Mit ABT nach Goodwood

Wer meinen Blog verfolgt, der kommt nicht umhin zu bemerken das es hier zwei Themen gibt, die besonders oft vorkommen: „Autos die Spaß machen“ und „Roadtrips„. Und im besten Fall kann ich beides auch noch kombinieren.

Roadtrip: Mit ABT nach Goodwood

Mit 1.812 PS auf der falschen Straßenseite.

Als mich die Anfrage von ABT-Sportsline erreichte, ob ich mit nach Goodwood zum Festival of Speed fahren wollte, war meine Antwort schon klar, bevor die zweite Hälfte der Frage in meinem Kleinhirn ankam. Es sollte nicht einfach nur nach Goodwood gehen, es sollte ein Roadtrip nach Goodwood werden.  Ich dürfte bei dieser Idee in etwa genauso lange gebraucht haben um ja zu sagen, wie ein Schüler der gefragt wird ob er jetzt in die großen Sommerferien gehen will.

Auf eigener Achse nach Goodwood

Für echte Speedheads kann es nur eine Form der Anreise zum Festival of Speed geben: Am Steuer eines Autos. Und wer sich auf einen Roadtrip mit dem Tuner ABT einlässt, der darf davon ausgehen, dass die Fahrzeuge mit reichlich Leistung gesegnet sind.

Abt Rheinmain

ABT Sportsline brachte 1.812 PS zum Start des Trips in die ABT Niederlassung Rhein-Main nach Rodgau:

Auf eigener Achse nach Goodwood

Unsere Abfahrt am Freitag früh in Rodgau brachte mir den Platz hinter dem Steuer des auf 600 PS aufgeblasenen Audi S6 Avant ein. Wenn ABT mit der Leistungskur für einen Audi S6 fertig ist, dann hat er nicht nur einen neuen Namen: „AS6-R“ sondern auch 40 PS mehr als das Top-Modell aus Ingolstadt, der Audi RS6.  Rückblickend war bereits der Start mit dem AS6-R die perfekte Lösung für das, was uns bevorstand.

Mit mir im Auto zwei Kollegen aus der Medien-Welt, darunter ein Österreicher, der mir im Laufe der Reise noch viel über die Kultur des putzigen Alpenvolkes beibringen sollte.

Wos isn -abt goodwood

„Wos isn?“

Ein Ausspruch aus dem Alpenland und übersetzt bedeutet es: „Wie geht es dem werten Herrn?“

Wie soll es einem schon gehen? 600 PS – Allradantrieb und das ganze verpackt in der bekannt schönen Hülle eines Audi A6 Avant. Ab geht der Trip.

Von Rodgau ging es über die A3 bis nach Köln – und gleich zu Beginn des Trips konnten die mit ordentlich Leistung an den Start gegangenen „Äbte“ zeigen was in ihnen steckt. Tacho 270 und auf der Rücksitzbank wird geschnarcht. Der Adrenalin-Kick beim Tempo oberhalb von 250 schien in den edlen Limousinen nicht über alle Insassen herzufallen.

Was ich auf diesem ersten Teilstück gelernt habe ist auf jeden Fall: Hinter dem Steuer des AS6-R vergehen 60 Minuten deutlich schneller, als auf dem Rücksitz. Bereits kurz hinter dem Westerwald sollte es den ersten Fahrerwechsel geben und ganz unter uns – nur mitfahren ist wie „nur beim Essen zu zuschauen“ – Man wird nicht satt davon.  Die Zeit bis zum zweiten Stop zog sich in die Länge. Kurz hinter der belgischen Grenze war es endlich so weit und neben dem in Form von frittierten Kartoffelstäbchen auf uns wartenden Gaumengenuß, gab es auch den ersten Fahrzeugwechsel.

Gaumengenuss in Belgien Pommes

Vom AS6-R in den GTI

Wie viel Platz und Kraft man im AS6-R wirklich genießt, merkt man erst wenn man hinter dem Steuer des Wolfsburger Erfolgsmodells sitzt. Dank der ABT-Leistungskur auf 290 PS und dem deutlich niedrigeren Golf-Leergewicht, fiel der Kulturschock der halbierten Motorleistung jedoch nicht allzu schmerzlich aus. Frisch gestärkt durch eine Portion belgische Pommes ging es zum nächsten Halt. Das Atomium. Jeder Brüssel-Tourist kennt es. Und wir kannten es nun auch – ein schneller Fotostop sollte es sein. Bevor die Touristen mit offenen Mündern den Blick vom Metall-Atom auf die schweren Eisen aus dem Allgäu richteten waren wir schon fast wieder „on the Road“.

ABT Atomium Brüssel

Ich kann das Salz riechen

Der Österreicher wich mir nicht mehr von der Seite und ich fing an, ihn ebenso zu akzeptieren wie den Wolfsburger Kompaktwagen mit dem großen Namen. Während sich das Motorsteuergerät im ABT-GTI über die Tempo limitierten Autobahnen in Belgien langweilte, kamen wir dem Meer immer näher. Das Ende von Kontinental-Europa, der Beginn einer neuen Freundschaft zwischen Österreichern und Deutschen lag in der Luft, durchschnitten nur vom lauten kreischen der See-Möwen und dem räuspern des Turboladers.

Wir parkten unsere Äbte auf dem Deck einer Fähre, sammelten uns in den edlen Gemächern des Schiffes und warteten ungeduldig wie Odysseus auf den verlockenden Gesang der Sirenen.  Doch die Begrüßung in England viel deutlich weniger dramatisch aus. Runter von der Fähre, rauf auf die falsche Straßenseite.

ABT auf der Fähre

Die falsche Seite

Ob es eine glückliche Fügung des Schicksals war, oder einfach nur meine vorwitzige Art – als ich von der Fähre herunter fuhr, saß ich wieder am Steuer und zwar nicht mehr im GTI sondern im vor Kraft strotzenden Ingolstädter Kombi.

Mit 600 PS auf der fühlt man sich auf der linken Spur wohl. Auch in England.

Die Überfahrt mit der Fähre war so etwas wie eine Tür in eine andere Welt, durch die man gegangen ist. Plötzlich ist man nicht mehr auf bekanntem Territorium. Man sieht die Umgebung mit anderen Augen. Man ist auf einer Entdeckungstour und vor allem: Man ist plötzlich fremd.  Die Anpassung an die Tatsache, dass man in England auf der „falschen“ Straßenseite fährt ist leicht – vor allem wenn man Kollegen hat, denen man hinterher fahren kann.

England abt

Was bleibt ist die Tatsache, dass Tempolimit doof ist.   

Unser Domizil in England war ein pittoreskes Hotel im Landhaus-Stil. So richtig englisch. Mit englischem Rasen rundherum. Mit Cricket-Platz. Und natürlich mit Keksen und Tee zu jeder Uhrzeit.  Noch englischer wurde es nur, als ich zum ersten Mal nach Goodwood kam:

Goodwood – Festival of Speed [klick]

ABT pittoreskes hotel

Auf dem Weg zum Festival und zurück, verstand ich, weswegen England die Heimat des Motorsports ist. Die Landstraßen sehen fast alle so aus, als wäre man direkt auf dem Weg zur nächsten Kurve in der grünen Hölle. Wilde Wechselkurven, aberwitzige Berg- und Talstrecken.

Waren die großen ABT-Audi auf dem Weg nach England die richtige Wahl, so stellte sich auf den verwinkelten Straßen in Süd-England der ABT GTI als perfekt heraus. Wendig und schmal genug um bei Gegenverkehr nicht bis zum Stillstand bremsen zu müssen.

Die 600 PS starken Quattro-Vertreter boten zwar die bessere Traktion auf den übel gepflasterten Straßen, aber wer auf eben diesen windigen Strecken im Halbdunkel auf unbeleuchtete Milchlaster trifft, der schaut verschüchtert beim Kauf des nächsten Autos auf die maximale Breite inklusive Außenspiegel.

Nach zwei viel zu kurzen, dafür extrem sonnigen, Tagen in Goodwood. Und mit mehr Eindrücken über England, als nach einem Jahr Discovery-Channel schauen sowie zwei veritablen Blasen an den Füßen – ging es zurück.  (Meine Eindrücke von Goodwood finden sich im oben verlinkten Artikel!)

Hatte mich der ABT Audi AS6-R auf der Hinfahrt in den Bann gezogen, der ABT Golf GTI auf der Insel als Idealfall herausgestellt – konnte die Rückfahrt nur im ABT AS8 statt finden.

ABT Audi AS8 more Power-Limousine in Fahrt

Acht Töpfe für ein Halleluja.

Ob es daran lag, das wir nach Hause wollten – so ein Trip über mehrere Tage und zusammen gewürfelt aus zum Teil wildfremden Menschen kann auch anstrengend sein – oder einfach nur daran das nach Tempolimit in England und Belgien sowie den engen Landstraßen auf der Insel, ein jeder ABT-Pilot glücklich war über die deutschen Autobahnen.

Auf der Rückfahrt flogen vier von ABT massiv in der Leistung gesteigerte Fahrzeuge, mit massiv über der Richtgeschwindigkeit liegendem Tempo in Richtung Heimat.  Tempo 290 im AS8 und der Österreicher tippt auf der Rücksitzbank an seinem Goodwood-Artikel.

Wenn ich aus diesem Trip irgendwas gelernt habe (neben den Stützpfeilern in der österreichischen Sprache = „Wos isn?“!) dann ist es die Tatsache, dass der ABT AS8 in mir einen ganz neuen Berufswunsch geweckt hat: Am liebsten wäre ich Chauffeur. Aber nur wenn mein Chef einen ABT AS8 hat.

Und so lange bis das klappt, mache ich weiter mit meinem Blog und diesen wundervollen Roadtrips!

tanken macht spass

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das kleine Mercedes-Coupé und ich

Seit ich beim Daimler gestartet hatte, gab es „kleine Coupés“. Oder „Gubbees“, wie man das auf schwäbisch sagt.

Das erste, das ich erlebte, war das Coupé vom W 114/115, auch gerne /8er genannt, weil die Baureihe 1968 startete. Wenn ich mich recht erinnere, hieß die Coupé-Variante nicht C 114/115. Man hatte ihr wahrscheinlich keine eigene Bezeichnung gegeben. Es war eigentlich auch der 4-Türer und man hatte lediglich die hinteren Türen samt B-Säule weggelassen sowie das Dach und somit das Glashaus verkürzt. Dadurch hatte das Auto einen nicht enden wollenden Hintern und sah irgendwie komisch aus. Ich persönlich fand ihn schrecklich und ich glaube, er bekam keine eigene Produktbezeichnung,weil man sich wegen des Designs ein bisschen geschämt hat. Der Verkaufserfolg war bescheiden und der typische Kunde war z.B. meine Steuerberaterin – über 50, alleinstehend, gutes Einkommen und ein Stern auf der Haube vorne musste sein..

Mercedes benz coupes

Der zweite war dann der C 123. Der 1975 eingeführten Limousine wurde 1977 ein Coupé nachgereicht, dem man ansah, dass man sich dieses mal mehr Mühe gegeben hatte. Der Radstand war etwas kürzer als der der Limousine, das Dach niedriger, Front und Heckscheiben stärker geneigt und dadurch war das Auto deutlich besser proportioniert. Es wurden immerhin fast 100.000 im gesamten Leben, aber im Vergleich zu 2,7 Mio 123 insgesamt waren das peanuts und nur halb so viel wie das damals noch nicht so Hit-verdächtige neue T-Modell.

