Im Alltag: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Seit 8 Wochen ist der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid nun zum Dauertest bei uns vor Ort. Nie zuvor hat sich ein Automobil-Hersteller getraut, mir einen derart tiefgehenden Test zu ermöglichen. 8 Wochen sind nun also vergangen und der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid hat sich in vielen Praxis-Situationen beweisen können. Beeindruckend ist der Test auch deswegen, weil wir nun in die Winterhälfte des Jahres fahren und damit in die Jahreszeit, in der man üblicherweise keine Verbrauchsrekorde aufstellt.

Wenn es draußen richtig kalt wird, dann brauchen Benzinmotoren mehr Kraftstoff für den Aufwärmprozess, zudem fahren wir mit vielen elektrischen Verbrauchern (Licht bis Sitzheizung) und der Rollwiderstand von Winterreifen ist höher. Kurzum: Gerade in den Disziplinen, in denen der Plug-In Hybrid glänzen soll, nämlich der Kraftstoff-Effizienz, bekommt er nun schlechtere Bedingungen.

Der Normverbrauch des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid wurde mit 1.9 Litern auf 100 Kilometern im NEFZ-Test festgelegt. Das es auch locker weniger sein können, haben wir im Alltag mit dem Plug-In Hybrid bereits erlebt. Dank seiner Reichweite im rein elektrischen Bereich sind Einkaufsfahrten ganz ohne Emissionen für uns möglich. Und eher Alltag als Ausnahme! Allerdings haben Elektrofahrzeuge und Plug-In Hybriden im Winter ähnliche Probleme wie Benziner. Batterien mögen es nicht, wenn es frostig kalt wird, umso spannender wird der Testzeitraum nun für uns. Auch hier noch einmal ein „Daumen hoch“ an Mitsubishi, dass man sich diesem Test-Szenario stellt.  Bis zu 52 Kilometer soll der Outlander Plug-In Hybrid rein elektrisch unterwegs sein, wir werden sehen, wie es im Dezember, Januar und Februar mit dem Outlander im elektrischen Betrieb aussieht.

Einen großen Vorteil hat der Testwagen bereits an Bord: Die elektrische Standheizung.

Winter-Vorteil: Standheizung

Per App am Smartphone oder über das Multimedia-System lässt sich die elektrische Standheizung des Outlander Plug-In Hybrid programmieren. Die Kritik vorneweg: Die Benutzung des Systems ist unangenehm kompliziert und auch die Tatsache, dass die Smartphone-App nur in direkter W-Lan Reichweite des Outlanders funktioniert, sollte nachgebessert werden. Eine „build-in“ Lösung mit smartphone oder eigener sim-Karte würde den Komfort deutlich steigern. Und ein wenig Feinarbeit an der „Usability“ der App würde auch nicht schaden.

Einmal programmiert, empfängt der Outlander einen auch nach frostigen Nächten mit freien Scheiben, einem warmen Innenraum und damit auch mit deutlich mehr Komfort als Fahrzeuge ohne Standheizung. Die Tatsache, dass der Outlander Plug-In Hybrid per Strom heizt, versaut natürlich die allgemeine E-Bilanz. Während die E-Heizung läuft, zieht der Outlander kräftig am Akku und steigert damit den kumulierten Gesamtverbrauch an Öko-Strom.

Die Remote-Control App für den PHEV könnte noch ein wenig Feinschliff vertragen. Nicht nur optisch.
Die Remote-Control App für den PHEV könnte noch ein wenig Feinschliff vertragen. Nicht nur optisch.

 

Der Verbrauch – Ein Mix aus Benzin und Strom

Um den gesamten Verbrauch zu ermitteln, auch der Bedarf von Komfort-Ausstattungen wie der Standheizung, wird der gesamte Stromverbrauch einmal in der Woche auf spritmonitor.de eingetragen und dazu immer der aktuelle Kilometerstand. Bei E-Fahrzeugen und Plug-In-Hybriden ist die Ermittlung des Verbrauchs im kleineren Rahmen ein wenig schwierig. Da der Outlander Plug-In Hybrid die Batterien nie richtig leer fährt und auch zum Teil extrem gut wieder rekuperiert und damit Strom einspeist, ist der Verbrauch in kW/h je Fahrt  so gut wie unmöglich zu klären. Ich habe mich deswegen entschieden, einen etwas größeren Blick auf das gesamte Verbrauchs-Spektrum zu werfen.

Der tägliche Lauf der E-Heizung ist natürlich nicht förderlich für einen neuen Rekordwert zum Thema Verbrauch. Zudem haben wir viele Fahrten mit 0.00 Liter Benzin auf 100 Kilometern, aber ich fahre auch oftmals längere Strecken mit dem Outlander und bin auf der Autobahn dann eher im Bereich um die 130 bis 150 km/h zu Hause. Das ist für einen SUV mit 2 Tonnen Leergewicht und ordentlich Platz natürlich keine Sparfahrt.

Nach 8 Wochen liegt der Durchschnitts-Verbrauch des Outlanders dennoch bei nur 4.75 Litern auf 100 Kilometern. Zusätzlich wurden 92 kWh Strom durch die Leitungen gejagt.

Das mag mit den 1.9 Litern nach NEFZ nichts zu tun haben, aber es ist der individuelle Alltag. Und um weniger als 5 Liter in diesem Alltag zu verbrauchen, muss ich mich eigentlich auf putzige Kleinwagen mit wenig Leistung, ohne Allrad und deutlich weniger Komfort beschränken.

Ein Mitsubishi Space Star hat bei uns im Test zum Beispiel nur unter voller „Selbstkasteiung“ die 5 Liter auf 100 Kilometer-Marke unterschritten. Das sollte verdeutlichen, wie extrem effizient so ein Plug-In Hybrid Outlander unterwegs ist.

 

 

 

 

Plug-in Hybrid Outlander Bestseller in Europa

Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ist Europas Nummer eins in der Kategorie Elektrofahrzeuge. Fast 17.000 Einheiten des weltweit ersten SUV-Modells mit diesem zukunftsweisenden Antriebskonzept wurden im Kalenderjahr 2014 bis einschließlich Oktober in Europa verkauft – wobei das Fahrzeug noch nicht einmal in allen 34 europäischen Mitsubishi-Märkten eingeführt ist. Seit dem Marktstart im dritten Quartal 2013 wurden in der betreffenden Region mehr als 25.000 Einheiten abgesetzt.

Der repräsentative Allrounder im markanten Crossover-Stil bietet die Umweltfreundlichkeit von Elektroantrieben, den Aktionsradius und die Fahrleistungen konventioneller Verbrennungsmotoren und die On- und Offroadfähigkeiten eines Allrad-SUVs, dazu fünf komfortable Sitzplätze und bis zu 1.472 Litern Ladevolumen. Sein Hybridsystem beinhaltet einen 89 kW/121 PS starken 2,0-l-Benzinmotor, zwei Elektromotoren mit jeweils 60 kW/82 PS an Vorder- und Hinterachse sowie eine leistungsstarke 12-kWh-Lithium-Ionen-Fahrbatterie.

In puncto Drehmoment und Beschleunigung liegen die Fahrleistungen des Plug-in Hybrid Outlander auf Dieselniveau, Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß im kombinierten NEFZ-Zyklus dagegen bei nur 1,9 l/100 km respektive 44 g/km. In der Reichweite fährt er mit rund 800 Kilometern ebenfalls auf Augenhöhe mit sparsamen Dieselmodellen. Mit dem Maximalergebnis von fünf Sternen im Euro NCAP-Crashtest erfüllt der Plug-in Hybrid Outlander auch in der passiven Sicherheit höchste Anforderungen. Als Option stehen zudem modernste Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung „ACC“, das Auffahrwarnsystem „FCM“ der Spurhalteassistent „LDW“ zur Verfügung.

 

 

 

 

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Eiskaltes Angebot: Fiat 500 für € 99 im Monat finanzieren

Das coolste Angebot des Winters kommt von Fiat. Unter dem Motto „Ice, Ice, Baby“ ist der Fiat 500 derzeit für eine Monatsrate von nur 99 Euro bei null Anzahlung und null Prozent Zinsen zu haben. Passend zur Jahreszeit ist ein Satz Winterräder in diesem Angebot, das noch bis zum 30. Dezember 2014 gilt, bereits enthalten.

Die Null-Prozent-Finanzierung bietet Fiat für alle Modellvarianten des Fiat 500 an, vom besonders effizienten Fiat 500 1.3. 16V Multijet mit Turbodiesel-Triebwerk bis zum sportlichen Topmodell Fiat 500 TwinAir, dessen revolutionärer Zweizylinder-Turbomotor 77 kW (105 kW) leistet.

Gratis Winterräder bietet Fiat außerdem für weitere, sofort lieferbare Fahrzeugmodelle an. Nähere Informationen zum Angebot und zu den Konditionen unter www.fiatangebote.de.

 

 

 

 

 

 

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Der Plug-In Hybrid und das Null-Energiehaus

Seit fast drei Jahren wohnen Christian und Irina Oldendorf gemeinsam mit ihren beiden Söhnen Lasse und Finn im Velux LichtAktiv Haus. Nachdem sie das vom Dachfensterhersteller Velux zum Nullenergiehaus modernisierte Siedlerhaus im Rahmen eines wissenschaftlich begleiteten Wohnexperiments rund zweieinhalb Jahre lang auf die Probe gestellt haben, sind sie seit kurzem die stolzen Besitzer des Velux LichtAktiv Hauses in Hamburg Wilhelmsburg.

Nun haben die Oldendorfs ein neues Testfahrzeug übernommen: Einen von Mitsubishi zur Verfügung gestellten Outlander, der dank seines Plug-in Hybrid-Motors die Umweltfreundlichkeit eines Elektrofahrzeugs mit der Funktionalität eines großen Kombis und den besten Fahreigenschaften eines allradgetriebener SUV verbindet. Ziel der auf ein Jahr angelegten Untersuchung ist es, die Alltagstauglichkeit eines bidirektionalen Elektrofahrzeugs unter anderem als Pufferspeicher zu testen, der das Haus mit Energie versorgen kann.

Das neue Familienauto der Oldendorfs bietet reichlich Platz und hat bei voll aufgeladenem Akku eine rein elektrische Reichweite von gut 50 Kilometern* – vollkommen ausreichend, um alle täglichen Stadtfahrten bequem zu erledigen. „Da meine Frau und ich ungefähr 20 Kilometer zu unserer Arbeitsstelle fahren müssen, sind wir unter der Woche überwiegend rein elektrisch unterwegs“, erklärt Christian Oldendorf. „Aber auch Ausflüge am Wochenende, Besuche bei den Großeltern oder Urlaubsfahrten nach Dänemark sind durch die Verbindung von Elektro- und Benzinmotor für uns kein Problem. Damit ist der Plug-in Hybrid Outlander für uns das ideale Fahrzeug.“

Mit fünf Sitzplätzen und bis zu 1.472 Litern Gepäckraumvolumen bietet der Plug-in Hybrid Outlander einen hohen Nutzwert für die ganze Familie. Sein Hybridsystem beinhaltet einen 89 kW/121 PS starken Zweiliter-Benzinmotor, zwei Elektro-motoren mit jeweils 60 kW/82 PS an Vorder- und Hinterachse, einen 70-kW-Generator sowie eine leistungsstarke 12 kWh Lithium-Ionen-Fahrbatterie in sicherer Unterfluranordnung zwischen den Achsen. Die Reichweite beträgt  rein elektrisch 52 km* und maximal 800 km*, die CO2-Emissionen betragen lediglich 44 g/km*.
Die Energie für den Elektroantrieb beziehen die Oldendorfs aus den Solarzellen ihres Velux LichtAktiv Hauses und optimieren so ihre Eigenverbrauchsquote. Dabei erkennt das HomeEnergy-Management-System (HEMS) automatisch, ob noch ausreichend Strom für den Tagesbedarf zur Verfügung steht, bevor überschüssige Energie in die Autobatterie geleitet wird. Damit fallen weder beim Laden noch beim elektrischen Fahren CO2-Emissionen an.

Da eine Solaranlage an den meisten Tagen mehr Energie produziert, als im Haus verbraucht wird, kann die überschüssige Energie für die Mobilität genutzt werden. Somit sind Eigenverbrauchsquoten von bis zu 95 Prozent möglich.

Bei Bedarf kann die Batterie des Outlanders aber auch an jeder normalen Haushaltssteckdose oder über den eingebauten Benzin-Motor geladen werden. Das sorgt für Unabhängigkeit von der eigenen Stromtankstelle. Ein weiterer Vorteil ist das bidirektionale Fahrzeugkonzept des Plug-in Hybrids. Dadurch kann der Elektro-SUV von Mitsubishi die in das Fahrzeug eingespeicherte Energie im Bedarfsfall – zum Beispiel nachts, wenn die Solarzellen keinen Strom erzeugen – wieder in das Velux LichtAktiv Haus zurückspeisen. Er dient so als mobiler Pufferspeicher und erfüllt damit die wesentliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Energiewende.

