Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, bei…

Geschichtsträchtiges Amsterdam: Das Hotel Amsterdam De Roode Leeuw

Bereits im 15. Jahrhundert war das De Roode Leeuw eine bekannte Herberge. Die erste Besitzurkunde stammt aus 1454. Das Gebäude stand ursprünglich auf der Dam an der Stelle, wo heute das Madame Tussauds und Peek & Cloppenburg zu finden sind. Das Gebäude wurde im Jahre 1838 abgerissen und im Jahre 1911 in das dazu gehörige Café De Roode Leeuw integriert.

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Damals nur mit 35 Zimmern ausgestattet, bietet das heutige vier Sterne Hotel im denkmalgeschützten Gebäude 79 komfortable Zimmer mit moderner Ausstattung. Sie sind elegant ausgestattet und verfügen über zahlreiche moderne Annehmlichkeiten wie einen kostenlosen High-Speed Internetzugang.

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Die Anbindung des Hotels kommt zudem jedem Sightseeing mehr als zugute. Es liegt direkt im historischen Zentrum der niederländischen Hauptstadt, inmitten des Finanz-, Geschäfts- und Einkaufsbezirks.

Das à la Carte Restaurant „De Roode-Leeuw“ bietet wunderbare regionale Spezialitäten und neben einem immer fröhlichen Empfangschef viele Bilder der königlichen Familie und jede Menge historischer Fakten. Von da aus sind die meisten Sehenswürdigkeiten nur einen Katzensprung entfernt und wenn man auch stets an interessant duftenden Coffee-Shops vorbei kommt, bietet das Hotel Amsterdam De Roode Leeuw ein wunderbar luxuriöses Ambiente für bezahlbare Münze.

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ams mit realistischen Verbrauchswerten

Das traditionsreiche Automobil- und Test-Magazin „auto, motor und sport“ mit Sitz in Stuttgart hat für seine Leser ein neues Test-Schema ersonnen. Neben einer leichter verständlichen und dennoch umfangreicheren sowie cleveren Test-Beurteilung will man auch die Verbrauchswerte von modernen Autos besser beurteilen und bewerten.

Die „ams“ hat dazu ein System aus drei „praxisnahen“ Situationen „erfunden“. So wird es einen ökonomischen Eco-Drive geben, einen Verbrauch aus dem Alltag, typisch für Pendler und eine Testsituation für „Sportfahrer“. Also für die Autofahrer, die es auf der Autobahn und Landstraße gerne ein wenig zackiger angehen lassen.

Bei der „ams“ ist man überzeugt, dass sich der Leser so noch besser informieren kann und zudem den „Praxis-Verbrauch“ für das individuelle Fahrprofil „klar ablesen“ kann.

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Ich finde das gut! Top. 

Und deswegen gibt es dieses System des Praxis-Testverbrauchs nach der „drei Autofahrer-Typen“ bereits seit Juli 2013 in diesem Blog. In jedem ausführlichen Fahrbericht gibt es genau diese drei „Typen“.

So funktioniert das auf autohub.de ….

Fahrbericht Mercedes GLA 250 4matic: Lässiger geht’s nicht

Was bedeutet eigentlich die Abkürzung GLA? Nach meiner Tour mit dem Mercedes GLA 250 4matic nach Amsterdam bedeutet es definitiv: Ganz Lässig, Alter! Perfekt zum letzten sonnig-warmen Herbstwochenende überließ man mir den kompakten SUV für zwei Wochen zum Testen. Warum also nicht die Gunst der Stunde nutzen und auf ein verlängertes Wochenende nach Amsterdam fahren? Gesagt, getan. Unser Testfahrzeug in Mountaingrau und mit  AMG-Paket der Extraklasse wartete schon ungeduldig darauf, zeigen zu dürfen, wie sich der 211 PS starke Turbo und das 7-Gang-Doppelkungsgetriebe fahren lassen.

Schon das erste Probesitzen vermittelte ein fast zu gutes Gefühl. Leuchtende Zierleisten begrüßten uns beim Öffnen der Türen des nur 4,4 Meter langen SUVs. Im Interieur erwarteten uns elektrisch einstellbare Vordersitze mit Memory-Funktion in edlem Schwarz und überall glänzendes Carbon. Da kam ich aus dem Staunen nicht mehr heraus. An der  Armaturentafel leuchteten jede Menge Knöpfe, die erst mal erkundet werden mussten. Das kann “Frau“ schon ein wenig überfordern, doch mit Geduld und der Anleitung aus dem Handschuhfach findet sich schnell jede nötige Funktion. Unter anderem auch das USB-Kabel, das sich in der verschiebbaren und aufklappbaren Mittelarmkonsole befand.

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Schnell, schneller, GLA

Drei verschiedene Fahrmodi luden ein, den GLA ein bisschen zu treten. Besonders im Sport-Modus zeigte sich, dass der kleine SUV durchaus ernst zu nehmen ist. Die Schaltung sollte man aber dem schwäbischen Antriebssystem überlassen. Ein Versuch, die Konkurrenz mittels Paddels abzuhängen, zeigte sich schwieriger als erwartet. Frau am Steuer? Keineswegs, aber im Automatik-Modus zeigte sich die wahre Stärke des kleinen Kompakten. Der Antrieb variiert in Sekundenbruchteilen. Vom 1. bis zum 7. Gang schaltet der Mercedes GLA so fluffig, dass man davon nichts mitbekommt. Unter der Haube pochen die modernen Vierzylinder-Motoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (in Serie mit Start & Stopp Funktion), hier kann man sich den Effizienz-Vorsprung selbst erfahren. Aber nicht nur an der Tankstelle spüren wir die Effizenz. Der GLA 250 4MATIC sprintet in nur 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und untermauert damit zudem den dynamischen Führungsanspruch der GLA-Klasse.

Auf der Tour nach Amsterdam fuhren wir erstmal ganz entspannt im Eco-Modus. Dank Attention Assist und Collision Prevention Assist war die längere Autobahn-Tour extrem relaxed. Bremsen oder Gas geben? Dank adaptivem Tempomaten übernimmt das der GLA. Das sorgt für pure Entspannung auf der Langstrecke. Bei anhaltender Kollisionsgefahr und ausbleibender Fahrerreaktion kann das System sogar bis zu einem Tempo von 200 km/h eine autonome Bremsung durchführen und so die Unfallschwere mit langsamer fahrenden oder plötzlich bremsenden Fahrzeugen verringern. Fehlt nur noch, dass der GLA selbstständig lenkt, so bliebe dann auch mehr Zeit für die Maniküre. Auch in der Stadt, und vor allem in Amsterdam sind diese Sicherheitssysteme mehr als Gold wert. Bei den tausenden Fahrrad- und Rollerfahrern um einen herum kann man die zusätzlichen Augen an jeder Ecke definitiv gebrauchen.

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Hier hieß es nämlich: Zweirad vor allen anderen. Wer etwas auf sich hält, hat ein Fahrrad oder auch zwei. Amsterdam lässt sich aber auch nicht besser erkunden als auf dem Rücken eines Drahtesels. Oder einer Vespa. Dank wunderschönem Sonnenschein glänzte die niederländische Metropole in warmen Goldtönen und die Grachten glitzern einladend. Eine bessere Zeit hätten wir nicht abpassen können. In jeder der kleinen Gassen entdeckten wir die sogenannten Coffee-Shops, die allerdings alles andere als Kaffee verkaufen. Ein wohlbekannter Duft nach „Wald“ umwehte unsere Nasen, egal wo wir hin gingen. Ja, auch die Niederländer wissen, was Entspannung bedeutet.

Kommen wir zum Verbrauch des Mercedes GLA: Längere Stadtfahrten kombiniert mit den etwas flotteren Fahrmanövern auf der Autobahn ließen den Kraftstoffkonsum des Mercedes GLA 250 4MATIC leider nicht auf dem vorgegebenen kombinierten Verbrauchswert von 6,7 Litern verharren. Bei moderater Fahrweise im Eco-Modus auf der Autobahn schafften wir 8,5 Liter auf 100 Kilometer. In der Stadt pendelte sich der Verbrauch bei 10.7 ein. Am Ende hatte er einen kombinierten Wert von 10,4 pro 100 Kilometer auf der Nadel. Das macht den GLA nicht gerade zu einem sparsamen Kameraden. Dafür waren wir aber auch flott unterwegs.

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Scharfer Charakter

Scharfe Linien, klar definierte Oberflächen und eine kantige Front machen ihn zu einer beeindruckenden Erscheinung. Die prominente, selbstbewusst aufgerichtete Front mit Zentralstern verleiht dem GLA einen starken, souveränen Ausdruck. Die sportlichen Sitze in unserem Testfahrzeug geben guten Seitenhalt, sind jedoch für längere Fahrten für meinen Geschmack etwas zu hart. Fünf runde Lüftungsdüsen in Carbon-Optik in der Instrumententafel und ein geteiltes Panoramaglasdach werten das Fahrzeug nochmals zusätzlich auf. Beim großen Display, das sich über das Rundinstrument in der Mittelkonsole bedienen lässt, bedarf es einiger Übung. Wenn man aber ein wenig damit spielt, kommt man schnell dahinter, wie es funktioniert.

