Paris 2014: Livestream Mercedes-Benz Media Night

Bei Mercedes-Benz kennt man derzeit keine Verschnaufpausen. Von Automobilmesse zu Automobilmesse steigert sich die Frequenz der Neuheiten. Auf der wichtigen Automobil-Herbstmesse in Paris zeigen die Stuttgarter neben dem neuen sportlichen Zugpferd Mercedes-AMG GT die neue Power-Limousine C63 AMG, den CLA Shooting Brake und das S65 AMG Coupé. Volles Programm und vor allem: Viel Power!

Wer die Mercedes-Benz Media-Night live erleben will, aber nicht nach Paris kommt, der kann dies im Livestream tun. Am 1. Oktober um 20:30 – 21:15 und die Pressekonferenz live von der Messe am 2. Oktober von 15:15 bis 15:30:

Und im Anschluss folgt der Experten-Talk zum neuen smart! [klick]

Roadtrip: Because sound matters

Akustik ist die Lehre vom Klang. Und wer Musik hören will, der sollte sich Gedanken um die Akustik machen. Soweit, so einfach. Lustigerweise höre ich zum Beispiel nur noch im Auto bewusst Musik. Dummerweise ist aber gerade das Auto die dümmste Umgebung um Musik zu hören. Was also tun? Auf Musik verzichten?

Roadtrip: Because sound matters

Nein – Verzicht ist doof. Dann doch lieber ein wenig Nachhilfe zum Thema Musik, Klang und Akustik genommen. Und einfach mal ein paar Experten fragen. Schnell war die Idee geboren und der richtige Partner wurde ebenso schnell gefunden:

Dynaudio

Die Audiophilen-Freaks unter Euch werden jetzt mit den Augenbrauen leicht noch oben gezuckt haben. Dynaudio also. Kennt man doch. Ihr habt es vermutlich gekannt. Mir war der Name noch bis vor ein paar Wochen kein wirklicher Begriff. Aber ich bin ja auch kein Audiophiler-Freak, ich bin nur einer, der gerne mal ein wenig Musik hört – aber immer nur im Auto.

Die Idee:

Die Experten von Dynaudio sollten erklären, worauf es ankommt, beim Thema Klang im Auto. Um sich mit genügend Zeit einzudecken, damit man auch eine Menge Lieder hören konnte, kam nur ein Roadtrip in Frage. Das Ziel? Schnell gewählt: Natürlich der Stammsitz von Dynaudio in Dänemark. Nun musste nur noch ein Startpunkt gefunden werden.

Und da kam die Verbindung von Dynaudio und Volkswagen ins Spiel. Die derzeit aufwendigste Sound-Anlage im VW-Konzern, besitzt der noch aktuelle Phaeton. Und dieser Luxus-VW wird wo gefertigt? Richtig, in einer Stadt die eben nicht nur für die „Gläserne Manufaktur“ bekannt ist, der Phaeton-Geburtsstätte, sondern auch für eine Weltbekannte Oper: Die Semper-Oper.

Vor uns lagen also gute 800 Kilometer, und zurück. „Because sound matters“ war geboren.

Den ganzen Roadtrip teile ich in drei Artikel auf. Diesen hier, den ersten, mit Erklärungen und Einblicken, einen zweiten der sich vor allem um den Phaeton drehen wird und einen Dritten, der dann einen tieferen Einblick in die Lautsprecher-Geheimnisse liefern wird.

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Teil 1: Because sound matters

Man steht vor dieser Semper-Oper und in mein Kleinhirn presst sich eine Bierwerbung. Gut, ich bin ein Kultur-Banause.  Doch in Dresden hat man ein großes Herz und so lässt man auch Banausen wie mich durch den Hintereingang in die Sächsische Staatsoper. Hinter der Bühne, auf den Brettern die die Welt bedeuten, könnte man in fast jedem Theater dieser Welt sein. Ehrfürchtiges zittern setzt erst ein als man vor den Vorhang tritt.

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Okay, ein paar Fakten zur Semper-Oper:

Eigentlich ist die Semper-Oper ein Parade-Beispiel für Hartnäckigkeit. Erbaut, erstmals 1840 wurde die „erste Version“ der Semper-Oper 1869 bei einem Feuer vollständig zerstört. Bereits 1871 machte sich Gottfried Semper an den Wiederaufbau. Theoretisch. Denn Gottfried Semper war bei den Herrschenden in Ungnade gefallen. So übernahm sein Sohne Manfred die Leitung des Neuaufbaus. 1878 wurde die neue Semper-Oper wiedereröffnet. 1945 bombten die Allierten Nazi-Deutschland in Schutt und Asche. Darunter war im Februar ’45 auch die Semper-Oper. 1948 startete der Betrieb im „Schauspielhaus Dresden“erneut. Allerdings war die Semper-Oper noch immer stark beschädigt. Erst 1977 erfolgte die Grundsteinlegung für den Wiederaufbau der Semper-Oper. Im Februar 1985 feierte die neue Semper-Oper ihren Auferstehung. 2002 kam das Hochwasser der Elbe und hinterließ einen Millionenschaden.  Drei Monate später erfolgte eine neuerliche Wiedereröffnung.

Lustige Anekdote am Rande: Als die Semper-Oper nach der Elbe-Flut ausfiel, stellte Volkswagen die „Gläserne Manufaktur“ als Bühne für eine geplante Aufführung von „Carmen“ zur Verfügung. So wurde aus der leidenschaftlichen Geschichte von Carmen, eine „Car Men“ Aufführung in einer Werkshalle, zwischen Luxuslimousinen und W12-Motoren. Lustige Anekdote Nummer zwei am Rande? Auf den Plakaten zu den Aufführungen von Carmen in der Gläsernen Manufaktur war noch ein zweiter Automobil-Hersteller vertreten: DaimlerChrysler. Damals waren die Stuttgarter nicht nur quer über den großen Teich verkuppelt, sondern auch Partner der Semper-Oper.

Für mich war der Besuch der Semper-Oper eine besondere Erfahrung. Knapp am Kultur-Overkill vorbeigeschrammt freute ich mich dennoch auf die erste Fahrt im Phaeton. Mag ja sein das man in der Semper-Oper besseren Klang hat – ich höre meine Musik aber lieber beim Autofahren, ihr erinnert Euch?

Deswegen, in Teil zwei des Roadtrips: „Because sound matters“, geht es dann um den Phaeton. Um die 800 km nach Skanderborg. Und um meine Mitfahrer. Und um die Playlist 😉

Also, stay tuned!

 

Nutzfahrzeug IAA 2014: Opel Vivaro

Weltpremiere des Vivaro Combi

Auf der IAA für Nutzfahrzeuge feiert der Opel Vivaro als Kombi-Version seine Weltpremiere. Die zweite Generation des Kastenwagens bietet deutlich mehr Platz und zusätzliches Ladevolumen. Darüber hinaus kommt der praktische Wagen auch mit Doppelkabine und Plattform-Fahrgestell. Kastenwagen, Combi und die Doppelkabinen-Variante sind in jeweils zwei Karosserielängen, 4998 oder 5398 mm, als auch in zwei Höhen, 1971 oder 2465 mm, erhältlich. Im Vergleich zum Vorgänger verfügt der neue Vivaro bis zu 100 Millimeter zusätzliche Laderaumlänge. Auch die Fahrerkabine ist in der Länge um 116 Millimeter gewachsen. Der Laderaum fasst bis zu 8,6 Kubikmeter und ist ab 23.590 Euro zu haben.

Galerie: Audi TT Gletscherweiß

 

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://autohub.de/erste-fahrt-der-neue-audi-tts-45028/“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Fahrbericht des neuen Audi TT[/button]

Erste Fahrt: Der neue Audi TTS

Sie hören es nicht so gerne in Ingolstadt wenn man den Audi TT in die Nähe des Volkswagen Golf rückt. Und auch der TTS ist bitte schön kein Golf R. Gleichwohl beide Sportler durch einige Gleichteile verwandt sind. Verwandt, ja – das lassen die stolzen Ingolstädter gerade so gelten. Und dieser neue, 310 PS starke, Audi TTS stand mir nun für eine erste Ausfahrt im spanischen Hinterland und auf der Rennstrecke von Ascari zur Verfügung.

Angefahren, der neue Audi TTS

Lifestyle needs no arguments – Fahrfreude schon.

Audis ganzer Stolz

Man nehme sich das Beste aus dem modularen Querbaukasten der VW-Konzernmutter, dazu eine kleine Diät (-50 Kilogramm), ein Nuance  mehr Radstand als der Vorgänger (+3.7 cm), eine erneut steifere Karosse, potente Motoren (310 PS) und moderne Fahrwerkssysteme (Aluminium-Lenker und elektronische Differential-Sperren). Die Zutaten für den neuen TTS klingen simpel. Und vertraut. Seit der ersten Generation ist der Audi TT der “kleine” Sportler im Audi-Programm. Und der TTS seine schärfere Variante.

Ein Coupé mit Sex-Appeal und mehr Sport-Talent als es dem Führerschein im Alltag gut tun kann.

Foto: Audi Testfahrt 12 Audi TTS Ascari

Enkel einer Design-Ikone

Was habe ich nicht schon alles über das Design des neuen TT gelesen. Und geschrieben. Und ja – auch wenn die Pressemappe noch so bemüht die Brücke zur Design-Ikone der ersten Generation schlagen will, vor mir steht eben doch nur der Enkel einer Ikone. Per Geburtslinie zur Design-Ikone? Das geht im echten Leben ebensowenig wie im Automobilbau. Der Enkel einer Design-Ikone zu sein – ist das etwas was man mit stolz darstellt? Nein. Bei Audi sprechen sie von sanfter Evolution, von unverwechselbaren Linienführungen. Ja. Unverwechselbar. Das ist ein TT. Ob zweite oder dritte Generation? Das hat sich irgendwo zwischen den Blechfalzen und dem alles überragenden Single-Frame-Grill  zu Tode gelaufen. Die Tornadolinie, starke Lichtkanten und der flache Bogen des Daches. Alles bekannt. Hier ähnelt der Nachfolger seinem Vorgänger auf beängstigende Art und Weise. Ein Klon? Oder doch eine Evolution? Dazu die  rhetorische und von reichlich Pathos beschwingte Brücke zu den Rennsport-Erfolgen in Le Mans. So soll sich der Rennwagen R18 in den LED-Tagfahrlichtern zu erkennen geben und der Tankdeckel erspart, dank innovativer Technik den Schraubverschluss und lässt den TTS (und TT) mit der Zeitersparnis von 1-2 Sekunden wieder früher vom Tankstopp zurückkehren. Fein. Ein Tankdeckel ohne zweiten Schraubverschluss. Beeindruckend.

Puh. Früher war mehr Innovation.  

Lifestyle needs no Arguments, Fahrfreude schon.

Doch zum Glück beschäftige ich mich hier nicht mit Lifestyle. Sollen sich die Marketing-Profis die Finger wund tippen. Ich werte ein Fahrzeug anders. Sicher – mir gefällt gutes Design, ich mag schöne Autos. Noch viel mehr mag ich aber ein gutes Gefühl hinter dem Lenkrad. Es ist also Zeit die Tornadolinie, die sportliche Breite des Hecks (OT aus der Pressemeldung und was für eine Formulierung!) und den Single-Frame Grill außen vor zu lassen.

Sitzprobe. Und peng. Das sitzt. Ich sitze. Perfekt integriert. Den Sitz per Hebel nach unten gepumpt, die Lehne aufrecht gestellt und die Oberschenkelauflage komplett heraus gezogen. Das Lenkrad maximal nach oben und maximal herausgezogen. Am Ende kommt eine ideale Sitzposition heraus. Das kann nicht jedes Sport-Coupé, nicht mit mir. Okay, Porsche kann das immer. Aber sonst wer? Eher schwer.

Testfahrt 15 Audi TTS Ascari

Virtueller Vorsprung

Aufgeräumt haben sie den Innenraum. Für den Fahrer haben sie ein 12.3 Zoll großes TFT-Display in das Cockpit gepflanzt. Unterschiedliche Darstellungen lassen sich einrichten. Alles extrem gut aufgelöst, knackescharf, brilliant, mit einem bestechenden Kontrast gesegnet und bei aller Captain Future Anmutung dennoch liebevoll traditionell mit digitalen, virtuellen Rundinstrumenten als wichtigste Infoquelle. Damit hier auch alles flüssig dargestellt wird, arbeitet die Darstellung mit 60 frames per second. Das sorgt dafür, dass dieses virtuelle Cockpit zum ersten Mal als echte Bereicherung erfunden wird, nicht als sinnlose, und ruckelnde Spielerei.

Dem Beifahrer bleibt da nur der Blick über das aufgeräumte Cockpit. Klick-klack-Taster und wohlig anmutende Schalter. Das kennen wir, das lieben wir. Ich liebe es.  Völlig frei von zusätzlichen Anzeigen ist die Mittelkonsole jedoch nicht. Kleine Digitalanzeigen in den Drehknöpfen der Lüftungsdüsen sind die Schnittstelle zur Klimabedienung. Ansonsten sorgt ein ausgeprägter Minimalismus für die notwendige Konzentration auf das wirklich wichtige.  Konzentration? Nicht mehr notwendig bei den Sprachbefehlen. Clevere Algorithmen haben das neue Multimedia-Systems zum verständnisvollen Beifahrer aufgerüstet. Sprachbefehle für die Navigation und die Telefon-Bedienung können jetzt frei gesprochen werden. Und das klappt.

 

Und dann will er dich doch noch begeistern

Sportliche Coupés sollen sportlich fahren. Mit den Basis-Gimicks des VW-Konzerns mag das durchaus machbar sein. Aber reicht es für die Extraportion Leidenschaft? Wenn die Karosse schon bekannt scheint, dann sollte doch der Fahrspaß in eine neue Dimension rücken.