„Demnächst soll bei uns außerdem noch eine Hausbatterie installiert werden, die den Strom vom Dach speichern kann und so unsere Eigenstromnutzung weiter verbessern soll“, so Christian Oldendorf. „Dies ist effektiver und günstiger, als den Solarstrom erst in das Stromnetz einzuspeisen und dann wieder zu entnehmen.“

Zusätzlich zu der Hausbatterie soll zudem eine neue Wärmepumpe installiert werden. Laut Berechnungen der TU Braunschweig können dadurch die für das LichtAktiv Haus ursprünglich kalkulierten Verbrauchswerte nicht nur eingehalten, sondern sogar unterschritten werden. Das dadurch entstehende Energieplus steht dann zum Beispiel wieder für die Mobilität zur Verfügung.

In den kommenden Monaten werden die Oldendorfs in ihrem Online-Tagebuch unter www.lichtaktivhaus.deauch über ihre Erfahrungen mit dem Outlander berichten.

 

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Mercedes-Benz: Die selbstfahrende S-Klasse

Werden wir in der Zukunft gefahren, anstatt selbst zu fahren? Und wenn ja, wie sieht diese Zukunft aus? Der Erlkönig für die „selbstfahrende Zukunft“ bei Mercedes-Benz, dessen Premiere auf der CES 2015 in Las Vegas stattfindet, versteckt sich hinter diesem Link. 

Der Fahrer denkt, die S-Klasse lenkt

Eine erste Mitfahrt in der selbstfahrenden S-Klasse von Mercedes-Benz

Vorsichtig nähert sich Bertha der Ampelkreuzung. Anders als zu Hause im Schwabeländle  muss Bertha hier in den USA ein wenig weiter in die Kreuzung hineinschauen, um die richtige Ampel zu finden. Das aber funktioniert richtig gut. Eine rote Ampel gesichtet ? Dann redet Bertha mit uns und erzählt von der erkannten Situation. Bertha ist der Name der S-Klasse, die uns gerade über vorgegebene Routen durch die Ortschaft Sunnyvale chauffiert. Wir als Journalisten müssen auf der Rücksitzbank Platz nehmen, während auf den beiden Plätzen vorne die Test- und Entwicklungsingenieure sitzen. Neben rechtlichen Vorgaben ist die Versicherungsfrage bislang  ungeklärt.  Denn noch ist Bertha vor allem eines: ein sündhaft teurer Versuchsträger. Hier im sonnigen Süden Kaliforniens hat sich Mercedes mit einem Research und Development Center niedergelassen. Und hier in Sunnyvale wird die Zukunft des autonomen Fahrens geboren. Das liegt auch an den prominenten Nachbarn, zu denen unter anderem das Internet-Unternehmen Google gehört. Dessen Vorstoß in Richtung „autonomes Fahren“ hat vor einigen Wochen für ordentlichen Wirbel gesorgt.

Chauffeur-Limousine made in Stuttgart

Während die Google-Variante vor allem an ein überdimensionales Playmobil-Auto erinnert, legt Mercedes-Benz beim eigenen Versuchsträger auf ein wenig verbliebene Standesehre Wert. Unter der Haube des S500 pocht das 455 Ps starke Bi-Turbo V8 Herz und auch im Innenraum darf man sich sicher sein, keinen Komfort-Mängeln zu erliegen. Wenngleich „Bertha“ doch noch  ganz deutlich als Versuchsträger zu erkennen ist. Ein großer Monitor baut sich zwischen Fahrer und Beifahrer auf; ein roter Not-Aus-Taster thront prominent auf dem Armaturenbrett. Auf dem Display präsentiert Bertha ihr Wissen. Alles, was die Sensoren erkennen, zeigt das selbstfahrende Fahrzeug hierauf an. Fahrbahnmarkierungen, andere Autos, Signale und Hindernisse. So dargestellt, wie es das Auto versteht.Trotzdem ist hier in den USA, wo man vom Gesetzgeber erstmals die Erlaubnis  bekommen hat, autonome Autos im öffentlichen Straßenverkehr zu erproben, immer ein Beifahrer mit an Bord. Er kontrolliert die Bord-Systeme und kann wie der Fahrer in das Geschehen eingreifen.

Autonomes Fahren in den Städten der USA ist eben nicht ganz so einfach wie die Überlandtour von „Bertha“ in diesem Jahr im Schwabenland. Teilweise sind die Innenstädte mit vier- bis sechs Fahrspuren durchzogen, die Ampeln hängen hinter der Kreuzung und an so genannten 4-Way-Kreuzungen muss man sich unter den Verkehrsteilnehmern auf die Vorfahrt einigen. Doch noch kann Bertha nur reagieren. Und das tut sie sicher, aber immer mit der sinnvollen Extra-Portion an Vorsicht. Bertha fährt uns auf einem speziell kartografierten Rundkurs sicher durch Sunnyvale. Rote Ampeln erkennt sie immer und rollt gefühlvoll an die Kreuzung heran. Die Informationen aus zusätzlichen Radarsystemen für die Umfeld-Erkennung im Nahfeld, aus einer speziellen Kamera in der Windschutzscheibe für US-Ampeln und das gesamte Paket an Sicherheits-Systemen aus der aktuellen S-Klasse werden von Berthas-Rechnerhirn zu einer virtuellen Landschaft zusammengesetzt. Bertha erkennt Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer mit beeindruckender Sicherheit und agiert entsprechend. Dabei bleibt Bertha immer auf ein wenig Extra-Abstand zu den anderen Autofahrern und fährt eher ruhig und defensiv.

Rechner-Hirn im Kofferraum

Auch wenn es für uns als Mitfahrer nach Magie aussieht, wie sich die S-Klasse alleine durch die Stadt navigiert, bekommt man an Bord von Bertha durchaus mit, was für ein großer Aufwand für die autonome Fahrt noch notwendig ist. Noch surren die Lüfter für die Rechnersysteme lauter als der V8-Turbo und der Kofferraum ist die Heimat von Berthas-Rechnerhirn.

Aber der Weg der Technik  ist eindeutig: Wenn man mir in der Zukunft eine S-Klasse anbietet, die mir Stau- und Stop-und-Go Verkehr vollständig abnimmt  oder für mich früh morgens den täglichen Routineweg zum Flughafen meistert, dann wäre ich der Letzte, der hier vom Untergang des „Automobilen Abendlandes“ schwadronieren würde.

Mehr zu diesem Thema, auf rad-ab.com 

 

 

 

Mercedes-Benz: Der Innenraum der Zukunft

Werden wir in der Zukunft gefahren, anstatt selbst zu fahren? Und wenn ja, wie sieht diese Zukunft aus? Der Erlkönig für die „selbstfahrende Zukunft“ bei Mercedes-Benz, dessen Premiere auf der CES 2015 in Las Vegas stattfindet, versteckt sich hinter diesem Link. 

Evolution oder Revolution?

Wenn unsere Autos in der Zukunft den Weg von A nach B bereits aus digitalen Karten und Online-Navigationen kennen und wenn unsere Autos in der Zukunft den Menschen nur noch als Passagier verstehen, dann wird sich der Innenraum der Fahrzeuge ganz zwangsläufig verändern müssen. Wir werden uns in der Zukunft mit anderen Dingen beschäftigen können, während wir uns auf der immer gleichen Route zur Arbeit befinden, im Stau oder in der Stadt zum Shopping unterwegs sein wollen.

Die Frage ist nicht, ob das autonom und selbstfahrende Auto kommen wird, sondern wann. Und von wem zuerst. Wird es google sein, die mit ihrem Vorstoß eine ganze Industrie in die Challenge führen – oder wird es am Ende doch ein etablierter Automobil-Hersteller sein, der frühzeitig und im besten Fall sinnvoll und überzeugend die nächsten Schritte der Mobilität vorstellt?

Autonome Mobilität – so verändert sich der Innenraum

Mercedes-Benz ist davon überzeugt, dass das Auto der Zukunft auch autonom fahren und so eine zentrale Rolle auf dem Weg zum komfortablen und unfallfreien Fahren spielen wird.

Bereits heute ist das Auto für viele Menschen eine Art „Höhle“, ein Rückzugsraum. So alleine wie im Auto sind wir oftmals nur selten am Tag. Auf dem Weg zur Arbeit, auf dem Weg zur Freizeit, auf dem Weg nach Hause. Auf dem Weg zu Freunden. Das Auto ist zum Beispiel in den USA bereits oftmals die privateste Umgebung, die man sich vorstellen kann. Das Auto wird auch in der Zukunft eine tragende Rolle spielen. Denn auch wenn Mega-Citys auf dem Vormarsch sind, so werden viele Menschen eben nicht im Zentrum der Städte leben und arbeiten, sondern in den „Speck-Gürteln“ der Metropolen und dann ist die urbane Mobilität eine sehr individuelle Angelegenheit.

Doch wenn uns das Auto in der Zukunft beim Fahren nicht mehr einfach nur unterstützt, sondern uns unsere Wünsche nach Mobilität nahezu selbstständig erfüllt, was machen dann wir? Ganz klar: Wir werden uns mit Smartphones beschäftigen, mit Zeitungen und im besten Fall auch mit unseren Mitfahrern. Unsere Aufmerksamkeit wird nicht mehr zu 100 % im Straßenverkehr benötigt. Wir werden privaten Dingen nachgehen und auf Facebook die sinnlosen Postings unserer Freunde kommentieren. Und vermutlich haben diese ihre Beiträge auch aus einem „selbst fahrenden“ Autos heraus getippt. Die Frage nach der Revolution ist berechtigt, denn wenn wir nicht mehr gebraucht werden hinter dem Lenkrad, dann werden wir unsere Bedürfnisse verändern. Ich denke, anders als das Lounge-Konzept von Mercedes-Benz, sind Business-Class und First-Class-Sitzplätze in Flugzeugen eine gute Orientierung für den Innenraum der Zukunft. Wertig, multimedial und mit der Möglichkeit zur Entspannung.

Der Mercedes “ Way of drive“

Bei Mercedes-Benz will man uns mit einer „privaten“ Luxus-Lounge auf vier Rädern beglücken. Lounge-Atmosphäre durch einen van-artigen Innenraum, der Erlkönig in diesem Artikel gibt bereits die Grundform vor. Insassen, die zueinander sitzen und sich Auge in Auge unterhalten können.

Wenn wir in der Zukunft das Auto selbst fahren lassen werden, dann werden wir neue Wünsche für den Innenraum haben. Wir werden uns mit anderen Dingen beschäftigen wollen. Für die Automobil-Hersteller ist dies eine zusätzliche Herausforderung.

Im Innenraum werden wir den digitalen Anschluss nicht verpassen. Die Mercedes-Benz-Studien zeigen Fahrzeuge mit großen Displays, auf denen sich das Fahrzeug zum Beispiel an die Umwelt anpasst. Digitale Displays könnten als zusätzliche Sichtfläche dienen. Oder dank Touchscreen zu großen Bedien- und Kommunikationspanels werden.

Bei Mercedes-Benz träumt man daher von „ein- und ausfahrbaren“ Lenkrädern. Die vorderen Sitze sollen sich wie bei Wohnmobilen nach hinten drehen lassen. Damit man sich in persönlicher Atmosphäre unterhalten kann. Während dessen fährt das Auto autonom, alleine, von A nach B und wie sich das anfühlt, können Sie hier lesen … 

–> Mercedes-Benz S-Klasse, autonomes Fahren live erlebt

 

 

 

Erlkönig: So fährt Mercedes in die Zukunft

Eigentlich sollte diese Studie erst 2015 der Welt-Öffentlichkeit präsentiert werden. Auf der CES in Las Vegas wird Mercedes-Benz eine ganz eigene Interpretation des „Selbstfahrenden Autos“ präsentieren. Unserem Erlkönig-Fotografen sind allerdings bereits jetzt die ersten Fotos des „Google-Gegenentwurfes“ gelungen. Noch vor ein paar Wochen machte der Internetriese google große Schlagzeilen mit einem eigenen „autonomen Auto“. Jetzt scheint es, als wäre die klassische Automobil-Industrie bereit für eine Antwort.

Mercedes – Autonomer Luxus für die Zukunft

Autonomes fahren und neue Konzepte für den Innenraum

Das futuristische Gefährt, noch als Erlkönig getarnt, wirkt doch arg verändert gegenüber den heute bekannten Fahrzeugen. Und auf dem ersten Bild erinnert er mich stark an ein Batmobil. Doch zurück zur „realen Zukunft“:  Wenn wir in der Zukunft autonom unterwegs sein werden, dann wird man sich als Automobil-Hersteller Gedanken machen müssen, wie der Innenraum sinnvoller genutzt werden kann. Stupide hintereinander sitzen und jeder starrt auf die eigenen Füße? Vermutlich nicht das Konzept für die Zukunft.

