fahrer und den automobilen Schnittstellen Lenkrad und Gaspedal lässt sich zudem über einen „Fahrprofil-Schalter“ anpassen.

Octavia skoda kofferraum

Was kann er besser als seine Mitbewerber?

Kein anderer Hersteller bietet im Segment der Kompaktwagen mehr Freiraum, kombiniert mit einem derart attraktiven Preis- /Wert-Verhältnis.  Der Octavia nervt seine Fahrer zudem nicht durch Bevormundung, auch wenn er alle notwendigen Sicherheits- und Assistenzsysteme an Board hat. Es zieht sich wirklich wie ein roter Faden durch das gesamte Fahrzeug, die Tschechen meinen es ernst mit „simply clever“.

skoda 016 octavia fahrbericht

Worin sind die Mitbewerber besser?

Es gibt anderswo mehr Premium und mehr „bling-bling“ – aber, Hand auf das Herz: Wird das Auto, das Fahrerlebnis oder der Alltag dadurch wirklich besser? Vermutlich nein.

Was mir gefehlt hat, sind adaptive Stoßdämpfer bereits zur Markteinführung um die Möglichkeit zur „Fahrprofil-Wahl“ noch ein wenig schlüssiger werden zu lassen. Und sonst?

Die Tschechen machen es einem schwer, den Octavia zu kritisieren – da habe ich andere Hersteller erlebt, die mir das leichter gemacht haben!

 

Faktenlage:

  • Den neuen Octavia gibt es bereits ab 15.990 €. Es gibt nur aktuelle Turbo-Direkteinspritzmotoren im Octavia. Die Leistung reicht bei den Benzinern von 86 PS bis hin zu 180 PS. Bei den Dieselmotoren wird der Bereich von 105 PS bis 150 PS abgedeckt. Škoda bietet sowohl manuelle Getriebeversionen an, als auch moderne Direktschaltgetriebe. Kritikpunkt hier: Der „kleine“ 1.2 TSI mit 86 PS und der kleine 105 PS TDI bekamen nur ein 5-Gang Getriebe.
  • Angeboten werden erneut drei Ausstattungslinien: Active, Ambition und Elegance.
  • Minimal-Verbrauch im Octavia 1.6 TDI GreenLine beträgt 3.4 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
  • Clevere Detaillösungen. (Darüber später mehr!)

Fazit – Škoda Octavia – Der Neue!

„Meer“ gutes Auto bekommt man nirgendwo für sein Geld – nicht im Augenblick und nicht dass ich davon etwas wüsste. Der Octavia wirkt erwachsen und bieder auf den ersten Blick – aber er bleibt erwachsen nach der ersten Fahrt, von biederem Spießbürgertum am Ende jedoch keine Rede mehr. Clevere Ideen, viel Platz und faire Preise machen aus dem Octavia viel mehr als einen „Achtungs-Erfolg“.

 

P.S.: „Meer“ und „Achtungs-Erfolg“? Folgt doch einfach den dahinterstehenden Links und ihr versteht das jeweilige Wortspiel.

 

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake: Vier Spuren im Schnee

Wie macht sich der Shooting Brake im Schnee, bei Eis, bei minus 15 Grad und jenseits der Grip-Grenze? Der elegante Mercedes-Benz macht schon auf Asphalt eine gute Figur, wie er sich in den Tiroler Bergen macht hat Ralf Bernert für Testfahrer.de ausprobiert.   Nach der Landung bei Innsbruck kommen die Olympischen Ringe in den Sinn. 1972, eine Schanze mit historischem Wer…

Im Fahrbericht: Audi A1 1.4 TFSI – kleiner Perfektionist mit leichten Schwächen

Erstmals seit dem Audi 50, der 1978 zugunsten des VW Polo I eingestellt wurde, stellen die Ingolstädter wieder einen echten Kleinwagen auf die Räder. Dieses Mal basiert der Audi A1 auf den Polo V – allerdings sind im Gegensatz zur über 40 Jahre zurückliegenden Automobil-Vergangenheit größere Unterschiede vorhanden. Und das ist gut so.

Der Testwagen ist eine besondere Erscheinung. E…

83. Internationaler Automobil-Salon Genf

Website und Ticketverkauf sind online

Der Internationale Automobil-Salon in Genf öffnet vom 7. bis 17. März die Türen. Auf der offiziellen Internetseite www.salon-auto.ch sind die ersten Informationen zum kommenden Event zu finden. Ausserdem können ab sofort Eintrittskarten online bestellt werden. Die Kombi-Angebote Anreise und Salon-Eintritt zu vergünstigten Preisen sind, in Zusammenarbeit mit den SBB (Schweizerischen Bundesbahnen) und den öffentlichen Verkehrsmitteln Genf (TPG – Transports Publics Genevois), ebenfalls wieder zu haben. Und schliesslich profitiert der Besucher, der sein Ticket ab 16.00 Uhr direkt an den PALEXPO-Kassen kauft, von 50 Prozent Rabatt.

Das Plakat des 83. Automobil-Salons wurde bereits im letzten Dezember ausgewählt. Die offizielle Internetseite www.salon-auto.ch (mit Erdgas Biogas) zeigte sich sofort in den neuen Farben. Heute ist nun auch der Online-Ticketshop offen und die ersten allgemeinen Informationen zur kommenden Ausgabe sind verfügbar (Öffnungszeiten, Zugang, Eintrittspreise sowie erste Ausstellerliste). Ab 6. Februar wird auf der Site der Aufbau der Stände – dank in den PALEXPO-Hallen installierten Webcams – live mitzuverfolgen sein. Bereits heute können Eintrittstickets gewonnen werden. Eine Woche vor Salon-Eröffnung gibt es dann traditionellerweise wieder ein Auto zu gewinnen.

Memento
www.salon-auto.ch (siehe Praktische Informationen)

Öffnungzeiten
Montag – Freitag: 10.00 – 20.00 Uhr
Samstag + Sonntag: 09.00 – 19.00 Uhr

Preise
Erwachsene : CHF 16.-
Kinder von 6 bis 16 Jahren und AHV-Bezüger : CHF 9.-
Gruppen (über 20 Personen mit Führer) : CHF 11.- /Pers.