Die Offenbarung kam mit der Baureihe 124. Die war ganz im Stil des von Anfang an sehr erfolgreichen W 201, dem 190. Ich weiss noch wie das war, wenn in einem Showroom ein 201 neben einem 123 stand. Das waren Welten. Barock gegen Bauhaus. 201 und 124 waren die ersten Stückzahl-Daimler, bei denen die Italiener die zusammengedrückten Fingerspitzen an den Mund führten und „che bella macchina!“ sagten. So dann auch beim Coupé, dem C 124. Der war aus einem Guss, richtig schön. Ich meine mich zu erinnern, dass der C 123 in Italien ungefähr 20 mal im Jahr verkauft wurde (fast ausschliesslich an ausländische Diplomaten), der C 124 ging dann Richtung 2.500. Die Limousine ging 1984/1985 in den Markt, das Coupé kam erst 1987. Und wurde sehnlichst erwartet.

Mercedes W124 Coupe

Vor allem in Italien. Die Freunde dort hatten schon einige verkauft und warteten jetzt auf die ersten Lieferungen. Umso mehr, als – wie damals üblich – die ersten bei Graumarkthändlern standen, nicht bei Vertragshändlern. Die deutschen Niederlassungen, vor allem die eine grosse nahe der Alpen, waren da recht aktiv. Ich machte im Mai/Juni 1987 eine Fahrradfahrt von Stuttgart nach Rom. In Italien hatte ich mir immer Städte mit Mercedes-Stützpunkt als Etappenorte ausgesucht. Ich kannte die Händler alle gut und sie haben mir gerne am vorgesehenen Tag ein Hotel reserviert. Ich hatte nichts vom Fahrrad gesagt. Sie haben sich dann noch toller, als das üblich und damals noch legal war, um mich gekümmert und der in Arezzo stand mit seiner halben Crew da und hat mich bewundert, wie ich in der MB-Werkstatt einen Platten flickte. Bologna war damals noch eine Niederlassung der Mercedes-Benz Italia. Der Gebietsinspektor Roberto Delmonte hatte mir ein Hotel reserviert, ich bat ihn aber, mich woanders, nahe der geplanten Strecke, unterzubringen. Er informierte den Niederlassungsleiter Romano Gandolfi. „Ich habe den Moos woanders untergebracht. Das neue Hotel liegt näher an seiner Strecke. Er kommt ja mit dem Fahrrad.“ „Con la bicy? Madonna, ich muss eine paar Kunden anrufen!“ Er hatte gedacht, ich komme mit einem C 124 und klappere damit Händler ab. Und er hatte mehrere Kunden, die einen wollten, avisiert.

In Belgien war ich dabei, als der Verkaufsdirektor Yvon Knepper den C 124 seinen Händlern vorstellte. Alle waren scharf auf das Auto. Er sagte ihnen: „Wir kriegen jetzt endlich C 124 nach Belgien. Das ist ein wunderschönesAuto. Das ist ein tolles Auto. Wir werden bei weitem nicht genug davon kriegen. Also: alle Autos sind für Kunden! Ich will keinen von euch einen fahren sehen. Und ich will ganz sicher nicht die Frau von einem von euch in einem sehen! Alles geht an Kunden. Die Kunden! Verstanden?“ Alle nickten. Dann drehte er sich zu seinem Leutnant Charly Flamand, der das ganze operative Geschäft für ihn erledigte. „Charly, der erste, der kommt, ist für mich.“ Und als alle grosse Augen machten… „C’est normal – je suis le chef.“

GORM Open: Offroad Abenteuer mit weiblicher Note

Als ich das Wort ‚GORM‚ hörte dachte ich erst an einen Klingonen aus Star Trek. Erst nach einer Recherche fand ich heraus, dass das die Abkürzung für ‚German Off Road Masters‘ sind. Die Rallyeserie findet bereits seit 2007 jedes Jahr statt und bietet eine perfekte Gelegenheit, Mensch und Maschine auf Herz und Nieren zu testen. Hier wird nämlich einiges abverlangt dank Wasser, Schlamm, Staub, Schotter, Steinschläge, Schlaglöcher und den einen oder anderen Rempeleien.

Offorad Abenteuer Suzuki Jimny

Als mich die liebe Nicole zum 24. Stunden Rennen auf eben so einer Piste unbedingt dabei haben wollte, konnte ich natürlich nicht ablehnen. Ich bin ja für (fast) jeden Spaß zu haben. Zum Glück soll es diese Woche schön bleiben, sonst hätten wir auch noch mit Regen zu kämpfen, der die Piste zu einer undurchdringlichen Schlammpampe gemacht hätte. Unser Geländewagen wird ein Suzuki Jimny werden, der dann zwischen allen anderen Fahrzeugen sein Bestes gibt. Gemeinsam mit zwei anderen Mitstreitern, werden wir 24. Stunden lang eine 10 Kilometer lange Piste abfahren und natürlich versuchen, unter die Erstbesten zu kommen.

Suzuki Jimny beim GORM

Unter den wenigen Frauen, die vor Ort sein werden, halten Nicole und ich die Fahne für alle Mädels hoch und geben unser Bestes. Wir werden von einem Filmteam begleitet werden und unser Abenteuer dann selbstverständlich auch hier veröffentlichen. Ich bin sehr gespannt, wie es wird und ob wir den Belastungen gewachsen sind. Für alle die wissen wollen, wie so ein Offroad-Rennen aussieht, hier ein kleiner Einblick:

Wer sich Nicoles erste Einblicke noch ansehen will, findet hier ihren Beitrag:
GORM: Auf den sandigen Spuren von Jutta Kleinschmidt

Fotos / Video: Michael R. Podlogar

Galerie zum Hyundai Genesis Coupe

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Technische Daten: Hyundai Genesis Coupe 3.8

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Hyundai Genesis Coupé 3.8
Erhältlich seit: 2012
Motortyp: Saugmotor, 6-Zylinder V-Motor, Leichtmetall, Benzindirekteispritzung, Variable Ventilsteuerung, 4-Ventiltechnik
Hubraum in ccm³: 3.778
max. Leistung bei min-1: 255 kW / 347  PS bei 6.400 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 400 Nm bei 5.300 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Manuelles 6-Gang Getriebe
Getriebeart, optional: 8-Gang Automatik
Leergewicht: 1.674 kg
maximale Zuladung: 276 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6.1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 260 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 261 km/h
Tankvolumen 65 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 248 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: G
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  15.5 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7.8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10.7 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  7.693
km-Stand Testende:  9.410
Bereifung: Sommerräder VA: 225/40-19  HA: 245/40-19 – Michelin Pilot Super Sport
Garantie: 5 Jahre – ohne Kilometerbegrenzung!
Basispreis: 33.490 € 2.0T | 39.600 € 3.8 V6

Hyundai Genesis Coupe technische Daten

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Hyundai Genesis 3.8 – Fahrbericht Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über das Hyundai-Coupé: [zum Anfang]
Egal wie sehr ich Fahrwerk und Lenkung kritisiere. In erster Linie bin ich Hyundai dankbar. Ein sportliches Coupé mit ordentlichem Motor und Heckantrieb? Das ist schlicht grandios.

Gehört das Genesis Coupé doch zu einer leider aussterbenden Gattung. Überall werden die echten Sportwagen-Motoren durch putzige Downsizing-Motoren ersetzt und der Heckantrieb durch den einfacher zu realisierenden Frontantrieb madig gemacht. Dabei kann es für einen Sportwagen nur eine Antriebsvariante geben. Und Vorderrad war es nicht.

Assistenzsysteme in Form von Spurhalte-, Seitenwind-, Totwinkel-, und was auch immer sucht man vergebens, stattdessen kann man das ESP vollständig deaktivieren. Hyundai meint es also durchaus ernst mit der Positionierung als „Sport-Coupé“.

Ausstattung

Edles Xenonlicht, Ledersitze mit Sitzheizung und die in diesen Tagen obligatorische Klimaanlage liefert Hyundai in Serie für die Version mit dem V6-Kraftwerk.  So bleibt als einziges Extra für den 3.8 Genesis die Achtstufen-Automatik und die Frage ob man einen der fünf Aufpreispflichtigen Farbtöne ordert.

Preislich noch einmal günstiger als der mit 39.600 € in der Liste stehende V6, ist der 275 PS starke 2.0 Turbo mit Vierzylindermotor. Hier fängt der Spaß bereits bei 33.490 € an.

Fazit Hyundai Coupe

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Vorteile:

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  • kraftvoller Motor
  • 5 Jahre Garantie
  • Vollständige Ausstattung

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Nachteile:

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  • Stößiges Fahrwerk
  • Unpräzise Lenkung
  • durstiger Motor

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  11.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  9.8 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  16.8 Liter auf 100 KM

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Was mich am Hyundai Genesis fasziniert hat:

  • Er wirkt so wunderbar ungehobelt und unangepasst. Der potente V6 klingt rauchig und lässt das ganze Auto lebendig erscheinen. 

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Genesis Hyundai V6

Das wünsche ich mir vom Hyundai Genesis V6 Nachfolger:

  • Ein Getriebe mit knackig kurzen Schaltwegen und ein Fahrwerk das am Nürburgring erprobt abgestimmt wurde.

Bewertung:

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Komfort – 13 von 25 Punkten

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  • Raumgefühl:  3 von 5 Punkten
  • Sitzposition:  3 von 6 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 4 Punkten
  • Haptik: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrspaß – 17 von 25 Punkten

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  • Landstraße: 3 von 6 Punkten
  • Autobahn:  4 von 6 Punkten
  • Überholprestige: 2 von 2 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • V/max: 4 von 6 Punkten

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Kosten – 18 von 25 Punkten

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  • Anschaffung: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  6 von 6 Punkten
  • Versicherung: 2 von 5 Punkten
  • Wartung: 2 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

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Antrieb – 17 von 25 Punkten 

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  • Motor: 4 von 6 Punkten
  • Getriebe: 4 von 5 Punkten
  • Bremsen: 3 von 5 Punkten
  • Sound innen: 2 von 3 Punkten
  • Verbrauch: 4 von 6 Punkten

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Genesis Hyundai Coupe in Fahrt

Die Amerikaner haben einen Bezeichnung für den Zusammenhang zwischen dem Kaufpreis eines Autos und der Leistung die man dafür bekommt: „Bang for the Buck“. Was soviel bedeutet wie: Viel Leistung für sein Geld zu bekommen. Für sportliche Coupés werde ich diese Kennziffer in der Zukunft auch nutzen.

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„The bang for the bucks“ Faktor:

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115 PS/€

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Hyundai Genesis Kühlergrill gesicht

Punktzahl gesamt: 65 / 100 Punkten

Hyundai Genesis V6 3.8-  Das Fazit:

 Sport-Coupé zum fairen Preis

Er hinterlässt einen zweigeteilten Eindruck bei mir.

Zum einen mag ich die Grundidee des Genesis, denn er bietet viel Kraft zu einem sehr attraktiven Anschaffungspreis. Auf der anderen Seite ist der Genesis nicht so emotional und ausgereift wie ich es mir gewünscht hätte. Der Erfolg der Koreaner auf dem deutschen Markt ist allerdings auch nicht abhängig von diesem sportlichen Coupé, sondern eher von Modellen wie dem Hyundai i30 und dem i40.

… zu den technischen Daten… >>>

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Hyundai Genesis Coupé im Fahrbericht auf evocars

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Fahrbericht: Hyundai Genesis Coupé 3.8

Wer die aktuelle Tagespresse für Wirtschaftsthemen liest, bekommt schnell einen Eindruck vom Erfolg des koreanischen Herausforderers Hyundai im Umfeld der etablierten Marken. Nicht nur auf dem deutschen Markt, sondern weltweit läuft der Autobauer aus Korea in der „Erfolgsspur“. Damit nicht genug: Neben den ständig steigenden Absatzzahlen ist Hyundai auch noch profitabel im Geschäft unterwegs. Mit einer Umsatzrendite von 10,4 % ist Hyundai ebenso erfolgreich wie AUDI und BMW.

Wie machen die das? 