Mercedes-Benz hat zu deren Ideen vor kurzem einen Einblick in die eigene Forschungsarbeit gewährt. Der Erlkönig zum „autonomen Mercedes“ eignet sich daher bestens um mit zwei Artikeln zum „autonomen fahren“ und dem „Innenraumkonzept der Zukunft“ weiter zu machen.

Vom Erlkönig auf diesen Bildern gibt es dann spätestens im Januar neue Fotos, richtige Fotos 🙂

Weiterführende Artikel:

 

 

HONDA CR-Z

Rückspiegel: Honda CR-Z – Der Hybrid-Sportler

Rückspiegel? Ja, eine neue Kategorie für Autos, die ich vor langer Zeit mal gefahren bin und über die ich heute noch etwas zu erzählen habe. Den Anfang macht der Hybrid-Westentaschen-Sportler von Honda.

Honda CR-Z im Rückblick

Der erste MildHybrid mit 6-Gang Handschaltung

Als erster Mild-Hybrid überhaupt, kam der CR-Z als Handschalter zur Welt. Anders als bei seinen Brüdern aus dem Honda-Konzern, dem Honda Insight und dem Jazz Hybrid, kam der CR-Z mit den per se sportlichen Genen auf die Welt. Um diese zu unterstreichen, hat Honda dem CR-Z ein manuelles 6-Gang-Getriebe verpasst. Der Rest blieb leider den Öko-Brüdern nur allzu nah und allzu gleich.

Ehemaliger UVP: 29.270,–€.

Nein, geschenkt bekam man den kleinen Hybrid-Sportler nicht und das, obwohl er nicht wirklich in der Zwickmühle war, vor lauter Kraft nicht mehr laufen zu können. Anders als seine theoretischen Vorgänger mit dem legendären Kürzel CRX ist der CR-Z doch eher ein sanfter Sportler. Einer, den man laufen lassen muss, flüssig fahren und es nicht allzu sehr auf Sprint-Duelle ankommen lassen sollte.

Und auch, wenn man sich das Technik-Konzept aus kleinem Benzinmotor und E-Motor am Schwungrad mit Insight und Jazz teilte, der CR-Z war selbstbewusst eingepreist. Am Ende war das eventuell auch das größte Problem für den CR-Z. Denn schlecht war er nicht.

Als CR-Z war der kleine Dynamiker ein klassischer Zweisitzer, auch wenn im Fahrzeugschein von vier Sitzplätzen die Rede war. Aber im Alltag wollte man niemanden auf die Rücksitze des CR-Z zwingen. Was nicht weiter schlimm war. Dynamische Ausflüge genießt man doch lieber zu zweit, oder? Und so waren die 2 Sitzkuhlen in der zweiten Reihe eher geeignet, um darin kleines Handgepäck zu transportieren.

Gar nicht so japanisch, die Qualität im Innenraum. Sicherlich, das Cockpit-Design ist eher Avantgarde als klassisch elegant, dafür aber sind die Materialien alles andere als billig gewesen. Es fühlte sich vieles richtig gut. Material wie Verarbeitung, beeindruckend gut. Allerdings – bei knapp 30.000 € Kaufpreis durfte man das auch erwarten, oder? Heute findet man gute Exemplare für weniger als 10.000 €.

Das „3D-Cockpit“ und die irgendwie zufällig platzierten Schalter sorgen am Anfang für ein wenig Umgewöhnungsstress. Hat man sich jedoch einmal mit der Bedienung vertraut gemacht, stellt man fest, die Ergonomie im Cockpit ist dank der bequemen Stühle in der erste Reihe und des verstellbaren Lenkrades bestens geeignet für lange Strecken oder die sportliche Kurvenhatz.

Und hat man sich daran gewöhnt, dass man nur “sparsam” unterwegs ist, wenn die Cockpitbeleuchtung um den Tacho herum grün leuchtet, so empfindet man den Farbwechsel in das Blaue als leicht nutzbaren Hinweis auf den gerade angewandten Bleifuss.

Motor – Spagat zwischen Spaß und Sparen

Angenehm ist die harmonische Zusammenarbeit der beiden Triebwerke. Der 1.5 Liter große Vierzylinder-Benziner und der 14 PS starke Elektromotor sorgen für 174 Nm zwischen 1.000 und 1.500 Umdrehungen. Das macht das Fahrverhalten erst einmal elastisch. Über Land und in der Stadt ist die Motorleistung ausreichend, um zügig zu cruisen. Für die sportliche Hatz, dem feschen und dynamischen Außendesign angemessen, würde man sich jedoch mehr Leistung wünschen. So 60 bis 100 PS dürften ruhig hinzukommen. Und auch, wenn das „grüne Gewissen“ immer auf dem Beifahrersitz sitzt, so ein wenig vermisst man den echten sportlichen Motorsound doch. So richtig drehzahlgeil war der CR-V nicht. Viel zu sehr hat man die Unterstützung des E-Motors genutzt, um den Motor niedertourig zu fahren.

Was dem Verbrauch zu Gute kommt, lässt die Sportlichkeit ein wenig hinten über fallen.

Schade. Denn eigentlich war der CR-Z doch so ein richtiger fescher Sportler.  Ich bin gespannt ,wann es bei Honda wieder so richtig vorwärts geht. Die Honda Fan-Gemeinde vermisst einen echten CRX-Nachfolger und auch für den sportlichen Roadster S2000 fehlt ein Nachfolger.

Und was bietet die Zukunft?

Hybrid-Sportler in geiler Form

Auch wenn der CR-Z nun mit gemischten Gefühlen von uns gegangen ist, ich freue mich über die Grundidee des sportlichen Hybriden. Und dass man es bei Honda trotz des mager motorisierten CR-Z versteht, die sportliche Fahne hoch zu halten – das beweist hoffentlich im nächsten Jahr der neue Honda NSX! Mit einem V6-Benziner und gleich drei E-Motoren wird er für hybride Sportgelüste sorgen. Und wer es partout ohne Hybrid mag, für den wird Honda in 2015 endlich den neuen Civic Type-R anbieten.

Also – entweder auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach dem kleinen Hybrid-Sportler schauen oder auf 2015 warten und dann, ja dann rockt Honda hoffentlich endlich wieder die Bude.

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Mercedes-Benz CLA Shooting Brake – Premiere

Ab Januar 2015 werde ich mein Geld zum örtlichen Mercedes-Benz Händler tragen dürfen, denn dann startet der Verkauf für den neuen Mercedes-Benz CLA Shooting Brake.  Der normale CLA hat mir bereits viel Spaß gemacht. Sicherlich ist der CLA keine vollwertige Limousine, aber ganz egal, dieses Interpretation eines viertürigen Coupés macht einfach Laune. In diesem Segment sucht der CLA seinesgleichen, was auch daran liegt, dass Mitbewerber wie die A3 Limousine zum Beispiel doch einiges mehr an Platz bieten. Mit dem CLA Shooting Brake setzt Mercedes-Benz jedoch wieder einen Trend, dem andere hinterlaufen werden.

Einen viertürigen Kombi, der doch mehr nach Lust-Coupé aussieht, denn nach Last-Transporter.

Zum Start bietet Mercedes-Benz zwei Diesel-Varianten und drei Versionen mit Benzinmotor an. Neben dem obligatorischen Frontantrieb wird Mercedes-Benz auch eine 4MATIC getaufte Allradversion anbieten. Die Leistung der Triebwerke fängt bei 122 PS im CLA 180 an und geht hoch bis 211 PS beim CLA 250, der wiederum in Serie als 4matic angeboten wird. Die beiden Dieselvarianten sind zum Start der CLA 200 d mit 136 PS und der CLA 220 d mit 177 PS.  Die beiden Dieselversionen erhalten eine A+ Einstufung in der Effizienzklasse und kommen mit 4 bis 4.4 Liter auf 100 Kilometern aus.

Mit 4.63 Metern ist der CLA Shooting-Brake bereits fast genauso lang wie eine C-Klasse Limousine. Dafür hält der Shooting Brake 495 bis 595 (Cargo-Stellung der Rücksitzbank-Lehne) Liter im Grundmaß und bis maximal 1.354 Litern parat.

Der größte Vorteil dürfte aber die Quasi-Viersitzer-Nutzung sein. Während der CLA seine Rücksitzbank doch lieber für Kinder vorhält, wird der CLA Shooting Brake dank 4 cm mehr Kopffreiheit endlich zu einem nützlichen Auto. Ein Schelm, wer darüber lacht. Ausgerechnet der trendigste und ganz sicher der geilste A-Klasse Ableger wird dann endlich auch ein praktisches Auto.

Spiel mir das Lied vom Wind

Mit einem cW-Wert von 0.22 hat der CLA als „BlueEFFICIENCY“ die Benchmark im Segment gesetzt, das Kombi-Coupé schafft es kaum schlechter. Mit 0.26 sticht der Lademeister des Kompakt-Segments noch immer viele andere Mitbewerber aus.

Die schärfte Variante für die bemannte Raumfahrt im Kompakt-Kombi-Segment:

Der CLA 45 AMG Shooting Brake

Die schärfste Waffe im CLA Shooting Brake-Kleid ist der Zwei-Liter Turbomotor mit 360 PS und 450 Nm Kraft. Die Power wird, wie bei den Brüdern A45 AMG und CLA 45 AMG, über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an den 4matic Allradantrieb gewuchtet.

Nackte Zahlen? Gerne: 181 PS pro Liter Hubraum. 4.7 Sekunden von Null auf 100 km/h. 250 km/h abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit. Und weil das ganze Paket auch einen aufregenden Rahmen verdient, legt Mercedes-Benz zum Start eine „OrangeArt Edition“ auf.

 

Die OrangeArt Edition gibt es für die kleinen Motoren und für das CLA 45 AMG Shooting Brake Topmodell!

Mit aufregenden Designdetails setzt das limitierte Sondermodell OrangeArt Edition zur Markteinführung spannungsvolle Akzente. Orange Zierelemente in Verbindung mit ausgewählten Ausstattungen wie zum Beispiel AMG Line und Night-Paket unterstreichen die sportliche Linie. Für einen sportlich-markanten Auftritt sorgen die 45,7 cm (18″) AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design schwarz lackiert mit orangem Felgenhorn sowie die orangen Zierelemente an Front- und Heckschürze. Die Bi-Xenon-Scheinwerfer tragen einen orangen Akzentring.

 

 

 

Preise hat Mercedes-Benz bislang nicht bekanntgegeben.

Erlkönig: smart fortwo Brabus

„formehr Leistung“

Unser Erlkönig-Fotograf hat den neuen smart fortwo in der Brabus-Version erwischt. Mehr Power, mehr Performance. Auch für den kleinsten aus dem Hause der Daimler-Tochter smart wird es wieder eine kraftvolle Top-Version geben. Das war bei den Vorgängern bereits eine gern genommene Variante, nun also dreht der Erlkönig des Brabus smart fortwo seine Runden.

Eine tiefe Frontschürze ziert die Nase des knuffigen Stadtwagens, am Heck wurden zwei Endrohre untergebracht. Der von Renault stammende Turbomotor wird aus diesen satten Endrohren seine Stimme erheben. Natürlich ist der neue smart Brabus tiefer und straffer abgestimmt als das normale smart fortwo Serienmodell. Ob es den neuen Brabus smart auch mit Handschaltgetriebe geben wird? Eine gute Frage, wir haben leider noch keine Antwort darauf.

 

 

#Radical14: Die Corvette

Die Corvette also. Ur-Amerikanisch, dieser Hinweis darf in keinem Artikel über den Sportler fehlen. Noch immer mit klassischen V8-Motor unter der langen Haube –  und auch hier darf in keinem Artikel über die Corvette der Hinweis auf dessen simple Mechanik fehlen. Und der nun 6.162 ccm³ große V8 ist wirklich noch immer ein simpler Motor. 8 Töpfe, eine Menge Hubraum, immerhin vollständig aus Aluminium gefertigt, mit nur zwei Ventilen je Zylinder. Der Ventiltrieb wird noch immer über eine zentral gelegene Nockenwelle betätigt. Trotz Benzin-Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, so richtig beeindruckt scheinen die anderen Spaßgeräte des #radical14  von der Technik der Corvette nicht zu sein. Turbo-Aufladung hier, Kompressor dort, Hochdrehzahl-Boxer da, V8-Wumme aus Italien auf der anderen Seite und und und … da ist der klassische Small Block mehr Klangkörper denn Sportler-Antrieb. Oder?

Pirelli Partner von #radical14

#radical14 – Die Waffe der Wahl für die Schweiz?

