Road to Wembley – FORD Anglia

Fußball ist ein einfaches Spiel: 22 Männer jagen 90 Minuten lang einem Ball nach, und am Ende gewinnen immer die Deutschen.

Das ist ein Spruch von Gary Lineker.

Und ich, ich musste erst einmal googeln wer dieser Gary Linker denn wohl ist. Und siehe da – Gary ist Fußballkommentator bei der BBC und in den 1980er war er der beste Stürmer im englischen Fußball. Auf Wikipedia spricht man gar von legendär. Nun denn. Legendär ist für mich auf jeden Fall ein Ort mit besonderem Klang:

Wembley

Vor einigen Tagen fand dort das Champions-Liga Finale statt und es war klar, Gary Lineker würde wieder recht behalten – am Ende gewinnen die Deutschen. In diesem Fall würden aber auch die Deutschen verlieren. Waren es doch zwei deutsche Fußball-Spitzenvereine die sich an diesem Traditionsreichen Ort für ein Fußballspiel der Extraklasse treffen sollten.

Der FC Bayern gegen den BVB. So lautete das Finale der Champions Liga 2013. Und ich gebe offen zu – ich hatte keine Ahnung, wem ich die Daumen drücken sollte, denn für mich spielt Fußball keine wirkliche Rolle. Ganz ehrlich, ich habe sogar null Ahnung wer in der Bundesliga spielt und wer die Hauptdarsteller sind. Okay – ich kenne diesen BVB-Trainer Jürgen Klopp von einem genialen YouTube-Video mit den besten Sprüchen aus zahlreichen Presse-Konferenzen.

Jürgen Klopp

Und dann werde ich nach Wembley eingeladen und schlafe im gleichen Hotel wie „Kloppo“. Nah wem sollte ich nun die Daumen drücken? Der FIFA-Schal mit beiden Mannschaften wurde gleich einmal gekürzt und voller Vorfreude ging es nach Wembley:

Klopp Ford Anlia

Und dann mussten sich Jürgen Klopp und ich, auch noch den Platz auf dem Weg nach Wembley im 1969 er Ford Anglia teilen.  Nicht umsonst stand dieses Event unter dem Namen:

„Road to Wembley“

Für mich hat am Ende die richtige Mannschaft gewonnen. Denn während des Spiels wurde eines klar: Die Bayern mögen einen tragischen Fall von „Wirtschaftskriminalität“ in der Vereinsführung haben, aber die so gerne als „Echte Liebe“ beschworene Fan-Gemeinschaft der BVB-Fans ist auch nur oberflächliches „trullalala“. Was ich während des Final-Wochenendes so in meinem Facebook-Stream lesen durfte, das vermaledeite mir doch schnell alle Sympathien für die schwarz-gelben. Am Ende blieb nur ein rhetorisch abgebrühter Trainer mit Kult-Status. Auf Seite der Bayern aber – nun, da sitzt dieser leicht arrogante Habitus den man eben nur dann haben kann, wenn man über Jahrzehnte erfolgreich war. Und Erfolg ist selten ein Zufall.

Der BVB und Jürgen Klopp fuhren natürlich nicht mit dem Ford Anglia nach Wembley in das Stadion – dafür hatte die Mannschaft den feinen MAN-Reisebus mit nach England gebracht. Und sie fuhren deutlich vor uns los.

FORD Anglia

Der Name ist nun ein paar mal gefallen: FORD hatte mich nach Wembley eingeladen und neben den aktuellen Modellen wie Ford Kuga (Fahrbericht folgt im September), dem neuen Fiesta ST (muss ich noch fahren!) und dem neuen FORD Tourneo Custom (Bild hierunter) hatte es mir vor allem die Möglichkeit mit dem Anglia zu fahren, besonders angetan. Ich bin Baujahr 1975 – also bereits ein Youngtimer – der Anglia den ich fahren konnte, der stammte jedoch aus dem Jahr 1969 – der war also 44 Jahre alt.  Und das fand ich dann doch mal richtig geil. Als Auto-Blogger fahre ich ständig neue Autos – aber wie fährt sich eigentlich so ein Oldie?

Ford Tourneo Custom

Und nun zum:

Ford Anglia – 1969 – 1 Liter Hubraum – Kein EcoBoost – 39 PS

Ford Anglia driving to Hogwarts

Warum eigentlich der Anglia? 

Die Historie der Marke Ford ist reich an besonderen Fahrzeugen, eine Menge Oldies wären interessant gewesen. Für mich vor allem die alten Sportler aus den 80 zigern – oder auch alte US-Modell. Warum war der Anglia auserkoren worden?

Harry Potter

Nein, das ist dieses Mal kein Fußballspieler – das ist eine Romanfigur der englischen Schriftstellerin Joanne K. Rowling und ganz in der Nähe unseres Hotels lagen die „Warner Bros. Harry Potter Filmstudios“. Neben dem Fußball-Event, dem neuen Fiesta ST, dem neuen Kuga, dem alten Anglia und diesem wundervollen Hotel gab es am Event-Wochende auch noch einen Einblick in die Geschichte der Harry Potter Filme. Und schon wieder erwischt.

HarryPotter Hogwards Speisesaal

Ich bin weder ein Fußball-Fan, noch reizt mich Harry Potter – hey, Star Wars wäre cool gewesen. Aber okay – ich werde alt und snobbisch 😉

Zurück zum FORD Anglia

Ford Anglia Harry Potter

Das von mir gefahrene Modell hatte einen 1 Liter Vierzylindermotor mit gnadenlosen 39 PS und ein Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang.  Die erste Erkenntnis der Fahrt durch englische Hintergärten war: Früher waren die Menschen schmaler. Sie müssen.

Das große aber spindeldürre Lenkrad lies mir bedenklich wenig Platz über – aber die Sessel in der ersten Reihe waren, aufgrund des  Federkerns nicht in der Lage, meiner Gewichtsklasse viel entgegen zu setzen und so wurde dank ein wenig körperlicher Gewalt der Platz zwischen mild grünem Lesersessel und schwarzem Zweispeichen-Lenkrad auf wundersame Weise größer.

Rechts sitzen, links schalten. Nicht genug der Zumutung für uns Kontinental-Europäer, auf der Insel die falsche Straßenseite nutzen zu müssen, nein – den Schalthebel links zu finden, das verwirrte mich doch mehr, als die Nutzung eines Choke um den kleinen Vierzylinder nach dem Start noch bei Drehzahl und Laune zu halten.

Ford Anglia Cockpit

Doch der Rest war kinderleicht. Der erste Gang war wo ich ihn vermutete – vorne links, die Kupplung extrem nachsichtig mit einem Oldtimer-Anfänger und der kleine EcoBoost Motor ordentlich bei der Sache.  Bei meiner Ausfahrt raus aus der Park ähnlichen Anlage des Hotels – The Grove Hotel – und über – dieses Mal wirklich pittoreske und verwinkelte und – verflucht schmale Landstraßen hat mich ein „andere Blogger“ begleitet der ebenfalls zu diesem Event eingeladen war. Robert – seines Zeichen dünner als ich – aber auch nicht untergewichtig —  und ich. Wir beide in dieser 39 PS-Zauberkiste (die eben auch eine Rolle bei Harry Potter spielte!). Mit Robert und mir an Board, musste der Anglia dieses Mal wirklich zaubern. Und zwar ohne green screen, dafür mit ordentliche grünen Wiesen die unsere kleine Landtour einrahmten.

Während ich erstaunt und voller Endorphine darüber war, wie leicht sich dieses 44 Jahre alte Auto fahren lies, verpasste ich prompt die von den Veranstaltern vorgeplante Route und befand mich auf der Autobahn wieder.

Auf der Autobahn , mit dem Anglia

Als ich mich noch wunderte, wie schnell 50 km/h in diesem Anglia sind – kam mir der Gedanke, dass der Tacho vermutlich keine Kilometer pro Stunde anzeigte, sondern die zitternde Tachonadel mit Meilenwerten beglückte. Da relativierte sich dann auch die anfängliche Kritik während der Fahrt – so richtig lahm war der kleine Anglia doch gar nicht. Auf der Autobahn konnten wir im vierten Gang sogar problemlose die linke Spur für uns frei machen und behaupten. (Wer den Gag findet, darf ihn behalten!) 

Ernsthaft. Es gibt zwei Erkenntnisse für mich aus dieser Tour mit dem Anglia: Zum einen die Tatsache, dass auch ein 44 Jahre altes Auto, noch immer wie ein Auto zu bedienen ist und man erstaunlich viel zurück bekommt – selten bin ich so „ehrlich“ über Landstraßen gerumpelt. Und zum anderen:  Ich bin erstaunt wie wenig sich am eigentlichen Prozess des „Auto fahrens“ geändert hat.

Pedale und Lenkrad – Sitzende Haltung

Alles das hat sich in den letzten 40 Jahren überhaupt nicht verändert. Freilich, heutige Autos fahren genau dorthin, wohin man will und lenken nicht nur „in etwa“ in die Richtung in die man das Lenkrad einschlägt und ja, ABS und Bremskraftverstärker sind echt feine Erfindungen wenn man auf schmalen britischen Landstraßen vor einem großen Land Rover nicht in die Büsche verschwinden will.

Ford Anglia

Nach Wembley sind wir dann leider doch im klimatisierten VIP-Reisebus gefahren, aber gut – der Anglia hätte ohne die Zauberhilfe von einem gewissen Harry Potter vermutlich auch keine ganze Reisegruppe pünktlich zum Anpfiff in dieses Traditions-Stadion gebracht.

 

FORD Anglia – Galerie

Das Ergebnis des Fußball-Spiels?

Ach so, das haben natürlich die Bayern gewonnen.  2:1 gegen die Schwarz/Gelben – Tut mir leid für Jürgen Klopp.

 

 

 

 

 

 

 

Honda CR-V – Technische Daten

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Automatik Executive
Verkaufsstart: 2013
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile über zwei obenliegende Nockenwellen gesteuert (DOHC) Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf, Abgasturbolader, Ladeluftkühlung
Hubraum in ccm³: 2.199
max. Leistung bei min-1: 110 kW / 150  PS – 4.500 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 350 Nm – 2.000 bis 2.750 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Allradantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 5-Gang Automatik mit Wandler
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.782 kg
maximale Zuladung: 468 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10,6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 190 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 6.8 l / 100 km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 180 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  –
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Testverbrauch: min  6.7 l / 100km
Testverbrauch: max  9.4 l / 100km
Testverbrauch: Schnitt  7.8 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  –
km-Stand Testende:  –
Bereifung: Sommerräder 225/60-18
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 39.355,00 € – CR-V Executive

Honda CR-V 37 2013 Passion Red

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Artikel von autoaid über den kommenden CR-V 1.6 i-DTEC

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Honda CR-V Fahrbericht – Vorteile, Nachteile, Fazit!

Fazit: Fahrbericht Honda CR-V

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 3 des Honda CR-V 2.2 I-DTEC 4WD Automatik Fahrbericht:
Vor allem in der aktuellen Fülle der SUV-Modelle bietet der CR-V etwas, was andere SUV in dieser Form nicht so deutlich anbieten: Keine falschen Versprechen für Abenteuer abseits der Straße. Der CR-V ist ganz klar ein Asphaltband-Held, der gar nicht erst so tun will, als würde er die kühnen Träume abseits der Zivilisation erfüllen.

