Aquaplaning passé? Mercedes-AMG C 63 bekommt serienmäßg Dunlop Sport Maxx RT

April, April, macht was er will. Bei der Niederschlagsmenge, die uns Petrus in diesen Tagen beschert, wünscht sich so mancher Autofahrer ordentliche Bereifung an seinem Gefährt. Für zukünftige Mercedes-AMG C 63 Fahrer wird dieser Traum nun serienmäßig erfüllt. Dunlop rüstet ab sofort den neuen Mercedes AMG C 63 und das C 63 T-Modell serienmäßig mit dem Dunlop Sport Maxx RT aus. Nach intensiver Entwicklungsarbeit wurde die Mercedes-AMG-Erstausrüstungsfreigabe für den speziell auf den neuen Hochleistungssportler abgestimmten Ultra-High-Performance-Reifen endlich erzielt, natürlich inklusive Rennstreckenerprobung auf der Nürburgring-Nordschleife, einer der anspruchsvollsten Strecken der Welt.

Was macht die neuen Sohlen aber so besonders? Der Dunlop Sport Maxx RT besticht durch außergewöhnlichen Trocken-Grip, exzellente Nasshaftung, präzises und stabiles Handling auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten sowie hervorragende Bremsleistungen. Alles, was man bei unbeständigem Wetter braucht. Zudem bringen sie die Fahrzeug-Performance des 476 PS starken Mercedes-AMG C 63 sicher und sportlich auf die Straße. Auch auf die optimale Balance zwischen Vorder- und Hinterachse hat Dunlop geachtet und setzt dabei auf speziell für das Fahrzeug abgestimmte Reifenkonstruktionen. „Um die hohen Trockenhandlingsanforderungen zu erreichen, wird eine Mischung mit einem hohen Anteil von verschiedenen Füllstoffen, Harzen und speziellen Polymeren verwendet, die ultimativen Grip auf trockener Fahrbahn liefert“, erklärte Percy Lemaire, Director Tire Technology bei Goodyear Dunlop.

Für die Vorderachse gibt es den Dunlop Sport Maxx RT in der Ausführung 245/35 ZR19 (93Y) XL, für die Hinterachse in 265/35 ZR19 (98Y) XL. Derzeit gibt es ebenfalls für Mercedes-AMG abgestimmte Dunlop Reifen für Modelle wie den A 45 AMG, den CLA 45 AMG sowie den G 63 AMG. Darüber hinaus ist Dunlop Partner von AMG Customer Sports und seit der Saison 2014 auch offizieller Reifenpartner der AMG Driving Academy.

News: Lichtrevolution im Auto – Es scheint immer besser

Bis elektrisches Licht die Petroleum-Funzel als Automobil-Beleuchtung endgültig ersetzt hatte, dauerte es fast sechs Jahrzehnte. Drei weitere benötigte die Halogen-Leuchte, die noch einmal 20 Jahre später zunächst in der Oberklasse vom Xenonlicht verdrängt wurde. Doch seit der Jahrtausendwende nimmt die Entwicklung der Scheinwerfer im Auto plötzlich rasant an Fahrt auf.

Die Fahrzeugbeleuchtung ist zur Kampfzone geworden. Autohersteller liefern sich ein immer erbitterteres Wettrennen um das beste und hellste Scheinwerferlicht. Begonnen hat alles vor rund acht Jahren mit dem Duell zwischen Lexus und Audi um den ersten Einsatz von LED-Scheinwerfern, seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte der Zoff im vergangenen Jahr mit einem bizarren Ringen zwischen Audi und BMW um das Debüt des neuartigen Laserlichts.

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Zwei miteinander zusammenhängende Gründe gibt es für die Innovations-Grabenkämpfe: Zum einen werden sich Autos beim Antrieb immer ähnlicher, so dass Hightech-Details an anderer Stelle für die Markenidentität wichtiger werden. Zum anderen geht es bei der Auto-Beleuchtung längst nicht mehr nur ums Sehen, sondern auch ums Gesehen werden. Spätestens seit BMW Anfang der 2000er den Schweinwerfern seiner Modellen die charakteristischen Korona-Ringe verpasst hat, fungiert Licht als Visitenkarte eines Autos. Die transparenten Scheinwerfergehäuse sind längst kleine Techno-Schmuckkästchen geworden, sorgfältig gestaltete Tagfahrlichter machen Werbung im Rückspiegel des Vordermannes und für Licht-Extras werden erkleckliche Summen aufgerufen.

Die Premiumhersteller BMW und Audi sind es dann auch, die sich mit dem Laserlicht aktuell an die Spitze des Innovatoren-Feldes setzen wollen. So knallig der Begriff und so fortschrittlich die Technik – der Nutzen ist eher begrenzt. Denn der Laser kann ausschließlich für ein besonders weit leuchtendes Fernlicht genutzt werden. 600 Meter reicht der Lichtkegel – doppelt so weit wie die meisten konventionellen LED-Fernlichter. Vorteile bringt das naturgemäß nur auf entsprechend langen, graden Strecken. Und auch nur auf leeren Autobahnen und Landstraßen. Denn um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden, wird der Laser-Kegel bei Gegenverkehr zur Seite geschwenkt oder ganz abgeschaltet. Trotzdem werden für die Technik aktuell knapp fünfstellige Aufpreise fällig.

Das scheint viel, vor allem, weil die modernsten LED-Scheinwerfer in Sachen Fernlicht nicht viel schlechter sind. Die neuen adaptiven Leuchten, wie sie Audi unter dem Namen Matrix-LED oder Mercedes mit der Bezeichnung „Multibeam“ anbietet, haben zwar keine Laser-Lichtquelle mit Endlos-Fernlicht, strahlen aber immer noch bis zu 500 Meter weit. Zudem sind sie flexibler bei der Ausstrahlung der Straße. Für Helligkeit sorgen hier rund zwei Dutzend Leuchtdioden, die einzeln gesteuert werden und so den Lichtkegel an die gegebenen Verhältnisse anpassen. Im Ergebnis sind die Autos mit adaptivem Dauerfernlicht unterwegs – bei Gegenverkehr oder vorausfahrenden Fahrzeugen werden einfach die passenden LEDs ausgeknipst, um Blendung zu verhindern.