Corvette C7 Stingray

Die Schweiz macht es einem leicht, die Corvette zu lieben. Im siebten Gang mit der Drehzahl eines Schiffsdiesels über die Landstraßen Eiern? Kann die Corvette. Hand geschaltet durch das Drehmoment-Angebot des V8-Saugers schlendern? Geht auch. So richtig überraschend ist aber die Performance, die der US-Boy per Wimpernschlag aus dem Antriebsstrang und der noch immer Blatt gefederten Hinterachse schüttelt. Geht es nach dem Grundlayout, dann dürfte die lange Haube, der V8-Block hinter der Vorderachse und der breite Hintern eigentlich nur zum cruisen auf dem Highway gedacht sein, aber weit entfernt. Ausgerechnet die US-Legende schnalzt sich mit einem Drehzahl-Stoß und einem zucken um die Kehren Schweizer-Bergpässe in das Herzen des Fahrers. Urig breit, aber simpel zu überschauen. Da kann man die “ Vette“ (entsprechende Koseform für Corvette und darf auch in keinem Artikel fehlen) auch auf einen  Ritt in Richtung Furka-Pass mitnehmen. Natürlich sind sieben von Hand gerührte Gänge praktisch, praktisch braucht es aber nur deren drei auf dem Weg zum Gipfel. Nummer 4, 5, 6 und 7 sind zu lange übersetzt um der wilden Meute aus deutschen, italienischen und englischen Sportwagen, auf der Jagd zur Passhöhe den Paarungsbereiten Hüftschwung der Corvette zu zeigen.  Wobei gerade der Kollege aus England, ein sagenhaft schönes F-Type Coupé, vor allem durch seine Leistung zum Langsamsten wird. Im Gegensatz zum, über Generationen gereiften und kultivierten US-Boy, kann der Engländer vor lauter Kraft aus seinem Kompressor-V8 kaum noch geradeaus rollen. Mehr als der US-Klassiker drängt der sexy F-Type zur beruhigten Tour. Da sind dann auch 466 PS auf der Hinterachse, ohne Aufladung, pur durch die Ansaugtrichter geschnüffelt, hilfreicher und wirkungsvoller dosiert, als die pure „big balls power“ des Jaguar.

Am Ende ist die erfolgreich flotte Hatz in der Corvette aber auch Arbeit gewesen und der Verdienst eines ehrbar arbeitenden Fahrers. Genau fahren belohnt auch die Corvette. Man spürt natürlich das Gewicht. Man muss natürlich mit dem rechten Fuß sensibel agieren. Wenn gleich die Corvette sich schneller und feiner dosiert fahren lässt als der rüde Engländer mit seinem Trinkerproblem, so bleibt der US-Boy doch ein grob geschnitzter Kamerad. Die Sitze ein wenig zu weich, ein wenig zu weit (okay, nicht für mich, aber ganz generell), das Plastik ein wenig zu sehr Plastik und die Armaturen ein wenig zu verspielt. Aber dafür dieser Sound, dieses urige, dieses erwachsen klingende wummern. Wo der Ferrari 458 speciale pupertär durch die Tonleiter gröhlt, irgendwie so juvenil trötet, ja kreischt. Eben wie ein Penäler nach dem ersten Ramazotti-Suff, da hämmert die Corvette den derben Paarungsruf Amerikanischer Holzfäller nach einem Jack-Daniels Frühstück in die Welt. Mann nicht Memme. Alle Macht dem Hubraum. Die Botschaft kommt an, zumal die Hinterachse trotz simpler Mechanik und uriger Kunststoff-Blattfeder ein Hort der Haltung und Zuverlässigkeit ist. Sämig quer aus der Kurve? Jederzeit. Für irgendwas müssen 630 Nm gut sein. Wer die Kraft des V8 jedoch nicht tölpelhaft über die Hinterachse schüttet, der erlebt einen Sportwagen mit geradezu absonderlich guter Performance, bedenkt man seine Herkunft.

Doch zugegeben: Nach einem harten Tag am Berg, mit Alfa 4C, Ferrari 458 speciale und Porsche 911 GT3, habe ich die Corvette erst für die Rückfahrt über Land, entlang am Brienzersee und Thunersee genossen. Nicht mehr in Gang 1,2 und 3, sondern in Gang 6 und 7. Der V8 grummelt vor sich hin und dennoch bleibt die Kraft immer spürbar.

Corvette c7 03 radical14

V8-Bodenluft-Rakete zum Budget-Tarif

Er ist ein Klangkörper, er ist aber auch ein echter Sportler. Anders, ja. Nicht unbedingt besser als alles andere beim #radical14, aber hey, auf jeden Fall bietet die Corvette C7 den größten Laune-Effekt je Euro. Denn auch das darf in keinem Artikel über die Corvette fehlen, ihr Preis! Denn bei uns kostet diese 466 PS-Wumme aus Übersee gerade einmal 69.990 Euro. Auch ein Argument!

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Alle Fotos: Tobias Heil

Grün, grüner, BMW i3

Green Car of the Year – 2015

Neben den protzigen Karren zeigen die Autohersteller auf der LA Motor Show auch ihre grüne Seite. Denn auf der Autoshow wird nicht nur das abgefahrenste Gefährt prämiert, sondern es wird auch einer der wichtigsten US-amerikanischen Preise für umweltfreundliche Fahrzeuge verliehen. Den Ritterschlag erhielt dieses Mal der BMW i3 und ist damit das „Green Car of the Year 2015®“. Ausgestattet mit einer kohlefaserverstärkten Fahrgastzelle und einem Fahrgestell aus Aluminium läutet das innovative Elektroauto in Leichtbauweise ein neues Zeitalter ein. Unter den Finalisten waren auch zwei weitere Vertreter aus Deutschland : der Audi A3 TDI und der Volkswagen Golf. Die internationalen Gäste bestanden aus dem Chevrolet Impala Bi-Fuel und dem Honda Fit.

Green-Car-Of-The-Year-2015Der Green Car of the Year-Preis gilt als einer der bedeutendsten Auszeichnungen für umweltfreundliche Fahrzeuge und wird in diesem Jahr zum zehnten Mal vom Green Car Journal vergeben. Das 1992 gegründete US-amerikanische Auto-Fachmedium berichtet über Auto, Energie und Umwelt. Ron Cogan, Herausgeber und Verleger des Green Car Journal und von CarsOfChange.com, spricht vom BMW i3 als Meilenstein in der Riege der umweltfreundlichen Fahrzeuge, welches gezielt auf eine optimale Umweltbilanz und Null-Emissionen hin konzipiert sei. Damit kombiniere der BMW i3 die Vorteile eines Elektroautos mit großer Funktionalität, dank Range Extender ließe sich die Reichweite sogar verdoppeln.

Das BMW i3 ist das erste vollelektrische Fahrzeug, das diesen Preis erhält und somit die langjährige Arbeit an einem nachhaltigen und zukunftsweisenden Konzept würdigt. Die damit entwickelten Technologien, Materialien und Konstruktionsmethoden eröffnen auch in anderen Segmenten, wie zum Beispiel für Großserienfahrzeuge, neue Möglichkeiten. Der i3 ist als batteriebetriebenes Fahrzeug konstruiert, das durch den optional mit Benzin betriebenen Range Extender erweitert werden kann. Dies ermöglicht eine Verlängerung der Reichweite, insbesondere, um die nächste Ladestation zu erreichen.

Die Auszeichnung „Green Car of the Year®“ ist sowohl für BMW als auch für das Green Car Journal ein wichtiges Instrument, um Fortschritte in der Umwelttechnologie im Automobilbereich aufzuzeigen. Damit gilt der bayrische Autohersteller als Vorreiter beim Umweltschutz. Der BMW i3 ist für knapp 35.000 Euro (ohne Range Extender) in Deutschland erhältlich.

LA Auto Show 2014: Der Hollywood Walk of Cars

Hollywood-Walk auf der L.A. Autoshow 2014

Das Jahr ist fast vorbei und die großen Vorstellung und Überraschungen damit fast erledigt. Doch bekanntlich kommt das Beste zum Schluss und somit hauen die Autohersteller auf der „L.A. Auto Show“ nochmal richtig auf den Tisch. Neben den sehnsüchtig erwarteten Stars und Sternchen der Autobranche freut man sich besonders auf die ausgewählten Leckerbissen wie den Audi Prologue. Die nahezu serienreife Studie zeigt neben den 22-Zoll großen Felgen wohl proportionierte Formen, die auf ein zukünftiges Audi-Design schließen lassen sollen. Schaut man jedoch in das Interieur des Concept-Cars, wird klar, dass noch einiges daran passieren muss, denn die diversen Touchpads, über die das Fahrzeug zu bedienen sein soll, scheinen doch noch allzu 2120.

Audi Concept – Prologue

Toyota – Brennstoffzelle in Serie

Dennoch kann man an seinen Visionen festhalten, wie Toyota mit dem Mirai beweist. Das erste serienmäßige Brennstoffzellenauto ist der beste Beweis, dass man nicht nur mit Design punkten kann, sondern vielmehr mit einer alternativen Antriebstechnik. Hier stehen die Interessenten Schlange, um sich über die Technik zu informieren und die nahe Zukunft hautnah zu erleben. Kleiner Wermutstropfen: Mit einem Einstiegspreis von 78.540 Euro liegt der Mirai leider für die meisten eher in der fernen Zukunft.

Frischer SUV bei Mazda – CX-3

Absolut in der Gegenwart angekommen und damit in einem immer weiter wachsendem Segment ist dagegen der Mazda CX-3. Der sehr schicke Mini-SUV ist ab 18.000 Euro zu haben und zeigt sich damit nicht nur bodenständig, sondern auch äußerst sympathisch. Die Japaner haben zusätzlich dem CX-5 und dem Mazda 6 ein kleines Facelift verpasst, das man allerdings eher im Interieur zu spüren bekommt. Hier kommen neue Materialien zum Einsatz, was sich besonders beim Komfort auszahlt. Erhöhte Sicherheit bekommen die Mazdas durch weitere moderne Assistenzsysteme wie dem aktiven Abstandsradartempomaten.

Alter Luxus, ganz neu – der Maybach

Einer der absoluten Stars auf der L.A. Auto Show ist jedoch der neue Mercedes-Maybach. Um 20 Zentimeter verlängert, bietet die Langversion des Flaggschiffs S-Klasse jetzt noch mehr Sitz- und Liegekomfort. Durch mehrere Halter, Kühl- und Wärmevorrichtungen in der durchgängigen Mittelkonsole und zwei versilberten Champagnergläsern dürften auch etwaige Geschäftspartner schneller auf erfolgreiche Geschäfte anstoßen wollen.

Mit weiteren Spitzenmodellen warten selbstverständlich auch alle anderen Autohersteller auf. Welche Messe eignet sich besser als die LA Motor Show, wo dicker, größer und protziger nicht nur ein Muss, sondern schon fast eine Religion ist? Vorreiter dürften die Amis selbst sein. Mit dem Cadillac ATS-V, dem amerikanischen Traum, wollen sie es besonders dem BMW M4 zeigen. 2015 kommt der kantige Knaller mit den riesigen Lufteinlässen nach Deutschland. Der Shelby GT350 Mustang bleibt allerdings bei seinen Wurzeln und damit in Amerika. Große Motorhauben-Schlunde sind auch dieses Jahr wieder Trend auf der Automesse. So zeigt auch Jaguar mit dem neuen allradgetriebenen F-Type größere Kiemen.

LA2014 Ford Mustang 26 Shelby

Doch auch kleinere Modelle wissen die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen: der Elektro-Roller Citysurfer Concept von Mini. Mit 25 km/h will er die Mobilität in den Großstädten verbessern und somit jedem staugeplagten Städter zu flottem Vorankommen verhelfen. Ein kleiner Hollywoodstern ganz groß.

 

Los Angeles 2014: Ford bringt den Shelby Mustang

Eine Legende kehrt zurück, nur nach Deutschland wird sie vermutlich nicht kommen. Eine Schande. Da wird im nächsten Jahr der wunderschöne Ford Mustang endlich offiziell nach Deutschland kommen, die schärfste Variante des Mustang wollen uns die Amerikaner jedoch nicht gönnen.

Premiere auf der L.A. Autoshow 2014: Ford Mustang GT350

Aus einem 5.2 Liter V8 wird der Shelby GT 350 mit 500 PS aufgaloppieren und damit pocht unter seiner langen Schnauze das stärkste Ford-Serientriebwerk aller Zeiten.

Ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe, 540 Nm Kraft und ein Torsen-Differential an der Hinterachse. Die technischen Zutaten lesen sich extrem gut. Denn neben dem Grund-Setup kommen so feine Details wie eine Brembo-Bremsanlage, Kohlefaser-Elemente und fette Sportreifen zum Einsatz.

Den sportlichsten Mustang wollen uns die Amerikaner jedoch erst einmal nicht gönnen. Zumindest nicht offiziell. Wenn der Mustang im nächsten Jahr zu uns kommt, dann bleibt uns ein immerhin 418 PS starker V8 und ein 314 PS starker Turbo-Vierzylindermotor als Antriebsquelle übrig.

 

 

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Dein erstes Mal vergisst du nicht. Bei mir war es dieses Gefühl auf der Kuppe. Kurz vor dem Scheitelpunkt hart anbremsen, dann links runter, blind einlenken, mit einem Blinzeln im Blick. Du siehst links blau-weiße Curbs. Rechts? Da fällt die Strecke unfassbar steil ab. Also links rein, umsetzen am Lenkrad, wieder blind, dieses Mal in die rechte Ecke, bereits wieder am Gas – vor mir trommelt der AMG GT S des Instruktors seinen grummelig-zornigen V8-Evergreen in den kalifornischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Der Mann da vorne am Steuer, der hat fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und am 26. Oktober 1997 auf genau dieser Strecke die GT-Weltmeisterschaft gewonnen.

