News: Lifting für Mazda CX 5 und Mazda6 – Innen schöner

Nach knapp drei Jahren wertet Mazda seine Erfolgsmodelle CX5 und Mazda6 behutsam auf. Außen ändert sich nur wenig, der Innenraum dagegen wurde konsequent umgekrempelt.

Die äußerlichen Änderungen beschränken sich auf neue optionale LED-Scheinwerfer, die beiden einen Hauch Grimmigkeit verleihen, aber nicht in allen Ausstattungs- und Antriebsversionen zu haben sind. Weit mehr Modifikationen gibt es im Innenraum: Der Handbremshebel zwischen den Vordersitzen ist verschwunden, wurde von einem Knopf ersetzt, der die Blockade nunmehr elektrisch erledigt. Dazu kommt das bereits aus dem Mazda3 bekannte Bediensystem mit Drehschalter für Navigation, Entertainment, Internetanbindung zum Einsatz. Der 7 Zoll große Touchscreen-Farbmonitor ist zwar immer noch kleiner als bei manchen Rivalen, wanderte aber ein gutes Stück nach oben und liegt so besser im Blick. Dem Mazda6 bleibt allerdings das Head-Up-Display vorbehalten, bei dem Tempo oder Navi-Anweisungen auf eine kleine Zusatzscheibe direkt ins Sichtfeld des Fahrers gespiegelt werden. Auch bei der Anmutung hat Mazda zugelegt. Neue Materialien wie Vinylverkleidungen und Chromapplikationen kamen hinzu, sollen für Wohlfühl-Ambiente sorgen.

Weitgehend unverändert bleibt die Antriebspalette. Stärkstes Stück unter der Haube ist der 129 kW/175-PS-Diesel mit 2,2 Litern Hubraum, der sich nach Norm mit 5,2 Litern auf 100 Kilometer zufrieden gibt. Im SUV ist es immer mit Allradantrieb kombiniert. In der japanischen „Sechser“-Reihe ist der „4×4“ erstmals gegen Aufpreis zu haben. Allerdings nur für den Kombi, der aber ohnehin 80 Prozent aller Verkäufe des Mazda6 ausmacht. Außerdem ist weiterhin die Variante mit 110 kW/150 PS bestellbar. Darüber hinaus sind für die beiden Modelle Benziner mit Leistungswerten zwischen 107 kW/145 PS und 141 kW/192 PS zu haben.

Für die zweite Lebenshälfte sind beide Modelle jetzt auf der Höhe der Zeit. Deutschland-Chef Josef Schmid rechnet für 2015 mit gleichbleibenden Verkäufen – auch für den Bestseller CX-5. Dem aber droht familiäres Ungemach: Mitte des Jahres kommt dessen kleinerer Bruder CX-3. Und der startet mit ähnlichen Vorschusslorbeeren wie einst der Große.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Mazda punktet beim Restwert

Mazda überzeugt in einer aktuellen Restwertanalyse von Schwacke mit drei Modellen. Der Mazda2 sowohl mit Benziner als auch mit Dieselmotor mit niedrigen Betriebskosten und dem geringsten Wertverlust der in der „Car to Market“-Studie analysierten Modelle. Mit dem 77 kW / 105 PS starken Skyactiv-D-Diesel ist der neue Kleinwagen in der Ausstattung Exclusive-Line nach drei Jahren und 60 000 Kilometern Laufleistung noch 46 Prozent seines Kaufpreises in Höhe von 18 290 Euro wert. Der japanische Kleinwagen weist damit den höchsten prozentualen Restwert der in der Studie untersuchten Modelle auf und liegt den Schwacke-Analysten zufolge vor den Wettbewerbern VW Polo, Opel Corsa, Toyota Yaris, Renault Clio und Ford Fiesta.

Auch mit dem 55 kW / 75 PS leistenden Benziner nimmt der Mazda2 eine Spitzenposition unter den Kleinwagen ein: In Verbindung mit der Einstiegsmotorisierung und dem Ausstattungsniveau Exclusive-Line beträgt der Restwert 44 Prozent, bei den 66 kW / 90 PS (Exclusive-Line) und 85 kW / 115 PS (Sports-Line) sogar 45 Prozent des Kaufpreises.

Der Mazda6 Kombi weist in der Exclusive-Line mit SkyactivV-D 150 Dieselmotor (110 kW/150 PS) und Sechs-Gang-Schaltgetriebe den geringsten Wertverlust in absoluten Zahlen auf. Der Mazda CX-5 2015 bietet in gleicher Ausstattung und Motorisierung mit 55 Prozent den höchsten prozentualen Restwert seiner Klasse auf – und landet damit vor Volkswagen und Nissan.

 

 

(ampnet/jri)

News: Yamaha plant Kleinstwagen – Vier statt zwei Räder

Der Motorradhersteller Yamaha will in das Pkw-Geschäft einsteigen. Laut einem Bericht der japanischen Wirtschaftszeitung „Nikkei“ soll ein zweisitziger Kleinstwagen ab 2019 zunächst in Europa starten. Später könnten weitere Märkte hinzukommen. Die Studie eines derartigen Fahrzeugs hatte das Unternehmen bereits 2013 unter dem Namen „Motiv“ auf der Automesse in Tokio vorgestellt. Geplant sind dem Bericht zufolge eine Elektroversion sowie eine Variante mit einem kleinen Ein-Liter-Ottomotor.

Der Yamaha-Konzern ist einer der bedeutendsten Hersteller von Musikinstrumenten und der weltweit zweitgrößte Motorradproduzent, baut aber auch Pkw-Motoren für die Toyota-Tochter Lexus. Auch Ford und Mazda bezogen schon Triebwerke von den Japanern. Der Einstieg eines Motorradherstellers in die Pkw-Produktion hat bereits prominente Beispiele. Auch BMW und Honda starteten mit motorisierten Zweirädern. Und selbst komplett branchenfremde Konzerne wie Apple oder Google denken offenbar über einen Einstieg in das Pkw-Geschäft nach.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Toyota I-Road – Auf drei Rädern in die Zukunft

Die Zukunft rollt auf drei Rädern und legt sich spektakulär in die Kurve. Die Zukunft erinnert aber auch an die Vergangenheit, denn der für die künftige urbane Mobilität auserkorene Toyota I-Road wirkt wie eine futuristische Neuauflage des legendären Messerschmitt-Kabinenrollers aus den 1950er Jahren. Toyotas Dreirad verlangt vom Fahrer ein deutliches Umdenken, denn gesteuert wird das extrem kompakte Mobil über das Hinterrad. Unterwegs ist Toyotas Elektro-Flitzer im französischen Grenoble, wo im vergangenen Jahr ein dreijähriges Projekt begann, bei dem die Kombination aus individueller Elektromobilität und öffentlichem Personenverkehr getestet werden soll.

Vor den ersten Metern müssen die potenziellen I-Road-Piloten allerdings in einen Fahrerlehrgang, denn das Dreirad mit Platz für zwei Menschen, die sich angesichts der Enge sehr gut verstehen sollten, verlangt eine deutliche Umstellung beim Fahren. Allein schon die Hinterradlenkung hat ein vollkommen eigenes Fahrverhalten zur Folge. Hinzu kommt noch die Neigetechnik, die den als Quad zugelassenen Elektroflitzer zu spektakulären Kurvenfahrten verhilft, bei der unachtsame Neulinge aber schon mal zu weit in den Gegenverkehr geraten können.

Hat man einmal die Eigenarten des 2,34 Meter langen und 87 Zentimeter breiten I-Road erfahren, bringt diese Art der Elektromobilität viel Fahrspaß, obwohl die Komforteigenschaften eher unterentwickelt sind. Heizung? Wer braucht die schon? Dafür ist die Windschutzscheibe beheizbar, und in der größten Not könnte man die Hände dort aufwärmen. Geräuschdämmung? Der I-Road beweist, dass auch Elektrofahrzeuge nicht immer als Leisetreter auftreten – wenigstens im Innenraum, wo sich Reifen und Karosserie unmissverständlich bemerkbar machen. Für Zeitgenossen, die konventionelle Konfigurationen bevorzugen, bietet Toyota in Grenoble auch noch den vierrädrigen Einsitzer Coms mit Gepäckraum und Frontlenkung an.

Beide Modelle erreichen eine Reichweite von 35 bis 50 Kilometern oder eine Betriebszeit von drei Stunden und gehören zum Projekt „Cité Lib by Ha:Mo“, mit dem Grenoble die Verzahnung von konventioneller öffentlicher und individueller (elektrischer) Mobilität testen will. Dabei steht „Cité Lib“ für ein Carsharing-Unternehmen, das seit zehn Jahren in der ehemaligen Olympiastadt Fahrzeuge mit Benzin-, Hybrid-, Erdgas- und Elektroantrieb anbietet. Ha:Mo ist Toyotas Abkürzung für Harmonische Mobilität.

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Die Stadt musste sich wegen ihrer Kessellage schon früh mit den Folgen der Luftverschmutzung auseinandersetzen und hat deshalb eine hervorragende öffentliche Verkehrsinfrastruktur aufgebaut. Neben den Elektromobilen, stehen auch E-Bikes zum Mieten bereit. „Wir wollen hier lernen, wie in Zukunft städtische Mobilität gestaltet werden kann“, beschreibt Jean-Yves Jault von Toyota-Europa die Zielsetzung des Projekts. Ob das Konzept danach auch auf andere Städte übertragen wird, ist noch nicht entschieden. Seit vergangenem Oktober sind jeweils 35 I-Road und Coms im Einsatz, die an 27 Ladestationen im Stadtgebiet mit 120 Ladepunkten geladen werden können. Die Zahl wird sich in Zukunft noch erhöhen.

Vor dem ersten Einsteigen müssen sich Interessenten registrieren lassen, ihren Führerschein und eine Meldebescheinigung vorlegen. Nachdem eine Gebühr von 50 Euro und eine Kaution von 150 Euro hinterlegt und eine zweistündige Einweisung in die Eigenarten des I-Road absolviert sind, können die Fahrzeuge über eine App (Apple und Android) gebucht und mittels einer Chipkarte gestartet werden. Bisher haben sich rund 250 Interessenten registrieren lassen „und jede Woche melden sich rund 50 weitere Kunden an“, erklärt Jault. Nach der Fahrt wird das Fahrzeug an einer der Ladestationen wieder abgestellt und abgerechnet. Für die ersten 15 Minuten werden drei Euro fällig, danach zwei für die zweite Viertelstunde und ein Euro für die folgenden 15 Minuten, was einen Stundensatz von sieben Euro ergibt. Das Parken in der Stadt ist für die Elektroflitzer kostenlos.