Auch bei den Amsterdamern hinterließ der Mercedes GLA 250 4MATIC einen bleibenden Eindruck. Egal, wo wir auch hinfuhren, wir konnten uns der Blicke gewiss sein. Besonders bei unseren Stopps, um Fotos zu machen. Da wurde der Kompakt-SUV schon mal zum Mittelpunkt des Geschehens. Nicht nur bei der Ausstattung bekommt „Frau“ und „Amsterdamer“ große Augen, sondern auch beim Preis. Ab 35.300 Euro aufwärts ist der Mercedes GLA 250 4MATIC zu bekommen. Durch die ganzen Sicherheitssysteme und das schicke AMG-Paket dürften es nochmals ein paar Tausender mehr werden, die der geneigte Kunde auf den Tisch legen kann.

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Fazit:

Ein Stern reicht dem Testwagen nicht. Der Mercedes GLA verdient in jedem Fall ein paar Sterne mehr. Hier werden wieder mal alle Erwartungen, die man an einen Mercedes stellt, mehr als erfüllt. Die feine Materialauswahl, die hilfreichen Systeme und das sehr sichere, dynamische Fahren stehen definitiv auf der positiven Seite. Auf der anderen Seite steht der Preis, der mit der Wahl von einigen weiteren Ausstattungsmerkmalen für größeres Zähneknirschen sorgen dürfte.

Weitere Impressionen aus Amsterdam:

Fotos: Simone Amores

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Interview

Familie Oldendorf wohnt  in einem "Nullenergiehaus" in Wilhelmsburg. Das Ziel des Nullenergiehauses ist die Produktion des gesamten eigenen Energiebedarfs ohne dabei auf vergängliche Ressourcen zurückgreifen zu müssen. Im Rahmen eines Modell-Projektes hat VELUX zusammen mit der Familie Oldendorf ein Haus aus dem Jahr 1950 renoviert und zum "LichtAktivHaus" modernisiert. Ein tolles Projekt, um CO2-Neutralität im Wohnungs-Alltag zu demonstrieren. Doch Famili…

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steck…

4matic – Jetzt auch in der V-Klasse erhältlich

Die V-Klasse von Mercede-Benz richtet sich eher an Familien ohne Budget-Sorgen, an Freiberufler oder an Selbstständige als wirklich an Handwerker. Mit der jüngsten Generation der V-Klasse hat sich Mercedes-Benz aus der reinen Nutzfahrzeug-Ecke herausgeschält und parkt die neue V-Klasse eher im gehobenen Freizeit-Segment. Oder wenigstens als geräumiges Business-Shuttle oberhalb schnöder Taxi-Ansprüche.

Damit man auch auf Schnee die Traktion wahrt, hat Mercedes-Benz in Paris die V-Klasse mit Allradantrieb vorgestellt. 4matic nennt Mercedes den eigenen Allradantrieb und das bereits seit knapp 30 Jahren.

Bei einer Testfahrt auf der Hochalpen-Straße in Richtung Timmelsjoch hat sich der V250 BlueTEC (bald nur noch V 250d) 4matic den frostigen Bedingungen gestellt. 

Der Mercedes-Baukasten hält für die neue V-Klasse mit längs montiertem Motor eine Siebengang-Automatik parat und dazu die aus C- und E-Klasse bekannten Baugruppen für den Allradantrieb.  An der Automatikbox dient eine zusätzliche Verteilerbox für die Kraftverteilung zur Vorderachse. Permanent wird die Kraft im Verhältnis von 45 zu 55 zu Gunsten der Hinterachse verteilt. Eine Sperrwirkung der Differentiale an Vorder- oder Hinterachse erreicht Mercedes-Benz durch Bremseingriffe. 4ETS nennt Mercedes-Benz das komplexe Rechnerhirn zur Steuerung der Kraftverteilung und der Regeleingriffe.

Von dem ganzen Computer-Spuk bekommt der Fahrer erst einmal nichts mit. Das Ziel der Techniker war es, einen Allradantrieb anzubieten, der Traktion ohne Ende bietet, aber den Fahrer nicht vor zusätzliche Aufgaben stellt. Einfach den Stiefel auf das rechte Pedal, 440 Nm des V250 BlueTEC in das Getriebe pressen und los geht die Fuhre. Das funktioniert auf Asphalt und auf Schnee. Von den Regeleingriffen bleibt wenig zu spüren, die zuerst leicht matschige Hochalpenstraße zieht der Freizeit-Van unbeirrt nach oben. Als die Straße endgültig weiß wird, hat sich der Fahrer an das gutmütige und klar definierte Fahrverhalten gewöhnt.

Die leicht erhöhte Sitzpositionen hilft bei der Navigation innerhalb der Schneewände, man sieht die nächste Kurve einen Tick früher und wer jetzt daran denkt, dass ein Allradsystem zwar mehr Traktion beim Anfahren bietet, aber viel Spurstabilität beim Bremsen keinen Vorteil hat, der verzögert die V-Klasse stabil in die nächste Kurve.

Business-Klasse mit Bodenhaftung

Wer sich jetzt denkt, so ein „Business-Class-Van“ mit sparsamen Dieselmotor und Traktion bis zum Abwinken wäre genau die richtige Wahl, der sollte sich kurz mit der Preisliste der V-Klasse beschäftigen. Als V250 BlueTEC 4matic stehen gute € 51.500 auf dem Preisschild. Und da waren noch keine Haken in der verführerischen Aufpreisliste. Da könnte der nächste Winter-Urlaub dann doch ausfallen …

Modell
V 250 BlueTEC 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
2143
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
140/190 bei 3800
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
440 bei 1400-2400
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
6,6
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
174
Effizienzklasse
B
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
10,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
199

 

  • Die V-Klasse vermittelt als 4matic viel Sicherheit, auch bei widrigen Straßenverhältnissen.
  • Mit 9-Gängen wäre man “state of the art” – so muss sich der V-Käufer mit der 7-Gang Automatik zufrieden geben.

 

NAIAS 2015: Schaeffler bittet zum Cafe

Schaeffler zeigt im Rahmen der Detroit Motor Show NAIAS 2015 (12.-25. Januar 2015) und passend zur Schaeffler Strategie Mobilität für morgen erneut ein seriennahesKonzeptfahrzeug, das bereits heute die CAFE-Standards für das Jahr 2025 erfüllt.

CAFE steht für Corporate Average Fuel Economy und beschreibt die zunehmend restriktiveren gesetzlichen Flottenverbrauchsvorschriften. „Mit dem Schaeffler Fahrzeug Efficient Future Mobility North America CAFE 2025 zeigen wir einmal mehr, wie sich durch das Zusammenspiel innovativer Technologien deutliche Verbesserungen in puncto Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen erzielen lassen“, sagt Schaeffler-Technologievorstand Prof. Peter Gutzmer.

Das Fahrzeug basiert auf einem modernen, allradgetriebenen Midsize-SUV mit Automatikgetriebe. Bereits im vergangenen Jahr zeigte Schaeffler eine erste Ausbaustufe, mit der sich kostengünstig die US-amerikanischen CAFE-Verbrauchsvorgaben des Jahres 2020 erfüllen lassen. „Zur Detroit Motor Show 2015 bringen wir eine neue Ausbaustufe: Zentraler Punkt des Konzeptfahrzeugs CAFE 2025 ist eine milde Hybridisierung mit 48 Volt“, erklärt Prof. Gutzmer. „So erreichen wir die strengen Vorgaben, wie sie in zehn Jahren auf dem nordamerikanischen Markt gelten werden. Und das abermals mittels eines kostenbewussten Ansatzes.“

Neben der 48-Volt-Hybridisierung kommen zahlreiche weitere Schaeffler-Technologien zum Einsatz: Unter anderem ein permanent eingespurter Starter, eine Allradantrieb-Trennkupplung, ein Thermomanagementmodul sowie umfassende Maßnahmen zur Dämpfung und Reibungsoptimierung im Antriebsstrang. „Mit diesem Fahrzeug zeigt Schaeffler erneut, welche eindrucksvollen Optimierungspotenziale sich durch einen ganzheitliches Ansatz erzielen lassen“, sagt Jeff Hemphill, CTO von Schaeffler in Amerika. „Auf diese Weise leistet Schaeffler bedeutende Beiträge für eine umweltfreundliche Mobilität von morgen.“

Fahrbericht Jaguar F-Type Coupé: Zwischen Bond und Boulevard

Le-Mans-Siege, Sportwagenweltmeisterschaften, sportliche Hochleistungslimousinen wie der S-Type und Sport-Ikonen wie der E-Type, kaum ein anderer Automobilhersteller war während der drei Jahrzehnte nach dem Krieg so konsequent von einer sportlichen DNA geprägt wie Jaguar. Mit dem Produktionsende des E-Type 1974 verloren die Briten viel von ihren dynamischen Glanzgraden. Doch spätestens seit 2013 ist die Welt im Reich der Raubkatzen wieder in Ordnung. Mit dem F-Type präsentierte Jaguar nicht nur den legitimen Nachfolger des F-Type. Er darf sich auch Puristen als „real Sportscar“ andienen. Vor allem, seit auch die Coupé-Version verfügbar ist.

„Fährt den nicht James Bond?“ – Die Frage des unbedarften Nachbarn an der Zapfsäule darf der F-Type-Fahrer auf Zeit als Kompliment auffassen, während sich das 72-Liter-Reservoire im Heck nach gut 550 flotten Kilometer mit Kraftstoff füllt. „Nein“, erhält der Unkundige eine knappe Lektion in britischer Sportwagen-Kunde, „Bond fährt Aston Martin, das hier ist der neue Jaguar F-Type.“ – Die Szene darf der sportive Zweisitzer aus dem Hause Jaguar durchaus als Kompliment verstehen. Der 4,47 Meter lange Zweitürer ist ein echter Hingucker. Das Design mit seiner langen Haube und der sanft abfallenden Dachlinie zitiert erfolgreich den legendären E-Type. Freilich ohne jedes Retroelement.