Exemplarisch für die Marke Hyundai habe ich mir zwei Modelle angeschaut, die das verkörpern sollen, was Automobil-Hersteller am Markt anbieten müssen, um erfolgreich zu sein. Emotionen und/oder Praxisnutzen. Der Fahrbericht zum Hyundai i40cw, einem Mitbewerber des Volkswagen Passat Variant und das Modell meiner Wahl zum Thema „Praxisnutzen“, folgt in den kommenden Tagen. Hier erst einmal der Fahrbericht über das „emotionalste“ Auto im Hyundai-Angebot. Das Genesis Coupé.

Genesis Coupe

Im Fahrbericht:

Hyundai Genesis Coupé 3.8

Das potente Rauhbein

Das mit dem Design haben sie auf jeden Fall schon drauf. Das Genesis Coupé wirkt kraftvoll, die Dachkuppel zieht sich sportlich über die hinteren zwei Drittel des 4,63 Meter langen 2+2-Sitzers. Der Genesis überzeugt im Stand durch seine wohlig klassische Coupé-Form und den kurzen Überhängen. Energisch und kraftvoll wirken die 19 Zoll großen Räder in der Seitenansicht. Von vorn dominiert der Kühlergrill und ist bereit, um im Rückspiegel der Vorausfahrenden unmissverständliche Botschaften zu übermitteln.

Das Hyundai Genesis Coupé

Hyundai Genesis Fahrbericht Foto

Erstkontakt:

Die kurze Automobil-Historie der Koreaner im Hinterkopf wundere ich mich im Innenraum über das bereits erreichte Niveau in Bezug auf Materialwahl und Verarbeitung. Hier knarzt nichts. Was man anfassen kann, wirkt solide und viele Oberflächen können in der Qualität durchaus mit dem mithalten, was die großen Namen der Branche liefern. Der Startknopf lauert versteckt hinter dem Lenkrad, eventuell ein wenig zu tief im Armaturenbrett platziert. Die Mittelkonsole will mit einer Plastikblende in Titanfarbe beeindrucken, rund um das Radio-Bedienteil wartet Klavierlack auf Fettfinger-Abdrücke.

Cockpit Hyundai GenesisDie drei Rundinstrumente unter dem Radio-Bedienteil lassen das „Fast & Furios“-Fieber in mir aufkommen. Eine analoge Anzeige für die Motoröl-Temperatur? Das gibt es heute leider viel zu selten. Die beiden Rundanzeigen für „Acceleration“ und „Torque“ verbuche ich dafür unter der Kategorie „unnötige Folklore“.

Rundinstrumente versprühen den Charme der alten Tage

Rauhbein

Den 3.8 Liter großen und frei atmenden V6-Motor per Fingerdruck geweckt – eine rauhe Anfangssymphonie durchläuft die Karosse. Der erste Eindruck? „Der wirkt so herrlich ungehobelt.“ Das manuelle 6-Gang-Getriebe will mit Nachdruck bedient und geschaltet werden. Dazu liegt der Schaltknauf gut in der Hand und auch die Ergonomie hinter dem Lenkrad wirkt im ersten Moment gut.

Die Kupplung gibt sich gefühllos und der Druckpunkt will sich nicht so recht zu erkennen geben. Das können andere besser – doch der heisere Klang des mit reichlich Hubraum gesegneten V6-Motors entschädigt.

Kumpelhaft informiert mich das Fahrwerk des Genesis über den Zustand der Straße. Ein wenig mehr Zusammenarbeit von Federn und Dämpfer wäre wünschenswert; der Umgang mit den ersten Asphaltflicken auf meiner Tour fiele deutlich charmanter aus. Die Abstimmung des Fahrwerks wirkt unausgereift. Zu sehr bockt der über 1,6 Tonnen schwere Koreaner bei dynamischen Landstraßen-Touren. Nur zaghaft wächst das Vertrauen in die querdynamischen Leistungsfähigkeiten. Und wer ambitioniert am Lenkrad dreht, stört sich am zu flachen Winkel desselben und daran, dass wieder einmal der Verstellbereich nicht groß genug ist.

Dafür kann der Direkteinspritzer-Motor mit Kraft und Durchzug begeistern – also die Drehzahlleiter rauf und rein mit dem nächsten Gang. Doch zu lang sind die Schaltwege – und damit die Schaltpausen. Keine Beschleunigungsorgien ohne heftiges Kopfnicken.

Also gut. Runter von der Landstraße, rauf auf die Autobahn und das Genesis Coupé frei laufen lassen …

Hyundai Genesis Cockpit erste Reihe

Tempojagd

347 PS bei 6.400 Umdrehungen. Der Motor schiebt kräftig an und erst bei Tempo 260 ist Schluss mit der Herrlichkeit. Untermalt wird der Trip über die Autobahn durch ein angenehmes, kehliges Röhren des 3.8-Liter-Motors. Von 180 bis 240 geht es kurzweilig vorwärts, reale 260 erreicht der Korea-Brummer mit ein wenig Anlauf.
Potenter 3.8-V6-Saugmotor
Hyundai V6 Motor GDI

Der mit einer variablen Ventilsteuerung ausgerüstete Direkteinspritzer hat nicht nur oben herum ordentlich Dampf (347 PS), sondern auch unten herum genug Druck (400 Nm). Damit lässt sich die Fuhre auch schaltfaul fahren.

Feinschliff tut not

Doch Fahrwerk und Lenkung brauchen noch ein wenig Feinschliff, damit sie ihr ganzes Potential ausspielen können. Die Lenkung agiert in der Mittellage zu unpräzise, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu schwergängig und bei hohem Tempo zu gefühllos. In Verbindung mit dem ungehobelten Fahrwerk wird daraus nichts, was man mit Begeisterung erfahren möchte. Es bleibt Platz für Verbesserungen und diese werden kommen, da bin ich mir sehr sicher. Denn Hyundai eröffnet demnächst ein Test- und Technik-Zentrum direkt am Nürburgring. Das potente Coupé dürfte von der Arbeit dort, vor allem im Bereich des Fahrwerks-Setups, enorm profitieren.

Zudem wäre es schlicht schade, würde man die Potentiale des urigen Coupés nicht nutzen!

Leistung:

347 PS

Kraft:

400 Nm

0-100 km/h:

6,1 s

Hyundai Genesis V6 Heckansicht

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Link: fanaticar über das potente Korea-Coupé

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Meine Kritik am Comand-System der neuen S-Klasse

Mitte März hatte ich bereits die Chance das Multimedia-System der neuen S-Klasse zu testen und meine Meinung damals war klar und ich konnte mit meiner Kritik auch nicht hinter dem Berg halten.

Kritik am Comand-System der neuen S-Klasse

Mittlerweile konnte ich die neue S-Klasse über zwei Tage fahren und Erfahrungen in der ersten Reihe, auf den Plätzen für Fahrer und Beifahrer, als auch auf dem super bequemen Komfortsitz hinten rechts in der Chauffeursversion Platz nehmen. Dabei konnte ich meine ersten Erfahrungen mit dem neuen Comand-System und den Multimediafähigkeiten der neuen S-Klasse machen. Und meine Kritik überdenken …

Thema 1 – Touchscreen

Besonders eklatant ist jedoch die Verweigerung, der zweiten Sitzreihe eine Touchscreen-Nutzung zu ermöglichen. Die (optional)  hinter den Kopfstützen der ersten Reihe montierten 8 Zoll Displays laden, auch aufgrund der Optik des Comand-Systeme, geradezu dazu ein mit der Hand per Wisch und Touch bedient zu werden.

Statt dessen setzt man auf eine nachgeschoben wirkende App-Lösung für Smartphones und eine umprogrammierte TV-Fernbedienung mit Batterien.  Nein. Ich will weder mein Smartphone zücken, noch nach einer Fernbedienung suchen müssen.

Mercedes-Benz 67 S-Klasse 2014

Zuerst einmal für die erste Reihe.

Dort hat sich der neue Comand-Dreh-Drück-Steller als intuitive Bedienschnittstelle herausgestellt. Zudem hat Mercedes-Benz für die wichtigsten Funktionen des Systems eigene „Kurzwahl-Tasten“ vor den Controller und damit genau in Reichweite für die rechte Hand gelegt. Neben der haptischen Glanzleistung ist damit auch das Knöpfchen-Suchen schnell erledigt. Jeder der die neue S-Klasse für zwei Tage gefahren ist, wird mit diesem System blind umgehen können. Zudem hat Mercedes-Benz unter der Handballen-Auflage ein Tastatur–Zehnerfeld versteckt. Neben der Möglichkeit hier schnell Telefonnummern einzutippen, kann man die Zahlentasten auch mit „Shortcuts“ bzw. Favoriten belegen um somit schneller in tiefer versteckte Menüfunktionen zu springen. Die ganze Bedienung wirkt durchdacht und ist schnell zu erlernen.

Kein Touchscreen notwendig?

Die beiden großen Displays im Armaturenbrett laden natürlich geradezu ein, per Finger und Gesten bedient zu werden – aber aufgrund der Platzierung im Armaturenträger, recht weit oben und tief ist die Bedienung per externen Controllern leichter erledigt. Zudem bleibt die Platzierung der Displays so weit oben und fernab einer intuitiven Finger-Steuerung ein Sicherheitsmerkmal. Die Augen wandern nur kurz weg vom Blick durch die Windschutzscheibe und müssen kaum neu fokussieren. Bei einem tiefer platzierten Display im Bereich der Mittelkonsole wäre die Ablenkung für den Fahrer (vermutlich und gefühlt) größer.

Mercedes-Benz 69 S-Klasse 2014

Was ist mit der zweiten Reihe?

In der zweiten Reihe und bei vorhanden sein der dort Aufpreis pflichtigen 10″ Displays ist die Beurteilung jedoch eine andere. Dennoch muss man unterscheiden zwischen der langen S-Klasse mit Chauffeurspaket und einer „kurzen“ Variante mit normaler Sitzreihe im Fond. Sobald man die Chauffeurs-Variante nutzt und hinten rechts mit Extra-Fußraum sowie  in bequemer Position auf das Entertainment-System zugreifen will, scheidet der Touchscreen als „standalone“ Lösung aus. Die Ferndbedienung bleibt eine Lösung, aber hier fehlt mir weiterhin die „clevere“ Halterung die eine Ladefunktion anbietet.  Die iPhone-App zum bedienen des Systems per WiFi-Connect ist eine Möglichkeit.  Aber fast ein wenig zu spacig.

Jedoch wird auch die S-Klasse mit langem Radstand vermutlich nicht immer mit nur zwei Personen besetzt fahren und sobald man in der zweiten Reihe aufrecht sitzt, fordert das große Display und die grafische Darstellung des Menüs geradezu auf, die Bedienung per Finger und iPad üblichen „Wischgesten“ zu übernehmen. Hier bleibt die Kritik bestehen – der Anspruch das Beste oder nichts anzubieten, hätte erfordert dem Kunden die Wahl der Bedienung zu überlassen. Zudem sollte die Fernbedienung eine Dockingstation in der Mittelarmlehne bekommen und dort auch aufgeladen werden.

Meine Kritik muss ich zum Teil revidieren.

Mercedes-Benz 70 S-Klasse 2014

Thema 2- GSM – Hotspot

Umständlich auch die Nutzung des im Comand-System enthaltenen WiFi-Hotspots. So benötigt man für die Nutzung des W-Lan in der Mercedes S-Klasse ein per Bluetooth gekoppeltes Smartphone. Was sich erst einmal praktisch anhört, bleibt nur die zweitbeste Lösung. Zudem ist die Liste der aktuell von Mercedes-Benz unterstützen Smartphones noch überschaubar und nicht jeder Handy-Provider unterstützt das in diesem Falle benötigte „tethering“. Die Beste Lösung wäre ein Hotspot der sowohl, als auch, über eine Tethering-Verbindung mit dem eigenen Smartphone genutzt werden kann, als auch über eine separat einzulegende SIM-Karte mit einem Datentarif. So überlässt man diese Lösung einem anderen Hersteller.