Das Projekt versteht sich bewusst als Ergänzung des Öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadt. „Wir sind teurer als Busse und Bahnen, dafür aber billiger als ein Taxi“, erklärt Jault die Zielrichtung. Der Strom für die Fahrzeuge stammt, und das ist in Frankreich nicht unbedingt selbstverständlich, aus regenerativen Quellen – vor allem aus Wasserkraft, sodass mit I-Road und Co die Umweltbelastung nicht nur lokal verringert wird.

Autor: Walther Wuttke/SP-X

Genf 2015: Alles auf Angriff beim Mercedes-AMG GT3

Mit V8-Sound stimmt Mercedes-AMG die Besucher des Automobilsalons in Genf (3. – 15. März 2015) mit dem neuen Mercedes-AMG GT3 auf die Motorsport-Saison ein. Mit dem GT3 will die Sportwagen- und Performance-Marke von Mercedes-Benz ihr Motorsport-Engagement ausbauen. Dazu wird der nach dem FIA GT3-Reglement entwickelte Rennwagen in den am stärksten umkämpften Kundensportserien der Welt antreten. Der GT3 basiert auf dem Mercedes-AMG GT, der in wenigen Tagen auf den Markt kommt. Der GT3 wird Ende 2015 an Kundenteams ausgeliefert werden.

„Mit dem neuen Mercedes-AMG GT3 starten wir in einem hart umkämpften und dicht besetzten Wettbewerbsfeld. Das hohe technologische Niveau und das faire Reglement motivieren uns, mit unserem neuen Kundenrennwagen hier ganz vorne mitzufahren. Nur wer gegen die Besten gewinnt, stellt seinen Führungsanspruch glaubwürdig unter Beweis“, so Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.

Bereits der serienmäßige Mercedes-AMG GT bietet mit niedrigem Schwerpunkt, perfekter Gewichtsverteilung und breiter Spurweite gute Voraussetzungen für die GT3-Rennversion. Denn dieses Layout garantiert ein präzises Einlenkverhalten, hohe Querbeschleunigungen, hohe Agilität, große Traktion und geringe Massenträgheit bei spontanen Richtungswechseln.

Schon im Stand verkörpert der neue Mercedes-AMG GT3 pure Kraft. Der Mattlack in Designo Selenitgrau Magno, verbreiterte Karosserie, die großen Lufteinlässe, der Diffusor und der riesige Heckflügel signalisieren Angriffslust. Sämtliche Änderungen an der Karosserie dienen dem maximalen Abtrieb und der aerodynamische Performance.

Wie bei der Straßenversion besteht die Fahrzeugstruktur des GT3 aus einem sehr leichten und extrem steifen Aluminium-Spaceframe, der hervorragende Sicherheit für den Fahrer bietet. Der Pilot wird zusätzlich durch die stabile Carbon-Sitzschale und einen integrierten Überrollkäfig aus hochfestem Stahl geschützt. Um das Fahrzeuggewicht zu senken, sind Motorhaube, Türen, vordere Kotflügel, Front- und Heckschürze, Seitenwand, Seitenschweller, Diffusor, Heckdeckel und Heckflügel aus besonders leichtem und gleichzeitig hochfestem Carbon gefertigt.

Für den renntauglichen Vortrieb sorgt der aus dem SLS AMG GT3 bekannte und zusätzlich optimierte AMG 6,3-Liter-V8-Motor, ein hochdrehzahltauglicher Saugmotor mit geringen Betriebskosten beim Renneinsatz. Das sequenzielle Sechs-Gang-Renngetriebe des GT3 ist – wie beim Serien-GT – nach dem Transaxle-Prinzip an der Hinterachse montiert und ermöglicht damit die optimale Gewichtsverteilung. Eine weitere Gemeinsamkeit sind die Doppelquerlenkerachsen, die fast komplett aus Aluminium bestehen. Diese Lösungen zeigen beispielhaft, wie eng Serien- und Rennsporttechnologie bei AMG verwandt sind.

 

(ampnet/Sm)

News: Ford Mustang kann ab 2. März bestellt werden

Bei Ford kann ab 2. März 2015 der Mustang bestellt werden. Die offizielle Markteinführung ist für Mitte des Jahres geplant, die ersten Fahrzeuge werden voraussichtlich bereits im Juni an die Kunden ausgeliefert. Die neu etablierten Ford-Stores bilden das Rückgrat für die Präsentation der ame-rikanischen Sportwagenikone. Sie bieten den Kunden über eine Auswahl von Ausstellungsfahrzeu-gen und Testfahrten hinaus ein neues und besonderes Marken- und Serviceerlebnis. Die Ausstel-lungs- und Testfahrzeuge stehen ab Ende Mai bereit.

Angeboten wird der Mustang als Fastback (Coupé) mit 2,3 Liter großem Vier-Zylinder-Triebwerk zu Preisen ab 35.000 Euro. Er leistet 231 kW / 314 PS und hat einen Normdurchschnittsverbrauch von 8,0 Litern.) Die GT-Version mit klassischem 5,0-Liter-V8 ist 5000 Euro teurer und bringt 308 kW / 418 PS sowie ein maximales Drehmoment von 524 Newtonmetern mit. Die Höchstgeschwin-digkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Für die Cabrios (Convertible) werden jeweils 4000 Euro mehr verlangt. Alternativ zum Schalt- steht ein Sechs-Gang-Automatikgetriebe mit Schalt-wippen am Lenkrad zur Wahl.

Die von Ford für den europäischen Markt spezifizierten Modelle haben serienmäßig ein sogenanntes Performance-Paket an Bord. Es verbessert das Handling des Sportwagens ebenso wie seine Bremseigenschaften und sorgt für eine höhere Kühlleistung. Das Paket beinhaltet eine modifizierte Abstimmung des Fahrwerks und eine zusätzliche Abstützung zwischen oberer Radaufhängung und Motorraum-Stirnwand sowie verstärkte Stabilisatoren hinten. Auch die Fahrer-Assistenz-Systeme und die elektrische EPAS-Servolenkung zeichnen sich durch eine spezielle europäische Abstimmung aus.

Ford liefert den Mustang serienmäßig mit Geschwindigkeitsregelanlage und dem sprachgesteuerten Kommunikations- und Entertainmentsystems Sync 2 inklusive Touchscreen aus. Optional steht ein Premium-Sound-System mit zwölf Lautsprechern und Ford-Navigationssystem zur Verfügung.

 

(ampnet/jri)

News: Gewerbewochen bei Ford

Ford startet eine neue „Gewerbewochen“-Initiative. Vom 1. bis zum 31. März 2015 können sich Gewerbekunden sowie die Betreiber kleiner und mittelgroßer Fuhrparks beim Kauf eines neuen Pkw der Marke einen Bonus von 1000 Euro sichern. Dazu gibt es Sonderfinanzierungskonditionen der Ford-Bank mit einem effektiven Jahreszins von 0,0 Prozent, die auch für die Nutzfahrzeug-Baureihen erhältlich sind.

So gibt es beispielsweise den Ford Mondeo Turnier Trend mit 85 kW / 115 PS) starkem 1,6-Liter-Turbodiesel und Business-Paket für eine monatliche Rate von 199,90 Euro. Das Fahrzeug bietet unter anderem Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Navigationssystem inklusive Sprachsteuerung Sync 2 mit Touchscreen , einen Ein- und Auspark-Assistenten sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage. Das Angebot bezieht sich auf eine Laufzeit von 24 Monaten und eine Gesamtfahrleistung von 30 000 Kilometern. Die Anzahlung entspricht mit 3990 Euro in etwas der Höhe der Mehrwertsteuer. Ausgeschlossen sind Großkunden mit Ford-Rahmenvertrag sowie gewerbliche Sonderabnehmer (wie z.B. Taxi, Fahrschulen, Behörden).

 

 

(ampnet/jri)

News: Mazda CX-5: Auf dem Weg nach oben

Nicht schlecht, wirklich nicht schlecht: Erst seit drei Jahren ist Mazdas CX-5 auf dem Markt, fand in dieser Zeit aber 850 000 Käufer, davon 150 000 in Europa. Fast jede dritte Order auf dem Kontinent kam dabei aus Deutschland. Kein Wunder, dass Josef A. Schmid, Geschäftsführer bei Mazda Motors Deutschland, in Bezug auf das Kompakt-SUV von einem „durchschlagenden Erfolgsmodell“ spricht, von einem „attraktiven und begehrenswerten Fahrzeug“.

Obwohl das Interesse an dem CX-5 ungebrochen ist – 2014 zog der Verkauf hierzulande um 17 Prozent gegenüber dem Vorjahr an –, gönnt Mazda dem Fast-Absatzmillionär eine umfassende technische und optische Frischzellenkur. Manch einer mag die zu einem derart frühen Zeitpunkt für zu umfangreich halten, doch Kenichiro Saruwatari, bei Mazda Europa zuständig für Forschung und Entwicklung, hält dagegen: „Indem wir auf die Menschen hören, können wir unser Angebot verbessern.“ Bei allem Erfolg, der sich unter anderem darin zeige, dass dem CX-5 insgesamt 75 internationale Auszeichnungen zugesprochen wurden, habe es auch vereinzelte Kritikpunkte gegeben.

So seien einige Kunden nicht mit der Akustik zufrieden gewesen. Die Behauptung, dass Mazda hier nachgebessert habe, wäre eine schiere Untertreibung. Um 1,2 dB konnten die Techniker bei hohen Geschwindigkeiten das Geräuschniveau verbessern – klingt nach einer Kleinigkeit, sind aber tatsächlich 13 Prozent im Vergleich zu bisher. Unter anderem wurde zu diesem Zweck der Außenspiegel verkleinert.

Und da man schon dabei war, wertete man auch gleich den Innenraum auf. Denn Mazda hat ein großes Ziel: Das Unternehmen möchte in nicht allzu ferner Zukunft als Premium-Anbieter wahrgenommen werden. Kein anderes Wort scheint in der Produktpräsentation häufiger aufzutauchen. Von Premium-Anmutung ist da immer wieder die Rede und von Erfolgen auf dem Weg nach oben, zum Premium-Autohersteller. Das Ziel scheint nicht anmaßend gewählt zu sein: Laut Schmid verzeichnet Mazda in Deutschland beim CX-5 rund 40 Prozent Neukunden, viele von ihnen hätten zuvor Premium-Fahrzeuge besessen.