50 % Rabatt auf allen vor Ort verkauften Tickets ab 16.00 Uhr. Nicht mit anderen Angeboten kumulierbar.

Ticketing
http://billetterie.salon-auto.ch und an den PALEXPO-Kassen

FNAC
www.fnac.ch oder www.fnac.com oder in Frankreich Tel. 0892 68 36 22 / € -.34/Min.
in der Schweiz : FNAC Verkaufstellen / in Frankreich : FNAC Verkaufsstellen – Carrefour – Géant – Magasins U

SBB (Schweizerische Bundesbahnen)
www.cff.ch/salonauto, an den Bahnhofschaltern und Ticket-Automaten (Railway-Kombi Zug+Eintritt)

TPG (Transports Publics Genevois)
An den Bahnschaltern Cornavin, Rond-Point de Rive und Bachet-de-Pesay (Kombiangebot Bus+Eintritt)

Im Fahrbericht: Nissan Juke 1.6 DIG-T 4×4 – Ein Juke kommt selten allein

Der Nissan Juke polarisiert – und das ist ihm Segen und Fluch zugleich. Während die einen ihn für einen übermäßig aufgepumpten Kleinwagen halten und im Design für misslungen erachten, finden ihn andere Betrachter gerade wegen der unkonventionellen Form interessant und ansprechend.

Ich gehöre zu denen, dem der Nissan Juke gefällt. Sein Herausstechen aus dem alltäglichen automobilen Allerlei, Nissans mutiges Crossover-Desig…

NAIAS 2013: Corvette Stingray

Anfang dieser Woche machte sich Chevrolette, zum sechzigsten Geburtstag der Corvette, dass sinnvollste Geburtstagsgeschenk gleich selbst:

Eine wundervoll neue Corvette-Generation mit dem Debut auf der „North American International Auto Show“ (NAIAS) in Detroit.

„Die neue Corvette Stingray ist die modernste, fortschrittlichste und faszinierendste Corvette in einer langen, einzigartigen amerikanischen Erfolgsgeschichte“, sagt Chris Perry, Vice President Chevrolet Marketing. „Sie ist ein Automobil, das mit der amerikanischen Kultur eng verwoben ist.

Mit einer Leistung von rund 450 PS (331 kW) und einer Beschleunigung von null auf 60 mph (96,6 km/h) in weniger als vier Sekunden ist die neue Corvette Stingray nicht nur das stärkste Chevrolet Corvette-Serienmodell aller Zeiten, sondern mit einem avisierten Kraftstoffverbrauch von unter 9,0 l/100 km (26 mpg) auch das bislang effizienteste. So viel Kraft und so wenig Durst hatte zuvor keine Corvette.

Das Gewichtsverhältnis der Corvette beträgt ausgeglichene 50 zu 50 % zwischen der Vorder- und der Hinterachse, hierfür verantwortlich auch die Basis eines Aluminium-Frameworks der zusätzlich für eine Gewichtseinsparung sorgt.  Echtes Carbon und viel Leder, die neue Corvette will nicht nur beim Basisgewicht die Europäischen Mitbewerber erreichen, auch bei der Qualität des Innenraums will man für neue Dimension gesorgt haben.

Der Verkaufsstart des neuen Modells ist für das dritte Quartal 2013 vorgesehen.

Fakten und Meilensteine der Corvette-Historie:

  • Geboren wurde die „Corvette-Idee“ ursprünglich vom legendären GM-Designdirektor Harley Earl, der Raum sah für einen amerikanischen Beitrag zum europäisch dominierten Sportwagenmarkt. Auch das Konzept einer Karosserie mit Glasfaserkomponenten stammt von ihm.
  • „Corvette“ war die Bezeichnung für eine Klasse kleiner, schneller Marineschiffe.
  • Die Corvette von 1953 wurde zu einem Basispreis von 3.498 US-Dollar angeboten. Als Optionen standen eine Heizung (91 $) und ein Mittelwellenradio (145 $) zur Wahl.
  • In allen Corvette-Generationen kamen innovative Leichtbaumaterialien zum Einsatz, von Glasfaserwerkstoff (1953) bis zu hochmoderner Kohlefaser-Nano-Technologie und Karbon bei der neuen Corvette Stingray (Modelljahr 2014).
  • Ein V8-Motor kam 1955 erstmals zum Einsatz und wurde in jenem Jahr wurde von 90 Prozent der Kunden gewählt – danach fuhren alle Chevrolet Corvette mit V8-Power.
  • Der Name „Stingray“ wurde erstmals für einen Rennwagen-Prototypen verwendet, dessen Styling die zweite Corvette-Generation (Debüt: 1963) maßgeblich beeinflusste. Das Design des ´63er Corvette Sting Ray Coupés mit dem geteilten Heckfenster gilt seitdem als eines der schönsten und wichtigsten in der Automobilgeschichte.
  • Die Corvette brachte High-End-Technologien, die zuvor Fahrzeugen der Luxusklasse vorbehalten waren, in die Großserie – wie Kraftstoffeinspritzung (1957), Einzelradaufhängung hinten (1963), Vierrad-Scheibenbremse (1965), ABS-Bremsen (1986) und ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem (1989).
  • Die Corvette ist der am längsten ununterbrochen produzierte Sportwagen weltweit.
  • Fast zwei Millionen Chevrolet Corvette wurden seit dem Marktstart im Jahr 1953 bis einschließlich 2012 verkauft. Das entspricht rund einem Drittel des Sportwagenabsatzes in Amerika.

240 PS Beetle von ABT im Fahrbericht

Es fehlt unserem Testfahrzeug nur das große Faltdach, dann wäre die Idee von "Herbie, reloaded" perfekt umgesetzt. Konzentrieren wir uns derweil auf die anderen Fähigkeiten des von Abt-Sportsline optimierten "Beetle".