Die besonders intelligenten LED-Scheinwerfer sind natürlich auch nicht ganz billig, bei Mercedes etwa kostet die Mulitbeam-Technik noch einmal knapp 1.900 Euro Aufpreis gegenüber den konventionellen LED-Leuchten. Das Top-Licht ist daher aktuell noch Fahrzeugen der oberen Klassen vorbehalten. Doch bereits Ende des Jahres will mit Opel der erste Volumenhersteller eine ähnliche Technik als Option im neuen Astra anbieten. Daran zeigt sich auch, dass die Licht-Hierarchie aktuell im Umbruch ist. „Heute ist die Basis häufig Halogen und die Sonderausstattung Xenon. Zukünftig kann Xenon sicherlich auch einige Standard-Ausstattungen erobern. Dann wird die LED zur Sonderausstattung“, prognostiziert Richard Lotholz, der beim Leuchtmittelhersteller Osram für die Autolicht-Sparte zuständig ist.

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Um die Technikführerschaft zu behalten, investieren die Premiumhersteller in noch fortgeschrittenere Technik. Mercedes etwa arbeitet gemeinsam mit dem Leuchtenhersteller Hella und den LED-Spezialisten von Osram bereits am sogenannte Mikro-AFS-Scheinwerfer, der nicht mehr aus einzelnen LEDs besteht, sondern bei dem die Dioden hochverdichtet in einen Chip eingegossen sind. Aus einem einzigen der aktuell rund 20 Lichtpunkte werden dann schon mehr als 1.000. „Autolicht HD“ nennt Lotholz das. Mit den hochauflösenden Strahlern ergeben sich ganz neue Möglichkeiten der Licht-Inszenierung, denn die Leuchten könnten wie Projektoren genutzt werden – und dem sich nähernden Besitzer etwa eine Grußbotschaft auf den Asphalt blenden.

Große Erwartungen hegen Designer auch bei den sogenannte organischen LED (OLED). Hier verschwinden die einzelnen Lichtpunkte; zum Leuchten gebracht wird gleich eine ganze Fläche. Aktuell gibt es OLEDs im Auto nur für Leseleuchten oder Instrumente im Innenraum. Doch an Rückleuchten, Blinkern oder auf blechernen Karosserieteilen könnten die hauchdünnen, transparenten und übereinander montierbaren Leuchtflächen ganz neue Gestaltungs-Welten eröffnen. Wie futuristisch das aussehen kann, zeigt etwa die Studie „The Swarm“, die Audi auf der IT-Messe CES 2013 vorgestellt hat. Bei diesem Konzeptauto fließen rote Flammen als Heckbeleuchtung über die Karosserie: Beim Bremsen scheinen sie dem Hintermann entgegenzufliegen, beim Beschleunigen wirken sie, als entfernten sie sich. Die Blinklichter tanzen bei Bedarf mit und schießen wie Kometen in die Abbiegerichtung. Erste OLED-Rückleuchten dürften schon 2016 auf die Straße kommen, wohl aber nicht in einer derart extremen Form.

Für Scheinwerfer eignet sich die OLED-Technik auf absehbare Zeit jedoch nicht. Vielleicht ist das aber gar nicht so schlimm, denn Scheinwerfer wie wir sie heute kennen, könnten langfristig zum Auslaufmodell werden. Das gerichtete, weit leuchtende und sichtbare Licht braucht schließlich nur ein menschlicher Fahrer. Die Computer-Chauffeure selbstfahrender Autos kommen mit unsichtbarem Licht viel besser klar. Infrarot, Lidar und Laser beobachten für sie die Umgebung, nicht nur vor, sondern auch hinter und neben dem Auto. Beleuchtung wäre dann nur noch als Positionslicht für andere Verkehrsteilnehmer vonnöten. Die Scheinwerfer-Augen unserer Autos könnten dann endgültig zum schmückenden Ornament werden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Citroen C4 mit Automatik – Der Diesel kriegt den Wandler

Wer im Citroen C4 mit Dieselmotor nicht selbst schalten wollte, musste bislang die Version mit automatisiertem Schaltgetriebe wählen. Nun gibt es erstmals auch eine richtige Wandlerautomatik. Erhältlich ist die Sechsgangbox ausschließlich in Kombination mit dem 88 kW/120 PS starken 1,6-Liter-Diesel; der Kompakte kostet dann ab 25.040 Euro. Der Aufpreis gegenüber der handgeschalteten Version mit sechs Gängen beträgt 1.500 Euro. Das bislang für 800 Euro Aufpreis erhältliche automatisierte Getriebe (ETG) fällt aus dem Programm.

Automatisierte Getriebe sind letztlich manuelle Getriebe, bei denen das Kuppeln und die Gangwechsel von Elektromotoren übernommen werden. Sie sind zwar billiger als die technisch deutlich aufwendigeren Wandlerautomaten, allerdings gibt es beim Schalten eine deutlich spürbare Zugkraftunterbrechung, die von vielen Fahrern als unangenehm empfunden wird. Citroen will die ETGs vor allem bei kleinen und preissensiblen Modellen weiter einsetzen, in größeren Fahrzeugen aber die Wandlerautomatik anbieten.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Toyota RAV4 „Edition S“ – „S“ wird mehr geboten

Der Toyota RAV4 ist trotz weltweit mehr als fünf Millionen verkauften Einheiten hierzulande kein besonders häufig anzutreffendes Modell. Dabei gehört das schon seit 1994 erhältliche kompakte SUV zu den Begründern dieses inzwischen überaus erfolgreichen Segments. Was man allein schon daran erkennen kann, dass seit 2013 bereits die vierte Generation des Japaners auf unseren Straßen fährt. Mit der sogenannten „Edition S“ zu Preisen ab 30.890 Euro will Toyota dem Absatz seines kompakten SUV neuen Auftrieb verleihen.

Für diese Summe gibt es den 2,0-Liter-Benziner mit Benziner 111 kW/151 PS und Sechsgang-Handschaltgetriebe. Die „Edition S“ basiert auf der Ausstattungsvariante „Edition“ und bietet zusätzlich zu dieser eine Dachreling, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Unterfahrschutz vorne und hinten und recht auffällige Seitenschweller. Serienmäßig sind dann auch die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, das schlüssellose Start- und Zugangssystem sowie das Toyota Touch2-Multimedia-System und die elektrische Heckklappe. Den Preisvorteil beziffert der Hersteller auf bis zu 1.750 Euro.

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Am stärksten nachgefragt sein wird auch bei der „Edition S“ der 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS, für den sich jeder zweite Kunde entscheidet. Ab 32.990 Euro ist er mit Sechsgang-Handschaltung zu haben, wer sich für die Sechsstufen-Automatik entscheidet, muss ab 34.690 Euro investieren. Den kleinen Diesel mit Allradantrieb gibt es ab 31.790 Euro.

