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Weltpremiere: CLA 45 AMG

Mit dem CLA 45 AMG startet Mercedes-AMG insbesondere in den USA eine neue Ära. Das attraktive Einsteiger-Modell soll neue Zielgruppen für die Performance-Marke aus Affalterbach erschließen. „Der CLA 45 AMG ist ein expressives viertüriges Coupé, inspiriert vom großen Bruder CLS 63 AMG“, so Dr. Schmidt. „Er verfügt mit zahlreichen Technik-Highlights über die typische AMG DNA und bietet Driving Performance für die neue Generation.“

Der Zweiliter-Turbomotor des CLA 45 AMG ist der stärkste serienmäßig produzierte Vierzylinder der Welt und übertrifft mit der spezifischen Leistung von 133 kW(181 PS) pro Liter Hubraum die meisten Supersportwagen. Seine überlegene Höchstleistung von 265 kW (360 PS) und das maximale Drehmoment von 450 Newtonmeter kombiniert der CLA 45 AMG mit höchster Effizienz und einem Verbrauch von lediglich 6,9 Liter Benzin pro 100 Kilo­meter. Der serienmäßige, Performance-orientierte AMG Allradantrieb 4MATIC sorgt für Fahrdynamik auf höchstem Niveau und ermöglicht dank exzellenter Traktion den Sprint von 0-100 km/h in 4,6 Sekunden.
Quelle Text: Mercedes-Benz Presse | Fotos: Bjoern Habegger NYIAS 2013

Fahrbericht smart electric drive

I want to wake up in that city that doesn’t sleep and find I’m king of the hill top of the heap If I can make it there I’ll make it anywhere –  It’s up to you!
New York, New York

Im smart ED durch New York City

Frank Sinatra sang von der Stadt die niemals schläft, von diesem Schmelztiegel der Kulturen, gelegen am Hudson River und für Millionen Menschen über Jahrzehnte der erste Kontakt mit der neuen Welt.

New York City.  Seit der Tragödie um 9/11 und dem unfassbaren verschwinden der Twin Towers, prägen wieder das Empire State Building, die Brooklyn Bridge und Miss Liberty – die Freiheitsstatue auf Liberty Island – das oft fotografierte Bild dieser Millionenstadt. Ein eigener Kosmos der die unfassbaren Geldströme der Wall Street, das Leben der Künstler in SoHo, die Arbeiter-Viertel in Queens und das elitäre Downtown ganz simpel in einen Spitznamen vereint: The Big Apple. 

Und in eben diesem Big Apple fand meine ganz persönliche erste Kontaktaufnahme mit einem Produkt statt, dass für mich nicht viel weniger als die Re-Inkarnation der Marke smart darstellt: Dem smart electric drive – dem ersten Seriensmart der rein elektrisch fährt. Passenderweise in „Big Apple green“.

smart 42 ed liberty statue

Wenn es stimmt was uns der Buddhismus lehren kann, denn werden wir alle wieder geboren und je nachdem mit welchem Karma wir unser Leben zuvor erfüllt haben, verbessern wir uns, oder durchleben nach der Reinkarnation ein schlechteres Leben.  Die ersten smart Generationen scheint, trotz aller Kritik und der vielen Probleme beim Thema: Markt-Akzeptanz , doch alles richtig gemacht zu haben und mit einem positiven Karma belegt worden zu sein. Denn was die Mercedes-Benz Tochter nun – zuerst  für den US-Markt – anbietet, ist nicht weniger als die beste, die perfekteste und smarteste Lösung für den individuellen Stadtverkehr – die ich bislang fahren konnte:

smart fortwo electric drive

Smart 42 ed stadtverkehr nyc 2

Von außen wirkte der gefahrene smart nur aufgrund seiner Apfelgrünen Folierung und den großen „I love New York“ Schriftzügen auffällig, wobei ein so kompaktes und übersichtliches Auto im Straßenverkehr von New York – zwischen Central Park und Finance District alleine durch sein geringe Größe für Aufmerksamkeit sorgt.

Im Gewusel zwischen gelben Taxis und großen dunklen Limousinen, sowie SUVs mit der mittleren Größe von Übersee-Frachtcontainern wirkt der kurze smart wie ein Alien aus einer fernen Zivilisation, ein Vertreter der Zukunft. Ein Botschafter für neue urbane Mobilitätsmodelle. Antik und archaisch mutet der morgendliche Berufsverkehr der Millionen-Metropole dagegen an.

Mit seinem 75 PS starken Elektromotor gewinnt er jedoch jeden Ampel-Sprint an der Fifth Avenue und sorgt für offene Münder entlang unserer Route in Richtung Downtown Manhatten. Selbst die hart gesottenen Pendler, die in nicht enden wollenden Strömen aus den unterirdisch gelegenen Subway-Stationen ausgespuckt werden,  verlieren das Interesse an ihren Blackberrys, iPhones und ihren Halbliter-Kaffeebechern von Starbucks und wirken ernsthaft interessiert an diesem still dahin summenden, bei Bedarf flink wuselnden Kleinstwagen.

Frei von lokalen Emissionen. Für eine Metropole wie New York in der, trotz riesen Subway-Netz, noch immer Millionen von Menschen täglich mit dem eigenen Auto oder einem typisch gelben New York Cab von Termin zu Termin eilen, wirkt es fast wie ein Schlag in das Gesicht der menschlichen Anpassungsfähigkeit, dass ein so cleveres Fahrzeug nicht bereits seit Jahren zum Straßenbild gehört.

Mit einer Reichweite von bis zu 145 Kilometern und der Möglichkeit binnen 6 Stunden wieder vollständig aufgeladen zu werden, passt der smart zu den urbanen Mobilitätsbedürfnissen der Menschen, wie die etablierte Subway.

Ich nicke zustimmend. Und zum ersten Mal in einem smart tue ich das nicht, weil das automatisierte Schaltgetriebe für eine unangenehme Zugkraft-Unterbrechung sorgt, sondern einfach nur aus Zustimmung. Ein smart, der frei von Schaltvorgängen – wie am Gummiband gezogen – und in nur 4.8 Sekunden auf 60 km/h beschleunigt – darauf habe ich seit dem ersten, auch seit „meinem“ ersten Smart gewartet.

Als smart-Fahrer der ersten Stunde und auch als smart-Fahrer mit vielen Stunden auf eher ungewöhnlichen Strecken, habe ich im smart fortwo electric drive nun endlich genau das smarte Fahrerlebnis gefunden, auf das ich immer gewartet habe. In den USA wird der smart 25.000 $ kosten, aber dank starken Förderungen (unterschiedlich von Bundesstaat zu Bundesstaat) – sind die für 2013 geplanten Stückzahlen bereits verkauft!

smart 42 ed e broadway

Zum Abschied summe ich die Melodie von Frank Sinatras „New York, New York“ und denke mir:

„Hey smart ED – if you can make it there – you can make it everywhere. It is up to you!“

Premiere Mercedes CLA 45 AMG

Beeindruckende Premiere des neuen Mercedes-Benz CLA 45 AMG in New York. Die Autoshow im BigApple -dem Nabel der Amerikanischen Ostküstenkultur und einer der Trend-Hauptstädte aller Zeiten –  hat sich Mercedes als Location für die Premiere des neuen sexy Superstar im kompakten Sport-Limousinen Segment ausgesucht.

Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Der CLA konnte mich bereits in der Version als deutlich schwächerer 220 CDI mit seinen sexy Formen begeistern. Jetzt als 360 PS starker Allrad-Renner macht er nicht nur eine gute Figur, sondern hält mit seiner motorischen Potenz, was die atemberaubende Außenhaut verspricht.

Den Kraftstoffverbrauch nach NEFZ von nur 6.9 Liter auf 100 Kilometer wird man getrost als theoretischen Wert abhandeln können – wer die 360 PS des Turbo-Vierzylinders fordert und die 450 Nm nutzt, der wird ganz sicher zweistellige Verbrauchswerte einfahren.

Einfahren

Gut einfahren sollten neue Besitzer den Motor des AMG CLA, der mit seiner Literleistung von 181 PS je Liter Hubraum zum derzeit stärksten Serienmotor gereift ist. Soviel Performance aus einem Vierzylinder gab es zuvor noch nie. Twinscroll-Turbolader, strahlgeführte Benzindirekteinspritzung und geschmiedeten Kolben sei Dank! Und diese Benchmark passt gut zum Anspruch der AMG-Experten, mit jedem Automobil etwas ganz besonderes zu schaffen. Der CLA wird mit dieser Leistung zu einem vollwertigen Mitglied der PS-Verwöhnten AMG-Familie.

Umso erfreulicher die Tatsache, dass der Motor so effizient ist, das er bereits heute die EU6-Abgasrichtlinien für 2017 erfüllt.

Die Leistung des Motors wird an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geschickt und dann per Allradantrieb auf beide Achsen verteilt.  Drei Fahrprogramme verantworten die optimale Schaltstrategie zu jedem Zeitpunkt, eine Zwischengasfunktion und die Möglichkeit für einen „Race-Start“ runden die Optionen des AMG DCT-Getriebes ab.

Der Allradantrieb des Baby-Baller-Benz basiert auf einer Haldex-Kupplung der fünften Generation und ist im Bereich der Quer eingebauten Frontmotor-Fahrzeuge mit Allradantrieb damit „State-of-the-Art“. IM CLA 45 AMG läuft der angehängte Allradantrieb üblicherweise als Frontantrieb, dank Druckspeicher-System reagiert die Hinterachse jedoch binnen Millisekunden auf Schlupf und leitet dank der Haldex-Kupplung vor dem Hinterachse-Differential, die Kraft bis zu 50 % nach hinten.

Vertrauen ist gut – ESP ist besser

Das ESP-System des AMG CLA ist in drei Stufen unterteilt. Stufe 1, das ganz normale ESP, die vollständige Packung Sicherheit und Dynamik-Kontrolle durch die Kontrolle von Längsbeschleunigung, Lenkwinkel und Drehzahldifferenzen. Im ESP-Sport Handling Mode wird nicht nur die Regelschwelle höher gesetzt, sondern auch die Kraftzuteilung für die Hinterachse von Anfang an höher angesetzt. ESP Off ist wie gewohnt bei Mercedes-Benz nur so lange ein „Off“ bis der Fahrer in die Bremse tritt.

Für mehr sportliches Fahrvergnügen sorgt ein Kurvendynamik-Assistent, der die Kontroll-Mechanismen des ESP nutzt um mit einem, für den Fahrer unmerklichen Bremseneingriff am kurveninneren Rad für ein besseres einlenken in die Kurve zu sorgen.

Damit die 235/40-18 Räder die optimale Traktion fördern können, wurden das Fahrwerk kräftig überarbeitet. Steifere Achsschenkel, steifere Lager und spezielle Feder-/Dämpfer-Elemente sorgen für sportlichen Fahrspaß.

Wer viel Gas gibt, der muss auch vernünftig bremsen können. Für den CLA AMG bedeutet das, rundum belüftete und perforierte Bremsscheiben mit 350 Millimeter Durchmesser an der Vorderachse und 330 Millimeter an der Hinterachse.

Design ist geil!

Selten habe ich mich von einer „Design-Variante“ derart anmachen lassen, wie von diesem AMG CLA. Bereits in Genf konnte ich in einem Hinterzimmer einen Blick auf die Serienversion werfen und war schlicht „erschlagen“. Mit dem AMG-Paket wird aus dem CLA ein richtiger Herzensbrecher. Und das schreibt jemand, der sonst überhaupt nichts mit Design und Lifestyle-Attitüden anfangen kann.

Im Falle des CLA 45 AMG bin ich jedoch völlig geplättet, der sieht einfach verdammt geil aus!

 

 

Angetestet: Kurz-Fahrbericht zum Ford Fiesta ST – Ein Ersteindruck vom Kölner Hans Dampf

Sportversionen konventioneller Alltagsbegleiter mit verhältnismäßig viel Leistung an der oberen Spitze der Modellreihe haben bei Ford über viele Jahre hinweg eine gewisse Tradition entwickelt. Bereits 1981 kam der erste Ford Fiesta XR2 auf den Markt.