Abt Beetle im Fahrbericht

Der Ur-Opa des "Beetle" wurde gerne als absoluter Dauerläufer bezeichnet, er läuft, und läuft, und läuft und läuft - würde man diesen Vergleich mit dem vo…

Audi A3 – Hightech im Detail

Wir werden die ersten Fahrtests mit dem neuen Audi A3 am 1. Juni durchführen können, bis dahin halten wir Sie mit einer Serie über die neuen Detail-Lösungen des Premium-Kompakten aus Ingolstadt auf dem Laufenden.

Der Audi A3 – Hightech im Detail

Die Karosserie:

Sportlich bis athletisch soll der Eindruck des Audi A3 sein, den er beim ersten Blick vermittelt. Eine niedrige Motorhaube und markant gezeichnete Schultern helfen ihm hierbei und betonen eine sportlich breite Karosserie.

  • Länge: 4,24 Meter
  • Breite: 1,78 Meter
  • Höhe: 1,4s Meter
  • Radstand: 2,60 Meter

Und endlich ist der vordere Überhang kürzer geraten – das vermeidet den frontlastigen Eindruck von der Seite.  Mit einem Leergewicht von 1.175 Kilogramm für den A3 1.4 TFSI scheint die stete Aufwärtsspirale in der Gewichtsentwicklung der Kompakt-Modelle nicht nur gestoppt. Nein, bis zu 80kg leichter als der Vorgänger ist zugleich der richtige Weg in der weiteren Entwicklung.

25kg weniger Gewicht geht alleine auf die Fahrgastzelle des neuen A3. Getreu dem neuen Leichtbauprinzip der Ingolstädter „Audi ultra“ wurden viele Detail-Lösungen gefunden, bei denen der A3 durch den Einsatz von Aluminium leichter werden konnte.

Die Motoren:

Downsizing als Stichwort für die zum Start weg erhältlichen Benzinmotoren und den angebotenen Diesel. Von 1.4 Liter Hubraum bis 2.0 Liter reichen die Brennraum-Volumen der 4 Zylindermotoren. Dabei wird eine Leistung von 122PS  bis 180PS abgedeckt.  Dank der konsequenten Verfolgung der Spritsparziele, kommt der 2.0TDI mit nur 4,1 Liter Diesel auf 100km aus.

Gemeinsame Basis für den Audi A3 bildet der „Modulare Querbaukasten“ (MQB) aus dem Volkswagen-Konzern. Diesem MQB ist auch der verkürzte vordere Überhang zu verdanken, in dem die Vorderachse nach vorne gerückt worden ist.

Die gesamte Motorenpalette wird sukzessive ausgebaut.

Die Getriebe:

Der 1.4 TFSI Benziner und der 2.0 TDI werden in Serie mit einem manuellen Sechsganggetriebe angeboten. Der 1.8 Liter TFSI bekommt die Siebengang S-Tronic (Doppelkupplungsgetriebe) in Serie. Erstmals bietet dieses Getriebe auch eine „Segel-Funktion“, eine Art Freilauf  der notwendig für effizienten Antriebslösungen ist.   Audi wäre nicht Audi, würde es keine „quattro“ Lösung im Fahrzeug geben. Der Allradantrieb wird noch in diesem Jahr nachgeschoben.

Infotainment:

Wissen und Unterhaltung. Der neue Audi A3 erhält eine umfangreiche Palette an Multimedia, Navigations und Unterhaltungs-Bausteinen. Das obere Ende der Möglichkeiten beschreibt das MMI Navigation plus System, mit einem Siebenzoll großen und ausfahrbaren Display.  Der Bedienknopf für das MMI-System wurde hierbei um eine Touch-Fläche erweitert.

Assistenzsysteme:

Auch in der Kompaktwagenklasse sind Assistenzsysteme nicht mehr wegzudenken. So wird im neuen A3 nicht nur ein Tempomat mit Abstandsrader-Einzug halten, auch die Spurhaltefunktion und der Tot-Winkel-Warner sind als Option möglich. Zusätzlich wird Audi ein System mit dem Namen „pre sense basic“ anbieten.  Hierüber werden wir in einem späteren Beitrag noch genauer eingehen.

 

NISSAN Micra DIG-S im Fahrbericht

Seit 4 Generationen gibt es den Nissan Micra auf unseren Straßen und schon immer war er der Liebling der Frauen.

NISSAN Micra DIG-S im Fahrbericht

Das letzte Modell buhlte mit weichen Linien und einer Formensprache mit ausgeprägten Rundungen um die Sympathien der Käufer. Doch mit diesem leicht kindlichen Schema ist nun Schluss! Die Vierte Generation erlaubt sich nur noch mi…

Corvette Stingray – NAIAS 2013

Im Jahr 2013 debütiert mit der Corvette Stingray „C7“ die siebte Corvette-Modellgeneration auch bei den europäischen Chevrolet-Vertragshändlern. Das charismatische Coupé ist damit nicht nur der am längsten ununterbrochen produzierte Sportwagen, sondern auch einer der meistverkauften weltweit.

60 Jahre zuvor, im Jahr 1953: Die Vorstellung der Corvette auf der „General Motors Motorama Show“ in New York City markierte den Startpunkt einer außergewöhnliche Modellhistorie. Als Ikone geboren wurde sie trotzdem nicht, sondern erarbeitete sich diese Bezeichnung über Jahrzehnte hinweg durch immer neue, richtungsweisende Evolutionsschritte und kontinuierlichen Feinschliff im Detail. Jede Generation wartete mit markanten Neuerungen und signifikanten Verbesserungen in Fahrzeugarchitektur, Design und Technik auf und sorgte dafür, dass die Corvette ihre Marktposition als meistverkaufter Premium-Sportwagen der USA halten konnte. Bei allem Fortschritt blieben jedoch die Charakter prägenden Merkmale immer erhalten:

  • Die Corvette war immer als zweisitziger Sportwagen mit Frontmotor, Heckantrieb und unverwechselbar kraftvollen, gestreckten Proportionen konzipiert.
  • In allen Generationen zählten Karosseriekomponenten aus innovativen Kompositwerkstoffen zum Standard – von Fiberglas bei den ersten Fahrzeugen von 1953 bis zu heutigen Hightech-Verbundmaterialien wie Karbon.
  • Für 57 von insgesamt 60 Jahre fungierte der Small Block-V8 als Standardmotorisierung.
  • Die Corvette war immer auch Versuchsträger für neue Technologien, die später in anderen GM-Serienmodellen zum Einsatz kamen.