 Fahrbericht 103 der neue Audi TT

Und dann packt er Dich. Dumpf tönend lässt sich der Vierzylinder-Turbo auf den Ausflug auf die Rennstrecke ein. Bummelt mit Dir die Boxengasse entlang. Die grüne Fahne, Feuer frei. Explosionsartig reißt er Dich mit. Das DSG, natürlich das DSG, was sonst stellen die Audi-Mannen für den Ausflug auf die Rennstrecke bereit? Das DSG flippert die Gänge durch. Lässt den kraftvollen Schub des 310 PS Turbos nicht erlahmen. Die erste Kurve, für Fahranfänger haben sie die Hütchen aufgestellt, damit Du den vor lauter Turbo-Gezische und virtuell aus den Lautsprechern verstärkten Motorsound den Bremspunkt nicht verpasst. Die erste Runde fühlt sich das Bremspedal noch belastbar und verständlich an. Doch bereits bei Runde zwei lässt der Dialekt in seiner Deutlichkeit nach. Der TTS fängt auf der Bremse das nuscheln an. Weich und indirekt, also einfach volle Kanne rein in die Eisen. ABS-Verzögerung auch beim Vordermann, gut am hektischen flackern der Bremslichter zu erkennen. Die Dritte Runde, jetzt ohne Vorausfahrzeug. Der TTS flunkert beim Thema Traktion. Natürlich kann die Haldex-Kupplung mit ein paar Tricks aufwarten. Mit 38 bar Hydraulikdruck presst die Lamellenkupplung die im Ölbad laufenden Lamellen zusammen und sorgt so für maximal sinnvolle Kraftverteilung an die Hinterachse. Dazu lässt sie sich nur Millisekunden Zeit. Sinnvolle Kraftverteilung? Das bestimmt die Programmierung des Audi Drive select Systems. Im Dynamik-Modus arbeitet der quattro in einer Art voraus eilendem Gehorsam: Bereits beim einlenken landet mehr Kraft auf der Hinterachse. Das ESC genannte ESP lässt den Fahrer dabei an einer längeren Leine agieren. Mehr Schwimmwinkel, gar leichte Drifts sollen möglich sein. In der Theorie. In der Praxis sind die neuen Erstausrüster Reifen von Hankook bereits nach zwei Runden auf dem griffigen Asphalt der Rennstrecke, unter der sanft strahlenden Herbstsonne, bereits derart warm, weich und indirekt im Fahrbahnkontakt, dass man zuerst einmal auf die elektrische Servolenkung des TT schimpfen will. Das fühlt sich alles so ungenau an. Am Ende bleibt aber der Verdacht, hier sind eher die Reifen schuld am vergeigten Spektakel.  Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung.

Fahrbericht 163 der neue Audi TT

Doch Motor und steife Karosse, dazu die exzellente Sitzposition, sie haben eine zweite Chance verdient. Also den TTS mit manuellen 6-Gang Getriebe gewählt und runter vom Ascari Race Resort, rauf auf die spanischen Straßen. Zurück an die Küste, zurück nach Malaga.

Die spanischen Landstraßen sind mit Tempo 90 ausgepreist, was also nun folgt, ist eine rein theoretische, eine vermutete, eine virtuelle Erzählung.

Hier draußen auf den malerischen, gewundenen Straßen im spanischen Hinterland packt er dich dann endgültig. Ein Serien-Coupé ist eben kein Rennwagen, auch nicht wenn der Tankdeckel aus Aluminium ausgeführt und ohne Schraubverschluss daherkommt. Das DSG mag alles besser können als die manuelle Schaltung, aber hier – zwischen 60 und 160 auf der Landstraße – da willst Du selbst die Kupplung bedienen.  Die Kraft der 380 Nm selbst portionieren, gefühlvoll aus dem Keller heraus, immerhin wuchtet der Zweiliter TFSI die gesamte Kraft bereits ab 1.800 Umdrehungen an die Kurbelwelle. Bis knapp an die 6.000 Umdrehungen hält der Schub an, dann mit der Fingerfertigkeit des Hütchenspielers den nächsten Gang durch die Gasse schnippen. So war das doch gedacht. Dabei zieht der quattro den TTS maximal neutral, dank Bremenseingriff am Kurveninneren Rad, durch die engen Kurven. Weites Geläuf quittiert der Ingolstädter mit Spurtstärke. Also in der Theorie.

Die Bedienung der neuen Klimakontrolle macht Laune. So simpel, so elegant. So wow. Warum hat das niemand zuvor getan? Die Ablenkung von der Straße könnte – beim Blick auf die anliegenden 90 km/h (Kontrollblick und so) mit einem Head-Up Display noch minimiert werden, aber Audi wirft alles in die Wagschale des virtuellen Cockpits. Per Tastendruck lässt sich zum Beispiel die Kartendarstellung, mit google-Maps Daten, massiv vergrößern. Tacho und Drehzahl schrumpfen zu kleinen Icons.

Wer es hier draußen nicht übertreibt, der bekommt einen maximal neutralen TTS. Der Unterschied zwischen Rennstrecke und Landstraße ist enorm. Dort sind Reifen und Bremsen die Schwachstellen, hier begeistert dich der Schub, das spontane Einlenken und die variable Einstellung der Dämpfer. Wobei alles abseits von Comfort zu derb wird. Moderne Autos sind einfach, sobald deren Lifestyle Sportlichkeit vermitteln soll, zu straff. Der neue TT macht da keine Ausnahme.

Bleibt das Fazit:

Optisch mag man sich schwer damit tun die Ex-Design-Ikone einem zeitgemäßen Facelift zu unterziehen. Technisch ist der neue TTS besser als je zuvor. Da kann man sich noch so schwer tun am mageren Design-Fortschritt, was der TTS auf dem Asphalt zeigt, beeindruckt. So lange man die Rennstrecke meidet. Das neue Cockpit indes mag man am liebsten auf den eigenen Schreibtisch stellen, so gelungen sind die Grafiken und die Bedienung des Systems.

 

Mag sein, dass man den Audi TTS als sportliche Lifestyle-Erklärung verstehen sollte, virtuell gesehen ist er jedoch ein 1A-Landstraßen-Spielkamerad!

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[tab title=“Technische Daten:„]

Audi TTS  s tronic

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  49.100 €
Motorleistung:  2.0 Liter Vierzylinder Turbo, 310 PS, 380 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, quattro via Haldex 5.Gen
Beschleunigung:  4,6 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.191, 1.832, 1.343, 2.505 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Das virtuelle Cockpit

Das virtuelle Cockpit des neuen Audi TT verdankt die Qualität der Darstellung unter anderem dem Partner Nvidia und dessen Tegra3-Prozessor, einem Vierkern-Chip. Zusammen mit dem Hardware-Spezialisten für Grafikkarten hat Audi ein Cockpit entwickelt, dass mit 8 Millionen Rechenoperationen per Sekunde aufwarten kann. Die Auflösung des Displays beträgt 1.440 x 540 Pixel.   Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das theoretische Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Audi TT / TTS erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 1300ccm.de
  3. trendlupe.de
  4. arild.de

Galerien:

Einen gebrauchten Audi TT kaufen? Ich habe mich mal in den gängigen Auto-Börsen umgeschaut und habe ein paar interessante Angebote gefunden.  Auf autoscout24 gab es zum Beispiel einen Audi TTS mit weniger als 10.000 km für gute 30.000 €.

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Fotos im Artikel: Audi und Bjoern Habegger, Titelbild: Audi

Nutzfahrzeuge IAA 2014: VW zeigt einen Ausblick auf den T6

Volkswagen zeigt T5-Nachfolger

Volkswagen zeigt mit seiner Studie auf der IAA für Nutzfahrzeuge die nächste Transportergeneration. Die extrem wendige und geländetaugliche Studie Tristar ist mit einem kurzen Radstand und permanentem Allradantrieb ausgestattet. Im Design lehnt sich die Studie an die bekannten Volkswagen-Linien an. Scharfe Linien, LED-Scheinwerfer und eine veränderte Architektur der Front lassen das Fahrzeug kraftvoll und breit aussehen. Die Ladung kann auf zwei getrennten Ebenen verteilt werden und im Innenraum befindet sich genug Stauraum sowie ein dreh- und verschiebbarer Fahrer- und Beifahrersitz, ein 20-Zoll-Tablettisch und modernste Videokonferenz- und Soundsystem von Dynaudio. Wann der neue Tristar T6 seine Weltpremiere feiern wird, ist noch unklar. Denkbar wäre aber zum nächsten Autosalon in Genf.

Autonews – Der Wochenrückblick KW 39

1. Toyota bringt Crossover-Studie nach Paris

Toyota zeigt mit seinem C-HR Concept auf dem Autosalon in Paris erste Hinweise auf ein neues Crossover-Modell in der Kompaktklasse. Die prägnantesten Stilelemente der Studie sind stark herausgearbeitete Flächen und Radhäuser, die besonders betont werden. Klare Schulterlinien und charakteristische Rückleuchten runden das auffällige Design, welches die zukünftige Designausrichtung des japanischen Autoherstellers aufzeigen soll, ab. Neue Stylingmerkmale werden auch an der Frontpartie des C-HR Concept deutlich, die sich eventuell auch an künftigen Toyota Modell wiederfinden könnten.

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2. Holländischer Vencer Sarthe

Als neuer Sportwagenhersteller will der niederländische Autohersteller Vencer zeigen, dass die Holländer nicht nur Käse und Tulpen können. Nach vier Jahren und verschiedenen Prototypen ist die Produktionsversion des Sarthe fertig. Ein leichtes Chrom-Molybdän Chassis und eine Kohlefaser-Karosserie bilden die Basis. Ein 6,3-Liter-V8-Kompressormotor mit 622 PS und einem Drehmoment von 838 Newtonmetern Drehmoment treibt den Sportler an. Die Höchstgeschwindigkeit des 1,4 Tonnen schweren Flitzers liegt bei 338 km/h und für den Sprint von null auf 100 km/h soll er angeblich nur 3,6 Sekunden benötigen. Der holländische Hersteller will ein Auto pro Monat bauen. Das Interieur mit Karbon und Leder kann nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Preislich liegt er bei 279.880 Euro.

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3. Volkswagen zeigt T5-Nachfolger

Volkswagen zeigt mit seiner Studie auf der IAA für Nutzfahrzeuge die nächste Transportergeneration. Die extrem wendige und geländetaugliche Studie Tristar ist mit einem kurzen Radstand und permanentem Allradantrieb ausgestattet. Im Design lehnt sich die Studie an die bekannten Volkswagen-Linien an. Scharfe Linien, LED-Scheinwerfer und eine veränderte Architektur der Front lassen das Fahrzeug kraftvoll und breit aussehen. Die Ladung kann auf zwei getrennten Ebenen verteilt werden und im Innenraum befindet sich genug Stauraum sowie ein dreh- und verschiebbarer Fahrer- und Beifahrersitz, ein 20-Zoll-Tablettisch und modernste Videokonferenz- und Soundsystem von Dynaudio. Wann der neue Tristar T6 seine Weltpremiere feiern wird, ist noch unklar. Denkbar wäre aber zum nächsten Autosalon in Genf.

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4. Vier Weltpremieren von Opel

Auf dem Pariser Automobilsalon zeigen die Rüsselsheimer gleich vier Weltpremieren. Debütieren werden der neue Corsa, der neue Adam S, der subkompakte SUV Mokka mit dem neuen 1,6 CDTI und der neue 2,0 CDTI-Motor für den Insignia und den Zafira Tourer. Der Corsa kommt inklusive gut vernetzter Infotainment-Technologie und hochmoderne Assistenten wie die Opel-Frontkamera der zweiten Generation mit Verkehrsschild-, Fernlicht- und Spurhalteassistent sowie Abstandsanzeige und Frontkollisionswarner. Der 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo, der die Euro-6-Abgasnorm erfüllt, glänzt mit außergewöhnlich geringer Geräusch- und Vibrationsentwicklung sowie hohem Komfort. Das Vollaluminium-Triebwerk ist in zwei Leistungsstufen mit 90 PS und mit 115 PS erhältlich. Fließende Formen und präzise gestaltete Details führen in die neue Opel-Designphilosophie. Unter der Haube des Adam S arbeitet ein 150 PS starker 1.4 Turbo Ecotec-Motor. Die Spitzengeschwindigkeit liegt über 200 km/h. Seine Sportlergene sind ihm deutlich anzusehen Auch der Adam S bietet das Intelli-Link-Infotainment-System mit seinen Vernetzungsmöglichkeiten und Apps. Es ist sowohl mit Android- als auch Apple iOS-Geräten kompatibel. Ab Anfang 2015 fährt der Mokka mit dem neuen, 136 PS starken 1.6 CDTI Turbodiesel vom Band. Über 190 km/h Spitze sind möglich und das in Verbindung mit serienmäßigem Start/Stop-System. Alle neuen Opel werden Ende 2014 bzw. Anfang 2015 erhältlich sein.

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5. Skoda zeigt neuen Fabia in Paris

Skoda zeigt den komplett neu entwickelten Fabia als Kurzheck oder Kombi, dessen Kofferraum mit einem Volumen von 330 Litern einen neuen Spitzenwert im Segment aufweist. Marktstart soll für den Kleinwagen bereits der November sein. Dem Fabia wurden expressivere und emotionalere Designformen verpasst, die Elemente aus dem Motorsport erkennen lassen. Fabia und Fabia Combi werden zudem 90 mm breiter sowie 31 mm flacher als die Vorgängermodelle. Dank neuer Motoren, die vier Benziner und drei Diesel beinhalten, gezielter Gewichtsreduzierung auf 980 Kilogramm sowie verbesserter Aerodynamik sinken Verbrauch und Emissionen des Fabia um bis zu 17 Prozent. Sparsamster Fabia wird der Fabia Green-Line mit einem 1,4 TDI und 75 PS. Er kommt auf einen Dieselverbrauch von 3,1 l/100 km, das entspricht einer CO2-Emission von 82 g/km.

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6. Neuer Honda Civic in Paris

Endlich sind erste Details zum Civic für den Modelljahrgang 2015 bekannt. Der japanische Autohersteller kündigt auch die Markteinführung des neuen Civic Sport an. Sowohl der Civic Fünftürer als auch der Civic Tourer erhalten eine sportlichere Frontpartie. Diese verfügten über neue Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht sowie neue Stoßfänger hinten als auch vorn. Der City-Notbremsassistent (CTBA) kommt sowohl im Civic Fünftürer also auch im Civic Tourer des Modelljahrgangs 2015 ab Ausstattungsvariante Comfort serienmäßig zum Einsatz. Ab 2015 kommt auch die besonders sportliche Modellvariante Civic Sport dazu. Ein 1,6-Liter-Dieselmotor mit 120 PS oder einem 1,8-Liter-Benzinmotor mit 142 PS kommen darin zum Einsatz. Exklusiv mit Wabengrill-Stoßfänger, schwarzen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, einem in Wagenfarbe lackierten Heckspoiler sowie schwarzem Dachhimmel zeigt sich das neueste Familienmitglied von seiner sportlichsten Seite.