2005 erfolgte der Marktstart des ersten Ford Fiesta ST – damals noch mit einem 2.0-Liter-Sauger ausgerüstet, leistete Fords Kleinwagen 150 PS und 190 Nm Drehmoment. Damit ließ sich bereits der erste ST verhältnismäßig sportlich bewegen.Doch nach nur drei Jahren verschwand er. 2008 startete Ford die siebente Generation des Fiesta – bot jedoch keinen Nachfolger des ST an.

Weiterer fünf Jahre zogen ins Land, der Fiesta MkVII erfährt ein Facelift, wird mit den modernen Dreizylinder-EcoBoost-Motoren bestückt. Und dann, endlich, stellen die Kölner ihren neuen Ford Fiesta ST vor. Der schnellste Fiesta aller Zeiten ist er geworden; und das nicht zu knapp. Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist der neue Ford Fiesta ST zum Dampfhammer mutiert.

Kamen die damaligen Fiesta XR2 bzw. XR2i mit Anlehnungen an den Rallye-Sport zu uns, bedient der Fiesta ST voll und ganz die Ansprüche an einen modernen Straßensportler, der in der Großstadt ebenso gut wie auf der Landstraße bewegt werden kann. Aber auch nur kann – denn sein eigentliches Terrain ist und bleibt die Landstraße.

Ford-Fiesta-ST-Race-Rot-EcoBoost-Vorderansicht-Schnee

Im neuen Fiesta ST wurde der Hubraum von 2.0 auf 1.6 Liter eingedampft, statt unverdichtet wird die Luft mittels Turbolader vorverdichtet, eine Benzindirekteinspritzung injiziert und zerstäubt den Super-Plus-Kraftstoff direkt in die vier Brennkammern. Mit Hilfe dieses technologischen Quantensprungs gehört ein gewaltiges Mehr an Leistung zur Ausbeute. 182 PS stemmt der Antrieb auf die Vorderachse, großzügige 240 Nm Drehmoment stehen dem Fahrer ab 1.600 Umdrehungen zur freien Verfügung.

Der Fiesta ST hat damit in jeder Lebenslage ausreichend Kraft, um zügig von dannen zu ziehen. Mit unnachgiebigem, aber stets gut beherrschbaren Nachdruck schiebt der ST nach vorn, lässt sich bis auf über 6.500 Umdrehungen hochjubeln. Der „Sound Composer“, der den Motorensound für den Innenraum technisch aufarbeitet und aufwertet, sorgt für einen nie gehörten Ohrenschmaus aus der Retorte. Es stimmt, ich bin kein Freund technisch aufpolierter Motorengeräusche, aber was die Sound-Designer hier gezaubert haben, ist ein wahrer Genuss. In Ortschaften spiele ich permanent mit dem Gaspedal, um wieder und wieder dieser Orgel im Innenraum lauschen zu können.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Cockpit-Tacho-Kombiinstrument

Mit dem Blick auf das Ortsausgangsschild ist aber Schluss mit dieser Harmonie: den zweiten Gang eingelegt und dem Fiesta ST sowie seiner Bestimmung freien Lauf gelassen. Vor dem Kurvenscheitelpunkt kräftig angebremst und zackig ums Eck gelenkt. Das kann der Fiesta ST, das ist seine Welt. Die Bremsen beißen spürbar kräftiger in die Scheiben und das ESP lässt mir mehr Freiraum als dies die vernünftigeren Fiestas tun könnten. Die Lenkung ist angenehm zielgenau und die optionalen Recaro-Sportsitze passen wie angegossen. Hier wackelt nichts, und Luft bleibt auch keine. Selbst im Schulterbereich bieten die Sitze optimalen Seitenhalt.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Sportsitze-Recaro

Kurzum, dieses Kölner Wiesel, dieser Hans Dampf in allen Gassen – er macht unerhört viel Spaß. Wer hätte das von einem Kleinwagen à la Fiesta gedacht? Hinzu kommt der verhältnismäßig günstige Preis. Für 20.990 € inkl. des Leder-Sport-Pakets mit den unbedingt empfehlenswerten Recaros gibt es den Ford Fiesta ST seit März 2013 beim hiesigen Ford-Händler. Mit einigen kleineren Extras wie dem Performance-Paket I (17“-LM-Räder, rote Bremssättel, Einstiegsleiste mit beleuchtetem ST-Logo) und weiterem Schnickschnack, der den Fiesta ST eine Spur sportlicher aussehen lässt, komme ich persönlich auf einen Listenpreis von 21.800 €. Für einen Kleinwagen mag das durchaus nicht wenig sein, aber angesichts des Gebotenen und im Vergleich mit der Konkurrenz geht der Fiesta ST glatt als Schnäppchen durch.

Bei all den schönen Worten: was war weniger gut am Ford Fiesta ST?

Das Navigationssystem beispielsweise kann man sich getrost schenken; denn einerseits ist mit dem Fiesta ST der Weg über die Landstraße das Ziel und andererseits wirkt das angebotene Sony-System technisch und optisch angestaubt und unzeitgemäß. Hinzu kommt die Mittelkonsole, die sehr unübersichtlich geraten ist. Viele kleine Knöpfe, unlogische Anordnung – hier tut eine Entschlackung not.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Cockpit-Interieur-Innenraum

Xenon-Scheinwerfer sind nicht erhältlich – für mich ein echtes Manko. Die 1.000 € für gutes und sicheres Licht würde ich anlegen – wenn es denn ginge. Wünschen würde ich mir zudem eine Öltemperatur-Anzeige. Im Focus ST ist diese zusammen mit den Ladedruck- und Öldruck-Anzeigen serienmäßig. In einen sportlichen Turbo wie dem Fiesta ST gehören diese Anzeigen jedoch ebenso. Die Geräuschkulisse bei Leistungsabgabe ist atemberaubend, aber künstlich generiert. Das ist insofern kein Problem, als dass es nicht artifiziell klingt – bis man die Seitenscheibe hinuntergleiten lässt und hört, das sowohl Motor als auch Abgasanlage undankbar unspektakulär klingen. Also, die Scheiben wieder hoch und den Innenraumklang genießen.

Ford-Fiesta-ST-Race-Rot-EcoBoost-Heckansicht-schräg-Schnee

Ein großer Kritikpunkt ist die Innenraumverarbeitung. Performance und Antrieb sind grandios im kleinen Kölner, aber eben auch nicht alles. Klar ist: im Fiesta gibt es viel Hartplastik. Stört mich nicht – gut und optisch ansprechend verarbeitet, bin ich der letzte, der sich darüber echauffiert. Jedoch, es ist die Verarbeitung, die für hochgezogene Augenbrauen sorgt. Ein Griff an die Mittelarmlehne lässt die gesamte Mitteltunnelverkleidung unschön vor und zurück bewegen. Die Türinnenverkleidungen sind zu weich und flexibel. Die Schutzgitter der Lautsprecher und die Verkleidung selbst lassen sich erschreckend tief eindrücken. Ernüchternd fiel auch ein Blick in den Fahrerfußraum aus: das Lenkgestänge liegt frei. Ich wiederhole: In einem Kleinwagen anno 2013 liegt das Lenkgestänge frei. Ich dachte zunächst, hier würde eine Abdeckung fehlen; aber nein. Auch die anderen Fiesta haben ein frei liegendes Lenkgestänge.

Klar, der Preis kommt nicht von ungefähr. Mit dem aufgerufenen Tarif ist der Ford Fiesta ST günstig, überzeugt mit seinen fahrerischen Leistungen – auch wenn ich aufgrund der Witterungsverhältnisse nicht so viel Nachdruck an den Tag legen konnte, wie ich wollte. Aber absehbar und spürbar waren die Freude, der Spaß und das kindliche Vergnügen an tief bollernden Motorensound im Innenraum, die fest zupackenden Bremsen, das saubere Herausbeschleunigen aus den Kurven bis jenseits der 6.000er Marke und die wirklich guten Sportsitze. All das kann eine Menge rausreißen. Jeder muss letztlich für sich wissen, worauf er Wert legt, wenn es um die Anschaffung eines sportlichen Kleinwagens geht. Der Fiesta ST jedenfalls ist günstig, potent sowie im sportlichen Sinne gut bestückt mit einem passenden Fahrwerk, den richtigen Sitzen und einer Klangkulisse zum Nackenhaare-Aufstellen. Wer also über Landstraßen hetzen möchte, der hat eh keine Zeit, um nach mäßiger Interieur-Verarbeitung zu suchen – derjenige hat einfach nur Spaß.

DSG-Problem von Volkswagen

Wie groß sind die Probleme von Volkswagen in China wirklich und wie groß sind die Probleme der Wolfsburger mit den Doppelkupplungsgetrieben in Deutschland?

Glaubt man einer Umfrage des Community-Magazins Motor-Talk.de, dann hat VW enorme Probleme mit den kleinen Doppelkupplungsgetrieben. Volkswagen besitzt verschiedene Doppelkupplungsgetriebe, klein bezieht sich hierbei auf die maximale Drehmomentstärke die dieses Getriebe verkraftet. Betroffen ist das intern DQ200 genannte Getriebe mit sieben Gängen, welches erst 2008 debütierte und für eine Antriebsleistung bis 250 Nm ausgelegt wurde. Gegenüber den „größeren“ DSK-Getrieben gibt es noch einen wichtigen Unterschied: Dieses DQ200 ist das erste Doppelkupplungsgetriebe von VW, dass mit trockenen Kupplungen arbeitet.

Das Problem-DSG

In China gab es vermehrt Probleme mit klemmenden Kupplungen die ein anfahren behinderten und ruckelnden Schaltvorgänge, die als Beeinträchtigung des Fahrkomforts empfunden werden. Anfänglich hatte sich Volkswagen anscheinend nicht genug um diese Probleme gekümmert, so dass sich die Regierung von China gezwungen sah, einzugreifen.

Nachdem sich in China die Regierung eingeschaltet und damit gedroht hatte, einen Rückruf per Staats-Anweisung durchzuführen, entschlossen sich die Verantwortlichen von VW zu einem „freiwilligen“ Rückruf und einer zusätzlichen Ausdehnung der Garantien. So steht VW jetzt für 10 Jahre und bis zu 160.000 KM als Garantiegeber für die Getriebe ein.

Schaut man sich neben der Umfrage von motor-talk.de noch den englischen Wikipedia-eintrag zum DSG-Getriebe an, so gab es auch in den USA und in Schweden Probleme mit den DSG-Getrieben. Im Falle der Schweden ging es vor allem um die Verwendung als Taxi.

Wie ich auch vertrauenswürdiger Quelle erfahren habe, ist auch bei deutschen Taxi-Fahrern das DSG-Getriebe in Verruf geraten. So hat eine nicht repräsentative Umfrage ergeben, dass 30% aller DSG-Besitzer bereits einmal oder mehrfach wegen Problemen mit dem Getriebe in der Werkstatt waren.  Teilweise sprechen Taxi-Fahrern von einer Haltbarkeit die unter 50.000 Kilometern liegt. Wäre dies wahr, so hätte der Volkswagen-Konzern ein echtes Qualitätsproblem.

Qualitätsprobleme

Nach dem Steuerketten-Disaster und den bei Frost platzenden Motoren in Polo und Lupo, wäre diese Panne beim DSG die dritte große Ernüchterung in einem Konzern, der sich gerne als Technologie-Führer sieht.

Ich selbst werde mit VW noch einmal über diese Probleme sprechen und auch bei Fuhrpark-Managern und Taxi-Fahrern nachhören. Sobald ich weitere News zu diesem Thema habe, werdet ihr dies in meinem Blog nachlesen können.

