Das war 2014 für mich.

Don hatte diese Liste aufgebracht und ich finde sie gut. Daher ab nun auch hier, jährlich, der „Blog-Blogger-Bjoern“-Rückblick auf das vergehende Jahr – dieses Mal: 2014.

Beste Entscheidung: Es einfach mal mit LowCarb Ernährung zu versuchen.
Schlechteste Entscheidung: Im Bade-Mantel noch einmal in Richtung Pool zu marschieren. Im Oktober. In Paris.

Beste Anschaffung: Der „Herr-Sieht-Nix“ in einer Shopping-Mall in Riga. Das erste Mitbringsel für Lea.
Dämlichste Anschaffung: Der erste Elektro-Rasenmäher. War einfach viel zu klein.

Schönster Absturz: Im Bade-Mantel, im Oktober, in Paris. Danke Toby!
Schlimmster Absturz: Im Bade-Mantel, im Oktober, in Paris – ja, Danke, Toby!

Bestes Getränk: Ein Smoothie aus Gurken, Ananas, Birnen und Kiwis.
Ekelerregendes Getränk: 
Ein angeblicher Kaffee am Flughafen von Detroit im Januar.

Bestes Essen: Ganz klar die Peking-Ente, in Peking.
Schlimmstes Essen: Eindeutig der angebliche Ceasar-Salad im Westin Poinsett in Greenville.

Beste Musik: Der V8-Bariton des AMG GT S in Laguna Seca.
Schlimmstes Gejaule: Der jämmerliche Sound des Hybrid-SUV NX300h beim auffahren auf die Autobahn. Unterstützt vom lächerlichen Getrommel aus den Lautsprechern.

Beste Idee/Frage: Haben wir uns wieder lieb? Paris, im Oktober.
Dämlichste Idee/Frage: Du machst niemals einen Rückwärts-Salto in den Pool. Im Oktober, in Paris.

Beste Lektüre: Als Hörbuch: Der Anschlag von Stephen King.
Langweiligste Lektüre: Der Focus in der Business-Class der Lufthansa.

Bester, dreckigster, geilster Sex: Ich bin verheiratet.
Langweiligster Sex: Ich bin verheiratet.

Zugenommen oder abgenommen?
Gegen Ende des Jahres auf LowCarb umgestellt. 7 Kilo abgenommen. Vor Weihnachten den Weihnachtsfrieden und den Schweinebraten mit Klößen beschlossen. +3 Kg über die Feiertage.

Haare länger oder kürzer?
Grauer.

Kurzsichtiger oder weitsichtiger?
Ich sehe wie ein Adler.

Mehr ausgegeben oder weniger?
Deutlich mehr.

Der hirnrissigste Plan?
autohub.de noch weiter aufzubohren.

Die gefährlichste Unternehmung?
Den Bremsen des SUBARU WRX STI beim klöppeln über den Col de Turini blind zu vertrauen.

Der beste Sex?
Noch immer verheiratet.

Die teuerste Anschaffung?
Die Grundausstattung für Lea..

Das leckerste selbst gemachte Essen?
Der Weihnachts-Kuchen vor einer Woche. Mit viel Lebkuchen-Gewürz.

Das beeindruckenste Buch?
Bücher höre ich primär. Damit war es das Hörbuch von Stephen King: Der Todesmarsch.

Der ergreifendste Film?
Ist eine Serie: Braking Bad.

Die beste CD?
Muhaha…er hat nach der CD gefragt…muha…

Das schönste Konzert?
Nope.

Die meiste Zeit verbracht mit…?
Sicherheitsbeamten an Flughäfen…

Die schönste Zeit verbracht…?
Im Kreißsaal und dann im Auto. Egal ob in Kalifornien oder Süd-Frankreich.

Vorherrschendes Gefühl 2014?
Glück.

2014 zum ersten Mal getan?
Vater geworden. War gar nicht kompliziert …

2014 nach langer Zeit wieder getan?
Alte Träume in Pläne gepackt und umgesetzt.

Drei Dinge, auf die ich gut hätte verzichten mögen?
Den Abschied von Jacky. Den Kater im Oktober in Paris. Die Nah-Tod Erfahrung in einer Charter-Maschine von Audi.

Die wichtigste Sache, von der ich jemanden überzeugen wollte?
Ich missioniere nicht mehr!

2014 war mit 1 Wort … ?
Unfassbar-Wundervoll.

 

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, beim ersten Roll-Out mit dem eingeschränkten Blickfeld aus dem intimen Cockpit der neuen 510 PS starken Affalterbacher-Wuchtbrumme, hält man sich erst einmal zurück.

Bereit für eine neue Zeitrechnung?

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT S

Handcrafted by Racers. Sie meinen es ernst in Affalterbach. Die Mannschaft rund um AMG-Chef Tobias Moers meint es ernst. Wer einen Porsche-Gegner auf die Räder stellen will, der darf das Thema Sportwagen nicht imitieren, der muss es leben. Der muss sich messen lassen an Fakten, an brutalen Messwerten und an emotionalen Momenten. Ohne Emotionen kein Sportwagen. Ohne kühle Messwerte kein anerkennendes Kopfnicken. Später in Laguna Seca wird es darum gehen, ob der Mercedes-AMG GT S nur das Zeug dazu hat, einen in Grunde und Boden zu ängstigen oder ob er das Talent besitzt und aus 600 Nm und 3.33 PS/Kilogramm die Welt der Sportwagen auf den Kopf stellt. Begeisterung, Leistung und mehr als schwäbische Sportwagen-Potenz. Die Ziele sind hoch gesteckt für diesen AMG GT, erst recht als AMG GT S.

AMG GT Laguna Seca 033 2014

Einsatz in San Francisco

Wild grummelnd zieht der AMG GT S vor dem Hotel in San Francisco die Blicke auf sich. Dass hier ein Muscle-Car aus „good ol‘ germany“ geweckt wird, lockt auch die Aufmerksamkeit der in Vielzahl bereits lautlos Tesla fahrenden Kalifornier. Das Thema Emotionen? Nach einem Druck auf die Starter-Taste bereits abgehakt. So klingen vier Liter Hubraum, acht Zylinder und eine geöffnete Spaß-Klappe im Sport-Auspuff.

Wir lassen die Golden Gate Bridge rechts liegen. Raus aus der Stadt. Rein in den Spaß. Dass dieser neuer AMG GT zum Porsche-Killer aufsteigen soll, liegt auf der Hand. Spötter arbeiten sich am Hintern des AMG GT ab. Ja, man erkennt ein wenig Zuffenhauser Dialekt, eventuell ist es aber auch einfach schwäbisch und die können ja bekanntlich alles – mit Ausnahme von?

Am Volant des neuen AMG GT S sitzend, spielt der Hintern eh keine Rolle mehr. Zumindest nicht dessen Optik. Es ist eher das Gewicht, die Frage nach der Balance. Immerhin bringt der AMG GT S über 1.5 Tonnen (1.540 kg) auf die Waage. Und anders als beim Klassiker, „dem Elfer„, pocht das Sportlerherz im AMG GT unter der langen vorderen Haube. Und weil man aus dem Vollen schöpfen kann, braucht es keine Beschränkung auf sechs Zylinder. 8 sind es geworden. Mit zwei Turbos. Extrem nah am Zylinderkopf montiert, innen im V liegend. Das lässt den 3.982 ccm³ großen Achtzylinder spontan am Gas hängen, von Turboloch keine Spur. Zudem wurde die Ölwanne gegen einen Trockensumpf getauscht, damit lässt sich der V8 noch eine Spur tiefer montieren. Und das Getriebe wurde an die Hinterachse geflanscht. Es ist immer die Summe aus einer Vielzahl von perfekten Details, die echte Begeisterung entfacht. Und die im Falle des AMG GT dann auch noch die Balance schafft. Trotz Frontmotor sind es nun 53 Prozent des Gewichts, die auf der Hinterachse ruhen. Ruhen?

Die perfekte Balance des AMG GT hat eines zum Ergebnis: Ruhen will keiner. Niemand hinter dem Wildleder-Lenker träumt von Entspannung und Ruhe. Es ist Lust und Leistung, die man kombinieren will. Man will ihn erleben. Den Sound, die Reaktionen des Fahrwerks, die perfekte Balance. Das sind die Zutaten für den Führerscheinverlust. In den USA mag man die Freiheit als Exportschlager erfunden haben, für die Freiheit des Geschwindigkeitsrausches konnte man sich bislang nicht begeistern. Runter vom US-Highway #1, rauf in die Woodsides von Kalifornien.

AMG GT Laguna Seca 059 2014

Die Testfahrt mit dem AMG GT S führte von San Francisco Downtown über den Golden Gate Park hinaus auf den US-Highway #1, bis es bei San Gregorio in Richtung Osten abging. Weg vom Meer, in Richtung La Honda. Über die Skywoods-Skylonda zur Thomas Fogarty Winery. Von dort weiter die Lexington Hills in Richtung Santa Cruz. Erneut über den US-Highway #1 bis Monterey und dann den Salinas Highway nach Laguna Seca. Und wie sich der AMG GT S in Laguna Seca fährt – liest man in diesem Artikel (klick).

Mehr Sport wagen?

Der AMG GT ist kürzer als sein indirekter Vorgänger SLS. Fast 10 Zentimeter. Aber er ist genauso breit. Und weil man es ernst meint, spart man sich auch gleich die Flügeltüren. Die waren eine tolle Show. Zum Einsteigen und Aussteigen sind die klassischen Türen besser. Und weil der SLS eine Show war, ja, eine tolle, der neue AMG GT aber ernst genommen werden soll, passen auch diese „normalen“ Türen soviel besser zum Charakter des neuen Sportlers. Straffer, kürzer, aber immer noch bullig.

Als es vom US-Highway #1 abgeht, zeigt der AMG GT sein zweites Gesicht. Eben noch bulliger Cruiser. Mit adaptivem Motorlager die komfortable Note gespielt, im Comfort-Modus von Getriebe und Motorsteuerung den Alltagshelden gemimt. Einparken vor der Shopping-Mall, lässige Ampel-Sprints, lockere Drehzahlen, gedämpfter Motorensound. Der AMG GT kann den freundlichen Part übernehmen. Er kann unstressig sein. Es gibt Sportwagen, die nerven einfach nur. Die können nur 101% liefern, die können nicht für den Alltag genutzt werden. Die wollen geprügelt werden. Und wenn man sie nicht prügelt, dann teilen sie aus. Es gibt diese gestörten Kameraden. Die sind geil, wenn man sich den Frust vom Leib fahren will. Beim nächsten Trackday an den eigenen Grenzen feilen will. Einfach von A nach B? Da bocken sie. Die größte Stärke eines Porsche 911 war immer, dass er eben beides kann: Sport und Alltag. Unstressig für den Alltag, aber höchst belastbar im Gym. Dieser Spagat war das Wahrzeichen, der Ur-Charakter eines 911er. Sein Alleinstellungsmerkmal.

AMG GT Laguna Seca 101 2014

Damit ist es nun vorbei.

Eben noch Pupperlhutschen, im nächsten Augenblick ernsthafter Vollstrecker.

Wer als Nicht-Profi mit einem Auto an den Grenzbereich gehen will, ohne sich dabei eine blutige Nase zu holen, der braucht ein Auto mit dem Mitteilungsbedürfniss einer Quasselstrippe. Da muss man spüren, was die Lenkung noch rüber bringen kann, man muss die Hinterachse in ihren dynamischen Talenten richtig einsortieren. Man braucht das Gefühl, die Straße lesen zu können, Kurvenradien wollen ohne Korrektur genommen werden. Es gibt Autos, die unfassbar schnell sind. Auch ohne Slick-Bereifung die Querdynamik über das allgemein verträgliche Niveau katapultieren. Und es gibt Sportwagen, die machen das mit einem Gefühl, als würde man als Fahrer einem unfairen Bitchfight beistehen. Jeder Moment kann der Moment der verpassten Chancen sein. Nur einen Augenblick nicht aufgepasst und man nippt nicht mehr vom Trank der Begeisterung, sondern muss das bittere Brot der Demut kosten. Nein, ein Spaß für den Alltag sind solche Autos nicht.

Im AMG GT S switcht man vom Alltag zur Rennstrecke. Und zurück. Und die einzige Nebenwirkung ist das körpereigene Adrenalin. Der Körper schüttet es massenhaft aus, während wir den AMG GT S in Richtung Laguna Seca lenken. In den Lexington Hills wirft sich der AMG GT S von Kurvenradius zu Kurvenradius. Die Lenkung flüstert vor sich hin, du verstehst einfach jeden Satz, verstehst den Sinn, kannst ihren Ausführungen folgen. Der AMG GT S wirkt jetzt, hier, weit oberhalb des 30-Meilen-Limits, derart in der Balance, man will nie wieder etwas anderes tun.

Während der V8-Turbo durch die Performance-Auspuffanlage die Lebensfreude in die Freiheit grunzt, rotzt und brüllt – lacht man sich hinter dem Lenkrad über alte Sportfahrer-Weisheiten schlapp: Echte Sportwagen haben einen Saugmotor? Oh, Mann. Das muss vor diesem AMG V8-Turbo gewesen sein. Echte Sportwagen haben kein ESP? Oh, Mann, das muss gewesen sein, bevor man sich in drei Stufen an das eigene Limit heran robben durfte. Dieser AMG GT S hat in der Dynamik-Stellung seines ESP die lange Leine für den Alltag parat. Da darf man auch mal quer in die nächste Doppellinks grätschen. Ohne deswegen vom Oberaufpasser die Lichter im Motorsteuergerät ausgeknipst zu bekommen.

AMG GT Laguna Seca 067 2014

AMG GT S

Kurz vor der Thomas Fogerty Winery treffen sich an einem Sonntagmorgen die Kalifornier, die noch Benzindämpfe atmen und genießen, an einer kleinen Kreuzung von La Honda Road und Skyline Boulevard, den Klang von verbrennendem Benzin. Zwischen „Alice’s“ Station und der Mountain-Terrace stehen Ferrari, Lamborghini und Porsche. Motorradfahrer cruisen im „so werde ich gesehen Tempo“ vorbei.

Wir parken unseren AMG GT S und beobachten für ein paar Minuten die Situation. Die Hitze der ersten Etappe lässt den Stuttgarter leise knacken. „Oh boy, what a car“ „what is it“? Der AMG GT provoziert Gespräche. Wer einen Tropfen Sprit im Blut hat, fühlt sich magisch angezogen. Die Wirkung von „atemberaubenden Proportionen, kraftvollen Flächen und fließenden Formen“ (Zitat Gorden Wagener) fordert die Zuschauer heraus.

Wer ernst genommen werden will

Der muss Ernsthaftigkeit nachweisen. Der AMG GT tut dies. Seine Kombination aus Leistung, Performance und Design ist keine Mogelpackung. Mit der zweiten Eigenentwicklung von Mercedes-AMG formt sich zum ersten Mal ein echter Porsche-Gegner.

AMG GT Laguna Seca 100 2014

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Mit dem neuen AMG GT zeigt Mercedes-Benz, was es bedeutet, wenn eine Firma von den richtigen Menschen geführt wird. Um einen Sportwagen zu konstruieren, muss man Techniker und Rennfahrer um ihre Meinung bitten. Man muss den Job denen überlassen, die Benzin im Blut haben. Wie der Chef von AMG: Tobias Moers.