Als der CX-5 vor drei Jahren auf den Markt kam, war es das erste Modell in der Codo-Designsprache. Es wäre ein Eingeständnis des Scheiterns, wenn Mazda hier massive Änderungen vorgenommen hätte, zumal Codo ebenso viel beachtet wie hoch gelobt wird. Umgekehrt müssen bei einem Facelift auch die Designer gewissermaßen ihren Fingerabdruck hinterlassen. Die Lösung für dieses Dilemma hört sich bei Martin Kaiser aus der europäischen Produktkommunikation in der Präsentation dann so an: „Wir haben beim CX-5 das Markengesicht ausdrucksvoller gestaltet.“ Am ehesten wird das bei der Frontpartie durch die Voll-LED-Scheinwerfer inklusive LED Tagfahrlicht und LED Nebelscheinwerfern (je nach Ausstattungslinie) deutlich. Ansonsten aber handelt es sich bei der optischen Exterieur-Aufwertung eher um Details.

Anders sieht das bei der Technik aus. Wer sich für die Kombination CX-5 mit Benzinmotor und Automatikgetriebe entscheidet, kann nun erstmals mit einem Fahrmodusschalter die Getriebecharakteristik und Gaspedalansprache verändern. Neu ist auch die Top-Motorisierung. Bei ihr handelt es sich um ein 2,5-Liter-Triebwerk, das 141 kW / 192 PS leistet und der Skyactiv-Familie entstammt (auch dieses inzwischen extrem erfolgreiche Label feierte, nebenbei bemerkt, 2012 beim CX-5 seine Premiere). Der Treibstoffverbrauch nach EU-Testnorm liegt bei 7,2 l/100 km, was einem CO2-Ausstoß von 165 g/km entspricht. Als weitere Motoren sind Benzinaggregate mit 118 kW / 160 PS (mit Allradantrieb) und 121 kW / 165 PS (Frontantrieb) erhältlich. Die Selbstzünder leisten 110 kW / 150 PS (Skyaktiv-D 150, Allradantrieb oder Frontantrieb) oder 129 kW / 175 PS (Skyaktiv-D 175, grundsätzlich Allradantrieb). Bei beiden Dieselaggregaten besteht die Wahl zwischen Sechs-Gang-Automatikgetriebe oder manueller Sechs-Gang-Schaltung.

Je nach Ausstattungslinie feiern diverse Assistenzsysteme ihre CX-5-Premiere. Hierzu gehören die Voll-LED-Scheinwerfer ab Exklusive-Line, der automatische Fernlichtregulierer Adaptive LED Headlights (ALH) in der Sports-Line, der Spurhalteassistent Lane-Keep Assist System (LAS, Sports-Line) und die Müdigkeitserkennung Driver Attention Alert (DAA, Sports-Line). Der City-Notbremsassistent SCBS (ab Center-Line) erhält in der Ausstattungslinie Sports Line eine Aufwertung zum SCBS Plus und schützt dann auch bei Rückwärtsfahrten durch einen aktiven Bremseingriff vor Kollisionen.

Der ab sofort erhältliche CX-5 kostet ab 24 190 Euro (Skyaktiv-G 165 mit 121 kW / 165 PS, Frontantrieb) in der Prime-Line.

 

 

 

(ampnet/nf)

News: Audi-Showcar Prologue Avant – Jetzt mit großer Klappe

Nach dem Coupé-Konzept Prologue stellt Audi auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) eine Kombi-Version des Design- und Technologie-Trägers vor. Die 5,11 Meter lange Studie Prologue Avant hat ein flach abfallendes Kombi-Heck, ähnlich dem des Mercedes CLS Shooting Brake.

Im Audi läuft das Licht im Heck als Band über die volle Breite des Autos. Die LED-Heckleuchten wechseln zwischen zwei- und dreidimensionalen Effekten. Das abfallende Dach mündet in eine Kante, die das ganze Heck umläuft. Eine recht hohe Gürtellinie lässt den Prologue massiv wirken, die Radhäuser werden dezent betont. Die stark akzentuierte Front mit dem großen Kühlergrill wirkt dynamisch. Dank Matrix-Laser-Technik sind die Scheinwerfer schmal, weitere Leuchteinheiten betonen die sportlichen Lufteinlässe.

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Wie schon bei der Coupé-Studie erstreckt sich im Innern die berührungsempfindliche Bildschirm-Fläche quasi über das gesamte Armaturenbrett. Der Fahrer findet Assistenz- und Multimediat-Flächen links und rechts vom Lenkrad, hat zudem noch ein OLED-Display (organische LED) auf der Konsole des Mitteltunnels für Schrifteingabe, Klimatisierung und Infotainment.

Der Beifahrer bedient einen weiteren Bildschirm und auch die Fond-Passagiere, die auf zwei Einzelsitzen untergebracht sind, haben Tablets und ein OLED-Display für Bedienung und Unterhaltung. Eine intelligente Software identifiziert Fahrer und Passagiere anhand ihrer Smartphones, stellt Sitze und Klimatisierung nach ihren Vorlieben ein und macht Vorschläge für Musik und Routenplanung.

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Deutlich näher an der Serie als die futuristische Bedienung ist der Plug-in-Hybrid-Antrieb, er ist nahezu identisch mit dem im Audi Q7 e-tron quattro, der im Sommer auf den Markt kommt. Die Systemleistung von 3,0-Liter-Diesel und Elektromotor ist mit 335 kW/455 PS etwas höher. Eine Achtstufenautomatik leitet die Kräfte des Motors an den permanenten Allradantrieb. Das Showcar sprintet laut Audi in 5,1 Sekunden auf 100 km/h, im Mittel soll der Avant nur 1,6 Liter Diesel auf den ersten 100 Kilometern verbrauchen. Die Batterie, die 14,1 kWh Energie speichert, lässt sich induktiv laden. Luftfederung und Allradlenkung sollen für ausreichend Komfort und Fahrdynamik sorgen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Livestream vom Automobil-Salon in Genf

In der kommenden Woche startet der Automobil-Salon in Genf. Zahlreiche Hersteller bieten für die, die nicht auf diese wichtige Automobile Frühjahrs-Messe kommen können, weltweite Livestreams an.

Eine Übersicht der Livestreams haben wir hier für Euch aufgelistet:

 

Bookmarken! 

autohub.de wird natürlich live vor Ort sein und mit den wichtigsten Neuheiten im Gepäck aus Genf zurück kommen. Wer sich für die Presse-Livestreams interessiert, der sollte diesen Artikel bookmarken! Die jeweiligen Artikel mit den integrierten Livestreams gehen dann immer 15 Minuten vor dem Start der Presse-Konferenzen los!

[notification type=“notification_error“ ]Update: Ja richtig, die Artikel gehen erst 15 Minuten vor Start des jeweiligen Livestreams online. Aktuell landet man also nicht bei den Livestream-Artikel! [/notification]

News: Honda Jazz – Flexibilität besser verpackt

Auch in der dritten Generation bleibt der Honda Jazz seinem flexiblen Sitzsystem treu. Dazu gibt es mehr Platz, neue Assistenten und Motoren sowie ein aufpoliertes Design. Premiere feiert die Europaversion des Kleinwagens auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März), zum Händler kommt sie im Sommer.

In Japan ist der Fünftürer bereits seit 2013 auf dem Markt, in Deutschland startet er erst im Sommer. Äußerlich ist der Jazz nun nicht mehr so van-artig gebaut wie sein Vorgänger, wirkt flacher und gestreckter. Auch weil die Länge um knapp zehn Zentimeter auf fast vier Meter gewachsen ist, drei Zentimeter des davon entfallen auf den Radstand. Das verspricht noch mehr Platz im Fond – schon bei den Vorgängern die Schokoladenseite des Japaners. Weil der Tank beim Jazz traditionell nicht wie üblich unter der Rückbank untergebracht ist, können deren Sitzflächen wie bei einem Kinosessel hochgeklappt werden, um sperriges Gut im Fußraum zu transportieren. Alternativ lassen sich die Lehnen umlegen, was einen flachen Ladeboden im Kofferraum ergibt. Neu in Generation drei ist zusätzlich eine umklappbare Lehne beim Vordersitz, wodurch auch der Transport besonders langer Gegenstände möglich wird. Doch schon bei voller Bestuhlung zählt der kleine Honda mit einem Gepäckraumvolumen von 354 Litern zu den Lademeistern seiner Klasse.

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Der Innenraum wirkt bei der Neuauflage nun weniger verspielt als beim leicht unübersichtlichen Vorgänger. Dazu gibt es ein neues, internetfähiges Infotainment-System, das auch das Spiegeln des Smartphone-Bildschirms auf dem Touchscreen in der Mittelkonsole erlaubt. Elektronisch aufgerüstet haben die Japaner zudem bei den Assistenten. Immer an Bord ist nun ein City-Notbremssystem, auf Wunsch kommen Kollisionswarner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und automatisches Fernlicht dazu.

Beim Antrieb setzt Honda zunächst auf einen für Europa neuen 1,3-Liter-Benziner mit 75 kW/102 PS. Der Vierzylinder ist serienmäßig an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, gegen Aufpreis gibt es ein stufenloses Getriebe. Darüber hinaus wird es wohl auch einen 1,6-Liter-Diesel mit 88 kW/120 PS sowie einen Hybrid aus einem 81 kW/110 PS-Benziner und einem 30-PS-Elektromotor geben.

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Preise nennt der Hersteller knapp ein halbes Jahr vor Marktstart noch nicht. Der Vorgänger-Jazz kostet in der Einstiegsversion mit 66 kW/90 PS rund 13.000 Euro. Das ist auch ungefähr das Niveau, auf dem sich direkte Konkurrenten wie Nissan Note, Toyota Yaris oder Kia Venga bewegen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Genf 2015: NSFW! Der Glickenhaus SCG 003

Es gibt einen Grund mehr nach Genf zu fahren. Den Glickenhaus SCG 003. 

Reinstes „Automobil-Pron“ hat der US-Milliardär Glickenhaus mit dem zweiten eigenen Auto auf die Beine gestellt. Die Basis für den SCG 003 ist ein Ferrari Enzo, das Ergebnis ist unfassbar attraktiv.

SCG 003 – Der Glickenhaus-Ferrari

Anstelle des V12 hat der US-Motorsport-Fan einen 3.5 Liter V6-Bi-Turbo unter der Haube. Das Aggregat soll seine Wurzeln beim japanischen Automobil-Hersteller Honda haben. Damit wäre einzig der neue NSX als Aggregate-Spender möglich. Die Fragen, ob der Glickenhaus auch gleich das gesamte Hybrid-System des neuen NSX trägt, was am Ende eigentlich vom Ferrari Enzo geblieben ist, nachdem er die gesamte Karosse neu gestaltet hat und der Antriebsstrang mit dem sequentiellen Getriebe und dem V6-Turbo auch nicht aus Modena kommt – bleibt eine Antwort schuldig.

Wir bringen hoffentlich ein paar neue Erkenntnisse aus Genf mit!

bjoern-mein-auto-blog

Und Sascha Lobo fährt Fahrrad

Vom Auto und der Industrie dahinter hat er auf jeden Fall keinen blassen Schimmer. Anders kann man seine trübe spon-Kolumne nicht deuten. 