In der Zwischenzeit freue ich mich auf eMails von Euch – wer fährt selbst einen VW mit DSG und ist zufrieden, oder hatte bereits Probleme. Schreibt mir eine eMail an: bjoern.habegger@gmail.com

 

 

 

Die Erfindung des Duftbaums

Jeder kennt sie, Duft- oder auch Wunderbäume. Manchmal riechen sie nach Zitrone, mal nach Kokos, mal nach Waldmeister oder Erdbeere.  Auch in meinen jungen Jahren als Autobesitzer hatte ich solche Duftbäumchen am Innenspiegel hängen. Oder am Gurt vom Rücksitz fest gemacht. Der Grund war ganz einfach: Ich bin früher nur alte Gebrauchtwagen gefahren. Mein erstes Auto, ein Golf 1 GTI hatte vor mir schon 110 andere Besitzer gehabt und entsprechend roch es auch im Fahrzeug.

Und wenn man am Wochenende mit dem aktuellsten Disko-Aufriss auf einen Parkplatz fuhr, wollte man natürlich eine romantische Atmosphäre für die folgende intensive Unterhaltung schaffen. Und worauf standen die Mädels?

Nun – Apfelgeruch war nicht besonders hoch im Kurs, Zitrone auch nicht wirklich – aber Kokos und Kirsche, das lies den Duftbaum zum olfaktorischen Liebesmühlen-Beschleuniger werden.  Natürlich hilf dieser Wunderbaum auch, wenn die besoffenen Kumpels mal wieder Alkohol im Auto verschüttet hatten – oder sich die Mahlzeiten noch einmal durch den Kopf haben gehen lassen. Wobei ich oftmals kurz davor war, den kurz zuvor teuer erstandenen Duftbaum für die orale Verwendung freizugeben.

Doch – woher stammt dieser Retter aller leidgeprüfter Gebrauchtwagen-Besitzer?

Rein zufällig kam ich während der Präsentation zur „duften Zukunft“ der S-Klasse mit einer Trend-Forscherin in ein Gespräch und bevor ich die Beduftungsanlage der neuen S-Klasse ausprobieren konnte, hatten sie mir in einem kurzem Exkurs die Geschichte des Wunderbaums erzählt:

Es war wohl 1951 als ein kanadischer Biochemiker und Geschäftsmann – im übrigen mit deutschen Wurzeln – mit seinem Milchmann ins Gespräch kam. Damals wurde die Milch noch per Glasflasche von Tür zu Tür gebracht und jeder der einmal das Erlebnis hatte, Milch im Auto zu verschütten, dürfte wohl wissen – wie es in diesem Milchwagen gerochen haben mag – wenn immer mal wieder ein Tropfen Milch im Wagen landete und dort in unerreichbaren Ecken versiegte.  Julius Sämann nahm sich dem Geruchsproblem des Milchmanns an und beduftete per Chemie einen Karton.

Schon ein Jahr später gründete er im Bundesstaat New York die Firma „Car Freshner“.

„Wunder-Baum®“ ist als Markenbezeichnung geschützt und darf nur für den Original-Duftbaum aus der Herstellung von Little Trees, dem Unternehmen von Julius Sämann, verwendet werden.

Heute verwende ich kaum noch duftende Wunderbäume, weil mich die Art der Anwendung einfach stört. Theoretisch soll man, um keinen Duft-Overkill zu erleben, die Plastik-Verpackung immer nur einen Zentimeter je Woche nach unten entfernen. Mich nervt jedoch alles was im Auto knistert und herum hängt.

Da gefällt mir die Idee der Daimler-Leute schon besser 😉

 

#nyias13 #Test

Live aus New York http://instagram.com/p/XNaVf9rrqY/ International Automobilshow New York – USA – 2013

Kritik am Comand-System der neuen S-Klasse

Man wird meine Kritik am Multimedia-System der kommenden S-Klasse nicht gerne lesen – schon gar nicht in Stuttgart, aber es gibt für mich derzeit ein paar Punkte, die ich noch nicht als „Best of Class“ akzeptieren kann.

Diese Eindrücke und meine Sichtweise beruhen auf den Präsentationen die ich bislang miterleben durfte und entstammen natürlich meinem Verständnis für „Das Beste oder Nichts“ – und sind eventuell für die kommenden Käufer der neuen S-Klasse überhaupt nicht relevant. Sicher, was Sitzkomfort und den Wellness-Faktor der Stuttgarter Luxus-Limousine angeht, da besteht für mich – Stand heute – kein Zweifel. Da wird man eine Benchmark setzen können. Vermutlich auch bei der Beschallung, vorausgesetzt – die Burmester-Anlage mit 24 Lautsprechern und 3 Soundprozessoren ist optional bestellt worden.

ABER – was Multimedia und Internet im Auto angeht, wurden entweder noch nicht alle Geheimnisse gelüftet, oder man steuert in Stuttgart auf eine Blamage zu.

Meine Kritik im Detail:

Touch-Screen

Die Abneigung der Mercedes-Konstrukteure gegenüber Touchscreens hat sich auch bis zu mir durchgesprochen und ich verstehe den Gedanken dahinter. Nicht verstehen kann ich jedoch die „und/oder-“ Abneigung. Wer auf den Comand-Controller und Drehdrück-Steller in Verbindung mit haptisch bestens ausgearbeiteten Knöpfen steht, kann dies ja tun – doch sollte man den Kunden entscheiden lassen, welches Bedienkonzept er favorisiert.  Die zukünftig 8 Zoll großen Monitore im Cockpit der S-Klasse sind nicht wirklich so montiert, dass man in der ersten Reihe als Fahrer darauf herum drücken möchte. Aber eventuell als Beifahrer.

Besonders eklatant ist jedoch die Verweigerung, der zweiten Sitzreihe eine Touchscreen-Nutzung zu ermöglichen. Die (optional)  hinter den Kopfstützen der ersten Reihe montierten 8 Zoll Displays laden, auch aufgrund der Optik des Comand-Systeme, geradezu dazu ein mit der Hand per Wisch und Touch bedient zu werden.

Statt dessen setzt man auf eine nachgeschoben wirkende App-Lösung für Smartphones und eine umprogrammierte TV-Fernbedienung mit Batterien.  Nein. Ich will weder mein Smartphone zücken, noch nach einer Fernbedienung suchen müssen.

Fernbedienung und Batterien

Wäre die Fernbedienung doppelt verfügbar und würde sie ihren Platz unterhalb der Monitore finden und dort einen Ladekontakt bekommen, so dass man nie in die Verlegenheit von leeren Batterien kommt – ich könnte es eventuell verstehen. Aber diese Lösung mit Fernbedienung und Batterien, die war im W140 vor zwanzig Jahren schick. Heute erwarte ich andere Lösungen

GSM-Box

Das Navigationssystem der S-Klasse besitzt ein GSM-Modul, damit man nicht nur die aktuellsten Verkehrsinformationen für die eigene Routenführung erhält, sondern damit man auch selbst Teil des intelligenten Verkehrsfluss wird und eigene Reiseinformationen für die clevere Wegführung an einen Server im Dienste von TomTom senden kann.

Soweit so gut und für 3 Jahre auch im Preis der neuen S-Klasse enthalten. Nach drei Jahren wird dieser Datendienst für das Navigations-System kostenpflichtig.  Eine – pardon – saudumme Variante.

Und weil dieses GSM-Modul nichts mit dem Internet für das Comand-System zu tun hat, braucht man hierfür wiederum ein eigenes Smartphone, das dann den Zugang zum Netz ermöglicht. Wieso man hier nicht beides kombiniert? Warum man nicht einen LTE-Hotspot im Fahrzeug mit der Möglichkeit einer Kunden-Multi-Simcard ermöglicht?

Wie der Kunde die modernen Datendienste nutzt wenn er sein Smartphone im Büro hat liegen lassen? Weshalb er die Verkehrsdienste nicht über die Datenverbindung seines Smartphones nutzen kann?

Diese Fragen bleiben offen. 

Auch die Integration von Apps direkt in das Multimedia-System des Fahrzeuges wirkt derzeit noch ein wenig  (mindestens): halbgar. Als eine mittlere Katastrophe würde ich es sogar bezeichnen, wenn es einer „Drive-Kit Plus“ Nachrüstlösung bedarf, um wie in der A-Klasse die Dienste von Facebook, Twitter und Glympse zu nutzen.

Nein – hier wurde ganz sicher nicht zu Ende gedacht.  Und wieder die Frage, weshalb man nicht dem Kunden die Wahl lässt, ob er Datenverbindungen über sein Smartphone nutzt, oder ob er lieber eine SIM-Karte (seiner Wahl!) in einen LTE-Hotspot steckt.

Besonders putzig finde ich jedoch die analogen AV-Eingänge.

Manch einer wird sich noch erinnern. Früher – da hatte man diese runden Cinch-Kabel um zum Beispiel eine Playstation 2 an den TV an zu schließen, dafür nutzte man solche Audio/Video Cinch-Kabel.  Das war früher. Ein HDMI oder Micro-HDMI Eingang für externe Quellen fehlt in der neuen S-Klasse. Ernsthaft?

Dafür gibt es in der Mittelarmlehne, vorne wie hinten, zwei USB-Buchsen. Immerhin. 

Bleibt am Ende die Forderung: Nachbessern! 

 

 

 

Toyota GT86 in der Cup-Variante

Am Wochenende hätte die VLN in ihre neue Saison starten sollen, dank des späten Wintereinbruches wurden vor zwei Wochen jedoch nicht nur die Testfahrten abgesagt, sondern auch der für morgen geplante erste Lauf der VLN 2013.

TOYOTA GT 86 Cup Edition

Dabei hat Toyota gerade noch rechtzeitig zum Start des Toyota GT 86 Cup, der im Rahmen der VLN statt finden wird, eine exclusive Variante des GT 86 aufgelegt.  Streng limitiert auf nur 86 Stück kommt der 200 PS starke Lustwagen mit besonderen und sportlichen Details zu seinen Käufern.

Die Cup Edition wird mit 18-Zoll-Kompletträdern ausgerüstet, auf deren Racing Leichtmetallfelgen des Types OZ-Ultraleggera (8,0J x 18) die Ultra-High-Performance Pirelli Reifen P Zero Nero GT (225/40 R18) aufgezogen wurden. Auf die drei Farben „Dynamic White Pearl“, „Furious Black Mica“ sowie „Racing Red“ abgestimmt sind hochwertige Folien im Rennsport-Look. Sie zieren Motorhaube, Dach, Heckklappe und Außenspiegel und passen zu den farblichen Akzenten an A-Säule, Frontspoiler und Heckdiffusor des 200 PS starken Nippon-Sportlers. Auffällig: Der Cup Edition Schriftzug am Seitenschweller.

Das Cockpit bekam ein Voll-Alcantara-Sportlenkrad mit roter „12-Uhr-Markierung“ um auch in extremen Fahrsituationen eine optimale Griffigkeit zu gewährleisten. Auch für die Armaturentafel mit Cup Edition Schriftzug wurde diese edle Ledervariante gewählt. Ein Emblem aus gebürstetem Aluminium, mit geprägter Seriennummer, in der Mittelkonsole macht jede GT86 Cup Edition unverwechselbar.

Im Aufpreis von 2.860 € ist zudem ein VIP-Event am Nürburgring enthalten: Es beinhaltet den Zugang zur Toyota-Boxengasse inklusive einer Führung mit Technik- und Fahrzeuginfos. Zudem kann ein Blick hinter die Kulissen beim Pirelli Motorsportservice geworfen werden. Bei einem gemeinsamen Mittagessen können die Motorsportfans und GT86-Fahrer ihre Erfahrungen austauschen, bevor das Rennen wird von Tribünenplätzen aus verfolgt wird.

 

Honda WTCC Roadtrip

Von der Ruhr-Metropole Gelsenkirchen zur Renn-Metropole nach Monza. Am Freitag (22.03.) starten die beiden Blogger Tom und Camillo einen HONDA-Roadtrip zum Saisonstart der WTCC in Monza.

Auf dem Programm steht ein Renn-Wochende voller Renn-Action und eine ausgedehnte Tour mit dem HONDA Civic 2.2 Diesel. Der 150 PS starke Selbstzünder wird die Beiden die über 900 Kilometer lange Strecke von Gelsenkirchen nach Monza begleiten.