War der SLS AMG noch ein Amboss, der pure Leistung als Droge immer kurz vor der Überdosis servierte, ist der neue AMG GT – vor allem als S – ein faszinierendes, ein mitreißendes und begeisterndes Feinwerkzeug für Sportfahrer. Ein Vollblut-Sportler der obersten Geilheitsklasse.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-AMG GT S

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  134.351,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung Transaxle
Beschleunigung:  3.8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  9.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  310 km/h (begr.)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.546, 1.939, 1.288, 2.63 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

AMG GT oder AMG GT S? In diesen Sphären ist der Kaufpreis nicht mehr relevant. Der AMG GT wird 19.000 € „günstiger“ angeboten als der GT S.  Und dennoch muss es der GT S sein. So wie es bei Porsche immer ein Carrera S sein muss. Oder ein GT3. Oder ein GTS :).

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Hot-V?

Im neuen AMG-V8 kommt eine Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Vorteile: kompakte Motor-Bauweise, optimales Ansprechverhalten der Turbolader und geringe Abgasemissionen durch bestmögliche Anströmung der motornahen Katalysatoren. Die Trockensumpfschmierung stellt auch bei hohen Querkräften die Ölversorgung sicher und ermöglicht eine tiefe Einbaulage des Aggregates. Dies führt zu einer Absenkung des Schwerpunkts und liefert so die Grundlage für hohe Querbeschleunigungen. Der neue V8-Biturbomotor von Mercedes-AMG ist weltweit der erste Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG GT – Link-Empfehlungen:

  1. radical-mag
  2. motor-talk
  3. teymur für heldth.com
  4. Ein anderer GTS – aber dafür von Fabian!
  5. Stefan Anker für welt.de

Galerien:

  • folgt

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

4matic – Traktionsvorteil für die C-Klasse

Die aktuelle C-Klasse soll der beste Dreier-BMW aller Zeiten sein. So oder so ähnlich hat es Axel kolportiert, als er von der internationalen Fahrveranstaltung aus Marseille zurück kam. Nun – Axel ist einer meiner Lieblings-Blogger und deswegen auch einer meiner Lieblings-Redakteure, aber natürlich liegt er mit diesem Fazit völlig daneben!

Denn ein Mercedes-Benz kann nie ein BMW sein. BMWs, das sind doch die „Dynamischen“ und dann war doch auch noch Audi im Spiel, das waren die mit dem Allradantrieb und so. Also muss ein Mercedes, per Logik, ein Mercedes bleiben. Bequem und irgendwie so – langweilig. Natürlich hübsch vor der eigenen Garage, aber einen verschneiten Hang hinauf toben – nein, dazu nimmt man keinen „Benz“ – oder doch?

Let’s fetz: Wenn sechs Töpfe unter Dampf geraten und vier Räder in den Schnee beißen.

Mercedes-Benz C400 4matic im Anflug auf das Timmelsjoch.

Man möge doch bitte langsam machen, beim ersten Mal in Richtung Pass-Museum. Droben bei 2.509 Meter wäre gut Schnee und auf dem Weg dorthin gäbe es auch einige Eisplatten. Natürlich gehe es um den Allradantrieb 4matic, der ist jetzt in der C-Klasse mit dem neuen V6-Turbo und mit dessen 333 PS zu kombinieren…Und natürlich ist der „voll effektiv“… aber trotz Traktionsvorteil solle man sich … blabla… ja, ne, ist klar.

Erst einmal durch das Menü des Bordcomputers hangeln. Einfach so das ESP ausmachen? Geht heute nicht mehr. Menü, Einstellungen, Assistenten, Unnötiges. Auf dem Weg zur ersten Spitzkehre erlöschen die praktischen und sicher (!) auch hilfreichen Assistenzsysteme. Aber was der S124 konnte, wird der W205 doch auch können – nicht? Im Falle des C400 wollen 480 Nm durch den Schnee gefräst werden. Da mag das ESP eine gute Idee sein, bevor sich die Limousine nach den Winterreifen der Seitenführung entledigt. Aber im Hinterkopf habe ich die Momenten-Verteilung des Allradantriebs: Hecklastig. Und das bedeutet? Da muss auch was quer gehen.

Der 2.996 ccm³ große V6 lässt sich beim Atmen von zwei Turbos helfen. Von denen merkt man im Prinzip nichts, nur das Ergebnis. Ladedruck aufbauen und verzögert loslegen? Nicht wirklich spürbar. Der 333 PS starke V6 geht nahtlos und zügig an seine Arbeit.  Das bekommen bei der ersten Eisplatte dann auch die Reifen zu spüren, 480 Nm durch vier? Ist bei Reibwert Null noch immer zuviel Kraft für den einzelnen Gummi. Egal, wie Premium die Marke.  Der richtige Zeitpunkt für die 4matic-Steuergeräte. Von ihrem Treiben spürt man als Fahrer nur wenig. Mal zuppelt links vorne die Bremse, mal rechts hinten, mal umgedreht. Per 4ETS-Regelsystem (elektronische Differentialsperre via Bremseneingriff) schiebt des Daimlers-Allradantrieb die Kraft des Motors behände von Rad zu Rad. Und hält die Limousine stabil.

4matic C400 Timmeljoch 39 Fahrbericht

Willig in den Drift?

Wer die Leistung nutzen will, um die Passagiere im Fond in Führung zu bringen, der muss grob fahrlässig am Gaspedal agieren. Der 4matic-Antrieb in C- und E-Klassen lässt 55 % der Kraft in Richtung Hinterachse wandern. Wer sich redlich müht, der darf also auch im Allrad-Daimler die Hinterachse zu einem Schnee-Walzer auffordern. Als rigider Aufpasser versteht sich jedoch das ESP-System. Selbst deaktiviert achtet es auf den Rest-Anstand beim Hüpfen aus der Spur. Zu viel Driftwinkel und es rattern die Bremsen, um die vermeintliche Schlittenfahrt einzubremsen.

Schnee-Fontänen jagen am Fenster vorbei, der nächste Kurvenscheitelpunkt will durch die Seitenscheibe anvisiert werden. Mit ein wenig Gefühl lässt sich der 4matic-Antrieb von Mercedes für ein beherztes bergaufwärts hämmern nutzen.  Ganz gleich, ob Schnee, Schnee-Matsch oder Eisplatten den Kraftschluss versemmeln wollen.

4matic C400 Timmeljoch 30 Fahrbericht

C400 4matic – der beste „Dreier“, den Mercedes-Benz je gebaut hat!

Der neue V6-Turbobenziner ist eine Wucht und bringt einen grummeligen V6-Sound zur Berg-Etappe. Wenn es sein muss.

Und am Ende hatte Axel doch recht. Der C400 ist als 4matic in der Tat der beste Dreier BMW, den Mercedes-Benz je gebaut hat. Aber auch der coolste A4, der je in Stuttgart vom Band lief. Die knapp 4.70 Meter lange Limousine wirkt dank üppigen Radstands elegant und dynamisch wie kein „Baby-Benz“ zuvor.

Und wer das ESP eingeschalten lässt, das Gaspedal mit Gefühl behandelt und es erst einmal langsam angehen lässt, der wird sich beim Aussteigen wundern, wie glatt es draußen ist. Davon hatte man am Steuer doch gar nicht gemerkt..

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[tab title=“Technische Daten“]

Modell
C400 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
6/V
Hubraum (cm3)
2.996
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
245/333 bei 5.250-6.000
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
480 bei 1.600-4.000
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
7,3-7,8
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
170-182
Effizienzklasse
D
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5,2
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
250

[/tab]
[tab title=“Das war super“] [yes_list]

  • Der V6 ist ein richtig feiner Motor geworden. 333 PS und 4matic, das passt gut zusammen.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Das verdient Kritik“] [no_list]

  • Wenn man dieses dämliche ESP ganz abschalten könnte, dann könnte man auch feine Drifts für das Foto hinlegen.

[/no_list][/tab]
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Geschichtsträchtiges Amsterdam: Das Hotel Amsterdam De Roode Leeuw

Bereits im 15. Jahrhundert war das De Roode Leeuw eine bekannte Herberge. Die erste Besitzurkunde stammt aus 1454. Das Gebäude stand ursprünglich auf der Dam an der Stelle, wo heute das Madame Tussauds und Peek & Cloppenburg zu finden sind. Das Gebäude wurde im Jahre 1838 abgerissen und im Jahre 1911 in das dazu gehörige Café De Roode Leeuw integriert.

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Damals nur mit 35 Zimmern ausgestattet, bietet das heutige vier Sterne Hotel im denkmalgeschützten Gebäude 79 komfortable Zimmer mit moderner Ausstattung. Sie sind elegant ausgestattet und verfügen über zahlreiche moderne Annehmlichkeiten wie einen kostenlosen High-Speed Internetzugang.

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Die Anbindung des Hotels kommt zudem jedem Sightseeing mehr als zugute. Es liegt direkt im historischen Zentrum der niederländischen Hauptstadt, inmitten des Finanz-, Geschäfts- und Einkaufsbezirks.

Das à la Carte Restaurant „De Roode-Leeuw“ bietet wunderbare regionale Spezialitäten und neben einem immer fröhlichen Empfangschef viele Bilder der königlichen Familie und jede Menge historischer Fakten. Von da aus sind die meisten Sehenswürdigkeiten nur einen Katzensprung entfernt und wenn man auch stets an interessant duftenden Coffee-Shops vorbei kommt, bietet das Hotel Amsterdam De Roode Leeuw ein wunderbar luxuriöses Ambiente für bezahlbare Münze.

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Video: BMW i8 – Eine Liebesgeschichte.

Am 31.10.2010 hat Dirk Schulz den „ersten“ BMW i8 bestellt. Zu diesem Zeitpunkt war der BMW i8 noch als Vision Concept bekannt und von einer Serienfertigung war der i8 noch weit entfernt. Doch Dirk Schulz hatte diese „Liebe auf den ersten Blick“ gespürt. Harmonie auf vier Rädern. Und der i8 war nicht der erste BMW den Dirk Schulz quasi aus einem Impuls heraus bestellt hatte. Bereits beim legendären BMW Z1 hatte er einen Kaufvertrag unterschrieben, obwohl er den Roadster nur von Fotos kannte.

Eigentlich hatte er erwartet, der Vision Concept würde mit einem typischen Sportwagen-Motor auf die Straße kommen. Vielleicht einem V10-Triebwerk?

Doch jetzt fährt Dirk Schulz einen Hybrid-Sportler. Dreizylinder-Turbo und Elektromotor – und ist dennoch begeistert.

Mit #BMWstories hat der Bayrische Automobil-Hersteller eine schöne Variante des „Story Telling“ für Youtube adaptiert. Ein kurzer, knackiger und dennoch emotionaler Clip. Und die Hauptrolle teilen sich der zufriedene Kunde und der BMW i8 – eigentlich ist es ja Werbung …

 

Egal. Gute Werbung.  

ams mit realistischen Verbrauchswerten

Das traditionsreiche Automobil- und Test-Magazin „auto, motor und sport“ mit Sitz in Stuttgart hat für seine Leser ein neues Test-Schema ersonnen. Neben einer leichter verständlichen und dennoch umfangreicheren sowie cleveren Test-Beurteilung will man auch die Verbrauchswerte von modernen Autos besser beurteilen und bewerten.

Die „ams“ hat dazu ein System aus drei „praxisnahen“ Situationen „erfunden“. So wird es einen ökonomischen Eco-Drive geben, einen Verbrauch aus dem Alltag, typisch für Pendler und eine Testsituation für „Sportfahrer“. Also für die Autofahrer, die es auf der Autobahn und Landstraße gerne ein wenig zackiger angehen lassen.

Bei der „ams“ ist man überzeugt, dass sich der Leser so noch besser informieren kann und zudem den „Praxis-Verbrauch“ für das individuelle Fahrprofil „klar ablesen“ kann.

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Ich finde das gut! Top. 

Und deswegen gibt es dieses System des Praxis-Testverbrauchs nach der „drei Autofahrer-Typen“ bereits seit Juli 2013 in diesem Blog. In jedem ausführlichen Fahrbericht gibt es genau diese drei „Typen“.

So funktioniert das auf autohub.de ….

Fahrbericht Mercedes GLA 250 4matic: Lässiger geht’s nicht

Was bedeutet eigentlich die Abkürzung GLA? Nach meiner Tour mit dem Mercedes GLA 250 4matic nach Amsterdam bedeutet es definitiv: Ganz Lässig, Alter! Perfekt zum letzten sonnig-warmen Herbstwochenende überließ man mir den kompakten SUV für zwei Wochen zum Testen. Warum also nicht die Gunst der Stunde nutzen und auf ein verlängertes Wochenende nach Amsterdam fahren? Gesagt, getan. Unser Testfahrzeug in Mountaingrau und mit  AMG-Paket der Extraklasse wartete schon ungeduldig darauf, zeigen zu dürfen, wie sich der 211 PS starke Turbo und das 7-Gang-Doppelkungsgetriebe fahren lassen.

Schon das erste Probesitzen vermittelte ein fast zu gutes Gefühl. Leuchtende Zierleisten begrüßten uns beim Öffnen der Türen des nur 4,4 Meter langen SUVs. Im Interieur erwarteten uns elektrisch einstellbare Vordersitze mit Memory-Funktion in edlem Schwarz und überall glänzendes Carbon. Da kam ich aus dem Staunen nicht mehr heraus. An der  Armaturentafel leuchteten jede Menge Knöpfe, die erst mal erkundet werden mussten. Das kann “Frau“ schon ein wenig überfordern, doch mit Geduld und der Anleitung aus dem Handschuhfach findet sich schnell jede nötige Funktion. Unter anderem auch das USB-Kabel, das sich in der verschiebbaren und aufklappbaren Mittelarmkonsole befand.

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Schnell, schneller, GLA

Drei verschiedene Fahrmodi luden ein, den GLA ein bisschen zu treten. Besonders im Sport-Modus zeigte sich, dass der kleine SUV durchaus ernst zu nehmen ist. Die Schaltung sollte man aber dem schwäbischen Antriebssystem überlassen. Ein Versuch, die Konkurrenz mittels Paddels abzuhängen, zeigte sich schwieriger als erwartet. Frau am Steuer? Keineswegs, aber im Automatik-Modus zeigte sich die wahre Stärke des kleinen Kompakten. Der Antrieb variiert in Sekundenbruchteilen. Vom 1. bis zum 7. Gang schaltet der Mercedes GLA so fluffig, dass man davon nichts mitbekommt. Unter der Haube pochen die modernen Vierzylinder-Motoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (in Serie mit Start & Stopp Funktion), hier kann man sich den Effizienz-Vorsprung selbst erfahren. Aber nicht nur an der Tankstelle spüren wir die Effizenz. Der GLA 250 4MATIC sprintet in nur 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und untermauert damit zudem den dynamischen Führungsanspruch der GLA-Klasse.