Bernd Schneider lässt die erste Runde in Laguna Seca locker angehen, hinter ihm drei AMG-GT Novizen. In Runde eins zeigt uns Bernd erst einmal die Strecke. Für ihn vermutlich unfassbar langsam. Für uns bereits atemberaubend, alleine diese Strecke.

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Mercedes-AMG GT S im Fahrbericht

In Runde zwei zieht Bernd Schneider das Tempo an, der Mann hat uns im Rückspiegel, funkt mit der rechten Hand, dreht mit der linken am Steuer des 510 PS starken AMG-GT S Edition 1 und spielt Katz und Maus mit den Journalisten hinter ihm. Wir werden schneller? Er hat noch Reserven. Noch schneller? Er hat noch so viel mehr Reserven. Den AMG GT heute in Laguna Seca an die Grenzen fahren? Keine Chance. Es sei denn, DU bist Bernd Schneider.

Mein erstes Mal in Laguna Seca war besser,  als es die unvernünftig große Erwartung hätte zulassen können. Es war dieses “once in a lifetime” Gefühl. Einen neuen Sportwagen fahren? Großartig. Einen neuen Sportwagen auf der Rennstrecke fahren? Großartiger. Einen neuen Rennwagen auf einer Rennstrecke hinter einem Touren- und GT-Rennwagenmeister fahren? Unfassbar großartig.

Eine Runde in Laguna Seca

Laguna Seca ist nicht einfach irgendeine Rennstrecke, Laguna Seca ist die linke Herzkammer im Brustkorb von echten Racern. Unvergessen das Überholmanöver “ The Pass“ von Alex Zanardi 1996 in der Indy-Car Series. Unvergessen die Renn-Erfolge von Bernd Schneider. Und nie mehr zu vergessen für mich die 15 Runden mit dem neuen Mercedes-AMG GT S auf eben genau dieser Rennstrecke.

Die erste Ausfahrt aus der Boxengasse erfolgt demütig. Die Strecke kenne ich nur von der Xbox-Konsole und dem Rennspiel Forza. Also easy. Die erste Runde ist eine Demorunde, die Strecke anschauen. Eingewöhnen an 510 PS, V8 Turbo, Transaxle-Doppelkupplung, Heckantrieb und die schärfste Waffe, die man in Affalterbach bislang konstruiert hatte.  Zuvor bin ich zwei Stunden über US-Landstraßen gefahren, immer mit gebremsten Elan. Hier und jetzt darf der AMG GT S zeigen, was er kann. Darf ich meinen Trieben freien Lauf lassen. Den AMG GT S im “Holy Moly Waldfee-Modus” bewegen.

Runde zwei fängt mit dem harten Linksknick auf die Start-und-Ziel- Gerade an. Vollgas. Sie führt über eine Kuppe. Zum ersten Mal gefahren, impft sie dir gleich eine Extra-Portion Respekt ein. Unter der Fußgängerbrücke auf dem höchsten Punkt der Kuppe lupfst du bei Vollgas besser nicht, die Hinterachse wird leicht, der GT federt aus, gleichzeitig musst du die Linie korrigieren, völlig falsch angefahren. Keine gute Kombination. Bei 180 km/h rettet dir das ESP den Arsch und du ballerst nicht gleich in der ersten Runde in die völlige Blamage. Die erste links nach Start-Ziel? Viel zu früh angebremst. Mensch, auf der Konsole war das alles so simpel. Die erste links ist eine Doppellinks, hier zu früh am Gas und da kassierst du den Curb außen mit der Hinterachse voran. Locker bleiben. Die nächste rechts kenne ich, simple 90° Kurve, macht auf, weiche Linie fahren, Auto früh gerade stellen, dann Vollgas. Der Instruktoren-GT hämmert voraus, dran bleiben. Die nächste rechts ist eine dankbare Kurve, macht auf, kurz angebremst, zuviel – mehr Gas, aber was zuvor noch nach einer folgenden Geraden aussah, ist doch eher ein leichter Rechtsknick. Zu viel Gas? Die Michelin Pilot Sport 3 haben Grip, Grip, Grip, weg.  Der GT zuckt mit der Hinterachse kurz aus der Spur. Im Sport+Mode ist das kein Angstmacher. Bevor du am Lenkrad korrigiert hast, steht die Fuhre bereits wieder gerade und hängt rotzfrech und voller Druck erneut hart am Gas. Nachlassen und Mitleid? Zwei Attribute, die man dem neu konstruierten “hot-inside-V8” nicht mitgegeben hat.

Die folgende Links wird hart angebremst, blinkende Bremslichter am Instruktoren-GT, maximale Verzögerung. Links den Scheitelpunkt in die Verantwortung nehmen und die Linie passt.

Der Scheitelpunkt liegt in einer Senke, du zuckst innerlich, der GT S ballert darüber. Kompression, die Vorderachse spielt die Ungerührte und legt dir die folgende Gerade in die Hand, zielsicher, präzise, voller Vertrauen. Den Blick gen Himmel richten. Noch eine zweite Links, flüssig zu fahren, geht über in die Rahal-Straight, dann öffnet sich die Strecke endgültig in Richtung des grauen Nachmittaghimmels.

Mercedes-AMG 66GT S Laguna Seca Fahrbericht

The Corkscrew

Dein erstes Mal Corkscrew vergisst du nicht. Der Instruktoren-GT gibt die Linie vor, hart staucht Bernd Schneider den Porsche-Killer zusammen, du bremst selbst wieder zu früh, wieder zu zaghaft. Links am Curb orientiert, blind in die Ecke rein, gleich wieder umsetzen, wieder blind nach rechts fallen lassen.

“The big balls moment!”

Und jetzt ist der Zeitpunkt, an dem man sich die Größe des eigenen Gemächts in Erinnerung rufen darf – rauf auf den Pint. Ordentlich Last in den Antriebsstrang drücken, Gas, der GT vor mir ist schon fast in der folgenden “Rainey Curve” verschwunden. Danach noch eine Rechts, runterbremsen, die Bremskeramik hinter den 265er Vorderreifen ist trefflich auf den Punkt abgestimmt und spielt dir nicht nur den Standhaften. Die Kurve macht auf, leicht in Richtung Boxenausgang treiben lassen, nach rechts ziehen, die letzte Links vor der Start-Ziel ist eng, hartes Runterbremsen. Einlenken, nicht zu früh ans Gas – aber dem Instruktor auch nicht zu viel Vorsprung lassen. Schwänzelnd auf die Start-Ziel. Nochmal.

In Runde drei wird es flüssiger. Die Strecke ist aus dem virtuellen Konsolen-Spiel bekannt, aber jetzt, jetzt zieht die Schwerkraft an dir. Dein Helm schlägt polternd an die Seitenscheibe, wenn Du Deine Körperspannung nicht den machbaren 1.2g der Sport-Gummis unterordnest. Das Motorengeräusch nimmt dich gefangen. Die Lenkung verführt dich. Die Kraft des trockensumpfgeschmierten V8-Motors ist nicht mit jugendfreien Worten zu beschreiben. Der erste Stint ist nach vier Runden und einer Abkühlrunde vorbei. Nass geschwitzt. Glücklich. Endorphin geschwängert, fällst du in der Boxengasse aus dem Auto.

Nochmal. Um 16:20 fahre ich meine letzten Runden. Und jetzt lässt es Bernd Schneider krachen, frei nach dem Motto: “Wir haben doch keine Zeit”. Um 16:30 muss Schluss sein, Lärmschutz und so. Dabei macht der GT keinen Lärm, er bläst dir mit Gottes-Trompeten die letzte Messe der V8-Leistungsgesellschaft. Nur Gutmenschen würden das als “Lärm” bezeichnen.

Der letzte Stint ist immer der Beste. Du hast dich an den AMG GT gewöhnt. Seine Kraft, seine Brillanz. Seine Klarheit. Sein Feedback. Du knallst der hinterfotzigen Kuppe auf Start- und Ziel das dominant-gute Fahrwerkssetup um die Ohren. Vollgas geht. Hatte Bernd gesagt. Du stauchst den GT vor der ersten links nach der Kuppe hart zusammen, die Keramik-Scheiben sind weiter unbeeindruckt. Mit nur einem Lenkwinkel um die Doppellinks, früh am Gas, im Racing-Mode zuckt die Hinterachse einen Moment länger.Hatte Bernd vor mir auch gemacht und dabei die Michelin-Signatur in den Asphalt tätowiert. Das letzte Mal Corkscrew. Du triffst sie wie eine alte Liebe, mit Vorsicht, aber mit dem gleichen Verlangen wie am ersten Tag. Links über den Curb, aufmachen, rechts, runter, ran ans Gas, der AMG GT S hat die vermutlich beste Fahrwerks-Balance diesseits und jenseits von Zuffenhausen.

 

Am Ende bleibt eine 1.58 min. auf der Uhr stehen. Bernd Schneider hatte an diesem Tag eine 1:44 in die Bitumen gestanzt. Am AMG GT S lag es also nicht. Es hilft alles nichts, einen DTM-Meister und GT-Weltmeister ringst du halt auch dann nicht nieder, wenn er einhändig vor dir herum turnt …

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Mercedes-AMG GT – Designwende?

Der Peter sagt, Mercedes hat ein Designproblem. Ich sage, ganz Unrecht hat er nicht. Da mag Mercedes-Benz Designchef Prof. Dr. h.c. Gorden Wagener uns noch so viel über die von ihm präferierte Dropping Line vorschwärmen, irgendwie vermisse ich bei vielen aktuellen Baureihen mit dem Stern die Verinnerlichung des ehemaligen Leitsatzes aus der Mercedes Stilistik Abteilung, dass Design ein Maximum an Innovation im Respekt der Tradition von Daimler-Benz enthalten solle. Doch jetzt betritt der Mercedes-AMG GT die Bühne und alles scheint anders.

Der Peter, das ist der Ruch. Der aus der Schweiz. Ein Querdenker und vor allen Dingen Querschreiber. Das bekommen alle Automobilhersteller zu spüren. In letzter Zeit besonders Audi (http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/) und wie eingangs erwähnt: Mercedes-Benz (http://www.radical-mag.com/forum/standpunkt_-mercedes-amg-gt-1556/seite_1-2). Hier spricht er dem GT jegliche Harmonie ab: „hier wurde eine Giraffe mit einer Hyäne gekreuzt. Vorne zu lang, hinten zu kurz. Vorne massiv, aggressiv, hinten filigran, tuntig. Vorne SLS, hinten 911. Ewig lange Motorhaube – und dann ein lieblich‘ Coupé.“ Harter Stoff, aber genau dafür mag ich den Peter auch.

Doch diesmal muss ich ihm widersprechen. Denn ausgerechnet dieser Sportwagen ist anders. Er könnte die Wende im Mercedes-Benz Design und dem von Peter angeprangerten Gestaltungsproblem symbolisieren. Denn dieser Benz hat endlich nicht mehr diese effekthaschenden Lichtkanten in den Seitenflächen oder die ausgestellten hinteren Kotflügel, die so erotisch sind, wie Reiterhosen. Mit Baureihe C190 scheint Wagener wieder zu dem zurückzufinden, was die Formensprache beim Daimler speziell bis in die frühen 1990er Jahre ausgezeichnet hatte: Sie war ein Statement und stand für die ingeniöse Leistung des ganzen Konzerns.

Gerade diese von Peter geschmähten Proportionen des GT sind es nämlich, die diesem Auto im Straßenbild eine so beeindruckende Präsenz verleihen. Wo der SLS nur durch seine reine Masse gepaart mit einer gewissen Plumpheit in der Gestaltung ein Hingucker ist, schmeichelt der GT dem Betrachter mit einer optischen Leichtigkeit ohne sich anzubiedern. Die Linien sind in einem herrlichen Fluss, das Greenhouse spannt sich als kleine Kuppel über den sehnigen Körper und endet konkav in einem Heck, das zum Glück nicht das Lieblingsauto von Mercedes Chefgestalter Wagener zitieren muss, den 540 K Stromlinienwagen von 1938. So bleibt uns auch die nach hinten stark abfallende Seitenlinie (aka „Dropping Line“) glücklicherweise erspart, denn die wirkt speziell bei einem CLA wirklich tuntig. Und auch wenn Peter schimpft, im AMG GT sei zu viel 911, muss ich entgegnen, dass im 991 Heck zu viel Aston Martin steckt und das Hinterteil der aktuellen 11er Generation sowieso viel zu breit und hoch ist.