Bevor am Ende das „tl;dr“ folgt, lässt Sascha Lobo so fette Bingo-Sätze fallen wie:

aber marktumwälzende Innovationen funktionieren stark über die Börsenstory

oder

Und nicht nur dort: Würde man einem Unternehmen zutrauen, einen Wagen mit 200 Stundenkilometern per Software zu lenken, der eben noch die Basics der Verschlüsselung nicht beachtet hat?

In einem schwer zu lesenden Rundumschlag will er gleich alle Baustellen der Automobil-Industrie, der Marktgesetze, der Vernetzung und dem autonomen Fahren mit einem Aufwasch abhandeln. Das ist am Ende so wenig sinnvoll wie erfolgreich, von richtig will ich gar nicht sprechen. Der Versuch von mir, meiner 8 Monate alten Tochter die Quantenphysik mit der Hilfe eines Küchenmixers erklären zu wollen, wäre ebenso zielführend.

Manche Dinge sind eben doch ein wenig komplizierter. Manche Vorgänge doch ein wenig komplexer, vor allem dann, wenn man denkt, man würde von der Meta-Ebene des „Märkte sind Gespräche“ Experten hinabsteigen und die vierrädrige Welt aus Bedürfnissen und Wünschen voll umfänglich begreifen.

Und dann das notwendige Zitat, plakativ:

„Software will eat the world“

Ein Zitat vom Netscape-Erfinder Marc Andreessen. Nun, man kann mit Zitaten kommen und versuchen, damit die Welt zu erklären. Am Ende zeigt es einen Mangel an eigener Argumentationsstärke. Schade drum. 

Seine vier Weisheiten lauten:

1.) Autohersteller müssen Software-Konzerne werden

2.) Das Betriebssystem bedingt eine Verflüssigung des Produktes Auto

3.) Ökosystem und Infrastruktur entscheiden

4.) Auto-Automatisierung folgt anderen Markgesetzen

5.) Die Börse entscheidet

Vier Weisheiten und eine Forderung. 

Auto-Hersteller müssen Software-Konzerne werden. 

Bullshit. Auto-Hersteller müssen von Software-Konzernen lernen und die richtigen Partner für die Gestaltung und Umsetzung von UX-Konzepten finden. Der Automobil-Hersteller ist Automobil-Hersteller, weil er Autos fertigt. Das kann er gut. Mal mehr, mal weniger. Aber die Kompetenzen eines Automobil-Herstellers gehen eben weit über das hinaus, was man sich unter einer Smartphone Entwicklung vorstellen muss.  Wären Automobil-Hersteller auf dem Level von Apple, dann würden die Autos toll aussehen, eine fantastische User-Experience (UX) besitzen, wären jedoch zum Wegwerf-Produkt verkommen, nicht zuverlässig und von den Nutzungs-Szenarien eingeschränkt. Sorry, mit diesem Auto dürfen sie auf dieser Straße nicht fahren, bevor Sie nicht das folgende Firmware-Update geladen haben. Regen? Sorry, ihr Abo für Scheibenwischer ist gerade ausgelaufen. Bitte hinterlegen sie zuerst Ihre Kreditkarten-Informationen.

Auto-Hersteller müssen von den Software-Konzernen lernen. Aber bitte, die Kernkompetenz ist eine völlig andere und das ist gut so!

Das Betriebssystem bedingt eine Verflüssigung des Produktes Auto

Ich zitiere:

Das kommende System Auto basiert auf einem vernetzten Betriebssystem über das Einzelfahrzeug hinaus, aus dem sich neue Produkte und Märkte ergeben. Uber wird mit rund 40 Milliarden Dollar bewertet (sechs Mal mehr als Lufthansa), weil es das Betriebssystem für den Transportmarkt plant. Viele Anwendungsfälle des Produkts Auto können mit der richtigen Plattform anders abgebildet werden als durch den schnöden Produktkauf. Egal, ob Uber oder ein Wettbewerber den Transportmarkt software-seitig aufessen.

Ah ja.

Ich hab das zwölfmal gelesen. Aber das ist mir dann einfach zu sehr auf einer Meta-Ebene der Glaskugel-Vorhersage, da kann ich mich nicht einlassen. Oder doch.

Das Auto oder der Auto-Ersatz kann in vielen Fällen nicht einfach so durch ein neues Öko-System aufgebaut werden. Und Sascha Lobo vermischt hier die Notwendigkeit zur Produktion von Automobilen mit der Frage nach deren Finanzierung. Kaufen? Ist schon lange out. Und welcher Smartphone-Hersteller ist auch nur im Ansatz derart kreativ und erfolgreich in der Absatzfinanzierung wie die Banken der Automobil-Hersteller? Nein, hier reden wir schlicht von getrennten Welten. Nicht immer lassen sich alle „Industrie-Entwicklungen“ per Schablone auf den nächsten Industriezweig abbilden.

Ökosystem und Infrastruktur entscheiden

Auch in diesem Punkt eine krude Vermischung von Fakten, Ideen, Visionen und getrennten Baustellen. Die Kritik an der „Hackbarkeit“ der Auto-Systeme am Beispiel des BMW-Fail ist berechtigt. Deswegen zu denken, das Google-Mobil wäre frei von diesen Problemen, oder ein Apple-Car wären kritikfrei, ist absurd. Zudem ist Googles-Geschäftsmodell die Bereitstellung von Plattformen, nicht die Vermarktung von komplexen Eigenprodukten. Daher wird die Zukunft die Kooperation von Google und dem „Öko-System“ der Automobil-Hersteller sein. Denn gerade das bestehende und stringent arbeitende Ökosystem aus Automobil-Herstellern und deren Zulieferern ermöglicht erst die Machbarkeit von Neu-Entwicklungen, an denen am Ende der Kunde in der Konsumkette steht. Ob das gekauft, finanziert oder geshared ist – ist egal. Das Produkt Auto muss entwickelt werden.

Der Punkt: Die Auto-Automatisierung folgt anderen Marktgesetze, ist ein bunter Misch aus bereits angekratzten Themen. Daher lasse ich den außen vor.

Die Börse entscheidet

So wie die Beurteilung von UBER. An den Börsen sind schon viele Luftblasen geplatzt. Ob UBER die nächste ist? Keine Ahnung. Aber Börsen sind Marktplätze und gehandelt wird dort mit Visionen, aber auch mit Fakten. Und für Fakten bedarf es Industrie-Unternehmen die diese schaffen. Wenn UBER dann mal eine Börsen-Historie hat  wie Daimler oder BMW, dann können wir noch einmal über deren aktuelle Fantasie-Bewertung diskutieren.

Lieber Sascha Lobo:

Du bist ein kluger Kopf. Und im Internet der bekannteste Charakter-Kopf. Aber ich habe nach Deinem Spon-Artikel das Gefühl, Du hast keine Ahnung von Autos. Nicht von deren Entwicklung. Nicht von deren Zukunft. Der gesamten Automobil-Industrie das Droh-Szenario „Nokiasierung“ anzudrohen ist völlig absurd.

Alleine, weil es „die dt. Automobil-Industrie“ gar nicht gibt. Ich wage zu behaupten, es gibt keinen Industriezweig, der globaler agiert, globaler entwickelt und globaler denkt als die Automobil-Industrie. Die Hersteller halten und pflegen weitgehende Partnerschaften. BMW mit Toyota, Mercedes mit Nissan-Renault, der VW-Konzern mit China und und und …

Denen ist bewusst, dass die aktuelle UX-Entwicklung der eigenen Systeme dem Smartphone-Interface nachhinkt. Aber das ist für den aktuellen Automobil-Käufer nicht der wichtigste Kaufgrund. Denn die Welt dreht sich nicht nur um die „Netz-Avantgarde“ aus Berlin. Autos mögen dort eine Rand-Notiz oder auch mal einen SPON-Artikel wert sein – in der restlichen Welt kauft man ein Auto, weil man es braucht. Oder weil man es will.

Weil es Emotionen auslöst. Weil es Wünsche befriedigt. Weil es den Alltag bereichert. Und: Weil Autos einfach Spaß machen!

 

 

Genf 2015: Die Premiere des EDAG Cocoon light!

Was wäre, wenn wir uns unsere Autos selbst drucken könnten? Was wäre, wenn wir bei der Konstruktion von Automobilen mehr darauf schauen würden, wie die Natur konstruiert? Was wäre, wenn wir das Auto, seine Materialien und seine Fähigkeiten mal ganz neu denken würden? Was wäre, wenn wir uns auf unsere Ressourcen besinnen?

Automobil-Entwickler EDAG präsentiert den COCOON

Weltpremiere in Genf 2015: Lebendiger leuchtender Leichtbau

Die Zukunft zu gestalten, dafür braucht es Visionen. Als Zulieferer für die Industrie ist eine enorme Weitsicht notwendig, nur so lassen sich die Veränderungen der Zukunft als Chance und nicht als Problem sehen. Um die eigenen Visionen auch Dritten zugänglich zu machen, um zu demonstrieren, wie innovativ man als Entwickler ist, eignen sich Konzeptfahrzeuge sehr gut. Die EDAG Engineering AG mit Hauptsitz in Wiesbaden bringt für den Automobil-Salon 2015 in Genf ein ganz besonderes Konzeptfahrzeug mit.

Deutsche Automobilhersteller schweigen lieber, wenn es um ihre Zulieferer geht

Wussten Sie, wer eine M-Klasse als Pick-Up gebaut hat? Wer dem seligen smart Roadster mit einem neuen Kleid auf die Beine helfen wollte und wo zum Beispiel das BMW Konzept-Fahrzeug „Vision Conncected Drive“ entstand? In den gleichen Räumen, in denen mein-auto-blog  nun dem „COCOON“ bei seiner Verpuppung zuschauen durfte.  Doch über diese Geburtsstätten schweigen die deutschen Edel-Hersteller lieber. Zulieferer? Das klingt nach „Schrauben-Lieferant“. Dabei entsteht die Mehrzahl der echten Technik-Innovationen nicht bei den großen drei deutschen Premium-Herstellern, sondern in den Thinktanks der Zulieferer.

COCOON – Im Netz der Innovation

Leichtbau ist ein Trend der Zukunft. Wohlstands-Extras, Größe, Komfort und Sicherheitsansprüche haben unsere Autos immer schwerer werden lassen. Der Zwang zu mehr Effizienz erfordert einen intelligenten Leichtbau. Material dort einsparen, wo es keinen Zweck erfüllt. Schaut man sich die Künste von Mutter Natur an, dann können wir genau dort lernen. Die ultrafeste Schale einer Schildkröte. Das elastische, aber belastbare Netz einer Spinne. Der logische Leichtbau eines Blattes. Die Evolution findet immer eine Lösung. Warum ihr nicht einfach folgen und sie imitieren? Neue Techniken werden die Veränderungen in der Produktion von Fahrzeugen unter Umständen schneller umkrempeln, als dies der Automobil-Industrie lieb sein kann.