Auf der Tour nach Amsterdam fuhren wir erstmal ganz entspannt im Eco-Modus. Dank Attention Assist und Collision Prevention Assist war die längere Autobahn-Tour extrem relaxed. Bremsen oder Gas geben? Dank adaptivem Tempomaten übernimmt das der GLA. Das sorgt für pure Entspannung auf der Langstrecke. Bei anhaltender Kollisionsgefahr und ausbleibender Fahrerreaktion kann das System sogar bis zu einem Tempo von 200 km/h eine autonome Bremsung durchführen und so die Unfallschwere mit langsamer fahrenden oder plötzlich bremsenden Fahrzeugen verringern. Fehlt nur noch, dass der GLA selbstständig lenkt, so bliebe dann auch mehr Zeit für die Maniküre. Auch in der Stadt, und vor allem in Amsterdam sind diese Sicherheitssysteme mehr als Gold wert. Bei den tausenden Fahrrad- und Rollerfahrern um einen herum kann man die zusätzlichen Augen an jeder Ecke definitiv gebrauchen.

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Hier hieß es nämlich: Zweirad vor allen anderen. Wer etwas auf sich hält, hat ein Fahrrad oder auch zwei. Amsterdam lässt sich aber auch nicht besser erkunden als auf dem Rücken eines Drahtesels. Oder einer Vespa. Dank wunderschönem Sonnenschein glänzte die niederländische Metropole in warmen Goldtönen und die Grachten glitzern einladend. Eine bessere Zeit hätten wir nicht abpassen können. In jeder der kleinen Gassen entdeckten wir die sogenannten Coffee-Shops, die allerdings alles andere als Kaffee verkaufen. Ein wohlbekannter Duft nach „Wald“ umwehte unsere Nasen, egal wo wir hin gingen. Ja, auch die Niederländer wissen, was Entspannung bedeutet.

Kommen wir zum Verbrauch des Mercedes GLA: Längere Stadtfahrten kombiniert mit den etwas flotteren Fahrmanövern auf der Autobahn ließen den Kraftstoffkonsum des Mercedes GLA 250 4MATIC leider nicht auf dem vorgegebenen kombinierten Verbrauchswert von 6,7 Litern verharren. Bei moderater Fahrweise im Eco-Modus auf der Autobahn schafften wir 8,5 Liter auf 100 Kilometer. In der Stadt pendelte sich der Verbrauch bei 10.7 ein. Am Ende hatte er einen kombinierten Wert von 10,4 pro 100 Kilometer auf der Nadel. Das macht den GLA nicht gerade zu einem sparsamen Kameraden. Dafür waren wir aber auch flott unterwegs.

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Scharfer Charakter

Scharfe Linien, klar definierte Oberflächen und eine kantige Front machen ihn zu einer beeindruckenden Erscheinung. Die prominente, selbstbewusst aufgerichtete Front mit Zentralstern verleiht dem GLA einen starken, souveränen Ausdruck. Die sportlichen Sitze in unserem Testfahrzeug geben guten Seitenhalt, sind jedoch für längere Fahrten für meinen Geschmack etwas zu hart. Fünf runde Lüftungsdüsen in Carbon-Optik in der Instrumententafel und ein geteiltes Panoramaglasdach werten das Fahrzeug nochmals zusätzlich auf. Beim großen Display, das sich über das Rundinstrument in der Mittelkonsole bedienen lässt, bedarf es einiger Übung. Wenn man aber ein wenig damit spielt, kommt man schnell dahinter, wie es funktioniert.

Auch bei den Amsterdamern hinterließ der Mercedes GLA 250 4MATIC einen bleibenden Eindruck. Egal, wo wir auch hinfuhren, wir konnten uns der Blicke gewiss sein. Besonders bei unseren Stopps, um Fotos zu machen. Da wurde der Kompakt-SUV schon mal zum Mittelpunkt des Geschehens. Nicht nur bei der Ausstattung bekommt „Frau“ und „Amsterdamer“ große Augen, sondern auch beim Preis. Ab 35.300 Euro aufwärts ist der Mercedes GLA 250 4MATIC zu bekommen. Durch die ganzen Sicherheitssysteme und das schicke AMG-Paket dürften es nochmals ein paar Tausender mehr werden, die der geneigte Kunde auf den Tisch legen kann.

simone im mercedes gla in amsterdam

 

Fazit:

Ein Stern reicht dem Testwagen nicht. Der Mercedes GLA verdient in jedem Fall ein paar Sterne mehr. Hier werden wieder mal alle Erwartungen, die man an einen Mercedes stellt, mehr als erfüllt. Die feine Materialauswahl, die hilfreichen Systeme und das sehr sichere, dynamische Fahren stehen definitiv auf der positiven Seite. Auf der anderen Seite steht der Preis, der mit der Wahl von einigen weiteren Ausstattungsmerkmalen für größeres Zähneknirschen sorgen dürfte.

Weitere Impressionen aus Amsterdam:

Fotos: Simone Amores

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Interview

Familie Oldendorf wohnt  in einem „Nullenergiehaus“ in Wilhelmsburg. Das Ziel des Nullenergiehauses ist die Produktion des gesamten eigenen Energiebedarfs ohne dabei auf vergängliche Ressourcen zurückgreifen zu müssen. Im Rahmen eines Modell-Projektes hat VELUX zusammen mit der Familie Oldendorf ein Haus aus dem Jahr 1950 renoviert und zum „LichtAktivHaus“ modernisiert. Ein tolles Projekt, um CO2-Neutralität im Wohnungs-Alltag zu demonstrieren. Doch Familie Oldendorf spart nicht nur beim Thema Heizung, Strom und Warmwasser im eigenen Haus ordentlich CO2 ein, auch beim Auto wird gespart.

Dank der eigenen Strom-Tankstelle auf dem Dach produziert Familie Oldendorf mehr Strom, als sie im eigenen Haus verbrauchen. Was lag da näher, als einen Plug-In Hybriden zur Familienkutsche zu küren? Familie Oldendorf fährt nun einen Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid und hat mir ein paar Fragen beantwortet.

Interview mit den „Energiespar-Experten“ zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

mab: Seit wann fahren Sie den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid nun ?

Fam. Oldendorf: Seit gut zwei Monaten und wir sind damit bisher fast 10.000 km gefahren.

mab: Wie nutzen Sie den PHEV im Alltag? Welche Strecken fahren Sie damit?

Fam. Oldendorf: Wir nutzen das Auto zur täglichen Fahrt zur Arbeit und für alle anfallenden Fahrten. Im Schnitt fahren wir ca. 60 km pro Tag mit dem Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Diese Strecken versuchen wir komplett über den Stromantrieb zu erledigen. Hierfür „tanken“ wir nachts unseren Solarstrom am Carport und am Tag in der Nähe unserer Arbeitsstelle an einer öffentlichen Ladestation.

mab: Was macht für Sie den Reiz eines Plug-In Hybrid aus?

Fam. Oldendorf: Im Gegensatz zum reinen Stromauto –  wir haben schon Erfahrungen mit einem iOn (Peugeot) gesammelt – ist es gut zu wissen, dass man nicht immer seine längeren Fahrten nach öffentlichen Ladestationen planen muss, sondern einfach drauf los fahren kann. Trotzdem hat man die Vorteile eines Stromautos, da wir mit dem Mitsubishi alle Stadtfahrten im Flüsterton absolvieren können.

mab: Welche Vorteile sehen Sie in der besonderen Technik des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid?

Fam. Oldendorf: Der Plug-In Outlander kann als „Not-Strom-Aggregat“ genutzt werden und dient damit auch als Puffer-Batterie für Not-Zeiten oder um Strom zu bunkern. Das  haben wir leider bisher nicht testen können, aber hier liegt sicherlich noch ein großer Vorteil für die Zukunft (Stichwort smartgrid ect.). Ansonsten ist es toll, ein großes Auto zu fahren, welches dennoch sehr umweltfreundlich ist und auch dadurch einen positiven Eindruck bei den Mitmenschen im Alltag hinterlässt.

ab: Wie viel Sprit verbrauchen Sie im realen Betrieb und was denken Sie, würden Sie mit einem normalen Familien-Auto verbrauchen?

Fam. Oldendorf: Die gleiche Pendlerstrecke haben wir auch schon jahrelang mit unserm normalen Benziner zurückgelegt. Im Schnitt haben wir nun mit dem Stromer 70 Prozent weniger Kosten. Da wir zudem unseren eigenen Strom erwirtschaften und eine Jahresflatrate-Karte für die öffentlichen Ladesäulen haben (Kosten im Jahr: 150 Euro) werden dadurch die Kosten noch sehr viel geringer. Der Mitsubishi verbraucht zur Zeit (jetzt im Winter!) etwa 20 kW/h auf 100 gefahrene Kilometer.

mab: Welche Vorbehalte machen Sie bei Mitmenschen zum Thema Plug-In Hybrid aus und was denken Sie, müsste passieren, damit das Thema Plug-In Hybrid auch bei uns in Deutschland so richtig durchstartet?

Familie Oldendorf: Ganz klar: Keine! Jeder, der bisher mitgefahren ist, war begeistert und absolut positiv gestimmt. Einzig die noch hohen Anschaffungskosten werden als Hindernis gesehen.  

Die Hersteller müssten die Modell-Paletten ausweiten, das Lade-Netz müsste wesentlich besser ausgebaut werden und zudem müssten die vielen Unterschiede in den Lade-Adaptern gelöst werden. 

Der Outlander Plug-In Hybrid hat zum „schnellen Laden“ eine ChaDEMo-Buchse. Auf einer Urlaubsfahrt nach Bayern haben wir unterwegs Ladesäulen angesteuert, aber die Schnell-Ladung per ChaDeMo ist leider nicht weit verbreitet. Und an der normalen Ladebuchse hing dann oftmals schon ein anderes Elektroauto. 

Bei unseren täglichen Touren und im Pendler- Alltag nutzen wir allerdings auch die öffentliche Lade-Infrastruktur. 

Zum Schluss; Was vermissen Sie am Outlander PHEV?

Fam. Oldendorf: Eine effizientere oder größere Batterie wäre toll, dann wären längere Fahrten per Strom möglich. Wird der Benziner des Outlander Plug-In Hybrid ordentlich gefordert, dann steigt der Benzinverbrauch stark an. Daher wäre es einfach schön, wenn man länger mit dem eigenen Strom unterwegs sein könnte. 

 

autohub.de dankt für das Gespräch und wünscht eine stets saubere und unfallfreie Fahrt! 

 

 

 

Fahrbericht: Citroen C4 Cactus PureTech 82 Shine Edition

Citroen C4 Cactus sticht aus der Masse hervor

Die Welt verändert sich… So ging Citroen bei der Neuauflage des C4 in die Konzeption und wollte den wachsenden Kundenerwartungen gerecht werden.
Mit dem C4 Cactus ist ihnen das vollends gelungen, denn nicht nur der Name sticht aus dem immer größer werdenden Markt des C-Segments heraus. Es ist das einzigartige Design, das Nutzwert und Ästhetik miteinander verbindet.

Der Citroen C4 Cactus bietet neben mehr Design auch Komfort und nützliche Technologien. Die Preisliste beginnt bei 13.990 Euro.

Ein gelungenes Konzept

Ein außergewöhnliches Design

Der C4 startete 2004 in der Kompaktklasse als Kombilimousine, Coupé und Limousine. Es folgten einige Sondermodelle wie der Picasso. Nun möchte man mit dem Cactus mehr auf  Kundenerwartungen eingehen. Hierzu gehören die Einführung technologischer Innovationen sowie die Senkung des Preises. Dieser Spagat ist Citroen sehr gut gelungen.

Bei ersten Tests stellen wir fest, dass der neue C4 Cactus  Schlaglöcher und Unebenheiten auf der Straße jetzt wesentlich besser wegsteckt und so insgesamt mehr Stabilität und ein komfortableres Fahrverhalten bietet. Mehr Rückmeldung bekommen wir auch über die Lenkung, die wesentlich besser sowohl in weite als auch enge Kurven einlenkt und somit dem Fahrzeug einer eine besser Stabilität verleiht. Auch den Geradeauslauf auf Autobahnen meistert das Fahrzeug sehr stabil und komfortabel.

Motoren auf dem neuesten Stand der Technik

Neueste Motorentechnik
Neueste Motorentechnik

Unter der Haube kommt in unserem Testfahrzeug ein Dreizylinder-Turbo-Benzindirekteinspritzer zum Einsatz. Der 1.2 PureTech 82 setzt neue Standards bei den Dreizylinder-Motoren dieser Hubraumklasse. Während die Benziner mit drei Leistungsstufen mit 75 PS, 82 PS und mit 110 PS erhältlich sind, kommen die Diesel-Aggregate  mit zwei Leistungsstufen mit 99 PS und 92 PS aus. Die Euro-5-Abgasnorm erfüllen sowohl der PureTech75, PureTech 82 und der „kleine“ 92 PS Diesel e-HDi 92 ETG6. Alle anderen mit Start&Stop-Technologie ausgestatteten Motorisierungen erfüllen bereits die Euro-6-Abgasnorm. Beim CO2-Ausstoß machen sowohl die Benziner mit zwischen 100 und 107 Gramm als auch die Dieselfahrzeuge mit 82 – 94 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer einen „sehr sauberen“ Eindruck. Bis auf den e-HDi 92 ETG6 mit seinem 6-Gang-Schaltgetriebe kommen alle anderen Motorisierungen mit einem  kompakten Fünfgang-Schaltgetriebe aus, das sich durch minimierte Reibung, präzise Schaltvorgänge und hohen Komfort auszeichnet.

Beim PureTech 82 mit 60 kW liegen ordentliche 118 Newtonmeter Drehmoment schon ab 2750 Umdrehungen pro Minute an. Die Common-Rail Diesel- Modelle kommen mit bis zu 254 Nm bei rund 1.750 Umdrehungen daher und versprechen im Gesamtpaket einen kräftigen Durchzug. Dies ist natürlich auch der extremen Gewichtsersparnis von 200 kg (verglichen mit einem Citroen C4) geschuldet, die Citroen unter anderem durch die neuste Motorengeneration mit niedriger Zylinderzahl erreicht.

CO2 Ersparnis auch durch Gewichtsersparnis

CO2 Ersparnis auch durch Gewichtsersparnis
CO2 Ersparnis auch durch Gewichtsersparnis

Weitere Gewichtsersparnis erzielten die Entwickler mit einer kompakten und leichten Plattform, hochwertigen Materialien wie hoch elastischem Stahl und Aluminium sowie mit „Details“ wie Ausstellfenster hinten (11 kg) und einer einteilig umklappbaren Rückbank (6 kg). All dies verringert den Kraftstoffverbrauch und so kommt der Blue HDi 100 Diesel mit seinen Ausstoß von 82 g/km gerade mal auf 3,1 l pro gefahrene 100 Kilometer (Herstellerangaben).

Was die Optik betrifft, haben die Designer ganze Arbeit geleistet. Der C4 Cactus „sticht“ im wahrsten Sinne des Wortes aus der Einheitsmasse des C-Segments klar raus. Nicht zuletzt die nicht in Wagenfarbe gestaltete Paneele gibt dem Fahrzeug die nötige Würze. Hinzu kommen kleine Details wie das Außenspiegelgehäuse in einer anderen Farbe (Aufpreis € 50) oder  das Panorama-Glasdach mit hoher Wärmeschutzfunktion (Aufpreis € 490). Ein Park-Assist-Paket mit € 390 rundet ein gelungenes Paket an Zubehör im gelieferten Testwagen ab. Die im Navigationssystem integrierte Rückfahrkamera erleichtert das Einparken auch für nicht geübte Fahrer.