Fahrbericht Jaguar 02 F-Type coupe

Auch der Innenraum verkneift sich Retrospektives. Alu statt Leder, Ergonomie statt Nostalgie und vor allem eine Verarbeitungsqualität, die auch in Ingolstadt oder München gereift sein könnte, umfangen die beiden Passagiere solide wohltuend und ein wenig opulent. Hier dokumentiert der F-Type, dass sein Entwicklungsziel vielleicht nicht in letzter Konsequenz der Kurvenhatz auf der Nordschleife des Nürburgrings gegolten hat, sondern dass Komfort auf der Langstrecke ebenfalls zum Portfolio der Alltagseigenschaften zählen durfte. Wobei die präzise Lenkung und standfeste Bremsen Kurvenqualitäten unterstreichen, die sich ohne Wenn und Aber das Prädikat „sportiv“ ans Revers heften dürfen. Die Raubkatze folgt mit einer Konsequenz und Dynamik ihrer Spur, die den legalen Rahmen des Straßenverkehrs nicht nur ausschöpft, sondern sogar deutlich erweitert.
Jaguar bietet den F-Type in den beiden Karosserievarianten Cabriolet und Coupé in drei identischen Leistungsstufen an. Der V6 mit drei Liter Hubraum und Kompressoraufladung leistet in der Basis 250 kW / 340 PS, als „S“ 280 kW / 380 PS. Darüber thront der F-Type „R“ mit einem Fünfliter-V8 der, ebenfalls mit Aufladung, 404 kW / 550 entwickelt. Die Übertragung der Antriebskraft verwaltet eine Achtstufenautomatik, die auch die Option des manuellen Gangwechsels ermöglicht.

Fahrbericht Jaguar 01 F-Type coupe

Der Basismotor reicht vollkommen aus, um den F-Type so agil zu bewegen, wie es seinem äußeren Auftritt angemessen ist. Dank einer Karosserie aus Leichtmetall kommt das Coupé trotz umfangreicher Komfortausstattung auf ordentliche 1577 Kilo Leergewicht. Der Kompressor-V6 reißt die Fuhre aus dem Stand in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und stellt weiteren Vortrieb erst bei 260 km/h ein. Gegen die Leistungsentwicklung ist ebenso wenig etwas zu sagen wie gegen die Drehfreude der Vierventilers mit Direkteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung. Wenn es Anlass zur Kritik gibt, dann vielleicht am Sound beim vollen Ausbeschleunigen. Da käme mehr Bass und weniger Blech dem Hörgenuss wesentlich weiter entgegen.

Natürlich bereitet der F-Type einen Mordsspaß, wenn er über entlegene Seitensträßchen der Eifel räubern darf, doch wächst die echte Freundschaft mit jedem Kilometer über die lange Autobahnetappe. Hier zeigt sich, dass die Fahrwerksentwickler einen richtig guten Job abgeliefert haben. Die rund um an Dreieckslenkern aus Aluminium aufgehängten Räder rollen so sanft und geschmeidig ab, dass in diesem Fall der abgedroschene Vergleich mit den sanften Katzenpfoten trotzdem passt.

Natürlich ist ein Sportwagen keine Familienkutsche. Aber 407 Liter maximales Gepäckraumvolumen zicken weder beim Wochenendeinkauf noch beim Reisegepäck für Zwei. Gewöhnungsbedürftig ist vor allem die eher bescheidene Übersichtlichkeit der Karosserie. Beim rückwärtigen Rangieren geht eine Kamera zur Hand. Nach vorne bricht der Blickkontakt zur Front kurz hinter den Scheibenwischern ab. Das kann für die stilbildende Länge des Vorderwagens bei mangelnder Obacht Gefahren mit sich bringen.
Vor die Haltung der exotischen Raumkatze hat Jaguar keinesfalls exotische Preise gestellt. 67 500 Euro werden für das Einstiegsmodell aufgerufen. In dieser Preisklasse spendiert Porsche gerade einen Cayman S mit 325 kW / 325 PS ab 64 118 Euro. Angesichts der geschmeidigen Serienausstattung kann sich der Jaguar regelrecht als Schnäppchen rühmen. Doch in einem Punkt hat Jaguar viel vom Wettbewerb aus Stuttgart, München oder Ingolstadt gelernt. In der Preisliste lässt sich durch so manche Seite blättern mit zahlreichen Optionen, einen F-Type noch nützlicher, sportlicher oder komfortabel zu dressieren. Je nach Gusto des Dompteurs.

Der Jaguar F-Type ist als Coupé ein zeitlos schöner Sportwagen mit hohem Potential zum Klassiker. Er ist aufregend genug, um eine Dauerbeziehung zu rechtfertigen und vernünftig genug, um jeden Tag mit ihm zu verbringen. Und würde sich Mr. Bond tatsächlich für einen F-Type statt für einen Aston Martin entscheiden, könnte er mindestens 50 Prozent sparen und hätte bis an sein Lebensende seine Martinis frei. Gleichgültig, ob geschüttelt oder gerührt.

 

 

 

 

 

Text: (ampnet/tl); Fotos: Jaguar

Galerie: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 45 AMG

Alles was gut ist – in einer Galerie. Die Werksfotos von Mercedes-Benz zum jüngsten Baby, dem CLA Shooting Brake. Und weil man sich schwer tut mit den kleinen Dingen, gleich einmal die 45er AMG-Variante mit 360 PS und 4matic.

Der Mercedes-Benz Allradantrieb 4matic feiert 2015 im übrigen sein 30-Jähriges! Happy Birthday, Daimler-Allrad.

 

 

Modell
CLA 250 4MATIC Shooting Brake
CLA 45 AMG 4MATICShooting Brake
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
4/R
Hubraum (cm3)
1.991
1.991
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
155/211 bei 5.500
265/360 bei 6.000
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
350 bei 1.200-4.000
450 bei 2.250-5.000
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
6,8-6,6
6,9
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
156-152
161
Effizienzklasse
C
C
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
6,8
4,7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
240
250
  • Mehr Leistung presst derzeit niemand aus einem 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo! Powerplay by AMG!
  • Wird frühestens ab Ende März 2015 ausgeliefert. Da könnte es für den Spaß im Schnee schon zu spät sein 🙂

Fotos: Daimler AG

Video: Glickenhaus SCG 003 – Roll Out

Jim Glickenhaus hat zwei Dinge im Überfluss: Geld und eine Leidenschaft für Motorsport. Und wenn man beides kombiniert, dann kommt ein eigener Sportwagen dabei heraus. Nachdem der Glickenhaus-Ferrari bereits 2011 am Nürburgring für große Augen sorgte, legt der „reiche Onkel aus den USA“ noch wieder nach.

Glickenhaus SCG 003 – Premiere in Genf

Am Heck wird wieder ein Nummernschild des „Staates New York“ zu sehen, da bin ich mir sicher. Das ist einer der beständigen Verrücktheiten des Milliardärs Glickenhaus. Liebenswerte Verrücktheiten allesamt. Auf Basis des Enzo Ferrari entstand damals der P4/5 – der neue SCG003 soll eine Nummer kleiner werden. Anstelle des V12 soll ein V6 Bi-Turbo für den Renneinsatz montiert werden.

Straßenvarianten will Glickenhaus indes dennoch mit dem Enzo V12 anbieten.  Auch wenn der SCG003 derzeit völlig in Tarnfolie gehüllt seine Carbon-Karosserie zur Schau trägt, die Basis dürfte auch in diesem Fall viele Gleichteile mit dem Enzo Ferrari teilen.

Neben dem 24h-Rennen am Nürburgring 2015, soll auch ein start in Le Mans eingeplant sein.

Ich bin gespannt…gut klingen tut er schon einmal!

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Leser stellen Fragen

Natürlich kann man nach zwei Wochen, so lange ist ein Testwagen üblicherweise bei mir (und uns) im Einsatz, eine Meinung zu einem Fahrzeug bilden. Wir können den Verbrauch im Alltag ermitteln, wir können auf Nachlässigkeiten hinweisen und wir können einen Eindruck von den Fähigkeiten eines Testwagens aufschreiben. Aber so richtig beurteilen kann man ein Auto erst, wenn man sich damit tiefe…

Ein Tag am Meer

Ein Cabriolet kann Ausdruck besonderer Freude am Auto fahren sein oder auch einfach der Wunsch, an der Eisdiele mit neidischen Blicken bedacht zu werden. So oder so - auf jedem Fall hat der Cabrio-Fahrer mehr von seiner Tour über die Landstraßen. Ein besonderer Genuss kommt hinzu, wenn man die offene Freiheit auf vier Rädern dafür nutzt, um alle Elemente z…

Rennsport: Lexus RC-F GT3

Der Lexus RC F GT3 ist eine umfangreich modifizierte Renn-Variante des Lexus RC F. Für die japanische GT-Serie wurde der Sportler nach dem GT3-Reglement angepasst. Auf die nur noch 1.250 Kilogramm des Rennwagens kommen 540 PS aus dem leistungsgesteigerten V8-Benziner. 

Zahlreiche Komponenten der Karosserie wurden aus Carbon gefertigt. Aerodynamik und Setup des Fahrzeuges wurden an die Anpassung von japanischer GT und Deutscher DTM-Rennserie adaptiert.  Vermutlich wird Lexus (Toyota) den RC F GT3 beim 24h-Rennen am Nürburgring 2015 einsetzen!