Und auch diese Frage bleibt damit ungeklärt:

Wie der Kunde die modernen Datendienste nutzt wenn er sein Smartphone im Büro hat liegen lassen?

Meine Kritik bleibt also bestehen.

Thema 3 – Multimedia-Connection

Hier hat sich während der Testfahrten nichts neues ergeben. Während andere Hersteller bereits HDMI-Eingänge bereitstellen, bietet Mercedes-Benz seinen Kunden eine analogen Video-Eingang per Cinch ein. Klassisch, aber leider völlig daneben.

Meine Kritik bleibt also bestehen.

Fazit:

Einen Teil meiner Kritik muss ich relativieren. 

Das Bedienkonzept für Fahrer und Beifahrer ist durchdacht und lässt sich kinderleicht bedienen, einen Zwang zum Touchscreen sehe ich bei dieser Lösung in der ersten Reihe nicht mehr.

Aber was Multimedia und WiFi angeht, so bleibt meine Kritik aus den Vortests bestehen – hier sollte sich Mercedes-Benz auf den eigenen Slogan berufen und simple Lösungen, schneller direkt in Serie bringen. Wobei ein LTE-Hotspot nicht nur für die „Neue S-Klasse“ interessant ist, sondern für alle Modellreihen!

Und auf die schnellere Vernetzung von Auto und Internet würde ich mich auch freuen, die bereits angebotenen Apps sind nur ein kleiner erster Schritt, los Daimler – erfreue uns mit „noch mehr Innovationen“.

 

 

ABT Golf GTI VII – Die Wiedergeburt des GTI

Drei Buchstaben. Mit nur drei zusätzlichen Buchstaben hat Volkswagen 1976 die Welt der kompakten und der finanzierbaren Sportmobile auf den Kopf gestellt. Der erste Golf GTI hatte 1.6 Liter Hubraum und 110 PS – heute in der siebten Generation sind es Tuner wie der Allgäuer VW-Spezialist ABT, die dem Volkswagen Golf GTI seine, über die Jahre verwässerte, Faszination zurück geben.

Operation am Herzen

Die Leistungssteigerung von 220 PS auf 290 PS lässt den GTI noch tauglich für den Alltag erscheinen, hebt sein sportliches Talent aber auf ein neues Niveau.

ABT Golf GTI Generation 7

Wenn in Kempten ein Golf GTI die Hallen von ABT-Sportsline verlässt, dann selten nur mit einem Leistungsplus. Die sehr treuen Kunden des Allgäuer-Experten für sportliche Fahrzeuge von VW und Audi ordern gerne das „Rund-um-sorglos-Paket“. Vom Spoiler bis zum Auspuff.

ABT GOLF GTI

Mit einem speziellen Frontgrill und einer tiefen, dynamisch gezeichneten Frontspoiler-Lippe versprüht das Gesicht des ABT-GTI den sportlichen Elan eines Klassikers der gerade das Fitness-Studio verlassen hat. Über die speziell für ABT gefertigten Spiegelkappen, die kräftigen Seitenschweller und aggressiven Scheinwerferblenden schweift der Blick zum Heck des Wolfsburger-Racers. Die Vierrohr-Auspuffanlage wird eingerahmt von einer dominanten Heckschürze und einem Heckklappenaufsatz der sich nahtlos in das Design einfügt. So wird der Rücken des Golf GTI zum breiten Kreuz eines Sportlers.

Dunkle Felgen in „Gunmetal-Optik“ und wahlweise in 18 oder 19 Zoll erhältlich, bilden das passende Schuhwerk für den Sportler. ABT senkt zudem den Schwerpunkt des GOLF GTI mit speziellen Fahrwerksfedern ab.

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Serienleistung:

220 PS

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Tuning-Version:

290 PS

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Vmax:

250+ km/h

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Abt Golf GTI Sieben

Und so fährt er sich:

Der von ABT mit einem ordentlichen Leistungsplus beschenkte Golf GTI erinnert an seinen Ur-ur-Großvater. Endlich wieder Dampf in jeder Lebenslage und eine trockene und von natürlicher Härte beseelte Straßenlage. Auf dem Trip nach Goodwood konnte der GOLF GTI im ABT Leistungstrim beweisen was in ihm steckt.  Lange Autobahn-Etappen reißt der Power-Golf mit einem Grinsen im Gesicht des Fahrers ab. Dank dem Leistungsplus von 70 PS zieht der Golf dynamisch wie nie durch und beim Blick auf den Tacho lassen sich kleine Freudenjuchzer nicht vermeiden. Der GTI ist wie damals ein Schreck für das Sportwagen-Etablishment.

Auf den winkligen Landstraßen im Süden Englands spielt der GTI seine Stärken im Bereich Handlichkeit und Straßenlage aus. Flott und kontrolliert um Kurven jeder Art, keine besondere Aufgabe für den GTI und gerade im ABTschen Leistungs-Trimm eine echte Gaudi für den Fahrer. Dabei vermittelt die Lenkung immer einen besonders einprägsamen Kontakt zur Straße und die ABT-Version des GTI wirkt handlich wie nie.

Zwei Liter Hubraum und knapp 300 PS und die ganze Leistung wird über die Vorderachse auf die Straße gebracht. Was vor einigen Jahren noch undenkbar schien, ist heute dank der Erfahrung und dem überzeugenden Feinschliff der Experten aus dem Allgäu kein größeres Problem mehr.

Einzig bei sehr beherzten Ausfahrten und welligen Flickenteppichen wünscht man sich eine mechanische Sperre an der Vorderachse, damit keines der 290 Pferdchen in Form von Gummirauch verloren geht.

Volkswagen Golf GTI ABT Sportsline

Die Abt-Version der siebten Golf-Generation bringt den Fahrspaß der frühen GTI-Jahre in purer Form zurück!

Demnächst im Test: Nissan 370Z

Motor vorne, Antrieb hinten.  Mit dem Nissan 370Z haben die Japaner noch einen echten Sportwagen mit purer Antriebsphilosophie im Programm. Unter der schnittigen Hauben pocht das frei saugende 3.7 Liter V6-Herz und seine Kraft wandert über ein klassisches 6-Gang Getriebe in Richtung Hinterachse.

Klassiker der Moderne

Der 370Z ist ein purer Fahrspaß-Garant. Mit seinem üppigen Hubraum von 3.7 Litern verspricht er Kraft in allen Lebenslagen!

Demnächst mein auto blog Nissan 370Z

Die pure Sportwagen-Seitenlinie, geformt aus einer langen und dynamischen Motorhaube und dem straffen Heck, erzählt bereits im Stand von sportlichen Touren für Coupé-Liebhaber.

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V/max:

250 km/h

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0-100 km/h:

5,3 Sek.

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Leistung:

328 PS 

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Nissan 370Z Fahrbericht Demnächst

Wer nicht auf den Fahrbericht zum Nissan 370Z in der Ausstattungsvariante „Pack“ warten will, der liest in der Zwischenzeit meine Meinung zur NISMO-Version des 370Z, auch in diesem Blog. [klick]

Demnächst im Test: Nissan 370Z, reinschauen lohnt sich!

24 Stunden Spa 2013

Nach Le Mans und dem 24h-Rennen am Nürburgring ist der 24h-Klassiker von Spa-Franchorchamps der dritte Höhepunkt im Kalender der Langstrecken-Freunde.

Während in Le Mans vor allem die Sport-Prototypen die ganz großen Geschichten schreiben und am Nürburgring die GT3-Klasse das Maximum darstellt, sind in Spa die GT3-Renner die einzige Klasse. Unterschieden wird in Spa nach drei Kategorien, die nicht nach den Fahrzeugklassen unterteilt sind, sondern nach den Fähigkeiten der Fahrer.

Pro Cup stellt die Top-Klasse mit erstklassigen Rennfahrern dar. Darunter rangiert die Pro-AM Cup Klasse mit gemischten Piloten-Teams. Darunter wiederum die „Gentlemens-Driver Klasse“ mit Rennfahrern, die eher dafür bezahlen ein Rennen fahren zu dürfen, als dafür bezahlt zu werden.

Blancpain Endurance Series 2013 24H Spa

Rennstart ist heute um 16.30h und wer nicht live vor Ort in Spa sein kann, der freut sich vermutlich über die Möglichkeit, dieses Rennen auch im Internet verfolgen zu können.

http://www.blancpain-endurance-series.com/pages/live Hinter diesem Link findet sich der Livestream.

Citroën startet mit C-Elysée in der WTCC 2014

Einen Monat nach der Zusage für die Teilnahme an der Tourenwagen-Weltmeisterschaft ab der Saison 2014 gibt Citroën bekannt, in welchem Modell Sébastien Loeb die Rennen bestreiten wird. Der Citroën C-Elysée WTCC wird das erste Fahrzeug sein, das nach dem neuen, ab dem kommenden Jahr geltenden FIA-Reglement für diese Disziplin entwickelt wird.

Am 26. September 2012 deuteten Frédéric Banzet, Generaldirektor von Automobiles Citroën, Yves Matton, Direktor von Citroën Racing, und Sébastien Loeb bei der Eröffnung des Internationalen Automobilsalons in Paris die Möglichkeit eines Engagements von Citroën in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft an. Der Citroën C-Elysée war erst wenige Minuten zuvor erstmals den Medien präsentiert worden. Zehn Monate später folgt die Veröffentlichung der ersten Bilder des Citroën C-Elysée WTCC.

Der Citroën C-Elysée ist eine C-Segment-Limousine, die hauptsächlich für die wachstumsstarken internationalen Märkte wie Lateinamerika, den Mittelmeerraum, China und Russland entwickelt wurde. Der Citroën C-Elysée wird von den Kunden  gut angenommen und hat mit fast 30.000 eingegangenen Bestellungen sein ursprünglich angestrebtes Absatzziel bereits um über 30 Prozent übertroffen.

„Die Auswahl des Citroën C-Elysée als Basis-Modell für die Konstruktion unseres neuen WTCC-Fahrzeugs unterstreicht deutlich unsere Absicht, den Wettbewerb als aktive Unterstützung für unsere Geschäftsentwicklung zu nutzen“, betont Frédéric Banzet. „Mit Läufen unter anderem in Lateinamerika, Marokko, China oder Russland ist der Rennkalender der WTCC global. Es wird sich sehr positiv auswirken, mit dem Citroën C-Elysée unseren wichtigsten Wachstumstreiber vor einem begeisterten Automobilsport-Publikum an den Start zu schicken.“

 

Quelle: Citroen Presse 2013

Mazda MX-5 Blogbericht

Roadtrips – Im Mazda nach Marseille

Auf geht es nach Marseille.

Startpunkt des Roadtrips ist dieses Mal Düsseldorf und ich bin nicht dabei. Kollege Stafan Maaß zusammen mit Daniel Bönninghausen startet auf einen Trip durch schmale Gassen, gewundene Landstraßen und französische Kultur.

Ihr Roadtrip-Mobil: Ein Mazda MX-5.

Wenn man nicht weiter darüber nachdenkt, dass der MX-5 nur einen Kofferraum mit 150 Liter Platz hat, dann – ja dann ist der MX-5 ganz sicher das ideale Auto um sich eine Woche lang auf einen Roadtrip zu begeben.

Na dann 😉 Viel Spaß den zwei!

Wer auf dem laufenden bleiben will, der verfolgt: #MX5RT auf Twitter und Instagram! Also los…

NSX-Prototyp Ausblick

Am 4. August gibt es einen neuen Ausblick auf die kommende Generation des Honda-Sportwagen NSX. In Amerika wird Honda den neuen NSX unter dem Label der eigenen Premium-Marke „Acura“ verkaufen, drum spricht HONDA USA bei der Ankündigung zum Schaulauf des Prototypen auch vom Acura NSX.