Fünfgänge und fünf Sitzplätze
Wer die Zahlen alleine sieht, der muss den Fünfgang-Wandlerautomaten des CR-V als altbacken empfinden. Honda macht jedoch, wie bei allen anderen Dingen auch, keine halben Sachen. Lieber einen sehr guten Fünfgang-Wandler, als einen halbgaren Sechsstufen-Automaten.

Die fünf Sitzplätze des CR-V sind ernst zu nehmen, da bleibt so richtig Platz für die große Familie und dank der cleveren Rückbank-Klappmöglichkeiten ist der CR-V so richtig praktisch.

Kritikplätze
Eine Türverkleidung die sich leider nur allzu leicht vom Fahrerbein beeindrucken lässt, das ist schon der Hauptkritikpunkt im Innenraum des CR-V. Als „üblich“ würde ich die Probleme in der Abstimmung der Assistenzsysteme an den etwas spezielleren deutschen Autobahnverkehr einstufen. Der adaptive Tempomat und das CMBS System sind für den hektischen Alltag auf deutschen Autobahn schlicht zu gemütlich.

Honda CR-V schräg oben

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Vorteile:

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  • Platz auf allen Plätzen und ein großer Kofferraum (589 l)
  • Gut verarbeitet und mit einer attraktiven Materialwahl
  • Toller Fahrkomfort

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Nachteile:

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  • Der adaptive Tempomat reagiert zu träge.
  • Die 5-Gang Automatik bietet zu große Gangsprünge.

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 7.8 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  6.7 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 9.4 Liter auf 100 KM

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Das war perfekt:

  • Übersichtlichkeit und Platzfülle
  • Clevere Details wie der Tankverschluss ohne extra Klappe
  • Sehr niedrige Fahrgeräusche

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Honda CR-V clevere Details

Das habe ich vermisst:

  • Mehr Motoren-Vielfalt und einen Totwinkel-Assistenzsystemen.

 

Bewertung:

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Komfort – 19 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  5 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 4 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 3 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 18 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 3 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  5 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

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Kosten -19 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 4 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  3 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 3 von 4 Punkten

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Antrieb – 17 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 5 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 2 von 4 Punkten
  • Getriebe: 2 von 4 Punkten
  • Traktion: 5 von 6 Punkten

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Honda CR-V Fahrbericht Seite 3 Fazit

Punktzahl gesamt: 73 / 100 Punkten

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD AT –  Das Fazit:

Je mehr und öfter ich in einem SUV fahre, desto besser gefällt mir, was diese zu bieten haben. Im Falle des neuen HONDA CR-V spricht dessen Talent auf Landstraßen eine deutliche Sprache. Zusammen mit dem leisen Motor und den niedrigen Windgeräuschen empfiehlt sich dieser CR-V in seiner vierten Generation mehr denn je, nicht nur für aktive Familien, sondern auch für Vielfahrer.

Gebt dem CR-V mehr attraktive Motoren und ersetzt das 5-Stufen Automatikgetriebe durch eine neue Variante mit mehr Gangstufen – dann wird sich dieser SUV auch in der Zukunft blendend verkaufen! 

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Fahrbericht von fanaticar  |  Fahrbericht von motoreport

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Honda für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Seite 2 – der HONDA CR-V im Fahrbericht

Seite 2 des Fahrberichts über den Honda CR-V: [Zum Anfang]
Während der CR-V durchaus als sportlich gestaltet zu bezeichnen ist, die Größe alleine sorgt für Probleme beim Parken – oder? Und ein so hohes Fahrzeug, dass schluckt doch bestimmt viel Sprit?

Der Testwagen war ein 2.2 Diesel mit 150 PS und einer 5-Gang Automatik. Dank der Rückfahrkamera und der  hohen Sitzposition ist der CR-V gut zu überblicken.   Die großen Seitenspiegel helfen beim Rundumblick und das vordere Ende der Motorhaube lässt sich gerade noch so abschätzen – dennoch, wer den CR-V häufig in enge Parklücken zirkelt, der vermisst vermutlich die Abstands-Parkpiepser in der vorderen Stoßstange. Diese bietet Honda gegen Aufpreis von gur 400 € an – ich empfehle diese Investition ganz klar.

Der Verbrauch

10 Liter Diesel auf 100 km, das sehe ich bei SUVs noch immer als „normal“ an. Vor allem dann, wenn ein Automatikgetriebe für den Antriebskomfort dient und man viel in Städten unterwegs ist, oder flott über die Autobahn huscht.  Der in „Passion Red Pearl“ lackierte Testwagen war nicht nur mit dem 150 PS großen Diesel, sondern auch mit einem Automatikgetriebe und Allradantrieb zum Test gekommen.  Und dennoch – Werte um die 9 Liter bekommt nur, wer gnadenlos hektisch zwischen Bremse und Gaspedal umherspringt. Im guten Schnitt lassen sich deutlich weniger als 8 Liter realisieren und wer auf einer langen Autobahn-Etappe den Tempomaten bemüht und beruhigt dahin cruist, der kratzt locker die 6 Liter Marke an! Sehr genial für einen SUV!

Der Antrieb: 5-Gang Automatik und 2.2 Liter Hubraum

[one_third last=“no“]i-DTEC Diesel:

Der bewährte 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel spendet 150 PS bei 4.500 Umdrehungen und 350 Nm Kraft zwischen 2.000 und 2.750 Umdrehungen. Im CR-V arbeitet der Dieselmotor extrem gut gedämmt. 

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Honda CR-V i-DTEC Dieselmotor

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Honda CR-V FünfgangautomatikDie Fünfgang-Automatik ist im vergleich zu den Mitbewerbern nicht auf der Höhe der Zeit – hartes Urteil – aber andere Mütter haben für ihre Töchter mehr Gänge auf Lager. Sei es wie es sei – ich bin mir sicher, bei HONDA arbeitet man an einem Nachfolger. Mehr Gänge bedeutet für gewöhnlich auch, bessere Fahrleistungen und mehr Effizienz. Den Fahrkomfort des aktuellen Automaten kann ich nicht wirklich kritisieren. Die Wandler-Automatik schaltet verschliffen und verkneift sich jede Form von Hektik. Nur die Gangsprünge fallen im Vergleich zu anderen dann eben einfach zu groß aus. Gäbe es keine besseren Alternativen – der Fünfgang-Automat von Honda könnte vollkommen überzeugen.

Platz und Fahrkomfort – Tugenden des CR-V

Honda CR-V erste Reihe

Mit dem aktuellen Generationenwechsel hat nicht nur das äußere gewonnen, auch im Innenraum haben sich die Experten von Honda viel Mühe gegeben. Weit über das „Mühe“ geben an sich hinaus, ist das Ergebnis. Der Innenraum überzeugt mit guter Verarbeitung und ordentlicher Materialwahl. Premium würde ich es noch nicht nennen, eher wohnlichen Pragmatismus. Das Lenkrad mit seinem dicken Kranz und den integrierten Bedienelementen liegt gut in der Hand.

Doch es gibt auch Kritik: Die Türverkleidung auf der Fahrerseite lässt sich nur allzu leicht mit dem anliegenden linken Bein des Fahrers eindrücken. Man hat hierbei das Gefühl, als würde man die Türverkleidung verbiegen – das wirkt nicht besonders solide und versaut so die B-Note bei der Haptik-Wertung.

Das Navigations- und Multimedia-System im Honda CR-V kostet 2.200 € und bietet ein 6.5 “ großes und grafisch ansprechend aufgelöstes Display. Zudem beinhaltet es die Bluetooth-Freisprecheinrichtung für das Mobiltelefon und einen 50 GB großen internen Speicher.

Honda Cr-V Multimedia und Navigation

Fahrgefühl:

Der 2.2 Liter Dieselmotor hat mit seinen 350 Nm und trotz der komfortabel arbeitenden Fünfstufen-Automatik kein Problem mit dem SUV. Bei Bedarf drückt der Vierzylinder-Diesel leise grummelnd die Insassen in die Polster und schiebt die gesamte Fuhre ordentlich nach vorne. Tempo 200 auf der Autobahn stellt für den CR-V kein Problem dar.

Wie bereits zu Beginn erwähnt, hat Honda bei der Reifenwahl ganz bewusst sportlichen Straßenreifen den Vorzug gegeben. Das merkt man auch gut an den Lenkreaktionen des SUV. Der CR-V ist in seinen Reaktionen auf die Lenkbefehle schon fast als sportlich zu bezeichnen und auch zügige Autobahnausfahrten lassen kein Gefühl des Unwohlseins aufkommen. Der CR-V fährt sich wie ein sportlicher Familienkombi, nur die hohe Sitzposition erinnert an die SUV-Gene.

Vor allem die extrem effiziente Geräuschdämmung, sowohl des Motors als auch in Bezug auf Windgeräusche, lassen den CR-V zu einem begnadeten Reisemobil werden. Lange Strecken lassen sich problemlos und stressfrei zurück legen.

Honda CR-V von vorne

Meine persönliche Empfehlung:

So lange der neue 1.6 Turbodiesel der Earth-Dreams Generation nicht für den CR-V verfügbar ist, muss die Wahl ganz klar auf den 2.2 Diesel fallen. Die möglichen Alternativen sind wenig attraktiv und werden auch im Benziner-Segment erst mit der neuen Turbomotoren-Generation interessant werden.

So lange bleibt für den CR-V nur der 150 PS Dieselmotor als Antriebs-Aggregat. Die Frage ob Allrad oder reiner Frontantrieb ist mit der Wahl des Drehmomentstarken Diesels auch geklärt, denn HONDA bietet den 2.2 i-DTEC nur mit dem „Real Time AWD“ getauften Allradantrieb an.

Bleibt die Wahl zwischen den 4 Ausstattungslinien und die Frage ob man den CR-V mit der Fünfstufen-Automatik kaufen kann/darf/muss oder soll.

Geschmacksfrage. Zum einen würde ich heute ein gutes Automatikgetriebe immer einem Schaltgetriebe vorziehen, zum anderen überzeugt HONDA bei den Schaltgetriebe-Varianten mit 6-Gängen und einer knackigen Bedienung.

Der Aufpreis für die Automatik beträgt beim 2.2 i-DTEC Comfort faire 1.900 €. Wichtig zu wissen: Der Honda CR-V mit Automatik verfügt nicht über die Start/Stopp Funktion wie seine Brüder mit Handschaltung!

Da ich keinen Neuwagen mehr ohne Xenon-Scheinwerfer (alternativ LED!) empfehlen würde (nicht nur wegen dem mehr an Sicherheit durch das mehr an Licht, sondern auch wegen dem Wiederverkaufswert) – ist die Wahl der Ausstattungslinie beim CR-V klar:

Lifestyle oder Executive – denn nur diese beiden Varianten bieten Xenon-Licht an. Bei den günstigeren Varianten Elegance, Comfort und S ist Xenonlicht auch nicht gegen Aufpreis erhältlich!

Honda CR-V Xenonlicht ab Lifestyle

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Fahrbericht von Fabian Mechtel  |  Fahrbericht des CR-V im radical-mag.com

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Fahrbericht HONDA CR-V 2.2 I-DTEC

Wieder ein SUV:  Es scheint als gäbe es auf diesem Neuwagenmarkt nur noch ein Typus Automobil, das sich wirklich gut verkaufen lässt: Die Klasse der SUVs. Dieses Mal handelt der Fahrbericht von einem Begründer der SUV-Klasse in seiner vierten Generation.