Autor: Julian Wewer | sp-x

News: Range Rover SVAutobiography – Nobel-SUV mit optionalem Klappstuhl

Noch mehr Luxus, aber auch mehr Nutzwert: Mit dem Range Rover SVAutobiography legt Land Rover legt eine neue Topversion des Flaggschiffs auf. Das als Normal- und Langversion erhältliche Nobel-SUV ist stärker und luxuriöser als die bisherige teuerste Ausstattung, hat aber auch neue, praktische Details an Bord.

Zum Beispiel zwei ausklappbare Ledersitze auf dem unteren Teil der zweigeteilten Heckklappe. Die optionalen „Event Seats“ – sozusagen zwei noble Klappstühle für ein Päuschen bei der Jagd oder auf dem Turnier – sind normalerweise im Kofferraum verstaut. Oder der auf Wunsch lieferbare ausziehbare Kofferraumboden, der das Ein- und Ausladen vereinfachen soll.

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Die Veredelungs-Abteilung „Special Vehicle Operations“ hat ohnehin für exklusive Lösungen gesorgt: So erwartet die Fondpassagiere zum Beispiel ein Kühlfach und elektrisch ausfahrbare Tische. Aluminium-Details verschönern den Innenraum, eine zweifarbige Karosserielackierung – oben schwarz, unten eine von neun Farben nach Wahl – sowie ein neuer Kühlergrill verdeutlichen die oberste Ausstattungslinie.

Die Briten haben den bekannten 5,0 Liter großen V8-Kompressor für die neue Topversion nochmals verstärkt: Mit 405 kW/550 PS und 680 Newtonmeter Drehmoment leistet das Aggregat 40 PS und 55 Nm mehr als bisher. Über die Achtstufenautomatik wird die Antriebskraft an alle vier Räder geliefert. Neben dem V8 sind weitere Motorisierungen mit der neuen, höchsten Ausstattungslinie kombinierbar.

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Premiere feiert die neue Version auf der New Yorker Autoshow (3. bis 12. April). Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Die derzeit höchste Ausstattungslinie Autobiography Black kostet mit dem etwas schwächeren V8-Kompressor aber bereits mindestens 168.110 Euro.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Subaru Outback – Die inneren Werte

Die Legacy-Baureihe von Subaru, auf der der etwas höher daherkommende Outback basiert, tritt hierzulande nicht mehr an. Dem Outback hält der Importeur dagegen die Treue. Die neueste Ausbaustufe mit leicht modifiziertem Kleid und fein geglätteten LED-Scheinwerfern rollt mit gleichem Radstand (2,75 m) wie bisher an den Start.

Was hier ab 34.400 Euro geboten wird, kann sich sehen lassen. Vor allem das Fahrwerk ragt mit seiner Fähigkeit, Bodenwellen souverän zu eliminieren heraus. Selbst grobe Schnitzer kommen nur äußerst gefiltert bei den Passagieren an. Als Motorisierung empfiehlt sich der Diesel (110 kW/150 PS), der zu den leisesten Vierzylindern unter den Selbstzündern gehört.

Jeder Outback verlässt die Werkshallen mit permanentem Allradantrieb. Es gibt weder Verspannungen im Antriebsstrang, noch reagiert der Wagen schwerfällig oder ruppig, wenn sich die Fahrbahnverhältnisse ändern und das Zentraldifferenzial die Momentverteilung blitzschnell ändert. Das 4×4-System hat auch eine dynamische Komponente – das gilt speziell für nasse Straßen, die der Subaru sicherer und zügiger durchläuft als Autos mit nur einer angetriebenen Achse. Eine etwas modifizierte, direktere Abstimmung der Lenkung unterstützt den grundsätzlich agilen Eindruck, den der Outback hinterlässt. Schön, dass es den Diesel auch in Kombination mit einer Automatik gibt.

In Sachen Fahrleistungen haben Automatik-Kunden außer dem happigen Aufpreis von 2.500 Euro kaum einen Nachteil, sondern müssen lediglich 0,2 Sekunden Verzögerung von 0 auf 100 km/h verschmerzen. Mit 9,9 Sekunden beschleunigt der Outback 2,0 D ordentlich.

Wichtig zu wissen und etwas unerklärlich ist, dass es die so genannte Eye-Sight-Kamera nur in Verbindung mit dem Automaten gibt. Dabei handelt es sich um ein Assistenzsystem, das sowohl andere Autos als auch Fußgänger erkennt und im schlimmsten Falle auch selbsttätig eine Vollbremsung durchführt. Natürlich ist auch ein aktiver Tempomat verfügbar.

Bei der Innenarchitektur stehen die Zeichen ganz auf Sachlichkeit, Funktionalität und solide Verarbeitung. Ein Lob geht an das renovierte Bildschirm-Navi, dessen Bedienung jetzt einfach und intuitiv abläuft. Außerdem ist der Monitor neuerdings sauber in die Konsole integriert. Nicht unerwähnt bleiben soll auch das bemerkenswerte Kofferraum-Volumen von bis zu 1.850 Litern bei umgeklappten Lehnen. Wer einen Hauch von Noblesse in den Outback bringen will, sollte die 2.590 Euro teure Lederausstattung buchen.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Ferrari-V12 der neuen Generation – Ohne Turbo, dafür mit Elektro-Boost

Als Ferrari den Mittelmotor-Sportler 488 GTB mit einem V8-Biturbomotor vorstellte, seufzten die Saugmotor-Fans. Befürchtungen, dass künftig auch die V12-Aggregate aus Maranello künstlich beatmet werden, zerstreut nun das britische Magazin „Autocar“. Die Zeitschrift zitiert eine der Firma nahestehende Quelle mit den Worten: „Es wird unsere V12 nicht mit Turbos geben.“ Stattdessen dürfe man sich in den kommenden Generationen auf 48-Volt-Systeme einstellen.