Im Rahmen des HONDA Indy 200 Rennen in Mid-Ohio wird Acura den NSX Prototypen eine Runde vor dem Starterfeld des IndyCar Rennens drehen lassen.

Sobald es Fotos vom neuen V6-Hybrid-Sportwagen der Japaner gibt, werde ich diese hier online stellen!

So läuft’s: Europas größtes Autoterminal

Autos soweit das Auge sehen kann. Der Horizont wird gebildet aus bunt zusammen gewürfelten Silhouetten bekannter Automodelle. Kommt man den Fahrzeugen näher dann wirken viele Modelle merkwürdig maskiert. Folien, Hauben, Puffer und Radkappen aus durchsichtigem Kunststoff rund um die Autos. Das haben beide Varianten gemeinsam, egal ob für den Import oder den Export – wenn Automobile auf die weite Schiffsreise geht, dann schützen die Hersteller ihre Neufahrzeuge zum Teil sehr aufwendig vor möglichen Transportschäden.

Bremerhaven – Nabel der Automobil-Exporte

Es ist das größte Europäische Autoterminal. In Bremerhaven kümmern sich jeden Tag tausende von Mitarbeitern um dem reibungslosen Ablauf hinter den Kulissen des Neuwagen-Geschäfts.  Organisiert und betrieben wird das emsige Treiben vom Unternehmen BLG Logistics. Mit weltweit fast 16.000 Mitarbeitern gehört BLG zu den Großen im Logistik-Geschäft. Alleine auf der 2.4 Millionen m² großen Fläche rund um den See-Hafen von Bremerhaven arbeiten jeden Tag hunderte von Menschen an nur einer Aufgabe:

Neuwagen von den Schiffen fahren, Neuwagen auf die Schiffe fahren

Die gelben Zafiras sind die "BLG-Taxen" mit denen die mehrere hunder Mann starke Truppe der BLG-Fahrer die Schiffe mit Neuwagen be- und entlädt.
Die gelben Zafiras sind die „BLG-Taxen“ mit denen die mehrere hundert Mann starke Truppe der BLG-Fahrer die Schiffe mit Neuwagen be- und entlädt.

Der günstigste Transportweg in die USA oder nach Asien ist das Schiff. Die Neu-Fahrzeuge der deutschen Premium-Hersteller verschlägt es von Bremerhaven in die ganze Welt. Und aus der ganzen Welt kommen die Import-Modelle von Herstellern wie Hyundai, Kia oder Suzuki nach Bremerhaven und von dort gelangen Sie zu den Automobil-Händlern in Deutschland und Europa.

BLG Logistics wurde 1877 – einer Zeit in der es noch keine Autos gab, von Bremer Kaufleuten gegründet und bewegt heute die stolze Summe von 6.8 Millionen Fahrzeugen. War es am Anfang das Kerngeschäft die Fahrzeuge auf die teilweise bis zu 6.000 Fahrzeuge fassenden Autotransport-Schiffe zu verladen und zu löschen (entladen), umfasst die Arbeit am Standort in Bremerhaven heute viel mehr Aufgaben.

Am Ende des Waschbandes wartet die erste Qualitätskontrolle.
Am Ende des Waschbandes wartet die erste Qualitätskontrolle.

Die Qualitätskontrolle

Während die Export-Modelle aus deutscher Automobil-Fertigung binnen weniger Tage den Weg von der Bahnschiene (z.Bsp.: Mercedes-Benz liefert täglich frische A- und B-Klassen aus dem Werk in Rastatt und Bremen, per Zug nach Bremerhaven), über den Hof der BLG und in den Bauch der oftmals locker 240 Meter langen Frachtschiffe finden, bleibt zum Beispiel bei den aus Japan importierten Fahrzeugen oft mehr Zeit, aber auch Arbeit über.

Entladen, parken, putzen, kontrollieren, ausliefern. So der eigentliche und noch übersichtliche Verlauf von Fahrzeugen aus japanischer oder koreanischer Produktion. BLG bietet jedoch mittlerweile mehr an, als nur die Aufbereitung der importieren Modelle und der Lagerung bis zur Auslieferung an die Händler.

Bremerhaven

Längst ist der Logistik-Experte zum Automobil-Experten geworden. 

Der japanische Automobil-Hersteller Suzuki vertraut zum Beispiel auf die umfangreichen Dienstleistungen der BLG.  Das abziehen der Transport-Schutzfolien und anschließende säubern der Fahrzeuge in einer der 5 Waschstraßen am Standort Bremerhaven ist, nach der langen Reise, für viele Modelle des japanischen Kleinwagen-Experten nur der erste Schritt.

Bremerhaven

Die erste Fahrzeugwäsche

Exemplarisch ein Blick auf das 4×4-Erfolgsmodell aus dem Hause Suzuki, den kleinen Jimny. Nachdem die neu angelieferten Jimnys im Gänsemarsch von den großen Transportschiffen entladen wurden, wartet im ersten Schritt eine „Entfolierung“ auf sie. Hauben und andere große Flächen müssen von den Kunststoffschutz-Folie befreit werden die zum Schutz des Lacks aufgeklebt wurden. Danach geht es zur ersten Wäsche des Autoleben in die Waschanlage.

Kontrolliert wird der Prozess des entladens, parken und der Aufbereitung bis hin zur Verladung auf Sattelzüge, sobald die neuen Jimnys zu den Händlern gehen, per Barcode-Aufkleber an den Fahrzeugen und einem EDV-System. So wissen immer alle – die BLG, der Händler und der Hersteller, wo, welcher Jimny, zu welcher Zeit steht.

Noch auf dem Band nach der Waschanlage bekommen die Modelle die richtigen Handbücher und Service-Sticker verpasst. Strenge Blicke prüfen den dann im Neuwagen-Glanz erstrahlenden Jimny (gilt für alle Fahrzeuge in Bremerhaven) auf Macken und Mängel.

Bremerhaven Bremerhaven

Wachs drunter

Suzuki-Modelle für den deutschen Markt bereitet die BLG-Werkstatt noch einmal besonders auf. Hier gehört eine umfangreiche Behandlung mit Schutzwachsen für den Unterboden, die Hohlräume und auch den Motorraum dazu.  Am Standort in Bremerhaven betreibt die BLG fast 300 Mitarbeiter in vier Technikzentren. Dort wurden 2012 233.000 Fahrzeuge bearbeitet. Von der Beule im Blech, über Kratzer im Lack, bis hin zu Sondermodelle ist auf der 28.000m² Technikfläche vieles möglich. Zum Beispiel Sondermodelle:

Jimny Ranger BLG Bremerhaven

Der Jimny wird zum Förster

Auf der deutschen Seite von Suzuki ist der „souveräne Begleiter für Jäger“ zu finden, er trägt dort den Namen „Ranger“. Der Jimny Ranger ist jedoch eine Erfindung des deutschen Suzuki-Importeurs. Einen speziell für „Jäger“ vorbereiteten Jimny, das hatte man in Japan nicht vorgesehen. Damit dennoch niemand vom Jägerglück verlassen wird, baut BLG (auf Wunsch von Suzuki) in einer ihrer Technik-Hallen den Jimny zum „Jimny Ranger“ um. Dazu gehört die Montage der Anhängerkupplung, ein Trenngitter im Innenraum, eine Schweißwanne und andere Details.

Bremerhaven

Der Weg zum Kunden

Vom Schiff, zur Aufbereitung, durch die Qualitätskontrolle und mit angepasster Ausstattung auf den Parkplatz. Sobald die in Bremerhaven eingereisten Import-Modelle, der größte Importeur ist im übrigen BMW mit seinen Modellen aus den US-Fertigung, ihren Weg gefunden haben, geht es schon wieder auf einen der großen Parkplätze.

Von dort führt dann die letzte Etappe auf dem Weg zum Kunden üblicherweise auf die Ladefläche einer der 510 BLG-Autotransporter.

Wenn der Wagen diesen Transport verlässt, irgendwo in Deutschland, dann ist das im Falle des Jimny das Ende einer mehr als 7.000 Kilometer langen Reise – der Tacho des Neuwagen ist dank Schiff und LKW aber noch immer jungfräulich.

 

 

 

 

 

Hinweis: Neu im Blog die Kategorie: "So läuft's".  Eine Art "Sendung mit der Maus für Erwachsene und natürlich nur rund um die Themen, die direkt oder indirekt mit dem Automobil zusammen hängen.Wenn Sie ein Thema haben für diese Kategorie, oder eine Frage - schreiben Sie mir! Kontakt: info@autohub.de

Bettina Böttinger begeistert vom neuen Lexus IS 300h

Die Fernsehmoderatorin Bettina Böttinger fährt bereits seit neun Jahren privat einen Prius und schwört seitdem auf den Toyota Hybridantrieb.

„Dieses sparsame Auto ist nicht nur ein Beitrag zum Umweltschutz, es bringt auch Spaß beim Fahren und an der Tankstelle“

so die Rheinländerin. Anlässlich einer Veranstaltung von Lexus und Toyota unter dem Motto „Fahrspaß“ nutzte sie die Gelegenheit, erstmals den neuen Lexus IS 300h Probe zu fahren. Die neue Vollhybrid Limousine mit Heckantrieb liefert eine Systemleistung von 223 PS  bei einem Normverbrauch ab 4,3 Litern auf 100 Kilometer .

Bettina Böttinger zeigte sich bereits nach ihrer ersten Probefahrt begeistert – von der Performance der sportlichen Limousine ebenso wie vom sparsamen Antrieb, dem hohen Komfort und der erstklassigen Verarbeitung.

„An vielen Details im Innenraum spürt man, dass dies ein Auto aus dem Premium Segment ist.“

Ob die Moderatorin demnächst auch zu den Lexus Kunden zählt, steht noch in den Sternen. Dem Hybridantrieb bleibt sie jedenfalls treu: In Kürze erhält sie ihr neues Auto, einen Prius Plug-in.

ABT Audi S8 – Der CEO-Sportler

Chauffeurslimousinen. Es gibt Autos die besonders gerne genutzt werden um Geschäftsführer erfolgreicher Unternehmen zu fahren. Einen Chauffeur setzt man ein, wenn der CEO in der zweiten Reihe in Ruhe arbeiten soll. Mit dem Audi S8 hat der Ingolstädter-Premium-Hersteller jedoch eine Limousine im Programm, deren sportliche Reize jeden CEO zurück hinter das Steuer bringen. Mit dem ABT AS8 setzt der Tuner aus Kempten noch einen oben drauf. Eine Sport-Limousine mit Fahrspaß-Garantie. Vermutlich darf man die Dienstfahrten des CEO am Steuer des AS8 nicht einmal mehr als Arbeitszeit rechnen. Zu groß wird der Spass am Steuer der Sportwagen-Limousine.

Chef am Steuer

Wenn der AS8 binnen 13 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200 beschleunigt, will niemand chauffiert werden. Diese sportliche Höchstleistung will man selbst erfahren.

Audi AS8 volle Fahrt Goodwood

ABT Sportsline legt äußerlich nur dezent Hand an den Audi S8 an. Maximal 21 Zoll große Leichtmetallräder und eine per ABT Level Control abgesenkte Fahrzeughöhe sind die optischen Erkennungsmerkmale für die CEO-Powerlimo.

ABT Sportsline Audi AS8

Die große Sport-Limousine aus Ingolstadt bekommt in den heiligen Hallen des Kemptener Audi-Experten mehr Leistung, mehr Drehmoment und neben den elegant sportlichen Alufelgen in 19 bis 21 Zoll Größe, maximal noch einen dezenten Heckspoiler.