Wer hat es erfunden?

Es war 1997 als Honda den ersten CR-V nach Deutschland brachte. Einen „soften“ Off-Roader in einer praktischen Fahrzeuggröße. Nicht zu lang, nicht zu hoch, nicht zu breit. Ein Kombi mit mehr Bodenfreiheit. Der CR-V wurde in Deutschland schnell zum meistverkauften SUV mit Benzinmotor. Heute in der Generation Nummer 4 bietet Honda noch immer Benzinmotoren für den CR-V an, wesentlich besser in die Zeit der steigenden Spritpreise, passen jedoch die kraftvollen und sparsamen I-DTEC Dieselmotoren zum SUV-Trend.

Im Fahrbericht:

HONDA CR-V 2.2 i-DTEC 4WD AT

Der Offroader mit den feinen Talenten für die Straße. 

Das Heck des neuen CR-V erinnert in der Formensprache ein wenig an die nordische Eleganz einer anderen Automarke. Die Front wiederum glänzt mit einem schnittigen Design und die Seitenlinie spart sich sinnlose kosmetische Albernheiten. Ein klares „two-box“ Design macht aus dem CR-V einen Kombi mit mehr Bodenfreiheit.  Design bleibt eine Geschmacksfrage, der CR-V beantwortet diese ohne Experimente. Das ist zum einen schade, denn es raubt die Möglichkeit einer starken Identität, zum anderen erspart es die mögliche Peinlichkeit eines absurden gestalterischen Faux-Pas.

Und das Gelände spare ich mir!

Auch wenn der neue CR-V mit Allrad zum Test kam, die Ausflüge in unbefestigtes Gelände habe ich mir erspart. Der CR-V könnte, wenn er müsste, auch über fiese Schotterpfade wedeln, aber Honda hat mit der Wahl der Reifen bereits gezeigt, wo sich der CR-V üblicherweise aufhält.  Die verwendeten Michelin Latitude Sport sind Asphalt-Experten und keine Offroad-Reifen.

Der CR-V sucht das Abenteuer auf der Straße … 

CR-V Details:

i-DTEC:  Bevor der neue CR-V die völlig neue Earth-Dreams Motorenfamilie bekommt und dann auch mit dem famosen 1.6 Dieselmotor erhältlich sein wird, ist die beste Motorenwahl ganz klar, der 2.2 i-DTEC Diesel mit 150 PS und kräftigen 350 Nm Drehmoment.  Wer viel fährt und den CR-V auch als Zugfahrzeug nutzen möchte, der wird sich über die Kraft des direkt einspritzenden Turbodiesel freuen. Dabei bleibt der Durst des Motors zu jederzeit in Grenzen. 

4WD: Einen SUV würde ich mir immer mit Allradantrieb kaufen, zu peinlich wäre es mir, wenn ich im Winter mit durchdrehenden Rädern am Hang stehen bleiben würde. Auf der anderen Seite braucht man auch im SUV nur selten den Antrieb aller vier Räder. HONDA setzt im CR-V auf einen „Real Time All Wheel Drive“ der im Prinzip zu jederzeit die Kraft auf alle vier Räder verteilen kann, im Normalfall aber mit Frontantrieb fährt. Erst wenn die Vorderräder schneller drehen als die Hinterräder (durchdrehen) schließt eine Kupplung den Kraftschluss nach hinten und die Hinterräder erhalten Antriebskraft.

Sicherheit:  Honda setzt hier die volle Armada an möglichen Systemen ein. Neben dem adaptiven Tempomaten nutzt auch das „CMBS“ auf die Informationen des Frontradars hinter dem „Honda-H“ im Kühlergrill. Dieses System erkennt Gefahrensituationen und warnt den Fahrer durch optische und akustische Signale. Ist der Unfall nicht mehr zu vermeiden, sorgt dieses System u.a. dafür, dass die Gurte straff angezogen werden und leitet eine Vollbremsung ein. 

 

Am auffälligsten ist die C-Säule des neuen CR-V. Dieser kraftvolle ChromBogen der scheinbar die gesamte C-Säule eindrücken will und dazu diese Rückleuchten, die die Spannung des Chrom-Bogens aufnehmen und wie gedehnt aussehen. Der Rücken und die Ansicht von schräg hinten, das hat etwas „Volvo-haftes“. Der CR-V wirkt extrem gut gespannt – fast schon sportlich in seiner Formensprache. Die dicken Kuststoffkanten rund um die Schweller, Radhäuser und Stoßstangen sprechen dann wieder diesen „Nuschel-Dialekt“ mit dem SUVs von ihren Offroad-Heldentaten erzählen möchten. Geschenkt. Der CR-V ist für den Asphalt geboren.

CR-V Seitenlinie C-Säule

Sein Fahrverhalten sucht den Kontakt zum Asphalt und seine Talente wollen Familien begeistern. Nicht auf dem Weg zum anderen Ende der Welt, sondern im Alltag ist dieser softe SUV zu Hause. Dazu gehört auch, die niedrige Ladekante und der fast schon unverschämt große Kofferraum. Hier wollen Kinderwagen im Doppelpack geparkt werden und Getränke-Kisten für die ganze Reihenhaus-Siedlung eingekauft werden.

Honda CR-V Rücken

Honda Cr-V Kofferraum Schlund

SUV – Mit ohne Offroad-Wunsch?

Bleiben wir ehrlich:  Wer fährt denn mit dem SUV wirklich über Stock & Stein? Kein Schwein. Genau. Am Ende parken wir damit in Tiefgaragen an Flughäfen und Einkaufs-Centern. Fahren mit den Kindern ins Schwimmbad und die Frau freut sich über die hohe Sitzposition. Der Allradantrieb beruhigt die Gemüter wenn es draußen anfängt zu schneiden und wir den Kofferraum mit Schlitten und Winter-Boots befüllen wollen. Der SUV verspricht Sorgenfreiheit auf allen Wegen, auch wenn wir uns im Alltag nur allzu oft auf den festgefahrenen Pfaden der Zivilisation wiederfinden. Der SUV ist einfach praktisch – wenn da nicht die Nachteile wären: Parkplatznot und Kraftstoffverbrauch.

Wie schlägt sich der Honda CR-V in diesen Disziplinen?

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Vorstellung des CR-V 

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Neues Hyundai Testzentrum am Nürburgring kurz vor Fertigstellung

Die Vorbereitungen für den Umzug in das neue Hyundai Testzentrum am legendären Nürburgring laufen auf Hochtouren.

Die speziell erbaute Einrichtung wird zum dauerhaften Unternehmenssitz werden und dient der Erprobung der Serienmodelle und der Auswertung von Testdaten.

Das neue Gebäude wurde den Bedürfnissen der Marke entsprechend gestaltet und wird bis zum August des Jahres fertiggestellt. In den vier Etagen und der rund 3.622 m² großen Fläche sind Werkstätten und Büroräumlichkeiten, sowie ein VIP-Hospitality-Bereich integriert. Die Außenfassade des Gebäudes aus Glas und Metall sieht futuristisch aus und betont den visionären Anspruch.
Die neue Anlage ist eine logische Erweiterung der bisherigen Hyundai Infrastruktur im Bereich Forschung und Entwicklung in Europa. Ihr F&E-Zentrum betreibt die Marke in Rüsselsheim. Es wurde 2003 gegründet und ist in Europa die Heimat der Bereiche Motoren, Fahrzeugabstimmung und Auswertung. Jeder dieser Bereiche wird zukünftig einen einfachen Zugang zum Nürburgring-Testcenter erhalten, so dass eine erhöhte Anzahl von Fahrzeugbewertungen pro Jahr möglich ist, wie zum Beispiel auch die anspruchsvollen „beschleunigten Dauertests“, die innerhalb einiger Wochen Fahrten von bis zu 180.000 km simulieren und wertvolle Daten für eine Vielzahl von Parametern bieten.
Allan Rushforth, Senior Vice President und COO von Hyundai Motor Europe, kommentierte:

„Qualität ist einer der Kernwerte von Hyundai und der Schlüssel zur Kundenzufriedenheit. Der Nürburgring ist die ultimative Strecke, um die Haltbarkeit unserer Fahrzeuge zu testen und wir sind in der Lage, alles was wir dort lernen für unsere Fahrzeug-Entwicklungen zu nutzen. Durch unsere neue Anlage wird die Testkapazität erhöht und das bringt unseren Kunden direkte Vorteile im Hinblick auf die Qualität und Leistung ihrer Fahrzeuge.“

Durch die zusätzlichen Kapazitäten der neuen Anlage wird es Hyundai möglich sein, im Laufe des Jahres 2013 beschleunigte Dauertests für elf Fahrzeuge durchzuführen, sowie die Lenkung, Federung, das Fahrverhalten und Handling der Modelle auszuwerten und so Set-Ups zu generieren, die den Präferenzen europäischer Kunden entsprechen.

 

Pressemeldung der Hyundai Motor Deutschland GmbH

 

Anmerkung von mir:

Ein Test-Zentrum am Nürburgring? Perfekt. Einen besseren Platz um die Qualität der eigenen Fahrzeuge zu prüfen gibt es auf der ganzen Welt nicht. Der Nürburgring und vor allem seine Nordschleife bieten exclusive Möglichkeiten für extreme Tests und Dauerhaltbarkeits-Versuche. Ebenso bietet nur die Nordschleife die Chance, Performance-Ansprüche mit anderen Herstellern zu vergleichen! Perfekt und zudem ein klares Bekenntnis der Marke zur Location „NÜRBURGRING“.

Pirelli & Lamborghini 50 Jahre

Seit 1963 arbeiten Pirelli und Lamborghini zusammen – 50 Jahre – ein goldenes Jubiläum für die beiden Traditionsreichen Marken aus Italien.

Höchstleistung und Leidenschaft

Der Gründer von Lamborghini (die Marke gehört heute zum Volkswagen-Konzern) war ein gewisser Ferruccio Lamborghini und der bat PIRELLI 1963 den ersten Prototyp der neu gegründeten Sportwagenmarke, den 350 GTV, mit einem Sportreifen auszustatten.

Den 350 GTV und die Serienversion 350 GT präsentierte Lamborghini dann ein Jahr später auf der Genfer Motor Show, da dann bereits mit dem Cinturato HS von Pirelli bereift. Der Cinturato HS war für Sportwagen entwickelt worden und für eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h ausgelegt. (240 km/h – das war Mitte der 60ziger ein enormes Tempo.)  Die Abkürzung HS stand für „High Speed“ und machte deutlich, dass der Reifen in der Lage war, das hohe Tempo der Supersportwagen der 1960er Jahre zu bewältigen.

Pirelli und der neue Lamborghini

Pirelli P7

Die damaligen Sportreifen war noch allesamt arge Gummiwalzen mit einem für uns heute ungewöhnlich hohen Querschnitt.  Bis Anfang der ’70iger Jahre der Lamborghini Miura auf dem Markt erschien. Für diesen neuen Sportwagen wollte Lamborghini einen Sportreifen von Pirelli haben, der sich mit niedrigeren Flanken für ein stabileres Fahrverhalten und mehr Grip stark machen sollte. Der Cinturato CN73 in der Größe 225/70 VR 15 war der Vorreiter des späteren „Niederquerschnittsreifen“ und der kommenden Sportreifen-Generation mit dem Namen „P7“.