Wie Blogger das so üblicherweise tun, werden beide während der gesamten Reise über aktiv über die Erlebnisse berichten. Vermutlich finden wir sowohl auf Twitter, als auch auf Instagram einige Status-Meldungen.

Wer nichts verpassen will, der wird natürlich FAN der Blogger-RoadTrip-Facebook-Seite.

Der Trip wurde von mir, zusammen mit HONDA organisiert und ist zudem der erste RoadTrip bei dem ich nicht dabei sein kann. Für mich jedoch beginnt an diesem Wochenende die VLN-Rennsaison.

Ihr seht schon: WTCC mit HONDA, VLN am Nürburgring und die Formel 1 wird in Malaysia gastieren – für echte Motorssport-Fans ein volles Programm an diesem Wochenende.

Ich wünsche den beiden, Tom und Camillo viel Spaß und ein eine aufregende Zeit in Monza!

 

Kaufberatung Citroën Berlingo Multispace

Familienautos – etwas schlimmeres kann einem Autofreak und Motorjournalisten kaum passieren. Diese Mischung aus Vernunft und Verzicht treibt dem Freund von automobiler Freiheit ganz klar die Sorgenfalten auf die Stirn. Aber wie bei allem im Leben, man muss sich mit diesen Fahrzeugen auch erst einmal beschäftigen um sie zu verstehen. Einen Renault Kangoo, Volkswagen Caddy oder ebene einen Citroën Berlingo wäre ich früher nie gefahren.  Umso gespannter war ich auf meine Zeit mit dem Berlingo – heraus gekommen ist eine Kaufberatung für den richtigen Familien-Hochdach-Van:

Kaufberatung Citroën Berlingo Multispace

Platz für viel Vernunft

Das Design

Der Berlingo war einer der ersten so genannten Hochdach-Kombi. Eine Mischung aus einem Van und einem Kombi. Im Falle des Berlingo wurde der gro0e und hohe Innenraum vor allem mit Ablagefächern und praktischen Details aufgefüllt. Die Front prägt seit dem letzten Facelift das obligatorische LED-Tagfahrlicht. Am Heck gibt es eine Scheunentor große Heckklappe und auf beiden Seiten trägt der Berlingo besonders praktische Schiebetüren.

Das Design  des 4.38 Meter langen Berlingo bleibt auch beim auffälligen Belle-Ille-Blau metallic von von zeitloser Eleganz oder trendiger Sportlichkeit verschont. Vernunft vor Glamour. 

Der Komfort

Hund, Katze, Maus und der ganze Rest einer Fünfköpfigen Familie findet großzügigen Platz auf weich gepolsterten und ausreichend ausgeformten Sitzen. Dank der drei Einzelsitze in der zweiten Reihe, haben auch fünf Erwachsene die Möglichkeit, den geräumigen Franzosen für einen längeren Trip zu verwenden. Der Federungskomfort steigt mit jedem zusätzlichen Mitfahrer. Alleine bewegt, bleibt der Berlingo ein unterforderter Partner. Der Berlingo rechnet mit der gesamten Mannschaft, dann schluckt er auch feine Unebenheiten.

Der Komfort des 1.85 Meter hohen Berlingo ist mehr eine Frage der Nutzlast und der Verwendung als fahrende Ablage, denn des Pendler-Alltags für Allein-Fahrer.  Platz vor Komfort.

Citroën Berlingo Hochdach Van

Der Kofferraum

Es gibt vermutlich Familien, die beim Wochenendeinkauf mit dem Berlingo zum ersten Mal alles in den Kofferraum bekommen. Mit knapp einem Meter in der Tiefe, bis zu 1.23 Meter in der Breite und bis zu 3.000 Liter Ladevolumen (Rücksitze heraus genommen) überzeugt der Berlingo nicht nur im Einsatz als Familienfahrzeug – auch Selbstständige und Handwerker dürften von diesem Kleinbus-Kofferraum mehr als überzeugt sein.

Der Kofferraum lässt sich sowohl über die riesen Heckklappe beladen, als auch – ab der XTR / und Exclusive-Version – über die separat zu öffnende Heckscheibe.  Laderaum statt Show. Ausstattungs-Empfehlung: Exclusive!

Die Sicherheit

In der Basisversion Attraction fährt der Berlingo mit 4 Airbags in Serie vor. ESP, ASR und ABS sind ebenso an Board, wie eine Berganfahrhilfe, die das zurückrollen am Berg verhindert.  Ab der Tendance-Variante gibt es auch Kopf-Airbags für die erste und zweite Reihe. Ab XTR und Exclusive gibt es zusätzlich eine automatische Fahrlichtschaltung und einen Regensensor. Beides Optionen die ich heute als grundlegend ansehe. Kritik verdient die Beleuchtung des Berlingo: Hier werkeln zwar LED-Tagfahrlichter ab der XTR oder Exclusive-Version, aber das Abblend- und Fernlicht arbeitet mit dem 30 Jahre alten H4-Leuchtmittel.

Im Crash-Test hat der geräumige Familien-Van 4 von 5 Sternen erreicht. Die Basis stimmt. Ausstattungs-Empfehlung: Exclusive!

Der Antrieb

Citroën bietet zwei Benzimotoren mit 98 oder 120 PS an und drei Dieselmotoren mit einer Leistung von 75 bis 114 PS. Die kraftvollen Dieselmotoren passen besonders gut zum leichten Nutzfahrzeug-Charme des Familienfreund.  Die Benzinmotoren sind generell nur mit einem manuellen 5-Gang Getriebe lieferbar, die Dieselmotoren in der mittleren 92 PS-Version auch mit einem automatisierten 6-Gang Getriebe, wie ich es im übrigen im Citroën DS5 Hybrid erfahren konnte.

Der Berlingo bietet viel Platz, wer diesen Nutz und dennoch kraftvoll vorwärts kommen will, der greift ganz klar zum HDi 115. Drehmoment vor Drehfreude.

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Fahrberichte: rad-ab.com



Citroën Berlingo Multispace – Die Preise

Im ersten Teil des Artikels ging es um die Details des Berlingo Multispace und um einen Wegweiser für die richtige Kaufentscheidung, wenn der Kauf eines neuen Franzosen mit hohem Dach und viel Platz ansteht.

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Hier nun die Preise des Berlingo Multispace im Überblick:

Preise Citroen Berlingo Multispace 2013 Benziner

Mit dem Startpreis von 16.990 € ist der günstigste Berlingo eine Wahl für Menschen, die vor allem einen extrem großen Anspruch an die Geräumigkeit ihres Autos stellen. Die vielen Ablagen sind in der Attraction-Version bereits vorhanden, aber Details wie die separat zu öffnende Heckscheibe, oder Schiebetüren auf beiden Seiten, gibt es erst ab der Tendance bzw. Exclusive und XTR-Ausstattung.

Preise Citroen Berlingo Multispace 2013 Diesel

Bereits die größere Auswahl an Leistungs- und Getriebevarianten zeigt, der Berlingo ist mit einem Diesel-Triebwerk besonders sinnvoll ausgerüstet. Der sparsame eHDI mit 92 PS wird als „airdream“ angeboten und steht für besonders sparsame und effiziente Antriebslösung. Sowohl mit dem manuellen 5-Gang Getriebe, als auch mit dem automatisierten 6-Gang Getriebe, ist der Berlingo airdream ein Fahrzeug der Effizienzklasse „A“.  Und einer CO²-Emission von 120 g/km beim EGS6 und 123 g/km beim 5-Gang.

Meine persönliche Präferenz ist jedoch ganz klar der 114 PS und 240 Nm starke HDI 115. Besonders gut gefällt mir am größeren Diesel, die frühe Verfügbarkeit des gesamten Drehmoments. Bereits bei 1.500 Umdrehungen liegen die 240 Nm an.

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Kaufberatung Citroën Berlingo – Ausstattung

In diesem Teil der Citroën Berlingo Kaufberatung geht es um die Serien- und Sonderausstattungen des geräumigen Franzosen. Zuvor gab es eine kurze Übersicht über den Berlingo und einen Blick auf die Preise.

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Serien- und Sonderausstattungen des Citroën Berlingo Multispace

Citroën bietet aktuell vier Ausstattungslinien an:

  • Attraction als Basis, bzw. für die Grundausstattung
  • Tendance als gehobene Variante
  • XTR als Ausstattungsvariante die auch dem Äußeren ein wenig mehr Rustikalität verpasst
  • Exclusive nennt sich die Beste Ausstattungslinie

Attraction

In der Basis-Ausführung kommt der Berlingo auf Stahlfelgen mit Radkappen zum Kunden und verfügt zudem nicht über Schiebetüren auf beiden Seiten. Zudem ist die Heckklappe nur einteilig zu öffnen. Die Basis für die Sicherheitsausstattung wurde jedoch bereits gut gebildet – sowohl vier Airbags als auch ABS/ASR und ESP sind mit an Board.

Tendance

Als Tendance gewinnt der Berlingo deutlich an Attraktivität. Nun gehört eine Klimaanlage zum Lieferumfang, Armlehnen für die erste Reihe, ein höhenverstellbarer Fahrersitz und Schiebetüren auf beiden Seiten. Zudem sind Kopf-Airbags für beide Sitzreihen inklusive.  Und ab Tendance spielt die Musik aus MP3-Songs über vier Lautsprecher ab.

XTR

Den Trend zum leichten SUV-Macho macht der Berlingo auch als XTR nur im Ansatz mit. Die Karosserie erhält mit dem XTR-Paket ein paar markige Stoßfänger und im Cockpit einen Schalter mit der Aufschrift: „Grip-Control“. Diese Steuerung beeinflusst die Schlupfregelung der angetriebenen Antriebsachse. Damit lassen sich leichte Geländefahrten besser meistern.  Zudem finden die attraktiven Komfort-Feature wie Klapp-Tische an den Vordersitzen, getönte Seitenscheiben mit zusätzlichem Sonnenrollo, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, Regensensor und automatische Fahrlichtschaltung ihren Weg in den Berlingo.

Exclusive

Auch als Exclusive bleibt der Berlingo ein bodenständiger Alltagsbegleiter. Die Exclusivität beschränkt sich auf eine fast vollständige Ausstattung mit vielen praktischen Detail-Lösungen. Dazu gehört auch ein entfernbarer 30 Liter grußer Container zwischen den Vordersitzen. Eine Einparkhilfe am rückwärtigen Ende des Franzosen und eine Klimaanlage mit vollautomatischer Regelung.

Platz in jeder Ecke - Modutop-Paket Berlingo
Das Modutop-Paket mit zusätzlichen Ablagen. Serie in der Exclusive- und XTR-Ausstattung.

 

Sonderausstattungen

Wem die fünf Plätze des Berlingo nicht reichen, der kann für 890 € zum „7-Sitzer Family-Paket“ greifen.

Citroen Berlingo Kaufempfehlung Siebensitzer

7-Sitzer Family-Paket:
Einzelsitze (3) in der zweiten Reihe mit folgender Ausstattung:
• Lehnenverstellung
• Klappbare Lehne
• Wickelbare Sitze
• Herausnehmbare Sitze
• Tabletts an den Rückenlehnen der Vordersitze
• 12 Volt Steckdose in der Seitenverkleidung hinten
– Einzelsitze (2) in der dritten Reihe mit folgender Ausstattung:
• Klappbare Lehne
• Wickelbare Sitze
• Herausnehmbare Sitze
– Kindersicherung (elektrisch) der Schiebetüren hinten
– Mittelkonsole mit Ablagefach (13 Liter Volumen)
– Sonnerollos an den Seitenfenstern der zweiten Sitzreihe
– Zusätzlicher Innenspiegel

Diese Ausstattung ist jedoch nur für die Tendance-Version lieferbar.

Wer den Aufpreis von 2.700 zwischen der Tendance und Exclusive-Variante scheut, der kann sich einige sinnvolle Extras als Paket in seinen neuen Familien-Van bestellen.  Steht man jedoch sowohl auf  die LED-Tagfahrlichter, als auch auf den Tempomaten und die Klimaanlage, dann lohnt sich der Aufpreis für das Exclusive – oder XTR-Modell.