Alltagstauglich ?

Gutes Ladevolumen
Gutes Ladevolumen

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,16 Metern bis zu fünf Personen Platz. In der Kabine lassen wir uns von der guten Material- und Verarbeitungsqualität überraschen. So wirken die extrem breiten Vordersitze zum Beispiel nicht ergonomisch durchgestylt sondern eher wie bei bei Muttern auf dem Sofa. Das gut strukturierte Cockpit mit dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Einzig einen Drehzahlmesser kann der C4 nicht aufweisen. Hier werden sich drehzahlorientierte Fahrer umstellen müssen. Das Kofferraumvolumen von 358 Litern (aufgestuhlt) ist nicht gerade üppig, aber klappt man die Rückbank um, öffnen sich ganze 1.170 Liter und schon klappt es auch wieder im Super- oder Baumarkt. Zahlreiche neue Technologien wie das statische Kurvenlicht sind jetzt im neuen Cactus verfügbar. Zum Einstiegspreis von 13.990 Euro ist das Fahrzeug als sportlich geschnittener Fünftürer mit 1,2-Liter-Benzinmotor zu haben. Die durchzugstarken Diesel Modelle starten bei einem Preis von € 18.990 Euro.

Technische Daten: Citroen C4 Cactus PureTech 82 Shine Edition

Hersteller:  Citroen
Typ:  C4 Cactus
Kasse:  Kompaktklasse
Motor:  R3
Getriebe:  5-Gang Schaltgetriebe
Antrieb:  Vorderradantrieb
Hubraum:  1.199 ccm
Leistung:  82 PS
Drehmoment:  118 Nm
Gewicht Fahrfertig:  1.142 kg
Von 0 von 100:  12.9 s
Höchstgeschw.:  171 km/h
Verbrauch (NEFZ):  4,6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  107 g/km
Emmissionsklasse  EU 5
Effizienzklasse  B
cW-Wert:  –
Kommentar  –

 

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steckt eine knüppeldicke Überraschung.  Und während ein paar Kollegen die Testwagen 2014 gewählt haben und sich dabei auf eine Top 3 geeinigt haben, lenke ich den Fokus auf einen ganz besonderen Testwagen in diesem Jahr. Auf meinen Testwagen des Jahres 2014:

Es kann nur einen geben!

Ford Fiesta ST

Der will nur spielen. Und das schon eine kleine Ewigkeit lang. In seinem Segment hat der Fiesta ST durchaus auch eine Tradition vorzuweisen, aber so richtig Ehre hat es ihm noch nicht eingebracht. Dabei ist gerade dieser Fiesta ST die vermutlich deftigste Erinnerung an das, was man früher mal das „GTI-Feeling“ nannte. An einen ehrlichen, kleinen, überschaubaren und vor allem, noch viel wichtiger, einen bezahlbaren Volks-Sportler.

Dass die Nase jetzt so ein wenig nach englischer Sportwagen-Aristokratie aussieht, nimmt man schmunzelnd hin. Dass der Innenraum die trostlose Kölner-Kleinwagen-Herkunft nicht völlig verleugnen kann, man akzeptiert es. Spätestens nach dem ersten wilden Ritt über Eifel-Landstraßen oder daheim bei uns im Spessart. Es könnte auch die Sonderprüfung zur Rallye Monte Carlo sein, wenn der 1.6 Liter EcoBoost Turbo sein Eco über Bord wirft und fauchend nach Luft schnappt.

Ford Fiesta ST 50 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Hansdampf in allen Gassen

Die Optik ist schärfer, der EcoBoost heftiger. Im Innenraum sollen es die Sportsitze heraus holen. So richtig Laune macht das nicht. Aber es passt. Ein wurstig-griffiges Lenkrad mit silbernen Elementen, ein Aluminium-Schaltknauf und drei benoppte Aluminium-Pedal. So richtig wichtig ist das mit dem Innenraum ja auch gar nicht. Die Schaltanzeige im Cockpit will an die EcoBoost-Talente erinnern. Sparsam und so. Vermutlich fühlt sich die Anzeige selbst auch fehl am Platz. Schöner ist es, dem verwischenden Glimmen der rötlichen Zeiger zuzuschauen, wenn sich der 1.6 Liter Turbomotor durch die Drehzahlskala presst. Dass dort ein Turbo am Werk ist? Man merkt es. Nicht an einem drehfaulen Motor, sondern am Sound und am Druck.

Klavierlack rund um die Mittelkonsole mag adrett wirken, die vielen Taster des alten Entertainment-Systems törnen jedoch ab. Aber auch hier, egal. Wer braucht ein Radio in diesem kleinen Berserker? Lasst die Spiele beginnen. Die Musik grummelt das Doppel-Endrohr munter in die Landschaft.

Eilige Drucksache

Sie verstehen Spaß in Köln. Tempo 260 haben Sie dem kleinen Kölner Randale-Zwerg in den Tacho gestanzt. Das kann kaum sein. Oder doch? Erster Termin zur Abfahrt, Türen ins Schloss fallen lassen, nach dem Gurt angeln und das wurstige Lenkrad fest in die Griffel genommen.

Satt und unanständig betörend für einen so kleinen Stadtwagen grummelt der EcoBoost-Vierzylinder vor sich hin. Kalt liegt der Alu-Schaltknauf in der Hand. Großserien-Getriebe. Natürlich hatte man mehr erwartet. Aber gut, schlecht ist es nicht. Ausreichend direkt, ausreichend genau. War das Make-Up eventuell doch zuviel? Die Erwartungen zu hoch?

Ford Fiesta ST 41 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Bissfest und ohne Gnade

Die 240 Newtonmeter des Turbos ziehen ansatzlos durch. Malträtieren die Vorderräder. Wenn es feucht wird, kapitulieren die Bridgestone Sportreifen des Fiesta. Bereits nach wenigen Metern ist man mit der Straße unter den fein in die Radhäuser gezogenen 17-Zoll Felgen per du. Das Getriebe ist frei von einer unsäglichen Eco-Abstimmung. Kurz abgestimmt, da passen die Gänge zum Spielcharakter des 1.6 l Turbos. Druck, schalten, druck, schalten – Tempo 160. Ehe du dich versiehst, hast du im Kölner Rennzwerg deinen Lappen abgegeben. Also, abkühlen, runterkommen. Die nächste Landstraße wählen, Konzentration auf das Feedback an der Lenkung.

Sportlich straff soll die Federung laut Ford sein. Ich denke, hart aber ehrlich trifft es wirklich besser. Das hat seine Vorteile. Kurzer Wink in Richtung Vorderachse und der Fiesta ST wirft sich vorwitzig in die nächste Kurve. Dabei hält er sich nicht lange mit Seitenneigung auf. Umlegen, angasen, anbremsen und von vorne. Das Heck fühlt sich dabei agil und dynamisch an. Die Hinterachse ist nicht nur da, damit der Auspuff nicht auf dem Boden schleift. Hier wird die Agilität gefördert. Beim harten Anbremsen kann das für eine leichte Nervösität sorgen, aber alles gut. Alles im Rahmen dessen, was man sich immer von einem „Hot Hatch“ gewünscht hat. Das hat Charakter, so macht das einfach nur Spaß.

Die Bremse macht das launige Landstraßen- Intermezzo willig mit. Bleibt standhaft und erzählt freimütig von den Reserven.

Ford Fiesta ST 34 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Testverbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltagsverbrauch bewegt sich um die 8.1 Liter auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.3 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 11.3 Liter abgeschlossen.[/tab]
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Ford Fiesta ST 38 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Zurück in die Zukunft

Es ist lange her, dass mich ein Auto so begeistert hat. Und es sind doch oftmals die, von denen man es nicht erwartet. Kölner Kleinwagen? Pah. Das Jahr war voll mit Testosteron-Prügeln. AMG-Hämmer, S-Modelle und exotische Sportler. Aber und das wird sich nie ändern, von denen erwartet man die aus den Fugen tropfende Begeisterung. Die Lust am Fahren wird indes immer seltener. Fahrdynamik-Schalter, Soundgeneratoren und die All-Inklusive-Mentalität lässt aus ehedem sportlichen Kompakten fette und dröge Alltagswürfel werden. Der Fiesta ST brachte in diesem Jahr etwas zurück, was ich simpel als „Fahrspaß“ bezeichnen lässt.

Am Abend noch schnell 350 Kilometer heim? Ein Traum, wenn am Flughafen der Fiesta ST wartet. Denn auch wenn die 260 auf dem Tacho hochgestochen sind – bei 230 rennt er fast in den Drehzahlbegrenzer – so ist es doch die Elastizität, die einem die Sinne raubt.  Egal, ob dritter, vierter oder fünfter Gang. Der Fiesta ST geht immer motiviert die Bahn entlang, wie ein Kölner an Karneval an die Kölsch-Bar. Der Durst bleibt dabei überschaubar. Also beim ST. Trotz viel Powerplay auf der linken Bahn und schnellen Attacken über Land war der Gesamtverbrauch des Fiesta ST unter 9 Liter. Bleibt man cool, fährt EcoBoostig durch die Lande, dann sind gute 6 Liter auf 100 als Minimum machbar.

Dass sein Trompeten-Sound im Innenraum nicht nur aus dem Motorbereich und dem Auspuff kommt, sondern zum Teil synthetisch ist, man verzeiht es ihm. Und mehr Kritik bleibt bei der Zeitreise zurück zu den „echten Hot Hatches“ nicht wirklich übrig. So könnte das in der Zukunft bleiben!

Fazit:

Es kann nur einen geben. Nur einen Testwagen des Jahres 2014. Und in diesem Jahr war es der Fiesta ST. Seine Talente sind berauschend und fallen dennoch nicht unter das Betäubungsmittel-Gesetz. Dabei bringt er den erwünschten Ausbruch aus dem Alltag.

Für unter 20.000 € (okay, rein akademisch) leistet der Ford Fiesta einen ernsthaften Anteil an der Work-Life-Balance. Und am Ende gilt nur ein Satz als Fazit: „Völker dieser Welt, sucht ihr Fahrspaß, schaut auf dieses Auto“!

 

Fahrzeugschein: Ford Fiesta ST 2014

Hersteller: Ford
Typ: Fiesta ST
Klasse: B-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.596 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 182 PS b. 5.700 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 240 Nm b. 1.600 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.195 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 6.9 s
Höchstgeschw.: 223 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 138 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

SUV-Spezial 2014 – 18 moderne SUV im Überblick

SUV-Special 2014

Ganz egal, wie man diese Fahrzeugklasse nennt und welche Fahrzeuggröße man wählt, SUVs, Crossover und Co sind in allen Fahrzeugklassen auf dem Vormarsch. Vom kompakten SUV bis zum Fullsize-SUV. Kaum ein Neuwagen-Käufer will auf die praktischen Talente  oder schlicht auf den modischen Chic eines SUV verzichten. Zum Ende des Jahres 2014 gibt es einen Überblick über die besten, die wichtigsten, die schönsten, die coolsten und neuesten SUV-Modelle.

18 moderne SUV im Überblick – Das Beste aus 2014

2014 hat eine Vielzahl an neuen Modellen bereit gehalten und autohub.de liefert Euch 18 spannende SUV-Modelle in der Übersicht. Vorteile, Nachteile und Meinungen zu den wichtigsten SUVs des Autojahres 2014 – hier auf autohub.de:

4×4 für jedermann – Chic für den Supermarktparkplatz oder im Full-Size Reise-SUV für den dicken Geldbeutel. 

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Nissan Qashqai 1.6 dCiNissan Qashqai 44 1.6 dCi Fahrbericht

Er ist das Zugpferd von Nissan und gehört zu den besonders erfolgreichen Vertretern im Segment der SUV. Der Qashqai von Nissan als 1.6 Liter Diesel mit Automatik.  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.5 von 5 Sternen
  • Basispreis ab € 28.950,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 4.6 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Platzhirsch im Segment, ohne echte Mängel.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Aktuell noch ein eingeschränktes Angebot an Motoren und Antrieben.

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Honda CR-V 1.6 i-DTECTestfahrt Honda CR-V Diesel

Honda hat in Deutschland ein schwieriges Jahr hinter sich. Dass es dabei nicht nur an den Autos liegt, beweist der CR-V mit dem kleinen 1.6 Liter Diesel auf positive Art!  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.7 von 5 Sternen
  • Basispreis ab € 26.255,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 4.5 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Der CR-V mit dem modernen 1.6 Liter Dieselmotor ist ein überzeugter Sprit-Verweigerer. Kaum ein SUV in seiner Größe geizt derart beim Thema Verbrauch. Dabei überrascht sein großzügiges Raum-Angebot.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • In der empfehlenswerten Lifestyle-Ausstattung kostet dieses sparsame SUV bereits 31.745 €, viel Geld – trotz der gebotenen Leistung.

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Subaru Forester XTSubaru058 Galerie Neuer forester

Im letzten Jahr frisch auf den Markt gekommen, aber auch 2014 ein „Geheim-Tipp“. Der Forester von Subaru bietet echte 4×4-Talente, pragmatische Lösungen und hat mit dem 240 PS Turbo  ordentlich Dampf!  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.4 von 5 Sternen
  • Basispreis ab € 43.000,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 8.5 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Ganz ohne Premium-Allüren. Der Forester XT ist ein Wühler, ein Racker, ein Arbeitstier. Wer ein  SUV braucht, das mehr kann, als hochbeinig zum Einkaufen zu gondeln, der wird mit dem letzten echten 4×4-SUV glücklich werden.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Der 2.0 Liter Turbo-Boxermotor ist ein Turbomotor alter Sitte und wer auf der Autobahn Vollgas abruft, wird an der Tankstelle mit „Vollgas“ nachtanken. Knapp 13.0 Liter Super Plus bei herzhafter Fahrweise? Kein Problem!

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Škoda Yeti TDI 4×4 DSGim alltag mit dem skoda yeti

Mit dem Facelift hat Škoda dem Yeti die Kulleraugen genommen. Jetzt schaut er erwachsen in die Welt der kompakten SUV. Als 4×4 TDI besitzt er viele Talente. | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.4 von 5 Sternen
  • Basispreis ab € 18.990,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 6.3 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Der Yeti ist praktischer Begleiter für den Alltag und modisches  Kompakt-SUV zugleich. Ob in der Namib-Wüste oder vor dem Kindergarten. Echte Kritik lässt sich am Yeti nicht üben.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Der vielseitige Tscheche hat keine Schwachstellen.

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Mazda CX-5 Skyactiv-DieselMazda CX-5 18 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Der CX-5 ist der erfolgreiche Kompakt-SUV der Marke Mazda. Mit einem interessanten Skyactiv-Diesel und klassischer Automatik war er bereits bei mir im Test. Er überzeugte durch Laufruhe und gute Verarbeitung. | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.3 von 5 Sternen
  • Basispreis ab 30.790 €
  • NEFZ-Verbrauch: 5.5l/100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Der Tipp für Menschen mit Spaß an interessanter Technik, auf der Suche nach einem unkapriziösen SUV

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Viel schwarzes Plastik im Innenraum. Ein wenig mehr Chic würde nicht schaden und das Multimedia-System ist überaltert.