Da hatten es Gorden und Tobias (AMG Chef Moers) auch einfacher. Sie mussten im Heck keinen Boxermotor verstecken, sondern hatten dafür im vom SLS geerbten Vorderwagen viel Platz für die konzerneigene Interpretation von Downsizing: Auf 6,2 Liter V8 folgen 4,0 Liter V8 plus zwei Turbolader. Und wo viel Turbo, da viel Luft, denn die Dinger brauchen Kühlung. Besonders, wenn man meint, die Turbinchen im Inneren des Vaus verstecken zu müssen und auch hier kann man durchaus Mal ein Lob ins Designcenter nach Sindelfingen schicken. Die Front ist klar gestaltet, die Kühlluftschächte sind ernst gemeint, genauso so wie die Luftaustritte hinter den vorderen Radhäusern und auf der Motorhaube. Man nimmt dem AMG GT einfach beim ersten Anblick ab: Hier folgt die Form der Funktion. Die eidgenössisch bekrittelte Disharmonie von Flächen und Brüchen kann ich an diesem Zweisitzer nicht entdecken. Und daher bin ich – im Gegensatz zum Peter – auch der Meinung, dass der GT durchaus das Zeug zu einem zukünftigen Klassiker hat und vielleicht auch irgendwann für eine Designwende bei Mercedes-Benz steht.

 

Mercedes-AMG GT – Daily Dosis

Zu einem emotionalen Sportwagen gehört eine emotionale Klangkulisse. Dieses Video gibt einen Einblick hinter die Entwicklungsarbeit zum Thema „Sound-Engineering“ beim neuen Mercedes-AMG GT.

Mercedes-AMG GT – Putzt der V8-Turbo den Porsche weg?

In Laguna Seca wird der neue Mercedes-AMG GT an diesem Wochenende zeigen dürfen, was er drauf hat. Wie fährt sich der 510 PS starke AMG GT S, wie ist die Balance des Transaxle-Front-Mittelmotor-Sportlers?  Mehr darüber in Kürze im Blog!

Doppelquerlenkerachsen aus dem Motorsport
Fahrdynamik und Langstreckenkomfort, Rennstrecken-Performance und Alltagstauglichkeit: Der neue Mercedes-AMG GT erfüllt beide Eigenschaften. Bei der Konzeption, Entwicklung und Erprobung wurde großer Wert auf die integrierte Abstimmung sämtlicher mechanischer und elektronischer Systeme gelegt. Ob Fahrwerk, 3-Stufen-ESP®, Sperrdifferenzial, Lenkung, Aerodynamik, Reifen oder Bremse – erst die gekonnte Feinarbeit und die konsequente Vernetzung der einzelnen Fachbereiche führt zum gewünschten Ergebnis und somit zum faszinierenden Sportwagen-Fahrerlebnis, charakterisiert durch höchste Präzision und klares Feedback.
Der AMG GT bietet dafür perfekte Voraussetzungen: Er nutzt die technologische DNA des Mercedes-Benz SLS AMG, einem der erfolgreichsten Sportwagen der letzten Jahre. Dank optimaler Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten, dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt und dem gewählten Fahrwerkslayout profitiert der Fahrer vom präzisen Einlenkverhalten, bestechender Agilität, geringer Massenträgheit bei Richtungswechseln und hervorragender Traktion. Vorn und hinten kommen Doppelquerlenkerachsen zum Einsatz – eine direkt aus dem Motorsport übernommene Technik.
Zur Reduzierung der ungefederten Massen sind Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse komplett aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Das Doppelquerlenker-Konzept führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise. Die hohe Sturz- und Spursteifigkeit führt nicht nur zu hohen Kurvengeschwindigkeiten, sie vermittelt dem Fahrer auch optimalen Fahrbahnkontakt im weit oben angesiedelten Kurvengrenzbereich. Eine besonders direkte Anbindung des Stoßdämpfers am hinteren Radträger reduziert Schwingungen und unerwünschte Radlastschwankungen. Hohe Neutralität und definierte, berechenbare Reaktionen an der Reifenhaftgrenze waren wichtige Entwicklungsziele für die Fahrdynamikexperten von Mercedes-AMG.
(Quelle: Mercedes-AMG)

Mercedes-AMG GT – LED Scheinwerfer

Die High-Performance LED-Scheinwerfer des neuen AMG GT im Detail. Mercedes-AMG GT Daily Dosis.

LED High-Performance-Scheinwerfer mit einer stilisierten „Augenbraue“ als Tagfahrlicht, Standlicht und Blinker sowie drei separaten Fernlichtreflektoren verleihen dem GT einen charakteristischen Blick.

Erste Fahrt: Der neue Fiat 500X

Was uns Autokäufern früher der Golf war, ist uns heute der kompakte SUV. Crossover, die so ein wenig nach Geländewagen ausschauen, am Ende aber nur über Bordsteine rumpeln müssen. Solche modischen Crossover dürfen bei keinem Hersteller mehr fehlen. Und selbst ein anerkannter Spezialist für Kleinwagen wie der italienische Konzern Fiat muss sich nach oben strecken. Oder wenigstens die beliebten Modelle ein wenig dehnen. Der jetzt vorgestellte neue Fiat 500X ist – so sagt man es in Turin selbst – der vermutlich wichtigste Fiat aller Zeiten.

Aber ist er auch der beste Fiat aller Zeiten?

Erste Fahrt im neuen Fiat 500X

Fiat Panda und Fiat 500. In der Zukunft will man bei Fiat nur diese beiden Modellreihen verkaufen. Wobei das aktuelle Angebot an Fiat 500-Varianten auch nur optisch miteinander verwandt ist. Der kultige Retro-Charmeur 500 hat dem größeren Fiat 500L als Living oder Trekking zwar den Namen und auch die Nase geliehen, aber unter dem Blech ist die Verwandschaft eher rudimentär.

Macht nix. Der neue Fiat 500X hat auch viel mehr von einem Amerikaner mit auf den Weg bekommen als von Luigis Cinquecento. Der erst jüngst vorgestellte Jeep Renegade und der neue 500x teilen sich viele Gemeinsamkeiten. Was aber auch nix macht. Basierte der Jeep Renegade wiederum in Fragmenten auf dem 500 L. Für den US-Ableger wurden jedoch Varianten mit großer Kletterfreudigkeit entwickelt, eine neue Hinterachse, ein neues 9-Gang Automatikgetriebe und viele Details dem Sinnen nach Traktion unterworfen. Die Familie der 500 bleibt sich optisch dennoch treu und dass man nun einen Schwipp-Schwager in den USA hat, stört auch niemanden. Also zurück zum Fiat 500x – mit seinen 4.25 Metern soll er nun im Revier der begehrten Crossover und Kompakt-SUV wildern. Früher war das mal eine klassische Golf-Größe. Heute sind Renault Captur, Opel Mokka und der Juke von Nissan die Platzhirsche in diesem Größen-Segment. Und in diesem Segment muss der neue Fiat 500x nun seine knuffige Nase in den Wind schieben. Und zwar nicht in den Windschatten. Denn nicht viel weniger als „zu den Erfolgreichsten“ will man in Turin gehören, sobald der 500x mal ein ganzes Jahr auf dem Markt war.

Fiat 500x 117 Erste testfahrt

Zwischen Pizza, Pasta und Plastik

Von vorne ist die Ähnlichkeit mit seinen Brüdern deutlich zu erkennen. Wenngleich die Nase ein wenig derber, die Augen ein wenig gedrungener und der Mund ein wenig gekniffener wirkt. In der Seitenlinie fällt die früh abfallende C-Säule auf, der Po wirkt von hinten geliftet wie der Hintern von Kim Kardashian.  Fiat bietet den 500x in zwei Optiken an. Auch das ist eine mittlerweile gerne praktizierte Lösung. Die gefahrene Version (der rote auf den Fotos) ist der 500x in der „Cross+“ Variante. Neben der martialischen Optik ist diese zugleich die höchste Ausstattungslinie. Während der eine also mit tiefer gezogener Stoßstange den City-SUV mimen soll, ist der Cross Plus der neue Freund für die Schotterpfade und den Ausflug in den Wald.

Mit 4.25 Metern bleibt die Länge gerade noch überschaubar, der Kofferraum jedoch leidet unter der früh eingezogenen Heckklappe und wird zudem von einem Einlegeboden in zwei Etagen geteilt. Das ist gut für die Höhe der Ladekante innen. So lassen sich schwere Gegenstände leichter ausladen und zudem hilft es, die Ordnung im Kofferraum zu halten, minimiert aber den täglich zur Verfügung stehenden Laderaum.

Kein Fahrbericht zu einem italienischen Auto ohne Analogien zu Pizza und Pasta. 

In diesem Fall schon, denn die Qualitäten des neuen Fiat 500x erstrecken sich weit über die bislang gewohnten Feinheiten des Dolce Vita hinaus. Nett und schön, aufregend, geschmacklich besonders, aber immer auch ein wenig südländisch nachlässig. So stellte man sich die Fiat-Modelle vor und nur allzu oft wurde man bestätigt.

Der neue Fiat 500X soll da anders sein. Und bei der ersten Ausfahrt bringt er auch ein ganz neues Talent mit. Völlig abseits der üblichen Wein und Nudeln-Analogien. Ach, und trübes oder gar billiges Plastik gehört zum Glück nicht dazu!

Und weil es die Italiener mit dem neuen 500x ernst meinen und mal eben damit an die Spitze der Crossover-Bewegung fahren wollen, haben sie auch eine enorme Spannweite gestrickt. Vom Basispreis bei 16.900 € bis hinauf über 30.000 € für die CrossPlus-Topmodelle. Und ein solches musste dann auch gleich die erste Testfahrt über sich ergehen lassen.

Fiat 500x Cross+  mit dem 140 PS Diesel & 9-Gang Automatik

140 PS Diesel, zwei Liter Hubraum, neun Gänge aus einer Automatikbox – und Allradantrieb. Der getestete Fiat 500x hatte sich die volle Packung gegönnt und landete als Cross+ (martialische Optik, größere Böschungswinkel) bei 30.000 € in der Preisliste. Viel Geld für einen „irgendwie“ noch kompakten Crossover. Dafür bekommt man aber ein fein und verschliffen schaltendes 9-Gang Getriebe, einen Dieselmotor mit ordentlich Kraft und – das ist jetzt wirklich wichtig – einen gut abgestimmten Crossover. Der Fiat 500x macht auf kurvigen Landstraßen richtig Spaß. Er lenkt willig ein, folgt der Linienwahl seines Fahrers und erfreut das Herz des Piloten mit einer erfreulichen Agilität.

Der Agilität verpflichtend, wurde der Fiat 500x ein wenig straffer abgestimmt, als es vermutlich nötig war. Und wenn man ihm nach der ersten Ausfahrt etwas vorwerfen kann, dann eventuell ein wenig zuviel Ehrgeiz beim Vorhaben, dynamisch zu wirken. Das Ergebnis der Abstimmung ist eben die positiv wahrgenommene Agilität, aber eben auch eine gewisse Unlust, bei kleinen Unebenheiten bereits die Federung arbeiten zu lassen. Die Federn könnten meiner Meinung nach ein wenig progressiver ausgelegt werden. Allerdings muss man beim Komfort-Eindruck nach der ersten Fahrt noch berücksichtigen: der Testwagen hatte die großen 18″ Räder mit Michelin Pilot Sport3 Bereifung aufgezogen. Keine Reifengröße, die für Fahrkomfort berüchtigt ist!

Weil sich der Fiat 500x ansonsten nichts vorwerfen lassen kann, verzeiht man die harte Herzlichkeit des Fahrwerks. Aus den Tiefen des Fahrwerks verspürt man bei derben Pisten auch ein leichtes Poltern. Dass fällt umso mehr auf, weil der Rest des Fiat 500x extrem stabil, leise und vibrationsarm wirkt. Windgeräusche auf der Autobahn sind eher nebensächlich, das weich geschäumte Armaturenbrett wirkt solide und viele der Plastik-Elemente im Innenraum machen einen echt angenehmen Eindruck.

Die Kombination des 140 PS Diesel mit dem 9-Gang Automaten wirkt im neuen Fiat 500x noch einmal besser als vor einem halben Jahr im Jeep Cherokee. Im Gegensatz zu seinen US-Offroad-Brüdern beschränkt sich der Cross+ auf nur drei Fahrprogramme für das Zusammenspiel aus Motorsteuerung, Traktionskontrolle und Allrad-Verteilung.

Fiat 500x

Fiat wird den 500x mit 8 unterschiedlichen Motoren anbieten. Nicht alle gleich von Anfang an, aber über das kommende Jahr hinweg. Neben diesen acht Motoren gibt es vier Getriebe-Versionen:  Das manuelle Getriebe mit 5- und 6-Gängen, das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und ein 9-Gang Automatikgetriebe. Zu diesen bereits inflationär wirkenden Wahlmöglichkeiten gesellen sich ein 4×4-System mit variablem  Allradantrieb, eine Version mit Frontantrieb und elektronischer Differentialsperre und der normale Frontantrieb.