Um den Normverbrauch zu senken und globale Emissionsziele zu erreichen, müssen sich auch die Nobelhersteller etwas einfallen lassen – zum Beispiel den Einsatz eines Turboladers. Saugmotor-Fans hingegen bevorzugen das unmittelbare Ansprechverhalten eines nicht zwangsbeatmeten, also frei saugenden Aggregats. Ein 48-Volt-Hybridsystem kann sowohl die Verbrauchswerte optimieren wie auch zusätzlichen Schub beim Anfahren und Beschleunigen bringen. Zulieferer wie Bosch haben solche Systeme heute bereits im Produktportfolio.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Fiat 500 Vintage ´57 – Ciao, bello

Die Jugend lässt sich auch mit Hilfe plastischer Chirurgie und speziellen Spritzen nicht mehr überzeugend einfangen, aber ein bisschen Schwelgen vermittelt vielleicht – für Momente – das einstige Lebensgefühl. Fiats Chefdesigner Roberto Giolito und sein Team haben sich noch einmal über den Entwurf von Dante Giacosa gebeugt und das getan, was eigentlich unter Autodesignern als verpönt gilt: sie durften mal richtig nostalgisch werden. Die Sonderedition 500 Vintage ´57 feiert mit Bicolore-Lackierungen, Weißwandoptik für die Räder und einem Retro-Innenraum das Jahr, in dem der Cinquecento debütierte und es auch in Italien wieder aufwärts ging. Fifties- und Cinquecento-Fans dürfen ihn bei Händlern ab Mitte April auch nördlich der Alpen erwarten. Preise stehen noch nicht fest, aber der kleine Latin Lover dürfte knapp unter 17.000 Euro kosten.

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Die Sowjetunion war 1957 sehr mit sich zufrieden: mit ihrem Sputnik hatte sie im Rennen um die Beherrschung des Weltalls die erste Etappe gewonnen. Man mag das damals in Turin zur Kenntnis genommen haben, aber was dort eher zählte, war die Premiere eines kleinen, erschwinglichen Autos, das mit 13 PS und einem rundlichen aber kompakten Design auf Anhieb die Herzen, Brieftaschen und Straßen eroberte. Der „Nuova 500“, der den nicht minder legendären „Topolino“ ersetzen sollte, fuhr im Triumpfzug durch Turin, begleitet von vielen schönen Signorine, deren Petticoat-Kleider tatsächlich im kleinen Innenraum Platz fanden. Wie der deutsche Käfer oder die französische Ente gab der millionenfach verkaufte Fiat Cinquecento dem wirtschaftlichen Aufschwung nach dem Zweiten Weltkrieg und der Massenmobilität ein optimistisches Gesicht. Vor 58 Jahren wurde auch Italiens erster Supermarkt eröffnet und Federico Fellinis „La Strada“ gewann als erster ausländischer Film einen Oscar.

Um den Vintage 500 57 mit eingebautem Lebensgefühl gebührend zu inszenieren, hatte Fiat in die erste Fabrik des Turiner Unternehmens eingeladen, die heute das Museum beherbergt. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Ur-Ahnen trugen die Macher liebevoll Wohnzimmer und Küchen zusammen. Fiat baute einst neben Flugzeugmotoren auch Kühlschränke.

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Der neu-alte 500 ist auch kein zukunftweisender Technologieträger, er erinnert an eine Zeit, in der Lifestyle noch Dolce vita hieß. In diesem Sinne versucht der aktuelle Vintage-Trend im sehnsüchtigen Blick zurück, die wachsende Komplexität heute zugunsten einer einfacher wirkenden Welt auszublenden.

Die Sonderedition des 500, die längst nicht mehr in Turin gefertigt wird, hat ein eigenes Farbpaket bekommen, das neben den für die damalige Zeit typischen Pastelltönen auch ein weißlackiertes Dach beinhaltet. Dazu gibt es ebenfalls weiße Felgen mit verchromten Radkappen. Der Innenraum mit klassischen Fiat-Logos ist in der ebenfalls historischen Farbe Elfenbein gehalten und bietet Kennern italienischen Möbeldesigns etwas Besonderes: die Lederbestuhlung in Braun stammt von der berühmten Manufaktur Poltrona Frau.

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Das Retro-Moment gilt nur für die Erscheinung, die über die modernen Motoren, Getriebe, Assistenzsysteme und das Infotainment gestülpt wurden. Für den Antrieb stehen in Deutschland die bekannten Benziner 1.2 8V (51 kW/69 PS) und der Zweizylinder TwinAir (63 kW/85 PS) zur Auswahl.

Bald ist Sommer, die Damenmode verspricht wieder feminine weite Kleider. Man bekommt Lust auf Gelati, im Fernsehen läuft vielleicht ein Film mit Sophia Loren. Und man fängt an, im Auto „Volare“ zu singen. Aber man kann nicht alles haben: Domenico Modugnos Welthit erreichte erst 1958 die Charts.

Autor: Alexandra Felts/SP-X

News: Mercedes C 250 BlueTec 4Matic T-Modell – Bescheidenheit ist eine Zier

Ein attraktiver Kombi gehört in Deutschland zu den unverzichtbaren Modellvarianten für die Mittelklasse. Sind doch hier die Transportversionen bei den Kunden besonders beliebt. Kein Wunder also, dass Mercedes kurz nach der Vorstellung der neuen C-Klasse-Limousine im vergangenen Frühjahr bereits im Herbst das wichtige T-Modell nachschob. In Verbindung mit dem leistungsstarken 150 kW/204 Diesel sowie Allrad trat der Kombi nun zum Alltagstest an.

Besitzer eines Mercedes C-Klasse T-Modells fahren oft jobbedingt viel durch die Lande. Der Stern ist dabei Ausdruck des beruflichen Erfolgs beziehungsweise des Dienstwagenstatus, das „C“ signalisiert aber gleichzeitig eine gewisse Bescheidenheit, die bei Nachbarn und Kundenbesuchen meist gut ankommt. Dieses Understatement nach außen fällt mit der neuen C-Klasse nun noch leichter. Ist doch die C-Klasse in ihrer Neuauflage noch einen Hauch schicker und moderner geworden, ohne gleich modisch zu wirken. Das trifft auch auf den 4,70 Meter langen Kombi zu, der durch seine langgestreckte Motorhaube, der wohlgeformten Seitenlinie sowie dem prägnanten Heck überzeugen kann.