Bleibt die Frage, ob man seinen täglichen Weg auch ohne Navigation findet?

Mit dem eMyWay“ getauften Navigationsystem, bestehende aus einem 7-Zoll großen Display, einer Europakarte, dynamischer Routenführung und Bluetooth-Freisprecheinrichtung kommt man im Alltag gut zurecht. Ein wenig nervig ist die Eingabe über die Wippschalter der Radio-Bedienung. Das Display ist leider kein Touchscreen.  Dafür war die Routenführung fix und auch Neu-Berechnungen bei verpassten Abfahrten hat das System schnell hinbekommen. Für 1.190 € bekommt man hier – zu einem fairen Kurs – nicht nur die Navigationslösung die optisch besser integriert ist, als Nachrüstlösungen, sondern eben auch auch die Freisprecheinrichtung für das Telefon.

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Kaufberatung Citroën Berlingo – Technische Daten

In meiner Kaufberatung über den kultigen Hochdach-Kombi von Citroën dürfen die technischen Daten nicht fehlen.  Dieser Beitrag behandelt nun die Daten und Fakten zum Motor, dem Leergewicht und der Zuladung des Berlingo und der Größe.

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Die Benziner

Die Benzinmotoren mit einer Leistung von 98 PS und 120 PS basieren jeweils auf dem gleichen Motor. Mit 1.598 Liter Hubraum ist der 1.6 Vierzylinder-Reihenmotor ausreichend ausgerüstet – muss jedoch auf eine Aufladung durch Turbo oder Kompressor verzichten. Entsprechend niedrig fällt auch das Drehmoment der beiden Saugmotoren aus: 152 Nm bei 3.500 Umdrehungen für den 98 PS Motor und 160 Nm bei 4.250 Umdrehungen für den 120 PS Motor. Diese beiden Benziner sind vor allem für Wenig-Fahrer geeignet.

Die Verbrauchswerte im kombinierten Euro-NEFZ werden mit 6.7 und 7.3 Liter auf 100 KM angegeben.

Das Leergewicht der beiden Benziner beträgt 1.550 bzw. 1.581 Kilogramm und so ergibt sich die paradoxe Situation, dass der kleinere Benziner mehr zuladen darf – nämlich 525 Kilogramm gegenüber 494 Kilogramm beim 120 PS Benziner.  Bei der Anhängelast gibt es eine Patt-Situation, beide sind für bis zu 3 Tonnen schwere Anhänger zugelassen.

Die Höchstgeschwindigkeit des VTi 95 beträgt 162 km/h und der VTi 120 erreicht 177 km/h.

Die Diesel

Auch bei den Dieselmotoren vertraut Citroën im Prinzip auf einen Motor. Der 1.560 ccm³ große Turbodiesel leistet im HDi75 exakt 75 PS, im HDi90 sind es 92 PS und im HDi115 sind 114 PS.  Der Basis-Diesel bringt mit 230 Nm bei 1.750 Umdrehungen bereits deutlich mehr Kraft mit, als der 120 PS Benziner. Der HDi90 wird mit der gleichen Kraft angegeben und der HDi115 mit 240 Nm bei 1.500 Umdrehungen.

Wer die Ladekapazität seines Berlingo häufig nutzt, der dürfte sich im Alltag deutlich mehr über die kraftvollen Dieselmotoren freuen, als über die günstigeren Benzinmotoren. Der HDi115 empfiehlt sich vor allem für Menschen, die gerne und häufig auch auf langen Strecken unterwegs sind. Mit 176 km/h ist der HDi115 ganz klar der flotteste Berlingo im gesamten Paket.

Die Verbrauchswerte nach NEFZ werden mit 5.2 Litern je 100 Kilometern für den HDi75 und den HDi90 angegeben, nur 4.7 Liter auf 100 KM für den e-HDI90 Airdream, in Verbindung mit dem automatisierten Sechsgang-Getriebe sollen es sogar nur noch 4.6 Liter sein. Der 114 PS Diesel kommt mit 5.3 Liter im NEFZ-Modus über die Runde.

Der Tank beinhaltet bei allen Motorisierungen im übrigen 60 Liter – im Falle der sparsamen Diesel kommt damit also locker über 1.000 Kilometer.

Wichtig: Der e-HDi 90 airdream EGS6 ist ein Fahrzeug der neuen Effizienzklasse A. Der größere Diesel kommt auf ein B und die Benziner auf C und D.

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Citroen Berlingo – Kaufempfehlung

Nachdem ich in meiner Kaufberatung über den geräumigen Hochdach-Kombi von Citroën nun die Vorstellung,  die Preise, die Ausstattung und die technischen Daten behandelt habe – wird es Zeit eine Kaufempfehlung zu formulieren:

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Kaufempfehlung Citroën Berlingo

Was die Ausstattung angeht, so ist ganz klar die XTR für Menschen die den robusten äußeren Look mögen oder die Exclusive-Variante mit mehr Chic als die Serie,  zu empfehlen. Bei beiden Ausstattungslinien sind die Sitze in der zweiten Reihe als Einzelsitze ausgeformt und erlauben dadurch eine enorme Variabilität im Alltag. Zudem bieten beide Modelle die Schiebetüren auf beiden Seiten, jeweils mit der Möglichkeit einer elektronischen Kindersicherung.

Beide Varianten bieten zudem so sinnvolle Extras wie die automatische Fahrlichtschaltung und den Regensensor für die Scheibenwischer.  Die große Mittelkonsole mit riesen Ablagefach und die Möglichkeit nur die Heckscheibe anstelle der gesamten Heckklappe öffnen zu können, komplettiert die Entscheidung für diese beiden Ausstattungsvarianten.

Berlingo Citroen Kaufberatung Empfehlung

Beim Motor gibt es in meinen Augen nur zwei kluge Lösungen:

Den e-HDI90 Airdream oder gleich den HDi 115 Diesel. Der kleinste Benzinmotor ist nicht mit der XTR oder Exclusive-Ausstattung kombinierbar und der Preisunterschied zum größeren VTI 120 ermöglicht auch gleich den Kauf eines kraftvollen und sparsamen Dieselmotors.

Kaufpreis: 24.600 € für den e-HDI90 Airdream EGS6 Exclusive und 24.750 € für den e-HDI 115 Exclusive.

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Toyota Verso 2013 – Überzeugender Kompaktvan für Pragmatiker

Vier Wochen Wartezeit noch, dann steht der neue Toyota Verso bei den Händlern und soll es seinen Wettbewerbern VW Touran, Opel Zafira und Ford C-MAX zeigen. Dem Kompakt-Van hat man bei Toyota nicht nur ein frisches Aussehen spendiert, sondern auch neue Technik und ein „Mehr“ an Ausstattung.
Reicht das, um den sonst so schnörkellosen Verso begehrenswert zu machen?

Thomas Gigold ist Vater von drei Kindern, zu seinem Haushalt zählen außerdem zwei Hunde. Der Blogger war zur europäischen Präsentation des überarbeiteten Toyota Verso eingeladen. Sein Bericht einer ersten Probefahrt:

Toyota Verso 01 Testfahrer 2013

Kompaktvan. Eigentlich ist schon der Gattungsbegriff des Toyota Verso etwas seltsam. Ein Auto, das auf der Größe eines VW Golfs bequem Platz für fünf bis sieben Passagiere bieten soll. Die Herausforderung, die sich diese Fahrzeuge stellen, könnte nicht größer sein.
Jedoch: Kompakte Vans fahren auf der Überholspur. Von 2010 bis 2012 erhöhte sich ihre Verkaufszahl in Deutschland um satte 20 Prozent auf 360.000 Stück.

Sportliche Anleihen sollen begehrenswert machen

Mittlerweile in der dritten Generation baut Toyota den Verso. Nach drei Jahren nun erfährt die aktuelle Generation eine gründliche Überarbeitung. Optisch auffälligste Änderung am Modell für 2013 ist der „keen look“ – jenes mit dem Auris eingeführte Familiengesicht. Das zeichnet sich durch einen schmalen Grill mit Chromleiste und selbstbewusstem Markenlogo sowie großen trapezförmigen Lufteinlässen darunter aus. Zusammen mit dem leicht geänderten Heck samt kleinem Dachkantenspoiler und Diffusor-Andeutung soll der neue Familienlaster etwas sportlicher wirken. Väter sind eben auch nur Racer mit Kindern.
Das Problem ist nur: So ganz zum frischen, sportlichen Look will die Leistung des von uns getesteten Versos nicht passen.

Denn beim Motorenprogramm bleibt alles beim Alten im Neuen. Einzig dem Zweiliter-Diesel hat man bei Toyota eine ausführliche Kur gegönnt. Mit der sank der Normverbrauch des Aggregats um 0,7 Liter, liegt nun unter der für das Marketing so wichtigen Fünf-Liter-Grenze. Nur mehr 4,9 Liter Diesel Verbrauch (129 g CO2 pro Kilometer statt bisher 146 g) weist das Datenblatt auf 100 km aus. Verzichten muss der Fahrer im Vergleich zum Vorgänger jedoch nicht – außer auf zwei PS, die aber wohl nicht wahrnehmbar ins Gewicht fallen dürften.

Toyota Verso 08 Testfahrer 2013

Erstkontakt mit dem neuen Toyota Verso

Beim ersten Kennenlernen in Südfrankreich konnte der so stolz von Toyota präsentierte Diesel auf unserer kurzen Strecke leider nicht wirklich überzeugen. Zwar liefert er selbst bei niedrigen Drehzahlen konstanten Zug, für 91 kW (124 PS) und zwei Liter Hubraum jedoch lässt es der Verso an Dynamik fehlen. Gerade jene preist das Toyota-Marketing in den Presseunterlagen allerdings an. Statt dessen schwimmt man relativ emotionslos im Verkehr mit, dazu nagelt der Diesel unerfreulich laut vor sich hin. Positiv im doppelten Sinn ist da der geringe Rollwiderstand des Kompakten – der gönnt dem Diesel und den Ohren auf ebenen Landstraßen lange Pausen.

Ein Blick in den Motorraum offenbart, wieso der Japaner so laut vor sich hin rumpelt. Zwar hat man für das Facelift bei Toyota an Türholmen und Scheibenansätzen sowie der Aerodynamik gearbeitet, um Windgeräusche stark zu reduzieren. Im gleichen Moment jedoch hat man im vorderen Bereich schlichtweg Dämmung für den Motor „vergessen“.

Natürlich stellt sich die Frage, wie dynamisch ein Kompaktvan überhaupt sein kann – oder besser: sein muss. Denn allein schon seine Bauweise und das potentielle Gewicht mit sieben Personen an Bord schränken die Möglichkeiten doch deutlich ein. Der Diesel macht seinen Job deshalb nicht schlecht und zieht den Verso durch das Land – mehr aber auch nicht.
Auffällig zumindest: Auf der Autobahn wird der Verso selbst bei hohen Geschwindigkeiten nicht lauter, als er es auf der Landstraße mit 80 km/h ist.

Doch wie bei kaum einer anderen Fahrzeugklasse kommt es bei einem Kompaktvan sowieso eher auf die inneren als äußeren Werte an. Hier will der Verso mit neuen, aufgewerteten Materialien und seiner unheimlich großen Flexibilität bei den Sitzen punkten.