Für Auswahl ist demnach gesorgt. Das Angebot übersteigt damit die Kombinationsmöglichkeiten anderer Mitbewerber zum Teil deutlich!

Über Stock und Stein und im Internet

Wem der 4×4-Antrieb des 500x für den steten Kontakt nach überall nicht ausreicht, der ordert das Fiat Uconnect System gleich mit. Das im besten Fall 6.5″ große Touchscreen-System agiert als Multimedia-Zentrale und natürlich auch als Navigationsgerät.  Per App lässt sich das eigene Smartphone an das Uconnect System koppeln und dann auch Twitter und Facebook darüber nutzen. Wichtiger im Alltag dürfte die TomTom-Funktion „Live“ sein, die Verkehrssituationen in Echtzeit übermittelt. So lässt sich dann der nächste Stau hoffentlich umgehen und für den Fall der Fälle hat man ja die Cross+ Version mit 4×4-Antrieb geordert…

Bleibt das Fazit:

Fiat-Famosi

Da werden sich der Opel Mokka und Konsorten tüchtig strecken müssen. Der italienische Espresso-Doppio dürfte dem Markt der mehr oder minder kompakten SUV einen italienischen Stempel aufdrücken.  Der Fiat 500x hat mit dem eigentlichen Fiat 500 soviel gemein wie Mama Miracoli mit der echten italienischen Küche – macht aber nix. Denn so hat der „x“ Talente, die eigentlich einem Jeep würdig wären, mit der knuffigen Optik des 500 vereint. Dank guter Verarbeitung, würdiger Materialien und einer beträchtlichen Preis-Spanne dürfte sich der 500x im Feld der erfolgreichen Crossover seinen Platz sichern! Ob er der beste Fiat aller Zeiten ist, vor dieser Antwort drücke ich mich. Ich denke, jede Zeit hatte ihre Helden.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Fiat 500x Cross+ 2.0 Multijet 9-Gang Automatik

Verkaufsstart:  sofort – ab Februar 2015 beim Händler
Basispreis:  16.950 €
Motorleistung:  1.956 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gang Automatikgetriebe (ZF)
Beschleunigung:  9,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5,5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.273, 1.796, 1.608, 2.570 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Obwohl ich oft und gerne zur Basis-Version eines Autos tendiere, hier würde ich den gefahrenen 500x vorziehen. Der 140 PS Diesel macht Laune, die 9-Gang Automatik ist überzeugend und ohne Allrad finde ich Crossover langweilig.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Gebaut wird der neue Fiat 500X in dem Werk SATA im süditalienischen Melfi. Von dort wird er in weltweit über 100 Länder exportiert, darunter auch die USA. Der neue Fiat 500X wird in zwei verschiedenen Modellversionen präsentiert: eine ist vor allem in der Stadt zu Hause, die zweite ist der ideale Begleiter für Outdoor-Aktivitäten (Cross+). Beide sind mit effizienten Diesel- oder Benzinmotoren ausgerüstet. Zur Verfügung stehen zunächst drei Getriebevarianten: ein manuelles Schaltgetriebe mit sechs Gängen, das Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen und die Neungang-Automatik. Je nach Einsatzzweck haben Kunden die Wahl zwischen Vorderradantrieb, Vierradantrieb oder Vorderradantrieb mit elektronisch geregeltem Sperrdifferenzial TRACTION+.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Fiat 500x erlebten:

  1. folgt

Galerien:

  • folgt

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Pressespiegel

Der größte Vorteil eines Dauertest-Fahrzeuges ist die Tiefe in der man sich plötzlich mit dem Fahrzeug beschäftigen kann. Der Alltag mit einem speziellen Modell ist doch immer ein gänzlich anderer, als bei kurzen Testfahrten. Während man binnen weniger Stunden ein wenig über ein Auto herausfinden kann, so gewinnt man über einen längeren Zeitraum eine doch wesentlich tiefere Einsicht zum betreffenden Fahrzeug. Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid ist mittlerweile 4 Wochen bei uns im Einsatz und neben der Antriebstechnik des Outlander Plug-In Hybrid konnte ich auch schon viel über die enorme Spannbreite des Verbrauchs lernen.

Während man sich mit dem Testwagen beschäftigt, interessiert man sich auch mehr für die Meinungen und Erfahrungen von anderen Journalisten. Im Falle des Outlander Plug-In Hybrid bin ich nun über einen Fahrbericht auf focus.de gestolpert – und viele der Aussagen sind für mich nicht nachvollziehbar.

focus.de – Praxistest Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Im Fazit fasst der Redakteur des focus folgendes zusammen:

Doch ein dickes SUV muss familien- und reisetauglich sein, und da kann der Japaner nur zum Teil punkten. Das Platzangebot ist gut, der Laderaum trotz der zu hohen Ladekante ganz ordentlich, aber mehr auch nicht. Den Reisekomfort eines starken Dieselmotors erreicht der etwas schwachbrüstige Plug-In-Hybrid nicht

Sind 332 Nm Systemleistung wirklich „schwachbrüstig“?

Nun kann man bei einem SUV mit drei Motoren und einer Einzelleistung aus 137 Nm E-Motor an der Vorderachse und 195 Nm an der Hinterachse nur schwer von schwachbrüstig reden. Zudem wuchtet der Benziner noch einmal 190 Nm auf die Kurbelwelle. Allerdings erst ab etwa 65 km/h direkt auf die Achsen. Davor arbeiten die je 82 PS starken E-Motoren als Antriebsquelle. Schwachbrüstig stelle ich mir ein wenig anders vor. Man muss dem focus.de-Redakteur vermutlich zu gute halten, dass er das Fahrzeug nur die üblichen zwei Wochen fahren konnte und davon vermutlich auch nicht allzu viel im Alltag. Denn gerade moderne Hybrid-Fahrzeuge erfordern ein Umdenken und auch eine Umgewöhnung beim fahren. Stumpfes Ein- und ausschalten des Gaspedals führt zu weniger überzeugenden Ergebnissen. Das aber ist nicht die Schwäche des Plug-In Hybrid, auch nicht des Outlanders, sondern ist schlicht eine Frage der Einstellung und der Gewohnheiten. Der Outlander 2.2 DiD mit seinem potenten Dieselmotor hat im übrigen nur 28 Nm mehr Drehmoment als der PHEV!

Teil II seiner Kritik betrifft den Laderaum des Outlander Plug-In Hybrids

Bei uns im Dauertest wird der Outlander oft als Familien-Kutsche bewegt und der Outlander ist nicht der erste SUV im Test. Die Höhe der Ladekante liegt beim Outlander Plug-In Hybrid bei 71 Zentimetern, der ADAC nennt dies in seinem Test eine „durchschnittliche Höhe“, die Ladekante des Outlander mit Dieselmotors liegt sogar 2 Zentimeter höher.  Bei einem BMW X5 liegt die Höhe der Ladekante im übrigen bei 81 Zentimetern. Nun will ich nicht allzu polemisch werden, aber 10 Zentimeter machen schon einen Unterschied, nicht nur beim SUV.  Das aber war nur die Ladekante.

Das Laderaum-Volumen des Outlander PHEV bezeichnet der Test-Redakteur als „ganz ordentlich“ – nun auch hier ein kurzer Exkurs zu den Fakten:

Der Outlander Plug-In Hybrid hat ein Kofferraum-Volumen von 463 Litern. Das ist kaum weniger als beim normalen Outlander, trotz des großen Technik-Pakets aus Elektromotor und Batterien unter dem Blech des SUV. Und wesentlich wichtiger als die reine Literzahl ist die Variabilität und Nutzbarkeit eines SUV. Und wer die Rücksitze umklappt, der bekommt die maximale Nutzbarkeit zur Verfügung gestellt. Dann kann der PHEV-Outlander mit 1.472 Litern ordentlich punkten. Ein Porsche Cayenne Plug-in Hybrid, kann zwar mit 1.690 Litern maximal Volumen noch einmal etwas drauf legen, ist aber auch 20 Zentimeter länger als der Outlander Plug-In Hybrid.

Kritikpunkt Preis

Nachdem die Argumente zum Thema „Leistung“ und „Ladevolumen“ eher dürftig sind, bemängelt der Test-Redakteur des Focus noch den Preis des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrids. Das wiederum ist eine extrem gewagte Kritik. Der Outlander Plug-In Hybrid ist „der Erste“ Plug-In Hybrid SUV auf dem Markt gewesen. Sein Einstiegspreis liegt bei € 39.900. Die vollständig ausgestattete Variante „TOP“ kostet € 49.990 und bietet alle Ausstattungs-Highlight die man sich in diesem Segment wünscht. Das ist mehr Geld als man für einen Basis-Benziner ausgeben muss, richtig, bleibt man aber im Segment der Plug-In Hybriden, dann wird es schon mächtig eng in der Diskussion. Es gibt de facto im Augenblick nur einen Allrad-SUV mit Plug-In Technik der als Alternative bleibt: Der Porsche Cayenne Plug-In Hybrid. Und dieses Autos ist, auch das ist klar, eine gänzlich andere Klasse. Ein Fahrzeug im Luxus-Segment und dementsprechend eingepreist:  Unter € 82.087,– geht da gar nix.

Bleibt man bei den Plug-In Hybriden, dann wäre der Toyota Prius Plug-In Hybrid eine Alternative, aber natürlich weder mit einem Allradantrieb ausgerüstet, noch mit den Raumverhältnissen des Outlanders gesegnet und dieser Plug-In fängt bei € 36.600 an.

Der Redakteur hat Recht wenn er sagt: Bis zu € 49.990  sind viel Geld, aber hey, er hat unrecht wenn es darum geht den Outlander Plug-In Hybrid als „teuer“ zu kritisieren – denn eine Alternative gibt es nicht.

 

Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das schöne am Motor-Journalismus ist doch die Objektivität die man gerne walten lassen würde, noch schöner aber die ehrliche Subjektivität mit der man am Ende agiert.  Der Outlander Plug-In Hybrid ist ein extrem faszinierendes Stück Automobil-Technik und wer es verstehen will, der muss sich darauf einlassen. Binnen 14 Tagen ist das vermutlich zu schwer. Darum freue ich mich auf die Zeit die wir mit dem Outlander Plug-In noch haben werden.

Nächste Woche gibt es einen neuen Artikel zum Outlander im Dauertestbetrieb. Bis dahin freue ich mich auf Euer Feedback. Fragen, Wünsche, Ideen? Schreibt mir einfach…

 

 

Alle Zitate von focus.de - Praxistest Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid
Weitere Quellen: ADAC-Testbericht Mitsubishi Outlander 2.2D und PHEV.

Mercedes-AMG GT – Daily Dosis

Der völlig neu entwickelte AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor
Ein Druck auf den Taster startet das neue High-Performance-Triebwerk: Schon der Sound beim Starten erzeugt Gänsehaut. Der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor wurde speziell für den GT entwickelt. Der innovative Achtzylinder, als neuestes Mitglied der BlueDIRECT Motorenfamilie, zeichnet sich durch überragende Kraftentfaltung, Leistungswerte auf Rennsportniveau, Leichtbau sowie hohe Effizienz und Umweltverträglichkeit aus. Sein emotionaler, markentypischer V8-Motorsound fasziniert ebenso wie das spontane Ansprechverhalten und die hohe Durchzugskraft.
Darüber hinaus begeistert der neue Achtzylinder durch seine fein dosierbare Leistungsabgabe, die der eines Saugmotors in nichts nachsteht. Ein Entwicklungsziel, in das die Motorenspezialisten von AMG ganz besonders viel Herzblut investiert haben und das ihre hohe Kompetenz unterstreicht. Den Fahrer überzeugt der intern M178 genannte AMG Motor, speziell im M- oder Race-Modus der anwählbaren Fahrprogramme, durch eine lineare Leistungsentfaltung, was die Beherrschbarkeit im Grenzbereich wesentlich vereinfacht. Um dies zu gewährleisten, bezieht die aufwändige Steuer­elektronik des Motors sogar den momentanen Fahrzustand mit ein und regelt die Kennlinie des Gaspedals in Abhängigkeit der auftretenden Querkräfte.
Der Achtzylinder mit 3982 Kubikzentimetern Hubraum nutzt einige Technologien, die bereits beim 2,0-Liter-Turbomotor aus A 45 AMG, CLA 45 AMG und GLA 45 AMG zum Einsatz kommen – dem aktuell stärksten serienmäßigen Vierzylindermotor der Welt. So verfügen beide Motoren über ein identisches Bohrung-/Hub-Verhältnis – Grundlage für ausgeprägte Drehfreude. Die Gemischaufbereitung übernimmt die bei Mercedes-Benz eingesetzte Piezo-Benzin-Direkteinspritzung. Das strahlgeführte Brennverfahren wurde in der dritten Generation für alle zukünftigen Gesetzesanforderungen weiterentwickelt. Der hocheffiziente und sparsame AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor erfüllt die Euro-6-Abgasnorm inklusive der erst ab 2016 geltenden Regelung für den maximalen Partikelausstoß.
(Quelle: Mercedes-AMG)

Laguna Seca wartet

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Am Wochenende geht es in die USA, die Rennstrecke von Laguna Seca wartet auf mich. Und damit auch die weltberühmte Corkscrew-Corner. Kaum eine andere Kurve ist berühmter und berüchtigter. Eigentlich bin ich diese Kurve bereits mehr als 500 mal gefahren. Locker. Mit Autos wie einem Porsche GT3 und auch mit einem smart – aber eben nur eigentlich. Immer nur rein virtuell. Denn anders als den Nürburgring oder Hockenheim, oder Ascari, kenne ich den Mazda Raceway Laguna Seca nur von der XBox-Konsole und dem Rennspiel Forza.