Als Lamborghini 1971 den – heute legendären – Countach präsentierte, war der Pirelli P7 der Reifen der Stunde und wurde vom italienischen Sportwagen-Hersteller für die Erstausrüstung gewählt.

Für die neue Generation der Lamborghini Sportwagen ab 1990, gab es auch einen neuen Namen für die stetig weiter entwickelten Sportreifen von PIRELLI. Der P Zero war geboren.

Heute ist aus dem P Zero eine ganze Reifenfamilie geworden. Der Rosso als, der Silver, der Nero und auch der Corsa System bilden eine enorme Bandbreite an extrem sportlichen Reifen ab, die für jeden Sportwagen-Typ und jeden Anspruch die richtigen Antworten liefern.

Und weil man die Feste feiern muss, wie sie fallen – werde ich in wenigen Wochen mein ganz eigenes Pirelli-Lamborghini-Fest feiern, mit einem Besuch bei Lamborghini direkt! Bleibt dem Blog treu und verpasst nicht, wenn ich dem Diablo auf den Zahn fühle.

 

Meer. Salzgeschmack. Und das neue E-Klasse Cabriolet

Du stehst am Strand und schmeckst den salzigen Geruch des Windes der über das Meer kommt. Im Bauch das warme Gefühl grenzenloser Freiheit. Und auf deinen Lippen den bitteren, Tränen durchtränkten Kuss deiner Geliebten.  Ich war noch nie am Meer.  Das ist doch jetzt nicht wahr! Du warst noch niemals einmal am Meer? Noch niemals einmal.  Da klopfen wir beide hier an die Himmelstür, saufen unseren Tequila – ich meine, wir sind Abnippel-Experten. Und Du, Du warst noch niemals einmal am Meer.  Noch niemals einmal.

Weißt Du denn nicht wie das ist, wenn Du in den Himmel kommst?

Im Himmel da reden die über nichts anderes als über das Meer und darüber wie wunder, wunderschön es ist. Sie reden über den Sonnenuntergang den sie gesehen haben. Sie reden darüber wie die Sonne blutrot wurde bevor sie in das Meer eintauchte. Und sie reden darüber wie sie spüren konnten, wie die Sonne ihre Kraft verlor. Und die Kühle vom Meer heraufzog.  Und das Feuer nur noch in ihrem inneren glühte.

Und du? Du kannst nicht mitreden, weil Du warst ja noch nie dagewesen. Du bist so ein abgefuckter Outsider da oben!

Und da kann man nichts machen?

„You’ve never been to the ocean? Then you better run, you’re running out of time.

Dieser wundervolle Dialog stammt nicht aus meiner Tastatur – er stammt aus meinem Lieblingsfilm: „Knocking on Heavens Door“ und er wird gesprochen von Till Schweiger in seiner Rolle als Martin Brest und Jan Josef Liefers als Rudi Wurlitzer.  Das Drehbuch und damit auch der Dialog stammt von Till Schweiger und dem Regisseur Thomas Jahn.

E-Klasse Cabrio Meer 612

Während die beiden Hautpdarsteller im Film ihren ganz eigenen Trip ans Meer in einem 230er Pagode Mercedes in Babyblau antreten, durfte ich meinen ganz persönlichen Ausflug ans Meer mit dem neuen E-Klasse Cabrio starten. Putzmunter noch dazu!

Im E400 ans Meer. Mitreden!

Rudi Wurlitzer und Martin Brest hätten ihre Freude am neuen E-Klasse Cabrio gehabt. Nun ist der Pagode-Daimler nicht zu verachten, aber die E-Klasse als Cabrio bietet den Komfort eines Coupés mit dem grenzenlosen Himmel eines Cabrios und darum ging es doch. Grenzenlos sein. Die Weite des Meeres, die Wärme der Sonne zu spüren und den Geschmack des Windes zu entdecken.

Mein Trip in der E-Klasse führte mich von Hamburg nach Sylt und an meiner Seite die Reise-Bloggerin Yvonne. Von Melancholie an Board keine Spur.  Daran konnte auch das wenig „Cabriofreundliche“ Wetter nichts mehr ändern. Denn das E-Klasse Cabrio ist vorbereitet für die Widrigkeiten des Nord-Deutschen Frühlings. Dank Aircap und Airscarf fühlen sich die Insassen auch bei offenem Verdeck eher gut behütet.

E400 Cabriolet

Offen noch geschlossen

Mercedes lässt die Passagiere im E-Klasse Cabriolet nicht im Wind stehen. Für Hardcore-Cabrio-Fans dürfte die Menge der Frischluft die bei ausgefahrenem Aircap noch in den Innenraum gelangt zu wenig sein. Die E-Klasse ist ohne festes Dach ein Cabrio das größte Rücksicht auf die Frisuren der Mitfahrer nimmt und dank dem behaglichen Komfortfeature „Airscarf“ kann man auch bei kühlen Witterungen und frischen Meeresbrisen noch offen fahren, ohne sich gleich zu verkühlen.

Aircap und Airscarf sind saudumme denglische Namen für wunderbar effektive Maßnahmen. 

E400 Pirelli P Zero

Dampf eher unter der Haube

Das Gesicht des Cabrios bekam mit dem Facelift die Anpassung an das neue Vier-Augengesicht, das nun mit nur noch einem Scheinwerfer-Hauptelement auskommen muss. Am Heck zog die neue Grafik der Heckleuchten ein und sowohl Front- als auch Heck zeigen deutlich zu welcher Baureihe im Hause sie sich dazugehörig fühlen.  Wirklich neu ist indes der Motor des E400. Ein V6 Bi-Turbo mit drei Liter Hubraum und 333 PS. Die 480 Nm des Euro 6 Triebwerks liegen zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen an. Der Wunsch nach dem alten V8-Sauger hat sich damit erst einmal erledigt.  Wer es besonders eilig hat an das Meer zu kommen, der freut sich über die vMax von 250 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 5.3 Sekunden.

Das Meer

Sylt. Eine Ansammlung von Sand, Wind und Möwen. Dazu ein paar Insider-Kneipen und eine Menge Menschen die gerne dazu gehören wollen. Passender hätte der Ort für eine Cabrio-Präsentation nicht gewählt werden können. Das neue – theoretisch – viersitzige Cabrio fühlt sich wohl an diesem Ort. Wer noch nie am Meer war, der kann es kaum besser treffen, als im offenen E400 in Richtung Sylt zu fahren. Die Details passen einfach perfekt zusammen.

E400Cabriolet

Der Genuß

Man hört die Möwen kreischen und man schmeckt das Salz in der Luft.  Cabriolet fahren auf Sylt, vermutlich die schönste Art seine ganz eigene Erfahrung mit dem Meer zu machen und wer lieb fragt, der bekommt auf Sylt sogar einen Platz am Strand angeboten, wo er im Auto sitzen bleiben kann, während die Sonne blutrot wird und in das Meer eintaucht.

Nur von der Kühle wird er dank Airscarf, Aircap, Sitzheizung und wohligem E-Klasse-Komfort nichts spüren, aber eventuell reicht das schon aus, um „da oben“ mitreden zu können?

 

 

 

 

 

 

 

24h-Rennen 2013 – Der Rückblick, die Zusammenfassung, die Details

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Prosperia C.Abt

Prosperia C Abt 0224h-2013 Audi R8 lms ultra

C.Abt back on the Track! Audi R8 lms Ultra – lesen-

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Peugeot 208 GTi

Peugeot 208 GTi 0724h-2013

Die Franzosen haben die Klasse der Sp2T klar dominiert.. – lesen –

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Subaru Allradspaß

Subaru WRX 0124h-2013

In der SP3 T kämpften Audi und Subaru um den Klassensieg… – lesen – 

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Godzilla in der Eifel

Nissan GT-R GT3 10 24h-2013

Der Supersportwagen von Nissan in der GT3-Version …  – lesen –

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24h-Rennen 2013 – Das kurze Regenrennen!

Es war aufregend wie in jedem Jahr, aber es war in diesem Jahr vor allem eines: Kurz. Heftigster Regen hat in der Nacht um 23h zu einer 9 Stunden dauernden Unterbrechung gesorgt. Der Re-Start am Montagmorgen (sic!) fand um 8:20 auf der Strecke statt. Der Veranstalter sprach von insgesamt 210.000 Besucher, Mike hat hierzu eine interessante Anmerkung und wenn ich meinen persönlichen Senf dazugeben darf: Es war nach dieser abscheulichen Regennacht wirklicht leer rund um den Ring. Nein, verdenken kann man das indes niemanden. So ein ätzendes Eifel-Wetter vertreibt wirklich auch die heftigsten Fans. Weswegen man das Rennen von Sonntag auf Montag (Feiertag) stattfinden lassen musste und warum der Rennstart erst um 17:00h statt finden musste – ich kann es nicht verstehen. Eventuell wäre es einfach mal eine Sache, das Rennen erst im Juni zu veranstalten und es ebenso auch früher starten zu lassen. Wer am Montagabend um 17:00 den Zieleinlauf sah, war vermutlich erst spät in der Nacht zu Hause. Ein früheres Renn-Ende und ein Veranstaltungs-Termin später im Jahr, könnte auch für „mehr“ Fans sorgen!

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Falken Motorsport

Falken Motorsport 911  0924h-2013

Beim 24h-Rennen dürfen die Jungs vom Team Falken-Motorsport nicht fehlen. Seit 3 Jahren wird dort ein 911er Porsche eingesetzt ..   – lesen –

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Toyota GT86

Toyota GT86 06 24h-2013

Der sportliche Zweitürer von Toyota und Subaru eignet sich perfekt für die Rennstrecke. Das wissen auch die N24-Profis!  … – lesen –

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Das Gewinner-Team

Black Falcon N9 02 24h-2013

Das Team von Black Falcon hat das 24h-Rennen in der Eifel in diesem Jahr gewonnen. Gesamt wurden 88 Runden gefahren … – lesen –

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Das Team Manthey

Team Manthey 06 24h-2013

Manthey Motorsport und die Porsche Werksfahrer, fast ein Porsche Werkseinsatz beim 24-Stunden Rennen in der Eifel … – lesen –

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Phoenix Racing

Phoenix Racing R8 lms 02 24h-2013

In der Startnummer 4 waren am Start, unter anderem die beiden Söhne von Hans-Joachim Stick: Ferdinand und Johannes… – lesen –

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Noch mehr Fotos

Das 24h Rennen 2013 36 24h-2013

141 weitere Fotos zum wichtigsten deutschen Motorsport-Ereignis sind in meiner Galerie zu finden. Das war das „15-Stunden“ Rennen 2013 😉  – klick –

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Das gesamte 24h-Rennen habe ich live vor Ort verfolgt und immer wieder frische Fotos in meinen Blog gebracht. Für mich persönlich hatte sich dieses Event mehr als rentiert. Nie zuvor hatte ich so viele Klicks in so kurzer Zeit auf meinem Blog. Die Frage ob ich im kommenden Jahr wieder vor Ort sein werde, ist damit dann auch beantwortet. Auch wenn der Schlaf einfach zu kurz kommt 😉

Noch mehr Fotos? Die Menschen, Gesichter und Helme hinter diesem Rennen, gibt es auf Facebook.