Wie sich der V8-Brummer in der zivileren Straßenversion auf der spanischen Rennstrecke in Ascari fährt, kann man hier nachlesen! 

Nissan startet mit eigenem Fahrzeug in der LMP3

  • Sechsfacher Olympiasieger bestreitet europäische Le Mans-Serie 2015
    Nissan-V8-Saugmotor mit 420 PS als Einheitsmotor für neue LM P3-Klasse
    Durchgehende Karriereleiter vom 370Z/GT-R Nismo bis zum neuen LM P1

Sir Chris Hoy, bei drei Olympischen Spielen mit sechs Goldmedaillen im Bahnradfahren gekürt, klettert 2015 mit Hilfe von Nissan auf die nächste Stufe seiner zweiten Karriere als Autorennfahrer. Nach einem starken Debüt auf einem Nissan GT-R NISMO GT3 in der britischen GT-Serie 2014 wird Großbritanniens erfolgreichster Olympionike aller Zeiten auf einem Ginetta-Nissan die europäische Le Mans-Serie (ELMS) bestreiten. Sein Ziel: 2016 bei den 24 Stunden von Le Mans selbst an den Start zu gehen. In der abgelaufenen Saison hat Hoy bereits große Fortschritte am Rennwagen-Volant bewiesen: Als Highlights des Jahres gelten ein zweiter Platz auf der Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps und eine starke Leistung beim über zwei Stunden gehenden Finallauf in Donington Park.

Nun wartet auf den elfmaligen Bahnrad-Weltmeister mit dem 420 PS starken und nach dem neuen LM P3-Reglement aufgebauten Ginetta-Nissan eine neue Herausforderung. Konkret: Fünf über jeweils vier Stunden gehende Langstreckenrennen, beginnend am 11. April 2015 mit einem Lauf in Silverstone. Zugleich wird der 38-Jährige beim offiziellen Testtag für die 24 Stunden von Le Mans (31. Mai 2015) auch auf dem berühmten Kurs im Département Sarthe einige Testrunden absolvieren – nicht jedoch im Juni beim Rennen, für das die LM P3-Modelle nicht zugelassen sind.

„Das wird ein sehr wichtiges Jahr für Chris, denn der Wechsel von einem GT-Wagen in einen Le Mans-Prototypen bedeutet eine große Umstellung. Der Einsatz beim Le Mans-Testtag ist dann noch eine ganz besondere Herausforderung für ihn“, sagt Darren Cox, Nismo-Marketingchef und Leiter der weltweiten Nissan-Motorsportaktivitäten.

Nissan hat nun eine durchgehende Karriereleiter aufgebaut
Mit dem Engagement in der vom Le Mans-Veranstalter ACO ausgeschriebenen LM P3 hat Nissan nun eine durchgehende Karriereleiter aufgebaut: Theoretisch haben Gewinner der GT Academy und andere von Nissan unterstützte Jung-Stars die Chance, nahtlos von der Playstation über die GT-Klassen GT4 und GT3 (mit 370Z Nismo und GT-R Nismo) und die LM P3/LM P2-Prototypen bis in die Königsklasse des Langstreckensports LM P1 aufzusteigen. In der LM P2-Katgorie dominieren Prototypen mit Nissan-V8-Power schon seit Jahren das Geschehen – allein 2014 vertrauten die ersten fünf LM P2 in Le Mans auf die japanische Motorkraft. Und 2015 wird das Unternehmen bei den 24 Stunden mit dem komplett neu entwickelten GT-R LM NISMO erstmals auch in der LM P1-Klasse antreten.

Pressemeldung

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247
  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.
  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

Winterreifen: Eine Frage der Haftung

Ein moderner Winterreifen muss ein Wunderwerk der Technik sein, denn die Anforderungen, die an ihn gestellt werden,  sind  extrem vielfältig. Beste Haftung und Grip im Schnee und zwar immer, wenn es richtig weiß wird. Im Tiefschnee, im Matschschnee, im festgefahrenen Schnee und so weiter.  Dazu Grip und gutes Aquaplaning-Verhalten bei Regen. Überfrierende Nässe muss er meistern und auch an trockenen Wintertagen bei Tempo 200 auf der Autobahn ordentlich rund laufen, ohne dabei zu viel Lärm zu erzeugen. Und dann darf der Winterreifen auch bei den ersten warmen Tagen im neuen Jahr nicht anfangen  zu schwächeln. Es ist also ein extrem breites Spektrum an Talenten, das hier abgedeckt werden muss.

Ein Winterreifen, der in den aktuellen Tests der großen Auto-Magazine besonders gut abgeschnitten hat, ist der Goodyear UltraGrip 9. Ein neuer Reifen für die Winter-Saison 2014/15 und an seinem Beispiel will ich die Fähigkeiten eines guten Winterreifen demonstrieren.

Querschnitt durch einen modernen Winterreifen

Blick unter die schwarze Hülle - Goodyear UltraGrip9
Blick unter die schwarze Hülle – Goodyear UltraGrip 9

Das Profil des Goodyear UltraGrip 9 ist leicht zu erkennen. Ein Reifen mit V-Profil und einer Vielzahl von Lamellen. Aber wie sieht es unter der schwarzen Hülle aus? Die 3D-Lamellen haben ihren Namen aufgrund ihrer Struktur erhalten. Damit der Reifen auch auf trockener Straße mit ordentlicher Lenkpräzision überzeugen kann, dürfen sich die Lamellen nicht zu sehr verwinden. Die 3D-Struktur des Reifenprofils sorgt für eine Steifigkeit des Profils und die Möglichkeit des Gummis, stabil auch bei hohen Reibwerten zu bleiben. Denn genau diese Spannweite, Grip bei niedrigen Reibwerten und durch viele Lamellen im Schnee, zugleich aber nicht zuviel „Flexibilität“ im Gummi-Profil für gutes Trocken-Handling, macht einen guten Winterreifen aus.

Die Lauffläche des Winterreifen besteht in diesem Fall aus einer Vollsilica-Mischung mit neuen Weichmachern und dem Einsatz von pflanzlichen Ölen. Diese Mischung ist wichtig, damit der Reifen auch bei extrem Minus-Temperaturen im Winter noch Grip aufbaut. Eine zu harte Gummi-Mischung würde spröde werden.

Neben der Gummi-Mischung ist es vor allem der Aufbau des Reifenprofils, mit dem ein guter Winterreifen punkten kann.

Goodyear UltraGrip 9 Foto Schnee 4 winterreifen grip

3 Zutaten für einen guten Winterreifen

  1. Das richtige Profil
  2. Moderne Lamellen-Technik
  3. Moderne Gummi-Mischung

Das richtige Profil sorgt für Grip im Tiefschnee. Die Lamellen-Technik sorgt für eine Vielzahl von „Greifkanten“, dank derer sich ein moderner Winterreifen auch bei tiefem Schnee und bei Neuschnee auf der Straße noch ordentlich mit der Oberfläche verzahnen kann. Beim UltraGrip 9 wurden die Lamellen und Profilblöcke so angepasst, dass sie in der Mitte für erhöhten Grip, im Bereich der Reifenschulter jedoch vor allem für die Stabilität beim Kurvenfahren sorgen.

Fahrdemonstration Bremstest WR neue Mischung gegen alte Mischung2 winterreifentest

Deutliche Gründe für richtig gute Winterreifen

Sinken die Temperaturen, sinkt der Grip von Sommerreifen. Ob man sich nun an der 7°-Regel orientiert oder an anderen Faustformeln, es  liegt einfach in der Natur der Sache, dass ein Reifen nicht immer gleich gut arbeitet und dass es große Unterschiede gibt. Das fängt bei der Gummi-Mischung von Sommer- und Winterreifen an. Hier wird der für warme Temperaturen ausgelegte und etwas härtere Gummi von Sommerreifen einfach spröde, sobald es kalt wird. Seine Fähigkeit zur Verzahnung mit der Oberfläche des Asphalts nimmt ab, der Grip schwindet.

Dabei geht es im „Deutschen Winter“ gar nicht immer um die Fähigkeiten im Schnee. Viel wichtiger ist das Talent eines Winterreifen bei nasser Straße und Temperaturen kurz oberhalb des Gefrierpunktes. Bereits in dieser Situation beweist ein guter Winterreifen, was in ihm steckt.

Bei Fahr-Demonstrationen auf einem Test-Gelände hat der neue Goodyear UltraGrip 9 gezeigt, dass bereits die Gummi-Mischung einen erheblichen Unterschied macht. Dieser Unterschied wird eklatant größer, wenn man aus Spar-Gründen völlig auf den Winterreifen verzichten will.

Das Reifen-Label als Orientierungs-Hilfe

Seit dem Winter 2012 gibt es in Deutschland eine Label-Pflicht für Autoreifen. Aber was hilft dies dem Verbraucher?

Im Auftrag von Goodyear wurden unabhängige Crashtests durchgeführt, um zu verdeutlichen, welchen Unterschied gute Winterreifen ausmachen. Dank dieser Tests wurde der Unterschied in den Auswirkungen von „guten“ und „weniger guten“ Winterreifen sichtbar. Während der linke Testwagen mit Winterreifen in der Labelklasse E bestückt war, war der rechte Testwagen mit Reifen der Labelklasse C unterwegs. Bei einer Vollbremsung auf nasser Straße macht das gut 20% mehr Bremsweg aus. Während der eine Testwagen mit einer Restgeschwindigkeit von 38,5 km/h in einen LKW-Anhänger knallte, waren es beim C-Label bereiften Testwagen nur noch 20 km/h. Die Unterschiede sind gut sichtbar. Neben den reinen Materialkosten erkennt man auch das gestiegene Risiko für die Insassen. Und das alles nur, um beim Winterreifen ein paar Euro-Cent zu sparen.