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Serienleistung:

520 PS

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Tuning-Version:

640 PS

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Vmax:

290 km/h

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Audi AS8 Abfahrt

Und so fährt er sich:

Das Audi-Oberhaupt der S-Familie besitzt eine 8-Gang Wandlerautomatik aus dem Hause ZF. In Verbindung mit dem legendären quattro-Antrieb bleibt dem Fahrer nicht viel mehr übrig als den Wählhebel auf D zu stellen, den Fuß heftig auf das Gaspedal zu stemmen und aus dem Stand fällt die Tempo 100 Marke binnen 4 Sekunden. Untermalt vom burschikosen grummeln des Bi-Turbo V8.

Im Gegensatz zum ABT AS6-R darf der ABT AS8 nicht so schnell wie er könnte. Aus Rücksicht auf die Reifen wird die große Sport-Limousine bei Tempo 290 abgeregelt.  Die Faszination des AS8 ist dann auch nicht so sehr die pure Leistung oder die Vmax sondern viel mehr die Ruhe, die Kraft und dieses Wohlgefühl der Sicherheit, auch bei Reisegeschwindigkeiten um 250 km/h herum.

Den ABT AS8 konnte ich auf der Rückfahrt von Goodwood in schnell verfliegenden Augenblicken genießen. 1.000 Kilometer an einem Stück? Kurzweilige Unterhaltung.  Während man auf den Tempo begrenzten Autobahnen in Frankreich und Belgien den Fokus auf das erstklassige Soundsystem des Testwagens und seine mit Massagefunktion ausgestatteten Sitze legt, fällt nach dem überqueren der Grenze der Hammer. Reisegeschwindigkeiten deutlich über 200 km/h sind keine Ausnahme, sondern die Regel für den sportlichsten Vertreter der großen Limousinen.

ABT audi AS8 AS6-r

Mit der ABT-Version des S8 schlüpft der sportliche Athlet in einen eleganten Dreiteiler und ist bereit für Business-Meetings im FastForward-Modus.

Suzuki Swift Sport -Technische Daten

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Suzuki Swift Sport
Erhältlich seit: 2010
Motortyp: Saugmotor, Vierzylinder in Reihe, 16 Ventiltechnik, DOHC, Multipoint-Einspritzung, Variable Ventilsteuerung
Hubraum in ccm³: 1.586
max. Leistung bei min-1: 100 kW / 136  PS bei 6.900 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 160 Nm bei 4.400 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Frontantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Manuelles 6-Gang Getriebe
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.115 kg
maximale Zuladung: 365 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 8.7 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 195 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 197 km/h
Tankvolumen 42 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 147 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: E
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  8.4 l / 100km
Normverbrauch außerorts  5.2 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  6.4 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  20.200
km-Stand Testende:  21.500
Bereifung: Sommerräder VA: 195/45-17 HA: 195/45-17 – Continental Sport Contact 3
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 18.990 €

Suzuki Swift Sport hinten

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Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Suzuki Swift Sport -Fazit des Fahrbericht

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des Suzkui Swift Fahrbericht: [zum Anfang]
Unter seines gleichen ist der Sport Swift nicht nur der mit dem größten Fahrspaß und der höchsten Motorleistung, er ist auch der mit der umfangreichsten Ausstattung.

Klimaautomatik mit Pollenfilter? An Board. Radio mit Bluetooth-Bedienung für das Handy? Dabei! Keyless-Go? Jawohl. So führt sich die Liste weiter bis hin zu den den Xenon-Scheinwerfern mit Lichtsensor und bis eben hin zu den Swift Sport typischen Details wie den 17 Zoll Aluminium-Felgen mit 195/45-17 Bereifung oder den Pedalen mit Aluminium-Auflage.

Swift in der Wiese

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Vorteile:

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  • Sehr handlich
  • Sehr guter Überblick
  • Fairer Preis

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Nachteile:

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  • Leistung hat man nie genug

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  7.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  5.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  9.8 Liter auf 100 KM

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[checklist]

Was mich am Suzuki Swift Sport fasziniert hat:

  • Der kleine Japaner ist eine fahrende Zeitmaschine. Ein ehrlicher Kumpel für aktive Landstraßen-Etappen, einer der die guten Erinnerungen zurück bringt. Das dazu gar nicht soviel notwendig ist, beweist der Swift in seinem Gesamt-Paket. 

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Suzuki Swift Wiesenbild

Das wünsche ich mir vom Suzuki Swift Sport Nachfolger:

  • Leistung hat man nie genug. In meinen Augen darf der Nachfolger des Swift Sport noch kompromissloser zur Sache gehen. Und im Innenraum wäre mehr Sound, nicht lauter, sondern purer Motorensound willkommen.

 

Bewertung:

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Komfort – 12 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  2 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  3 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 2 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 21 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 5 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

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Kosten – 23 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  5 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 3 von 4 Punkten

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Antrieb – 18 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 4 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 3 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 4 von 6 Punkten

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Fakten:

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  • Modellbezeichnung: Swift Sport
  • Ausstattung:  Sport
  • Testwagenpreis: 18.990 €
  • Kilometerstand:  22.500 km

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  • Hubraum: 1.586 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihen-Saugmotor
  • Leistung:  100 kW – 6.900 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Front

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Suzuki Swift sport von hinten

Punktzahl gesamt: 74 / 100 Punkten

Suzuki Swift Sport –  Das Fazit:

Warum kann Sport nicht immer so sein? Niedrige Einstiegshürde und bis zu dem Dachkantenspoiler voller Fun! 

Der Suzuki Swift macht richtig Laune und er bringt dieses pure, diese reine Gefühl des sportlichen Autofahrens zurück. Er beweist zugleich, dass man für Landstraßen-Lustfahrten keine übersteigerten PS-Werte benötigt. Ein handliches Auto, ein gut abgestimmtes Fahrwerk und ein Motor der den Zeiger des Drehzahlmessers zum schwitzen bringt.

Sport kann so viel Spaß machen.

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Suzuki Swift Sport im Fahrbericht auf bycan

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Suzuki Swift Sport – Fahrbericht

Ich sollte mehr Sport machen. Das hat mir nicht nur mein Arzt gesagt.  Weil ich mich aber weder für Ballsportarten, Radfahren noch Leichtathletik begeistern konnte, musste ich mir etwas anderes einfallen lassen.  Da kam mir Niki Schelle (dt. Rallyfahrer) in den Sinn, wenn der Sport sagt, dann meint er nicht selten den Suzuki Swift Sport.

Also nachfragen bei Suzuki ob man mir dort nicht ein wenig Nachhilfe in Sachen Sport geben kann. Und kurz darauf stand er vor der Tür, in Kashmir Blue Pearl metallic. Auf geht es zur ersten Sportstunde im kleinen Suzuki Swift.

Suzuki Swift Logo

Im Fahrbericht:

Suzuki Swift Sport

„Spiel, Sport und Spaß“

Oder: Zurück in die Zukunft des Fahrspaß

Unschuldig? Nein, der kleine Kubus mit dem Namen Swift Sport sieht nicht unschuldig aus. Man sieht ihm durchaus an, dass hier einer kommt, der Spaß haben will und das ganze dann auch sportlich nimmt. Der Maschendraht-Kühlergrill in schwarz, die ausgeformte Spoilerlippe an der Front und dazu Xenon-Scheinwerfer. Die Front des kleinen Suzuki macht richtig was her, vor allem wenn im Kontrast zu den schwarzen Kühler-Elementen dieses kräftige Kashmir-Blau lackiert wurde.

In der Seitenansicht  fällt auf wie kurz die Überhänge vorne und hinten sind. Eine schwarz lackierte A-Säule, eine schwarze B-Säule und die getönten Seitenscheiben wirken als deutliches Signal. Am Heck dominieren zwei Auspuffrohre und ein großer Dachkantenspoiler. Die Sprache des ansonsten frei von unnötigen Sicken und Kanten gezeichneten Swift ist verständlich und dank der feist im Radhaus sitzenden 17 Zoll Felgen erzählt der kleine Japaner bereits im Stand völlig unvernuschelt von seinen sportlichen Fähigkeiten.

Suzuki Swift Sport

suzuki swift album ansicht fotoseite

Irgendwie so GTI – Erinnerst Du dich?

Mit seiner Gesamtlänge von 3.90 m, einer Breite von knapp 1.70 m und dem Radstand von 2.43 m ist der Suzuki Swift in seinen Proportionen extrem nah an der zweiten Golf Generation. Golf – auch so ein Sport und als Golf GTI 16 V eine echte Ikone unter den sportlichen Kompaktmodelle. Auch hier, ein Zufall: Mit 136 PS liegt der Swift Sport 3 PS unter dem ehemaligen Golf GTI 16 (ohne KAT), aber 7 PS über dem späteren Modell mit Kat. Ich hatte beide GTI-Versionen und ich kann mich gut an die Touren mit dem sportlichen Wolfsburger erinnern.

Zufall oder Schicksal?

Als ich die ersten Meter mit dem sportlichsten Suzuki fahre, fühle ich mich sofort in der Zeit zurück versetzt. Da ist es wieder, dieses pure Auto fahren. Diese direkte und unverfälschte Auto fahren. Eine Lenkung die spüren lässt wie sich der Belag unter den Reifen ändert, eine straffe aber immer faire Federung und ein echter Kerl von Motor. Kein Großkotz, aber ein 1.6 Liter 16V-Sauger der frei von Wehklagen und wimmern, lustvoll die Drehzahlleiter erklimmt. 6.900 Umdrehungen als Grenze. Das ist alles wie früher und ich überlege krampfhaft, an welcher Stelle die Automobil-Industrie wohl falsch abgebogen ist.

Ein Beinchen in die Luft, das macht nichts – die 195er Reifen auf der Vorderachse bieten genug Grip um das hintere, Kurven innere Rad von Zeit zu Zeit zu entlasten. Der Swift wedelt so ehrlich um die Kurven, wie es heute nur noch wenige Autos können. Ein Toyota GT 86 dürfte ein Bruder im Geiste sein, aber eben auch dank dem Antriebskonzept mit dem flachen Schwerpunkt und dem Hinterachsantrieb eine andere Liga.

Natürlich hat der Swift das „Elch-Schutz-Programm“ ESP mit an Board, wirklich gebraucht haben wir es damals nicht und der Swift fährt auch ohne elektronische Fahrhilfen sicher um die Pylonen.

Suzuki Swoft sport Innenraum

Cockpit und Workout-Area  Ja, man sitzt ein wenig zu hoch und das Lenkrad lässt sich leider nicht weit genug verstellen. Das Gefühl in einem kompakten Dreitürer zu sitzen bleibt immer als Beifahrer dabei. Die Sitze geben sich redlich Mühe den arbeitenden Körper des Piloten in Form und Spannung zu behalten, am Ende könnte hier noch ein wenig nachgearbeitet werden.

Das war es dann aber auch schon mit der Kritik am Innenraum des Swift. Schmale Säulen, relativ steile Scheiben – eine perfekte Rundumsicht. Wer damit die nächste Kurve um ihren Apex beraubt, der hat zuvor alles im Blick gehabt. Das Cockpit ist sauber und übersichtlich – ja schon fast pedantisch aufgeräumt. Auch hier freut sich der aktive Autofahrer über möglichst wenig Ablenkung. Und wieder kommt mir der Gedanke, an welchem Punkt der Automobilen Entwicklungsgeschichte sind wir eigentlich falsch abgebogen, als wir aufgehört haben, simple aber dem Fahrer zu orientierte und dem aktiven Sportler zugewandte Innenräume zu verbauen?

Suzuki Swift motor 136PS

Klassischer Sauger

Jeder Kleinwagen mit einem Turbodiesel-Aggregat hat mehr Drehmoment. Egal. Die 160 Nm des 1.6 Liter großen Vierzylinder Saugers entsprechen im übrigen auch dem, was der Golf GTI 16V damals an Kraft aufbot.  Und dieser Motor war damals mein Jugendtraum und später das Auto mit dem ich Slalom-Rennen fuhr.  Ein sportlicher Saugmotor kann einfach niemals alt werden, er wird nur zum Klassiker.