Toyota Verso 09 Testfahrer 2013

Toyota Verso: Eher Fünf- als Siebensitzer

Unser Testwagen ist ein 5+2 Sitzer. Man kennt das aus dem Segment mittlerweile: Fünf Einzelsitze, die ausreichend Platz bieten. Optional lassen sich dann noch zwei „Notsitze“ im Kofferraum bestellen, die vollständig versenkbar sind und sich bei Bedarf ausklappen lassen. Will man Platz auf ihnen nehmen, sollten die Gelenke allerdings nicht zu eingerostet sein. Denn im Gegensatz zum Wettbewerb streckt Toyota die Karosserie beim Siebensitzer nicht um eine Handbreit. So braucht man schon ein wenig Übung und Sportlichkeit, um auf den beiden Sitze hinten Platz zu nehmen. Bequem sitzt man auf den zwei Plätzen schließlich auch nicht. Aber das hat der Verso mit allen anderen Marktteilnehmern in diesem Segment gemein – ihn dafür zu kritisieren wäre mehr als unfair. Bei genutzter dritter Sitzreihe fällt der Kofferraum allerdings weg – und zwar nahezu vollständig. Gerade einmal 178 Liter bis zur Fensterkante bleiben übrig, wenn man den Verso als Siebensitzer nutzt. Klappt man hingegen alle Sitze um, ist der Laderaum übig. Der Beifahrersitz lässt sich hingegen nicht umlegen. Gut ist, dass sich die beiden hinteren Sitzreihen fast eben hinlegen lassen – so ist der nächste Großeinkauf im Möbelhaus kein Problem.

Toyota Verso 11 Testfahrer 2013

Die fünf „Stammsitze“ sind mehr als in Ordnung: Sie bieten einen guten Seitenhalt, sind strapazierfähig und einzeln verstellbar – die beiden Vordersitze auch in der Höhe. Bei der ersten Sitzprobe im neuen Verso wirkten die Sitze zu hart, nach rund 200 Kilometern (mit Pausen) allerdings sitzt man immer noch einigermaßen bequem und ohne Beschwerden hinter dem Lenkrad.

Von den drei hinteren Einzelsitzen bieten die zwei äußeren eine Isofix-Halterung, zwei Kindersitze lassen sich hier also direkt einklinken. Die Gurtführung des mittleren Sitzes ist zudem gut genug, um auch hier recht bequem einen Kindersitz ganz ohne Isofix anzubringen oder ein größeres Kind sich selbst anschnallen zu lassen.

Woran hingegen in der hinteren Sitzreihe mangelt: Lüftungsschlitze für die Klimaanlage. Die sind nicht vorhanden. Ob die drei kleinen Lüfter auf dem Armaturenbrett an Hochsommertagen dann ausreichend Wirkung entfalten?

Toyota Verso 05 Testfahrer 2013

Haptik könnte besser sein

Beim Einsteigen fallen als erstes die Armaturen auf. Die sind, ganz französisch eigentlich, in der Mitte des Armaturenbretts angebracht. Das mag schick aussehen, erschwert den Blick auf den Tacho jedoch ungemein, da sich dieser nicht mehr in der konzentrierten Blickrichtung befindet. Man muss den Blick so immer nach rechts unten senken – sicherlich nur eine Gewohnheit, während des Probetages jedoch wollte die sich nicht einstellen.

Auch die Beleuchtung der Armaturen lies in der frühlingshaften Mittelmeersonne etwas zu wünschen übrig. In blassem Orange schimmern diese, die Positionierung der Schaltpunktanzeige ist zudem so schlecht gewählt, dass man sie auch getrost hätte weg lassen können.

Weniger in der Handhabung, sondern vor allem optisch irritierend ist der mittlere Lüftungsschlitz im Armaturenbrett. Der fällt zur Mitte hin ab und wirkt somit schief. Aussergewöhnlich.

Ablageflächen hat der Verso ausreichend. Auch wenn etwas unverständlich ist, wieso man den durch die Zentralisierung der Armaturen geschaffenen Platz vor dem Fahrer überhaupt nicht nutzt – auf Ablagen wie in den Citroën-Familienmodellen auf dem Armaturenbrett verzichtet man. Dafür gibt es zwei große Becherhalter in der Mitte, die Mittelkonsole schluckt ebenfalls jede Menge Krimskrams und in den Türen gibt es riesige Fächer, die auch Zwei-Liter-Flaschen aufnehmen. Zudem lässt sich das Handschuhfach über die Klimaanlage kühlen.

Toyota Verso 12 Testfahrer 2013

Technik und Optionenliste überschaubar

Der Verso ist ein Sparmeister. Und als solchen positioniert ihn Toyota in Vollendung. Abgesehen von der Rückfahrkamera im Rahmen des Multimediasystems werden selbst gegen Aufpreis so gut wie keine Assistenzsysteme angeboten.

Natürlich erfreut die kurze Liste an optionalen, aufpreispflichtigen Erweiterungen Kunden und Geldbörse. Wo andere Hersteller selbst den Heckscheibenwischer aufpreispflichtig machen, gibt sich Toyota übersichtlich: Neben der Basis-Version gibt es drei Ausstattungslinien mit nur wenigen Erweiterungsmöglichkeiten.

Auf der anderen Seite führt die kurze Liste dann auch zu seltsamen Dingen: Dass das bessere Navigationssystem „Touch Pro“ zum Beispiel nur in der höchsten Ausstattungslinie erhältlich ist, führt quasi zu einem Aufpreis von 7.500 Euro, wenn man sich eigentlich nur das System zulegen will.

Auch auf der Motorseite hält Toyota den neuen Verso an der kurzen Leine. Weil man mit dem Prius+ bereits einen Hybrid-Siebensitzer im Angebot hat, bleibt die Technik dem Verso verwehrt. Während man es bei der Hybrid-Technologie noch nachvollziehen kann, ist eine andere Entscheidung nicht wirklich verständlich: Ein Start-Stopp-System ist für den Verso nämlich nicht vorgesehen. Weder serienmäßig noch gegen Aufpreis erhält man den Familien-Van mit der Spritspar-Technologie. Einen „am Markt nicht kommunizierbarer Aufpreis“ nennt Toyota als Grund.

Toyota Verso 10 Testfahrer 2013

Fazit Toyota Verso 2013

Der neue Toyota Verso rollt am 13. April 2013 zu den Händlern. Dort präsentiert er sich als günstiges und überschaubares Einstiegs-Familienauto für Pragmatiker. Das Basismodell ist für 21.150 Euro erhältlich – um einiges günstiger als etliche Wettbewerber.

Für den Preis bekommt man ein Auto, das trotz kleinerer Mängel überzeugt und sich extrem flexibel zeigt. Leider stand uns kein Benziner für eine Testfahrt zur Verfügung – den überarbeiteten Diesel fanden wir jedoch zu laut. Dass eine Start-Stopp-Automatik nicht mal gegen Aufpreis erhältlich ist, ist im Jahr 2013 eigentlich verwunderlich. Im Test überzeugte der Verso grundsätzlich aber mit geringem Rollwiderstand, einer präzisen Lenkung und einem gut abgestimmten Fahrwerk, das selbst größere Unebenheiten schluckt.

Pluspunkte gibt es im Innenraum für die guten, strapazierfähigen Sitze sowie die einzeln verstellbaren Rücksitze. Selbst für den 1,90 Meter großen Mitfahrer war so in der zweiten Sitzreihe noch ausreichend Beinfreiheit vorhanden.
Zudem gibt es unter dem Rückspiegel einen ausklappbaren Innenspiegel, um Passagiere im Fonds im Auge zu behalten und genügend Stauraum im gesamten Fahrzeug.

Der Toyota Verso ist ein Vernunftauto. Auch, wenn das Marketing ihn als dynamischen Siebensitzer sieht, ist er mehr der Kopftyp – ein Auto mit sieben Sitzen, dass sich selbst pragmatisch gibt und damit bestens geeignet ist für Familien, die viel Platz, Übersichtlichkeit und Strapazierfähigkeit über Sportlichkeit und Luxus stellen.

BMW GranCoupé 640d: Tour Auto im GranCoupé

Man könnte auch fliegen.

Hamburg–Genf in ein paar Minuten. Eine Tasse Kaffee, eine Semmel mit Wurst und noch ein Plastikbecher Wasser, ohne Säure. Aussteigen, rüber in die Messehalle und am Abend ist man wieder zurück in Hamburg, die Tagesthemen schafft man vielleicht. Aber man verpasst was. Adieu Tristesse. Manchmal müssen Madame und Monsieur tapfer sein. Ein elegantes Coupé aus Bavièr…

Quer gestellt: Subaru BRZ

Das können nur die Japaner in dieser Perfektion: Autos und Motorrädern kryptische Buchstaben-Kombinationen als Namen geben. Und sie lieben es. Wie sonst ist es zu erklären, dass sie einem durchaus emotionalen Auto einen so fürchterlich technokratisch nüchternen Namen geben: BRZ. Und wenn man dazu noch die hanebüchene Erklärung von Subaru hört, für was die dreilettrige Abkürzung steht, wird einem klar…

Mercedes-Benz in Genf – Ein Rundgang

Der Automobil-Salon in Genf hat noch bis zum 17.März geöffnet. Es bleibt somit noch ein wenig Zeit, sich selbst einen Eindruck von den Neuigkeiten zu verschaffen. Genf ist immer eine Reise wert. Wer es nicht zum Automobil-Salon schafft, der findet in meinem Blog eine Menge Beiträge über die Fahrzeuge des Automobil-Salon.

Mercedes-Benz hat in Genf den A45 AMG präsentiert, hierfür habe ich eine eigene Galerie erstellt.  Nun ist Zeit, sich den restlichen Stand von Mercedes-Benz in Genf anzuschauen:

MERCEDES-BENZ in Genf 2013

 

Der Star auf der Mercedes-Benz Bühne, der neue 360 PS starke A45 AMG
Der Star auf der Mercedes-Benz Bühne, der neue 360 PS starke A45 AMG
Die Edition One des A45 AMG kommt mit auffälligem Spoilerwerk auf die Straße.
Die Edition One des A45 AMG kommt mit auffälligem Spoilerwerk auf die Straße.
Vorne und hinten, ist die Edition One durch markante Aerodynamik-Bauteile zu erkennen.
Vorne und hinten, ist die Edition One durch markante Aerodynamik-Bauteile zu erkennen.
Durfte in Genf auch nicht fehlen. Der CLA. Das neue Viertürige Coupé zwischen Kompakt- und Mittelklasse.
Durfte in Genf auch nicht fehlen. Der CLA. Das neue Viertürige Coupé zwischen Kompakt- und Mittelklasse.
Eine der Schokoladenseiten des Mercedes-Benz CLA.
Eine der Schokoladenseiten des Mercedes-Benz CLA.
Mit einem cW-Wert von 0,22-0,23 ist der neue CLA das neue Aerodynamikwunder.
Mit einem cW-Wert von 0,22-0,23 ist der neue CLA das neue Aerodynamikwunder.
Der CLS Shooting Brake. Die konsequente Fortführung der Idee von Viertürigen Coupés.
Der CLS Shooting Brake. Die konsequente Fortführung der Idee von Viertürigen Coupés.
Mit bis zu 1.550 Liter Ladevolumen gehört der Shooting Brake doch eher zu den besonders schönen Kombis, denn zu einem besonders praktischen!
Mit bis zu 1.550 Liter Ladevolumen gehört der Shooting Brake doch eher zu den besonders schönen Kombis, denn zu einem besonders praktischen!
Von mir bereits gefahren und im Blog vorgestellt. Der neue E63 AMG als S-Modell mit 4matic Antrieb.
Von mir bereits gefahren und im Blog vorgestellt. Der neue E63 AMG als S-Modell mit 4matic Antrieb.
C63 AMG Edition 507 - Mit 50 PS mehr, wird aus dem C63 AMG ein 507 PS starker AMG C63 Edition 507.
C63 AMG Edition 507 – Mit 50 PS mehr, wird aus dem C63 AMG ein 507 PS starker AMG C63 Edition 507.
C63 AMG Edition 507 - Mit 50 PS mehr, wird aus dem C63 AMG ein 507 PS starker AMG C63 Edition 507.
C63 AMG Edition 507 – Mit 50 PS mehr, wird aus dem C63 AMG ein 507 PS starker AMG C63 Edition 507.
Bereits in Detroit zu Beginn des Jahres enthüllt - die E-Klasse mit großem Facelift. Auch am Rücken ;)
Bereits in Detroit zu Beginn des Jahres enthüllt – die E-Klasse mit großem Facelift. Auch am Rücken 😉
Big can be beautiful. Der große GL von Mercedes. Immer eine beeindruckende Erscheinung!
Big can be beautiful. Der große GL von Mercedes. Immer eine beeindruckende Erscheinung!
Mächtig viel Auto. Der GL.
Mächtig viel Auto. Der GL.
Beeindruckend aus jedem Blickwinkel.
Beeindruckend aus jedem Blickwinkel.
Der Urvater aller Geländewagen, die G-Klasse von Mercedes-Benz
Der Urvater aller Geländewagen, die G-Klasse von Mercedes-Benz
Mit V8 Biturbo wird der G zum G63.
Mit V8 Biturbo wird der G zum G63.
Bereits im Stand kann man erahnen, welch ein famoser Sound aus diesen Auspuffrohren entweichen muss.
Bereits im Stand kann man erahnen, welch ein famoser Sound aus diesen Auspuffrohren entweichen muss.