Auch abseits von Straße und Rennstrecke spiegelt sich der Kultstatus der Corvette wider. So spielte sie in der Kultur zahlreiche Rollen – in der US-TV-Serie „Route 66“ (1960-64), als Leinwandstar in „Corvette Summer“ (1978) und in einer Vielzahl weiterer Gastauftritte. Die Corvette inspirierte Musiker, Künstler und Entwickler von Videospielen wie der aktuellen Version von „Gran Turismo“, wo die siebte Modellgeneration in einer getarnten Vorserienversion erscheint. Sogar ein Corvette-Kinderbett gibt es – mit funktionierenden Scheinwerfern!

Generation 1 (C1): 1953-62

Ihre Führungsrolle in Technologie, Design und Performance begründete die Corvette von dem Moment an, als sie in Gestalt einer Konzeptstudie mit schlanker Glasfaserkarosserie auf der Ausstellung „General Motors Motorama“ am 17. Januar 1953 im Waldorf Astoria Hotel in New York City vorgestellt wurde. Die Produktion des ersten Großserienmodells mit Fiberglaskarosserie begann sechs Monate später. Der Verbundwerkstoff verbesserte nicht nur das Leistungsgewicht gegenüber einer Stahlkonstruktion, er ließ den Designern auch mehr Freiheiten bei der Gestaltung der kurvenreichen Karosserie.

Noch in der ersten Modellgeneration entwickelte sich das Styling der Corvette signifikant weiter und schuf zahlreiche Designstandards, die später zu Synonymen für das ganze Fahrzeug werden sollten. Dazu zählten der nach hinten versetzte Dachaufbau („dash-to-axle“), die runden Doppelschlussleuchten und das „Dual-Cockpit“-Interieurdesign. Alle Fahrzeuge der ersten Modellgeneration waren übrigens Cabriolets.

Unter Kennern ist die Corvette C1 als „Starrachsenmodell“ bekannt, weil sie auf einer modifizierten Pkw-Architektur mit einer starren Hinterachse basierte. Als Antriebsquelle diente in den ersten beiden Jahren ein „Blue Flame“ genannter Chevrolet-Reihensechszylinder; der mittlerweile über 1 Million mal verbaute Small Block-V8 kam erst im dritten Produktionsjahr zum Einsatz.

Generation 2 (C2): 1963-67

Die zweite Corvette-Generation „Sting Ray“ – benannt nach einer Rennwagenstudie, der ihr Design maßgeblich beeinflusste – war im Hinblick auf Design, Technik und Leistung geradezu revolutionär. Hatte die erste Generation noch auf einer modifizierten Pkw-Plattform basiert, handelte es sich bei der Zweitauflage um eine eigene, von Grund auf neu entwickelte Architektur mit niedrigerem Schwerpunkt, sportlicheren Sitzpositionen sowie einer neuen Rahmenstruktur mit hinterer Einzelradaufhängung, dank dieser die Corvette zu einem Sportwagen mit Weltformat reifte.

Die 1963 gestartete Generation C2 etablierte zudem mit dem geteilten Heckfenster (Split Window) ein völlig neues Coupé-Designelement und wird häufig als eines der schönsten Fahrzeuge der Automobilgeschichte bezeichnet. Dieses herausragende Prädikat bezieht sich vor allem auf die wirbelsäulenartige Kontur der Dach- und Heckpartie, die in der Mitte des Karosseriekörpers verläuft und die Heckscheibe halbiert. Auch die versenkbaren Scheinwerfer wurden mit der Corvette C2 zu einer modelltypischen Signatur für die nächsten 41 Jahre.

Mit der Einführung des Corvette Coupés verdoppelte sich in den Folgejahren der Absatz dieser Modellreihe, da sich nun auch Käufer aus kühleren Klimazonen für das Fahrzeug erwärmten.

Generation 3 (C3) – 1968-82

Die dritte Generation war gleichzeitig die mit dem längsten Modellzyklus und brachte, vor dem Hintergrund gravierender Umbrüche in der Automobilindustrie, bedeutende Entwicklungsschritte mit sich. Die Markteinführung 1968 erfolgte unter der Bezeichnung Stingray, die nun in einem Wort geschrieben wurde. Insider indes redeten wegen des Stylings von den „Shark“-Modellen, deren stark gewölbte Kotflügel und nach hinten versetzte Glaskanzel eine aggressive Vorwärtsbewegung implizierten. Weitere charakteristische Designmerkmale waren auch hier wieder die versenkbaren Scheinwerfer und zweiteiligen Rückleuchten.

In Sachen Leistung stellte die C3 eine Übergangsgeneration dar. Waren zum Start der Modellreihe noch Big Block-Motoren mit 435 PS populär, ließen die ersten „Ölkrisen“, die Einführung von bleifreiem Benzin, strengere Abgasnormen und ein verändertes Verbraucherverhalten über die nächsten Jahre die Motorleistung schrumpfen, sodass der Standard-Small Block von 1975 nur noch 165 PS entwickelte – fast 20 Prozent weniger als in der ursprünglichen (195-PS)-Version von 1955.

Ungeachtet der leistungsmäßigen Talsohle, die die Corvette durchfuhr, forcierten die Ingenieure ihre technische Weiterentwicklung. Dazu zählte der Einsatz fortschrittlicher Materialien wie Verbundwerkstoffen. Anstelle herkömmlichen Glasfasermaterials verwendeten sie vermehrt faserverstärkte Kunststoffe (Sheet Molding Compound „SMC“), die eine höhere Oberflächenqualität aufwiesen und eine weniger aufwändige Lackiervorbereitung erforderten. Ab 1973 verfügten alle Chevrolet Corvette über Karosseriekomponenten aus SMC-Materialien, deren Zusammensetzung sich im Verlauf der Entwicklung allerdings stark verändert hatte: Anstelle von Glasfasermaterial kamen zunehmend Leichtbaukunststoffe mit höherer Elastizität und geringerer Rissempfindlichkeit zur Verwendung.