 

Die Gewinner des 24 Stunden Rennens 2013

Das Team Black Falcon hat das „kurze“ Regenrennen in der Eifel für sich entscheiden können.

Das Fahrzeug mit der Startnummer 9 wurde pilotiert von Bernd Schneider, Jeroen Bleekemolen, Sean Edwards und Nicki Thiim.  Im Quali mit einer 8:20,320 noch auf Platz 6 – ging man nach 24 Stunde und 5 Minuten als Gesamt-Erster über die Ziellinie.  88 Runden wurden zurück gelegt.

Herzlichen Glückwunsch an die Sieger!

24h-2014 Phoenix Racing mit den Stuck-Brüdern

Die schnellste Zeit im Qualifying setze der Phoenix Audi R8 lms Ultra mit der Startnummer 4 und den Fahrern: Michael Ammermüller, Frank Stippler, Ferdinand Stuck und Johannes Stuck. Eine 8:17, 212 war eine echte Duftmarke!

Im Rennen lief es dann nicht mehr so geschmeidig.  Am Ende kamen zwei Runden Rückstand auf den Sieger und Gesamtrang 8 für das Team heraus.

24h 2013 – Toyota GT86

Als die Eifel zum 24-Stunden Rennen rief, hörten dies gleich eine ganze Handvoll Toyota GT86 und kamen zur Hatz durch die grüne Hölle.  Stellvertretend für alle GT86 möchte ich hier die folgende 3 Startnummern vorstellen:

  • 136
  • 209
  • 212

Mit der 136 am Start:  Gazoo Racing mit den Fahrern: Takayuki Kinoshita, Kumi Sato, Hisashi Yabuki und Yasou Hirata. Bereits im ersten freien Training nutzte man hier die Zeit um die Grenzen der Physik des sportlichen GT86 ausgiebig zu testen. Die heftige Kaltverformung begleitete die Startnummer 136 dann auch das gesamte Rennen. Das Qualifying konnte man auf Platz mit einer 10:18,788 auf Platz 125 von 175 Fahrzeugen beenden. Deutlich erfolgreicher das Rennergebnis mit Platz 64 Gesamt und Platz 2 in der Gruppe der SP3 Fahrzeuge!!

Mit der 209 am Start in der Klasse „V3“, das Team von Dörr Motorsport und den Fahrern Maximilian Sandritter, Markus Grossmann und den zwei AutoBild-Journalisten Guido Naumann und Dirk Möller-Sonntag. Auch wenn es ohne Kaltverformung durch das Training ging – wirklich erfolgreich war man mit Startplatz 150 und einer Top-Zeit von 10:46,035 noch nicht.  Das Rennen beendete man auf einem Platz 97 im Gesamt-Ranking und einem Platz 4 in der Klass V3.

Mit der 212 am Start das Team von Toyota Swiss Racing mit den Piloten Frederic Yerly, Michael Flehmer, Mark Giesbrecht und Zoran Radulovic. Das Quali beendete man auf dem Gesamt 129. Startplatz und das Rennen auf Platz 108. Auf dem Foto sieht man auch schön, das dieses Rennen nicht ganz „Kontaktfrei“ ablief. Der GT86 scheint hier jedoch einiges auszuhalten. In der Klasse V3 kam das Team mit der 212 sogar noch auf Platz 6 an!

Und wie es zur Kaltverformung im Falle des 212er Toyota kam, sieht man in diesem Video:

24h-2013 Das Team Manthey

Manthey war mit dem Dicken vor Ort und einem weiteren „Werks-Manthey-Porsche“. Die Startnummer 50, ein Porsche 911 GT3 R (SP9GT) und die Startnummer 18 ein Porsche 911 GT3 RSR (SP7).

Im Qualifying mit einer 8:19,838 auf Platz 4 – der Manthey-Porsche mit der Startnummer 50 und Marco Holzer, Nick Tandy, Jörg Bergmeister sowie Richard Lietz am Steuer.   Am Ende langte es nach einigen Problemchen und Feindberührungen für die Startnummer 50 nur für einen Platz 11 im Gesamtrang und P11 in der SP9 GT Klasse.

Die Startnummer 18 mit Marc Lieb, Romain Dumas, Lucas Luhr und Timo Bernhard ging nach einer Quali-Zeit von 8:23,990 von der der 19 Position in das 24-Stunden-Rennen. Auch hier kassierte man in diesem Jahr eine Klatsche. 1 Runde Rückstand und am Ende nur Platz 7 im Gesamtrang für die Truppe rund um Olaf Manthey und den versteckten Porsche Werkseinsatz.

 

24h-2013 – Nissans Godzilla in der grünen Hölle

Nissan brachte für das 24-Stunden Rennen zwei Fahrzeuge im Werkseinsatz an die Strecke. Zum einen den 370Z für die „rollende Sprecherkabine“ und zusätzlichen den GT-R vom Team Schulze nach GT3-Reglement.  Ein imposanter Sportwagen, der anders als die Serie, mit Heckantrieb auskommen muss. Gestartet in der Klasse SP9GT teilte er sich den Wettbewerb mit den Profi-Sportwagen von Audi (R8 LMS ultra) und Porsche.

Am Steuer des NISMO-Sportlers drehte der GT-Profi Michael Krumm, die beiden Brüder des Team Schulze, Michael und Tobias sowie der Japaner Kazunori Yamauchi, seines Zeichens Vice-President von Sony und Verantwortlich für die Entwicklung des GT-Spieles für die Playstation.

Das Quali beendeten die vier Samurai mit ihrem Nissan GT-R auf Platz 26.  Nach einem Rennen voller Aufgaben und unerwarteter Probleme, wurde das Team als 136. und damit Vorletzter gewertet!   Die schnellste Runde im Rennen war eine 8:41,231 – damit konnte man immerhin das Potential des „dicken“ GT-R zeigen!

24h-2013 Falken Motorsport

Falken Motorsport gehört seit Jahren zum 24h-Rennen am Nürburgring. Auch in diesem Jahr waren die Reifen-Experten aus Japan wieder mit am Start.

Mit einem Platz 22 im Quali lag man für das Rennen gar nicht so schlecht. Dank dem perfekt vorbereiteten Porsche 911 GT 3R von Schnabel Engineering konnte man während des Rennens sogar bis auf einen fünften Platz vor fahren. Am Ende hatte der Renn-Gott jedoch kein Mitleid mit dem Team Falken und die Hatz der Piloten wurde nicht vollständig belohnt. Gesamtrang 20 für Wolf Henzler, Peter Dumbreck, Martin Ragginger und Sebastian Asch.

24h-2013 SUBARU – Mit Allrad durch den Regen

Bereits zum sechsten Mal in Folge stellt sich das Subaru Team der Herausforderung des weltweit bekannten Langstreckenklassikers auf der – um den Grand Prix Kurs – verlängerten Nürburgring-Nordschleife, die damit in der Konfiguration für das 24-Stunden-Rennen eine exakte Gesamtlänge von 25,359 Kilometern aufweist.

Auf das Rennen am bevorstehenden langen Pfingst-Wochenende hat sich die komplette Mannschaft umfassend vorbereitet. Hintergrund dafür ist ein ehrgeiziges Ziel: Der Hattrick – der dritte Sieg in Folge – in der Klasse SP3T soll erreicht werden. Aufgrund der Vielzahl wesentlich leistungsstärkerer Boliden anderer Marken ein ambitionierter, aber machbarer Plan, wie die beiden Siege in den vorangegangenen Jahren eindrucksvoll belegen.

Dabei setzt das Team vor allem auf zwei Dinge: Zum einen Erfahrung. 2011 konnte sich die engagierte Crew erstmals mit einem Klassensieg in den erlauchten Kreis derjenigen Hersteller einreihen, die die Nase ihres Renners nach 24 Stunden ganz vorn hatten.  Dementsprechend hoch motiviert trat im vergangenen Jahr das Team in gleicher Besetzung an: Das Fahrerquartett aus Toshihiro Yoshida (Japan), Kouta Sasaki (Japan), Carlo van Dam (Niederlande) und Marcel Engels (Willich, Deutschland) schaffte die avisierte Wiederholung des großen Erfolgs.

So stand es in einer Presse-Mitteilung von SUBARU vor dem 24-Stunden Rennen. Ein 49. Startplatz nach dem Qualifying (9:13,083) versprach eine mögliche Erfüllung des Vorhabens, ebenso wie die bescheidene Wetter-Vorhersage. Der Wettergott meinte es dann auch gut mit dem Team von SUBARU Tecnica International.

Am Ende reichte es jedoch nicht zum Klassensieg in der SP3 T – den holte sich das Team Raeder Motorsport mit 54 Sekunden Vorsprung vor den Zweiten – dem SUBARU. Nach 24 Stunden sind 54 Sekunden ein denkbar knappes Ergebnis!  Im Gesamt-Ergebnis sprang ein achtbarer 26. Platz für das Team heraus!

24h-2013 Peugeot 208 GTi is back on Track

Mit den drei neuen  208 GTi hat der französische Automobil-Hersteller Peugeot ein beeindruckendes Statement auf der Nordschleife abgegeben.  Mit gleich drei 208 GTi hatte man das Abenteuer Nordschleife in Angriff genommen.

Im Training war die Startnummer 216 mit den Fahrern Christiaan Frankenhout, Vincent Radermacher, Johnny Niederhauser und Giacomo Ricci der schnellste der GTi. Eine 9:22,488 sorgte im Gesamtranking für einen Startplatz 58. Nach 24 Stunden stand sogar ein Gesamt 32. Platz im Klassement.

Die Klasse SP2T dominierten die drei Peugeot vollständig. Ein klares 1-2-3 mit 79, 78 und 75 Rennrunden sorgte hier für einen klaren Dreifachsieg! Und das beim ersten Start der 208 GTi. Beeindruckend die schnellste Runde im Rennen: Der GTi mit der Startnummer 208 legte hier mit einer 9:37,329 eine Fabelzeit auf den Asphalt.

Mit der Startnummer 208 gingen Michael Bohrer, Stephane Caillet, Jürgen Nett und Julien Piquet in das 24h-Rennen auf der legendären Nordschleife. Mit einer 9:26,327 war ihm der Startplatz 62 sicher und am Ende ein Gesamt 39.Rang. In der Klasse SP2T kam die 208 mit einer Runde Rückstand auf Platz 2.

Die Startnummer 215 wurde von Stephan Epp, Mathieu Sentis, Bradley Philpot und Gonzalo Martin de Andres gesteuert. Im Trainung sprang ein Startplatz 79 heraus. Die Qualifying-Zeit war eine 9:45,417. Das Rennen beendete auch die 215 erfolgreich. In der SP2T war es der dritte Platz und im Gesamt-Ergebnis ein beachtlicher 46. Platz!

Alles in allem war es eine gute Show, die der Hersteller Peugeot mit dem 208 auf der Rennstrecke ablieferte. Beeindruckende Rundenzeiten und am Ende ein klares 1-2-3 in der eigenen Klasse. Chapeau!

 

24h-2013 Prosperia Christian Abt Team Mamerow

Christian Abt ist wieder aktiv an der Rennstrecke zu sehen – wenn auch nicht als Rennfahrer, sondern als Verantwortlicher und Gründer eines Einsatz-Teams in Zusammenarbeit mit dem Team Mamerow.