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Fiat 500xFiat 500x 117 Erste testfahrt

Bei Fiat hat man die Familie des Fiat 500 um ein trendiges und übersichtliches Crossover erweitert. Der Fiat 500x teilt sich die Plattform mit dem Jeep Renegade. | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 16.900,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 5.5 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Trendiger Kompakt-SUV mit einer breiten Palette an Motoren, Getrieben und Antriebslösungen. Fiat hat den 500x in einem weiten Feld platziert. Von knapp 17.000 € bis hoch über 30.000 € ist alles möglich!

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Der Kofferraum könnte mehr Platz bieten und bei der Verarbeitung bleibt noch ein wenig Luft nach oben.

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Fiat Panda Cross 4×4141021_F_Panda_Cross_005

Auch kleine Autos können es faustdick unter dem Blech haben. Beim Panda Cross 4×4 hat Fiat eine ordentliche Packung Allrad-Spaß in den kleinen Italiener gesteckt.  | Artikel 1, 2

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 18.900,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 4.7 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Kompetenter Kraxler, nicht nur für Tirol und die Toskana. Robuste Optik, wirkungsvoller Allradantrieb.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Kleinstes SUV in der Übersicht. Platzangebot ist überschaubar.

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Lexus NX300hLexus NX300h Hybird Testfahrt Wien

Einen sparsamen Hybriden fahren, aber dennoch nicht auf den angesagten SUV-Style verzichten? Lexus hat den scharf gezeichneten NX300h vorgestellt. | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 39.800,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 5.3 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Extrem scharfe Optik, hypermoderne Technik. Der NX300h ist der technologische Bruder des Lexus IS300h. Nur im angesagten SUV-Kleid.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Seine Vorteile sind auch seine Nachteile. Die Hybrid-Technik ist in diesem Segment noch eine Nischen-Technik und die begrenzte Höchstgeschwindigkeit ist am Stammtisch nicht überzeugend.

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BMW X6 M50dFahrbericht02 BMW X6 m50d

Keiner braucht ihn, aber unfassbar viele Neuwagen-Käufer lieben ihn. BMWs merkwürdige Mischung aus SUV und Coupé.  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 87.300,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 6.6 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Der neue X6, so unsinnig wie sein Vorgänger, so faszinierend wie sein Vorgänger. Aber nicht mehr so derb provokant, denn die Idee, ein SUV mit einem Coupé zu kreuzen, war nur beim ersten Mal ungewöhnlich.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Die Rundumsicht in dieser rollenden Schießscharte ist eine Katastrophe, aber das war wohl vorher klar.

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Jeep Renegade

Er erweitert das Jeep-Angebot hin zu neuen Fahrzeugklassen. Der kleine Jeep Renegade tut dies mit klassischem Design und frischen Werten.  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 22.700 
  • NEFZ-Verbrauch: 6.0 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Der Innenraum könnte noch ein wenig Feinschliff und Liebe vertragen.

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Audi RS Q3Audi RS Q3 Wasser von vorne

Er will die sportlichste Alternative in der Klasse der kompakten SUVs sein. Audis „Shopping-Mall Taxi“ besticht durch betörenden Fünfzylinder-Sound.  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: Noch nicht im Test
  • Basispreis ab € 54.600,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 8.8 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Der Sound des Reihen-Fünfzylinders ist ein Traum.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Den NEFZ-Normverbrauch darf man nicht ernst nehmen!

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Mitsubishi Outlander PHEVFahrbericht 48 mitsubishi outlander phev

Mit dem Outlander hat Mitsubishi den ersten SUV in einer Hybrid-Version mit Plug-In-Technik vorgestellt. Bei uns im Dauertest!   | zum Dauertest

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: DAUERTEST
  • Basispreis ab € 39.900
  • NEFZ-Verbrauch: 1.9 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Elektrisch los surren und völlig frei von Emissionen zum Einkaufen fahren. Mit dem großen SUV von Mitsubishi erlebt man eine neue Welt.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Für den Außendienst-Einsatz oder als Zugfahrzeug ist der klassische Dieselantrieb im Outlander die bessere Wahl!

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Mitsubishi Outlander Diesel

Bereits in der dritten Generation auf dem Markt und schon fast ein Klassiker.  Sowohl als Plug-In Hybrid als auch als Diesel oder Benziner erhältlich.  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.2 von 5 Sternen
  • Basispreis ab € 30.790 
  • NEFZ-Verbrauch: 5.4 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Die großzügige Zuladung (bis 575 kg) und die große Reichweite machen den Outlander zu einem sehr alltagstauglichen Fahrzeug. Wem die Zuladung noch nicht reicht, der bekommt die Möglichkeit, weitere 80 kg auf der Dachreling zu transportieren.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Sein Design wirkt polarisierend

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Mitsubishi ASX

Der Mitsubishi ASX ist der Verkaufsschlager im Programm der japanischen Marke. Kaum ein kompaktes SUV verkörpert die Tugenden dieser Fahrzeugklasse besser.  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.5 von 5 Sternen
  • Basispreis ab € 25.990,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 5.6 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Ausgesprochen leise und mit einer hohen Durchzugskraft agiert das Auto sowohl im Stadtverkehr als auch auf der Landstraße und der Autobahn. Der 1.8 Diesel mit seiner variablen Ventilsteuerung wirkt nahezu perfekt.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Eigentlich hält sich nur sein Image in Grenzen. Der ASX ist ansonsten genau der kompakte SUV, der von vielen Autokäufern gesucht wird.

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Jeep CherokeeJeep Cherokee 21 Fahrbericht Testfahrt Probefahrt

Der neue Cherokee bekam ein markantes Design verpasst. Und wer es ernst meint mit den Offroad-Allüren, der bekommt den Cherokee als Trailhawk und damit als echten Offroader. | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 34.800,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 5.3 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Über das Design kann man geteilter Meinung sein, über die Offroad-Qualität und seine Talente „on the Road“ jedoch nicht.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Echte Offroad-Performance muss man sich mit dem „großen“ Motor erkaufen.

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Mercedes-Benz GLA 45 AMGMercedes-Benz GLA 45 AMG 47 Edition 1 Fahrbericht

Mit 360 PS gehört der GLA 45 AMG zu den sportlichen SUVs im Lande. Wenn er nicht sogar der sportlichste ist! | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 55.900,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 7.5 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • In diesem Segment fegt kein anderer SUV derart dynamisch über das Asphaltband.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Mit einem Basispreis gut über 50.000 € ist der GLA 45 AMG kein Kompakt-SUV für jedermann. Und die Aufpreisliste hält noch viele Extras parat!

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Mercedes-Benz GLA 200dLifestyle SUV Kompakt GLA Mercedes Benz Fahrbericht vorstellung

Der sanfte Bruder des GLA 45 AMG. Anders als die AMG-Version dürfte der 136 PS starke kleine Crossover schon eher zum Verkaufsschlager avancieren.  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: NEUVORSTELLUNG
  • Basispreis ab € 32.100,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 5.1 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Und der GLA ist unter A-, B- und CLA-Klasse der Praktiker mit den hochgekrempelten Ärmeln und dem festen Schuhwerk, ohne dabei die Lifestyle-Befreiung der B-Klasse zu verkörpern.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Auch wenn „Crossover“ oder kompakter SUV nach ein wenig mehr Platz klingt, der GLA bringt kaum mehr Raum mit als die A-Klasse.

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Nissan X-TrailNissan X-Trail Fahrbericht 130 PS Diesel

Mit der dritten Generation des X-Trail wurde aus dem markigen Cowboy ein stilsicherer Crossover für die Stadt. Wer den Geländewagen im Nissan-Programm sucht, der wird in der Zukunft zum Pathfinder greifen müssen  | zum Artikel

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[tab title=“Fakten“] [line_list]

  • mein-auto-blog-Bewertung: 3.4 von 5 Sternen
  • Basispreis ab € 43.000,– 
  • NEFZ-Verbrauch: 8.5 l / 100km

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[tab title=“Positiv“] [yes_list]

  • Ganz ohne Premium-Allüren. Der Forester XT ist ein Wühler, ein Racker, ein Arbeitstier. Wer ein  SUV will, das  mehr kann, als hochbeinig zum Einkaufen zu gondeln, der wird mit dem letzten echten 4×4-SUV glücklich werden.

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[tab title=“Negativ“] [no_list]

  • Der 2.0 Liter Turbo-Boxermotor ist ein Turbomotor alter Sitte und wer auf der Autobahn Vollgas abruft, wird an der Tankstelle mit „Vollgas“ nachtanken. Knapp 13.0 Liter Super Plus bei herzhafter Fahrweise? Kein Problem!

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SUVs – manche bezeichnen sie als Plage, andere verstehen deren Sinn schlicht nicht. Und es stimmt. Schaut man sich Fahrzeuge wie den BMW X6 M50d oder den neuen Mercedes-Benz GLE in der Coupé-Variante an, dann muss man ganz zwangsläufig über den Sinn von diesen Kolossen reden. Oder muss man nicht? Schreiben Sie mir doch Ihre Meinung zur SUV-Mania im Neuwagen-Markt – ich bin gespannt! 

 

Und vom SUV-Spezial geht es gleich weiter zum 4matic-Jubiläum der Stuttgarter.

4matic in der V-Klasse, 4matic im C400 (online ab 30.12.) und natürlich ein Artikel zum S124, dem T-Modell der Baureihe 124. In dieser Baureihe hat der Mercedes-Allradantrieb 1985 auf der IAA seine Premiere gefeiert! 

 

 

 

Die Verbrauchsangaben in diesem Spezial entsprechen den jeweiligen NEFZ-Normangaben und dienen nur dem Vergleich untereinander. Sinnvolle Werte sind in den Testberichten zu finden. die mab-Bewertung entspricht den Werten aus der neuen mein-auto-blog Testskala. cSUV = compact suv

4matic – Jetzt auch in der V-Klasse erhältlich

Die V-Klasse von Mercede-Benz richtet sich eher an Familien ohne Budget-Sorgen, an Freiberufler oder an Selbstständige als wirklich an Handwerker. Mit der jüngsten Generation der V-Klasse hat sich Mercedes-Benz aus der reinen Nutzfahrzeug-Ecke herausgeschält und parkt die neue V-Klasse eher im gehobenen Freizeit-Segment. Oder wenigstens als geräumiges Business-Shuttle oberhalb schnöder Taxi-Ansprüche.

Damit man auch auf Schnee die Traktion wahrt, hat Mercedes-Benz in Paris die V-Klasse mit Allradantrieb vorgestellt. 4matic nennt Mercedes den eigenen Allradantrieb und das bereits seit knapp 30 Jahren.

Bei einer Testfahrt auf der Hochalpen-Straße in Richtung Timmelsjoch hat sich der V250 BlueTEC (bald nur noch V 250d) 4matic den frostigen Bedingungen gestellt. 

Der Mercedes-Baukasten hält für die neue V-Klasse mit längs montiertem Motor eine Siebengang-Automatik parat und dazu die aus C- und E-Klasse bekannten Baugruppen für den Allradantrieb.  An der Automatikbox dient eine zusätzliche Verteilerbox für die Kraftverteilung zur Vorderachse. Permanent wird die Kraft im Verhältnis von 45 zu 55 zu Gunsten der Hinterachse verteilt. Eine Sperrwirkung der Differentiale an Vorder- oder Hinterachse erreicht Mercedes-Benz durch Bremseingriffe. 4ETS nennt Mercedes-Benz das komplexe Rechnerhirn zur Steuerung der Kraftverteilung und der Regeleingriffe.

Von dem ganzen Computer-Spuk bekommt der Fahrer erst einmal nichts mit. Das Ziel der Techniker war es, einen Allradantrieb anzubieten, der Traktion ohne Ende bietet, aber den Fahrer nicht vor zusätzliche Aufgaben stellt. Einfach den Stiefel auf das rechte Pedal, 440 Nm des V250 BlueTEC in das Getriebe pressen und los geht die Fuhre. Das funktioniert auf Asphalt und auf Schnee. Von den Regeleingriffen bleibt wenig zu spüren, die zuerst leicht matschige Hochalpenstraße zieht der Freizeit-Van unbeirrt nach oben. Als die Straße endgültig weiß wird, hat sich der Fahrer an das gutmütige und klar definierte Fahrverhalten gewöhnt.

Die leicht erhöhte Sitzpositionen hilft bei der Navigation innerhalb der Schneewände, man sieht die nächste Kurve einen Tick früher und wer jetzt daran denkt, dass ein Allradsystem zwar mehr Traktion beim Anfahren bietet, aber viel Spurstabilität beim Bremsen keinen Vorteil hat, der verzögert die V-Klasse stabil in die nächste Kurve.

Business-Klasse mit Bodenhaftung

Wer sich jetzt denkt, so ein „Business-Class-Van“ mit sparsamen Dieselmotor und Traktion bis zum Abwinken wäre genau die richtige Wahl, der sollte sich kurz mit der Preisliste der V-Klasse beschäftigen. Als V250 BlueTEC 4matic stehen gute € 51.500 auf dem Preisschild. Und da waren noch keine Haken in der verführerischen Aufpreisliste. Da könnte der nächste Winter-Urlaub dann doch ausfallen …

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[tab title=“Technische Daten“]

Modell
V 250 BlueTEC 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
2143
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
140/190 bei 3800
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
440 bei 1400-2400
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
6,6
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
174
Effizienzklasse
B
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
10,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
199

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[tab title=“Das war super“] [yes_list]

  • Die V-Klasse vermittelt als 4matic viel Sicherheit, auch bei widrigen Straßenverhältnissen.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Das verdient Kritik“] [no_list]

  • Mit 9-Gängen wäre man “state of the art” – so muss sich der V-Käufer mit der 7-Gang Automatik zufrieden geben.

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NAIAS 2015: Schaeffler bittet zum Cafe

Schaeffler zeigt im Rahmen der Detroit Motor Show NAIAS 2015 (12.-25. Januar 2015) und passend zur Schaeffler Strategie Mobilität für morgen erneut ein seriennahesKonzeptfahrzeug, das bereits heute die CAFE-Standards für das Jahr 2025 erfüllt.

CAFE steht für Corporate Average Fuel Economy und beschreibt die zunehmend restriktiveren gesetzlichen Flottenverbrauchsvorschriften. „Mit dem Schaeffler Fahrzeug Efficient Future Mobility North America CAFE 2025 zeigen wir einmal mehr, wie sich durch das Zusammenspiel innovativer Technologien deutliche Verbesserungen in puncto Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen erzielen lassen“, sagt Schaeffler-Technologievorstand Prof. Peter Gutzmer.