Goodyear UltraGrip 9 Foto Schnee 3 pro winterreifen

Pro Winterreifen!

Gerade der Crash-Test auf nasser Straße hat gezeigt: Ein Winterreifen ist nicht nur im alpinen Einsatz wichtig. Gerade der Alltag auf deutschen Autobahnen im Winter erfordert einen echten Winterreifen-Profi. Mit dem Reifen-Label kann man sich zudem ein wenig an den Grip-Werten und damit dem Bremsweg eines Reifen orientieren und da sollte man das Unfall-Szenario immer im Hinterkopf behalten. Es mag sein, dass man einen „billigen“ Winterreifen aufziehen kann, damit man die Vorgaben des Gesetzgebers erfüllt – aber was helfen 50 € Ersparnis beim Winterreifen, wenn man im Schadensfall die Reparaturkosten in Richtung Totalausfall treibt, oder schlimmer, einen Personenschaden riskiert?

Ein guter Winterreifen ist schlicht und einfach enorm wichtig. 

Und die Haftung?

Richtig, da war ja noch etwas. Der Gesetzgeber hat 2010 vorgeschrieben, dass unter bestimmten Bedingungen (Eis, Schnee, Schneematsch, Reifglätte)  der Einsatz von Winterreifen (mit M+S Kennzeichnung) notwendig ist.  Wer als Autofahrer nun bei entsprechender Witterung mit Sommerreifen angetroffen wird, der kann ganz generell in die Haftung genommen werden und darf mit einem Bußgeld von 40 € und einem Punkt in Flensburg rechnen. Wer durch seine eigene Dummheit auch noch andere behindert, der zahlt 80 € und kassiert natürlich auch einen Punkt.

Also: Nicht nur Winterreifen müssen haften, auch der Autofahrer haftet 😉

 

 

 

Den Goodyear Ultragrip 9 bekommt man im übrigen in Breiten zwischen 155 und 205 Millimeter und zwischen 14 und 16 Zoll.

 

Eure Meinung ist gefragt.

Mercedes-Benz AMG GT DEsign

 

Ich möchte Eure Meinung!

Fehlt autohub.de ein wenig die Kultur? Das Design? Der gute Geschmack?

In 2015 wird sich ein wenig am Konzept des Blogs ändern. Mal wieder. Bereits seit ein paar Tagen durchlaufen meine Fahrberichte und Neu-Vorstellungen ein Lektorat. Eine Kollegin korrigiert die Artikel und nimmt die Rechtschreibung in die Mangel. Das war einfach notwendig. Es war schon lange notwendig. In meinen Augen gehört dieser Vorgang zu den wichtigen Prozessen, wenn man über die Qualität eines Blogs spricht. Es reicht nicht aus, blumige Bilder zu malen und die Technik zu kennen. Es reicht auch nicht aus, ein Auto um die Kurven wuchten zu können. Am Ende sollte ein gewisses sprachliches Niveau herauskommen. Und das sollte frei von Flüchtigkeitsfehlern sein.

Punkt 1 der Veränderungen: Eine Lektorin.

Da brauche ich auch keine zweite Meinung 🙂 – aber jetzt, jetzt brauche ich Eure Meinung.

 

Punkt 2 betrifft die Inhalte von autohub.de.

Ab Januar werden Inhalte von auto-medienportal.net und sp-x den „eigenen Content“ unterstützen. Im News-Tagesgeschäft sind die Inhalte zu kurzlebig, als das man hier die große kulturelle Tiefe anlegen müsste. Und ampnet und sp-x bilden neben journalistischer Professionalität die tagesaktuellen Inhalte vollständig ab. Wir werden die Inhalte der beiden Redaktionsbüros jedoch nicht auf die Titelseiten bringen. Der Content ist für das tägliche News-Geschäft mit den Suchmaschinen notwendig.  Wir werden auch keine Inhalte übernehmen, bei denen wir ansonsten außen vor geblieben wären. sp-x und ampnet werden die eigenen Inhalte unterstützen, nicht ersetzen. Automobil-Hersteller, die autohub.de zu Terminen, Events und Neu-Vorstellungen einladen, erhalten in der Zukunft eine noch tiefere und breitere Berichterstattung.  Automobil-Hersteller, deren Testwagen-Fuhrpark für uns offen ist, werden mit mehr Reichweite bedacht. Wichtig ist dabei: Wir werden auch in Zukunft nicht zum SEO-BLOG. Die Premium-Plätze, die Titelzeilen und das größte Gewicht erhalten unsere eigenen Inhalte.

Wie findet Ihr das?

 

Und nun: Fehlt autohub.de die grafische Eleganz? Die Kultur? Der Style?

Ihr seht oben eine Grafik, mal eben so aus dem Handgelenk. Vier Fotos, coole Schriftart und peng. Vermisst Ihr diese Art von „Stil“? Sollte autohub.de in der Zukunft mit solchen Grafiken arbeiten? Braucht es das? Sollten Artikel wie der AMG-GT mit solchen Grafiken „frisch“ gemacht werden?

Oder dieses Beispiel hier:

Ein ziemlich cooles Beispiel für möglichen Mehrwert. Große Bildformate mit der Möglichkeit zur Interaktion.

Gefällt Euch das? Würde das den Informations- und Unterhaltungswert von autohub.de weiter steigern?

So sprecht jetzt, oder schweigt für immer…

4matic: Wie alles anfing – Mit dem S124 im Schnee

Mit dem S124 zum Timmelsjoch. Im Winter.

Die Schwaben machen es einem nicht einfach. Immer diese kryptischen Typ-Bezeichnungen. Die Vorgänger der E-Klasse, zum Beispiel der 230 E und Co.,  gehörten in den Baujahren 1984 bis 1997 (ja, früher baute man Modellreihen noch so lange…) die Baureihe W124. Aber nur als Limousine. Als Kombi, oder wie der Schwabe sagt, als „T-Modell“, waren es S124er. Auf der IAA 1985 stellte Mercedes für die W und S 124 den Allradantrieb vor. Im Herbst 2015, auch wieder zur IAA, wird der von Mercedes-Benz auf den Begriff 4matic getaufte Allradantrieb demnach 30 Jahre alt.  Happy-Birthday muss man da nicht mehr singen, aber es ist ein guter Zeitpunkt, um sich jetzt einmal zu erinnern, wie das damals war – mit dem Allradantrieb.

4matic s124 01 timmelsjoch

Timmelsjoch: Anfang Dezember 2014

Schnee liegt auf 2.175 Meter erstmal keiner. Hier an der Baustelle zum neuen Timmelsjoch Motorrad-Museum, auf Höhe der ehemaligen Maut-Station, starten wir unseren „Aufstieg“. Und zwar so, wie man das 1987 auch gemacht hätte. Nur damals wäre der E300 TD T 4 matic fabrikneu gewesen.

In diesem 300 TD T 4matic sitzt du nicht einfach auf dem Fahrergestühl, du bist Teil der Sitze. Sie nehmen dich auf, sie betten dich federzart. Die schmalen A- und B-Säulen beschränken den Blick kaum, anders als in modernen Autos hat man nicht das Gefühl, in einer Nato-Blechkiste mit nachträglich eingeschweißten Gucklöchern zu sitzen. Freier Blick. Weich federt der Fahrersitz, Omas Sofa kommt in den Sinn, auch das gibt es heute nicht mehr. Das typische „so muss Mercedes sein“ Gefühl stellt sich sofort ein. In den Ohren hallt der pumpende Klang des 3 Liter Reihensechszylinder-Vorkammer-Diesels. Das ist der Taxi-Sound für Generationen von  Disco-Heimkehrern. Dieser nagelnde Sound, kaum durch Drehzahlen beeinflusst, das ist klassische Mercedes-Dieselmusik. Im E300 TDT sollen es 147 PS und 273 Nm sein, die vom Ölbrenner 1987 zum ersten Mal an alle vier Räder geschickt werden.

 

Im Metzgermeister -Traum durch Schnee und Eis

Die Sonne lacht über uns. Die Berge zeigen sich von der glitzernden Seite. Wer jetzt zu langsam über die zum Teil geräumte Hochalpenstraße gondelt, der könnte am Ende der Tour, wenn die Sonne über den Scheibkopf spitzt, von abgehenden Lawinen getroffen werden. Also schnell den Tresorklang der schließenden Türen genießen.Der Vorkammer-Diesel läuft unbeirrt und ist vorgewärmt, die Automatik auf D und das Pedal durchgedrückt. Gas. Also so ähnlich.

Die unfassbare Trägheit alter Turbodieselmotoren beeindruckt. Kraft? Nun – irgendwann, während sich die sechs Töpfe durch das schmale Drehzahlband hangeln, beschleunigt auch der S124. Traktionsprobleme? Warum genau hatte man sich damals Gedanken um die Traktion gemacht? Mit vier Mann besetzt, werfen wir den S124 um die ersten Kehren der Hochalpen-Straße. Tempolimits sind zu Beginn keine Frage wert. Nach vier Kurven wird aus den leichten Schneeflecken auf der Straße der erste Schnee-Matsch des Jahres. Die Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h für den E300 TDT 4matic wirken jetzt umso theoretischer.