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Wie schön der Hang zur Bescheidenheit außerdem sein kann, zeigt das Interieur des Kombis. Hier haben sich die Mercedes-Designer mächtig ins Zeug gelegt und drehen den Kollegen aus Ingolstadt, München und Wolfsburg eine ganz schön lange Nase. Vorbild für die ansprechende Innenraumgestaltung waren weder A4 Avant, 3er BMW oder VW Passat, sondern eher die Designhandschrift der hauseigenen S-Klasse. Natürlich bleibt der Abstand vom S zum C gewahrt, also alles nicht so edel und teuer wie im Luxusprodukt aus Stuttgart, aber die verwendeten Materialien können sich sehen und fühlen lassen. Sprich: Der Fahrer samt Begleitung können sich am gelungenem Ambiente, den langstreckentauglichen Sitzen sowie an den vielen technischen Helferlein erfreuen. Zu den letzteren gehört unter anderem der neue zentrale Sieben-Zoll-Monitor der an ein quergestelltes iPad erinnert und via dem bekannten Touchpad in der Mittelkonsole bedient wird. Klima, Navigation, Sitzheizung, Audiosystem können darüber gesteuert und individuell konfiguriert werden. Ganz neu ist das optionale Head-up-Display das Vielfahrer zu schätzen wissen.

Hinter dem Kürzel 250 BlueTec verbirgt sich – ganz im Trend der bescheidenen Attitüde – ein 2,1-Liter-Vierzylinder Diesel. Zugegeben: Mit seinen 150 kW/204 PS markiert er abgesehen vom 300 BlueTec Hybrid mit 231 PS das Toptriebwerk unter den Dieselaggregaten. Und er ist der einzige Selbstzünder, der in Verbindung mit Allradantrieb offeriert wird. Der Motor hat keine Probleme, den doch immerhin 1,7 Tonnen schweren Mercedes in Schwung zu bringen, liegen doch reichliche 500 Newtonmeter Drehmoment schon knapp über Leerlaufniveau an.
Die Kraft wird in dieser Version über sieben Gänge an alle vier Räder verteilt. Das System ist aus der E- wie aus der M-Klasse bekannt. Die nur hinterradgetriebenen Varianten haben schon das neue Neungang-Getriebe, die Allradversion muss noch mit sieben Stufen auskommen. Das ist ein kleiner Nachteil, der sich am ehestens beim Verbrauch bemerkbar macht. 7,6 Liter genehmigte sich unser Kombi im Schnitt und verfehlte damit den Normwert von glatten fünf Litern deutlich, ohne deswegen ein Säufer zu sein.

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Wir bewegten das Fahrzeug bei winterlichen Bedingungen und mitunter durchaus sportlich. Letzteres bietet sich an, weil Mercedes es bei der C-Klasse geschafft hat, das Fahrwerk gleichermaßen auf Dynamik wie auf Komfort zu trimmen. Einerseits werden die allermeisten Folgen von unterlassener Hilfeleistung in Sachen Straßenbau weggefiltert, andererseits lenkt der Kombi exakt und willig ein und lässt sich auch dank Allradantrieb sehr agil aus engen Kehren herausbeschleunigen. Besonders günstig ist das Fahrvergnügen, mercedestypisch eher nicht. Mit mindestens 48.076 Euro für diese Antriebs- und Getriebekombination sollte der dienstliche Verfügungsrahmen recht üppig positioniert sein. Mit den üblichen Annehmlichkeiten sowie technischen Helferlein wie Abstandsregel-Tempomat, Totwinkel-, Lenk-, Spurhalte- und Kreuzungsassistenten oder Pre-Safe-Bremse mit Fußgängererkennung werden daraus sehr schnell mehr als 60.000 Euro, was dann nicht mehr so bescheiden ist.

Das Kofferraumvolumen mit 490 bis 1.510 Litern geht in Ordnung, damit zählt der Mercedes aber nicht zu den Transportwundern. Die Rücksitzlehnen klappen auf Knopfdruck zu einer ebenen Fläche um, ohne dass man die Sitzfläche bewegen muss. Das geht leicht. Ebenso leicht fühlen sich die Türen an. An der Stelle fehlt uns ein bisschen das satte „Plopp“, mit dem Mercedes-Türen in der Regel schließen, wenn sie nicht elektrisch zugezogen werden. Die auf Gewichtsreduzierung getrimmten Exemplare fallen von alleine einfach nicht so schön und schließen deshalb auch nur dann, wenn man einen gewissen Nachdruck walten lässt. So viel Dynamik darf man den Eignern in dieser Dienstwagenklasse aber zumuten.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

News: Mercedes Unimog – Im Gelände ganz oben

Solvente Menschen mit großem Landbesitz verwenden ihn als Nutztier oder wahlweise einfach nur als Spielzeug, während ihn Firmen und Kommunen als Arbeitsgerät brauchen: den seit über 60 Jahren produzierten Unimog – die Abkürzung steht ganz simpel für Universal-Motorgerät. Technik-Freaks können sich stundenlang an Gimmicks wie den Übersetzungsstufen erfreuen, die sowohl vor- als auch rückwärts angewandt werden können. So gibt es ein Achtgang-Getriebe plus Geländereduktion.

Zahlreiche Nebenabtriebe erlauben den Anschluss verschiedener Maschinen oder Winden. Man kann den Unimog ebenso als Bagger einsetzen wie zum Bäume fällen. Kein Wunder, dass ihn vor allem Institutionen wie Feuerwehr oder das technische Hilfswerk schätzen. Etwa 20 Prozent der rund 600 in Deutschland verkauften Exemplare werden von privaten Firmen gekauft. Sie benötigen das extrem wandelbare Fahrzeug beispielsweise, um Stromleitungen in schwer passierbarem Gelände zu verlegen.

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Was der Traditionalist mit dem robusten Leiterrahmen wirklich kann, demonstriert ein Testfahrer eindrucksvoll auf einem weitläufig angelegten Gelände in Brandenburg. Über schlammige Matschstrecken kriechen mag ja mit einem 4×4 kein großes Problem darstellen, doch der Unimog pflügt derartig souverän und rasant über Holperpisten, dass die Insassen das Prüfareal schnell mit einer Rallye verwechseln könnten. Der Gurt hält sie im Sitz, wenn der Unimog mit 50 Sachen über Stock und Stein wetzt. Angst um das fahrende Ungetüm muss man sich dagegen kaum machen, dieser spezielle Mercedes ist technisch so solide und ausgeklügelt, dass Hindernisse wie Baumstämme oder größere Stufen spielend überwunden werden. Auch Verschränkungspassagen bringen den mit Sperrdifferenzialen ausgerüsteten Gelände-Lkw kaum aus der Contenance.

Sogenannte Portalachsen erhöhen die Bodenfreiheit – diese Spezial-Achsen wurden höher positioniert als bei konventionellen Fahrzeugen. Mit einer Wattiefe von 1,20 Metern sowie einer Steigfähigkeit von 100 Prozent sind auch nasse Täler und anspruchsvolle Berge nicht sicher vor dem Allround-Mercedes.