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7. Weltpremiere des Vivaro Combi

Auf der IAA für Nutzfahrzeuge feiert der Opel Vivaro als Kombi-Version seine Weltpremiere. Die zweite Generation des Kastenwagens bietet deutlich mehr Platz und zusätzliches Ladevolumen. Darüber hinaus kommt der praktische Wagen auch mit Doppelkabine und Plattform-Fahrgestell. Kastenwagen, Combi und die Doppelkabinen-Variante sind in jeweils zwei Karosserielängen, 4998 oder 5398 mm, als auch in zwei Höhen, 1971 oder 2465 mm, erhältlich. Im Vergleich zum Vorgänger verfügt der neue Vivaro bis zu 100 Millimeter zusätzliche Laderaumlänge. Auch die Fahrerkabine ist in der Länge um 116 Millimeter gewachsen. Der Laderaum fasst bis zu 8,6 Kubikmeter und ist ab 23.590 Euro zu haben.

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Bilder: Hersteller

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

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Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

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Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

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HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

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Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

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Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. Trenddokument
  2. hypperlic
  3. awr-magazin
  4. motor-talk

Galerien:

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A

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Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Experten-Talk in Paris: Der neue smart

In der kommenden Woche startet in Paris der Automobil-Salon und ich werde mich mit Experten der Marke smart zu einem Live-Talk treffen.

smart Expert-Talk

Ich hatte Euch aufgerufen mir ein paar Fragen zu schicken und dazu von Euch auch ein wenig Feedback bekommen. Der ganze zeitliche Ablauf ist wieder einmal ein wenig kurz gestrickt, aber es wird reichen um die wichtigsten Fragen zum neuen smart zu klären.

Livestream:

Start: 2. Oktober 2014 um 16:45 Uhr

Mit der neuen smart-Generation hat sich die Daimler-Tochter auch einen neuen Partner mit ins Boot geholt. Oder ist smart gar in ein fremdes Boot gestiegen? Schaut man sich die Gleichteile-Strategie für den neuen smart an, schaut man hinter die Kulissen, dann könnte man sich ernsthaft Gedanken machen.

Ist der neue smart noch immer ein smart? 

Unter anderem wird mir der Leiter der smart-Entwicklung zum Gespräch zur Verfügung stehen und ich will folgende Themen aufgreifen: Warum hat der neue smart nur H4-Scheinwerfer bekommen, wo der Vorgänger doch noch mit H7 glänzen durfte? Ein Rückschritt? Von wem stammen die Motoren und ist die Zeit des „Kopf-Nickens“ für die Insassen des smart nun endlich vorbei? Und natürlich interessiert mich, weshalb der smart keine vollständige smartphone-Integration bekam.

Der Livestream wird später als Clip verfügbar sein. Wer sich also nicht live dazuschalten kann, der kann den Experten-Talk später noch einmal anschauen!

 

 

#radical14 – Intro

Die Schweizer haben es besser. So habe ich vor ein paar Wochen geschrieben und bezog mich damit auf eine „Sportwagen-Woche“ der ganz besonderen art. Und auf ein paar andere Kleinigkeiten.

Und auch wenn die Schweiz die vollkommene Befreiung vom Tempo-Spaß für sich beansprucht, kommen die Eidgenossen nicht darum herum zu bemerken: Wo viel verboten ist, da ist auch viel Lust. Zur fast boshaften Beschränkung von humanen Landstraßen-Tempi kommt die sündige Versuchung der wundervollen Alpen-Pässe. Ein Dilemma der besonderen Art. Ein echtes Luxusproblem. Wundervolle Straßen, Pässe, eine Kruve folgt der nächsten. Von Serpentine zu Serpentine. Das schreit geradezu nach einer Ausfahrt der besonderen Art. Und wenn dann ein Alfa Romeo 4C mit seinem 240 PS Turbomotor der schwächste Vertreter der ganzen Horde ist, dann hat man wirklich ein Luxusproblem.

#radical14 – Mein Intro

Pirelli Partner von #radical14Doch noch einmal zurück zum Anfang: Die beiden Schweizer Petrolheads Peter Ruch und Markus Chalilow haben mit dem Online-Magazin radical-mag.com vor ein paar Jahren eine, nicht immer leicht verdauliche, Antithese für Motor-Magazine im Netz etabliert.  Und weil die Schweiz eben keine eigene Automobil-Industrie beheimatet, nehmen die zwei auch keine Rücksicht. Anders als es bei uns völlig normal geworden ist. Da ist man bei Audi dann schon einmal ein wenig verschnupft, wenn Peter dem Audi TT seine sachliche Perfektion um die Tornadolinie faltet und den Alfa 4C zum Lustobjekt stilisiert.

#radical14 – Als es darum ging das Thema automobile Leidenschaft in eine komprimierte Form zu bringen, mal abseits von Zollstock-Trivialität und Messwert-Banalität über die Leidenschaft Automobil zu philosophieren, haben die beiden Schweizer ein „Who is who“ der aktuellen Vierrad-Legenden organisiert. Vierzylinder-Turbo, V8-Sauger, Sechszylinder, Boxermotoren, Reihenmotoren, und – tusch sogar einen Elektromotor haben sie organisiert. Dazu eine bunte Mischung aus Petrolheads. Tagsüber die Bergpässe der Schweiz erfahren, die Radarfallen vermeiden und Abends bei Bier und Bratwurst über die neuen Erkenntnisse philosophieren. Eine grandiose Idee. Da musste ich dabei sein. 

Und der Alfa Romeo 4C war wirklich der schwächste Vertreter. 240 PS reichen eben nicht um sich mit Porsche 911 GT3, Ferrari 458 speciale, McLaren 650S, Corvette C7, Jaguar F-Type und Kollegen zu messen. Oder doch? 

Neben den – eindeutigen – Helden der Gemischvernichtung hatten sich aber auch Underdogs zur #radical14 Woche eingefunden. Der Subaru WRX STi – von mir erst vor kurzem gefahren, der ewig lüsterne Sportbube aus München, jetzt mit neuen Namen (M4), ein Tesla Modell S und die angebliche Mörder-Überraschung der radikalen Woche: Der Volvo Polestar V60.

Mein Terminkalender im September war bis zum bersten gefüllt, radical14 für mich daher nur ein Tagestrip in die Schweiz. Dennoch sollte es ausreichen um alte Freunde zu treffen, neue Freunde kennen zu lernen, den eigenen Horizont zu erweitern und ganz nebenbei, ein paar alte Gesichter zu treffen. BMW M4, Volvo Polestar und Tesla Modell S bin ich eben so wenig gefahren, wie McLaren 650s und Subaru WRX STi.

#radical14 – mein persönliches Intro

Porsche 911 GT3 vs. Ferrari 458 speciale

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Die ultimative Kombination. Auf der einen Seite die Benchmark, der ultimative Sportwagen, die Perfektion auf Rädern. Der Zuffenhausener-Wahnsinn hat einen Namen: GT3. Da dreht sich der klassische Sechszylinder-Boxer die Seele aus dem Leib. Die Sportreifen vermitteln dir die Farbe des Asphalts in allen Grautönen und Schattierungen. Die Sitzposition integriert dich zwischen Doppelkupplungs-Getriebe und Doppelquerlenkern. Du bist ein Teil der Sportwagen-Benchmark. Zu schnell? Könntest Du theoretisch immer sein. Aber Deine eigene Unzulänglichkeit, deine eigene Imperfektion hindert dich daran die Grenzen des GT3 binnen Tagesfrist zu finden. Auf öffentlichen Straßen sowieso. So reich kannst Du einfach gar nicht sein, als das Du die drakonischen Strafen der Schweizer Polizei für „schnelles fahren“ nach Porsche GT3-Manier bezahlen könntest. So ergötzt Du dich einfach an der Präzision der Lenkung. An dieser chirurgischen Perfektion mit der die Gänge gewechselt werden und kontrollierst Deine Erregung beim lauschen des sägenden Boxersounds.

Und der 458 speciale? Der kann einfach alles noch einmal besser.

Doch – dieser Artikel ist nur ein Intro. Deswegen: Später mehr!

 

Corvette C7 vs. Jaguar F-Type R Coupe

Der feine Engländer und der derbe Amerikaner? Die zwei kann man doch überhaupt nicht vergleichen? Das ist wie Pepsi gegen Earl Grey? Weit gefehlt. Selten waren sich zwei Autos ähnlicher. Nicht nur weil beide mit einem fetten V8 aufwarten. Auch die Idee hinter den beiden ist ziemlich ähnlich. Nur der eine ist bereits so viel erwachsener. Viel souveräner. Die Macht aus dem Drehzahlkeller? Die haben beide. Das bollern aus den Endrohren? Man kann es jederzeit provozieren. Es ist ein sehr simples Rezept mit dem sich die beiden entweder völlig lächerlich oder tief in das Herz der Insassen fahren. Schütte vorne viel Superplus rein, lass es durch die Pötte gurgeln und am Ende trommelt es Zwerchfell massierend aus den Endtöpfen. Während der eine es mit Stil angeht, versucht es der andere mit dem Niveau des betrunkenen Proletariats.

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Ausgerechnet der US-Boy fährt sich mit V8-Klang-Dominanz und sauberen Manieren in das Herz des Piloten. Der Jaguar mit seinem Kompressor-V8, der elektronisch verursachten Proleten-Programmierung und der dumpfen Power ist in seinen Dynamik-Fahrprogrammen einfach nur anstrengend. Geradeaus? Dafür drückt der 680 Nm starke Kompressor-V8 einfach zu sehr. Quer? Ständig. Laut? Andauernd. Einmal die Kö auf und ab, den frotzelnden Sound der programmierten Fehlzündungen erleben und dann ist es auch gut. Durch die Alpen prügeln? Das kann ausgerechnet der US-Boy auf eine wesentlich angenehmere Art. Sicher. Ohne Kompressor – mit 460 PS aber nur 90 PS schwächer und mit 630 Nm auch nicht mit wesentlich weniger Druck am Werk, zieht ihr Saugmotor – in Verbindung mit dem manuellen 7-Gang Getriebe – doch ganz anders los. Linear, berechenbar und kontrolliert kann man den US-Boy fliegen lassen. Der Engländer – ausgerechnet der an sich so distinguierte Engländer – rüpelt dagegen wie ein betrunkener Fußball-Profi über das Feld.

Doch auch zu diesen beiden – später mehr. 

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BMW M4,  Subaru WRX STi, Tesla Modell S, Volvo Polestar, McLaren 650s

Bin ich während des #radical14-Event nicht gefahren. Den WRX STi kenne ich bereits gut und werde deswegen zu Peters Artikel über den WRX STi noch einmal eine Replik verfassen. Denn soviel Kritik wie Peter fand – hat der Subaru in meinen Augen nicht verdient.  Auch den McLaren 650s kenne ich bereits. Ein gnadenlos gutes Auto. Doch die Version die man zum Event geschickt hatte, kam mit Klemmzangen im Cockpit in der Schweiz an. Schalensitze die bestimmt tollen Seitenhalt bieten, wenn ich mit meinem Hintern rein gekommen wäre.  Also ist auch der Engländer aus dem Programmheft gefallen. Der Polestar Volvo soll die Offenbarung bei Nässe gewesen sein. Glaube ich. Aber an meinem persönlichen radical14-Event war es trocken. Und ein Kombi stand nicht auf der Wunschliste. Wer sich aber partout nicht abringen lassen will, der liest auf radical-mag weiter.

Und der Tesla? Ein Elektromobil? Radical auf ganz eigene Art. Ich bin ihn nicht gefahren, einfach weil die Zeit knapp war. Aber der Tesla wird noch eine Rolle spielen. Später, wenn ich mich dem Ferrari 458 speciale noch einmal ausführlicher widme. Ausgerechnet der Tesla wird da eine Rolle spielen. !Huch

BMW M4: Zugegeben: Ich wäre den Münchner gerne mal gefahren. Aber: Bislang hat es BMW nicht für nötig gehalten meinen Blog zu berücksichtigen. Und da kann ich dann auch einfach mal ganz simpel gestrickt sein. Dann ignoriere ich diese Marke eben. Tut mir nicht weh. Und BMW sicher auch nicht. Und wer wirklich etwas zum M4 lesen will, der findet bei Sebastian von passion:driving ein paar warme Worte.

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Das war mein Intro zu #radical14! – Fortsetzung folgt …

Pirelli

Mehr zu radical14 findet ihr auf:
  1. radical-mag
  2. asphaltfrage
  3. passiondriving
  4. v12 media
  5. motorkultur.com
  6. chromjuwelen

 

 

Alle Fotos: Tobias Heil

Editorial: Unter der Haube ist er ein Sportwagen / Volvo Truck Werbung

Gute Werbung erkennt man woran? Richtig. Gute Werbung ist einfach gut. Das spürt man beim ersten schauen. Manchmal gibt es solche auf den ersten Blick unscheinbare Diamanten, manchmal wird aus einem schnöden Werbeclip richtig gute Unterhaltung. Ein Beispiel dafür? Wer erinnert sich nicht an den „Epic-Split“ von Jean Claude von Damme? Zuerst sieht man sein Gesicht, dann zoomt das Bild heraus und man sieht Van Damme auf den Außenspiegel zweier, nebeneinander her fahrender LKW stehen. Dann entfernen sich die beiden LKW von einander und Van Damme legt einen 1a Spagat hin. Epic Split. Und eigentlich ging es dabei um die beiden Volvo LKWs. Jetzt legt Volvo wieder vor – wieder ein Werbeclip für die LKW-Sparte von Volvo.

Volvo Trucks – i-Shift Werbevideo

Unter der Haube ist er ein Sportwagen!

Wie gesagt, gute Werbevideos sind gut. Wichtig ist dabei die Idee für den Clip. In diesem Fall wollte Volvo Trucks demonstrieren, wie einfach sich ein LKW fahren lassen kann und das unter der Hülle eines Full-Size LKW manchmal auch ein Sportwagen steckt.