3D-Druck vs. Lagerhaltung

Im Supermarkt bekommt man 3D-Drucker bereits für den kleinen Geldbeutel. Für die Automobil-Industrie wird sich schon bald die Frage stellen: Müssen wir noch Ersatzteile auf Lager halten? Oder kann man einfache Plastikteile nicht bald „on demand“ produzieren? Selbst Metalle lassen sich heute bereits im 3D-Druck-Verfahren herstellen. Zusätzlich sind 3D-Drucker in der Lage, gänzlich neue Konstruktionen zu fertigen. Bionic-Design lautet das Stichwort. Anstelle von teuren und zeitraubenden Konstruktionsprozessen und anstelle von Druckgussformen und Werkzeugbau wird eine Technik treten, die per 3D-Druck auch größere, aufwändige Baugruppen fertigt. Just in time. Dort, wo man sie benötigt.

Das Konzeptfahrzeug Cocoon der EDAG AG demonstriert beide Techniken unter einer eher bekannten Hülle. Doch auch das gehört zur Idee des „Weiterdenkens“.

edag cocoon 23 bionic concept fahrzeug genf 2015

EDAG Light COCOON im Detail

Bionic-Design trifft Jack Wolfskin

Der Edag Light COCOON stammt zu großen Teilen aus einem 3D-Drucker. Moderne bionische Konstruktionsverfahren haben einen extremen Leichtbau ermöglicht. Um das „Skelett“ des COCOON zu verdeutlichen, wurde das BIONIC-Conceptcar mit einer widerstandsfähigen Stoffhülle vom Outdoor-Experten „Jack Wolfskin“ überzogen. Die Ideen, die Innovationen und die Umsetzung der „Bionic-Konstruktion“ stecken im Detail. Aus der Ferne ist der „Light Cocoon“ vor allem ein rattenscharf wirkender Zweisitzer, der ein wenig so aussieht, als wäre er der kürzere, der knuffigere Bruder des BMW i8.

Um den Leichtbau optisch zu verdeutlichen, wird der „Light COCOON“ von innen per LED-Technik ausgeleuchtet. Das ermöglicht tiefe Einblicke in die Idee des „Bionicle-Designs“. In Verbindung mit der widerstandsfähigen, aber lichtdurchlässigen Außenhaut lassen sich zugleich neue Leuchtgrafiken entwickeln. Ein weiteres Highlight ist der integrierte Heckspoiler, dessen Anstellwinkel verändert wird, ohne hierbei die Fläche durch Fugen zu unterbrechen. Zu verdanken ist dies dem flexiblen Überzug des Light Cocoon.

Schaut man sich die Details an, dann glaubt man an ein Auto aus einem Science-Fiction Movie. Skelettförmige Felgenstreben, eine intelligent berechnete Wabenstruktur für die hintere Crashbox. Der gesamte Edag Light COCOON stellt die bisherige Konstruktionsmatrix für Automobile auf den Kopf und zugleich in Frage. Alleine bei der Motorhaube hat der Technologie-Experte aus dem Hessischen – nur durch Bionische-Konstruktionsverfahren – rund 30% an Gewicht eingespart.

 

Galerie: EDAG Light COCOON

Die Premiere erfolgt in Genf auf dem Automobil-Salon 2015

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Über die EDAG Engineering AG:

Die EDAG Engineering AG wurde 1969 gegründet und beschäftigt heute 7.268 Mitarbeiter. Der Jahresumsatz 2013 betrug 632 Millionen Euro. Der Fokus der EDAG AG liegt auf der internationalen Automobil-Industrie. Als Engineering und Technologiepartner ist man Innovationstreiber und beschäftigt sich u.a. mit der Mobilität von morgen.

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Test: Jeep Cherokee Longitude 4×2

Jeep. Ein Wort und man hat sofort ein Bild im Kopf. Das ist DER Geländewagen. Die Kompetenz, wenn es Offroad geht. Eine US-amerikanische Ikone. Ein Leuchtfeuer der Traktion, ein Held abseits aller Trampelpfade. Und dann kommt dieser Cherokee mit Frontantrieb zum Test. Ausgerechnet der neue Cherokee. Dem ich bislang die optische Qualifikation eines Quasimodo zugestand. Nun gut. Kann das gut gehen? Ein Jeep mit Frontantrieb?

Weil alles anders ist

Im Test- und Fahrbericht:

Jeep Cherokee 4×2 Longitude 140 PS Diesel

Wer braucht schon Allradantrieb? Diese Frage scheint sich die Mehrzahl der SUV-Käufer zu stellen, nur um dann zur Antwort zu kommen: Kaum einer. Und so rollt die Welle der SUV-Modelle beeindruckend, aber nur mit Frontantrieb ausgerüstet, über die KiTa-Parkplätze der Nation. Ein SUV muss her. Der Rest ist egal.

Und weil es der Kundschaft wirklich egal scheint, ob Allradantrieb oder nicht – weil ein kompakter Jeep eben nicht mehr täglich die Strecke von der Brandungslinie der Normandie bis nach Berlin zurücklegen muss, ganz ohne Autobahn, ist ein Jeep nun auch ein Jeep, wenn er nur zwei angetriebene Räder hat.

Das will uns der neue Konzern aus Fiat und Chrysler, die Jeep-Mutti, allen Ernstes so erklären. Und vermutlich hat man recht. Und ich bin der Frage nachgegangen, kann das wirklich so sein?

Kann ein Jeep mit Frontantrieb ein Jeep sein?

Fahrbericht test 83 jeep cherokee longitude

Zwei Wochen im Jeep Cherokee mit 140 PS und Frontantrieb

Über das Design des neuen Cherokee habe ich genug Worte verfasst, früh, bereits damals zur Premiere des neuen Modells auf der New York Autoshow 2013. Bei seiner Europa-Premiere 2014 in Genf habe ich dem Cherokee dann zum ersten Mal auf den Zahn fühlen dürfen. Und musste erleben, selbst mit den italienischen Genen ist der Cherokee ein echter Jeep geworden. Das Design war da bereits nicht mehr ganz so wild. Man gewöhnt sich einfach an alles. Selbst an diese Scheinwerfer-Gestaltung über drei Etagen hinweg. Als es dann im Frühjahr 2014 in das Test- Center nach Balocco ging, war das Design des Cherokee nur noch ein Punkt unter vielen. So ist das eben. Design ist eh nur schwer zu diskutieren. Es soll ja auch Menschen geben, die fanden den Fiat Multipla schick. Schwamm drüber. Viel wichtiger war die Erfahrung mit dem neuen 9-Gang Automatikgetriebe. Und ein weiterer Ausflug in das Gelände. Offroad – der Jeep Cherokee kann das. Man muss nur beim Bestellen auf die Trailhawk-Variante Wert legen.

Aber die Marktforschung und ganz banal das KBA sagen eben ganz klar: Ein kompakter SUV wird in der Mehrzahl nicht mit einem aufwendigen Allradantrieb ausgeliefert. Der Test musste also vom „Schmalspur-Indianer“ mit Frontantrieb gemeistert werden.

Tag 1 – Wer braucht schon Allradantrieb?

Kein Allradantrieb, keine Neungang-Automatik. 140 PS Diesel und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Jeep-Testwagen kam an einem Montag im Januar zu uns. Am Tag drauf fiel der erste Schnee des Jahres. Nicht viel, aber genug, um von Schneefall sprechen zu dürfen. Es schien, als hätte der liebe Wettergott dem Cherokee den Test schwer machen wollen.

Einsteigen in das gut verarbeitete Interieur, kurz vorglühen lassen, dann den Finger auf den Start-Button und den Italo-Diesel zur Arbeit aufgefordert. Schmachtend gut lässt sich das Sechsganggetriebe bedienen, eine gefühlvolle Kupplung liefert die ersten Newtonmeter des Tages an die Wintergummis von Pirelli. Die Sottozero schnuppern den Schnee und völlig dämlich denkt man sich, hahah, jetzt muss der Frontantriebs-Jeep hier schon aufgeben.

Weit gefehlt. Der kleine Häuptling fußt auf sinnvoll dimensionierten Winterreifen in 17-Zoll. Sieht in den Radhäusern schmächtig aus, mit 215 mm Breite ist der Reifen aber ein echter Allrounder und ein wenig Schnee juckt ihn nicht. Der Jeep Cherokee nimmt zum ersten Mal die Fährte auf. Eine schneebedeckte Fahrbahn? Dafür braucht man keinen Jeep und nicht einmal Allradantrieb. Wäre ja auch albern gewesen.

Fahrbericht test 33 jeep cherokee longitude

Tag 2 – Niemand vermisst nichts

Die erste Autobahn-Etappe im Test zeigt die Vorteile des Konzepts. Wer sich so gemütlich aufrecht in ein Auto setzen kann, wer dann nicht in der Höhe von LKW-Reifen hocken muss, wer nicht aus Schießscharten um Weitsicht betteln muss, der fährt einfach entspannter.

Wer noch immer nicht versteht, weswegen die Allgemeinheit auf SUVs abfährt, der sollte mal die eigene Sportwagen-Brille abnehmen. Der Alltag ist eben nicht, den „Passo dello Stelvio“ im dritten Gang am Limit der Benzinversorgung zu nehmen, nein, der Alltag führt von Onkel Erich zu Oma Hilde – und zurück. Und am Tag darauf auf die Arbeit. Mit vielen anderen drumherum. Da will man vor allem eines: Komfort.

Der Cherokee bietet genau das. Viel Platz, guten Sitzkomfort, eine tolle und bequeme Sitzhaltung hinter dem Multifunktionslenkrad und genug Extras, um den Alltag zu erleichtern. Der Frontantrieb war noch immer kein Problem.

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Fahrbericht test 08 jeep cherokee longitude

 

Test: Jeep Cherokee Longitude 140 PS Diesel Seite 2

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Tag 3 bis 13 – Häuptling Nasenbär

Die Tage, an denen einen die Nachbarn auf die Testfahrzeuge ansprechen, sind mit der Zeit weniger geworden. Beim Cherokee kamen ein paar Zaungespräche mehr hinzu. Aber keine positiven. Positiv bleibt wohl nur: Das Design ist so kontrovers, es fördert die Kommunikation.