Als Fahrer waren Christian Mamerow, Marc Basseng, René Rast und Thomas Mutsch auf dem Audi R8 lms Ultra gemeldet.

Das Top40-Quali hatte man mit einer 8:19,073 beendet und sich so für den dritten Startplatz qualifiziert. Am Ende kam man mit nur 49 gefahrenen Runden nicht in die Wertung für das 41. ADAC Zurich 24h Rennen.

 

Im Fahrbericht: Citroën DS3 Racing THP 200 S. Loeb Edition

Bleibenden Eindruck hat er nach dem zweiwöchigen Test hinterlassen. Zur avantgardistischen Hülle des gewohnten DS3-Designs gesellen sich in der Racing-Variante nicht unerhebliche progressiv-aggressive Komponenten, die nur schwerlich zu übersehen ist: matt-schwarz, tief, krawallig. Passend dazu hat Citroën den bekannten 1.6er Turbo auf 207 PS aufgeblasen. Ein Fahrbericht.

Ich geb’s ja zu: er war mir ein ungewolltes Kind. Denn eigentlich hatte ich den Citroën DS3 THP 155 ins Auge gefasst. Ausreichend schnell und schön anzusehen, aber auch alltäglicher und erschwinglicher als die Racing-Variante. Mangels Verfügbarkeit wurden es statt der 156 die 207 PS des streng limitierten DS3 Racing. Und als er schließlich vor mir stand, konnte ich ihm weder böse sein noch widerstehen. Gern ließ ich mich verführen.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Seitenansicht-Flugplatz-Werneuchen

Viel ist bereits zur DS-Reinkarnation geschrieben und gesagt. Überflüssig, darüber weitere Worte zu verlieren. Fest steht, Citroën hat gut daran getan, die DS-Linie ins Leben zu rufen. Punkt.

Dass mir die DS-Modelle zusagen, ließ sich bereits in meinen Fahrberichten zu Citroën DS4 und Citroën DS5, die ich im Rahmen des letztjährigen Blogger Road-Trips erfahren durfte, nachlesen.

Verführung – das ist das Stichwort. Der DS3 Racing verführt nicht mit graziler Kunstfertigkeit oder keuscher Zurückhaltung. In diesem Fall ist es die Verruchtheit und das Schmutzige, das den Kleinen so verführerisch macht. Kein schüchternes Lächeln, kein verlegenes Kichern hinter vorgehaltener Hand. Verführung versteht der Racing-DS nicht als Kunst, er bedient sich viel lieber der Holzhammer-Methode.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Heckansicht-Flugplatz-Werneuchen

In der auf 200 Stück limitierten S. Loeb Edition kommt der Citroën DS3 Racing ausschließlich in Mattschwarz mit roten Akzenten und Echt-Carbon-Applikationen für gute 33.000 € angerollt. Eine infernalisch stolze Summe, die die Franzosen für die Speerspitze ihres Kleinwagens aufrufen. Dafür sichert sich der Käufer jedoch Exklusivität und Aufmerksamkeit.

Das Mattschwarz des DS3 Racing mutet wie Lack an. Nur wer genau hinsieht, wird die Folienkanten in den Innenseiten der Türen ausmachen können. Dort blitzt das Metallic-Schwarz auf. Abgesetzt wird das Schwarz durch rote Akzente, die nicht nur Sportlichkeit demonstrieren, sondern auch auf die Rolle als Verführer hindeuten.

Zum Diábolos mutiert er, je länger ich ihn betrachte. Zum Verwirrer und Verführer, der mich stets aufs Neue – mit Erfolg gewiss – verlocken kann. Wenn der Teufel immer so verführerisch angerollt käme – meine Seele wäre ihm gewiss.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Cockpit-Innenraum-Interieur

Ob Doppelwinkel oder Dreizack, das rote Emblem steckt demjenigen schnell im Hintern, der nicht augenblicklich die Spur frei macht, eine Lücke preisgibt oder schlichtweg an den Seitenstreifen fährt. Ja, der Citroën DS3 Racing ist auf Krawall gebürstet.

Umgarnt vom schwarz-roten Alcantara-Sportsitz beschert es dem Fahrer einen Heidenspaß, dem diabolischen Spiel mit Pedalerie und Schaltknüppel zu frönen. Doch Obacht, der DS3 Racing ist wankelmütig. Schnell wird er launisch und kann einen in falscher Sicherheit wiegen – ganz so, wie es Mephistopheles mit dem Faust treibt. Beide Hände gehören ans multifunktions-freie Lenkrad. Ausschließlich zum schnellen Schalten greift die rechte Hand zum Schalthebel; und wieder rasch zurück ans Lenkrad. Denn wer den kleinen Teufel zu viel Spielraum gibt, ihn gewähren lässt, der kann erleben, dass der DS3 Racing wie ein wilder Stier austritt und Dir das Lenkrad aus der Hand reißt.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Seitenansicht-Detail-Flugplatz-Werneuchen

Neben dem steten Drang, dem Lenker das Kommando zu entreißen, wird der DS3 Racing auf der Autobahn jenseits der 170 km/h zum hektischen Nervösling. Es dürstet ihm nach Kurven; und so fällt ihm das Geradeaus-Fahren schwer. Kleinste Lenkbewegungen werden bei Hochgeschwindigkeit in einen Kurswechsel transformiert. Damit werden Lenkkorrekturen zum täglich Brot auf der Autobahn. Also, schnell wieder runter von der Bahn und ab auf die Landstraße.

Verheißungsvoll grummelt der 1.6er-Benziner, dem Turbolader und Direkteinspritzung ordentlich die Sporen geben, im Leerlauf vor sich her. Das Spielen mit dem Gaspedal lässt ihn heiser röcheln. Nach Verführung klingt das zwar nicht, aber einen gewissen Charme hat das gewiss. Eher verführerisch ist das Sprotzen und Rotzen bei Zwischengas, wenn es nach Kurvenausgang mit kurzem Hufscharren vom zweiten in den dritten Gang geht. Hier ist er zu Hause – auf ländlichem, teils bewaldetem Asphaltband, das sich quer durch die Republik schlängelt. Leitplanken und rot-weiße Baken markieren die favorisierten Spielplätze des DS3 Racing. Eng, kurvig und dreckig hat er es am liebsten.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Sportsitz-Innenraum-Interieur

Hier kommen ihm die Unterschiede zum zivilen DS3 zugute: 10 Millimeter tiefer, verbreiterte Spur und ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk. In Kombination mit dem spontan ansprechenden Motor und der homogenen Leistungsabgabe wird der kleine Frontkratzer zum Kurvenräuber. Auch wenn die Lenkkräfte mit Vorsicht zu genießen sind, im Grenzbereich bleibt der DS3 Racing meist gutmütig und beherrschbar.

Die Spaßbremse ESP kommt erfreulich selten zum Einsatz. Lediglich in sehr scharf gefahrenen Kurven, etwa beim Abbiegen, regelt es (f)rigide und kompromisslos die Leistung weg.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Seitenansicht-Detail-Flugplatz-Werneuchen

Wie es sich für ein Fahrzeug mit sportlichem Anspruch, das dem Lenker Straße und Auto spüren lassen möchte, gehört, werden die sechs Gänge manuell sortiert. Keine Doppelkupplung, kein Wandlerautomat und keine Schaltwippen. Hier ist noch Arbeit gefragt. Für meinen Geschmack könnte der Schalthebel etwas kürzer ausfallen. Bei schnellem Schalten wirkt die Schaltbox gelegentlich etwas knorplig.

Was ich vermisste: Xenon und einen USB-Anschluss, der wegen des Navigationssystems wegfiel.

Der Citroën DS3 Racing Sébastien Loeb Edition ist ein Verführungskünstler. Nicht nur sein unmoralisches Äußeres, auch sein markiger Auftritt auf der Landstraße verführen zur Unvernunft. In puncto Sportlichkeit hält der DS3 Racing das, was die Optik verspricht – insbesondere auf der Landstraße. Auch wenn die Autobahn spürbar nicht zu seinem präferierten Lebensraum gehört, kann der kleine Teufel hier die etablierten Mittel- und Oberklasse-Fahrzeuge ärgern. Schön: er kann auch anders. Cruisen und effizient fahren lässt es sich mit Citroën auch. Aber wer will das schon?

 

Weitere Stimmen zum DS3 Racing findet ihr hier:

passion:driving | motor-inside.com | Motoreport.de | Kickaffe | autoaid |

Übersichtliche Informationen zum DS3 gibt es auch auf der Hersteller-Webseite.

 

technische Daten Citroën DS3 Racing THP 200 S. Loeb Edition
Motor-Bauart Reihen-4-Zylinder-Benzinmotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
Hubraum 1.598 cm³
max. Leistung 152 kW/207 PS bei 6.000 U/min
max. Drehmoment 275 Nm bei 2.000 U/min
Antriebsart Frontantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltgtriebe
Serien-Bereifung 215/40 R18
Beschleunigung 0–100 km/h 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Länge / Breite / Höhe 3.962 mm / 1.717 mm / 1.443 mm
Radstand 2.452 mm
Leergewicht minimum 1.240 kg
max. Zuladung 432 kg
Kofferraum-Volumen ca. 285 l
Verbrauch innerorts/außerorts 8,7 l/4,9 l Super Plus
Verbrauch gesamt 6,4 l Super Plus
Test-Verbrauch gesamt 9,75 l Super Plus
Test-Kilometer 1.850 km
CO2-Emissionen 149 g/km
Tankinhalt 50 l
Grundpreis 33.099,- €
produzierte Einheiten 200

 

Škoda Superb L & K: Das obere Ende der Fahnenstange

Der Superb aus dem Hause Škoda ist per se ein genügsamer und sehr geräumiger Viertürer, der wegen seiner ruhigen und bodenständigen Art bekannt und beliebt ist. Für Die Testfahrer hat sich Ralf Bernert in den Über-Superb, den L & K, gesetzt und erfahren, dass die Tschechen auch Premium können.

Peik v. Bestenbostel sitzt im Foyer des NH-Hotels am Wiener Airport und checkt seine Mails. Im Moment ist viel los, Škoda ist sehr aktiv. Die Baureihen wurden einem Facelift unterzogen, heute ist der Superb an der Reihe. Die Presse wartet am Counter und nimmt die Schlüssel entgegen. Limousinen und Kombis warten auf dem Parkplatz, nahezu jede erdenkliche Variante ist vor Ort. Für mich wurde ein 2,0 TSI L & K mit DSG und 200 PS ausgesucht. Die Limousine wird für 37.290,00 Euro angeboten und soll mich jetzt zum Neusiedler See bringen.

Autobahn – Landstraße – Kurven – Sonne – Regen – schöne Aussicht

Bis zur Autobahn sind es nur ein paar Ampeln; rechts ab Richtung Prag, Tempolimit 120. Der Monitor in der Mitte der Konsole zeigt typische Navi-Grafiken und oben rechts das kleine Verkehrsschild mit der Zahl in der Mitte. Das Getriebe schaltet wunderbar leicht und das Fahrwerk ist eher auf leichten Komfort eingestimmt. Der Wagen kann laut Datenblatt bis Tempo 240 beschleunigen. Die Hälfte ist erlaubt und bis dahin macht der Tscheche keinen Mucks. Leise, ruhig und ohne Anstrengung. Der Superb rollt unauffällig und genau das ist seine Bestimmung.