Folgende Szene hat man nachgestellt: Ein Concierge nimmt vor einem edlen Luxus-Hotel die noch edleren Fahrzeuge der Gäste entgegen und parkt diese. Bis dann plötzlich ein Volvo Truck der FH-Baureihe vorführt. Und das am ersten Tag des Mitarbeiters. Verdutzt steht der Kollege des Valet-Parkings vor dem großen Truck. Das er an seinem ersten Tag zu einem Opfer für einen Streich nach Art der „versteckten Kamera“ wird, kann er nicht ahnen.

 

Hier das Video: „Behind the scenes – Volvo Truck Valet Parking“:

Das Video auf Youtube: „Hinter den Kulissen“ Geschehnisse: https://www.youtube.com/watch?v=xEBEElxJzp8

Wie gesagt, gute Werbung ist einfach gut.

Aber was soll der Zuschauer aus dem Clip lernen? Was ist die Botschaft?

Den Volvo Truck aus der FH-Baureihe gibt es nun mit einem Doppelkupplungsgetriebe. Einzigartig im Segment der schweren Trucks und eigentlich kennt man diese aufwendige Getriebetechnik nur aus sportlichen Fahrzeugen. Der Volvo Truck FH bringt die Vorteile des Doppelkupplungsgetriebes nun in ein völlig neues Segment. Das Bild des Truck vor dem Sterne-Hotel passt da gut dazu, eben etwas völlig neues 🙂

Fakten zum Doppelkupplungsgetriebe:

Was hat man denn davon, wenn man diese Technik einsetzt?

volvo i-shift getriebeDas neue I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe basiert zunächst einmal auf dem bekannten Volvo I-Shift-Getriebe. Trotz umfangreicher Überarbeitung und einer Funktion, die darauf beruht zwei Getriebe-Mimiken miteinander zu kombinieren, ist das neue Getriebe dennoch nur 12 Zentimeter länger als das bislang bekannte Getriebe. Dank dieser Technik schaltet das Getriebe nun ohne Zugkraft-Unterbrechung.  Es können weiterhin Gänge übersprungen werden, aber dort wo man mit Kraft beschleunigen muss, zieht der neue FH mit diesem Getriebe, ohne durch Schaltpausen unterbrochen zu werden.  Das hat zur Folge, dass die Schaltvorgänge geschmeidiger ausfallen und damit auch die Belastungen auf das Fahrzeug. Als willkommener Nebeneffekt sinkt somit der Verschleiß des Antriebsstranges.

Mehr zum Thema i-Shift Doppelkupplungsgetriebe in diesem Video (Link)

Volvo führt dieses neue Getriebe als Alternative-Getriebevariante bei allen FH Trucks mit D13 Motoren und einer Leistung von 460, 500 und 540 PS ein.

 

 

 

 

Experten-Talk: smart in Paris

Alles was Sie schon immer über den neuen smart wissen wollten, sich bislang aber nicht zu Fragen getraut haben!

Das ist jetzt Eure Chance! Schickt mir Eure Fragen zum neuen smart. Die wichtigsten Themen werde ich live auf dem Automobil-Salon mit den Experten der Marke smart klären!

Der neue smart wird in Paris der Weltöffentlichkeit präsentiert. Viele Details, viele Fotos und meine Meinung konntet ihr bereits im Blog nachlesen. Jetzt stellt sich der Hersteller auf der wichtigen Automobilmesse in Frankreich meinen Fragen. Und Euren. Wenn ihr mir Eure Fragen rechtzeitig zuschickt!

Bitte fragt nicht, wie sich der neue smart fährt – denn das werden wir erst nach der Fahrveranstaltung wissen. Wenn ihr aber wissen wollt, warum man bei smart ausgerechnet Renault als Partner gewählt hat, warum der smart kein Apple Carplay oder Mirror-Link unterstützt, oder weswegen man die H7 Leuchten gegen H4-Lampen getauscht hat, dann solltet Ihr Euch jetzt einklinken.

Die Antworten gibt es dann live im Experten-Talk US Paris.

Nutzt für Eure Fragen das Formular:

 

Autonews – Der Wochenrückblick KW 38

1. Peugeot Quartz mit 500 PS

Peugeot zeigt mit seinem Concept Car Quartz auf dem Pariser Autosalon eine Crossover-Hybridstudie mit zwei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 500PS. 23-Zoll-Räder wurden dem futuristischen Fahrzeug verpasst und seine Verglasung aus Polycarbonat entwickelt. Eine Luftfederung sorgt für eine enorme Bodenfreiheit zwischen 300 und 350 Millimetern. Weltweit erstmals werden hier mit einem digitalen Webverfahren hergestellte Textilien verwendet, mit dem sich großflächige, komplexe und sofort verwendbare Teile herstellen lassen. Unter der Motorhaube verbirgt sich der von Peugeot Sport entwickelte 1,6 l THP 270 mit einer Sechs-Gang-Automatik. Zusätzlich wird die Vorderachse direkt von einem 116 PS starken und die Hinterachse von einem 85-kW Elektromotor angetrieben. Im reinen E-Betrieb soll der Peugeot Quartz bis zu 50 Kilometer zurücklegen können.

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2. Bentley Mulsanne bekommt mehr Power

Bentley stellt mit einer modifizierten Version des 6,75-Liter-V8 sein neues Vorzeigemodell auf dem Autosalon Paris vor. In nur 4,9 Sekunden beschleunigt der 2,7 Tonnen schwere Luxus-Liner von null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 305 km/h. Trotz der enormen Leistungssteigerung setzt Bentley alles auf Sparsamkeit. Ein Normalverbrauch von 14,6 Litern auf 100 Kilometer sind noch immer kein Pappenstil bedeuten aber immerhin eine 13 Prozent höhere Effizienz. Der Mulsanne Speed verfügt über einen speziellen Sport-Modus für Dämpfung und Lenkung. Bezüglich des Innenraums hat man die Wahl zwischen 24 verschiedenen Lederfarben, die man in sechs unterschiedlichen Farbkompositionen kombinieren kann.

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3. Frische Optik für den Peugeot 508

Zum neuen Modelljahr wird der Peugeot 508 neu aufgelegt und deutlich aufgewertet. Neben einem neuen, charakteristischen Kühlergrill bekommt das der 508 aktuelle Technologien wie Touchscreen, eine Rückfahrkamera und einen Toten-Winkel-Assistenten. Die Motorenpalette wird auf Euro 6 und noch höhere Effizienz getrimmt und neu ins Programm kommt die Sechs-Gang-Automatik EAT6. Front- und Heckschürze wurden überarbeitet und di Schutzwirkung verbessert. Bei den Benzinern kommt im neuen Peugeot 508 mit dem 1,6 l THP 165 mit Stop & Start-System erstmals ein neuer Euro-6-Motor zum Einsatz. Dieser gibt eine neun PS erhöhte Leistung von 165 PS ab und senkt die CO2-Emissionen auf bis zu 129 Gramm pro Kilometer.

Update: Fahrbericht zum neuen Peugeot 508! 

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4. Ford schraubt seinen Mustang Europatauglich

Lang hat es gedauert aber nun ist es soweit: Ford bringt seinen US-Boliden endlich auf den europäischen Markt. Als EcoBoost mit einem 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo und als GT mit dem klassischen 5,0-Liter-V8. In den USA gibt es auch noch einen 3,7-Liter-V6, der günstiger als der Vierzylinder-Turbo ist, allerdings aber nicht nach Europa kommt. Durchgestylter und weitaus hochwertiger wirkt das Fließheck-Coupé, das immer noch als Mustang zu erkennen ist. Ein paar Spielereien wie Einstiegsleuchten, die ein Mustang-Logo auf den Boden projizieren, zeigen die Detailverliebtheit von Ford. Für Europa gibt es noch keine offiziellen Fahrleistungsdaten, jedoch geht man davon aus, dass der GT in rund 4,5 Sekunden den Sprint von null auf 100 km/h schafft. Der EcoBoost soll nur eine Sekunde länger benötigen. Die Preise sollen erst in ein paar Monaten bekanntgegeben werden. Gerüchten zu folge soll auch ein Cabriolet in Planung sein.

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5. Renault Eolab trinkt wenig

Renault präsentiert mit dem Eolab ein Auto, dass mit einen Normverbrauch von einem Liter Superbenzin pro 100 Kilometer kommt. Der Flitzer Clio-Format wird von einem 78 PS starken Dreizylinder-Benzinmotor mit 1,0 Liter Hubraum sowie einem Elektromotor mit 54 PS Leistung und 200 Nm Drehmoment angetrieben. Der Elektromotor bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 6,7 kWh Energie dessen Stromspeicher rein elektrisches Fahren bis zu 60 Kilometer Reichweite und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erlaubt. Die Kraftübertragung erfolgt über ein komplett neu entwickeltes Drei-Stufen-Getriebe. Die Räder der Studie sind zudem lediglich 145 Millimeter breit und unterstützen eine ganze Reihe gewichtsreduzierender und aerodynamischer Maßnahmen.

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6. Honda zeig Jazz Prototyp

Auf dem Autosalon in Paris wird Honda den Prototypen seines neuen Jazz präsentieren. In der dritten Modellgeneration zeigt der japanische Hersteller fließendere Linien und mehr Radstand an ihrem kleinen City-Flitzer. Das sorgt in Verbindung mit der Kleinwagenplattform für mehr Platz im Innenraum, des sowieso schon sehr geräumigen kleinen Japaners. Ein neuer 1,3-Liter-Benzinmotor ist wahlweise mit Sechs-Gang- oder stufenlosem Automatikgetriebe erhältlich. Markteinführung ist für Sommer 2015 geplant. Ob er in seinem Segment für Furore sorgen wird, wird sich spätestens aber schon im Oktober diesen Jahres zeigen.

Honda Jazz conceptPhotograph: James Lipman +44 7803 885275

7. Lexus im Doppelpack

Auch der Luxus-Ableger von Toyota, Lexus, wird auf dem Pariser Autosalon den neuen NX mit gleich zwei verschiedenen Antrieben präsentieren. Zum einen als Vollhybrid NX 300h und zum anderen als NX 200t mit einem komplett neu entwickelten 2,0-Liter Turbobenziner und einer Sechs-Stufen-Automatik. Beide Varianten sind wahlweise mit Front- oder Allradantrieb bestellbar. Auch das Sportcoupé RC F mit dem stärksten V8 in einem Serienfahrzeug der Marke wird in Paris zu sehen sein. Das neue 5,0-Liter-Triebwerk leistet 477 PS und wird in Europa Endes des Jahres auf den Markt kommen.

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Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Peugeot hat den 508 eine Frischzellenkur gegönnt. Vor seiner Premiere auf dem Automobil-Salon 2014 in Paris durfte der geliftete Peugeot 508 SW auf Mallorca zeigen, was er jetzt besser kann – und was nicht.

Nach gut vier Jahren war es an der Zeit für eine Überarbeitung. Vier Jahre ist es her, dass Peugeot zwei Modelle zu einem zusammendampfte. Bereits 2010 war der 508 ein schönes und leider auch seltenes Auto. Mit dem 2014er Facelift wird der Franzose mit in den Kühlergrill gerutschtem Löwen noch ansehnlicher – zumindest in der Front. Am Heck dagegen tat sich nicht viel.

Aber diese komplett umgekrempelte Front; chic, très chic. Das neue Familiengesicht reckt die Nase steil und selbstbewusst in den mallorquinischen Wind. Dazu passend frisch konturierte Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihren drei LED-Modulen pro Scheinwerfer die Blicke auf sich ziehen. Ganz gleich, in welchem Winkel sich der Betrachter der Front nähert, sieht die Löwen-Schnauze wirklich gut aus.

Und obwohl ich kein großer Kombi-Freund bin, sieht der 508 SW eleganter aus als sein Limousinen-Pendant. Auffälligste Merkmale sind am kaum gelifteten Heck die modifizierten Rückleuchten der Limousine sowie die optisch gelungenen, in den Stoßfänger eingelassenen Endrohre der GT genannten Top-Motorisierung 2.2 HDi 200.

Der 508 hat als Erbe der seligen 407 und 607 entsprechend hohe Erwartungen zu erfüllen. Optisch gelingt dies am besten dem 508 SW GT, der insbesondere in Perlmutt-Weiß in strahlender Sonne zu gefallen weiß.

Und wie es sich für einen Kombi gehört, kann der Peugeot 508 SW ordentlich was laden – mindestens 550 Liter Luft steht für Gepäck zur Verfügung, in Maximal-Konfiguration schluckt der SW 1.598 Liter. Platz in der zweiten Reihe ist ebenso reichlich vorhanden. Hinter meinem Fahrersitz habe ich es mit 1,80 m Körperlänge bequem und luftig. Einzig am Scheitel wird es wegen des Panorama-Glasdachs etwas knapp.

Das Interieur gefällt. Sowohl haptisch als auch optisch kann sich der Peugeot 508 sehen und fühlen lassen. Ungewöhnlich sind der Startknopf links vom Volant à la Porsche und die daneben liegende elektronische Parkbremse. Das Drei-Speichen-Lederlenkrad mag haptisch überzeugen, ist jedoch mit reichlich Bedienelementen überfrachtet. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich anstandslos ablesen; schön ist auch die Öltemperaturanzeige, die zwar für die meisten unnötig sein wird, mich jedoch erfreut.

Für das Facelift-Modell gibt es nun ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und ein Head-up-Display, das relevante Fahrdaten auf eine Plastikscheibe im Fahrersichtfeld projiziert. In puncto Assistenzsysteme enttäuscht der 508 jedoch. Erhältlich sind zwar ein Toter-Winkel-Assistent und eine Rückfahrkamera, allerdings bietet Peugeot weder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage noch adaptives Kurvenlicht für die optisch so gelungenen LED-Scheinwerfer an. Auch Spurhalte- oder –verlassenswarner suchen potentielle Kunden vergebens. Dafür ist der Peugeot 508 auch „nur“ ein Facelift und kein neues Modell. Das ist auch der Grund, weshalb der 508 ohne das i-Cockpit im Stile des Peugeot 308 auskommen muss.