Trotz Leistungsstagnation war die dritte Generation des Chevrolet Corvette beliebter denn je: Mit insgesamt 58.307 Einheiten markierte sie 1979 einen bis heute gültigen Absatzrekord.

Generation 4 (C4) – 1983-96

Die vierte Auflage stand für das 1980er-„Hightech-Jahrzehnt“ und brachte deutliche Fortschritte in Design, Fertigungstechnik, elektronischer Leistungskontrolle und Sicherheit. Zu den Stylingmerkmalen gehörte eine elektrolumineszierende Instrumententafel mit Digitalanzeigen, neu war außerdem die einteilig verglaste Heckklappe für leichtere Zugänglichkeit des Laderaums. Charakteristische Designmerkmale indes blieben: Ihre unverwechselbaren Proportionen, die versenkbaren Scheinwerfer und die runden Doppelrückleuchten machten die Corvette nach wie vor unverwechselbar.

Den technischen Fortschritt markierten vor allem eine „Backbone“-Rahmenstruktur und eine verschlankte Karosserie, die mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 – einer fast 25-prozentigen Verbesserung gegenüber der Generation C3 –, geschmeidiger denn je durch den Fahrtwind glitt. Ein „Tuned Port Injection“-System läutete 1985 zudem die Ära der Kraftstoffeinspritzung ein und stärkte das Image der Corvette als „High Performer“ mit hoher Kraftstoffeffizienz.

1983 wurden keine Fahrzeuge zum Verkauf angeboten, sondern lediglich 44 Prototypen gebaut. Ein einziges Exemplar blieb davon übrig und ist heute im National Corvette Museum in Bowling Green/Kentucky zu besichtigen.

Generation 5 (C5) – 1997-2004

Die Generation C5 war einer der seltenen Fälle, in denen ein neues Modell weniger Gewicht auf die Waage brachte als der Vorgänger: Die Corvette des Modelljahrs 1997 war zwar größer als die scheidende C4, aber auch um rund 45 Kilogramm leichter.

Die Gewichtseinsparung war das Resultat eines ganzen Maßnahmenbündels mit Verwendung von SMS-Verbundmaterial mit nochmals höherem Kunststoffanteil, neu entwickelten, im Hydroforming-Verfahren hergestellten Fahrwerkselementen und in Sandwichbauweise verarbeiteten Materialien wie extrem leichtes Balsaholz im Bodenbereich.

Auch die dritte Generation des Small Block-V8-Motors trug mit einem Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen aus Aluminium und einen aus Kompositmaterial gefertigten, nur rund 4,5 Kilogramm schweren Ansaugkrümmer zu Gewichtseinsparungen und einer ausgewogenen Gewichtsverteilung bei.

Auf der Produktionsseite vollzog sich mit der Corvette C5 die Umstellung auf ein umweltfreundlicheres, wasserbasiertes Lackierverfahren: Der Anteil an Lösungsmitteln verringerte sich von 60 auf 10 Prozent. Wasserbasierte Lacksysteme sind heute Standard in der gesamten Automobilindustrie.

Generation 6 (C6) – 2005-2013

Die sechste Corvette-Generation hob zwar die Augenbrauen, aber nicht mehr ihre Scheinwerfer. Zwecks Gewichtseinsparung, weniger Komplexität und Reduzierung des Luftwiderstandes besaß die C6 – erstmals seit 1962 – wieder fest eingebaute Scheinwerfer. Cockpitgestaltung und Doppelrückleuchten blieben unverändert.

Obwohl die Corvette C6 ihre Grundarchitektur mit der Vorgängergeneration C5 teilte und zusätzliche Sicherheitssysteme implementiert wurden, konnte das Leergewicht durch konsequente Leichtbaumaßnahmen praktisch auf dem Niveau des 1997er-Modells gehalten werden.

Die Vorstellung der betont sportlichen Corvette Z06 im Jahr 2006 stand für die Fokussierung auf Hochleistungstechnologien und Leichtbau. Die Chassiskonstruktion bestand aus Aluminium und wog nahezu ein Drittel weniger als die Stahlvariante der Basis-Corvette, die Motorträger und verschiedene Fahrwerks-Anlenkpunkte waren aus Magnesium gefertigt, die vorderen Kotflügel und Radhäuser sowie die hinteren Kotflügel aus Karbon. Beim Zusammenbau kam zudem ein einzigartiges Verfahren zum Einsatz, bei dem Schutzgas- und Laserschweißen mit Stanzvernietungen kombiniert wurden. In der Summe führten diese Maßnahmen zu einem Leergewicht von weniger als 1.500 Kilogramm und einem Leistungsgewicht, das selbst höherpreisige Exoten nicht erreichten.

Beim sportlichen Corvette-Topmodell ZR1 von 2009 kam die Aluminiumstruktur der Ausführung Z06 zum Einsatz, allerdings mit zusätzlichen Kohlefaserkomponenten einschließlich der Dach-Außenhaut.

Die Leichtbaumaterialien und Technologien dieser Fahrzeuge stellten die Weichen für die siebte Modellgeneration, bei der bereits das Basismodell über eine Aluminium-Rahmenstruktur mit 60 Prozent höherer Steifigkeit als bei den Ausführungen Z06 und ZR1 verfügt. Auch für die wegweisenden Antriebstechnologien, auf denen die C7 aufbaut, leisteten diese Modelle die Pionierarbeit – was die C7 zur stärksten und effizientesten Standard-Corvette aller Zeiten machen wird.

Text / Foto: Chevrolet Presse 2013

Der Škoda Citigo im Fahrbericht

Ausgefuchst

Nun also auch bei Škoda, ein Kleinstwagen.