Im Alltag habe ich mich schnell an den 140 PS Diesel gewöhnt. Er nagelt fröhlich vor sich hin, bleibt aber, sobald man losgefahren ist, dezent im Hintergrund. Seine 350 Nm lassen ein schaltfaules Fahren zu. Niedertourig und mit einer guten Schall-Isolierung gesegnet, lassen sich auch lange Autobahn-Etappen gut gelaunt abspulen. Die fast 1.9 Tonnen Leergewicht und der cW-Wert von 0.33 sorgen für eine natürliche Gelassenheit. So ein SUV ist eben kein Spielzeug für den Performance-Kurs.

Wichtiger ist das Platzangebot. Hinter dem Lenkrad kann man sich nicht beschweren und auch in Reihe zwei demonstriert der „kleine Cherokee“ Stammesgröße. Praktisch ist das „geheime“ Ablagefach unter dem Beifahrersatz. Es dient als zusätzlicher Stauraum für Kleinzeug und nimmt wertvolle Gegenstände auf, wenn man das Fahrzeug parkt.

Die farblichen Akzente im Cockpit verschaffen ein wenig Stimmung und unterbrechen das ansonsten allgegenwärtige Kunststoffschwarz. Wer erst einmal den kleinen Jeep in der Windschutzscheibe entdeckt hat (einfach mal in den Bildern danach suchen!), der wird merken, wie überraschend liebevoll die Details des Cherokee sind. Die verstellbare Rücksitzbank – hier sorgen 15 cm Varianz für mehr Platz im Kofferraum oder mehr Platz für die Passagiere – ist damit noch nicht alleine gemeint.

Das Multimedia-System hat sich indes nicht mit Ruhm bekleckert. Während des Tests war die Nutzung der Bluetooth-Funktion (Media-Streaming) ein Lotterie-Spiel. Mal ging es, mal ging es nicht. Das ist umso weniger schön, als der Rest der Bedienung ein Kinderspiel ist. Routen-Navigation? Erfolgt schnell und sicher. Selbst die Sprachsteuerung wirkt ausgereift. Die Nutzung vom DAB-Radio, die Steuerung der Klimaanlage, all das klappt prima über das große 8.4″ Touchscreen. Ausgerechnet beim Streaming meiner Hörbücher gibt das System dann auf.

Fahrbericht test 76 jeep cherokee longitude

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“] Der Alltag (im Winter) hat mit knapp 7.0 Liter / 100 km zu Buche geschlagen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Besonders besonnen sind niedrige 5.5 Liter möglich.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Wer den Cherokee auf den flotten Pfad treibt, der bleibt knapp unter 10.0 Liter Marke![/tab]
[/tabgroup]

Tag 14 und die Erkenntnis: Wer braucht schon Allradantrieb?

Da fährt man 14 Tage mit dem Cherokee und hat nicht einmal den Allradantrieb vermisst. Das ist bitter. Aber das ist der Alltag. Wir fahren nun einmal weder durch die Strände der Normandie noch den Rubicon Trail. Und genau deswegen setzt man einen modernen SUV eben auch auf eine gemeinsame Plattform mit anderen Kompakten. Im Falle des Cherokee sprechen wir hier von einer gemeinsamen Plattform mit der Giulia. Von Alfa. Also von Fiat.

Dass es dennoch eine Version gibt, die mit viel Technik und einem aufwendigen Allradantrieb ordentlich durch die Prärie geht – es hilft der Glaubwürdigkeit der Marke sehr.

Zwischen Wanne-Eickel und Hildburghausen habe ich den Allradantrieb im Cherokee nicht einmal vermisst. Die Traktion des 4×2-Jeep ist auch auf winterlichen Straßen ausreichend. Bei der Arbeit auf der Autobahn ist dann der Malus des Frontantriebs endgültig kein Argument mehr. Hier sind die Windgeräusche, die Dämmung der Fahrgeräusche und der Komfort um Welten wichtiger.

Der US-Jeep mit dem italienischen Dieselherzen geht sparsam mit seinen Brennstoffen um. Arbeitet fleißig und selbst die 140 PS reichen für den Alltag mehr als aus. Eine Start-Stopp Automatik ist Serie.

Mit 187 km/h Topspeed lässt sich die nächste große Tour flott angehen.

Fahrbericht test 73 jeep cherokee longitude

Anschaffung und Ausstattung

Es ist eher selten, dass man einen Testwagen anfordern kann, der in seiner Baureihe der Basis nahe kommt. Der gefahrene Jeep Cherokee Longitude ist jedoch so ein Fall gewesen. Ohne Allrad, mit manuellem Getriebe und dem 140 PS Diesel sind 34.800 € fällig.

Wer die Offroad-Fähigkeiten einfordert, die man mit dem Namen Jeep gleichsetzt, der muss zum Trailhawk-Cherokee greifen. Und damit zum 3.2 Liter V6 Benziner mit 272 PS. Dass man hier nicht mehr vom Schmalspur-Indianer sprechen kann, zeigt der Grundpreis der Variante von 48.000 €. Zudem ist der V6 Benziner mit einem NEVZ-Normwert von 13.9 Liter innerorts angegeben, wo der gefahrene Cherokee mit 6.4 auskommen soll. Es liegen also Welten zwischen den Varianten.

Den Dieselmotor gibt es noch in einer 170 PS starken Variante, dann auch in Verbindung mit dem Neungang-Automatikgetriebe von ZF. Hier fängt der Preis als Longitude bei 40.500 € an. Alles in allem, die Preise des kleinen Häuptlings liegen auffällig nah am Premium-Segment.

Fahrbericht test 87 jeep cherokee longitude

Fazit:

Am Ende ist eben alles anders, als man sich das so vorstellt. Ein SUV braucht keinen Allradantrieb und ein Jeep kann auch ein Jeep sein, wenn er mit Frontantrieb auf dem Parkplatz steht.

Und der Cherokee ist eben einfach ein guter Mix aus „alter“ und „neuer Welt“ geworden. Die Ehe mit den Genen aus uriger Offroad-Welt und moderner Kompaktwagen-Kompetenz fruchtet in einem Stammeshäuptling mit vielen Talenten. Und wer sich den Rubicon-Trail spart, der vermisst keinen Allradantrieb.

Hier geht es zum Jeep Cherokee-Prospekt

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Jeep Cherokee 2.0 Multijet 140 PS 4×2 Longitude

Hersteller: Jeep
Typ: Cherokee
Klasse: SUV
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.956 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 140 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 350 Nm b. 1.500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.828 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,9 s
Höchstgeschw.: 1187 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 139 g/km
Emissionsklasse: EU 5+
Effizienzklasse: A
cW-Wert:  0,33
Kommentar:

[/toggle]

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

News: Statistik zu Vorlieben von Autokäufern – Frauenauto Opel Adam?

Auch wenn die Marketingfachleute der Autohersteller es wahrscheinlich ebenso bestreiten würden wie die Autokäufer: Offenbar gibt es doch sowohl Frauen- als auch Seniorenautos. Die Auto- und Motorrad-Community „Motortalk“ hat Kaufrecherchen ihrer Nutzer ausgewertet, dabei haben sich einige Vorurteile bestätigt.

So war das am stärksten nachgefragte Modell bei den weiblichen Nutzern der modische Kleinstwagen Opel Adam, der mit seinem Niedlichkeitsfaktor seit seiner Markeinführung den Ruf eines Frauenautos weg hat. Beliebtestes Fahrzeug bei der älteren Generation war die Mercedes B-Klasse, die mit ihrem erhöhten Einstieg als Nachfolger der alten A-Klasse als Seniorenauto gilt.

Überraschend hingegen scheint das am stärksten nachgefragte Gebrauchtwagenmodell: In der Kategorie unter 10.000 Euro – dem deutschen Durchschnittspreis für Gebrauchte – liegt der italienische Kompakte Fiat Punto vorn. Dass der VW Caddy das am stärksten nachgefragte Nutzfahrzeug ist, überrascht wiederum nicht, ist der Hochdachkombi doch auch regelmäßig in der Neuzulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes weit vorn zu finden.

70.000 Kaufrecherchen aus dem zweiten Halbjahr 2014 auf der zur Community gehörenden Plattform motor-agent.de sind in die Statistik eingeflossen. Dort hilft ein Fragebogen anhand der eigenen Wünsche dabei, das richtige Auto zu finden.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Formel 1 – Barcelona Tests

Ein langer Winter liegt hinter uns, aber so langsam können wir uns auf die Formel 1 Saison 2015 wieder einstimmen. Die Tests in der Formel 1 laufen bereits auf Hochtouren. Die aktuellen Zeiten vom Testtag (26.2.) in Barcelona lauten wie folgt:

  • Massa (Williams) laps 103 1’23”500 Soft
  • Ericsson (Sauber) 116 1’24”276 Supersoft
  • Hamilton (Mercedes) 48 1’24”881 Medium
  • Kvyat (Red Bull) 75 1’25”947 Medium
  • Grosjean (Lotus) 75 1’26”177 Soft
  • Raikkonen (Ferrari) 80 1’26”327 Medium
  • Sainz Jr (Toro Rosso) 86 1’26”962 Medium
  • Button (McLaren) 7 1’31”479 Medium

Die Temperaturen lagen bei 16 bis 18 Grad und von einem kleinen Schauer um die Mittagszeit abgesehen, war die Strecke trocken.

 

 

 

 

Foto: TEST F1/2015 - JEREZ (SPAGNA) 01/02/2015 - © FOTO STUDIO COLOMBO X PIRELLI

Ford Mustang: Vierzylinder-Wildpferd ab 35.000 Euro

Mit einem Einstiegspreis von 35.000 Euro kommt der Ford Mustang auf den deutschen Markt. Die Basisvariante wird von einem 231 kW/314 PS starken Turbobenziner mit vier Zylindern und 2,3 Litern Hubraum angetrieben. Zur Ausstattung zählen unter anderem Lederpolster, Xenonlicht und Klimaanlage. Neben dem Coupé gibt es auch ein Cabrio mit elektrischem Stoff-Faltdach, das 39.000 Euro kostet.

Wer das GT-Modell mit dem klassischen Achtzylindermotor wählt, zahlt 40.000 Euro für das Coupé und 44.000 Euro für das Cabrio. Der 5,0 Liter große Benziner liefert 308 kW/418 PS. Gegenüber der Vierzylinderversion ergänzen eine Brembo-Bremsanlage, extrabreite Hinterreifen und eine Doppelrohr-Auspuffanlage die Ausstattung. Gegen 2.000 Euro Aufpreis steht für beide Motorvarianten anstelle der manuellen Sechsgangschaltung eine Automatik mit sechs Stufen zur Wahl.