Klassische Arbeit auf der Leiter

Bis 2.000 Touren geht nicht viel, der Swift dreht sauber, aber mit wenig Druck aus dem Drehzahl-Keller ziehend seine Bahnen. Unaufgeregt –  wer den Alltag unter 2.500 Umdrehungen meistert, bleibt dabei auch sparsam und leise. Typisch für diese Motorenart, erwacht mit jeder Umdrehung mehr Leben unter der kurzen Haube des Swift Sport und analog dazu, die Lust am Spiel mit dem sportlichen Swift. Rein in die Kehre, die Drehzahl nicht unter 3.600 fallen lassen und fröhlich brüllend raus gezogen – wer bei 6.000 den nächsten Gang ansetzt, der erlebt den Fahrspaß der alten GTI-Tage. Und das war eine famose Zeit.

Motordaten:

Leistung:

136 PS

Kraft:

160 Nm

0-100 km/h:

8,7 Sek

Heckanischt Suzuki Sport Swift

Vorteile – Nachteile – Fazit .. auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

passion:driving über den Swift Sport

Alle Fotos wie immer von mir, bis auf das Titelbild. Der „rasende Kubus“, der stammt von Peter Wagner

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Mercedes erhöht auf 9-Gänge

Traditionell entwickelt und fertigt Mercedes-Benz die Automatikgetriebe für die eigene Modellpalette, anders als viele Mitbewerber, selbst. Was Vorteile im Bereich Abstimmung (u.a. mit den Motoren) und vor allem viel spezielles und eigenes Know-How verspricht, hat aber auch Nachteile. So muss jede Getriebe-Entwicklung über die eigene Modell-Palette amortisiert werden. Was zugleich bedeutet: Bevor neue Getriebe-Varianten auf den Markt kommen, muss eine gewisse Stückzahl erreicht werden.

So gibt es vom Getriebe-Spezialisten ZF schon länger eine sehr moderne 8-Gang-Automatik die wiederum von vielen Premium-Herstellern verwendet wird. Wie angenehm diese Schaltbox arbeitet, habe ich erst die Tage im neuen Jeep Grand Cherokee erfahren.

9-Gänge im Mercedes-Benz E 350 BlueTec

Mercedes-Benz E 350 (W 212) 2012

Ab heute gibt es die E-Klasse mit dem 252 PS starken V6-Dieselmotor in Verbindung mit einem neu entwickelten 9-Gang Automatikgetriebe. Vorerst ist nur diese eine Motorisierung innerhalb der E-Klasse Baureihe mit der neu entwickelten 9G-Tronic Box erhältlich. Sowohl bei den Benzinern, als auch bei den Allradversionen greift Mercedes noch auf die bewährte 7G-Automatik zurück.

Natürlich darf davon ausgegangen werden, dass Mercedes-Benz die 7-Gang-Automatik sukzessive durch den 9-Gang Automaten ablöst. Und das nicht nur in der neuen E-Klasse. So dürfte die im kommenden Jahr erscheinende C-Klasse nur noch mit der neuen Neungang-Wandlerautomatik angeboten werden.

9-Gänge – Das Getriebe im Detail

Mehr Gänge bedeuten mehr „Gang-Spreizung“, also ein größeres Verhältnis in der Übersetzung zwischen dem ersten und dem letzten Gang. Das ist wie beim Fahrrad zu Hause. Mit einem 3-Gang Hollandrad tut man sich eben schwer gegen die 21 und mehr Gänge moderner Mountainbikes.

Mehr Gänge = Mehr Effizienz

Mit dem neuen 9-Gang Automatikgetriebe ist es nun möglich, mit nur 1.350 Umdrehungen eine Geschwindigkeit von 120 km/h zu fahren (E350 BluTec). Die so gesenkte Drehzahl sorgt nicht nur für eine Einsparung beim Verbrauch, sondern schont auch die Nerven der Umwelt. Weniger Drehzahl entspricht auch weniger Lautstärke.

Neben der gesteigerten Effizienz soll der Spaß jedoch nicht auf der Strecke bleiben. So hat die neue Neungang-Automatik nicht nur die Möglichkeit Start/Stopp für den Motorlauf in Serie umzusetzen, sondern auch einen S-Modus. S wie sport oder „Spontanität“.   Schnellere Gangwechsel und das überspringen von mehreren Gängen ist eine der Fähigkeiten der neuen 9g-Tronic.

1.000 Nm sind genug

Wie bisher hingegen: Bei 1.000 Nm Motordrehmoment ist Schluss. Was Tuner frustriert ist schlicht eine sinnvolle Grenze zwischen „Leistungsfähigkeit“ und „Fertigungskosten“ der Getriebebox. Um eine effiziente Automatikbox zu realisieren, hat Mercedes-Benz bei der Entwicklung des neuen Getriebes auf Leichtbau gesetzt. Während das Gehäuse für den Wandler aus Aluminium besteht, ist die restliche Schaltbox in eine Hülle aus einer leichten Magnesiumlegierung gepackt.

9-Gänge für ein Hallejuja

Wie sich die E-Klasse mit dem neuen Getriebe fährt, demnächst dann hier im Blog.

So schnell dürfen Autofahrer im Urlaub fahren

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Die Temporegeln auf europäischen Straßen sind von einer einheitlichen Regelung weit entfernt. Autofahrer sollten sich deshalb vor Antritt der Reise über die jeweiligen Geschwindigkeitsbeschränkungen informieren, insbesondere über die Besonderheiten in Durchreiseländern. Denn im Ausland drohen oft schon bei geringen Überschreitungen hohe Bußgelder.
Die Geschwindigkeitsbeschränkungen für Pkws hat der Automobilclub jetzt in einer Grafik für die wichtigsten Autoreiseländer zusammengestellt. Detaillierte Informationen sowie zahlreiche länderspezifische Besonderheiten auch für Motorräder, Gespanne und Wohnmobile finden Urlauber unter www.adac.de/laenderinfo, Stichwort „Verkehr“.
Auf Autobahnen kommen Urlauber in der Regel mit 130 km/h voran. auf Schnellstraßen mit 100 km/h, auf Landstraße 80 km/h und innerorts gilt meist ein Tempolimit von 50 km/h.
Große Ausnahme ist Großbritannien, da hier die Geschwindigkeit in Meilen gemessen wird und durch die Umrechnung für die anderen Europäer unorthodoxe Tempolimits herauskommen. So gilt z.B. für Autobahnen maximal 112 km/h und im Ort 48 km/h.
Auch Polen hat einige Sonderregelungen. Hier darf auf zweispurigen Schnellstraßen höchstens mit 100 km/h, auf vierspurigen mit 120 km/h gefahren werden. Innerorts gilt prinzipiell wie in den meisten europäischen Ländern ein Limit von 50 km/h – außer nachts von 23 bis 5 Uhr: Dann dürfen die Autofahrer mit 60 km/h unterwegs sein.
Weitere Ausnahme ist Schweden: hier gibt es kein einheitliches Tempolimit – der ständige Blick auf die stationären Geschwindigkeitsbegrenzungen ist folglich besonders wichtig, um unliebsame und teure „Urlaubsmitbringsel“ in Form von Strafzetteln zu vermeiden.

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Tempolimit Europa ADAC 2013

Quelle: ADAC.de Presse / 2013 / Foto/Diagramm: ADAC

Toyota Hybrid Roadshow geht in die nächste Runde

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Start frei für die Toyota Hybrid Roadshow 2013: Auf Festivals und Messen sowie in Einkaufszentren und Fußgängerzonen können sich Besucher über die Hybridmodelle von Toyota und Lexus informieren. Eine Flotte von 16 Fahrzeugen steht für Testfahrten bereit. Die bundesweite Tour läuft für jeweils mindestens zwei Tage durch zehn Städte. Auf bis zu 600 Quadratmeter großen Aktionsflächen wird eine interaktive „Faszination Hybrid“-Welt aufgebaut, die mit ihren vier Meter hohen HYBRID-Buchstaben weithin sichtbar ist und mit spielerischem Infotainment, entspannenden Wohlfühl-Lounges und Hybrid-Testfahrten die Besucher begeistern soll.

Aufgrund der großen Nachfrage aus dem vergangenen Jahr mit über 60.000 Besuchern und rund 5.000 Testfahrern stehen auch 2013 alle Toyota Hybridmodelle zu Probefahrten bereit. Der neue Toyota Auris Touring Sports, der am 15. Juli auf den Markt kommt, wird da natürlich nicht fehlen: Das jüngste Mitglied der beliebten Auris Familie ist der erste Kombi in der Kompaktklasse, der auch mit einem Vollhybrid-Antrieb angeboten wird. Die 100 kW/136 PS starke Kombination aus Otto- und Elektromotor reduziert den Kraftstoffverbrauch auf 3,7 Liter je 100 Kilometer bei CO2-Emissionen ab 85 g/km. Und das bei uneingeschränktem Platzangebot im Innenraum und bis zu 1.685 Liter Kofferraumvolumen.

Neben der Testflotte finden sich an jedem Veranstaltungsort weitere Ausstellungsfahrzeuge, an denen Experten die innovative Hybridtechnik und deren Funktionsweise erklären sowie alle Fragen zum Toyota Modellprogramm beantworten. Der japanische Pionier hat die weltweit größte Hybridpalette: vom kleinen Yaris Hybrid über den Auris und der Prius Familie bis hin zu den Lexus Modellen im Premiumsegment.

Die Toyota Hybrid Roadshow 2013 wird erneut in sozialen Medien wie Facebook und Youtube sowie auf der Internetseite www.faszination-hybrid.de/ begleitet. Den Tour-Auftakt markiert der Bootshafensommer am 26. und 27. Juli 2013 in Kiel. Das Finale findet auf der eCarTec, der Münchner Messe für alternative Antriebstechnik, statt.

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Quelle: Toyota Presse / 2013

Fiat 500 L – lässiger familientauglicher Mini-Van aus Italien

Der Fiat 500, der italienisches Flair auf Deutschlands Straßen bringt, ist ein echtes Lifestyle-Fahrzeug und sehr gefragt. Mehr als 800.000 Stück wurden seit der Einführung im Jahr 2007 davon verkauft und der Erfolg hält weiterhin an. Für alle, die mehr Platz brauchen, gibt es jetzt den 500L. Der neue Italiener aus Turin ist kein größerer 500, sondern ein kleiner Mini-Van, der auf der verlängerten Fiat Punto-Plattform basiert.

Vom Raumangebot kaum zu toppen

Mit dem 4,14 Meter langen und 1,78 breiten Fahrzeug, gibt es mit dem Fiat 500L nun einen lässigen, kleinen Van, der sich besonders als cleveres Alltagsauto für Mütter mit Kindern eignet. Mehr Länge, Breite und Höhe schaffen ein üppigeres Raumangebot und damit hängt der 500L viele seiner Konkurrenten wie den Ford B-Max ab. Der Einstieg gelingt durch die sehr breiten und hoch geschnittenen Fondtüren im Fiat ebenfalls leichter. Die Sitze sind bequem und die große, steil gehaltene Frontscheibe sowie die gegabelten A-Säulen mit kleinen Fenstern erhöhen die Rundumsicht im Fahrzeug. Innen ist der Fiat 500 L sehr modern gestaltet. Und vor allem seine praktische Variabilität überzeugt. Die Rückbank lässt sich um 15 Zentimeter nach vorne verschieben und selbst dann bleibt für Erwachsene noch ausreichend Beinfreiheit. Die Fondsitze können asymmetrisch geteilt umgeklappt werden und sogar die Neigung der Lehnen variieren. Bei vorgeschobenen Rücksitzen vergrößert sich das Standardvolumen des Fiat 500L von 343 auf 400 Liter. Der Ford B-Max hingegen bietet gerade mal 304 Liter, was für den Familienalltag zu wenig ist. Und auch im Vergleich zum Mini hat der 500L in Bezug auf das Platzangebot die Nase vorn, sobald die Rücksitze umgelegt und nach vorn geklappt werden. Der zusätzliche Raum unter seinem Zwischenboden mit ebener Durchlademöglichkeit bringt ein Gesamtvolumen von 1.310 Litern, während der Mini nur 1.170 Liter bietet.