Wie üblich in den letzten 20 Jahren ist es natürlich keine Eigenentwicklung, sondern ein Konzernfahrzeug welches auch unter dem Markengesicht von Seat und der großen Konzern-Mutter Volkswagen verkauft wird. Man hat sich bei Škoda viel Mühe gegeben, dem Kleinen Up-Geschwisterchen eine eigene Identität zu verleihen und so zieren den al…

Roadtrip – Immer dem Stern nach

Der Begriff des Roadtrips umschreibt eine Reise von A nach B, nicht primär um ein Ziel zu erreichen, sondern viel mehr um des „unterwegs“ sein an sich. Menschen sind es gewohnt von A nach B zu fahren – doch nur wer eine Kultur des Reisens mit dem Auto verstehen kann, wird den Sinn und die Essenz eines Roadtrips finden können.

Mit Mercedes-Benz durch die USA – Finding yourself on the Route 66

Die Route 66 ist nicht einfache nur eine Straße in den USA – sie ist die Mother-Road aller Straßen und damit so etwas wie die Hauptstraße der Vereinigten Staaten. Ursprünglich war die Route 66 die erste Straße die durchgehend von Chicago  in Richtung  Westen, an den Pazifik führte. In einer Zeit, in der die USA noch ein Haupteinwanderungsland für Europäer war, zogen Millionen Mensch über diese Route in ein neues Leben – in den Westen eines Landes, vereint unter dem „Star spangled Banner“.

Route 66 – Americas Mainstreet

Und so wurde die Route 66 zur Hauptstraße Amerikas, dem Weg dem Millionen Menschen folgten, um von der Ostküste der USA, den wilden Westen zu besiedeln. Jedoch frei von Planwagen – es war eher die Zeit in der man in den USA das Auto liebte und man die Freiheit des großen weiten Landes, durch die Windschutzscheibe des eigenen Wagen bewunderte. Jedoch noch immer auf der Suche nach dem amerikanischen Traum.

Ein Traum? Auch für mich wurde mit diesem Trip ein Traum Wirklichkeit:

Ich liebe Roadtrips, ich liebe dieses niederringen von Entfernungen am Steuer eines Fahrzeuges. Kilometer um Kilometer, Meile um Meile. Es ist die einzig echte art des Reisens für mich selbst. Einen Roadtrip sehe ich persönlich nicht unbedingt als Mittel zur Überbrückung von Distanzen an – ein Roadtrip bildet das Leben in einem zeitlich verkleinerten Maßstab wieder.

you never know, what it is good for

Schaut man das eigene Leben in einer Retrospektive an, dann versteht man manchmal, dass es gut ist, wenn nicht immer alles nach Plan läuft. Selten verläuft das leben analog einem US-Highway und immer nur gerade aus. Wobei ich auf diesem Trip selbst gesehen habe: Neben den endlos wirkenden Highways ohne Kurven, gibt es auch in den USA wundervolle Gegenden, in denen sich die Highways durch eine hügelige Landschaft schlängeln.

Der Plan unseres Roadtrips war: Wir starten in Carlsbad, fahren nach Las Vegas, Flagstaff, Amarillo, Springfield, Chicago und finden unser Ziel in Detroit – rechtzeitig um die Präsentation des neuen Mercedes CLA zu erleben und um zwei Tage auf der NAIAS zu verbringen. Und der Plan war auch: Es wird eine Zeit, die später in unseren Erinnerungen immer präsent sein wird. Beides hat schlichtweg geklappt. Es verlief also alles nach Plan – oder?

Nicht alles ist planbar

Man kann für einen Roadtrip vieles planen und ich selbst habe bereits zwei Roadtrips geplant und kann mir daher in etwa vorstellen, welcher Aufwand hinter einem solchen Event, wie diesem „mbrt13“ steckt. Allerdings kann man Zwischenfälle nicht planen. Man kann nicht planen, dass Menschen nach acht bis zehn Stunden, zu zweit in einem Auto, an die persönlichen Grenzen der „sozialen“ Belastbarkeit kommen. Immerhin waren wir 6 Teams aus je zwei Personen pro Fahrzeug und wir haben nicht einmal die Teams geändert – ich hätte das anders gemacht – fand es aber auf der anderen Seite ein spannendes Experiment. Wie belastbar sind Menschen 😉

Man kann auch nicht planen, wenn Lifestyle-Blogger die Tragfähigkeit von Matsch unterschätzen, Auto-Blogger vergessen – dass es Speedlimits gibt, oder wenn Reifen den plötzlichen Kontakt mit einem Bordstein krumm nehmen und die Luft verlieren.  Nun – ich bin überzeugt – kein Roadtrip darf ohne Ticket oder Pannen ausgehen und am Ende ist man froh, wenn man diese unvorhergesehenen Ereignisse gemeistert hat. Ernsthaft. Man kann eben nie wissen, wofür etwas gut ist.

 Der Start des Roadtrips

Roadtrip Start - die E-Klasse 2013

Unser Roadtrip startete mit einer „Vor-Prämiere“. Da die Idee an sich, also mehr als 4.500 Kilometer binnen 4,5 Tagen durch die USA zu reisen, mit dem Auto, nicht verrückt genug war – fuhren wir zugleich die erste neue E-Klasse – öffentlich und ohne Tarnung und vor der Prämiere auf der Motorshow in Detroit, vom Mercedes-Benz Designstudio in Carlsbad nach Detroit.

Die Hauptdarsteller

Die vermutlich umfangreichste Modellpflege in der Geschichte von Mercedes-Benz: Die neue E-Klasse. Wir hatten einen E500 in dunkelblau – in der deutschen Version! In den USA wird aus dem E 500 ein E 550 – man frage mich nicht warum 😉 – bitte.

„Guarding the E-Class“

Das begleiten der E-Klasse wurde dann auch zu unserem Thema, denn – wir durften „gucken“ und „anfassen“ – aber nicht fahren – die offizielle Presse-Vorführung stand ja zu diesem Zeitpunkt noch eine Woche entfernt und der Fahrtermin für die neue E-Klasse, ich hoffe ich kann dann den E63 AMG 4matic fahren, wird erst im Februar stattfinden.