Draußen werfen die Reifen den Schnee nun in Richtung Außenspiegel hoch. Fiese Eisplatten unter der lockeren Schneeschicht lassen den weißen Kombi versetzen. ESP? Dieses „Anti-Schleudersystem“ saß damals noch hinter dem Lenkrad und war unter anderem als „Fahrzeugführer“ bekannt. Aber der 4matic-Antrieb stellt den Fahrer nicht vor unlösbare Aufgaben. Am großen Volant lässt sich der Kombi sicher im Ruder halten. Leicht quer? Dem S124 ist das egal. Stoisch presst der Turbodiesel seine Kraft über die vier Räder. Lässig hält die Viergang-Automatik die Motordrehzahl im Keller. Nagelnd und zufrieden brummend, wandern die 273 Nm durch die Ölwanne. Das vordere Differential mussten die Mercedes-Ingenieure damals in die Ölwanne des E 300 TD 4matic packen, woanders war einfach kein Platz mehr.

E300 TD T 4matic:

Er war der Traumwagen von gut verdienenden Handwerkern und Selbstständigen. Auch heute beeindruckt der S124 noch immer mit seinem Raumangebot und natürlich dieser uneingeschränkten Rundumsicht, die man nur noch von Youngtimern kennt. Und als 4matic wirkt das stoische Traktionsangebot beruhigend sicher – auch ohne ESP. Auf über 2.500 Metern liegt der Schnee bereits meterhoch, der Himmel zieht sich zu und will uns von der Geschichte des Timmelsjochs erzählen. Von Schmugglern und dem Handelsweg zwischen Süd-Tirol und dem Ötztal.

Ich selbst habe dafür keine Zeit, lieber noch ein wenig mit einem der Ur-Väter der modernen Allradtechnik durch den Schnee toben. Also fahren wir die Hochalpen-Straße wieder hinab. Und wieder hinauf …

Leistung E300 TD T: Baureihe S124 4matic:
147 PS ab 1987 bis 1997

Galerie: Lexus RC F – die Technik im Detail

Zum Fahrbericht des Lexus RC-F in Ascari, geht es hier lang (klick)

Überblick über die Technik und die Details des neuen Lexus RC-F

Lexus RC-F01 Technik Detail
Schnittbild mit Sicht auf den 5.0 Liter V8, den Antriebsstrang und die als „Doppelte Querlenker“ aufgebaute Achskonstruktion vorne.
Lexus RC-F02 Technik Detail
4.969 ccm³ Hubraum hat der V8-Motor des RC-F. Ab Motorblock ist der 477 PS starke Sauger eine komplette Neu-Entwicklung.
Lexus RC-F03 Technik Detail
Die Lufteinlässe des RC-F dienen nicht der Show. Dahinter sitzen die Ölkühler. Von dort wird die Luft weiter durch das Radhaus in Richtung Bremse geleitet.
Lexus RC-F04 Technik Detail
Geschmiedetes Leichtmetall für die Mehrlenker-Hinterachse reduziert die ungefederten Massen.
Lexus RC-F05 Technik Detail
Die Plattform des RC-F hat Gemeinsamkeiten mit dem Lexus IS und dem GS. Neben hochfesten Stählen kommen Aluminium-Komponenten zum Einsatz.
Lexus RC-F06 Technik Detail
Der verkleidete Unterboden sorgt für eine definierte Aerodynamik auch unterhalb des Fahrzeuges.
Lexus RC-F07 Technik Detail
Doppel-Querlenker-Vorderachse mit Querlenkern aus geschmiedetem Leichtmetall (oben).
Lexus RC-F08 Technik Detail
Mehrlenker-Hinterachse und Achsschemel im Detail.
Lexus RC-F09 Technik Detail
An der Vorderachse wurden Reifen der Dimension 255/35-19 verwendet, hinten kommen 275/35-19 zum Einsatz.
Lexus RC-F10 Technik Detail
Die 380mm große Bremsanlage kommt vom Bremsen-Spezialisten Brembo aus Italien.
Lexus RC-F11 Technik Detail
Lexus hat versucht, den Schwerpunkt des RC-F so niedrig wie möglich zu halten. Das Leergewicht beträgt zwischen 1.765 kg und 1.840 kg.

Erste Fahrt: Lexus RC-F

Dreitausend-Zweihundert, Dreitausend-Vierhundert, Dreitausend-Sechs-  Bääm! und Vrooooooomm. Der Lexus RC-F vergisst ab 3.600 Umdrehungen seine angeborene japanische Diskretion und schreit mit geöffneten Klappen im Ansaugtrakt die pornöse Lebensfreude in den spanischen Abendhimmel. YES!  So muss ein Achtzylinder trommeln, dann klappt das auch mit den Emotionen.

Trommel noch einmal, Yuhikiko-San

Erste Fahrt im neuen Lexus RC-F

Wieder einmal Spanien. Wieder einmal die Rundstrecke von Ascari. Und nachdem der Mercedes-AMG GT vor ein paar Tagen die Latte so richtig hoch gelegt hat, trifft der neue Lexus RC-F auf eine problematische Aufgabe. Er soll faszinieren, er soll Emotionen aufkochen, er soll Fahrspaß vermitteln. Nicht, dass man bei Lexus nicht wüsste, was man sich da so vorstellt. Denken wir an den Lexus LFA, einen Supersportler, der nicht nur JDM-Fans mit sabbernden und leicht geöffneten Mündern stehen lässt. Aber im Gegensatz zum in Kleinserie aufgelegten V10-Supersportler oder dem Affalterbacher Hammer  haben die Japaner für den RC-F eine andere Philosophie angelegt. Sportlich? Sicher. Aber auch ein wenig Gran Turismo. Ein wenig mehr Alltag. Dennoch soll der RC-F etwas Pures sein. Anspruchsvolle Technik, aber mit einer Tendenz zum klassischen GT.

Beim Design hat man in Japan mittlerweile alle Hemmungen fallen lassen. Der RC-F hat von allen Sportlern der Neuzeit den aggressivsten Kühlergrill erhalten. Dieses Gesicht würde auch anderen Premium-Sportlern gut um die Ringe stehen. Schwarze Maschendrahtzaun-Optik und hypermoderne LED-Scheinwerfer bilden das Abbild eines derbe blinzelnden Sumo-Wrestlers mit einem unverheimlichten Anabolika-Problem.

Der will doch nur spielen

Ganz egal, wie man zur scharfen Linie des neuen Lexus steht. Mir persönlich gefiel der neue Lexus IS-F bereits extrem gut, der RC-F treibt die harte Kante, die scharfe Linie und potenten Rundungen auf die Spitze. Von einem „beliebigen Asia-Design“ kann hier niemand sprechen. Und manchmal ist es einfach besser, zu polarisieren. Das weckt zumindest Emotionen. Im Falle des RC-F bereits beim Thema Design.

Ab 3.600 Touren wird nicht mehr gespielt!

Neben dem aggressiven Styling ist es das todernst gemeinte, klassische Antriebskonzept. Natürlich hätte man auch einen V6-Turbo unter die Haube packen können. Aber der Chef-Entwickler des Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi erklärt, weswegen man sich für einen 5 (in Worten fünf!) Liter großen V8 ohne Aufladung entschieden hat:

„Meine Antwort lautet ganz einfach: Ich bin ein Auto-Fan!“ 

Oder, um es deutlich zu sagen und in meine Worte zu verpacken: Er ist ein Fan des klassischen, des puren Sportwagens. Und da hat ein Turbomotor keinen Platz. Der V8 muss trommeln, er muss seine Luft durch die Ansaugwege frei schlürfen, er muss sich in seiner mechanischen Arbeit in einer Direktheit vernehmen lassen, die einem Turbomotor immer abgeht. Und im Umfeld japanischer Sitten und Gepflogenheiten eigentlich völlig zu weit geht. Ja – ein Turbomotor würde dem RC-F auch gut zu Gesicht stehen. Vor allem im Alltag würde sich ein pseudo-sportlicher Anspruch leichter umsetzen lassen. Die von einem Turbo-Diesel abgekupferten Drehmoment-Berge würden die Idee des Sportwagens auf die unedle Hatz auf der Autobahn minimieren. Den Punch aus dem Drehzahlkeller, den versteht der von Stammtisch-Diskussionen geplagte Neocortex des einfachen Autofahrer-Hirns natürlich leichter. Aber – der RC-F will eben genau das nicht. Er will noch einmal die große Liebe zum Saugmotor und seiner grundlinearen Kraftentfaltung singen.

Überschreitet im avantgardistischen Cockpit die virtuelle Drehzahlmesser-Nadel die 3.600 U/min Marke, dann entsorgt der Fünfliter-V8 seine japanische Diskretion durch die Titan-Auslassventile und brüllt enthemmt und frei von Geräusch-Restriktionen das frivole Lied des Sportmotors. Unbedachte Erst-Täter, die sich zum ersten Mal in die neuen Sitzschalen des RC-F haben fallen lassen, überfällt diese akustische Dominanz des 477 PS starken V8 gelegentlich. Oder immer? Dabei sind 3.600 Touren erst der Anfang der Symphonie auf die Klangstärke fossiler Brennstoffe. Erst bei 7.300 Umdrehungen fällt der Begrenzer dem 5.0 Liter V8 in den Spielzug.