 

Luxus auf die praktische Art. Der G63 im Innenraum
Luxus auf die praktische Art. Der G63 im Innenraum

Und einen Standrundgang in bewegten Bildern, haben die Kollegen von news2do für mich eingefangen:

Genf, immer eine Reise wert 🙂

 

Disclosure: Mercedes-Benz hatte mich zum Automobil-Salon in Genf eingeladen und die Kosten für die Reise und Übernachtung übernommen. Wer denkt ich wäre deswegen "bezahlt", der denkt verkehrt. In meinem Blog, gibt es nur meine Meinung.

PEPSI – Der Fake

Jens hat gestern noch das viral Video von Pepsi verlinkt und präsentiert, heute ist klar – das ganze Video ist ein Fake. Schade drum, denn die Idee an sich war gut.

Worum geht es?

PEPSI MAX & Jeff Gordon präsentieren, eine besondere Testfahrt!

Kurz erzählt: Ein bekannter US-Nascar Rennfahrer mit dem Namen Jeff Gordon verkleidet sich mit falschem Bärtchen und kreuzt bei einem Autohändler auf dem Hof auf. Er steht interessiert vor einem sportlichen Chevy Camaro. Der Verkäufer kommt heraus und spricht ihn an, ob er nicht eine Testfahrt machen will.

Obwohl der Dialog eigentlich in Richtung „Interesse ja, Kaufen nein“ geht – fahren beide kurz darauf los. Der Verkäufer auf dem Beifahrersitz und Jeff Gordon auf dem Fahrerplatz.  Nach kurzen Problemen beim los fahren, der Fahrer tut so, als wäre er von der Leistung völlig überrascht, rast der schwarze Camaro schon bald über ein Industriegelände. Donuts, Handbremsdrehungen und Powerslide inklusive.

Der ach so arme Autoverkäufer auf dem Beifahrersitz wird ordentlich verängstigt. Lustig für den Zuschauer.

Dumm nur: Es ist alles gefaked!

Also nicht nur die Tatsache, dass hier ein Rennfahrer-Profi so tut, als ob er nicht Auto fahren könnte – nein, der Rennfahrer, der Verkäufer und das Auto. Und vor allem die scheinbar „versteckte Kamera-Situation“ – es ist einfach alles gefaked. Gestellt und nur ein Werbe-Stunt 🙁

Schade drum.

Wer sich für die Details interessiert, der klickt rüber zu Jalopnik, die haben die Details aufgedeckt.

Für mich ist damit wieder einmal klar: Vorsicht bei extrem „viralen“ Videos. Über 4 Millionen Klicks – da überlässt man als Unternehmen nichts dem Zufall. Dummerweise war man beim Clip nicht gut genug, denn eine Enttarnung zu einem so frühen Zeitpunkt, dass könnte am Ende nach hinten los gehen.

Pepsi bleibt damit für mich einfach nur eine Marke, die kein „Original“ kann. Wenn ich Zuckerbrause trinken will, dann trinke ich Coca-Cola. Keine Brause von einer Marke die ihre Fans mit Fake-Videos unterhält!

 

 

Infiniti Q50 – Ein neues Kapitel

Wie bitte? Nur Vierzylinder? Und das soll Premium sein? 

Mit dem neuen Infiniti Q50 zeigt die Premium-Marke des Nissan-Konzern, worauf sich die etablierten deutschen Marken vorbereiten müssen. Eine handliche und sparsame Premium-Limousine mit einem cleveren Motor.

Infiniti Q50 – Ein neues Kapitel

Bislang waren die edlen Modelle von Infiniti mit V6 und V8 Motoren auf dem Markt erhältlich. Im Falle des sparsamen M35h – der Fahrbericht ist hier im Blog – hat man in der Kombination aus  sportlichem V6-Saugmotor und einem kräftigen Elektromotor, den ersten wirklich fahraktiven und freudvollen Hybriden auf die Straßen geschickt.

In Deutschland ist jedoch eine gänzlich andere Motorisierung erfolgreich: Der Dieselmotor. Auch in Premium- und Businessclass-Limousinen ist man überwiegend nagelnd unterwegs.

Damit man den deutschen Kunden nun eine oft genutzte Kombination aus Premium-Limousine und sparsamen Dieselmotor anbieten kann, bekommt der Q50 einen der besonders häufig gelobten Antriebe unter die Haube gepflanzt. Es ist der erfolgreiche 2.2 Vierzylinder Dieselmotor von Mercedes-Benz. Im Q50 mit 170 PS  und 400 Nm am Start.  Im Verbrauch will man 4.4 Liter auf 100 km erreichen! Das entspricht 115g/Co² je Kilometer und wäre ein Traumwert für eine Premium-Limousine im Segment von BMW 3er und Audi A4.

So wird aus dem fernen Asiaten mit Premiumanspruch, eine edle Business-Class Limousine mit deutschem Herz.  Es ist aber nicht nur diese Herztransplantation die den Neuling so interessant macht. Es sind auch technische Innovation wie die erste elektronische Lenkung. Drive-by-Wire wird damit im Automobil zur Wirklichkeit.

Der Vorteil dieser voll elektrischen Servolenkung liegt in ihrer völlig variablen Lenkkraftunterstützung und der Entkopplung von Achsen und Bedienelementen, die dem Komfort zu gute kommt.  Mit dem langen Radstand von fast 2.70 m bietet der Q50 zudem viel Platz im Innenraum und das nicht nur für die erste, sondern auch für die zweite Reihe.

Der Preis ist derzeit leider noch nicht bekannt, soll sich jedoch unterhalb der Mitbewerber aus München und Ingolstadt einpendeln.

Ich freue mich auf eine Testfahrt im neuen Q50!

Volkswagen Smileage

Mehr lächeln pro Kilometer, oder so ähnlich. Volkswagen bringt eine Social-App heraus, mit der man die eigenen Fahrten tracken und diese dann mit Freunden und Bekannten teilen kann.

Volkswagen Social App: Smileage

Eine App die ich vielen Herstellern zugetraut hätte, aber nicht unbedingt Volkswagen. Wobei es hier um Volkswagen USA geht, die sind natürlich beim Thema App und social networks einfach ein wenig weiter als wir hier in der alten Welt.

Was kann die App?

Die APP wird auf dem Smartphone installiert (da google-powerd, sollten Android und iOS zugleich kommen) und dann kann man per Smartphone GPS die eigenen Routen aufzeichnen, mit Kommentaren und Fotos ausstatten und danach über das eigene soziale Netzwerk teilen.

Ein erstes Video erklärt den Sinn und zeigt ein Anwendungsbeispiel:

Die App scheint noch in der Beta zu sein, wer nichts verpassen will, der meldet sich auf der Homepage von Volkswagen an.

Genf 2013: Subaru Outback Boxer Diesel AWD

SUBARU ist ein ausgewiesener Allrad-Spezialist und die Modelle Forester wie auch Outback haben in Deutschland auch ihren Anteil am Erfolg der kompakten SUV-Modelle. Noch bevor Crossover SUV-Modelle zu Modefahrzeugen wurden, bot SUBARU bereits die Offroad tauglichen Kombimodelle in beiden Modellreihen an.

Mit der Verbindung von Diesel-Boxer und Automatik wird der Outback zu einer attraktiven Alternative im Segment der Daily-Driver.  Erstmals verkuppelt SUBARU hierbei den ebenso einzigartigen Diesel-Boxermotor mit einer stufenlosen Automatik.

Um das hohe Drehmoment des Diesel Boxermotors bewältigen zu können und einen sanften Gangwechsel zu gewährleisten, wurde eine drehmomentstarke Version des Lineartronic-Getriebes gewählt. Die Vorteile dieser Kombination von Motor und Getriebe sind, dass sie eine sanfte, nahtlose Beschleunigung erlaubt, während die Motorgeschwindigkeit konstant bleibt. Das System wählt den optimalen Gang aus den unzähligen Gangverhältnissen, die dank des stufenlosen Getriebes zur Verfügung stehen. Beim normalen Fahren in D (Drive) kommt die sanfte, stufenlose Kraftübertragung zum Einsatz, bei kräftiger Betätigung des Gaspedals wird auf Stufenschaltung mit festgelegten Gängen wie bei einem normalen Getriebeautomaten umgeschaltet. Der Sound des Motors, die starke Beschleunigung und das Zurückfallen der Tachonadel beim Gangwechsel geben dem Fahrer ein befriedigendes, aufregendes Fahrgefühl. Das Herunterschalten beim Verlangsamen sorgt für eine angemessene Wirkung der Motorbremse, wobei für eine schnelle Beschleunigung gesorgt ist, falls der Fahrer das Gaspedal erneut betätigt.

Der zwei Liter große Vierzylinder-Boxermotor leistet als Diesel weiterhin 150 PS und 350 Nm im Bereich zwischen 1.600 und 2.400 Umdrehungen.

Genf 2013: Subaru VIZIV Concept

Subarus Marken-Motto lautet „Confidence in Motion“. Damit drückt der japanische Hersteller sein
Engagement für technische Lösungen aus, die vollumfänglich Subarus Markenwerte „Enjoyment
and Peace of Mind“ (Vergnügen und Unbeschwertheit) verkörpern. Die auf der markentypischen
symmetrischen Allradtechnologie basierende Studie SUBARU VIZIV CONCEPT unterstreicht als
innovatives Crossover-Konzept dieses Bekenntnis, zeigt aber auch die künftige Ausrichtung der
Marke Subaru hinsichtlich Design und Technologien auf.

Aussendesign
Das künftige Crossover-Konzept, das bei allen Strassenzuständen und Einsatzbedingungen ein
hohes Mass an Effizienz und Fahrleistungen sicherstellt, wurde mit einer neuen Subaru-Designphilosophie
umgesetzt. Die Basis bilden einfache, glatte Oberflächen und Linien. Angestrebt wurde
die ideale Kombination zwischen einer robust wirkenden Karosserie und optimaler Raumnutzung im
Interieur. Die vier in die Ecken gerückten Räder sind übergross dimensioniert, und die markanten
Radhäuser prägen das Design der gesamten Kotflügel. All dies betont die von einem Crossover
erwartete Geländetauglichkeit sowie die Funktionalität und das stabile Fahrverhalten des Subaru-
AWD-Systems. Die geringe Fahrzeughöhe und die kompakte, elegante Silhouette des Pavillons
lassen die Richtungsstabilität des Wagens bei hohem Tempo erahnen.

Frontpartie
Die Frontpartie nimmt die bei den Subaru-Modellen üblichen Designmotive auf und verstärkt sie.
Der grössere und stärker vorspringende Kühlergrill prägt nicht nur das Gesicht des Concept-Cars,
sondern harmoniert auch bestens mit dessen robustem, dynamischem Gesamtauftritt. Ebenfalls im
typischen Subaru-Stil gehalten sind die Scheinwerfer. Tief unten und weit aussen platziert, verkörpern
sie Zuverlässigkeit und Gelassenheit. So besitzt der VIZIV eine starke Ausstrahlung und ist
sofort als Subaru erkennbar.