Das Fahrzeug basiert auf einem modernen, allradgetriebenen Midsize-SUV mit Automatikgetriebe. Bereits im vergangenen Jahr zeigte Schaeffler eine erste Ausbaustufe, mit der sich kostengünstig die US-amerikanischen CAFE-Verbrauchsvorgaben des Jahres 2020 erfüllen lassen. „Zur Detroit Motor Show 2015 bringen wir eine neue Ausbaustufe: Zentraler Punkt des Konzeptfahrzeugs CAFE 2025 ist eine milde Hybridisierung mit 48 Volt“, erklärt Prof. Gutzmer. „So erreichen wir die strengen Vorgaben, wie sie in zehn Jahren auf dem nordamerikanischen Markt gelten werden. Und das abermals mittels eines kostenbewussten Ansatzes.“

Neben der 48-Volt-Hybridisierung kommen zahlreiche weitere Schaeffler-Technologien zum Einsatz: Unter anderem ein permanent eingespurter Starter, eine Allradantrieb-Trennkupplung, ein Thermomanagementmodul sowie umfassende Maßnahmen zur Dämpfung und Reibungsoptimierung im Antriebsstrang. „Mit diesem Fahrzeug zeigt Schaeffler erneut, welche eindrucksvollen Optimierungspotenziale sich durch einen ganzheitliches Ansatz erzielen lassen“, sagt Jeff Hemphill, CTO von Schaeffler in Amerika. „Auf diese Weise leistet Schaeffler bedeutende Beiträge für eine umweltfreundliche Mobilität von morgen.“

Fahrbericht Jaguar F-Type Coupé: Zwischen Bond und Boulevard

Le-Mans-Siege, Sportwagenweltmeisterschaften, sportliche Hochleistungslimousinen wie der S-Type und Sport-Ikonen wie der E-Type, kaum ein anderer Automobilhersteller war während der drei Jahrzehnte nach dem Krieg so konsequent von einer sportlichen DNA geprägt wie Jaguar. Mit dem Produktionsende des E-Type 1974 verloren die Briten viel von ihren dynamischen Glanzgraden. Doch spätestens seit 2013 ist die Welt im Reich der Raubkatzen wieder in Ordnung. Mit dem F-Type präsentierte Jaguar nicht nur den legitimen Nachfolger des F-Type. Er darf sich auch Puristen als „real Sportscar“ andienen. Vor allem, seit auch die Coupé-Version verfügbar ist.

„Fährt den nicht James Bond?“ – Die Frage des unbedarften Nachbarn an der Zapfsäule darf der F-Type-Fahrer auf Zeit als Kompliment auffassen, während sich das 72-Liter-Reservoire im Heck nach gut 550 flotten Kilometer mit Kraftstoff füllt. „Nein“, erhält der Unkundige eine knappe Lektion in britischer Sportwagen-Kunde, „Bond fährt Aston Martin, das hier ist der neue Jaguar F-Type.“ – Die Szene darf der sportive Zweisitzer aus dem Hause Jaguar durchaus als Kompliment verstehen. Der 4,47 Meter lange Zweitürer ist ein echter Hingucker. Das Design mit seiner langen Haube und der sanft abfallenden Dachlinie zitiert erfolgreich den legendären E-Type. Freilich ohne jedes Retroelement.

Fahrbericht Jaguar 02 F-Type coupe

Auch der Innenraum verkneift sich Retrospektives. Alu statt Leder, Ergonomie statt Nostalgie und vor allem eine Verarbeitungsqualität, die auch in Ingolstadt oder München gereift sein könnte, umfangen die beiden Passagiere solide wohltuend und ein wenig opulent. Hier dokumentiert der F-Type, dass sein Entwicklungsziel vielleicht nicht in letzter Konsequenz der Kurvenhatz auf der Nordschleife des Nürburgrings gegolten hat, sondern dass Komfort auf der Langstrecke ebenfalls zum Portfolio der Alltagseigenschaften zählen durfte. Wobei die präzise Lenkung und standfeste Bremsen Kurvenqualitäten unterstreichen, die sich ohne Wenn und Aber das Prädikat „sportiv“ ans Revers heften dürfen. Die Raubkatze folgt mit einer Konsequenz und Dynamik ihrer Spur, die den legalen Rahmen des Straßenverkehrs nicht nur ausschöpft, sondern sogar deutlich erweitert.
Jaguar bietet den F-Type in den beiden Karosserievarianten Cabriolet und Coupé in drei identischen Leistungsstufen an. Der V6 mit drei Liter Hubraum und Kompressoraufladung leistet in der Basis 250 kW / 340 PS, als „S“ 280 kW / 380 PS. Darüber thront der F-Type „R“ mit einem Fünfliter-V8 der, ebenfalls mit Aufladung, 404 kW / 550 entwickelt. Die Übertragung der Antriebskraft verwaltet eine Achtstufenautomatik, die auch die Option des manuellen Gangwechsels ermöglicht.

Fahrbericht Jaguar 01 F-Type coupe

Der Basismotor reicht vollkommen aus, um den F-Type so agil zu bewegen, wie es seinem äußeren Auftritt angemessen ist. Dank einer Karosserie aus Leichtmetall kommt das Coupé trotz umfangreicher Komfortausstattung auf ordentliche 1577 Kilo Leergewicht. Der Kompressor-V6 reißt die Fuhre aus dem Stand in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und stellt weiteren Vortrieb erst bei 260 km/h ein. Gegen die Leistungsentwicklung ist ebenso wenig etwas zu sagen wie gegen die Drehfreude der Vierventilers mit Direkteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung. Wenn es Anlass zur Kritik gibt, dann vielleicht am Sound beim vollen Ausbeschleunigen. Da käme mehr Bass und weniger Blech dem Hörgenuss wesentlich weiter entgegen.

Natürlich bereitet der F-Type einen Mordsspaß, wenn er über entlegene Seitensträßchen der Eifel räubern darf, doch wächst die echte Freundschaft mit jedem Kilometer über die lange Autobahnetappe. Hier zeigt sich, dass die Fahrwerksentwickler einen richtig guten Job abgeliefert haben. Die rund um an Dreieckslenkern aus Aluminium aufgehängten Räder rollen so sanft und geschmeidig ab, dass in diesem Fall der abgedroschene Vergleich mit den sanften Katzenpfoten trotzdem passt.

Natürlich ist ein Sportwagen keine Familienkutsche. Aber 407 Liter maximales Gepäckraumvolumen zicken weder beim Wochenendeinkauf noch beim Reisegepäck für Zwei. Gewöhnungsbedürftig ist vor allem die eher bescheidene Übersichtlichkeit der Karosserie. Beim rückwärtigen Rangieren geht eine Kamera zur Hand. Nach vorne bricht der Blickkontakt zur Front kurz hinter den Scheibenwischern ab. Das kann für die stilbildende Länge des Vorderwagens bei mangelnder Obacht Gefahren mit sich bringen.
Vor die Haltung der exotischen Raumkatze hat Jaguar keinesfalls exotische Preise gestellt. 67 500 Euro werden für das Einstiegsmodell aufgerufen. In dieser Preisklasse spendiert Porsche gerade einen Cayman S mit 325 kW / 325 PS ab 64 118 Euro. Angesichts der geschmeidigen Serienausstattung kann sich der Jaguar regelrecht als Schnäppchen rühmen. Doch in einem Punkt hat Jaguar viel vom Wettbewerb aus Stuttgart, München oder Ingolstadt gelernt. In der Preisliste lässt sich durch so manche Seite blättern mit zahlreichen Optionen, einen F-Type noch nützlicher, sportlicher oder komfortabel zu dressieren. Je nach Gusto des Dompteurs.

Der Jaguar F-Type ist als Coupé ein zeitlos schöner Sportwagen mit hohem Potential zum Klassiker. Er ist aufregend genug, um eine Dauerbeziehung zu rechtfertigen und vernünftig genug, um jeden Tag mit ihm zu verbringen. Und würde sich Mr. Bond tatsächlich für einen F-Type statt für einen Aston Martin entscheiden, könnte er mindestens 50 Prozent sparen und hätte bis an sein Lebensende seine Martinis frei. Gleichgültig, ob geschüttelt oder gerührt.

 

 

 

 

 

Text: (ampnet/tl); Fotos: Jaguar

Galerie: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 45 AMG

Alles was gut ist – in einer Galerie. Die Werksfotos von Mercedes-Benz zum jüngsten Baby, dem CLA Shooting Brake. Und weil man sich schwer tut mit den kleinen Dingen, gleich einmal die 45er AMG-Variante mit 360 PS und 4matic.

Der Mercedes-Benz Allradantrieb 4matic feiert 2015 im übrigen sein 30-Jähriges! Happy Birthday, Daimler-Allrad.

 

 

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[tab title=“Technische Daten“]

Modell
CLA 250 4MATIC Shooting Brake
CLA 45 AMG 4MATICShooting Brake
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
4/R
Hubraum (cm3)
1.991
1.991
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
155/211 bei 5.500
265/360 bei 6.000
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
350 bei 1.200-4.000
450 bei 2.250-5.000
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
6,8-6,6
6,9
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
156-152
161
Effizienzklasse
C
C
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
6,8
4,7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
240
250

[/tab]

[tab title=“Vorteile:“] [yes_list]

  • Mehr Leistung presst derzeit niemand aus einem 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo! Powerplay by AMG!

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Nachteil:“] [no_list]

  • Wird frühestens ab Ende März 2015 ausgeliefert. Da könnte es für den Spaß im Schnee schon zu spät sein 🙂

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

Fotos: Daimler AG

Video: Glickenhaus SCG 003 – Roll Out

Jim Glickenhaus hat zwei Dinge im Überfluss: Geld und eine Leidenschaft für Motorsport. Und wenn man beides kombiniert, dann kommt ein eigener Sportwagen dabei heraus. Nachdem der Glickenhaus-Ferrari bereits 2011 am Nürburgring für große Augen sorgte, legt der „reiche Onkel aus den USA“ noch wieder nach.

Glickenhaus SCG 003 – Premiere in Genf

Am Heck wird wieder ein Nummernschild des „Staates New York“ zu sehen, da bin ich mir sicher. Das ist einer der beständigen Verrücktheiten des Milliardärs Glickenhaus. Liebenswerte Verrücktheiten allesamt. Auf Basis des Enzo Ferrari entstand damals der P4/5 – der neue SCG003 soll eine Nummer kleiner werden. Anstelle des V12 soll ein V6 Bi-Turbo für den Renneinsatz montiert werden.

Straßenvarianten will Glickenhaus indes dennoch mit dem Enzo V12 anbieten.  Auch wenn der SCG003 derzeit völlig in Tarnfolie gehüllt seine Carbon-Karosserie zur Schau trägt, die Basis dürfte auch in diesem Fall viele Gleichteile mit dem Enzo Ferrari teilen.

Neben dem 24h-Rennen am Nürburgring 2015, soll auch ein start in Le Mans eingeplant sein.

Ich bin gespannt…gut klingen tut er schon einmal!

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Leser stellen Fragen

Natürlich kann man nach zwei Wochen, so lange ist ein Testwagen üblicherweise bei mir (und uns) im Einsatz, eine Meinung zu einem Fahrzeug bilden. Wir können den Verbrauch im Alltag ermitteln, wir können auf Nachlässigkeiten hinweisen und wir können einen Eindruck von den Fähigkeiten eines Testwagens aufschreiben. Aber so richtig beurteilen kann man ein Auto erst, wenn man sich damit tiefer beschäftigt. 

Der Dauertest eines Fahrzeuges bringt also neue Einblicke und neue Chancen zum Dialog. Mitsubishi verweist auf der offiziellen Homepage des Unternehmens auf unseren Test und bringt so mögliche Käufer des neuen Outlander direkt zu unserem Dauertest-Bereich. Und die vielen Artikel zum neuen Outlander Plug-In Hybrid lassen die Suchmaschinen aufmerksam werden. So kommt es immer häufiger vor, dass Leser ganz konkrete Fragen an mich stellen. Für den wöchentlichen Artikel zum Thema „Outlander Plug-In Hybrid Dauertest“ möchte ich deswegen, mit seiner Erlaubnis, eine eMail vom Leser „Rainer Rinner“ aufgreifen. Denn seine Fragen sind auch Bestandteil von früheren eMails anderer Leser gewesen.

„…mit viel Vorfreude lese ich Ihre wöchentlichen Beiträge. Mein Outlander PHEV in Top-Ausstattung steht nämlich in zwei bis drei Wochen (hoffentlich) vor meiner Tür. Eine separat abgesicherte Schuko-Steckdose wird dann zum nächtlichen Laden funktionsfähig sein. Mich interessiert in dieser kälteren Jahreszeit, ob ich die Standheizung tatsächlich nur in Reichweite meines eigenen W-lan-Anschlusses nutzen kann. Ferner wüsste ich gerne, welche tatsächlichen Einschränkungen ich bei der angeblich begrenzten Steigfähigkeit erwarten muss. Bleibe ich am Stilfser Joch oder einem ähnlichen Alpenpass stehen?
Für eine Antwort wäre ich dankbar.“

Mit freundlichen Grüßen, Rainer Rinner

Ich habe mit Hrn. Rinner abgesprochen, seine eMail öffentlich zu beantworten, er war damit einverstanden. An dieser Stelle will ich aber gleich betonen, eventuell ist es für die Zukunft nicht möglich, jede Leser-Email öffentlich zu beantworten. Aber – ich beantworte jede eMail persönlich, wenn auch nicht mit einem eigenen Blog-Artikel 😉

Drei Themen in seiner eMail sind besonders wichtig:

  • Die Lade-Möglichkeit zuhause
  • W-Land Verbindung mit dem Fahrzeug
  • Steigfähigkeit des PHEV im Alltag

1.) Lade-Möglichkeit zuhause

Hr. Rinner hat darauf hingewiesen, er werde eine separat abgesichterte 230V-Steckdose (Schuko) für den Ladevorgang des Outlander Plug-In Hybrid nutzen. Das ist perfekt. Vor allem, weil die mitgelieferten Ladekabel nicht verlängert werden sollten, ist die nahe am Fahrzeug angebrachte Ladebuchse wichtig. Und auch die separate Absicherung der Buchse ist mehr als sinnvoll. Wenn ich auch einwerfen könnte, unser Outlander Plug-In Hybrid hat sich auch schon aus Verlängerungskabel und Mehrfachsteckdosen mit „Strom füttern“ lassen. Allerdings unter Aufsicht und um per Energie-Messgerät die Aufnahme des Ladestroms nachzuvollziehen.

Für den Alltag empfiehlt sich die Ladung an der eigenen Wallbox. Hierfür sind im Internet zahlreiche Anbieter zu finden.

2.) W-Lan Verbindung mit dem Outlander Plug-In Hybrid

Dass ausgerechnet bei einem High-Tech-Fahrzeug wie dem Plug-In Outlander diese Funktion der „Kommunikation“ mit dem Auto so unglücklich realisiert wurde, wunderte mich zu Beginn des Tests sehr.

Um per Smartphone-App auf das Fahrzeug zugreifen zu können, muss man in der Tat in der direkten W-LAN Reichweite des Fahrzeuges sein. Der Outlander verbindet sich leider auch nicht per Hotspot mit dem lokalen Netz, dann wäre eine Einbindung des Fahrzeuges per W-Lan Range-Extender kein Ding gewesen – nein – er will direkt vom Smartphone über die W-Lan Schnittstelle angesprochen werden. Das ist in der Tat eine unglückliche Lösung.

Auch eine interne SIM-Karte, um sich per Mobilfunknetz und Internet-Verbindung ansprechen zu lassen, ist in der aktuellen Ausbaustufe nicht möglich.