Auch der  ADAC-Test lobt den 500L für sein großzügiges Platzangebot, den praktischen Kofferraum und, dass er optional mit einem City-Notbremsassistenten ausgestattet werden kann. Bemängelt wird der hohe Verbrauch trotz schwachem Motor, der große Wendekreis und, dass die dritte Kopfstütze im Fond sowie der Knieairbag nur gegen Aufpreis zu haben sind.

Vier Motorvarianten und zahlreiche Lack- und Ausstattungsmöglichkeiten

Als Motorvarianten stehen derzeit zwei Benziner mit 0,9-1,4 Liter (70-77 kW) sowie zwei Diesel mit 1,3—1,6 Liter (62–77 kW) zur Verfügung. Als Normverbrauch gibt Fiat 4,8 Liter auf 100 Kilometer an. Trotz eines Sechsgang-Schaltgetriebes ist das unrealistisch, besonders, wenn das Auto mit mehreren Personen und Gepäck beladen ist. Man kann eher von 6,2 Litern ausgehen, die Fiat für den 95 PS starken 1.4-Vierzylindermotor angibt.

Wie beim Fiat 500 steht auch beim 500L ein ungewöhnlich breites Individualisierungsprogramm zur Verfügung. Mit 333 Farbkombinationsmöglichkeiten für Dach, Karosserie und Felgen und weiteren über 100 Zubehörteilen kann man den Italiener ganz individuell nach „Gusto“ ausstatten.

Beim Basismodell des Fiat 500L muss preislich mit rund 16.000 Euro gerechnet werden. Als Besonderheit gibt es optional sogar eine Espressomaschine, die in Zusammenarbeit mit Lavazza entwickelt wurde. Sie ist etwa so groß wie eine Thermoskanne, wird in eine spezielle Dockingstation gesteckt und brüht unterwegs italienischen Kaffee auf. Ein netter Gag zur Entspannung für gestresste Mütter und Väter.

 

Vorgestellt: Jeep Grand Cherokee – 2014

Von Rezession keine Spur, die Marke Jeep verkauft in Deutschland mehr Fahrzeuge als je zuvor.  Und was verkauft wird sind keine kleinen Öko-Autos. Ausgewachsene Allradfahrzeuge für Menschen mit der Lust am großen Auto. Ur-Amerikanisch im Layout aber mittlerweile auf hohem europäischen Niveau in Verarbeitung und Anmutung.

Der Jeep Grand Cherokee war ziemlich genau vor einem Jahr bei mir  im Test und bereits damals titelte ich begeistert: „Cowboy im edlen Zwirn„.  Nun hat Jeep die neueste Modellgeneration vorgestellt, typisch Amerikanisch bereits als das Modelljahr „2014“ bezeichnet. Der Grand Cherokee ist jedoch kein neues Auto, er wurde „nur“ den Kundenwünschen angepasst und mit absolut aktueller Technik ausgerüstet.

Grand Cherokee Vorstellung SRT

Vorstellung Jeep Grand Cherokee

Es gibt ein paar Details am Grand Cherokee, die erinnern noch an seinen gemeinsamen Ursprung mit der M-Klasse von Mercedes-Benz. Die Fußfeststellbremse zum Beispiel, oder das fehlen eines Bedienhebels auf der rechten Seite der Lenksäule. Ansonsten gibt sich Jeep viel Mühe den Original American Way of drive zu verwirklichen. Beide Tatsache sind im übrigen an sich, nicht schlecht!

Während meiner Zeit mit dem neuen Modelljahrgang konnte ich den vermutlich geilsten Jeep aller Zeiten und die garantiert sinnvollste Motorisierung für den  Grand Cherokee fahren. Die geilste Variante? Der SRT-8 mit seinem 6.4 Liter großen V8. Proportional entgegensetzt zu seiner faszinierenden Aura dürften sich jedoch die Verkaufszahlen des 468 PS 2.5-Tonnen-Sportlers bewegen. Zumindest in Ländern mit Spritpreisen wie bei uns. Deutlich sinnvoller für den Alltag und dank bulligem Drehmoment nie mit dem Gefühl eines bevorstehenden Schwächeanfalls unterwegs: Der V6-Diesel.

Der Testwagen 1:

Modellbezeichnung: Grand Cherokee SRT
Fahrzeugklasse: Premium Sport SUV
Verkaufsstart: Seit 15.07.13
Leistung: 468 PS

Basispreis:

76.9k € 

GRand Cherokee SRT Fahrbericht

Der Testwagen 2:

Modellbezeichnung: Grand Cherokee 3.0 Diesel Overland
Fahrzeugklasse: Premium SUV
Verkaufsstart: Seit 15.07.13
Leistung: 250 PS

Basispreis:

62.3k €

Was ganz neu am Grand Cherokee ist

Neben dem 468 PS V8 und dem 250 PS Diesel bietet Jeep den Grand Cherokee 2014 auch noch mit einer zahmen 190 PS V6-Dieselvariante. Auch im Angebot der  3.6 Liter Pentastar V6-Benzinmotor, der unter anderem auch mit E85 (Ethanol) getankt werden kann.  Alle Motoren gemein ist die Verbindung mit dem famosen ZF 8-Gang Automatikgetriebe. Und wenn ich schreibe famos, dann meine ich damit, dass es derzeit kein besseres Automatikgetriebe auf dem Markt gibt. Schnelle Gangwechsel. Verschliffene Gangwechsel. Und die hohe Spreizung der Gänge führt zu einem aktiven, aber sparsamen Fahrzeuge. Der Grand Cherokee-Test im letzten Jahr hatte u.a. diesen Kritikpunkt:

Eine 5-Stufen Automatik bekommt man ja heute nicht mehr oft zu fahren. Der große Cherokee hat noch so eine klassischen Wandlerautomatik mit klaren Defiziten im Bereich der Gang-Anschlüsse und der Reaktionsgeschwindigkeit.

Mit dem 8-Gang ZF-Automatikgetriebe ist dann dieser Punkt erledigt und was das Thema Antriebskomfort angeht, so gehört der neue Grand Cherokee ganz klar zum Besten was man im Bereich der Premium-Fullsize SUV-Modelle kaufen kann.

Cockpit Jeep Grand Cherokee SRT

Harman Kardon

Jeep ging es beim neuen Jahrgang des großen Cherokee vor allem darum, die Wünsche der Kunden zu erfüllen und ganz oben auf der Wunschliste aktueller Neuwagenkäufer? Ein modernes, cleveres aber bitte leicht zu bedienende Multimedia-System.  Die Antwort darauf lautet: uconnect. Ein Multimediasystem mit 8.4″ großen Touchscreen und enger Verbindung zu den Bedienfunktionen des Fahrzeuges.

Das von Harman Kardon entwickelte Multimedia-System übernimmt nicht nur die allfälligen Soundaufgaben, verbindet per Bluetooth ein Handy und navigiert mit grafisch schönem 3D-Navigationsmaterial, man kann auch Klima-Einstellungen, Sitzbelüftung und andere Fahrzeugsysteme darüber bedienen. Im Falle des SRT oder der „Summit-„Ausstattung wird der große SUV zum rollenden Konzertsaal. Denn dann übernimmt eine 7.3 Surround-Sound-Anlage (ebenso Harman Kardon) die Beschallung der Insassen.

V8 Hemi Cherokee SRT

Power to the People – SRT

Kein Mensch braucht einen 2.5 Tonnen schweren SUV der in 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h springt und seine rundum mit 295er Pirelli P-Zero bereiften 20 Zoll-Felgen, 257 km/h schnell über die Bahn kreiseln lässt. Aber geil – ist es schon. Dank der üppigen Bereifung, einer im Sport-Modus stark Heck betonten Kraftverteilung und dem speziellen BILSTEIN-Fahrwerk fühlt sich der SRT an, wie ein tanzender Elefant auf Koks. Handlich? In der Relation zu Größe und Gewicht, vollkommen!

Leistung SRT:

468 PS

Drehmoment:

624  Nm

Sprint 0-100 km/h:

5.0 sek.

Dickhäuter mit Suchtpotential.

SRT Grand Cherokee Heck

Volle Kraft querfeldein – Dank Quadra-Drive

Deutlich vernünftiger ist der 250 PS Dieselmotor vom Hersteller VM. Mit kaum weniger Drehmoment am Start als der große V8, spielt der drei Liter V6 den Part des effizienten SUV-Motors. Im kombinierten NEFZ mit einem Verbrauch von nur 7.5 Litern Diesel auf 100 km angegeben, taugt der in Effizienzklasse B eingestufte Diesel-SUV dann auch für echte Offroad-Touren.  Ab der Ausstattungslinie Overland bietet der neue Grand Cherokee das Offroad-Paket mit dem „Quadra-Drive II“ getauften Allradantrieb und der Quadra-Lift Luftfederung an. Zusammen sind das clevere Verteilergetriebe oder die Luftfederung mit bis zu 28 Zentimeter Bodenfreiheit dann dafür verantwortlich, dass der große Häuptlich souverän durch das Gelände räubert!

3.0 V6 Diesel:

250  PS

Drehmoment:

570  Nm

Sprint 0-100 km/h:

8.2 sek.

„Go anywhere, do anything“ ist indianisch und bedeutet übersetzt: Jeep Grand Cherokee.

SRT CHerokee Cockpit V8

Verbrauchswerte Jeep Grand Cherokee 3.0 MultiJet V6 Diesel:

Emissionen:

198 g/km CO²

Verbrauch:

7.5  l/100km

Effizienz-Einstufung:

(Alle Daten sind die Hersteller-Angaben für den 250 PS V6 Diesel)

SRT V8 Cherokee in weis

Was mir persönlich gut gefiel

HDMI-Eingänge für das Multimedia-System. Zwei USB-Ladebuchsen für die Passagiere in der zweiten Reihe. Zudem lassen sich viele unnötige Knöpfchen in der Mittelkonsole einsparen, weil deren Funktion in das per Touchscreen zu bedienende Display-Menü integriert wurde.  Ich mag diese Konzentration auf eine moderne und zeitgemäße Technik. Dazu kommen kaum Schwächen beim Fahrwerk. Im Gegenteil, gerade der SRT beeindruckt mit einer für diese Größenordnung ausgereiftes Handling und wer den Grand Cherokee mit Luftfederung (Quadra-Lift) ordert, der genießt den erwarteten Federungskomfort eines SUV in Verbindung mit dynamischen Landstraßen-Talenten und echter Offroad-Begabung.

Gesicht V8 Maske SRT

 

Fazit:

Der große Cherokee hat sich zum Flaggschiff der Marke Jeep gemausert, zu recht. Selten hat mir ein großer SUV so viel Spaß gemacht, wie der Grand Cherokee. Und mit der letzten Generation waren bereits die gröbsten Probleme zum Thema Verarbeitung und Materialwahl ausgeräumt. Mit der aktuellen Generation ist der Anspruch an Haptik und Materialwahl noch einmal gestiegen.

Dem Erfolg des Jeep angemessen hat der Konzern die Preise für das neue Modell leicht erhöht und dennoch bleibt der souverän wirkende, attraktiv gestaltete und gut ausgestattete Grand Cherokee eine preislich mehr als interessante Alternative im Segment der Premium-SUVs

295/45 ZR 20 - Bereifung am SRT8 Grand Cherokee
295/45 ZR 20 – Bereifung am SRT8 Grand Cherokee

Kollegen vor Ort:

Alle Fotos: Bjoern Habegger - Canon 6D - 24-105mm Ultrasonic