Seitenansicht
Die einfachen und kräftigen Motive in den Flanken bilden ein neues Subaru-Designmerkmal. Die
Kombination stark auskragender Radhäuser mit glattflächigen Türblechen ergibt eine dynamische
Seitenansicht. Die durch eine gerade Linie vom vorderen Kotflügel bis zur Heckleuchte betonte
Keilform verspricht pures Fahrvergnügen. Die Form der Seitenscheiben erinnert an einen Shooting-
Brake. Durch den Kontrast mit den robusten Karosserieelementen entsteht eine sportlich-schlichte
Silhouette.
Das Design der auf Hochglanz polierten silberfarbenen Aluminiumfelgen ist auf hohe Fahrleistungen
und Steifigkeit ausgelegt. Die Speichen weisen auf die sichere Strassenlage des Allradantriebs hin,
die Kohlefaser-Flügel verbessern die Bremskühlung und die Aerodynamik. Die Karosseriefarbe
“Mistral Silver Metallic” unterstreicht das dynamisch-elegante Erscheinungsbild des SUBARU VIZIV
CONCEPT.
Heckpartie
Das Heck nimmt die für die Frontpartie verwendeten Subaru-Motive auf. So sind die hinteren
Leuchteinheiten markentypisch gestylt, und das von Leuchten umgebene sechseckige Panel in der
Mitte steht leicht vor. Die gezackten Rücklichter reichen bis in die Flanken und betonen mit der
anschliessenden seitlichen Sicke die scharfkantige Linienführung. Die ausgefeilte Form der kurzen
Heckklappe sowie der Diffusor unter dem hinteren Stossfänger verbessern die Aerodynamik und
damit auch die Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs.

Innendesign
Wie das Äussere verspricht auch das Interieur dynamische Fahreigenschaften. Es wurde nicht nur
Wert auf ein ausgesprochen gepflegtes Ambiente gelegt, sondern der Innenraum soll, wie bei
Subaru üblich, auch allen Passagieren Funktionalität, Geborgenheit und Spass bieten.
Im Cockpit ist das Design des Armaturenbretts in erster Linie auf einfache Bedienung und leichte
Beherrschbarkeit des Wagens ausgelegt. Zusätzlich zu Informationen über den Verkehr und das
Fahrzeug wird auch der Betriebszustand des hauseigenen Assistenzprogramms “EyeSight” eingeblendet.
Der Tachometer und der Drehzahlmesser in der Mitte sind zugleich funktionell und sportlich
geprägt. Sie weisen ein einzigartiges zylindrisches Design auf und sorgen für exzellente Sichtverhältnisse.
Spezielle Informationsdisplays vor dem Beifahrer und im Bereich der Rücksitze geben
den Passagieren Gelegenheit, die Reise wie auf dem Fahrersitz mitzuerleben. Netze in den
Sitzlehnen sparen Gewicht und erhöhen gleichzeitig den Komfort.

Gesamtpaket
Ausgehend von Subarus Entwicklungskonzept, den Mensch beim Autobau in den Mittelpunkt zu
stellen, wurde die zweitürige, viersitzige und sportlich-elegante Karosserie so ausgelegt, dass vier
Erwachsene selbst auf langen Fahrten bequem aufgehoben sind.
Durch die völlig autonom angetriebenen Hinterräder entfällt die Kardanwelle. So konnte der Boden
abgesenkt werden, und ungeachtet der kompakten Abmessungen verfügen die Insassen auf den
Rücksitzen über reichlich Beinraum. Der Wegfall der Kardanwelle erlaubte es überdies, die schwere
Batterie tief in der Mitte des Fahrzeugs unterzubringen. Innerhalb des Radstands finden ausserdem
das Lineartronic-Getriebe des vorderen Boxermotors und die zwei dem Antrieb der Hinterräder
dienenden E-Motoren Platz. Der daraus resultierende noch tiefere Schwerpunkt sowie die ausgeglichene
Gewichtsverteilung auf die Vorder- und Hinterachse sorgen für ausgeprägte Richtungsstabilität
sowie ein agiles, jederzeit den Intentionen des Lenkers gehorchendes Fahrverhalten. Die
Qualitäten des symmetrischen Allradantriebs sind damit noch offensichtlicher.

Antriebsaggregate
Die als Vorschlag für künftige Antriebsaggregate gedachte Motorisierung des Concept-Cars trägt
den Namen “Subaru Boxer Diesel Hybrid”. Das Plug-in-Hybridsystem setzt sich aus einem Zweiliter-
Turbodiesel in Boxerbauweise und drei Elektromotoren zusammen. Der Verbrennungsmotor sitzt an
der gewohnten Stelle und ist verblockt mit einer dem hohen Drehmoment angepassten Lineartronic-
Automatik und einem Elektromotor, der sowohl dem Vortrieb als auch der Energieerzeugung dienen
kann. Die zwei unabhängigen hinteren Elektromotoren sorgen nur für den Antrieb des Fahrzeugs.
Dies reduziert die Umweltbelastung, Temperament und sicheres Handling bleiben jedoch erhalten,
wodurch das Fahrerlebnis in Bezug auf das Subaru-Credo “Vergnügen und Unbeschwertheit“ noch
gesteigert wird.
Die Antriebseinheit wählt jeweils die den Anforderungen und dem Fahrstil am besten entsprechende
Kraftquelle und ist dadurch sehr sparsam. Zum Anfahren, bei geringem Tempo oder im Stadtverkehr
werden die Elektromotoren aktiviert, auf der Autobahn hingegen übernehmen der Dieselmotor und
die hocheffiziente Lineartronic den Vortrieb. Das automatische Stop/Start-System und verschiedene
Auflademethoden (Verbrennungsmotor als Generator, Energierückgewinnung beim Bremsen, an
der Steckdose) erhöhen nicht nur den Bedienungskomfort, sondern machen den SUBARU VIZIV
CONCEPT noch umweltverträglicher.
Das vom Turbodiesel und von den Elektromotoren bei allen Geschwindigkeiten bereitgestellte
bullige Drehmoment sorgt für ein Gefühl von kräftiger, gleichmässiger Beschleunigung, wie es sonst
nur hubraum- und leistungsstarke Motoren bieten, und für Fahrleistungen auf Subaru-Niveau.
Das “Hybrid SI-DRIVE”-System ist eine Weiterentwicklung des bei aktuellen Subaru-Modellen
verwendeten SI-DRIVE. Zusätzlich zu den Positionen „Intelligent“ und „Sport“ weist es einen
„Eco-Cruise“-Modus auf. Dieser koordiniert die ökologische Verwendung der Antriebsaggregate mit
dem innovativen Assistenzprogramm EyeSight. Durch optimales Abstimmen der erforderlichen
Motorleistung auf die von der EyeSight-Stereokamera erfassten Verkehrsbedingungen erhöht
dieses intelligente Hilfsmittel für den Fahrer die Sicherheit und verringert den Schadstoffausstoss.

Allradsystem AWD
Seit über 40 Jahren bedient sich Subaru der Allrad-Technologie für sicheres und angenehmes
Fahren bei unterschiedlichsten Bedingungen. Der wirkungsvolle und speziell auf den Boxermotor
abgestimmte Symmetrical AWD wurde von der japanischen Marke laufend weiterentwickelt. Der
beim VIZIV CONCEPT verwendete “Independent-rear-motor-driven symmetrical AWD“, d.h. ein
symmetrischer Allradantrieb mit unabhängigen hinteren Elektromotoren, nutzt die Vorzüge des
traditionellen Systems und zeigt auf, wie eine künftige Generation von Subarus AWD-Technologie
beschaffen sein könnte.
Die beiden nur dem Antrieb dienenden Elektromotoren sind auf symmetrische Weise seitlich vor
den Hinterrädern eingebaut. In Abhängigkeit der Fahrweise, der Bodenhaftung der vier Räder, der
abgerufenen Motorleistung und der Informationen des VDC (Vehicle Dynamics Control, Subarus
Stabilitätsprogramm) teilt das System dem rechten und linken Hinterrad getrennt das passende
Antriebsmoment zu. Damit ist man nicht nur bei allen Bedingungen bequem und sicher unterwegs,
sondern man verspürt auch ein neues Ausmass von Fahrvergnügen.

Fortschrittliches AWD-System

Das koordinierte Management des vorderen Elektromotors und der übrigen Triebwerke überwacht
die Verteilung der Antriebskraft zwischen dem linken und rechten Hinterrad sowie zwischen Vorderund
Hinterachse. Die markentypische aktive Sicherheit ist noch höher, kritische Situationen lassen
sich noch problemloser meistern, sodass man stets entspannt am Steuer sitzt. Dreht man am
Lenkrad, wird mehr Antriebskraft zu den Hinterrädern geleitet, wodurch der Wagen agiler auf die
Wünsche des Fahrers reagiert. Beim Zurückdrehen des Lenkrads fliesst wieder mehr Kraft auf die
Vorderräder, was die Richtungsstabilität erhöht.
Beim Anfahren im dichten Stadtverkehr werden alle Räder von den Elektromotoren angetrieben.
Dies erlaubt kräftiges Beschleunigen aus dem Stand, zugleich bleiben Verbrauch und Geräuschentwicklung
gering. Der reine Elektroantrieb entwickelt reichlich Kraft, wenn es darum geht, bei
Gegenverkehr rasch aus dem Stand zu wenden, oder in anderen Situationen, wo der Verbrennungsmotor
wenig Leistung entwickelt.

Hinterradantrieb
Mittels des sogenannten “Torque Vectoring”, also durch unterschiedliche Beaufschlagung des linken
und rechten Rades, wird das Eigenlenkverhalten beeinflusst. Durch entsprechende Steuerung der
unabhängigen Elektromotoren leitet das System ein höheres Antriebsmoment auf das kurvenäussere
Hinterrad, wodurch das Fahrzeug sehr spontan, aber sanft in die Kurve eindreht und diese
“wie auf Schienen“ durchfährt. Neben dem positiven Effekt beim Beschleunigen und im Gelände
nutzt dieses bahnbrechende System die zusätzliche Antriebskraft durch die Elektromotoren wie
erwähnt auch beim Wenden des Fahrzeugs. Neben der begeisternden Handlichkeit und der
optimalen Umsetzung der Wünsche des Lenkers bei Kurvenfahrt zeichnet es sich auch durch
unbeirrbare Richtungsstabilität aus. So fühlt man sich stets sicher und lässt sich auch in heiklen
Momenten nicht stressen.
Das Management der vier angetriebenen Räder hat in der Entwicklungsphilosophie von Subaru
einen hohen Stellenwert, und daher wird das hauseigene AWD-System laufend verbessert. Alles
begann 1972 mit einem einfachen Vierradantrieb und reicht heute bis zur hochmodernen, elektronisch
geregelten DCCD-Variante mit ihrem durch den Fahrer beeinflussbaren mittleren Differenzial.
Der “Independent-rear-motor-driven symmetrical AWD“ im SUBARU VIZIV CONCEPT stellt eine
künftige Weiterentwicklung des aktuellen Systems dar. Mit dieser bahnbrechenden Neuerung
lassen sich die Einflüsse von Fahrer, Umgebung und Strassenzustand noch besser kontrollieren.
Damit wird der “Symmetrical AWD“ noch leistungsfähiger und bietet überdies ein Fahrerlebnis, das
hinsichtlich “Vergnügen und Unbeschwertheit“ die höchsten Erwartungen der Kunden erfüllt.

Die wichtigsten technischen Daten
Gesamtlänge x Breite x Höhe (mm): 4‘320 x 1‘900 x 1‘510
Radstand (mm): 2‘640
Verbrennungsmotor: Zweiliter-Boxer Diesel von Subaru
Kraftübertragung: Lineartronic
Elektromotoren: Permanent erregte Synchronmotoren; vorne: 1 Motor; hinten: 2 Motoren
Batterietyp: Lithium/Ionen-Akkus
AWD-System: Symmetrischer 4×4 mit unabhängigen hinteren Elektromotoren
Reifen: 245/45 ZR20
Sitzplätze: 4

Quelle: Subaru Presse Deutschland