So fährt sich der Peugeot 508

Fahrwerk und Lenkung sind wie die Sitze auf Reise-Komfort getrimmt. Hektik und dynamische Eskapaden sind nicht das Metier des 508 SW. Das bekommen Fahrer etwa dann zu spüren, wenn sie allzu eilig ums Eck wollen und der Peugeot 508 gutmütig weich über die Vorderachse schiebt. Stattdessen fühlt sich der Franzose beim Cruisen und Gleiten am wohlsten.
Auf den Landstraßen und Autobahnen Mallorcas gefällt der 508 SW als unaufgeregtes, komfortables Reisegefährt, das Fahrer und Passagiere unabhängig von der Motorisierung entspannt ans Ziel bringt. Zum Gleiten und als Daily Driver ist der bereits aus dem PSA-Konzern bekannte 1.6er Turbo mit 165 PS bestens geeignet. Auf kurvigem Geläuf, lechzend nach Drehzahl und Leistung wird der Fahrer jedoch enttäuscht. Bis auf anschwellendes Geräusch-Niveau regt sich nicht viel. Freilich ist der 508 SW für Derartiges nicht gedacht – aber man kann es ja mal versuchen.

Anders der Peugeot 508 SW GT. Sein 2.2 Liter großes Dieseltriebwerk gefällt mit ordentlichem Bums (450 Nm), der für wohltuende Souveränität Sorge trägt. Auf dem Papier mag das serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe antiquiert wirken – immerhin baut ZF inzwischen 9-Gang-Automaten – zeigt im Fahrbetrieb allerdings, dass auch eine Automatik mit sechs Gängen voll zufriedenstellen kann. Sie schaltet butterweich und zügig. Auch bei manuellen Schalteingriffen via Paddle erfolgt der Gangwechsel erfreulich zackig. Zudem bleibt das Drehzahlniveau auch bei Autobahntempo angenehm niedrig, sodass ich keinen 7., 8. oder gar 9. Gang vermisste.

Wirkliche Mängel leistet sich der 508 SW nicht. Auf diejenigen, die Wert auf eine Assistenzsystem-Flotte legen, mag der 508 unzeitgemäß wirken. Aber dieser Umstand kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peugeot ein schöner Kombi gelungen ist, der mit sauberer Verarbeitung als Auto für die Langstrecke gefällt.

Empfehlenswert ist der große Diesel. Die GT-Optik setzt weitere Akzente, der Motor ist kultiviert und kraftvoll, die 6-Gang-Automatik überrascht. Und auch preislich geht’s vernünftig zu. Der Grundpreis von 42.800 € erscheint zunächst deftig, aber dafür ist all das serienmäßig an Bord, was gut und wichtig ist. Für mich persönlich kämen lediglich noch Aufpreise für die Lackierung, 19-Zoll-Felgen und Soundsystem hinzu. Der Rest – LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Assistent, Head-up-Display, Sitzheizung etc. – ist ohnehin an Bord.

Verkaufsfreigabe

Anfang Oktober wird Peugeot den überarbeiteten 508 auf der Mondial de l’Automobile in Paris der Öffentlichkeit vorstellen. Neben Limousine und Kombi wird es wieder einen Peugeot 508 RXH geben, der als Crossover mit Gelände-Beplankung sowohl als Diesel-Hybrid 508 RXH HYbrid4 als auch erstmals als Diesel RXH 2.0 BlueHDi 180 erhältlich sein wird. Zusätzlich bietet Peugeot den Diesel-Hybrid-Antriebsstrang in der Limousine an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text & Fotos: Mario von Berg

Marc Gassner gewinnt die deutsche GT-Academy

Marc Gassner (23) aus Kempen bei Krefeld heißt der Sieger der zum dritten Mal ausgetragenen deutschen Wertung zur Nissan GT Academy. In einem dramatischen Finale setzte sich der Betriebswirtschaftsstudent beim Race Camp im britischen Silverstone denkbar knapp gegen seinen härtesten Gegner Danny Giusa (Berlin) durch. Nach acht Runden auf der Traditionsstrecke endete das mit identischen Nissan 370Z ausgetragene Finale mit dem knappsten Einlauf in der Geschichte des 2008 von Nissan und Sony gegründeten Nachwuchswettbewerbs. Schon nach dem Qualifying hatte sich ein Spitzen-Trio herausgebildet – es lag nur drei Zehntel auseinander. Im Rennen auf dem 3,619 Kilometer langen Kurs setzte sich diese Konstellation dann zunächst weiter fort. Ehe einer der drei Top-Piloten seine Reifen überstrapazierte und aus dem Drei- ein Zweikampf wurde.

Chefinstruktor Rob Jenkinson war über das hohe Niveau der GT Academy 2014 hocherfreut: „Ich denke, wir haben mit Marc Gassner einen absolut verdienten Gesamtsieger. Ich habe das sichere Gefühl, dass Nissan hier wieder einen künftigen Star hervorgebracht hat. Aber man muss sagen, dass alle vier am letzten Tag noch zum großen Finale angetretenen Kandidaten würdige Sieger gewesen wären.“

Gassner galt zunächst nicht als Favorit – kämpfte sich aber sukzessive nach vorn
In der Tat galt Marc Gassner zu Beginn des viertägigen Race Camps noch nicht als Kronfavorit, kämpfte sich dann aber innerhalb des anfangs acht Teilnehmer starken Feldes von Prüfung zu Prüfung weiter nach vorn. Nach dem Show-down gab er zu Protokoll: „Ich war das ganze Rennen über unter starkem Druck von Danny. Es mag verrückt klingen, doch wie man am besten seine Position verteidigt und den Nissan richtig auf der Strecke platziert, lernt man bereits sehr gut auf der PlayStation!“

Das große Erfolgserlebnis liegt mittlerweile schon zwei Monate zurück – längst hat Marc sein neues Leben als angehender Rennfahrer begonnen. Denn der Gesamtsieger erhält von Nissan ein dreimonatiges intensives Ausbildungsprogramm mit dem Schwerpunkt Nürburgring Nordschleife. Mit der internationalen Rennfahrerlizenz ausgestattet, wartet auf ihn dann als Höhepunkt der Einsatz auf einem Nissan GT-R NISMO GT3 beim 24-Stunden-Rennen 2015 in der Eifel.

Das im September 2012 begonnene Bachelor-Studium „European Business Program“ an der Fachhochschule Münster – zuletzt mit einem Auslandssemester an der Universität Portsmouth – hat Marc zunächst einmal auf Eis gelegt. „Denn ich will mich voll und ganz auf die anstehenden Aufgaben und Herausforderungen konzentrieren”, sagt der fließend englisch und leidlich spanisch sprechende Rheinländer.

Große Idole: Michael Schumacher und Spa-Francorchamps
Als seinen Lieblingsfahrer nennt Gassner den nicht weit von seinem Geburtsort Tönisvorst in Kerpen aufgewachsenen Michael Schumacher. „Seit meiner Kindheit bin ich ein Fan von ‘Schumi’. Seine Geschwindigkeit, Konstanz und Arbeitseinstellung waren immer beeindruckend.” Kein Wunder, dass Marc auch bei der Wahl seiner Lieblingsrennstrecke mit seinem Idol übereinstimmt: „Spa-Francorchamps – eine Naturstrecke mit Höhenunterschieden und einem schönen Flow und Rhythmus.”

Im Studium schrieb Marc eine Hausarbeit zum Thema „Digital Marketing bei Nissan“
Einen Bezug zu Nissan hatte Gassner – der neben dem Motorsport Reisen, Badminton und DSLR-Fotographie als Hobbies angibt – übrigens schon vor seinem Start bei der GT Academy: 2013 verfasste er eine aufwendige Hausarbeit über die Aktivitäten des Unternehmens im Bereich Digital Marketing.

In seiner ersten Motorsportsaison will Marc nach eigenen Angaben „vor allem möglichst viel lernen, sich dann steigern und mit guten Leistungen für weitere Aufgaben empfehlen.“ Wenn es seine Zeit zulässt, plant er auch weiterhin zum Ausgleich Online-Rennen auf der Gran Turismo 6-Konsole von PlayStation®.

Deutsche GT Academy mit 65.000 Teilnehmer weltweit am erfolgreichsten
Insgesamt nahmen in diesem Jahr in zwölf europäischen Ländern insgesamt 239.503 Konsolenspieler am weltweit wohl erfolgreichsten Talentsichtungs-Wettbewerb teil. Davon entfielen allein gut 65.000 auf Deutschland, was die hiesige Academy zur erfolgreichsten weltweit macht. Zum Race Camp nach Silverstone hatte Nissan insgesamt 41 Sieger aus den nationalen Vorentscheidungen eingeladen – darunter jene acht deutschen Gamer, die sich im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens am Nürburgring aus einem Feld von 28 Teilnehmern als hoffnungsvollste Talente herausgeschält hatten.
GT Academy Absolventen sind auf dem internationalen Parkett erfolgreich

Die GT Academy hat mit ihrem allerersten Sieger – dem Spanier Lucas Ordoñez – bereits zwei Podiumsplätze beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie viele Erfolge in der internationalen Motorsportszene verbucht. Mit Jann Mardenborough und Mark Shulzhitskiy in einem Ligier-Nissan LM P2 von OAK Racing sowie Ordoñez und Wolfgang Reip im revolutionären Nissan ZEOD RC starteten vier GT Academy-Sieger beim diesjährigen Le Mans-Rennen.

Der gebürtige Waliser Jann Mardenborough (22) gewann darüber hinaus im Rahmenprogramm zum GP von Deutschland auf dem Hockenheimring sein erstes Rennen in der Formel-1-Nachwuchsserie GP3. Er könnte der erste Ex-Konsolespieler sein, der den Sprung in die Königsklasse des Motorsports schafft.

Auch die Vorgänger von Marc Gassner auf deutscher Ebene, Peter Pyzera  (Sieger 2012) und Florian Strauß (Sieger 2013), haben ihre Lenkradkünste erfolgreich von der Konsole auf die Piste übertragen. Pyzera gehörte 2013 zum Team Nissan GT Academy RJN, das neben dem Gewinn der Teamwertung mit Lucas Ordoñez auch den Fahrer-Titel in der Pro Am-Wertung an Land zog. Der Berliner Strauß bewies ebenfalls eindrucksvoll, dass die Verwandlung vom Gamer auf virtuellen Strecken zum echten Rennfahrer funktioniert. Er fuhr beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring phasenweise ähnliche Rundenzeiten wie sein Mentor Nick Heidfeld und trug maßgeblich dazu bei, dass ihr zwischenzeitlich zurückgefallener GT-R NISMO GT3 am Ende noch als 13. seiner Klasse durchs Ziel fuhr. Zuvor hatte Strauss beim Lauf zur Blancpain Endurance Serie in Silverstone den Sieg in der Pro Am-Klasse für Nissan gesichert.

 

 

Pressemeldung

Fahrbericht: Der Jeep Renegade

Mit dem neuen Renegade will Jeep neue Wege gehen und sich mit auf die Stufe vom Opel Mokka oder dem Nissan Juke stellen. Schon bei der Vorstellung auf dem Fiat-Gelände in Balocco bestätigt sich, dass der Jeep eine neue Nische erobern will. Jünger und weiblicher als die anderen Jeeps soll er sein und damit ins Ziel treffen.Soweit das Konzept. Dann schauen wir uns den kleinen Ami mit Fiat-Genen mal genauer an. Schon auf den ersten Blick wird klar, der neue Jeep Renegade ist alles andere als weiblich. Kantig und maskulin steht er da. 

Der im italienischen Melfi produzierte Offroad-Knirps basiert zu Teilen auf der Fiat 500 L-Familie und das sieht man am besten im Profil. Der kleine Kompakte soll die Marke Jeep weltweit erstmals ins Segment der kleinen SUV erweitern und Kraftstoffeffizienz und dynamische Fahreigenschaften auf befestigten Straßen mit den klassenbesten Offroad-Fähigkeiten eines Jeep kombinieren.

Der neue Jeep Renegade, die kleine Dosis Anabolika für den Alltag?

 

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In vier Modellvarianten wird der Jeep Renegade gebaut, wobei wir uns besonders die Limited und TrailHawk-Variante angeschaut haben. Letzterer zeigte schon bei der Präsentation, dass er alles andere als zart besaitet ist und gerne auch die härteren Wege abseits der Straße in Angriff nimmt. Mein erstes Testfahrzeug war der Jeep Limited mit einem 140 PS starken 1,4-Liter MultiAir Benziner unter der Haube und   in Carbon Black. Der knuffige Junior-Jeep wirkt beeindruckender als gedacht, wie er da so vor einem steht. Damit könnte man die Stadt in Angriff nehmen und anderen zeigen, wo der Hammer hängt, so scheint es. Mit einer Länge von 4,25 Meter und einer Breite von 1,80 Meter gibt er sich nicht viel zierlicher als andere Jeep-Familienmitglieder, auch wenn man die italienischen Handschrift erkennen kann. Ein „Detroit-Rom-Patrone“ also.

Die besondere Linienführung erschafft ein einzigartiges Seitenprofil, das man mögen kann oder auch nicht. Die Prämisse, einen hohen Wiedererkennungswert zu schaffen, hat Jeep aber hinbekommen.

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E.T. lässt grüßen

Besonders im Gedächtnis blieb die Beschreibung der Belüftungsschlitze im Interieur mitten auf dem Armaturenbrett. Diese wären nach dem Vorbild von E.T. entstanden und nun sehe ich immer außerirdische Köpfe, wenn ich in den Jeep Renegade einsteige. Ziel erreicht, würde ich sagen. Die Designer haben sich aber auch jede Menge Mühe gegeben, dem Renegade ein individuelles Aussehen zu verpassen. Allein 10 Farben und sieben verschiedene Raddesigns stehen zur Individualisierung zur Verfügung, mal ganz zu schweigen von den ganzen Extras, die der Zulieferer Mopar noch speziell für den Renegade entwickelt hat. Vom Ami-Stern bis hin zum Fahrradträger bleibt kein Wunsch offen. Für alle, die es authentisch lieben.

Das gesamte Design zeigt die traditionellen Markenwerte wie beispielsweise die unverzichtbaren und typischen Schlitze in der Front. Genauso die Rundscheinwerfer und Rücklichter, die an den Ur-Jeep erinnern sollen. Der erste Jeep aus 1941 zieht sich durch den ganzen Renegade in kleinen Details wie z.B. in Form des Benzintanks, der sich in stilisierter Form immer wieder findet. Das ist ein bisschen wie ein kleines Suchspiel, das sich von außen nach innen fortsetzt. Hier findet sich in der Limited Version eine recht hochwertige Einrichtung. Bequeme Ledersitze halten den Fahrer und Beifahrer an Ort und Stelle und insgesamt herrscht ein angenehmes Ambiente. Was jedoch fehlt, sind Ablageflächen. Die sucht man vergebens und das, was vorhanden ist, reicht gerade mal für ein Handy und ein paar Schlüssel.