Allerdings muss man sich deswegen nur eingeschränkt ärgern. Die Steuerung der Strom-Standheizung ist per Zeitschaltuhr möglich. Einmal programmiert, ist der Zugriff eigentlich kaum noch notwendig. Aber ja, der Komfort wäre größer, könnte man sich jederzeit per APP auf das Fahrzeug verlinken.  Aber, wie geschrieben, die Standheizung funktioniert auch ohne Zutun der App und ist auch rein über das Multimedia-System des Outlander zu steuern.

3.) Steigfähigkeit des Outlander PHEV

Zugegeben, wir waren mit dem Outlander noch nicht am Stilfser Joch. Aber wir wohnen und leben im Spessart und das Haus steht auf einem Hang. Bergauf fahren gehört zum Alltag – Bergab aber auch :).

Das Stilfser Joch hat laut Wikipedia eine durchschnittliche Steigung von rund 7%. Maximal sind es 15%. Der Outlander PHEV hat laut technischen Angaben eine maximale Steigfähigkeit von 30%.  Und er hat einen clever agierenden Allradantrieb aus den beiden E-Motoren. An der Vorderachse waren das 137 Nm und an der Hinterachse 195 Nm und jeweils 60 kW Leistung. Nun muss man natürlich sagen: Sobald der Akku des PHEV zur Neige geht, oder wenn die beiden E-Motoren ordentlich ackern, dann schaltet sich der Benziner hinzu und sorgt für den Strom-Nachschub. Da man gerade beim Stilfser Joch nicht über die 65 km/h Grenze kommt, ackert der Benziner nur für die Strom-Produktion. Das sorgt für ein gewöhnungsbedürftiges Arbeitsgeräusch. Denn anders als bei normalen Autos ist der Benzinmotor bis Tempo ~65 km/h erst einmal vom direkten Antrieb entkoppelt.

Dafür dürfte beim „Abstieg“ vom Stilfser Joch vollständig Ruhe einkehren und ordentlich Energie rekuperiert werden. In Stufe 5 der Rekuperations-Einstellung (per Lenkrad-Paddel) bremst der Outlander Plug-in Hybrid kräftig per E-Motoren ab und pumpt so erfolgreich Leben zurück in die Batterien.

 

Der Alltag im Outlander Plug-In Hybrid

Ich freue mich darauf, auch in der Zukunft weitere Fragen beantworten zu dürfen. Wenn Sie ein Thema haben, das noch nicht bearbeitet wurde, Sie aber interessiert, schreiben Sie mir! 

 

 

 

Ein Tag am Meer

Ein Cabriolet kann Ausdruck besonderer Freude am Auto fahren sein oder auch einfach der Wunsch, an der Eisdiele mit neidischen Blicken bedacht zu werden. So oder so – auf jedem Fall hat der Cabrio-Fahrer mehr von seiner Tour über die Landstraßen. Ein besonderer Genuss kommt hinzu, wenn man die offene Freiheit auf vier Rädern dafür nutzt, um alle Elemente zu erleben. Eine Tour entlang am Meer eignet sich hierzu im übrigen besser als die Fahrt durch einen Sommerregen, wenn auch beide Ausfahrten mit den gleichen Elementen spielen.

Der Geruch von Salz, das Kreischen der Möwen und der Wind, der einem durch die Haare wirbelt – doch stopp – denn in der letzten Disziplin ist das E-Klasse Cabriolet nur begrenzt talentiert. Denn das E-Cabriolet schützt die Insassen vor allzu stürmischen Erlebnissen und hält sowohl den Fahrtwind als auch die steife Meeresbrise auf Sylt gekonnt auf Distanz.

E-Klasse Cabrio – Eine Tour nach Sylt

Wenn noch einmal Sommer wäre … 

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In der Balance mit dem Meeresrauschen, der Brise, dem salzigen Geruch und dem belederten Armaturenbrett geht das Verlangen nach einem Temporausch unter. Entschleunigen ist das Ziel. Entschleunigen in 5.3 Sekunden.

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Luxus ist der Genuss von Zeit, in diesem Umfeld.

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Und über dir kreischen die Möwen. Sie wollen den Himmel für sich alleine.

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..keine Werbung. Erinnerungen!

Rennsport: Lexus RC-F GT3

Der Lexus RC F GT3 ist eine umfangreich modifizierte Renn-Variante des Lexus RC F. Für die japanische GT-Serie wurde der Sportler nach dem GT3-Reglement angepasst. Auf die nur noch 1.250 Kilogramm des Rennwagens kommen 540 PS aus dem leistungsgesteigerten V8-Benziner. 

Zahlreiche Komponenten der Karosserie wurden aus Carbon gefertigt. Aerodynamik und Setup des Fahrzeuges wurden an die Anpassung von japanischer GT und Deutscher DTM-Rennserie adaptiert.  Vermutlich wird Lexus (Toyota) den RC F GT3 beim 24h-Rennen am Nürburgring 2015 einsetzen!

Wie sich der V8-Brummer in der zivileren Straßenversion auf der spanischen Rennstrecke in Ascari fährt, kann man hier nachlesen! 

Nissan startet mit eigenem Fahrzeug in der LMP3

  • Sechsfacher Olympiasieger bestreitet europäische Le Mans-Serie 2015
    Nissan-V8-Saugmotor mit 420 PS als Einheitsmotor für neue LM P3-Klasse
    Durchgehende Karriereleiter vom 370Z/GT-R Nismo bis zum neuen LM P1

Sir Chris Hoy, bei drei Olympischen Spielen mit sechs Goldmedaillen im Bahnradfahren gekürt, klettert 2015 mit Hilfe von Nissan auf die nächste Stufe seiner zweiten Karriere als Autorennfahrer. Nach einem starken Debüt auf einem Nissan GT-R NISMO GT3 in der britischen GT-Serie 2014 wird Großbritanniens erfolgreichster Olympionike aller Zeiten auf einem Ginetta-Nissan die europäische Le Mans-Serie (ELMS) bestreiten. Sein Ziel: 2016 bei den 24 Stunden von Le Mans selbst an den Start zu gehen. In der abgelaufenen Saison hat Hoy bereits große Fortschritte am Rennwagen-Volant bewiesen: Als Highlights des Jahres gelten ein zweiter Platz auf der Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps und eine starke Leistung beim über zwei Stunden gehenden Finallauf in Donington Park.

Nun wartet auf den elfmaligen Bahnrad-Weltmeister mit dem 420 PS starken und nach dem neuen LM P3-Reglement aufgebauten Ginetta-Nissan eine neue Herausforderung. Konkret: Fünf über jeweils vier Stunden gehende Langstreckenrennen, beginnend am 11. April 2015 mit einem Lauf in Silverstone. Zugleich wird der 38-Jährige beim offiziellen Testtag für die 24 Stunden von Le Mans (31. Mai 2015) auch auf dem berühmten Kurs im Département Sarthe einige Testrunden absolvieren – nicht jedoch im Juni beim Rennen, für das die LM P3-Modelle nicht zugelassen sind.

„Das wird ein sehr wichtiges Jahr für Chris, denn der Wechsel von einem GT-Wagen in einen Le Mans-Prototypen bedeutet eine große Umstellung. Der Einsatz beim Le Mans-Testtag ist dann noch eine ganz besondere Herausforderung für ihn“, sagt Darren Cox, Nismo-Marketingchef und Leiter der weltweiten Nissan-Motorsportaktivitäten.

Nissan hat nun eine durchgehende Karriereleiter aufgebaut
Mit dem Engagement in der vom Le Mans-Veranstalter ACO ausgeschriebenen LM P3 hat Nissan nun eine durchgehende Karriereleiter aufgebaut: Theoretisch haben Gewinner der GT Academy und andere von Nissan unterstützte Jung-Stars die Chance, nahtlos von der Playstation über die GT-Klassen GT4 und GT3 (mit 370Z Nismo und GT-R Nismo) und die LM P3/LM P2-Prototypen bis in die Königsklasse des Langstreckensports LM P1 aufzusteigen. In der LM P2-Katgorie dominieren Prototypen mit Nissan-V8-Power schon seit Jahren das Geschehen – allein 2014 vertrauten die ersten fünf LM P2 in Le Mans auf die japanische Motorkraft. Und 2015 wird das Unternehmen bei den 24 Stunden mit dem komplett neu entwickelten GT-R LM NISMO erstmals auch in der LM P1-Klasse antreten.

Pressemeldung

NAIAS 2015: Acura NSX feiert Weltpremiere in Detroit

Das mit Spannung erwartete Serienmodell des Acura NSX, Nachfolger der legendären ersten NSX Generation, wird der Öffentlichkeit erstmals auf der North American International Auto Show (Detroit Motor Show) am 12. Januar 2015 vorgestellt.

Der Acura Mittelmotor-Supersportler soll 2015 auf den Markt kommen.

Acura ist in Nord-Amerika die Honda-Premium-Marke. Der Acura NSX steht damit für den neuen HONDA NSX!

Anlässlich der bevorstehenden Weltpremiere veröffentlichte Acura ein 30-sekündiges Teaser-Video, das einen ersten Einblick in das Serienmodell gibt. Ebenfalls inklusive ist eine Hörprobe des neuen Sport Hybrid Antriebsstrangs mit drei Elektromotoren und Doppelturbo. Zu sehen ist das Video unter www.youtube.com/Acura.

„Die nächste Generation des NSX ermöglicht das ultimative Sporterlebnis, das jenem Supercar-Konzept Rechnung trägt, aus dem der Name NSX hervorging“, erklärte Mike Accavitti, Senior Vice President und General Manager Acura Division. „Der NSX wird ultimativer Ausdruck der Acura Performance sein, die unsere Marke antreibt.“

Der Acura NSX Concept war erstmals auf der North American International Auto Show 2012 zu sehen. Dort gab Takanobu Ito, President & CEO von Honda Motor Co., Ltd., bekannt, dass die nächste NSX Generation unter Federführung eines amerikanischen Entwicklungsteams in drei Jahren marktreif sein und in einem neuen, hochmodernen Werk in Ohio produziert wird.

„Nach drei Jahren intensiver Entwicklungsarbeit ist es uns eine große Freude, der Welt die nächste Generation unseres Supersportlers Acura NSX zu präsentieren“, sagte Ted Klaus, Chief Engineer und Global Project Leader NSX Development. „Wir haben ein Supercar entwickelt, das den Menschen in den Mittelpunkt stellt, die Wünsche des Fahrers berücksichtigt und auf dem NSX Erbe aufbaut.“

Der nächste Meilenstein in der Markteinführung des NSX wird die Enthüllung des Serienmodells auf der Acura Pressekonferenz im Rahmen der North American International Auto Show am 12. Januar um 11:50 Uhr sein. Live zu sehen ist die Pressekonferenz unter www.youtube.com/Acura.

Der NSX wird von einem globalen Team aus Ingenieuren unter Führung von North American R&D in Raymond (Ohio) entwickelt. Federführend beim Design ist das Acura Design Studio in Torrance (Kalifornien). Der Acura NSX wird exklusiv im neuen Werk in Marysville (Ohio) produziert, in dem Teile aus amerikanischer und globaler Herstellung verbaut werden.

Pressemeldung

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247

[/tab]
[tab title=“Heldentaten:“] [yes_list]

  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Prügelknabe“] [no_list]

  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

Winterreifen: Eine Frage der Haftung

Ein moderner Winterreifen muss ein Wunderwerk der Technik sein, denn die Anforderungen, die an ihn gestellt werden,  sind  extrem vielfältig. Beste Haftung und Grip im Schnee und zwar immer, wenn es richtig weiß wird. Im Tiefschnee, im Matschschnee, im festgefahrenen Schnee und so weiter.  Dazu Grip und gutes Aquaplaning-Verhalten bei Regen. Überfrierende Nässe muss er meistern und auch an trockenen Wintertagen bei Tempo 200 auf der Autobahn ordentlich rund laufen, ohne dabei zu viel Lärm zu erzeugen. Und dann darf der Winterreifen auch bei den ersten warmen Tagen im neuen Jahr nicht anfangen  zu schwächeln. Es ist also ein extrem breites Spektrum an Talenten, das hier abgedeckt werden muss.

Ein Winterreifen, der in den aktuellen Tests der großen Auto-Magazine besonders gut abgeschnitten hat, ist der Goodyear UltraGrip 9. Ein neuer Reifen für die Winter-Saison 2014/15 und an seinem Beispiel will ich die Fähigkeiten eines guten Winterreifen demonstrieren.

Querschnitt durch einen modernen Winterreifen

Blick unter die schwarze Hülle - Goodyear UltraGrip9
Blick unter die schwarze Hülle – Goodyear UltraGrip 9

Das Profil des Goodyear UltraGrip 9 ist leicht zu erkennen. Ein Reifen mit V-Profil und einer Vielzahl von Lamellen. Aber wie sieht es unter der schwarzen Hülle aus? Die 3D-Lamellen haben ihren Namen aufgrund ihrer Struktur erhalten. Damit der Reifen auch auf trockener Straße mit ordentlicher Lenkpräzision überzeugen kann, dürfen sich die Lamellen nicht zu sehr verwinden. Die 3D-Struktur des Reifenprofils sorgt für eine Steifigkeit des Profils und die Möglichkeit des Gummis, stabil auch bei hohen Reibwerten zu bleiben. Denn genau diese Spannweite, Grip bei niedrigen Reibwerten und durch viele Lamellen im Schnee, zugleich aber nicht zuviel „Flexibilität“ im Gummi-Profil für gutes Trocken-Handling, macht einen guten Winterreifen aus.

Die Lauffläche des Winterreifen besteht in diesem Fall aus einer Vollsilica-Mischung mit neuen Weichmachern und dem Einsatz von pflanzlichen Ölen. Diese Mischung ist wichtig, damit der Reifen auch bei extrem Minus-Temperaturen im Winter noch Grip aufbaut. Eine zu harte Gummi-Mischung würde spröde werden.

Neben der Gummi-Mischung ist es vor allem der Aufbau des Reifenprofils, mit dem ein guter Winterreifen punkten kann.

Goodyear UltraGrip 9 Foto Schnee 4 winterreifen grip

3 Zutaten für einen guten Winterreifen

  1. Das richtige Profil
  2. Moderne Lamellen-Technik
  3. Moderne Gummi-Mischung

Das richtige Profil sorgt für Grip im Tiefschnee. Die Lamellen-Technik sorgt für eine Vielzahl von „Greifkanten“, dank derer sich ein moderner Winterreifen auch bei tiefem Schnee und bei Neuschnee auf der Straße noch ordentlich mit der Oberfläche verzahnen kann. Beim UltraGrip 9 wurden die Lamellen und Profilblöcke so angepasst, dass sie in der Mitte für erhöhten Grip, im Bereich der Reifenschulter jedoch vor allem für die Stabilität beim Kurvenfahren sorgen.

Fahrdemonstration Bremstest WR neue Mischung gegen alte Mischung2 winterreifentest

Deutliche Gründe für richtig gute Winterreifen

Sinken die Temperaturen, sinkt der Grip von Sommerreifen. Ob man sich nun an der 7°-Regel orientiert oder an anderen Faustformeln, es  liegt einfach in der Natur der Sache, dass ein Reifen nicht immer gleich gut arbeitet und dass es große Unterschiede gibt. Das fängt bei der Gummi-Mischung von Sommer- und Winterreifen an. Hier wird der für warme Temperaturen ausgelegte und etwas härtere Gummi von Sommerreifen einfach spröde, sobald es kalt wird. Seine Fähigkeit zur Verzahnung mit der Oberfläche des Asphalts nimmt ab, der Grip schwindet.