Und natürlich hat der RC-F keinen Allradantrieb

Weshalb der RC-F keinen Allradantrieb hat? Vermutlich würde Yukihiko-San darauf die gleiche Antwort geben wie auf die Frage nach dem V8-Saugmotor. Aber der Japaner wäre nicht der Japaner, wäre die technische Raffinesse – bei aller Liebe zum puren Fahrgefühl – nicht im Detail versteckt. Heckantrieb? Ja, klar. Fahrprogramme, die im Cockpit via Drehschalter definiert werden, als säße man zu Hause vor der Playstation. Eh klar. Und an der Hinterachse sitzt nun die Geheimwaffe für den Fahrspaß-Himmel. Ein Torque-Vectoring-Differential. Aber ein richtiges. Kein Bremsen-Differential, wie man es selbst bei Sportlern aus der schwäbischen Provinz bekommt, sondern ein echtes Differential mit dynamischer Verteilung der Antriebs- und Verzögerungsmomente. Binnen einer 1/1000 Sekunde pressen elektrische Aktuatoren im Zusammenspiel mit einem Planetenradsatz die linke oder die rechte Mehrscheibenkupplung des TVD (Torque Vectoring Differential) zusammen und lassen die nicht ganz leichte Fuhre handlicher werden, als man sich das zuvor gedacht hat.

Lexus RC-F 32 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Sebastien Mauroy

1.9 Tonnen in Ascari – WTF?

Lexus gibt ein Leergewicht von 1.765 bis 1.840 Kilogramm für den RC-F an. Was nicht verwundert, wenn man sich die vollständig ausnehmende Ausstattungsliste des RC-F anschaut. Weniger wäre schön gewesen. Und als wäre das volle Programm an Luxus-Features noch nicht genug, packt man den Journalisten in das Auto und setzt ihm noch einen Aufpasser an die Seite. Am Ende dürfte die Skala der imaginären Waage die 2.0 Tonnen-Markierung überschritten haben. Das alles nun in Ascari beschleunigen und um die Kurven wuchten? Da haben schon andere Hersteller das kleine Rund der spanischen Privat-Rennstrecke verkürzt, damit das Material nicht vollends im Qualm verschwindet.

Aus der Boxengasse stürmt sich der V8 in eine erste Klang-Übung. Die Gänge des 8-Gang Aisin-Automaten wechsele ich für diese Ausfahrt per Schaltpaddel selbst. Der M-Modus scheint mir gut geeignet, den 5-Liter Klangkörper zum Musizieren zu bringen.  Fahrdynamisch lassen wir den RC-F in der ersten Runde im Sport-Modus. Die Linie auf der Rundstrecke von Ascari wird nicht ausgenutzt. Rennfahrer sind schlechte Co-Piloten und mangels Zeit kennt man die Fähigkeiten des Piloten nicht. Wir bleiben also lieb zueinander (der Journalist und sein Instruktor) und treiben den RC-F nicht an seine Grenzen. Nicht wirklich.

Das optionale Torque-Vectoring-Differential lässt sich in drei Modi einstellen: Standard, Slalom und Track. Zusammen mit den vier Modi des VDM (japanisch für ESP) und den vier Programmen für die Steuerung der Fahrdynamik-Kontrolle (Eco, Normal, Sport S und Sport S+) lässt sich damit ganz herrlich viel spielen und einstellen. Aber das ist Bullshit. Sorry. Am Ende der Runden in Ascari hat sich eine Kombination als am sinnvollsten herausgestellt:

Fahrdynamik auf Sport S+, ESP auf Expert und das Differential auf Slalom. Das Ergebnis ist ein Achtzylinder-Hammer der klassischen Coupé-Sorte. Die Schmiedepleuel des V8 ordentlich in Bewegung halten, so zwischen 5.000 und 7.000 Umdrehungen, die 180 Bar Einspritzdruck aufrecht halten und den V8 nur nicht in den Atkinson-Zyklus verfallen lassen. Per Lenkradpaddel kurz den Wunsch zum Wechsel der Gänge an das 8-Gang Automatikgetriebe geschickt und sich über die Schaltzeiten des Wandlerautomaten gewundert. Vermutlich nennen sie es bei Lexus deswegen „Sports Direct Shift“. Beim Zurückschalten hämmert die Getriebelektronik die Gänge mit Nachdruck durch das Gehäuse, per Zwischengas-Funktion bellen die acht Töpfe die  in der Hybrid-Flotte aufgesparten CO2-Emissionen durch das 4-in-2 Hosenrohr, um am Ende durch vier unterarmdicke Endrohre in die Freiheit entlassen zu werden.

Das TVD lässt die knapp zwei Tonnen unfassbar handlich erscheinen. Aus übermütigen Journalisten, die gerne mal die Vorderreifen eines Semi-Sportlers auf der Rennstrecke in Gummiwürste verwandeln, werden Renn-Profis. Der RC-F verschiebt die Verantwortung über die Art und Weise, wie man mit den Reifen umgeht. Während man selbst auf der Suche nach dem Limit  auch Sportreifen vom Schlage eines Michelin Super Sport an deren Grenzen und darüber hinaus keilt und deren Flanken annagt, sorgt das TVD (Torque Vectoring Differential) im Lexus RF-C für die richtige Balance. Untersteuern? Noch bevor sich der französische Sportreifen über die Lenkung beim Fahrer beschweren kann, drückt das TVD mehr Kraft auf das hintere kurvenäußere Rad. Das entlastet die Vorderachse bei ihrer Arbeit und lässt den Zwei-Tonnen Sumo-Brummer handlich wie eine Ballerina um die Kurve knallen. Unfassbar balanciert für sein Gewicht.

Abseits der Rennstrecke wird aus dem Sport-Coupé der klassische GT. Bequeme Sitze, volle Ladung an Assistenzsystemen und Komfort-Ausstattung und ganz nebenbei ein excellenter Fahrkomfort. Wer den V8 nicht brüllen lässt, sondern die Automatik im Eco-Modus die Gänge unterhalb von 2.000 Touren durchswitchen lässt, der erlebt einen RC-F ohne Allüren. Die Fahrgeräusche sind gedämmt, der Großteil des vulgären Sounds ist ausgesperrt und der V8 arbeitet im Atkinson-Zyklus und versucht sich an der Rettung der Eisbären. Einmal Ascari und die ganze Bilanz ist dahin. Aber gut – der RC-F versucht die Balance wenigstens.

Auf den ersten Metern der abendlichen Landstraße rund um Malaga fühlte sich der RC-F zu undefiniert an. Zu wenig von allem. Zu wenig Drehmoment, zu wenig Sport, zu wenig Charakter. Es braucht eine Weile, bis man den Charakter des RC-F versteht. Typisch japanisch auf der einen Seite. Nur nicht nerven. Und auf der anderen Seite mit feinstem Technik-Porno auf der Suche nach dem puren Fahr-Erlebnis. Das geht jedoch nicht ohne das Drücken von einigen Knöpfchen. Hier an der Fahdynamik-Kontrolle, da am Differential, dort das ESP. Dazu die Sitzlüftung einschalten und das beheizbare Lenkrad aus.

Lexus RC-F 02 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Harald Dawo
Bleibt das Fazit:

Trommel mir zum Abscheid leise das Lied meiner Generation

Ich glaube, der RC-F gehört zu den letzten Sportlern mit V8-Saugmotor. Der 5-Liter 32-Ventiler bringt aus seinen 8 Töpfen 530 Nm Drehmoment mit. (Ein BMW M4 zum Beispiel hat den mentalen Nachteil seiner sechs turbobefeuerten Töpfe mit 550 Nm im Griff. Und auch bei Mercedes wird man den neuen C63 nicht ohne Turbo-Aufladung auf die Strecke schicken. Wenngleich Mercedes-Benz dem V8 treu bleibt. )

Der RC-F lebt von der Seele seines emotional ehrlichen V8-Saugmotors. Der Rest ist solide und gewohnt technologisch clevere Arbeit aus dem Land der aufgehenden Sonne. In dieser Kombination vermutlich zum letzten Mal erhältlich. 

..und dass er dabei auch noch unverschämt gut aussieht, gut – gönne ich ihm 😉

 

Read the english-Version here

lexus rc-f ronda back
Foto: Bjoern Habegger

Lexus RC F -2015

Verkaufsstart:  ab dem 10. Januar erhältlich
Basispreis:  74.900 €
Motorleistung:  477 PS 4.969 ccm³
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe (AISIN)
Beschleunigung:  4.5 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  10.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm

What would the Blogger order?

Der RC-F kommt von Hause aus mit einem Torsen-Differential an der Hinterachse aus. Das optionale Torque-Vectoring-Diff ist jedoch derart effizient in der Wirkung und weit geiler als nur der reine Bremseneingriff anderer Hersteller – daher sind die 4.350 € Aufpreis für diese Option auf jeden Fall gerechtfertigt. Die ergonomisch tollen „Sport-Integralsitze“ gibt es nur für die RC F Advantage-Ausstattung in Serie, daher ist der RC-F Advantage zu 84.400 € die erste Wahl!

Atkinson Zyklus

Der Lexus V8 im RC F ist der erste Toyota-Motor der, trotz Sportwagen-Profil, im Atkinson-Cycle laufen kann und damit Sprit spart. Fordert der Fahrer die volle Leistung ab, kehrt der Motor zum normalen Ottomotor-Brennverfahren zurück. Die von Toyota entwickelte stufenlose Nockenwellen-Verstellung VVT-iE ist für die Anpassung der Ventilsteuerzeiten verantwortlich. Im Atkinson-Cycle schließen die Einlassventile in der Verdichtungsphase später. Das vermeidet Pumpverluste des Motors und senkt die Kompression. Im mittleren Lastbereich spart dieser Prozess Kraftstoff ein.