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Sobald der Fahrer etwas längere Beine hat, haben es Mitfahrer im Fond nicht leicht. Schiebt er den Fahrersitz dementsprechend weit nach hinten, wird es deutlich eng. Davon einmal abgesehen, haben Sitzriesen aber jede Menge Kopffreiheit, die gerade im TrailHawk bei unwegsamem Gelände  vor unliebsamen Kopfschmerzszenarien schützt. Weiter hinten sieht das Platzangebot aber wieder anders aus. Der Kofferraum bietet ohne zurückgeklappte Rückbank nur 351 Liter Volumen, das sich aber auf 1,297 Liter ausweiten lässt. Eine recht schwer zu schließende Heckklappe ohne Griff hinterlässt Spuren an den Fingern.

Quadratisch, praktisch, gemütlich

Zweckmäßige Details wie ein Haltegriff für den Beifahrer über dem weit aufklappbaren Handschuhfach unterstreichen den Jeep-Charakter, entbehren jedoch jeglicher weiblicher Note. Gerade hier hätte man ein wenig mehr auf ein „weiblich“ angehauchtes Design Wert legen können, ohne die Jeep-Persönlichkeit zu verlieren. Details am Tacho zeigen das abenteuerliche Offroad-Wesen des Renegade genauso wie das doch recht grobe Multifunktions-Lenkrad, das jedoch wiederum sehr bequem in der Hand liegt. Der Motor zeigt sich, dank guter Dämmung, von seiner leisen Seite und ist wirklich kaum zu hören. Von den 140 PS spürt man jedoch beim Durchdrücken des Gaspedal nicht viel. Das mag vielleicht auch an der recht bulligen Front des Renegade liegen, die nicht besonders aerodynamisch anmutet. Er muss aber auch nicht sportlich-flott unterwegs sein. Das ist nun einmal ein Jeep, der muss eben quadratisch, praktisch und gut sein. Und das ist er, zweifelsohne. Mit drei Benzinern, die zwischen 120 und 170 PS leisten und vier Diesel-Motoren, die ebenfalls zwischen 120 und 170 PS liegen, zeigt der kleine Kraftzwerg seine Stärken auch in der Stadt, wo das Abenteuer beginnt, wenn andere zurück bleiben. Trotz kompaktem Auftreten ist er dank seines kleinen Wendekreises und guter Manövrierfähigkeit einfach zu handhaben. Das mit viel Gefühl abgestimmte Fahrwerk sorgt für eine angenehme Fahrt, wozu auch das leichtgängige Sechsganggetriebe beiträgt. Auch einer gemütlichen Tour über Land steht mit dem Jeep Renegade Limited nichts im Wege.

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Den mit 6,0 Liter angegebenen Verbrauch schafften wir nicht ganz.  

Erfreulich ist der Preis für die Jeep Renegade Basisversion. Hier startet der amerikanische Traum bereits unter 20.000 Euro und erfreut sich bereits vieler Vorbestellungen. Wer ein bisschen mehr Spaß haben möchte, muss dementsprechend tiefer in die Tasche greifen. Ganz schnelle dürfen sich an der Opening Edition erfreuen, die weitaus mehr Ausstattungsmerkmale mit sich bringen wird als die spätere Basisversion. Wer also schon jetzt mit dem kleinen Mucki-SUV liebäugelt, sollte ihn sich gleich zum Marktstart sichern.

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Fazit:
Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert, nicht zuletzt dank der vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Und auch wenn er zeitweise ein wenig wirkt wie ein Fiat auf Anabolika, mögen wir ihn so maskulin und muskelbepackt. So gehört es sich für einen Jeep von Hause aus. Kantig und anders wollen wir ihn auch gar nicht haben. Wenn jedoch die Ansage kommt, einen weiblicheren Markt erobern zu wollen, dann sollte hier und da noch etwas am Design gefeilt werden und sei es nur ein Hauch im Interieur, dann aber bitte nicht mit der Nagelfeile.

Weitere Impressionen:

Fotos: Simone Amores / Hersteller

Live: Weltpremiere Future Truck 2025

LKW? Eigentlich kein Thema für meinen Blog. Allerdings ist der Future-Truck ganz klar ein Technologieträger, der seine Fähigkeiten und Funktionen sicher nicht auf die gewerbliche Infrastruktur begrenzen wird. die notwendigen Techniken für das autonome fahren sind, vergleicht man PKW und LKW, ganz ähnlich. Der „selbstfahrende LKW“ ist daher auch ein Blick in die mögliche Zukunft des Automobilverkehrs.

Hier wird es am Montag den 22.09.2014 ab 18:30  den Live-Stream zur Präsentation des Mercedes-Benz Future Truck geben:

Ein Lkw fährt von alleine mit Tempo 80 auf der Autobahn, er kommuniziert mit seiner Umgebung und sorgt für mehr Sicherheit auf den Straßen. Zudem spart er seinem Betreiber bares Geld und entlastet den Fahrer in monotonen Verkehrssituationen.

Sie denken an Science Fiction? Dann denken Sie um, denn seit heute gibt es ihn – den Future Truck 2025 von Mercedes-Benz. Sein Highway Pilot System ermöglicht autonomes Fahren im Lkw bei einem Tempo von 80 Stundenkilometern. Damit präsentieren wir den Fernverkehrs-Lkw von morgen und geben einen Ausblick auf das Transportsystem der Zukunft.

Dahinter steht die intelligente Vernetzung aller bereits existierenden Sicherheitssysteme, ergänzt durch Kameras, Radarsensoren und Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Fahrzeugen.

Die Herausforderungen im Transportwesen sind vielfältig: Trotz zunehmendem Verkehrsaufkommen sind die Investitionen für Infrastruktur rückläufig. Dazu kommen der wachsende Kostendruck auf die Spediteure sowie der schon heute akute Fahrermangel.

Daimler Trucks hat eine mögliche Antwort darauf – den Lkw von morgen: effizienter, sicherer, vernetzter und autonom.

Schon in zehn Jahren könnte das Transportgeschäft dank autonomen Fahren so aussehen: Der Verkehr fließt flüssiger, kalkulierbarer und sicherer. Menschliche Fehler am Steuer werden vermieden. Speditionen arbeiten wirtschaftlicher und flexibler. Das Berufsbild des Lkw-Fahrers hat sich gewandelt – vom Brummi-Fahrer hin zum Transportmanager mit deutlich mehr Verantwortung.

Fest der Diamanten – bei Mitsubishi

Die Mitsubishi-Händler in Deutschland feiern am Sonnabend, 20. September 2014, das „Fest der Diamanten“. Besucher können sich bei dieser Gelegenheit über die „Diamant“-Editionsmodelle informieren und am Gewinnspiel „Diamantensuche“ teilnehmen, bei Preise im Gesamtwert von über 50 000 Euro – unter anderem ein echter Diamant im Wert von 15.000 Euro – ausgeschrieben sind.

Entsprechend einem Preisvorteil von 2500 Euro ist der Mitsubishi Space Star „Diamant Edition“ ab 7990 Euro erhältlich. Zur Serienausstattung gehören unter anderem eine Klimaanlage, eine MP3-fähige Radio-CD-/Kombination und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Einen noch größeren Kundenvorteil gibt es beim Lancer Diamant Edition. Für das umfangreich ausgestattete Sondermodell gilt ein Aktionspreis von 18 990 Euro, der Kunde spart bis zu 3800 Euro. Leichtmetallfelgen im 19-Zoll-Format und silberfarbene Außenspiegel sind die optischen Merkmale des Unter anderem bietet die Lancer Diamant Edition, die in den Karosserieversionen Sportlimousine und Sportback angeboten wird, Leichtmetallfelgen im 19-Zoll-Format sowie ein Pioneer-Navigationssystem mit Rückfahrkamera.

Der Mitsubishi ASX Diamant Edition kostet als 1.6 2WD Diamant Edition 20 990 Euro. Er bietet ebenfalls ein App-fähiges Navigationssystem samt Digitalradio, dunkel getönte Privacy-Verglasung, eine Rückfahrkamera, Klima- und Tempoautomatik sowie 19-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Preisvorteil gegenüber der unverbindlichen Preisempfehlung beträgt 4700 Euro. Auch den Outlander gibt es als Diamant Edition. Für 25 490 Euro ist er unter anderem mit 19 Zoll großen Leichtmetallrädern, silberfarbenen Außenspiegeln, LED-Tagfahrlicht und Sitzheizung vorn sowie Navigationssystem ausgestattet. Der Kundenvorteil liegt bei 4800 Euro.

Für alle Diamant-Editionsmodelle werden zudem speziell zugeschnittene Finanzierungsangebote der MKG-Bank angeboten. Auch für die Sondermodelle gewährt Mitsubishi das 5-Jahre-Garantie-Paket, das neben der dreijährigen Herstellergarantie bis 100 000 Kilometer zusätzlich eine kostenlose zweijährige Anschluss-Garantie bis 150 000 Kilometer sowie eine kostenlose Mobilitätsgarantie von Wartung zu Wartung beinhaltet.

 

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GTÜ stellt Billigreifen auf die Probe

Nach erschreckenden Ergebnissen eigener Praxistests warnt die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) vor so genannten „Billigreifen“ aus chinesischer und teilweise osteuropäischer Produktion, deren Hersteller verstärkt auf den deutschen Markt drängen. Die GTÜ hat einige der Reifen in der gängigen Größe 225/45 R 17 an einem VW Golf auf die Probe gestellt.

Bei einer Vollbremsung auf nasser Fahrbahn aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h hat im Vergleich zum Referenzreifen (49,9 Meter gesamt) der schlechteste der „Billigreifen“ einen um zwölf Meter längeren Bremswegs (61,9 m gesamt). „Das kann im schlimmsten Fall zu einem schweren Verkehrsunfall führen“, warnen die Sachverständigen aus Stuttgart. Selbst der beste der untersuchten Pneus kommt erst nach über sechs Metern mehr (56,2 m gesamt) zum Stillstand.

Nicht weniger erschreckend sind die Restgeschwindigkeiten beim Bremsvorgang aus 100 km/h. Während das Auto mit den Referenzreifen von Dunlop nach knapp 50 Metern steht, rauschen die Fahrzeuge mit den preisgünstigen Reifen aus dem Osten mit Geschwindigkeiten von bis zu 44 km/h vorbei und kommen erst viele Meter weiter zum Stillstand. Schlusslicht war auch wieder der Riken Maystorm. Doch auch der Federal SS 595 (Bremsweg bei 100 km/h: 60,5 m; Restgeschwindigkeit nach 50 Metern Bremsweg: 44,0 km/h), der Kenda KR20 (60,4 m und 41,6 km/h), Goodride SA05 (57,3 m / 36,0 km/h), Kormoran Gamma B2 (57,2 m / 35,8 km/h) und Westlake SV 308 (56,2 m / 33,5 km/h) können die Tester nicht überzeugen.

Wie gut oder wie schlecht ein Reifen ist, zeigt sich auch beim Aquaplaning-Verhalten. Der Referenzreifen bleibt bei 80 km/ in der Spur und schwimmt nicht auf. Ganz anders die „Billigreifen“: Beim Überfahren der Nassfläche schwimmen die Pneus auf, das Auto untersteuert massiv und kann selbst durch heftiges Einlenken nicht auf Kurs gehalten werden. Der schlechteste Reifen schafft gerade einmal 58 Prozent der Leistungsfähigkeit des Referenzreifens.

Ähnlich schlecht verhält sich die günstige Bereifung auf dem Handling-Kurs. Schon beim Anfahren fehlt es ihnen an Traktion und der VW Golf mit den Referenzreifen fährt vorne weg. Die Billigreifen haben keine Chance: schlechtes Grippniveau, keine Seitenführung, heftige Lastwechselreaktion schon bei langsamer Geschwindigkeit und kaum Traktion.

Einige der Billigfabrikate mit Sommerreifenprofil werden mit M+S-Kennzeichnung sogar als Winterreifen angeboten. Die GTÜ rät vom Kauf solcher Reifen dringend ab, da die Testergebnisse im Nassverhalten allesamt verheerend sind.

 

 

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Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Etwas Gutes noch besser machen, dass ist keine ganz leichte Aufgabe. Anerkennung verdienen die, die sich daran wagen, und Lob verdienen die, die dabei erfolgreich waren. Der Ford Focus gehört zu den Dauerläufern der Marke und im Reigen der Kompaktfahrzeuge zu den ewigen Konkurrenten des VW Golf. Jetzt hat Ford den Focus überarbeitet und will dabei vieles neu, einiges anders, aber primär alles besser als zuvor gemacht haben. Okay, solche Behauptungen höre ich von allen Auto-Herstellern, bei jedem neuen Modell und jedem Facelift.  Galt nun die Fragen zu klären, ob Ford jetzt nur Anerkennung oder gar ein Lob verdient.

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Faktencheck am neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als die „Golf-Klasse“ bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb zwischen den Herstellern härter. Der Focus ist im übrigen – weltweit gesehen – die Nummer 1 in diesem Segment. Doch in Deutschland musst er sich bislang immer dem ewigen Bestseller Golf geschlagen geben.

Es gibt einen Erfolgsdruck im Segment, Ford antwortet mit einer ganz eigenen „Drucksache“.

Fahrbericht Ford Focus 2015 02 Ford Focus MCA

 

Alles neu?

Bereits im Februar hat uns Ford mit Fotos vom „neuen“ Ford Focus gelockt. Doch bis jetzt in den September hinein hat es gedauert, bis der neue Focus zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung stand. Dabei ist eben nicht alles neu. Der Focus des Modelljahres 2015 ist ein Facelift-Modell.

Straffere Gesichtszüge, klarer ausgeformter Kühlergrill, der zudem so ein wenig „Aston-Martin-Feelings“ aufkommen lässt und am Heck wurden die Rückleuchten neu gezeichnet. Deren völlig nutzlosen, spitzen, Ausformung in die Seitenlinie hinein wurde jedoch kein Einhalt geboten.