Superb-Kombi-1

Auf der Landstraße lässt sich das gute Fahrwerk in Zusammenarbeit mit der Elektronik recht einfach beurteilen: Der Wagen kann mit sportlichen Manövern souverän umgehen, die Bremsen packen kräftig zu, die Lenkung ist präzise, der Frontantrieb ist mit den 200 PS beim Anfahren ein wenig überfordert. Wer es an der Ampel etwas eilig hat, muss mit Verzögerungen rechnen. Natürlich kann das auch an den Reifen und dem Untergrund liegen, aber mit der grundsätzlichen Problematik „Frontantrieb – viel Kraft“ hat auch der Superb zu kämpfen.

Superb-LuK-2

Im Innenraum herrscht ebenfalls Ordnung und Ruhe. Alle Schalter, Knöpfe und Hebel sind gut erreichbar und ohne Mühe zu identifizieren. Der große Monitor liefert alle wichtigen Daten, aus den Lautsprechern lässt sich problemlos gute Stimmung ziehen, die Sitze sind bequem, ein wenig luxuriös und sehr gut vernäht. Das L & K-Programm kann begeistern, weil der Superb zum riesigen Innenraum noch eine Ausstattung bekommt, an die man sich schnell gewöhnen kann, und die aus einem guten Auto eine sehr gute Limousine macht. Das Image reicht sicher nicht ganz an hiesige Premium-Marken heran, aber das Preis-Leistungs-Verhältnis ist allemal bemerkenswert gut.

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Der Anzug des Tschechen wurde im Vergleich zum Vorgänger nur dezent überarbeitet. Das Layout der Limousine ist recht einfach gestrickt und spricht eine klare Sprache. Der Superb ist kein auffälliger Typ, den man vor der Eisdiele zwecks Begutachtung abstellt. Wer gern grelle Signale aussendet, sollte den Superb meiden. Die Limousine wie auch der Kombi sind ehrliche Autos mit einer klaren Nachricht: „Ich kann was, aber ich muss es nicht in die Welt hinaus schreien.“

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Das Modell-Programm des Superb reicht vom 1,4 TSI mit 92 kW bis zum 3,6 FSI-Motor mit 191 kW bei den Benzinern und das Dieselprogramm deckt eine Leistungsspanne vom 1,6 TDI mit 77 kW bis zum 2,0 TDI mit 125 kW ab.

 

 

Die technischen Daten laut Hersteller:

Škoda Superb 2,0 TSI DSG Limousine

Motor: 4-Zylinder Reihe mit Turbolader

Treibstoff: Benzin

Hubtraum: 1.984 ccm

Leistung: 147 kW / 200 PS 5.100 – 6.000 U/min

Drehmoment: 280 Nm bei 1.700 – 5.000 U/min

Verbrauch kombiniert: 7,9 l/100 km

CO2: 178 g/km

Effiziensklasse: E

Antrieb: Front

Getriebe: 6-Gang DSG

Fahrleistungen:

Top Speed: 240 km/h

0-100 km/h: 7,7 Sekunden

 

Maße:

Länge: 4.833 mm

Breite: 1.817 mm

Höhe: 1.462 mm

Kofferraum: 595 bis 1.700 Liter

Radstand: 2.758 mm

Wendekreis: 11,52 m

Tank: 60 Liter

 

Leergewicht: 1.540 kg

Zuladung: 638 kg

 

Garantie:

2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung

3 Jahre auf Lack

12 Jahre auf Karosseriedurchrostung

Typenklassen: KH/VK/TK

 

Text: Ralf Bernert

Fotos: Hersteller

 

 

Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir

Der Name Alfa Romeo ist mit viel Tradition aufgeladen. Im Test muss der Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir beweisen, ob der kleine Italiener diesem Anspruch gerecht wird.

„Immer wenn ich einen Alfa Romeo sehe, ziehe ich meinen Hut.“ Mit diesem Spruch soll Henry Ford einst seinen Respekt vor den Produkten der Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ausgedrückt haben. 1939, als der Erfinder der Massenmotorisierung diesen Respekt im Gespräch mit Alfa-Geschäftsführer Ugo Gobbato bekundete, stand Alfa Romeo für technisch hochwertige Produkte.

Der Alfa Romeo 8C 2900 war in den 1930er Jahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zeitweilig das schnellste Serienauto der Welt. Damit gehörte Alfa Romeo wie selbstverständlich zu den Fuhrparks der Reichen und Schönen. Nach dem Zweiten Weltkrieg bot Alfa Romeo mit Modellen wie der Giulietta und der ab Mitte 1962 produzierten Giulia sportliche Fahrzeuge für den Normalbürger.

Mit mieser Qualität (Alfasud) und mit einer verfehlten Modellpolitik (Arna) fuhr das Unternehmen Mitte der 1980er Jahre in die Pleite. FIAT übernahm 1986 das Unternehmen. Nach Anfangserfolgen rutschte Fiat zum Beginn des Jahrtausends selbst in die Krise. Im Zuge der Sanierung reduzierte FIAT die Alfa-Modellpalette auf die Giulietta in der Kompaktklasse und den Kleinwagen MiTo. 2013 kam dann noch der Sportwagen Alfa Romeo 4C dazu.

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Mein Testwagen: Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir

Für meinen Test steht ein Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir zur Verfügung. Als Extra verfügt dieser Alfa Romeo über ein TCT genanntes Doppelkupplungsgetriebe. Bei Alfa Romeo stammt es von der Konzernschwester Fiat Powertrain Technologies. Die sechs Fahrstufen können wahlweise mit Schaltwippen am Lenkrad oder einem klassischen Schaltstock auf der Mittelkonsole ausgewählt werden.

Klingt toll, wenn die Schaltwippen nicht aus Plastik gefertigt wären. Das macht keinen wertigen Eindruck. Die Haptik kann mit dem Anspruch Alfa Romeo mithalten. Trotzdem macht das Schalten nach dem Vorbild von Fernando Alonso natürlich auch im MiTo Spaß. Denn das Getriebe schaltet schnell und mit kaum spürbaren Unterbrechungen der Zugkraft.

Der MiTo ist bereits seit Mitte 2008 im Handel. Bei der Gestaltung orientierten sich die Designer am großen Bruder Alfa Romeo 8C Competizione. Das sorgt für eine persönliche Note, die dem kleinen Italiener gut zu Gesicht steht. Von außen ist dem Alfa die technische Verwandtschaft mit dem Grande Punto der Konzernmutter Fiat nicht anzusehen. Dazu tragen auch Details wie die rahmenlosen Scheiben an den Türen bei, die eher in Coupés als Kleinwagen üblich sind.

Sportlich, sportlich: 1,4 Liter, 135 PS bei 1245 Kilo

Die 135 PS des 1,4-Liter-Motors haben mit dem rund 1,2 Tonnen schweren Testwagen leichtes Spiel. Nach Werksangabe legt der MiTo den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,2 Sekunden hin.

Doch schon am ersten Tag mit dem MiTo wird klar, dass heutige Verkehrsteilnehmer – anders als Henry Ford – mit Alfa Romeo wenig verbinden. Auf einer längeren Autobahnfahrt muss ich etwas Zeit herausholen, weil ich zu spät losgekommen bin. Es gelingt tatsächlich, ist aber vergleichsweise anstrengend. Denn regelmäßig wiederholt sich der gleiche Ablauf. Sobald ich den MiTo auf mein Reisetempo jenseits der 180-Kilometer-Marke beschleunigt habe, muss immer einer einen Laster oder ein Wohnwagen-Gespann überholen.

Regelmäßig ziehen irgendwelche Mittelklasseautos wie selbstverständlich vor den MiTo. Genauso selbstverständlich will sich anschließend jemand die Rückseite des hübschen Kleinwagens aus der Nähe ansehen. Weil der Hintermann dazu offensichtlich Licht braucht, wird mein Heck mit der Lichthupe ausgeleuchtet. Doch das Spiel löst sich immer wieder auf die gleiche Art und Weise auf.

Irgendwann zieht der Vordermann gnädig auf die rechte Spur zurück. Hinter mir wird der Takt der Lichthupe schneller. Ich lasse mich nicht aus der Ruhe bringen. Sobald die Straße frei ist, drücke ich einfach das Gaspedal des MiTo fest durch. Der kleine Italiener beschleunigt willig hoch. Das TCT-Getriebe dreht – gerade im optionalen Sportmodus – die Gänge aus, um dann weich die nächste Welle einzulegen.

Bei Bedarf geht es mit dem MiTo mächtig vorwärts

Wird das Schauspiel bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit gestartet, ist der Hintermann schnell am Horizont verschwunden. Denn der kleine Alfa beschleunigt, wenn die Autobahn frei ist, ohne Probleme bis zur Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Das mag auf die Dauer etwas anstrengend sein, macht aber eine Menge Spaß. Auch wenn es den Verbrauch natürlich hochtreibt. Mein Testverbrauch liegt – allerdings mit viel, viel Fahrspaß – bei rund zehn Litern. Zum Glück ist der MiTo im Stadtverkehr genügsamer. Ich liege da bei knapp acht Litern Super Benzin.

 

Wenig ist auch das nicht. Aber es könnte weniger sein, wenn ich die Start-Stopp-Automatik nicht abgeschaltet hätte. Dank des TCT-Getriebes kommt der Alfa ohne Kupplungspedal aus. Wie bei einem Automatik-Fahrzeug gibt es nur eine Bremse und ein Gaspedal. Es dauert einige Zeit, bis ich den Trick verstanden habe, das Abschalten mit dem Druck auf das Bremspedal zu steuern. An die Alternative, das Getriebe auf Neutral zu stellen, denke ich an vielen Ampeln nicht. Zumal das nur mit dem Getriebehebel auf der Mittelkonsole geht.

Fazit

Insgesamt weiß der Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir in vielen Punkten zu gefallen. Ich sitze trotz meiner Körperlänge von mehr als zwei Metern komfortabel. Auch mit drei Personen an Bord lässt es sich angenehm reisen, wie unsere Herrentour zum Kampf der Zwerge in Hockenheim beweist. Selbst die umfangreichen Fototaschen und das Gepäck finden im Kofferraum Platz.

Mit seinen sportlichen Fahrleistungen ist dieser Alfa Romeo MiTo ein echter Geheimtipp, der mir viel Spaß gemacht hat. Wer allerdings viel Wert auf Überholprestige legt, darf nicht zum MiTo greifen. Heute tragen einfach zu wenige Menschen noch einen Hut, um ihren Respekt zu bekunden.

Keyless Go von BMW – Ein komfortables Erlebnis

War BMWs Werbeslogan nicht mal, ‚Technik, die begeistert‘? Oder war es etwas mit ‚Fahrfreude‘? Sei es drum, beides passt auf jeden Fall, schließlich bauen die Bayern wirklich tolle Autos.