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Unter griffigen Fahrbedingungen dient ein automatisiertes Schaltgetriebe der Kraftübertragung. Hat man sich aber in eine unwegsame Situation manövriert, aus der man den Benz womöglich herausschaukeln muss, kann ein Kupplungspedal ausgeklappt werden. Und zwar immer dann, wenn das Feingefühl der Füße gefragt ist, statt dem Aktuator die Arbeit zu überlassen, der manchmal eben doch etwas zu grobmotorisch agiert. Endet die Fahrt doch einmal jäh im Sand, kann man die Luft schlicht per Knopfdruck aus den Reifen ablassen und sie nach überwundener Passage genauso einfach wieder einfüllen. Neu am aktuellen Jahrgang ist die Möglichkeit, bereits vorkonfigurierte Reifendrücke für verschiedene Untergründe zu wählen. Auch im Lkw schreitet die Automatisierung eben voran.

Und nicht nur die. Selbstredend spielt auch der Umweltschutz eine große Rolle bei den Arbeitstieren. So verpassten die Ingenieure dem schnittig gezeichneten Unimog der neuesten Generation einen SCR-Katalysator, um die Stickoxide unter AdBlue-Einsatz im Zaum zu halten. Für Vortrieb sorgt ein 5,1 Liter großer Vierzylinder-Diesel mit 170 kW/231 PS. Für die so genannten Geräteträger darf es auf Wunsch sogar ein 220 kW/299 PS starker Sechszylinder mit über sieben Litern Volumen sein. Das Drehmoment von 900 Nm ist selbst manchen AMG-Fahrern fremd; kein Wunder, dass der Kraxler eine baumstammdicke Kardanwelle hat. Apropos Baumstämme: Dank extra robuster Stahl-Stoßstange kann der Mittelmotor-4×4 zähes Gehölz einfach überfahren, ohne Blessuren davonzutragen.

Wer tatsächlich erwägt, den Klassiker mit der für das aktuelle Modelljahr geschliffenen Optik sowie der neu gestalteten Innenarchitektur für das heimische Gut zu ordern, muss mindestens 130.000 Euro einplanen. Individuelle Wünsche sind zusammen mit dem Hersteller zu planen und auch zu bezahlen. Unzählige Varianten machen das Bestellen zur kniffeligen Angelegenheit, doch meist haben die Vertriebler es ohnehin mit Profis zu tun, die genau wissen, für welches Einsatzgebiet sie ihren maßgeschneiderten Unimog benötigen.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Mercedes plant Pick-up – Der Premium-Pritschenwagen

Mercedes steigt in das Pick-up-Geschäft ein. Das mittelgroße Modell soll gegen Wettbewerber wie VW Amarok, Ford Ranger und Mitsubishi L200 antreten. Damit fällt er eine Klasse kleiner aus als etwa die US-Bestseller Ford F-150 und Chevrolet Silverado. Die Stuttgarter haben allerdings auch nicht den nordamerikanischen Markt im Visier, sondern zielen vor allem auf Lateinamerika, Südafrika und Australien, wo robuste Pritschenwagen gefragt sind. Auch eine Einführung in Europa ist vorgesehen. In den Handel könnte der Pickup wohl frühesten 2017 kommen.

Technische Details nennt der Hersteller noch nicht. Eine geeignete Plattform hat der Konzern nicht wirklich im Programm: die M-Klasse wäre wohl nicht robust genug, die G-Klasse zu teuer. Denkbar wäre daher auch eine Kooperation mit Renault-Nissan. Die französisch-japanische Allianz hat mit dem Nissan Navara bereits einen bewährten Pick-up im Programm, zudem arbeitet sie bereits unter anderem beim Kleinwagen-Duo Smart Fortwo/Renault Twingo und beim Lieferwagen Mercedes Citan/Renault Kangoo mit Daimler zusammen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Mercedes GLE – Mehr als ein neuer Name

Ein neuer Name und ein bisschen optische Retusche sind längst nicht die einzigen Details, die Mercedes beim M-Klasse-Facelift ändert – die Stuttgarter haben ihr Oberklasse-SUV gründlich überarbeitet. Zur Mitte des Modellzyklus bekommt der GLE – so der neue Name – zum Beispiel einen neuen Plug-in-Hybridantrieb, mehr Sicherheits- und Komfortfeatures und erstmals auch Heckantrieb.

Wie die Mitbewerber im Segment der Oberklasse-SUV bei Porsche, Audi, BMW und Volvo gibt es künftig auch den GLE mit Anschluss an die Steckdose: Der GLE 500 e 4matic kombiniert V6-Beziner (245 kW/333 PS) und Elektromotor (85 kW/116 PS). Zusammen kommen die Aggregate auf eine Systemleistung von 325 kW/442 PS und ein Drehmoment von 650 Newtonmetern. Maximal 30 Kilometer weit kann der GLE rein elektrisch fahren, maximal 130 km/h schnell. Als Normverbrauch geben die Stuttgarter mit geladenem Akku 3,3 Liter auf 100 Kilometern an.

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Die bereits bekannten Diesel- und Benzinmotoren wurden überarbeitet und sollen jetzt im Mittel 17 Prozent weniger verbrauchen. Dazu trägt auch eine neue Antriebskombination bei: Der kleinsten Selbstzünder GLE 250 d mit weiterhin 150 kW/204 PS fährt in der Basisversion erstmals mit Heckantrieb vor. Den 2,1-Liter-Diesel gibt Mercedes nun mit einem Normverbrauch von 5,4 Litern/100 km an. Das gleiche Aggregat mit dem permanenten Allrad-Antrieb 4matic, mit dem alle weiteren Motoren serienmäßig kombiniert sind, verbraucht 0,3 Liter mehr. Bei den Diesel-Triebwerken kommt immer das neunstufige Automatik-Getriebe zum Einsatz, erstmals auch mit der optionalen Geländeuntersetzung und Zentralsperre.

Optisch hat sich der GLE den stilistischen Merkmalen neuerer Mercedes-Generationen angepasst, zum Beispiel mit neuen Scheinwerfern mit der „Augenbraue“ als Tagfahrlicht, Powerdomes auf der Motorhaube oder neuen LED-Heckleuchten. Die charakteristische C-Säule mit dem gleichsam stilbildenden Seitenfenster ist erhalten geblieben.