Einziger Mustang-Wettbewerber im engeren Sinne ist auf dem deutschen Markt der Chevrolet Camaro, der auch nach dem Rückzug der Marke im Handel bleibt. Ihn gibt es nur mit Achtzylinder, die Preise starten bei 39.990 Euro für das Coupé und 44.990 Euro für das Cabrio. Beide Muscle-Cars treten auch gegen deutsche Konkurrenten wie BMW 435i/M4, Audi S4 oder Mercedes C 450 AMG/C 63 AMG an, unterbieten diese preislich jedoch um fünfstellige Beträge.

leser-hinweis
Wenn es für den neuen Ford Mustang in 1:1 noch nicht reicht, dann eventuell für das Modellauto?
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Der neue Ford Mustang als 1:64 Modell Modell Car World präsentiert:
Ford Mustang GT, matt-schwarz 2015

Ford Mustang GT, matt-schwarz (2015)

Toy Fair Edition 2015
Maßstab: 1:64 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Maisto – Nr. 203233

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://www.modelcarworld.de/de/Maisto/203233/Modellauto-Ford-Mustang-GT-matt-schwarz.htm“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Webshop von Model Car World[/button]

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Autor: Holger Holzer/SP-X

Ratgeber: Richtig Gespann fahren

Sicher unterwegs, auch mit Hänger

Vor allem auf der Fahrt in den Urlaub, wenn der Platz im Auto dann knapp wird, kommt gerne und häufig ein Auto-Anhänger ins Spiel. Dabei ist es ganz gleich, ob wir über einen Wohnwagen, einen Gepäckanhänger oder gar einen Bootstrailer sprechen. Die Fahrt mit dem Gespann muss geübt sein. Der ADAC rät deshalb, sich auf jeden Fall noch vor dem Urlaub die genauen Maße bewusst zu machen und bei der Routenplanung zu prüfen ob die Strecke wirklich anhängergeeignet ist. Damit man später sicher durch Unterführungen und / oder über Brücken kommt.

Gespann-Regelung in Deutschland:

In Deutschland dürfen Gespanne auch auf Autobahnen maximal 80 km/h schnell fahren, für bestimmte Fahrzeuge gibt es aber eine Ausnahmegenehmigung bis 100 km/h. In Frankreich jedoch dürfen Gespanne maximal 130 km/h schnell sein, allerdings nur, wenn die technischen Gegebenheiten dies ermöglichen. Ein Überholverbot gilt dagegen auf manchen Hauptreiserouten in den Süden. Wer dieses Verbot missachtet, riskiert ein hohes Bußgeld und unter Umständen sogar einen Führerscheinentzug. Gerade im Ausland sollte man sich der teilweise drakonischen Strafen bewusst sein.

Außerdem muss ein Wohn- und Gepäckanhänger haftpflichtversichert und versteuert sein. Nicht davon betroffen sind Sportanhänger, die über die Haftpflichtversicherung des Zugfahrzeuges laufen. Allerdings gilt diese Versicherung nur so lange, wie der Anhänger am entsprechenden Zugfahrzeug angekoppelt ist.

Der ADAC rät deshalb zu einer zusätzlichen Anhängerhaftpflichtversicherung.

Da die meisten Fahrer nicht täglich einen Hänger steuern, ist es ratsam, sich vor Urlaubsantritt auf einem unbefahrenen Gelände ein wenig an das Gespann zu gewöhnen. Dabei sollte vor allem das Fahren von Kurven und das rückwärts Fahren geübt werden. Zu beachten gilt es auch, dass sich neben dem Bremsweg auch die Beschleunigungsvorgänge deutlich verlängern. Bei Fahrspurwechseln auf der Autobahn sollten abrupte Lenkbewegungen vermieden werden. Zudem ist vor allem auf Brücken mit Seitenwind zu rechnen, der das Gespann ins Schlingern bringen kann. Hier hilft es, schnell aber kurz auf die Bremse zu treten und das Lenkrad ruhig zu halten.

Genf 2015: Audi R8 ist in 3,2 Sekunden auf 100

Audi stellt auf dem Autosalon in Genf (3. – 15.3.2015) die zweite Generation seines Supersportwagens R8 vor. Der V10-Motor wird in den beiden Leistungsstufen 540 PS und 610 PS verfügbar sein. Die Topversion beschleunigt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 330 km/h. Der R8 ist bis zu 50 Kilogramm leichter als das vorherige Modell. Auf Wunsch liefert Audi einen Laserspot, der die Reichweite des Fernlichts auf 600 Meter verdoppelt, und das dynamische Blinklicht vorn, das am Heck Serie ist. Als Kleinserie will Audi auch den R8 E-Tron anbieten, dessen Vorgänger ein Prototyp blieb. Die Reichweite soll sich mit 450 Kilometern mehr als verdoppelt haben.

 

(ampnet/jri)

News: Bosch prognostiziert mehr als doppelte Reichweite

Bosch will die Leistungsfähigkeit von Hochvoltspeichern für die Elektromobilität mehr als verdoppeln. Dr. Joachim Fetzer, Mitglied des Bereichsvorstands Gasoline Systems mit der Zuständigkeit Elektromobilität bei der Robert Bosch GmbH, sieht für die kommenden Jahren das Potenzial, die Energiedichte heutiger Akkus von circa 115 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) auf bis zu 280 Wh/kg zu entwickeln. An der nächsten Generation der Lithiumionen-Batterie forscht Bosch zusammen mit den japanischen Unternehmen GS Yuasa und Mitsubishi Corporation im Joint Venture Lithium Energy and Power.

In der zentralen Entwicklung arbeitet Bosch an Post-Lithiumionen-Batterien. Ein Beispiel dafür ist die Lithium-Schwefel-Technologie. Die verspricht eine höhere Energiedichte und -kapazität. Die Lithium-Schwefel-Batterie wird nach Schätzungen von Bosch frühestens Mitte der nächsten Dekade serienreif sein.

 

 

(ampnet/Sm)

News: Ausblick auf Genf 2015: Sparen war gestern

670 PS im Heck des Ferrari 488. 540 PS bis 610 PS an gleicher Stelle der zweiten Generation des Audi R8. Der Aston Martin Vulcan darf seine 800 Pferdchen ausschließlich auf Rundstrecken ausleben. Brabus befeuert seine neue Topversion des S-Klasse-Coupés mit 850 PS: Der 85. Genfer Automobilsalon, der am 5. März seine Pforten für Besucher öffnet, schwelgt in Leistung und Luxus. Doch nicht nur die Mobile der Schönen und Reichen dürfen PS-Orgien feiern. Auch die Großserienhersteller brennen bei Studien und Neuheiten ein Feuerwerk der bürgerlichen Boliden ab.

Da darf sich ein Ford Focus RS mit 320 PS produzieren, der Audi A3 RS mit 270 kW / 367 PS, der Honda Civic Type R mit 206 kW / 280 PS oder der Opel Corsa OPC künftige Kunden mit 152 kW / 207 PS locken. Der preiswerte Kraftstoff verführt die Branche zum Rückfall in alte Sünden: Energiesparen war gestern.

46,25 Dollar sind der magische Betrag, um den derzeit die Autoindustrie und ganze Volkswirtschaften kreisen. Die umgerechnet 39,50 Euro waren vergangene Woche in London für ein Barrel Rohöl der Sorte „Nordsee Brent“ fällig. Nie zuvor in diesem Jahrhundert waren 158,98 Liter Öl (entspricht einem Barrel) so preiswert. Förderländer stöhnen unter dem Preisverfall. In Norwegen haben die drastisch gesunkenen Erlöse aus der Förderung bereits mehr als 10 000 Arbeitsplätze vernichtet, Russlands Kreditwürdigkeit ist auf Ramschniveau gesunken, und die Mullahs in der iranischen Staatsführung wittern im Preisverfall „eine Verschwörung gegen die islamische Welt.“

Des einen Leid, des anderen Freud. Autofahrer auf der ganzen Welt begeistern die tiefen Spritpreise, die positiven Impulse für viele nationale Konjunkturen sind unverkennbar, und die Autoindustrie profitiert vom Sexappeal großer und leistungsstarker Fahrzeuge. Dem kurzen Gedächtnis der Konsumenten sei Dank. Vollkommen vergessen ist das Krisenjahr 2008, als der Ölpreis die Marke von 150 Dollar pro Barrel riss und drohte auf die 200 Dollar zu marschieren. Damals mussten Messe-Premieren in puncto Leistung in Sack und Asche gehen und um jeden Tropfen Verbrauchssenkung ringen.

Nun darf erst einmal wieder gebolzt werden. Den Trend zu Selbstbewusstsein und Status läutete bereits die erste wichtige Automesse des Jahres, die Detroit-Motorshow im Januar ein. Nun geht die Party in Genf weiter.

Audi tritt mit der Studie Prologue Avant an, einem Kombi, nein besser: einem Shooting Break, der den A8 zum A9 befördert, der sich über 5,11 Meter streckt und die Autowelt auf das Vokabular der künftigen Designsprache der Marke einschwört. Mercedes-Benz überlässt die besten Bühnenplätze der Spaß-Tochter AMG. Die enthüllt ihre Interpretation des CLA Shooting Brake (265 kW / 360 PS). Neu sind auch die AMG-Beiträge zur C-Klasse. Mit 350 kW / 476 PS so stark wie keine C-Klasse zuvor. Alpina will mit dem B6, seiner Interpretation des BMW 6er-Gran Coupé glänzen, das 441 kW / 600 PS aus seinem aufgeladenen 4,4-Liter-V8 mobilisiert.

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Mercedes hat für den Dauerbrenner G-Modell ein neues Paket geschnürt. Der G 500 4×4² verdoppelt quasi das bereits legendäre Vermögen des Off-Roaders über Stock und Stein zu fahren. Vorausgesetzt genügend solvente Genf-Besucher skandieren „Haben wollen!“, geht das Modell Ende des Jahres für rund 300 000 Euro in Kleinserie. Mit 310 kW / 422 PS sollen dann auch fast senkrechte Felswände kein unüberwindliches Hindernis für den Kraxler mehr errichten.

Bei den deutschen Premium-Herstellern verhält sich BMW antizyklisch. Der neue 2er Gran Tourer soll den Bayern den Markt der Familien-Vans mit Frontantrieb, variablem Innenraum und sieben Sitzen erschließen. Das Facelift des 1er qualifiziert die kleinste Baureihe der Marke zum Messe-Star. Porsche rückt den Cayman noch ein Stückchen näher an den 911. Das Topmodell des „kleinen“ Porsche bietet als GT4 extreme Sportlichkeit auf Basis von 283 kW / 385 PS.

Die Exoten und extrem Getunten gehören zu Genf wie der See, das Verkehrschaos und Preise, die den Messebesucher selbst am Würstelstand in Schnappatmung versetzen. McLaren toppt mit dem 675LT seine Straßensportler. Der Name ist Programm: 497 kW / 675 PS. Der Supersportler P1 reißt die 1000-PS-Hürde, damit der Augenkontakt zum Ferrari FXX K mit seinen 1050 PS Systemleistung erhalten bleibt. Das neue Lotus-Lebenszeichen ist der aufgefrischte Evora mit 294 kW / 400 PS.