Neue BMWs sind – teils schon serienmäßig, teils auf Wunsch – mit allerlei technischen Finessen und technischen Helferlein ausgestattet. Das ‚Keyless Go‘-System ist tatsächlich etwas ganz Feines! Warum? Na es ermöglicht sich seinem BMW zu nähern, ohne aufzuschließen einfach einzusteigen und OHNE einen Zündschlüssen aus der Tasche zu kramen, den Motor zu starten. Zack und man ist unterwegs!
Toll! Stimmt! Eine super Lösung, wenn man zum Beispiel die Hände voller Einkaufstüten oder kleiner Kinderhände hat. Dumm nur, wenn man diesen erwähnten BMW als Beifahrer hektisch-elektrisch vom Besitzer übernimmt, z.B. weil dieser von seinem guten Freund zu einem Termin, zum Flughafen oder zum Zug gebracht wird.
Tauscht man nämlich flugs den Fahrersitz bei laufendem Motor, kann man auch OHNE Schlüsselbesitz problemlos wieder losfahren! Keine Warnung! Kein nerviges Gepiepse, wie bei jeder anderen Kleinigkeit! Nix! Man fährt ganz gelassen und entspannt gen Heimat und ist einfach nur etwas neidisch auf den schwindenden Urlauber.

Der Freund sitzt im Flieger oder donnert im ICE mit knapp 250 km/h in die entgegengesetzte Richtung davon. Endlich Urlaub, kein Stress, wenn da nicht,… was kneift denn da so doof in der Hosentasche? Verdammt noch mal! Oh, der BMW Schlüssel! Upps!!!
NA TOLL! Und jetzt?

Glück hat, wem das noch irgendwo am Gate oder auf dem Bahnsteig auffällt. Na immerhin läuft, fährt und bewegt sich der BMW erst einmal immer weiter. Aber auch immer weiter von seinem Schlüssel weg, zumindest solange man nicht parkt und den Motor abstellt. Irgendwo sollte man das allerdings nicht tun, denn man kann ’seinen‘ BMW ohne Schlüssel – komfortabel und keyless sozusagen – leider nicht wieder starten, ja nicht einmal abschließen. Immerhin informiert einen jetzt das Display darüber. Wenn man im Stand in die Parkposition schaltet. Also jedenfalls bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Was das System bei einem Wagen mit manuellen Getriebe von sich gibt, ist mir zur Zeit unbekannt. Wieder starten – so ganz keyless und mit Komfort – lässt sich der BMW in dieser Situation aber auf keinen Fall mehr. Warum auch, so ganz ohne Schlüssel. Die vom BMW sind ja nicht doof. Sonst könnte ja jeder ohne Schlüssel mit dem Auto wegfahren. Oder wie?

Keyless Go heißt bei BMW übrigens Komfortzugang, da sich wohl Mercedes den keyless-Begriff rechtlich gesichert hat. Einen komfortablen schlüssellosen Abgang hat man mit diesem System aber allemal und vielleicht auch zwei tolle, spannende Stunden Sideseeing durch Hamburg mit Hin-& Her, Ein- & Auschecken am Gate und vielen Telefonaten, wie man den nun an den dringend benötigten keyless-Fahrzeugschlüssel kommt. Welch komfortable Autowelt.

Da lob ich mir doch die Zeiten, wo Mann nach dem Kinobesuch als Gentleman seiner Freundin die Beifahrertür zuerst aufschließen „durfte“. Für alle Jüngeren unter Euch, es gab früher nicht mal eine Zentralverriegelung. Dafür aber ganz schicke Autoschlüssel mit einem Markenlogoanhänger. Traumhafte Zeiten waren das.

G-eschichten aus erster Hand. Das G-Modell und der Vertrieb

Unser Vertriebsvorstand Heinz C. Hoppe hatte kurz vor der Einführung des G ob des neuen hohen Preises gesagt „das Kind liegt im Brunnen, wir machen jetzt einfach das beste draus“.

Also beschloss man, ein kleines Team zu installieren, um den G zu begleiten, bis die operativen Marktbereiche ihn als normalen Bestandteil des Verkaufsprogramms PKW akzeptiert hätten. So entstand VGW, kurz für Vertrieb Geländewagen. Mit der Leitung beauftragte man Karl E. Henle, der vorher der Stuttgarter in der Geschäftsleitung der Merfag in Schlieren gewesen war. VGW hing am Exportchef Everhard Herzog.

Ich war damals in der Marktforschung und hätte nichts gegen einen Tätigkeitswechsel gehabt. Ich hatte den Herrn Henle auf dem Genfer Salon getroffen. Ich kannte ihn von meinen früheren Aktivitäten als Transportberater in der Schweiz und er fragte mich, ob ich mit ihm VGW machen wolle. Ich sagte zu. Relativ rasch danach fing ich bei VGW an.

Für uns war alles neu. Wir lernten viele Leute im Nutzfahrzeug-Versuch kennen, die uns bei allen technischen Dingen halfen. Der Kundendienst konnte noch lange nicht G und das Ersatzteilwesen hatte noch keine Teile.
Wir waren ja noch ein Stück von der Serienproduktion entfernt. Wir hatten Zugriff auf ein paar Vorserienfahrzeuge und die im Versuch waren so nett, sie für uns zu reinigen (Omnibus-Waschhalle unter Verrechnung von Versuchsstunden zu DM 250….). Wir haben dann zum Glück eine Waschstrasse beim Autohof in Hedelfingen gefunden, wo wir den G zu normalen Preisen waschen konnten. Für Wartung etc genehmigte Herr Herzog für 1980 ein Sonderbudget von DM 100.000, damals ein ardentlicher Batzen. Davon wurden erstmal 50.000 zum Verbrauch bis und mit Juni frei gegeben. Als dann unser Geldmann Hopfensitz Ende Juni auf die Kontierung schaute, war sie mit DM 750.000 belastet. Uppps! Da hatten die Kollegen im Versuch wahrscheinleich öfter mal, wenn es um Unvirhergesehenes ging gemeint „ha, mir hänt doch da nos so e Vertriebskontierung“, Ich vermute, die Kleinserie professioneller Gartengrills in feinstem V4A-Stahl für die Granden der Nutzfahrzeug-Entwicklung war auch so finanziert worden. Die Kontenbewegung waren nicht nachzuvollziehen. Zum Glück war Eberhard Herzog ein pragmatisch veranlagter Mensch und er sagte: „Buebe, dees geld isch weg, dees finde mir nemme“. Im 2. Halbjahr musste dann jede Bewegung von Hopfensitz genehmigt werden und es lief ordentlich.

Ich hatte eine tolle Zeit. Es war hoch interessant, etwas ganz neues zu betreuen und dabei die Brücke zwischen Nutzfahrzeug-Entwicklung und PKW-Vertrieb zu schlagen. Der Absatz war sehr niefrig und ich kannte die Geschichte vieler G. Wenn ein Kunde beim Daimler anrief und es ging um G, wurde er an mich weiter geleitet. So landete der bei mir, der kurz hinter Baden-Baden ohne Sprit liegen geblieben war und meinte, wir sollten einen grossen Tank einbauen.

Oder der, der in einer Autobahnausfahrt bei nasser Strasse zu schnell war, über alle viere nach aussen rutschte, wo die Leitplanke seinen G in die Kniekehlen trat und er auf die Seite kippte und es auf eine vermeintlich versagende Lenkung schieben wollte. Er drohte mit Rechtsanwalt und dait, die neu bestellte S-Klasse nicht abzunehmen. Ich habe erst mal mit dem Händler in Aschaffenburg gesprochen, der meinte, er solle erst mal den G bezahlen, vorher gebe es sowieso keine S-Klasse. Ich habe dann mit ihm und dem Rechtsanwalt gesprochen und da er sich ab und zu verplapperte, konnte ich das eigentlich elegant abbiegen. Er war aber so clever gewesen, sich auch noch direkt an den Vorstand zu wenden und bekam dann doch noch eine Art Schmerzensgeld auf die Kralle. Das hat mich geärgert, aber seitdem weiss ich, auf welchem Niveau man einsteigen muss, wenn man von einer grossen Firma etwas will.

KE Henle liess mich ziemlich frei laufen und alles war eigentlich locker und flockig. Er machte die Dinge, für die man einen Hierarchen braucht, seine Frau fuhr an den Wochenenden mit einem unserer G bei Geländewagen-Veranstaltungen mit. Henle erfand Sprüche wie „Mit dem G, das ist fein, fährst du über Stock und Stein“ und alles war in Butter.

Bis HC Hoppe mal wieder in Italien war und mit dem Dottore Boccanelli über das Nutzfahrzeuggeschäft sprach. Magirus-Deutz war auf seine letzten Tage vor der Integration in Iveco sehr aggressiv unterwegs und tat uns weh. Sie drückten ihe LKW mit dem 340PS-V12 mit aller Macht in den Markt. Den V12 haben sie in Italien rot lackiert und ein roter V12 kommt in Italien sowieso gut an. Der Dottore meinte „Makowitzki ist Chef von Magirus-Deutz Italia und ist böses Mann“. Also hat Herr Hoppe böses Mann eingekauft.

Was machen wir mit dem? Vertrieb Geländewagen! Und so sass ich nun mit 2 Chefs da, einem rechts und einem links von meinem Büro. Dem einen hat man gesagt, er macht es, dem anderen hat aber keiner gesagt, dass er es nicht mehr gemacht. War ja auch nicht so einfach, seine Frau war eine nichte vom Aufsichtratvorsitzenden. Heikle Sache. Da aber beide zum Glück Niveau hatten, ging es eigentlich. Nicht auszudenken, das wären 2 Frauen gewesen. Makowitzki fand die Situation blöd und hinderlich, aber Henle litt richtig. Das ging 1 Jahr und so weit, dass er einen Herzinfarkt erlitt. Er hat ihn zum Glück überlebt und ging nach dem Krankenhaus erstmal 3 Wochen zur Kur auf die Mettnau. In der Zwischenzeit hat dann Mako Boden gut gemacht.

Und so ging dann Henle zum Herzog und sagte, er halte das nicht mehr aus, er brauche einen anderen Job. Es machte schwupps und er war in Griechenland, um für unseren dortigen Partner Fostiropoulos Schulden in den Emiraten einzutreiben.

Ab dann waren es nur noch Mako und ich.

24h 2013 – Eine Runde „onboard“ mit dem Team Farnbacher

Leh Keen ist ein US-Rennfahrer und er hatte das zweifelhafte Vergnügen beim 24h-Rennen den Stint zu fahren, bevor das Rennen aufgrund von starkem Regen und Sichtbehinderungen abgebrochen wurde.

Auf Youtube gibt es seine Runde unter diesen Wetterbedingungen zu sehen:

Fährste quer, siehste mehr- meine Frau im Drift-Taxi von Falken

Meine Frau spielt in diesem Blog ja doch eher gar keine Rolle – bisher. Denn am Wochenende durfte sie eine Runde im Falken Drift-Taxi mitfahren. Es war am Sonntag vor dem Rennstart und FALKEN hatte eingeladen. Ich jedoch, ich war verhindert – drum habe ich den freundlichen PR-Profi von Falken beschwätzt, einfach meine Frau in das Auto zu setzen.

Meine Frau wusste zu diesem Zeitpunkt jedoch nichts davon – ich bin einfach davon ausgegangen, dass ihr das Spaß machen würde 😉

Die Fotos sprechen dann wohl auch für sich 😉

Falken 01 Drift Taxi Falken 02 Drift Taxi Falken 03 Drift Taxi Falken 04 Drift Taxi Falken 05 Drift Taxi Falken 06 Drift Taxi Falken 07 Drift Taxi Falken 08 Drift Taxi