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Auch der Innenraum ist zeitgemäß angepasst, unter anderem mit einem größeren, teilintegrierten Multimedia-Display. Der GLE ist wie gehabt umfangreich ausgestattet, neu hinzugekommen sind zum Beispiel Seitenwindassistent und Infotainmentsystem mit Sieben-Zoll-Display. Ein Kreuzungs-Assistent ist optional erhältlich.

In Reminiszenz an den Geländegänger G-Klasse tragen alle Mercedes-SUV nun ein „G“ im Namen, in der Mitte ein „L“ und der letzte Buchstabe erleichtert in Anbindung an das Pkw-Portfolio die Orientierung: „E“ steht für SUV des E-Klasse-Segments.

Marginal umbenannt hat sich auch der Mercedes-AMG GLE 63 (ehemals Mercedes-Benz ML 63 AMG), er firmiert nun unter der Submarke Mercedes-AMG. Sein 5,5-Liter-V8-Biturbo ist nun stärker als zuvor: Ergänzend zur Basis-Variante mit 410 kW/557 PS steht das S-Modell mit 430 kW/585 PS zur Wahl. Neben optischen Retuschen haben die Entwickler auch das Fahrwerk sowie das Ansprechverhalten des Motors und die Getriebeschaltzeiten überarbeitet. Hanne Lübbehüsen/SP-XPreise nennt Mercedes noch nicht. Bislang gab es den ML 250 mit Allrad ab 56.227 Euro. Der neue Basispreis ohne Allradantrieb könnte leicht darunter liegen.

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Bildergalerie: Der Subaru Forester mit CVT im überarbeiteten Boxer Diesel

 

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Subaru Forester jetzt mit CVT im überarbeiteten Boxer Diesel

Subaru packt beim Forester die Lineartronic jetzt auch in den Diesel

Das Gesicht der Marke Subaru ist der seit 1997 auf dem deutschen Markt laufende Forester schon längst.  Nun wird es ihn ab dem 28. März auch mit dem Zwei Liter Boxer Diesel in Kombination mit der Lineartronic zu kaufen geben. Der japanische Hersteller, dessen Allradkompetenz unbestreitbar ist, versteht unter Lineartronic ein kontinuierliches variables Getriebe, kurz auch CVT-Getriebe genannt. Subaru setzt seit 2009 auf diese Art des Automatikgetriebes und verbaute sie erstmals 2013 im Outback mit einem Boxer Diesel.

Ein vierradgetriebener Kombi wurde Erwachsen
Ein Allrad getriebener Kombi wurde erwachsen.

Aus dem Kombi wurde ein SUV 

Als Subaru den Forester vor 18 Jahren einführte, kam die 1. Generation noch als Allrad getriebener Kombi daher. Erst im Laufe der Zeit, mit Einführung des SUV Segments und veränderten Kundenwünschen, wurde auch der Forester „erwachsen“.  Als Fahrzeug mit permanentem Allrad bildete er stets die Spitze in diesem Segment. Wurden in der 2. Generation (ab Herbst 2002) noch ausschließlich Benzinmotoren verbaut, führte man erstmals mit der 3. Generation (ab Frühjahr 2008) ein Zwei Liter Boxer  Diesel Aggregat ein. In die 4. Generation ( seit 2013 ) hält jetzt die Lineartronic Einzug in Kombination mit dem gleichzeitig überarbeiteten Dieselmotor.

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollten die Ingenieure aus Nippon im Forester mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell auch seinen Benutzern ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einer ersten Testfahrt mit dem Forester 2.0 Boxer Diesel mit Lineartronic von München ins beschauliche Kleinwalstertal  testen.

Mit seinen 350 Newtonmetern Drehmoment treibt der 2.0 Liter Boxer Diesel den Forester gut voran

Der Boxer-Diesel stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Das scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.6 Tonnen auf den ersten Blick etwas wenig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 bis 2.400 Umdrehungen werden wir schnell eines besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 188 km/h konnten wir leider nicht ausfahren, kamen aber dem angegebenen Verbrauch von 6,1 Litern kombiniert dafür schon sehr nahe.

2.0 Liter und 350 Newton
2.0 Liter und 350 Newtonmeter.

Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim Forester übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit jeweils 2 Liter Hubraum reiht sich mit gleicher Hubraumzahl das jetzt überarbeitete Dieselaggregat ein. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Motoren-Philosophie bei und optimiert diese Technologie immer noch weiter. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedrig eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente für den Komfort.

Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen ein sehr bequemes Einzusteigen in den Forester. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag erleichtert Kindern das Zugang.  Generell haben bei den Abmessungen des Forester fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 505 Liter Ladevolumen mehr als üppig. Bei umgeklappten Sitzen passen bis zur Dachkante 1.592 Liter. Nach dem Einkauf im Möbel- oder Baumarkt  lassen sich Gegenstände gut durch die große Heckklappe laden, die sich entweder über einen Knopf am Armaturenbrett oder die Fernbedienung des Fahrzeugschlüssels elektrisch bedienen lässt.

Die Ansprüche der Kunden sind für Subaru nicht nur eine Pflicht

Die Ansprüche der Kunden sind für Subaru nicht nur eine Pflicht.

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürte Subaru insgesamt sechs Ausstattungsvarianten –  Trend, Active, Comfort, Exclusive, Platinum und Sport – mit verschiedenen Motor- und Getriebevarianten. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem Forester 2.0X Trend und 6-Gang-Schaltgetriebe bei € 25.900. Hier ist wie bei allen Subaru Forester Modellen serienmäßig der Allradantrieb „Symmetrical AWD“ an Bord. Für unser Testfahrzeug, den Forester 2.0D Sport Lineartronic, ruft Subaru ab € 40.700 auf.

Fazit:

Alle Motorisierungen mit Abgasnorm 6 sind nicht nur völlig ausreichend, sie bilden zudem eine gute Kombination aus Komfort, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

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Eine gute Kombination aus Komfort, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

 

Subaru Forester 2.0 Boxer Diesel mit Lineartronic

Verkaufsstart:  28.03.2015
Basispreis:  25.900 €
Motorleistung:  108 (147 PS)
Antrieb und Getriebe:  CVT-Automatikgetriebe (Lineartronic) inkl. manuellem Schaltmodus
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.595, 1.795, 1.735, 2.640 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

News: Onlineassistenten im Auto – Opel setzt auf die digitale Nanny

Opel geht in die Online-Offensive. Im Vorgriff auf den von der Europäischen Union ab 2018 geforderten automatischen Notruf e-Call holen die Hessen den bei der Konzernmutter General Motors in Amerika seit fast 20 Jahren etablierten Telematik-Dienst „OnStar“ im Herbst wieder nach Europa. Damit erfüllen sie allerdings nicht nur die EU-Vorgaben für den automobilen Notfall, sondern bieten ihren Kunden als erster Volumenhersteller einen virtuellen Privatsekretär, wie man ihn bislang nur von den Concierge-Services der Premium-Hersteller kannte.