Dabei geht es im „Deutschen Winter“ gar nicht immer um die Fähigkeiten im Schnee. Viel wichtiger ist das Talent eines Winterreifen bei nasser Straße und Temperaturen kurz oberhalb des Gefrierpunktes. Bereits in dieser Situation beweist ein guter Winterreifen, was in ihm steckt.

Bei Fahr-Demonstrationen auf einem Test-Gelände hat der neue Goodyear UltraGrip 9 gezeigt, dass bereits die Gummi-Mischung einen erheblichen Unterschied macht. Dieser Unterschied wird eklatant größer, wenn man aus Spar-Gründen völlig auf den Winterreifen verzichten will.

Das Reifen-Label als Orientierungs-Hilfe

Seit dem Winter 2012 gibt es in Deutschland eine Label-Pflicht für Autoreifen. Aber was hilft dies dem Verbraucher?

Im Auftrag von Goodyear wurden unabhängige Crashtests durchgeführt, um zu verdeutlichen, welchen Unterschied gute Winterreifen ausmachen. Dank dieser Tests wurde der Unterschied in den Auswirkungen von „guten“ und „weniger guten“ Winterreifen sichtbar. Während der linke Testwagen mit Winterreifen in der Labelklasse E bestückt war, war der rechte Testwagen mit Reifen der Labelklasse C unterwegs. Bei einer Vollbremsung auf nasser Straße macht das gut 20% mehr Bremsweg aus. Während der eine Testwagen mit einer Restgeschwindigkeit von 38,5 km/h in einen LKW-Anhänger knallte, waren es beim C-Label bereiften Testwagen nur noch 20 km/h. Die Unterschiede sind gut sichtbar. Neben den reinen Materialkosten erkennt man auch das gestiegene Risiko für die Insassen. Und das alles nur, um beim Winterreifen ein paar Euro-Cent zu sparen.

Goodyear UltraGrip 9 Foto Schnee 3 pro winterreifen

Pro Winterreifen!

Gerade der Crash-Test auf nasser Straße hat gezeigt: Ein Winterreifen ist nicht nur im alpinen Einsatz wichtig. Gerade der Alltag auf deutschen Autobahnen im Winter erfordert einen echten Winterreifen-Profi. Mit dem Reifen-Label kann man sich zudem ein wenig an den Grip-Werten und damit dem Bremsweg eines Reifen orientieren und da sollte man das Unfall-Szenario immer im Hinterkopf behalten. Es mag sein, dass man einen „billigen“ Winterreifen aufziehen kann, damit man die Vorgaben des Gesetzgebers erfüllt – aber was helfen 50 € Ersparnis beim Winterreifen, wenn man im Schadensfall die Reparaturkosten in Richtung Totalausfall treibt, oder schlimmer, einen Personenschaden riskiert?

Ein guter Winterreifen ist schlicht und einfach enorm wichtig. 

Und die Haftung?

Richtig, da war ja noch etwas. Der Gesetzgeber hat 2010 vorgeschrieben, dass unter bestimmten Bedingungen (Eis, Schnee, Schneematsch, Reifglätte)  der Einsatz von Winterreifen (mit M+S Kennzeichnung) notwendig ist.  Wer als Autofahrer nun bei entsprechender Witterung mit Sommerreifen angetroffen wird, der kann ganz generell in die Haftung genommen werden und darf mit einem Bußgeld von 40 € und einem Punkt in Flensburg rechnen. Wer durch seine eigene Dummheit auch noch andere behindert, der zahlt 80 € und kassiert natürlich auch einen Punkt.

Also: Nicht nur Winterreifen müssen haften, auch der Autofahrer haftet 😉

 

 

 

Den Goodyear Ultragrip 9 bekommt man im übrigen in Breiten zwischen 155 und 205 Millimeter und zwischen 14 und 16 Zoll.

 

Eure Meinung ist gefragt.

Mercedes-Benz AMG GT DEsign

 

Ich möchte Eure Meinung!

Fehlt autohub.de ein wenig die Kultur? Das Design? Der gute Geschmack?

In 2015 wird sich ein wenig am Konzept des Blogs ändern. Mal wieder. Bereits seit ein paar Tagen durchlaufen meine Fahrberichte und Neu-Vorstellungen ein Lektorat. Eine Kollegin korrigiert die Artikel und nimmt die Rechtschreibung in die Mangel. Das war einfach notwendig. Es war schon lange notwendig. In meinen Augen gehört dieser Vorgang zu den wichtigen Prozessen, wenn man über die Qualität eines Blogs spricht. Es reicht nicht aus, blumige Bilder zu malen und die Technik zu kennen. Es reicht auch nicht aus, ein Auto um die Kurven wuchten zu können. Am Ende sollte ein gewisses sprachliches Niveau herauskommen. Und das sollte frei von Flüchtigkeitsfehlern sein.

Punkt 1 der Veränderungen: Eine Lektorin.

Da brauche ich auch keine zweite Meinung 🙂 – aber jetzt, jetzt brauche ich Eure Meinung.

 

Punkt 2 betrifft die Inhalte von autohub.de.

Ab Januar werden Inhalte von auto-medienportal.net und sp-x den „eigenen Content“ unterstützen. Im News-Tagesgeschäft sind die Inhalte zu kurzlebig, als das man hier die große kulturelle Tiefe anlegen müsste. Und ampnet und sp-x bilden neben journalistischer Professionalität die tagesaktuellen Inhalte vollständig ab. Wir werden die Inhalte der beiden Redaktionsbüros jedoch nicht auf die Titelseiten bringen. Der Content ist für das tägliche News-Geschäft mit den Suchmaschinen notwendig.  Wir werden auch keine Inhalte übernehmen, bei denen wir ansonsten außen vor geblieben wären. sp-x und ampnet werden die eigenen Inhalte unterstützen, nicht ersetzen. Automobil-Hersteller, die autohub.de zu Terminen, Events und Neu-Vorstellungen einladen, erhalten in der Zukunft eine noch tiefere und breitere Berichterstattung.  Automobil-Hersteller, deren Testwagen-Fuhrpark für uns offen ist, werden mit mehr Reichweite bedacht. Wichtig ist dabei: Wir werden auch in Zukunft nicht zum SEO-BLOG. Die Premium-Plätze, die Titelzeilen und das größte Gewicht erhalten unsere eigenen Inhalte.

Wie findet Ihr das?

 

Und nun: Fehlt autohub.de die grafische Eleganz? Die Kultur? Der Style?

Ihr seht oben eine Grafik, mal eben so aus dem Handgelenk. Vier Fotos, coole Schriftart und peng. Vermisst Ihr diese Art von „Stil“? Sollte autohub.de in der Zukunft mit solchen Grafiken arbeiten? Braucht es das? Sollten Artikel wie der AMG-GT mit solchen Grafiken „frisch“ gemacht werden?

Oder dieses Beispiel hier:

Ein ziemlich cooles Beispiel für möglichen Mehrwert. Große Bildformate mit der Möglichkeit zur Interaktion.

Gefällt Euch das? Würde das den Informations- und Unterhaltungswert von autohub.de weiter steigern?

So sprecht jetzt, oder schweigt für immer…

4matic: Wie alles anfing – Mit dem S124 im Schnee

Mit dem S124 zum Timmelsjoch. Im Winter.

Die Schwaben machen es einem nicht einfach. Immer diese kryptischen Typ-Bezeichnungen. Die Vorgänger der E-Klasse, zum Beispiel der 230 E und Co.,  gehörten in den Baujahren 1984 bis 1997 (ja, früher baute man Modellreihen noch so lange…) die Baureihe W124. Aber nur als Limousine. Als Kombi, oder wie der Schwabe sagt, als „T-Modell“, waren es S124er. Auf der IAA 1985 stellte Mercedes für die W und S 124 den Allradantrieb vor. Im Herbst 2015, auch wieder zur IAA, wird der von Mercedes-Benz auf den Begriff 4matic getaufte Allradantrieb demnach 30 Jahre alt.  Happy-Birthday muss man da nicht mehr singen, aber es ist ein guter Zeitpunkt, um sich jetzt einmal zu erinnern, wie das damals war – mit dem Allradantrieb.

4matic s124 01 timmelsjoch

Timmelsjoch: Anfang Dezember 2014

Schnee liegt auf 2.175 Meter erstmal keiner. Hier an der Baustelle zum neuen Timmelsjoch Motorrad-Museum, auf Höhe der ehemaligen Maut-Station, starten wir unseren „Aufstieg“. Und zwar so, wie man das 1987 auch gemacht hätte. Nur damals wäre der E300 TD T 4 matic fabrikneu gewesen.

In diesem 300 TD T 4matic sitzt du nicht einfach auf dem Fahrergestühl, du bist Teil der Sitze. Sie nehmen dich auf, sie betten dich federzart. Die schmalen A- und B-Säulen beschränken den Blick kaum, anders als in modernen Autos hat man nicht das Gefühl, in einer Nato-Blechkiste mit nachträglich eingeschweißten Gucklöchern zu sitzen. Freier Blick. Weich federt der Fahrersitz, Omas Sofa kommt in den Sinn, auch das gibt es heute nicht mehr. Das typische „so muss Mercedes sein“ Gefühl stellt sich sofort ein. In den Ohren hallt der pumpende Klang des 3 Liter Reihensechszylinder-Vorkammer-Diesels. Das ist der Taxi-Sound für Generationen von  Disco-Heimkehrern. Dieser nagelnde Sound, kaum durch Drehzahlen beeinflusst, das ist klassische Mercedes-Dieselmusik. Im E300 TDT sollen es 147 PS und 273 Nm sein, die vom Ölbrenner 1987 zum ersten Mal an alle vier Räder geschickt werden.

 

Im Metzgermeister -Traum durch Schnee und Eis

Die Sonne lacht über uns. Die Berge zeigen sich von der glitzernden Seite. Wer jetzt zu langsam über die zum Teil geräumte Hochalpenstraße gondelt, der könnte am Ende der Tour, wenn die Sonne über den Scheibkopf spitzt, von abgehenden Lawinen getroffen werden. Also schnell den Tresorklang der schließenden Türen genießen.Der Vorkammer-Diesel läuft unbeirrt und ist vorgewärmt, die Automatik auf D und das Pedal durchgedrückt. Gas. Also so ähnlich.

Die unfassbare Trägheit alter Turbodieselmotoren beeindruckt. Kraft? Nun – irgendwann, während sich die sechs Töpfe durch das schmale Drehzahlband hangeln, beschleunigt auch der S124. Traktionsprobleme? Warum genau hatte man sich damals Gedanken um die Traktion gemacht? Mit vier Mann besetzt, werfen wir den S124 um die ersten Kehren der Hochalpen-Straße. Tempolimits sind zu Beginn keine Frage wert. Nach vier Kurven wird aus den leichten Schneeflecken auf der Straße der erste Schnee-Matsch des Jahres. Die Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h für den E300 TDT 4matic wirken jetzt umso theoretischer.

Draußen werfen die Reifen den Schnee nun in Richtung Außenspiegel hoch. Fiese Eisplatten unter der lockeren Schneeschicht lassen den weißen Kombi versetzen. ESP? Dieses „Anti-Schleudersystem“ saß damals noch hinter dem Lenkrad und war unter anderem als „Fahrzeugführer“ bekannt. Aber der 4matic-Antrieb stellt den Fahrer nicht vor unlösbare Aufgaben. Am großen Volant lässt sich der Kombi sicher im Ruder halten. Leicht quer? Dem S124 ist das egal. Stoisch presst der Turbodiesel seine Kraft über die vier Räder. Lässig hält die Viergang-Automatik die Motordrehzahl im Keller. Nagelnd und zufrieden brummend, wandern die 273 Nm durch die Ölwanne. Das vordere Differential mussten die Mercedes-Ingenieure damals in die Ölwanne des E 300 TD 4matic packen, woanders war einfach kein Platz mehr.

E300 TD T 4matic:

Er war der Traumwagen von gut verdienenden Handwerkern und Selbstständigen. Auch heute beeindruckt der S124 noch immer mit seinem Raumangebot und natürlich dieser uneingeschränkten Rundumsicht, die man nur noch von Youngtimern kennt. Und als 4matic wirkt das stoische Traktionsangebot beruhigend sicher – auch ohne ESP. Auf über 2.500 Metern liegt der Schnee bereits meterhoch, der Himmel zieht sich zu und will uns von der Geschichte des Timmelsjochs erzählen. Von Schmugglern und dem Handelsweg zwischen Süd-Tirol und dem Ötztal.

Ich selbst habe dafür keine Zeit, lieber noch ein wenig mit einem der Ur-Väter der modernen Allradtechnik durch den Schnee toben. Also fahren wir die Hochalpen-Straße wieder hinab. Und wieder hinauf …

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Leistung E300 TD T: Baureihe S124 4matic:
147 PS ab 1987 bis 1997

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Galerie: Lexus RC F – die Technik im Detail

Zum Fahrbericht des Lexus RC-F in Ascari, geht es hier lang (klick)

Überblick über die Technik und die Details des neuen Lexus RC-F

Lexus RC-F01 Technik Detail
Schnittbild mit Sicht auf den 5.0 Liter V8, den Antriebsstrang und die als „Doppelte Querlenker“ aufgebaute Achskonstruktion vorne.
Lexus RC-F02 Technik Detail
4.969 ccm³ Hubraum hat der V8-Motor des RC-F. Ab Motorblock ist der 477 PS starke Sauger eine komplette Neu-Entwicklung.
Lexus RC-F03 Technik Detail
Die Lufteinlässe des RC-F dienen nicht der Show. Dahinter sitzen die Ölkühler. Von dort wird die Luft weiter durch das Radhaus in Richtung Bremse geleitet.
Lexus RC-F04 Technik Detail
Geschmiedetes Leichtmetall für die Mehrlenker-Hinterachse reduziert die ungefederten Massen.
Lexus RC-F05 Technik Detail
Die Plattform des RC-F hat Gemeinsamkeiten mit dem Lexus IS und dem GS. Neben hochfesten Stählen kommen Aluminium-Komponenten zum Einsatz.
Lexus RC-F06 Technik Detail
Der verkleidete Unterboden sorgt für eine definierte Aerodynamik auch unterhalb des Fahrzeuges.
Lexus RC-F07 Technik Detail
Doppel-Querlenker-Vorderachse mit Querlenkern aus geschmiedetem Leichtmetall (oben).
Lexus RC-F08 Technik Detail
Mehrlenker-Hinterachse und Achsschemel im Detail.
Lexus RC-F09 Technik Detail
An der Vorderachse wurden Reifen der Dimension 255/35-19 verwendet, hinten kommen 275/35-19 zum Einsatz.
Lexus RC-F10 Technik Detail
Die 380mm große Bremsanlage kommt vom Bremsen-Spezialisten Brembo aus Italien.
Lexus RC-F11 Technik Detail
Lexus hat versucht, den Schwerpunkt des RC-F so niedrig wie möglich zu halten. Das Leergewicht beträgt zwischen 1.765 kg und 1.840 kg.