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Geht es denn gar nicht eine Nummer kleiner? Natürlich drehen sich in Genf wichtige Neuheiten für Menschen ohne private Rennstrecken im persönlichen Immobilienportfolio. Bei Opel steht beispielsweise der kleine Karl im Rampenlicht. Ein neuer Mitspieler bei den Kleinsten vom Schlage VW Up und Toyota Aygo, noch unterhalb des Adam angesiedelt. Der Familienliebling Touran geht bei VW in die zweite Runde: Mehr Platz und Allradantrieb sowie Doppelkupplungsgetriebe als Option. Der Klassiker Sharan tritt mit Facelift an. Skoda stellt den neue Superb als Weltpremiere vor, sportlich fit getrimmte Sondermodelle des Fabia und natürlich auch ein Modell, das dem inoffiziellen Genfer Party-Motto huldigt: der Oktavia RS mit 169 kW / 230 PS. Dagegen hält Seat mit dem Sportkombi Leon ST Cupra (195 kW / 265 PS und 206 kW / 280 PS).

Toyota schärft mit einem umfangreichen Facelift den Auris nach, damit sich der Kompakte künftig besser gegen die Platzhirsche des Segments aus Wolfsburg, Köln oder Rüsselsheim behaupten kann.
Wenn schon alternative Antriebe mit Sparpotential, dann fühlen sich die Neuheiten mit Hybridantrieb höchstem Fahrspaß verpflichtet. Die Europapremiere des Honda NSX dreht sich um einen Hybrid-Supersportler mit 368 kW / 500 PS Systemleistung. Volkswagen präsentiert die Studie Sport Coupé Concept GTE. Der Ausblick auf den neuen CC verfügt als Antrieb über einen Plug-in-Hybrid mit V6-Benziner und zwei Elektromotoren mit rund 257 kW / 350 PS Systemleistung.

Der Genfer Autosalon verspricht für seine kalkulieren mehr als 700 000 Besucher ein fröhliches Autofest, eine PS-Party der Superlative. Freilich gilt für auch für die fröhlichste Fete der Grundsatz: Je toller die Party, desto größer der Kater – denn das Menetekel an der Wand kennen alle: 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer Flottenverbrauch in fünf Jahren.

 

(ampnet/tl)

Genf 2015: Mehr Freiheit im Volkswagen Passat

Mehr Freiheit beim Fahren verspricht Volkswagen mit dem Passat Alltrack, der auf dem Genfer Automobilsalon (3. – 15.3.2015) sein Debüt gibt. Mit 2,75 Zentimetern mehr Bodenfreiheit, eigenständigen Offroad-Look und dem permanenten Allradantrieb 4Motion ist er auch für unwegsameres Terrain gerüstet, die Fahrprofilauswahl und die adaptive Fahrwerksregelung sorgen für mehr Komfort. Zahlreiche Assistenzsysteme und Smartphone-Anbindung sind ebenso selbstverständlich wie 2,2 Tonnen Anhängelast (Ausnahme: 110 kW /150 PS TSI). Das Leistungsspektrum der fünf Antriebsaggregate reicht von 110 kW / 150 PS bis 176 kW / 240 PS.

(ampnet/jri)

News: EuroNCAP-Crashtest – Audi TT mit vier Sternen

Mit vier von fünf möglichen Sternen hat der Audi TT den EuroNCAP-Crashtest absolviert. Das Coupé ist das erste Modell der Ingolstädter seit mehr als acht Jahren, das die Höchstwertung verfehlt. Allerdings hat die Crash-Organisation seitdem die Testprozedur sowie die Kriterien für eine Fünf-Sterne-Wertung mehrfach geändert und verschärft. Zuletzt Anfang dieses Jahres.

Einer der Gründe für die Abwertung liegt im Fahrzeugprinzip begründet: Weil die Befestigung einiger Kindersitzmodelle im bauartbeding engen Fond schwierig ist, reichte es nicht zur Höchstpunktzahl im Testkapitel „Kindersicherheit“. In der Kategorie „Assistenzsysteme“ wurde das Fehlen eines Notbremsassistenten als Malus angerechnet. Audi bietet das System im TT nach eigenen Angaben mangels Nachfrage nicht an. Die Technik stünde allerdings zur Verfügung und ist in anderen Modellen der Marke auch zu bekommen. Beim „Erwachsenen-„ und „Fußgängerschutz“ erzielte der TT hingegen Bestwerte.

Neben dem Sportwagen wurden in der aktuellen Testrunde auch zwei Nutzfahrzeuge gecrasht. Sowohl der geliftete Renault Trafic als auch sein baugleicher Zwilling Opel Vivaro erhielten drei Sterne. Der Nutzfahrzeug-Crashtest wird aktuell noch nach anderen Regeln durchgeführt als der Pkw-Test, ab 2016 sollen die Verfahren angeglichen werden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Aston Martin Vulcan – Zwei Dutzend ohne Zulassung

Aston Martin stellt auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) einen besonders exklusiven Supersportwagen vor. Der Zweisitzer namens Vulcan soll nur 24 Mal gebaut werden und dürfte rund 2,5 Millionen Euro kosten. Eine Straßenzulassung ist da noch nicht einmal inklusive.

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Den Antrieb des Vulcan übernimmt der aus anderen Sportwagen der britischen Marke bekannte V12-Benziner, der in der neuen Variante mit sieben Liter Hubraum auf eine Leistung von mehr als 800 PS kommen soll. Fahrleistungen nennt der Hersteller noch nicht, sie dürften aber im Bereich von drei Sekunden beim Sprint auf Tempo 100 liegen, die Höchstgeschwindigkeit wird wohl mehr als 350 km/h betragen.

Auf öffentlichen Straßen lässt sich das aber nicht ausfahren – auch weil der Supersportler als reines Rennstreckenfahrzeug konzipiert ist. Theoretisch dürfte aber auch eine Straßenzulassung per Einzelabnahme möglich sein. Damit die Kundschaft das Coupé immer im Griff hat, bietet Aston Martin Käufern ein umfangreiches Fahrertraining auf der Rennstrecke an.

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Der Bau besonders exklusiver Kleinserien-Supersportler ohne Straßenzulassung ist nichts Ungewöhnliches. McLaren hat unlängst den P1 GTR auf Basis des P1 vorgestellt, Ferrari bietet seinen LaFerrari auch in der Rennstreckenversion FXX K an.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Nissan Sway – Micra wird schicker

Mit der Kleinwagenstudie Sway gibt Nissan auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) einen Ausblick auf die für 2016 erwartete neue Generation des Micra. Im Gegensatz zum aktuellen Modell orientiert sich die Neuauflage wieder stärker am Geschmack der europäischen Kundschaft. Ein erstes Bild zeigt eine schnittige Front mit Stil-Anleihen an die Erfolgsmodelle Qashqai und Juke. Gebaut wird der Kleinwagen für den europäischen Markt künftig auch nicht mehr in Thailand, sondern bei Renault in Frankreich. Die technische Basis teilt er sich daher mit dem Renault Clio.

Der aktuelle Micra ist als Weltauto konzipiert, das auf 160 Märkten nahezu identisch angeboten wird. Entsprechend kompromisshaft tritt er auf. In Deutschland konnte er auch deshalb nicht an die Erfolge der Vorgängergenerationen anschließen. 2014 fanden sich rund 11.000 Käufer.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Weltpremiere: Audi R8 – die zweite Generation

Die AutoBild hat heute früh den Anfang gemacht, dort wurde ein Twitter/Instagram-Foto eines spanischen Online-Magazins verlinkt. Dann ging alles ganz schnell, vermutlich auch völlig ungeplant – plötzlich war die Pressemeldung zum neuen Audi R8 ganz offiziell draußen. Die ersten Fotos in der Audi-Pressedatenbank verfügbar.
Also – so ähnlich wie verfügbar.Der Audi-Server ächzt derzeit unter den Zugriffen, das alles wirkt reichlich überstürzt. Die auto-motor-und-sport.de hat online flott nachgezogen und die offiziellen Fotos veröffentlicht. Bei der Auto-Zeitung in Köln war man vom ganzen dann wohl überrascht. Bis eben (10:24) war noch nichts zum neuen Audi R8 online.

Die ganze Geschichte zeigt wieder einmal, wie absurd das „Motornews“ Geschäft geworden ist. Ein einziger Leak online, sofort von einem der BigPlayer aufgegriffen und *zack* die Lawine kommt ins rollen.

Auf Facebook habe ich die Fakten zum R8 kurz angeteasert, die ersten Kommentare abgewartet und nun – nun doch etwas zum R8 in seiner zweiten Generation hier im Blog veröffentlicht. Obwohl es mir unsinnig erscheint.
News raushauen, nur damit die Klickzahlen stimmen.
Das kann nicht die Taktik für die Zukunft sein.

Bislang haben die großen Automobil-Hersteller mit den drei großen News-Mächten (ams, ab, az) im Automotive-Bereich in Deutschland fein zusammengearbeitet. Da wird mal hier bevorzugt, mal dort. Aber alle bekommen rechtzeitig das richtige Material, damit die „Big 3“ mit Wissensvorsprung in den News-Kampf ziehen können. Wir, die kleinen Onliner, die freien Motor-Journalisten und die, die unabhängig sind, die hecheln hinterher. Sollen sich dann die Brocken von überlasteten Servern abholen und haben den Kampf um den News-Charakter einer Meldung schon verloren, bevor man mit dem „tippen“ angefangen hat.

Das ist Bullshit. Das ist nicht die Zukunft von autohub.de

Natürlich braucht es die News, aber so lange die Industrie mit unfairen Mitteln das Wissen für die News zuteilt, so lange hecheln wir hinterher. Das man im Internet dann keine Freunde findet, Sperrfristen gebrochen werden und jeder „Leak“ sofort genutzt wird – sollte eigentlich nicht wundern.

Aber am Ende schlagen die Verlage die Onliner mit Ihrer stupid-mächtigen Marktposition. Und den besseren Kontakten in die Industrie.

autohub.de nimmt die aktuelle Geschichte zum Anlass um sich von diesem „News-Gehampel“ zu verabschieden. Für Pressemeldungen haben wir einen eigenen Bereich:
http://autohub.de/category/pressemeldungen/
Hier veröffentlichen wir seit Beginn des Jahres die zugekauften Tagesmeldungen aus der Branche. Die Startseite, das Gesicht von autohub.de wird jedoch in der Zukunft wieder mehr „Meinung“, mehr „Erfahrung“, mehr „Geschichten“ bringen.