Wie die anderen den neuen Lexus RC-F erleben:

  1. Sabine Stahl auf Motor-Talk
  2. Helene Schmidt auf AutoBild / folgt

Galerien:

SUV-Spaß für den Winter: Gebrauchte SUV mit Allradantrieb

Der Winter ist eingetroffen und der erste Schnee hat sich auch schon blicken lassen. Es ist längst überfällig,
sein Auto winterfest zu machen. Wer aktuell auf der Suche nach einem neuen Gebrauchten ist: Wie wäre es
mit einem SUV mit Allradantrieb?

AutoUncle.de, das kostenlose Vergleichs- und Bewertungsportal für Gebrauchtwagen, hat sich die aktuellen Angebote für die beliebten Geländewagen angeschaut. Aus insgesamt mehr als 1,5 Millionen Gebrauchtwageninseraten, gesammelt aus 494 Autoseiten in ganz Deutschland, listet AutoUncle die meist angebotenen SUV mit Allradantrieb ab Baujahr 2005, die man aktuell auf dem Gebrauchtwagenmarkt für im Mittel unter 10.000€ bekommen kann. Außerdem verrät AutoUncle, bei welchen Modellen man aktuell besonders gute Angebote findet – Gebrauchtwagen, bei denen der Preis deutlich unter dem aktuellen Marktwert liegt.

Aktuell zum Verkauf  (Anzahl Inserate) Marke Modell Preis* Jahr* Kilometer* Anzahl Angebote unter Marktpreis %-Anteil Angebote unter Marktpreis
328 Suzuki Jimny €7.990 2007 71931 58 18%
298 Kia Sorento (1. Generation) €7.500 2006 137400 98 33%
291 Suzuki Grand Vitara (3. Generation) €8.890 2006 113250 74 25%
288 Kia Sportage (2. Generation) €7.500 2006 104000 68 24%
265 Nissan X-Trail €7.990 2006 138798 94 35%
232 Hyundai Tuscan €7.485 2006 114390 59 25%
208 BMW X3 (e83) €9.000 2005 186000 108 52%
164 Toyota RAV4 (3. Generation) €9.000 2006 128511 85 52%
138 Lada Niva €4.990 2009 42934 32 23%
134 Honda CR-V (2. Generation) €8.499 2005 124000 24 18%
126 VW Touareg (1. Generation) €8.999 2005 199827 79 63%
125 Chevrolet Captiva €8.900 2007 128000 37 30%
120 Opel Antara €9.500 2007 131000 46 38%
116 Subaru Forester (Typ SG) €8.800 2006 122200 48 41%
111 Toyota RAV4 (2. Generation) €7.999 2005 109000 18 16%
109 Hyundai Terracan €6.990 2006 160100 24 22%
107 Daihatsu Terios €7.990 2007 82000 18 17%
Meist angebotene 4x4 SUV unter 10.000€ ab 2005, (min. 100 Inserate/Modell), Quelle: AutoUncle.de, Stand: 10.12.2014, * Mittelwert (Median)

Schnäppchenjäger sollten nach einem VW Touareg (1. Generation), BMW X3 (e83) oder Toyota RAV4 (3.
Generation) Ausschau halten, hier liegt der Preis bei mindestens 52% der aktuell zum Verkauf stehenden
Gebrauchten unter dem aktuellen Marktwert.
Vergleicht man die drei Modelle im DEKRA Gebrauchtwagenreport 2014, schneidet der Toyota RAV4 bei hoher Kilometerlaufleistung (100-150tkm) beim DEKRA Mängel Index mit „Gut“ am besten ab, der VW Touareg und der BMW X3 erhielten beide die Bewertung „Befriedigend“. 1
Am günstigsten, für im Mittel 4.990€, bekommt man den Lada Niva. Aber auch der Hyundai Terracan ist
günstig zu bekommen, für im Mittel 6.990€.
Hier geht es zu allen aktuellen SUV-Angeboten mit Allradantrieb ab Baujahr 2005, die man für unter 10.000€ bekommt.

 

 

 

 

Pressemeldung

Das eigene Auto verkaufen – So einfach!

Wer einen älteren Gebrauchtwagen fährt, der kennt das sicherlich. Da hat man nur für fünf Minuten auf einem öffentliche Parkplatz geparkt und schon steckt so eine Visitenkarte in der Seitenscheibe!

„Wolle Auto verkaufen?“

Und was ist denn, wenn man sein Auto wirklich verkaufen will? Was ist, wenn der Sommer gerade angeklopft hat und die Lust nach einem Cabrio übermächtig geworden ist? Soll man dann diese Visitenkarten ernst nehmen? Die Karten sehen ja oft aus, als würden sie aus einem Bahnhofs-Automaten kommen und tun dies vermutlich auch. Dann steht dort eine Handy-Nummer, kein Impressum und wer wirklich den Wagen aufkaufen wollte, das bleibt alles unklar. Oft stecken unseriöse Angebote hinter dieser Masche. Wer erst einmal angefangen hat, über den Preis zu verhandeln, der hat schon verloren.

Und den Wagen beim Händler in Zahlung geben? 

Sicher – das ist eine Alternative, aber was, wenn der Traumwagen von einer Privatperson verkauft wird? Dann bleibt für den Verkauf des eigenen Fahrzeuges nur noch der Weg über eine der bekannten Automobil-Börsen im Internet.  Aber auch das kann zu einem echten Abenteuer werden.

„Hey – was ist der letzte Preis?“

Oft sind die Gespräche mit den scheinbaren Interessenten am anderen Ende des Telefons gleich. Ist das Auto noch da? Was ist der letzte Preis? Schnell wird einem klar: Da ist jemand am Telefon, der das Auto nicht selbst fahren will. Da geht es knallhart um das Geschäft.  Und wer nun unter Zeitdruck steht, weil das neue Auto bereits vor der Tür steht, der läuft Gefahr, der Versuchung eines schnellen Verkaufs zu unterliegen. Am Ende verliert man locker 20 bis 50 % bei dieser Art des Handels, denn der Aufkäufer wird den Gebrauchten schnell wieder weiter verkaufen. Und für einen Gebrauchtwagen gibt es nun einmal einen Wert. Wer sich hier von „fliegenden Händlern“ über den Tisch ziehen lässt, der verliert schnell ein paar Tausend Euro.

Das muss doch auch anders gehen! 

So dachten sich das auch die Köpfe hinter: „meinautomakler.de“ und gründeten einen cleveren Service. So beschreibt das Unternehmen die eigene Dienstleistung:

Sparen Sie Zeit und Nerven beim Autoverkauf! Inserieren Sie Ihr Fahrzeug noch heute kostenlos und unverbindlich auf Meinautomakler.de und Sie erhalten innerhalb von 48 Stunden ein Angebot. Tausende seriöse und von uns geprüfte Händler geben Gebote auf Ihr Fahrzeug ab und wir behalten das Geschehen den vollen Zeitraum des Verkaufs im Auge. Sparen Sie sich unnötige Verhandlungen mit den Käufern, das übernehmen wir für Sie!

Und so soll das ganze ablaufen:

Wer seinen Gebrauchtwagen verkaufen will, der füllt das Online-Formular aus. Dabei wird im ersten Schritt abgefragt, welche Marke, welches Modell, welches Baujahr und welchen Kilometerstand der zu verkaufende Gebrauchtwagen hat. Im zweiten Schritt gibt der Verkäufer seine Kontakt-Informationen ein und welchen Preis er sich für das Fahrzeug erhofft.

meinautomakler 02 einfach ein auto verkaufen

Und dann beginnt die Arbeit von meinautomakler.de:

Ein Mitarbeiter von meinautomakler.de ruft den Kunden zurück und geht mit ihm die Details des Gebrauchtwagens durch. Während des Telefonats werden die Extras, die Ausstattung und auch der Zustand des Gebrauchtwagens abgeklärt.

Sobald alle Daten vorhanden sind, wird das Inserat über meinautomakler.de auf einer nicht öffentlichen Plattform im Internet angeboten. Auf diese Fahrzeuge haben nur geprüfte Händler aus einem deutschlandweiten Netzwerk Zugriff. Ähnlich wie man das von anderen Plattformen kennt (ebay.de) geben die Händler nun ihre Gebote auf das Fahrzeug des Kunden ab.

Spätestens nach 48-Stunden bekommt der Kunde das Höchstgebot aus diesem Verfahren präsentiert und entscheidet dann, ob er den Gebrauchtwagen zu diesem Preis verkaufen will.

Wer das Angebot nicht annimmt, wird laut Aussage von meinautomakler.de, sofort und vollständig aus der Datenbank gelöscht. Die am Verkaufsverfahren teilnehmenden Händler wurden alle von meinautomakler.de ausgesucht und per Vertrag wird eine Nachverhandlung vor Ort, bei der Abholung des Fahrzeuges, ausgeschlossen.

meinautomakler 03 einfach ein auto verkaufen

Das klingt gut!

Als man auf mich zukam mit der Frage, ob ich hierfür Werbung machen könnte, schaute ich mir das Angebot an und kam zu dem Schluss, dass es sich nach einer guten Idee anhört. Anstatt sich mit Automobil-Börsen herum zu ärgern, bietet man seinen Gebrauchten einer ausgesuchten Gruppe von Profis an. Die wiederum zahlen – aufgrund des Höchstpreis-Verfahrens – einen fairen Preis. Und wenn das Fahrzeug abgeholt wird, muss man keine Angst haben, irgendwelche Nachverhandlungen führen zu müssen.

Das klingt doch echt gut – oder?