Am Sonntag werde ich diese Kurve zum ersten mal live, in echt, so voll und ganz real fahren. Meine Anspannung ist kaum in Worte zu packen. Ich freue mich wie „Bolle“ auf diesen Termin.

Das Kurvengerät:

Wir werden den neuen Mercedes-AMG GT über die Strecke pilotieren. Ich überlege noch, was geiler sein wird, dass erste Mal in die Corkscrew einfahren, oder der Sound des neuen 4 Liter V8-Bi-Turbo im Innenraum des neuen Stuttgarter-Sportlers zu erleben? Und was passiert erst, wenn ich beides kombiniere? Heißer Tipp meinerseits: Bleibt dieses Wochenende online – es gibt einen #Tag für das Event: #amggt.

Also – die Augen offen halten und die Browser in Richtung Twitter, Instagram und Facebook gerichtet!

#amggt

Mercedes-AMG GT – Die erste Ausfahrt

Laguna Seca,  die 3.6 Kilometer lange Traditionsrennstrecke im Südwesten der USA. Weltbekannt für die Corkscrew-Corner, eine Linkskurve auf dem höchsten Punkt der Strecke. Blind auf den Einlenkpunkt zu fahrend, gehört die Corkscrew-Kurve zu den Ecken, die man wenigstens ein Mal im Leben gefahren sein muss.

Laguna_Seca.svg  Der Mercedes-AMG GT:

Für Rennstrecken-Performance sorgt die Kombination aus Aluminium-Spaceframe, V8-Biturbomotor mit Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse, Sperrdifferenzial, Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen und das niedrige Leergewicht von 1540 Kilogramm. Das Konzept mit Frontmittelmotor und Getriebe in Transaxle-Anordnung ermöglicht eine vorteilhafte Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Dies führt in Verbindung mit dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt zu einem äußerst agilen Handling und erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten. Mit einem günstigen Leistungsgewicht von 3,3 Kilogramm pro PS etabliert sich der Mercedes-AMG GT selbstbewusst mit an der Spitze seines Segments. Auch bei der Wirtschaftlichkeit erzielt der Sportwagen einen neuen Bestwert: Der Kraftstoffverbrauch von 9,3 Litern je 100 Kilometer (NEFZ gesamt) stellt einen beachtlichen Effizienzsprung dar. (Quelle: Mercedes-AMG Presse)

Am kommenden Wochenende ist es soweit, der Mercedes-AMG GT und ich, wir werden die Corkscrew-Corner gemeinsam erleben. Ein guter Grund also, um bald mal wieder vorbei zu schauen! Wie sich der Mercedes-AMG GT auf der Rennstrecke anfühlt? Ich werde es erfahren.

 

Fahrbericht: Honda Civic Tourer

Es gibt eigentlich in Deutschland nur eine Fahrzeugklasse, die sich gut verkaufen lässt, ganz egal, ob man über Neuwagen oder Gebrauchtwagen spricht. Ein kompakter Kombi mit Dieselmotor, der geht immer. Deutschland, einig Kombiland. Darüber war man sich dann im letzten Jahr auch endlich bei Honda einig und präsentierte den Honda Civic Tourer.

„Ladelust für Fortgeschrittene“

Fahrbericht: Honda Civic Tourer 1.6i-DTEC

Mittlerweile ist klar, in Kürze wird der Civic Tourer der einzige Kombi im Honda-Programm sein. Den Accord haben die Japaner in Europa für 2015 aus dem Modellprogramm gestrichen. Eine traurige Entscheidung, auf der anderen Seite bietet gerade der neu vorgestellte Civic Tourer soviel Platz im Kofferraum, dass er die „Frachterlücke“ wohl schließen kann. Oder?

Honda Civic tourer 09 Kombi

Ladetraum

Mit dem neuen Civic Tourer haben die Japaner einen kompakten Kombi im Programm, der bereits im normalen Zustand bei nicht umgeklappten Rücksitzen mit einem Laderaumvolumen von bis zu 624 Litern überzeugen kann. In seinem Segment ist er damit der Laderaum-Meister und selbst ein deutlich größerer Volkswagen Passat hat kaum mehr Platz zu bieten. Und wer die Rücksitzlehnen umklappt, der läuft Gefahr, sich in der Weite des Laderaums zu verlaufen. Mit maximal 1.668 Liter Stauraum ist der Civic Tourer in seiner Klasse nun gleich einmal der absolute Vorzeige-Kombi geworden.

Damit sich der große Laderaum vernünftig beladen lässt, hat der Civic Kombi auch noch die niedrigste Ladekante im ganzen Segment. Bescheidene 56,5 Zentimeter liegt sie über dem Boden und geht fast plan in den Laderaum über. Unter dem Laderaumboden versteckt sich ein „Schmugglerfach“, in dem noch einmal zwei weitere „IATA-Trolleys“ versteckt werden können. Zusammen mit der großen Koffer-Sammlung darüber wird aus dem Civic Tourer der ideale Reise-Kombi für die Familie. Vorbei die Zeiten, in denen die Kinder auf der Rücksitzbank, wenn es auf die große Urlaubsreise ging, die Hälfte des Gepäcks auf den Schoss bekamen.

Leider fehlt dem praktischen Tourer eine Eigenschaft, die andere mittlerweile in Serie bieten. Eine praktische Fernentriegelung der Rücksitze, um diese beim Beladen mit einem Handgriff aus dem Kofferraum heraus umklappen zu können, bekommt man weder gegen Aufpreis noch für gute Worte geliefert.

Auf der anderen Seite des Laderaums besitzt auch der Tourer die praktischen Klappsitze des normalen Civic. So bekommt man den vermutlich variabelsten Kombi seiner Klasse. Wer die Sitzbank in Reihe 2 nicht benötigt, kann diese platzsparend nach oben klappen, dann passen Topfpflanzen, Fernseher oder Kinderfahrräder stehend hinter die Vordersitze.

Mit seinen 4.53 Metern wurde der Civic Tourer nur 3.5 Zentimeter länger als der normale Honda Civic. Beim Radstand blieb alles beim alten. Die in England von der europäischen Honda-Tochter konstruierte Kombi-Version des Civic veränderte sich im Prinzip nur ab der Hinterachse.

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Auch der Civic Tourer bekam die „Magic Seats“. Damit lassen sich die Sitzflächen der Rücksitzbank hochklappen. Das sieht dann ähnlich aus wie im Kino und sorgt für ordentlich Stauraum in der zweiten Reihe. Topfpflanzen, TV-Geräte oder Fahrräder passen dann dorthin, wo sonst die Mitfahrer sitzen. Dieses System ist eine Honda-Erfindung und wird so auch im Jazz verbaut.

So fährt sich der Honda Civic Tourer

Der Civic gehört zu den dynamischen Vertretern in seinem Segment. Vor zwei Jahren bekam der Civic zudem einen modernen Dieselmotor verpasst und in diesem Zusammenhang auch gleich ein neues 6-Gang Getriebe.  Der Testwagen hatte den neuen 120 PS Turbodiesel aus der Earth-Dreams Generation an Board.

Knackig lässt sich das Getriebe durch die Schaltgassen schnippen, der Dieselmotor knurrt fröhlich und drehzalhungrig mit. Lebendig fühlt sich das Auto an. Leichtfüssig sprintet man über die Landstraße, beim Einlenken bekommt man viel Gefühl für den Zustand der Straße mitgeteilt und die vom Fahrer eingeforderten Richtungswechsel setzt der europäische Japaner zackig um. Der Civic spielt nicht den Dynamischen, er ist der Dynamiker im Kompakt-Kombi-Segment.

Die Lifestyle-Ausstattung des Civic Tourer bringt eine dreifach verstellbare Hinterachs-Dämpfung mit. Doch bereits im Tour-Modus ist diese straff genug. Den Sport-Modus benötigt kein Mensch und selbst die Comfort-Einstellung der Dämpfer lässt den Civic Tourer nicht zu weich werden. Man hat das Gefühl, die verstellbaren Dämpfer wären oftmals zu straff für den leeren Kombi. Eine Testfahrt mit voller Zuladung, der Civic Tourer darf immerhin knapp über 500 Kilogramm Zuladung einpacken, war leider nicht mehr möglich. Ein (unverschuldeter) Unfall beendete die Testfahrt des Civic Tourer bei uns.

120 PS klingt nicht nach viel und auch 1.6 Liter Hubraum sind eher überschaubar. Dennoch ist der Civic Tourer ein flotter Autobahn-Geselle und bleibt dabei trotzdem sparsam. Bevor der Civic Tourer Testwagen auf der Autobahn von einem anderen Verkehrsteilnehmer abgeschossen wurde, beeindruckte der 300 Nm starke Turbodiesel mit kraftvollen Spurts. Tacho 200 waren locker drin und auch die 10.1 Sekunden, die Honda für den Sprint von 0 auf 100 km/h angibt, fühlten sich zügiger an.

Mit einem Minimal-Verbrauch von 4.4 Litern auf 100 Kilometern lag der Civic Tourer 1.6 i-DTEC nur marginal über den Angaben nach NEFZ-Norm. Im Alltag sind 5.5 Liter als „normal“ anzusehen und wer längere Autobahn-Etappen abreist und dabei gerne an die Tacho 200 Marke kommt, der bleibt dennoch unter 8 Litern. Ein echter Kost-Verächter!

Honda Civic tourer 11 Kombi

Assistenten zum Dienst

Auch bei den Assistenzsystem gab es Nachholbedarf und zusammen mit dem Update beim Civic Fünftürer des Modelljahres 2014 zogen allerlei Helferlein auch gleich mit in den Tourer ein. Die City-Notbremsfunktion, der Assistent, um die Fahrspur zu halten, der Assistent für das Fernlicht und ein Assistent der beim Ausparken vor Querverkehr warnt. Honda hat gleich ein ganzes Paket an nützlichen Helfern engagiert.

Honda Civic 03 Earth Dreams 1,6 Diesel

Fazit:

Der Honda Civic Tourer ist eine späte Eingebung. Kombiniert mit dem tüchtigen, aber sparsamen 1.6 Liter Diesel bieten die Japaner einen kompakten Kombi, der derzeit auf unseren Straßen völlig unterrepräsentiert ist!

Der Verkauf des Civic Tourer begann am 1. Februar 2014 und die Preisliste fängt bei 21.100 € für den Civic Tourer S 1.6 i-DTEC an.  Das Top-Modell Executive 1.6 i-DTEC kostet 30.075,- €

 

Mercedes-AMG GT Teaser

In wenigen Tagen wird sich die Möglichkeit zur ersten Testfahrt mit dem neuen Mercedes-AMG GT ergeben. Nicht irgendwo und es ist auch nicht  zum x-ten Man in diesem Jahr in Spanien, sondern im Sonnenstaat Kalifornien. Und noch viel besser: Auf der Traditionsrennstrecke von Laguna Seca. Aus lauter Vorfreude. Nein, aus der puren Vorfreude heraus, der ehrlichen, der unverhohlenen Vorfreude auf dieses Event, wird es jetzt jeden Tag ein neues Posting zum neuen Mercedes-AMG GT geben. So lange bis ich meinen ersten Fahrbericht zum neuen Mercedes-AMG GT online stellen kann.

Den Anfang macht die große Foto-Galerie des Mercedes-AMG GT aus Paris

In den nächsten Tag gibt es dann jeden Tag ein neues Detailbild mit technischen Fakten und Informationen. Alle Artikel zu diesem sind über diesen Link zu erreichen: „Mercedes-AMG GT – Daily Dosis

 

Galerie: Citroen Divine DS

Auf dem Pariser Automobil-Salon hat der französische Automobil-Hersteller eine aufregende, eine besondere, eine moderne Studie vorgestellt. Die Studie hört auf den Namen Divine und verkörpert die neue Designsprache der dritten PSA-Marke. DS wird neben Citroen und Peugeot als dritte Marke im Konzern auftreten und vor allem in China ist der Erfolg der DS-Modelle bereits jetzt beeindruckend.

Galerie Citroen Divine DS – Paris 2014

Kommt der Divine in Serie? Bislang hält man sich bedeckt in Paris. Noch ist der Divine DS eine reine Studie. Eine Fingerübung für die Designer und Konstrukteure. Unter der Haube des 4.20 Meter langen Franzosen pocht das 270 PS starke Herz aus dem Peugeot RCZ-R.