Die wichtigsten Neuheiten sind unter der Haube und vor der Nase des Fahrers versteckt. Unter der Motorhaube ist es der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren, und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren, und nur 150 PS starken Version, löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Nicht weniger wichtig sind die Veränderung im Innenraum. Dort hat in der Mittelkonsole nun endlich das Knöpfchen-Armageddon ein Ende gefunden und ein ausreichend großer  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale nimmt einen Teil des gewonnen Platzes ein. Das Multimediasystem dahinter nennt Ford „SYNC2“ und verspricht die pure Verständigung. Temperatur-Änderungen der Klimaanlage? Einfach sagen. Telefonieren? Einfach sagen. Navigieren? Sie ahnen es, einfach sagen. Das neue SYNC2 will auf dem Fahrer aufs Wort hören. Sag ich ja.

Lobenswert auch die umfassenden Arbeiten an der Karosserie. Der Vorderwagen soll versteift worden sein, die Karosse im gesamten, nun noch steifer, das Fahrwerk dafür ein wenig komfortabler und dennoch nicht minder agil. Zudem soll die Geräuschdämmung wirkungsvoller sein, dickere Fensterscheiben in den vorderen Türen sollen den Lärmpegel senken.

Fahrbericht Ford Focus 2015 06 Ford Focus MCA

Alles besser?

Der Focus war früher bereits der Agilitäts-König im Segment. Jetzt wurde er nicht schlechter. Im Gegenteil. Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Malaga wurde die erste Ausfahrt zum ganz großen Kino. Unterwegs in einem Focus Titanium mit 182 PS Turbo-Benziner, machten die vielen unterschiedlichen Kurven enorm Spaß. Der Focus legt zackig ein, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges untersteuern. Wer Lastwechsel provoziert, bekommt selbst den Nicht-ST (ein ST stand noch nicht zur Verfügung) zu einer dynamischen Vorstellung auf der Landstraße. Steif wie ein Walfisch-Penis der unter einer Überdosis-Viagra leidet, wirft sich die Karosse des Focus von Biegung zu Biegung. Dennoch bleibt genug Federungskomfort erhalten. Das ist beeindruckend. Die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen und maximale Rädergrößen montiert sind. Das ist richtig gut. Das ist noch besser als früher.

Der 1.5 Liter EcoBoost büffelt sich unter der mächtigen Ladedruck-Ägide stehend durch das Drehzahlband. Untenherum hört man ihn fauchend Luft holen, oben herum dreht er frei und spontan. Sparsamer soll er sein. Bis zu 19% weniger Verbrauch und CO²-Emissionen. Sehr löblich. Die Ladeluft-Wasserkühlung, der Turbo der nah am Zylinderkopf in den Abgas-Krümmer integriert wurde, Voll-Aluminium und verstellbare Nockenwellen. Der 1.5 Liter Motor beeindruckt nicht durch Hubraum, sondern durch Fahrbarkeit und Durchzug. Ob der Verbrauch wirklich so weit sank? Die Strecke die ich durch die Berge Süd-Spaniens nahm, dürfte kaum eine Aussagekraft für den Alltag haben. Im Drittelmix gibt Ford 5.6 Liter an. Ob das machbar ist, wird ein späterer Test zeigen müssen.

Hurra und Halleluja. Ob SYNC2 wirklich alle Kommandos versteht? Habe ich nicht ausprobiert. Eine Anpassung der Klima-Temperatur habe ich noch hinbekommen, für weitere Tests hat mir schlicht die Zeit gefehlt. Aber – das neue Konzept mit deutlich weniger Knöpfchen im Innenraum und dem großen 8-Zoll Touchscreen ist der „big winner“ im Paket des ganzen Facelift. Was waren die vielen Knöpfchen und das kleine Display zuvor nervig. Wunderbar und um Welten besser das neue Multimedia-System. Die Bedienlogik des Systems, um zwischen Navi, Telefon, Medien und Klima zu wählen, wurde in vier große farbige Kacheln unterteilt. Wer mit Windows 8 zurecht kommt, der wird mit dem SYNC2 keine Probleme haben. Leider erkennt das System noch keine ANDROID-Handys per USB-Kabel, via Bluetooth klappte die Wiedergabe von Musik allerdings problemlos.

Angeblich erkennt das System auch Kommandos wie: „Ich habe Hunger“ und wirft dann eine List von Restaurants in der Nähe aus.  Das SYNC 2 hört also aufs Wort und hierbei soll man sich nicht einmal an spezielle Kommandos halten müssen, man spricht einfach drauf los.

Wann geht es los?

Ab Ende September kommt der neue Focus auf den Markt, die Preise bleiben die gleichen. Mit fünf Türen geht es also weiterhin bei 16.450 € los. Neben dem neuen 1.5 Liter EcoBoost stehen noch noch drei weitere Benziner, darunter der bekannte 1.0 Liter EcoBoost Dreizylinder und sechs Dieselmotoren zur Verfügung.

Fahrbericht Ford Focus 2015 07 Ford Focus MCA

Bleibt das Fazit:

Ein ganz klares Lob und ein großes Lob dazu. Das Facelift des Focus hat die richtigen Schwachstellen aufgegriffen, hat sich dabei als erfolgreich erwiesen und mit dem neuen 1.5 Liter Turbomotor hat man zudem auch noch ein wenig Motoren-Zukunft für den Alltag geschaffen. Das der neue Focus noch besser fährt als der „alte“ Focus ist zudem eine Überraschung! Dieses Facelift hat aus dem „Guten“ Focus einen „noch besseren“ Focus gemacht! Glückwunsch Ford! 

 

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost[/notification]

Verkaufsstart: September 2014
Basispreis:  25.120 €
Motorleistung:  182 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.358 / 1.823 / 1.484 / 2.648
Normverbrauch:  5.6 Liter / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  224 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 8.7 Sekunden

Roadtrip: Weil Musik den Unterschied macht

Welcher Autofahrer-Typus sind Sie denn? Laute und harte Musik? Klassisch oder elektronisch? Oder lieber unplugged? Oder doch lieber einfach nur ein Hörbuch rein ziehen? Kaum etwas kann uns beim Autofahren so beeinflussen, wie Musik. So geht es zumindest mir. Und weil ich das weiß und auf meinen Führerschein angewiesen bin, versuche ich bei der Autofahrt lieber ganz ohne Musik auzuskommen.

Roadtrip: Because sound matters

In der kommenden Woche werde ich jedoch einen Roadtrip unternehmen, bei dem es rein auf die Musik angeht. Dieses Mal sind es keine teuren Sportwagen. Es ist keine unfassbar schöne Strecke, keine Berge, keine Pässe, keine Querbeschleunigungswerte die faszinieren sollen. Dieses Mal geht es um den Sound. Und nicht um den Sound aus dem Motorraum, sondern um das, was moderne Soundsysteme im Auto leisten können.

Das richtige Auto? Ist in diesem Fall die Luxus-Limousine von VW. Ein Phaeton. Gefertigt wird der erste Luxus-VW nicht in einer schnöden Automobil-Fabrik, sondern in einer „Gläsernen Manufaktur“. Und dort wird der Trip starten. Das Ende? Auch wieder in Dresden. Nach drei Tagen „auf Tour“ im Namen des guten Klangs.

Die Zwischenstationen? Die Semper-Oper in Dresden. Einblicke der besonderen Art und vermutlich fast ein wenig Kultur-Overkill für mich und meinen Blog. Weiter geht es nach Dänemark zu Dynaudio.

Sagt Ihnen nix? Dann sind Sie ja ein noch größerer Musik-Banause als ich!

Dynaudio Automotive überträgt den Klanganspruch des Dynaudio Home Systems Segments auf die Musikwiedergabe im Auto: Authentic Fidelity im Automobil.
Zum Dynaudio Automotive Bereich zählen neben den Dynaudio Einbau-Lautsprecherchassis vor allem die perfekt integrierten Dynaudio Soundsysteme.

Diese Soundsysteme wurden direkt mit den Automobilherstellern Bugatti und Volkswagen entwickelt und bieten die höchste Klangqualität, die heute ab Werk möglich ist – speziell für einzelne Modelle angepasst und perfekt in den Innenraum integriert.

Zitat von der Dynaudio-Homepage

 

 

Im VW Phaeton sorgen 12 Lautsprecher, 1000 Watt und ein Digitaler 12-Kanal-Verstärker für den richtigen Ton. Für Klang. Für ein Sound-Erlebnis –  und das zu erleben wird Ziel des Trips sein. Ganz nebenbei werden wir einen Blick hinter die Kulissen der Gläsernen Manufaktur werfen können, werden das Geheimnis des guten Tons erkunden und uns anschauen, was die Qualitäten von Dynaudio ausmacht.

On the road, because sound matters. Ab Mittwoch! 

 

Gefahren: Rewaco RF1 GT 140 PS

Das Leistungsgewicht des Trikes von Rewaco ist besser als bei einem Golf GTI. Während der Wolfsburger auf 6 Kilogramm pro PS kommt, hat das von mir gefahrene RF1 GT nur 4.5 Kilogramm je PS zu schleppen. Klarer Punktsieg für den Fahrspaß? Oder warum fährt man so ein Trike eigentlich?

Trike fahren – Open Air-Fahrspaß auf drei Rädern?

Rewaco RF1 GT im Fahrbericht

Erst einmal muss klar gestellt werden: Wer Motorrad-Fahrer zu seinen Freunden zählt, der sollte diese nicht unbedingt auf das Trike fahren ansprechen. Oder gar zu einer Tour einladen. So ein Trike ist etwas völlig anderes. Ja, natürlich teilen sich beide diese Knautschzonen-Freiheit. Und einen Helm sollten beide tragen. Und gewöhnlich fahren auch Motorradfahrer mehr zum Genuss durch die Landschaft, als aus Pflicht.  Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Die Motorradfahrer die ich kennen, die kamen aus dem lachen nicht mehr heraus. Ein Trike? Eine Tour auf einem Dreirad? Ob ich schon in Rente sei – die gängigste Frage. Einspur-Organspender und Trike-Fahrer sind evolutionstechnisch nicht ganz auf dem gleichen Level. Das wurde mir schnell klar.

Rewaco RF 1 GT Instrumente

Trike fahren, Rentner-Hobby?

Um sich den Wind um die Nase wehen zu lassen, ist man nie zu jung. Und entgegen anders lautenden Gerüchten, muss man eben noch nicht in Rente sein, um sich beim Trike fahren einen Schnupfen zu holen. Der größte Vorteil des Trike? Man braucht zwar einen Helm, aber keinen Motorrad-Führerschein. An einer Ampel stehend kann man auch nicht umfallen. Also gar nicht so doof. So ein Trike.

REWACO RF1 GT

So ein Trike ist von Natur aus nichts, mit dem man durch die Gegend fahren sollte, wenn man nicht auch wenig Spaß an der Aufmerksamkeit der anderen hat. Kinder zeigen mit großen runden Augen und geöffneten Mündern auf Dich, Omas schütteln verwirrt den Kopf und Frauen im Hochzeitsfähigen Alter schauen entweder verschämt zur Seite, oder lächeln offensiv in die Richtung des Trike-Lenkers.

Die Trikes von Rewaco sind zudem besonders wenig zurückhaltend. Chrom ohne Ende, dicke, breite Lenkerstangen, doppelte Scheinwerfer-Batterien an der Front, vierflutige Auspuffanlagen und ausladende Karosserie-Rundungen. Das RF1 GT Testgerät war zusätzlich in einer auffälligen Zweifarben-Lackierung in schwarz und rot zum Test angetreten. Damit fällt man auf. Immer. Mal schnell zum Edeka und noch ein paar Tomaten eingekauft? Sicher, wenn man die Zeit für Gespräche hat. Denn diese Gespräche ergeben sich immer. Mal sind es die Kinder, mal die Omas die wissen wollen wie sich so etwas fährt, weil der verstorbene Ehemann, Gnade seiner Seele, der wollte doch immer so ein Trike und manchmal sind es die blondierten Damen kurz vor der Menopause.  Irgendwer sucht immer das Gespräch. Und nicht selten endet es in einer kleinen Demo-Runde über den Parkplatz. Große Augen. Wieder. Und lachende Gesichter. Eigentlich von jedem der wieder heruntersteigt.

Wie andere Trikes auch, so hat auch das RF1 GT einen zweiten Sitzplatz. Weit oben. In ziemlich exponierter Lage. Allerdings fühlen sich die Mitfahrer wohl. Vor einem der Fahrer, dahinter eine ordentliche Rücklehne und im Falle des Rewaco auch noch eine Kopfstütze. So lässt es sich, einem Präsentier-Teller nicht unähnlich, durch die Landschaft gondeln.  Und wenn es sein muss, dann fährt man eben mal schnell mit dem Trike zu Aldi.

Doch eigentlich ist das Trike nichts für den Alltag, zu unhandlich, zu auffällig, aber auch zu sensibel. 

Also – der Fahrer ist zu sensibel. Bei Tempo 100 ist der Einschlag der Mücken noch zu ertragen, wer jedoch bei Tempo 140 keine Handschuhe trägt, der wird sich wundern wie schmerzhaft der Flug von Insekten zu Ende geht, wenn dieser auf der Hand des Trike-Fahrers endet. Das ist für Motorradfahrer wieder nichts neues, aber – der Trike-Fahrer ist eben kein Motorradfahrer.

Und so pendelt sich das Handschuhfreie-Tempo auf dem Trike auch eher bei 90 km/h auf Landstraßen ein – gerne auch noch ein wenig langsamer. Trike fahren ist mehr ein durch die Landschaft rollen, denn ein durch die Landschaft rasen. Auch hier unterscheiden sich Trike-Fahrer und Mopped-Piloten. So ein Motorrad lässt sich von Kurve zu Kurve werfen, das Trike mit seinem massiven Vorderrad und den noch viel massiveren Hinterrädern rollt am liebsten auf einer ruhigen Straße gerade aus.

Wer sich in der Options-Preisliste von Rewaco ordentlich bedient, der kann mit 335er Hinterreifen auf 18 Zoll-Felgen durch die Landschaft gondeln. Das einsame Vorderrad lässt sich bis zu einer Superbike-Hinterreifengröße von 200/50-17 aufrüsten. Diese Bereifung in Verbindung mit dem großzügig verteilten Chrom lässt das Trike martialisch auf der Straße stehen. Auf- und absteigen ist erst einmal ungewohnt, aber mit ein wenig Übung schnell geschafft. Die dicken Streben zu den Füßen des Trike-Piloten eignen sich als Trittbretter und helfen dabei das Trike zu erklimmen.