Wirklich beschweren konnte ich mich über das Fahrzeug für den ersten Tag allerdings nicht. Ein wunderschönes E550 Cabrio mit kraftvollem V8 und ordentlich Leistung stand mir zur Verfügung. Inklusive Tankkarte. Ein Traum.  Diesen Traum mit teilte ich mir mit Heike, einer lieben Reise-Bloggerin aus Köln. Ihren Blog findet ihr unter: koeln-format.de

Gruppenfoto: Der erste Morgen, nach einer wirklichen kurzen Nacht – voller Vorfreude – Spannung und vielen Erwartungen an einen Trip, der für uns alle vermutlich unvergesslich bleiben wird.

Der zweite Teil folgt in ein paar Tagen und ich werde euch dann erzählen, wie es sich so anfühlt wenn man in Texas von einem Highway-Polizisten angehalten wird, weil man zu schnell war, wie man ein Cabrio aus dem Schlamm zieht und warum man die Bordsteinkanten in Chicago nicht mit dem Rad treffen sollte.

Natürlich bekommt ihr dann auch von den Zwischenmenschlichen Höhepunkten erzählt, warum man Bier aus Styropor-Bechern trinkt, wie der Hover-Damm bei Nacht aussieht und ob man von Burgern und Fastfood wirklich leben kann … bleibt mir treu!

 

 

Mercedes-Benz CLA Präsentation – Detroit

Wer mich kennt, der weiß auch: Show ist nicht mein Ding und Lifestyle verstehe ich dann als „cool“ wenn es sich um einen Roadtrip handelt der zum Beispiel von L.A. nach Detroit führt und man dabei binnen weniger Tage eine Strecke von über 4.500 Kilometer zurück legt. Dieses Marktschreierische präsentieren von Auto und die Show die man gerne darum macht, das wiederum liegt mir gar nicht.

Mercedes-Benz CLA – Die/Das „Kompakt-Limousinen-Coupé“ mit vier Türen!

Eigentlich bin ich mal davon ausgegangen, wir würden in Detroit auf der NAIAS die Weltprämiere der neuen „Baby-Benz“ Baureihe erleben – aber Mercedes-Benz hat sich entschieden, den Auftritt auf der North American International Automobil Show voll und ganz dem E-Klassen Facelift zu widmen.

Stattdessen wurde ich im Rahmen des Mercedes-Benz Neujahrsempfangs zum Gast einer kleinen *hüstel* Show rund um die Prämiere des CLA.

Seht selbst:

Cool?

Ja! – Aber noch viel cooler waren die Gespräche mit den Experten von Mercedes-Benz. Vor allem, mit Gordon Wagoner. Was für eine „coole Socke“….

Leute bleibt mir treu, es kommt noch so viel mehr und wer gerne mehr über den CLA in englisch lesen möchte, der sollte egmCARTECH besuchen….oder ihr bleibt bei deutsch und schaut Euch mal den Beitrag von Jens an!

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NAIAS 2013 – LIVE Pictures Serious Engine Porn. #mbrt13 #naias http://instagr.am/p/UbnFIwrru4/

Fahrbericht Nissan Pathfinder

Respekt.

Eigentlich hat jeder Respekt vor dem Nissan Pathfinder. Wer mit dem Pathfinder auf dem Supermarktparkplatz nach einer freien Lücke sucht, dem wird niemand die anvisierte Parkbucht vor der Kühlerburg wegnehmen. Der Pathfinder steht massiv wie eine Wohnzimmer-Wand Eiche rustikal im Straßenverkehr und auf eine Kraftprobe will es in der Welt der Limousinen- und Familienkombis, eine Etage tiefer, niemand ankommen lassen.

Nissan Pathfinder - Der findet seinen Weg! Immer.
Nissan Pathfinder – Der findet seinen Weg! Immer.

Selbst so große Laderaums_Nissan_Pathfinder 250Brummer wie der BMW X5 und der Audi Q7 wirken vom Fahrerplatz des Nissan Pathfinder mit einem Mal deutlich handlicher. Und wer um den Pathfinder herum geht, der stellt fest, drüber hinweg schauen ist für viele Menschen nicht mehr möglich. Und so beeindruckt der Pathfinder mit einer Kühlerburg an der Front und einem steilen Heckabschluss in der Größe eines Din-Norm Garagentores. Hinter dem Pathfindereigenen Garagentor befindet sich eine große Ladebucht ,  die die praktischen Talente des großen Nissan unterstreicht.

Das es manchmal mit dem Respekt ein wenig hapert liegt also nicht am Pathfinder an sich, sondern ist eine simple Problematik in Gebieten mit hohem Waldanteil. Nicht einmal bis zur Halbzeit des Testes hat es gedauert, bis der Erste keinen Respekt vor dem großen Japaner hatte.  Früh morgens auf den ersten Metern der geplanten Verbrauchsmessfahrt hat ein Reh die Vorfahrtsregeln auf der Bundesstraße mißachtet und den Pathfinder von links kommend in seiner Einrollrunde ausgebremst.

Der Schaden für das beteiligte Reh war endgültig in seiner Wirkung, der Schaden am Pathfinder überschaubar.  An dieser Stelle sei gesagt, das Reh muss in eindeutiger Suizidaler-Handlungsabsicht unterwegs gewesen sein, ein Zusammentreffen mit dem Reh war leider nicht mehr vermeidbar.

Für den Rest des Testzeitraumes war die Front des Pathfinder durch eine gesplitterte Kunststoffstoßstange auf der rechten Hälfte entstellt, weswegen im Falle des Pathfinders auch kaum Bilder aus einer eigenen Fotosession vorhanden sind.

Von diesem Reh-Kontakt abgesehen, war der Umgang mit dem Pathfinder stets von Respekt geprägt.

Der Nissan Pathfinder ist kein verweichlichter SUV und auch kein Crossover der unter mangelnder Persönlichkeit leiden müsste. Der Pathfinder ist ein echter Offroader.  Aufgebaut auf einem Leiterrahmen mit ordentlich Federweg, echtem Allrad und großen Böschungswinkeln.

Der Pathfinder sieht nicht nur aus wie ein Geländewagen, er ist ein Geländewagen.

Geländewagen-Style mit Extra-Platz
Geländewagen-Style mit Extra-Platz

Mit 4,81m ist der große Geländewagen in der Nissan-Familie nicht größer als ein durchschnittlicher Familienkombi. Dank der aufrichtigen Außengestaltung mit steilen Scheiben und großen Flächen, bietet der Pathfinder im Inneren jedoch genug Platz um bis zu 7 Personen mit Gepäck von A nach B zu befördern. Auf der Fahrt zwischen Startort und Bestimmungsort ist der mit einem 2,5l Vierzylinder Turbodiesel zum Test angetretene Offroader nicht unbedingt auf befestigte Wege angewiesen. Wo ein Pathfinder fährt, muss kein Asphaltband liegen. Dank den langen Federwegen, der üppigen Bodenfreiheit von knapp 23cm und dem Allrad-Antrieb mit zuschaltbarer Übersetzung findet der große Japaner seinen Weg. Nomen est omen.

Der Antrieb unseres Testfahrzeuges wurde von einem 2.5 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel übernommen. Mit 190PS und 450Nm ausreichend stark um den immerhin 2.2 Tonnen schweren Offroader zügig über Teerbänder und überzeugend über unbefestigte Wege zu befördern. Hierbei macht der langhubige Diesel aus seinem Selbstzünderprinzip kein Geheimnis.  Mit deutlichem nageln und leicht ruppigem Benehmen passt der rustikale Motor zum herben Anspruch des Offroaders.

Wo 2.2 Tonnen durch die Landschaft beschleunigt und der Luftwiderstand eines Einfamilien-Hauses überwunden werden muß, da darf man keine Wunder beim Verbrauch erwarten. Der Pathfinder nimmt sich, was er braucht um seine Aufgaben zu erfüllen. Wer den Tempomat bei Autobahnfahrten auf 115km/h eingestellt lassen kann, der wird den  Verbrauch auf knapp unter 8l bekommen. Da der Pathfinder trotz seiner enormen Grundfläche  jedoch für Tempo 185 km/h  gut ist und dabei durch enorme Fahrstabilität überzeugt, sind 10-11 Liter auf Langstrecken eher zu erwarten. Überland und auf ländlichen Touren lässt es sich unter 9 liter auf 100km auskommen. In der Stadt sind 12,5l auf 100km zu erwarten.

Der Pathfinder überzeugt somit im Gelände und als Reisefahrzeug für die ganze Familie, will seine Arbeit jedoch angemessen entlohnt wissen. 

Pathfinder-Multimedia_250Die gefahrene Ausstattungsvariante LE mit dem optionalen Executive-Paket macht aus dem herben Offroader-Talent einen angenehmen Begleiter für den Alltag. Wer den Stau umfahren will, der hat im Pathfinder die notwendigen Mittel zur Verfügung um dies auch abseits der ausgeschilderten Straßen zu tun. Wer im Staut steht und seine Zeit vertreiben will, der sollte nicht am Executive-Paket sparen und sich den Komfort und die Talente des darin enthaltenen Multimedia-Systemes gönnen.

Nissan bietet im Pathfinder ein modernes Multimedia-System mit Navigation und Festplatte an. In Verbindung mit dem optionalen Bose-Soundpaket lässt sich die Wartezeit im Stau durch überzeugende Musik-Darbietungen erträglicher gestalten.  Wer alleine unterwegs ist und die 7-Sitzigen Talente des Pathfinder ungenutzt lässt, der kann sich mit dem Sprachassistenten des Multimedia-Systemes unterhalten.  Hier war besonders angenehm wie perfekt die Steuerung des Systemes, enthalten ist hier auch eine Freisprecheinrichtung via Bluetooth,  funktioniert.

 

Im Innenraum dominieren eine pragmatische Materialwahl und überzeugen praktische Talente. Nutzen vor Schein, war wohl der Leitsatz der Entwickler.

Auch wenn das Reh keinen Respekt vor dem heran nahenden Pathfinder hatte, das Fazit zum Pathfinder fällt dennoch deutlich aus:

Respektabler Offroader mit echten Talenten für die Langstrecke und wenn es nach dem Kollegen Jan geht, dann ist er auch ein Freund abseits des „rechten Weges“.

 

Chicago #mbrt13

Ganz ernsthaft – ich bin froh, wir haben heute Chicago erreicht und damit einen großen Teil des RoadTrips hinter uns gebracht. Das Wetter wurde heute dann ein wenig garstig mit uns und auch sonst kann man durchaus davon sprechen, dass eine Gruppe aus 6 Autos und 12 Leuten durchaus einige Überraschungen bereit hält, auf die man nicht gefasst ist.
Es ist der dritte oder vierte Tag? Ich kann es gerade gar nicht sagen. Ich sitze im Hard Rock Hotel in Chicago und bin echt „fertig“.

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Letzte Etappe für heute. Chicago Downtown. #mbrt13

Das Foto vom Comand-Navisystem in der E-Klasse zeigt die letzte Etappe, bevor es morgen direkt nach Detroit geht. Neben Regen und starken Winden, war es vor allem immer wieder, die früh einsetzende Dunkelheit die den RoadTrip an sich erschwert hat.

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http://www.bigblogg.com/archiv/2012/06/08/horch-bigblogg-im-a3/

Audi A3 – Fahrbericht – Mallorca

Von Bescheidenheit, keine Spur. Audi hat den neuen A3 (8V) auf der Balearen-Insel Mallorca vorgestellt. Innerhalb von 4 Wochen haben 1.200 Journalisten aus aller Welt die Möglichkeit die, nach den Worten von Audis Marketing-Chef "von Ohain", Premium-Benchmark in der Kompaktwagenklasse kennen zu lernen. Premium ist in der Tat, was Audi an Assistenz- und Multimedia-Features in den kleinen Ingolstädter packt. Vo…