Einmal im Sitz niedergelassen, hängt man die Hände am breiten Lenker ein und hofft, möglichst viel geradeaus fahren zu können. Für Trike-Piloten mit kurzen Armen, können Park-Manöver und besonders kurvige Gassen zu einer echten Arbeit werden.

Abgefahren

Für meine erste Trike-Erfahrung habe ich mir das RF1 GT mit 140 PS-Vierzylinder und Automatik-Getriebe ausgesucht. Und so ein Automatik-Trike ist – da muss ich die anderen gar nicht gefahren sein, definitiv die Beste Lösung! Einfach am Gasgriff drehen und ab geht die Post. Der Peugeot-Vierzylinder grummelt übellaunig durch die Vierrohr-Auspuffanlage, zieht wild schnaufend die Ansaugluft durch einen großen Rüssel direkt hinter den behelmten Ohren des Fahrers und wirkt auch sonst deutlich mehr nach Rock ’n‘ Roll als seine technischen Daten dies vermuten lassen würden.

140 PS bei 6.100 Umdrehungen, 190 Nm bei 4.800 Umdrehungen – damit schafft es das rund 630 Kilogramm schwere Trike binnen 7.5 Sekunden auf Tempo 100 und wer mutig ist und Handschuhe trägt, für den endet der Vorwärtsdrang erst bei Tempo 175.

Doch das ist Irrsinn. Der grummelnde und in die Umwelt brüllende Franzosen-Vierzylinder macht zwar einen auf wilden Mann, bei der Abfahrt vom Supermarkt-Parkplatz und vor Eisdielen ist das auch arg beeindruckend und verfehlt die Wirkung bei den Zuschauern nicht – aber – eigentlich will man das Trike nur leise grummelnd im höchsten Gang über die Landstraße rollen lassen. Die Beine ruhen dann entspannt auf dem massigen Chrom-Gestell, die Hände hängen locker am Lenker, das Grinsen im Gesicht des Fahrers bleibt dabei unverkrampft.

Rewaco Trike RF1 Heck

Zahltag

Es gibt einen Grund, einen guten Grund, weswegen man Trikes in die Ecke der Senioren-Fahrzeuge stellt. So ein Trike ist nichts, was man mal eben nebenbei kauft. Das gefahrene RF1 GT kostet mit dem 140 PS-Vierzylinder und dem Automatikgetriebe mindestens 33.190 € und da ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Optionen und weitere Ausstattungsvarianten lassen freundlich grüßen und mehr als 40.000 € sind schnell ausgegeben.  Und weil man das Trike eher nicht als Alltagsfahrzeug fährt, bleibt es nur als Hobby übrig. Um sich dieses Hobby leisten zu können, braucht es jedoch ein wenig Wohlstand. Diese Art von Wohlstand, den man sich erhofft, nach einem langen und erfüllten Arbeitsleben.

Wer noch nicht in Rente ist, weniger vom Wohlstand erschlagen, sich aber dennoch schon immer mal wie eine „Supernase“ fühlen wollte, der kann so ein Trike natürlich auch mieten!

REWACO-Trikes mieten – klick

 

Rewaco Trike Anzeigen Armaturen

Das Dreirad-Fazit:

„refreshes your life“ – so lautet der Slogan von Rewaco. Und ganz ohne Zweifel, ein Trike mit Automatik und ordentlichem Vierzylinder-Motor macht richtig Spaß beim fahren. Und auch völlig ohne Zweifel, die Trikes von Rewaco wirken technisch richtig solide. Da wirkt nichts improvisiert, das gesamte Trike erfüllt höchste Ansprüche an Verarbeitung und Materialwahl.

Für mich wäre es dennoch nichts. Denn selbst wenn so ein Trike ein besseres Leistungsgewicht hat, als ein Golf GTI, käme es nur als vierte oder fünfte Variante in die Garage. Doch bevor ich mir ein Trike kaufe, kommt erst einmal ein Cabrio vors Haus, dann ein Motorrad und dann …

… also, wenn dann noch Platz wäre …

 

 

 

Autonews – Der Wochenrückblick KW 37

1. Neue Ära für die Briten: Der Jaguar XE

Nach dem doch recht heftigen Desingwechsel bei Jaguar, folgt nun ein weiterer Richtungswechsel mit einem etwas kleineren Jaguar. Doch der Erfolg gibt den Briten Recht, wie die Neuvorstellung des Jaguar XE zeigt. Seine sportliche Silhouette ist flach, breit, mit langer Motorhaube, mit kurzen Heck. Nahe am Hatchback jedoch immer noch Sportlimousine. Die typische Jaguar Front mit großen Lufteinlässen und dem charakteristischen Kühlergrill hat man ihm aber gelassen. Überraschend: der neue Ingenium-Vierzylinder, eine Eigenentwicklung vom englischen Autohersteller. Die sparsamste Variante, der zwei 2,0-Diesel Motoren kommt angeblich mit 3,8 Litern auf 100 Kilometer aus. Natürlich dank überarbeiteter Aerodynamik und einem Start-Stopp-System, das die Energie zurückführt. Preislich liegt die kleine Mieze bei 36.500 Euro. Da fängt man doch an zu schnurren.

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2. Neue Ikone: Audi TTS

Der erste Audi TT aus 1998 war schon ein Star unter den Coupés. Mit der dritten Generation kommt eine Neuinterpretation, die beim neuen Audi TT und Audi TTS Quatro S-Tronic nicht nur Wert auf Äußerlichkeiten legt. An der Front dominieren Horizontalen und der Singleframe-Grill ist breit und flach eingesetzt. Im Profil erkennt man noch immer das Urgestein. Das Coupé mit 2.0 TFSI wiegt nur 1230 Kilogramm und ist damit bis zu 50 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. Zum Verkaufsstart stehen für den neuen TT ein TDI und ein TFSI zur Wahl, die zwischen 184 PS und 310 PS leisten und trotzdem weniger Kraftstoff verbrauchen, als ihre Vorgänger. Ab 35.900 Euro geht es beim Audi TT Coupé 2,0 TDI ultra los. Für den Audi TTS Coupé 2,0 TTS Quatro S-tronic werden lockere 51.250 Euronen fällig.

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3. AMG zeigt erstmalig den GT

Der jüngste Stern am Mercedes-Himmel ist der GT. Ein neu entwickelter 4,0-Liter V8-Motor schafft allein in der Basis-Variante schon stolze 462 PS. Als S-Version kommen noch ein paar drauf und er bringt es auf 510 PS und 650 Newtonmetern. Nach EU-Norm sollen die Motoren mit weniger als 9,5 Litern Benzin je 100 Kilometer auskommen. Geschmeidiges Design und präzise Verarbeitung mit wertvollen Materialien sind hier an der Tagesordnung. Viel Edelstahl, Karbon und Holzoberflächen zieren das Interieur und verleihen dem GT eine Portion Sinnlichkeit kombiniert mit Emotion. Genauee Preise werden noch nicht verraten, aber man kann in der Basis-Variante wohl mit einem Preis um 130.000 Euro rechnen. Für die S-Variante dürfte ein ordentlicher Aufschlag dazu kommen.

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

4. Am Puls der Zeit: der Nissan Pulsar

Als Almera-Nachfolger präsentiert Nissan den Pulsar. Mit deutlich größerer Karosserie, kommt der Pulsar aktuell mit einem Benzin- und Dieselmotor sowie einer Sechsgang-Schaltung und drei Ausstattungsvarianten auf den Markt. Äußerlich erinnert die Schrägheck-Limousine an seinen Bruder den Qashqai. Mit seinem Radstand von 2,70 Meter bietet er in seiner Gesamtheit gute Raumverhältnisse und kann damit mit so manch Mittelklassewagen mithalten. Für den Vortrieb sorgen ein 1,2-Liter-Direkteinspritzer mit 115 PS und ein 1,5-Liter Selbstzünder mit 110 PS. Der Einstiegspreis des Pulsar beginnt bei 15 990 Euro für den 1,2-Liter Visia mit 115 PS, der Diesel mit 110 PS kostet 17 940 Euro. Die Preise sind allerdings nur bis zum 31. Dezember für die Launch Edition gültig. Danach liegt der Einstiegspreis für den Benziner bei 17 940 Euro bzw. 19 890 Euro.

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5. Opel kommt mit neuen 2,0 CDTI

Opel feiert mit seinem neuen Dieselaggregat 2,0 CDTI auf dem Pariser Autosalon sein Debut. Der 170 PS starke 2.0 CDTI ersetzt den 163 PS im Insignia und den 165 PS starken Diesel im Zafira Tourer. Mit knapp 4% mehr Power, legt das neue Kraftpaket im Drehmoment sogar 14% zu. Der 2,0 CDTI ist ab 2015 erhältlich und leitet damit eine neue Generation großer Dieselmotoren ein. Die Minimierung der Motorengeräusche und Vibrationen stand bei der Entwicklung, zuzüglich der Effizienz-Steigerung, ganz weit oben. Und dank des BlueInjection-SCR-Systems sind die Abgase des neuen 2,0-Liter-Diesels so sauber wie bei einem Benzinmotor und erreicht damit die strenge Euro-6-Abgasnorm problemlos.

Opel Zafira Tourer

6. Urban-SUV von Honda

Honda lässt tief blicken. Noch vor der Premiere auf dem Autosalon in Paris zeigt der japanische Autohersteller sein erstes Urban-SUV für Europa. Der HR-V ist der erste kleine SUV für den europäischen Markt, der ein wenig an einen Coupé mit klaren und schwungvollen Linien erinnert. Im Innenraum präsentiert sich der kleine Große geräumig und dank der Honda Magic Seats, die sich wie im Kino nach oben klappen lassen, wird hinter den Vordersitzen zusätzlicher Stauraum frei für beispielsweise großes und sperriges Gepäck. Legt man zusätzlich die Sitze um, entsteht sogar ein ebener Ladeboden. Weitere Features und Details werden wohl erst nach der Weltpremiere bekannt. Man darf also gespannt sein.

Germany

7. Gestatten? Mein Name ist Karl

Opel bringt im Sommer 2015 einen neuen Kleinwagen auf den Markt. Name: Karl. Das steht angeblich für die Markenwerte: deutsch, emotional und nahbar. Dazu ist der Name noch kurz und einprägsam. Nach Adam, verhilft der neue Karl Opel zum stärksten Mini- und Kleinwagenportfolio der bisherigen Geschichte des Rüsselsheimer Konzerns. Der kompakte Karl verfügt über fünf Türen und ebenfalls fünf Sitzplätze. Er soll das neue Einstiegsmodell der Marke werden. Als Hommage an einen der Söhne des Firmengründers wird der neue Karl kommendes Jahr für Furore sorgen.

Opel Karl: The new five-door entry-level model expands Opel’s small car range

VLN 2014: Achter Lauf aufgrund von Nebel abgebrochen

Der achte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring konnte aufgrund von starkem Nebel nicht gestartet werden. Um 14:05 Uhr gab VLN-Geschäftsführer Karl Mauer (Üxheim) der Abbruch des 46. ADAC Barbarossapreis des MSC Sinzig bekannt. „Die Witterungsbedingungen ließen heute keinen Start zu“, sagte Mauer und DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck (Ellmau), der in die Entscheidung der Rennleitung involviert war, bestätigte: „Das macht so einfach keinen Sinn – und wir bitten alle Teilnehmer und Zuschauer um Verständnis.“

„Die Sicht war viel zu gering, als dass wir dem Start des Rennens hätten zustimmen können“, erläutert Rennleiter Peter Bröcher (Olpe), der in enger Abstimmung mit der Rennleitung, dem veranstaltenden MSC Sinzig und der VLN bis zum letztmöglichen Zeitpunkt abwartete, ehe er schlussendlich den Abbruch formulierte. „Neben der Beeinträchtigung der Sicht für die Teilnehmer war vor allem auch die Tatsache, dass der Rettungshubschrauber unter diesen Bedingungen nicht hätte starten können, für unsere Entscheidung ausschlaggebend. Zudem sagten unterschiedliche Wetterdienste keine Besserung voraus, so dass auch ein verkürztes Rennen keine Option war.“

Am Morgen war das VLN-Zeittraining aufgrund der Witterungsbedingungen mit leichter Verspätung aufgenommen worden. Die Protagonisten gingen zunächst unter Gelber Flagge rund um den Grand-Prix-Kurs auf die Strecke. Zu diesem Zeitpunkt war die Sicht auf der Nordschleife noch gut. Nach rund 50 Minuten sah sich die Rennleitung dann gezwungen, das Training vorzeitig mit der Roten Flagge abzubrechen. „Von diesem Zeitpunkt an, wurde der Nebel immer stärker“, sagte Bröcher.

Die Bestzeit sicherten sich Klaus Abbelen, Sabine Schmitz (beide Barweiler), Patrick Huisman (Niederlande) und Patrick Pilet (Frankreich) im Porsche 911 GT3 R von Frikadelli-Racing mit einer Zeit von 8:05,714 Minuten. Der Vorsprung auf die zweitplatzierten Hubert Haupt (München), Andreas Simonsen (Schweden) und Yelmer Buurman (Niederlande) im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von Black Falcon betrug 5,337 Sekunden. Auf den weiteren Positionen folgten Peter Dumbreck (Großbritannien) und Wolf Henzler (Nürtingen) im Porsche 911 GT3 R von Falken Motorsports, Rudi Adams (Ahütte), Kevin Estre (Österreich) und Arno Klasen (Karlshausen) im McLaren MP4 12C GT3 von Dörr Motorsport sowie der Haribo-Porsche mit den Fahrern Uwe Alzen (Betzdorf) und Mike Stursberg (Wermelskirchen).

Aufgrund des Abbruchs des 46. ADAC Barbarossapreis umfasst die Wertung der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2014 voraussichtlich neun Rennen – es kommt am Ende der Saison dementsprechend nur ein Streichergebnis zur Anwendung.

Der neunte Lauf der Saison findet am 11. Oktober statt. Das ROWE DMV 250-Meilen-Rennen des MSC Monheim führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.