Technisches Herzstück ist ein LTE-Router, der mit der Fahrzeugelektronik vernetzt ist. So kann er Unfälle erkennen und die Fahrzeugposition übermitteln, aber auch die Diagnose- und Remote-Funktionen übernehmen. Außerdem arbeitet er als WLAN-Hotspot für bis zu sieben Endgeräte und macht den Opel zum mobilen Internetcafe. Den Service selbst übernimmt dann ein Callcenter, das den Kunden individuell oder automatisiert die entsprechende Unterstützung gibt: „Dort sind wie 365 Tage im Jahr rund um die Uhr erreichbar und betreuen die europäischen Kunden in ihrer Muttersprache“, sagt Sara Nicholson, die „OnStar“ in Europa mit aufbaut.

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Die Mitarbeiter melden sich nicht nur automatisch bei einem Unfall oder wenn der Kunde selbst einen Notruf absetzt. Sie unterstützen den Fahrer auch bei deutlich profaneren Dingen. So muss niemand mehr im Navigationssystem Sonderziele suchen oder lange Adressen eintippen. Stattdessen kann man einfach den blauen OnStar-Knopf drücken und diese Arbeit seinem Adviser überlassen. Der sucht die passenden Daten zusammen und schickt sie direkt als Route zurück in den Wagen.

Ein weiterer Bestandteil des Systems ist ein App, mit der man von überall auf den Wagen zugreifen, Ölstand oder Reifendruck überprüfen, die Türen verriegeln oder auch einfach nur den Standort bestimmen kann, damit man sein Auto auf dem Parkplatz wiederfindet. Die Werkstatt kann über eine Fernabfrage die wichtigsten Diagnose-Daten abrufen. Wird der Wagen als gestohlen gemeldet, hilft das System der Polizei bei der Suche. Bei einer Panne schickt das Servicecenter auf Knopfdruck einen Helfer. Und wer seine Schlüssel verliert oder im Wagen einschließt, muss sich nur über das Handy identifizieren, schon entriegelt „OnStar“ die Türen.

Starten soll das System in Europa noch in diesem Herbst und es braucht nicht viel Phantasie für die Vermutung, dass die drei OnStar-Knöpfe am Innenspiegel zum ersten Mal im neuen Opel Astra zu sehen sein werden. Binnen Jahresfrist wollen die Hessen dann nahezu die gesamte Modellpalette mit dem Modul anbieten und dabei keine Klassenunterschiede machen: Egal ob Karl oder Insignia, im „Internet der Dinge“ sind alle Opel gleich, lautet das Credo von Firmenchef Karl-Thomas Neumann.

Wozu Neumann noch kein Wort sagt, sind die Preise. Zwar wird das OnStar-Modul in einigen Modellen und Ausstattungslinien serienmäßig sein. Doch wie hoch der Aufpreis für alle anderen Varianten sein wird, ist noch genauso offen wie die Höhe der monatlichen oder jährlichen Service-Pauschalen: „Wir haben da ja noch ein bisschen Zeit“, entschuldigt sich Produktmanagerin Sara Nicholson. „Schließlich ist der Dienst in Europa im ersten Jahr für alle Kunden kostenlos.“ Aber General Motors bietet diesen Service nicht aus Nächstenliebe, wir wollen damit auch Geld verdienen, sagt James Kobus aus dem OnStar-Management aus Detroit – nicht umsonst verlangen die Amerikaner nach einer kurzen Probezeit von nur drei Monaten zwischen 20 und 35 Dollar im Monat – und noch einmal bis zu 150 Dollar pro Jahr für zusätzliches Datenvolumen in den mobilen Hotspots.

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Zwar baut Opel bei der Einführung von „OnStar“ auf die Erfahrungen aus den USA. Schließlich hat die Konzernmutter dort bereits sechs Millionen Kunden, nimmt in vier Call-Centern rund fünf Millionen Anrufe pro Monat entgegen, schickt vier Millionen Routen in die Autos und hilft bei 100.000 Notfällen. „Aber 1:1 übertragen lassen sich die Erkenntnisse aus Amerika nicht“, sagt Opel-Chef Neumann. Damit meint er nicht zuletzt die Sorge um die Privatsphäre und den Datenschutz, die in Europa ausgeprägter sei als jenseits des Atlantiks. Nicht dass GM in Amerika Schindluder mit den Daten treiben oder gar Bewegungsprotokolle der Nutzer aufzeichnen würde. Doch damit die Opel-Fahrer definitiv die Datenhoheit behalten, bekommt OnStar in Europa einen eigenen „Privacy“-Knopf, der die Übermittlung der Positionsdaten unterdrückt.

Auf den ersten Blick ist „OnStar“ nicht viel mehr als eine Cyber-Nanny für Autofahrer und die intelligente Umsetzung der eCall-Vorgabe. Doch Opel-Chef Neumann will den Service nicht allein auf solche Hilfestellungen reduziert wissen. Der studierte Elektroingenieur sieht in dem LTE-Modul auch die schnelle Datenverbindung ins Fahrzeug und die vielen Möglichkeiten, die sich damit eröffnen. Schon jetzt lassen sich mit OnStar Service- und Wartungshinweise aus der Bordelektronik auslesen und bald wird es ein vorausschauendes Gesundheitszeugnis für den Antrieb geben, der die Kunden schon in die Werkstatt schickt, bevor es zu einer Panne kommt. Kurzfristig umsetzbar könnten auch Online-Updates für die Bordelektronik sein, mittelfristig denkt Neumann an Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation und langfristig sieht er „OnStar“ auch als Schlüsseltechnologie für das autonome Fahren. So wird der Telematikdienst für ihn zur Brücke in eine neue Zeit: „Damit bringen wir das digitale Leben ins Auto und das Auto ins digitale Leben. “

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: Neuer Lack für Peugeot 208 – Seidenmattes Schmuckstück

Eine neuartige Sonderlackierung bietet Peugeot ab Juni für den frisch gelifteten Kleinwagen 208 an. Der sogenannte Strukturlack verfügt über eine leicht gekörnte Oberfläche und glänzt seidenmatt. Zunächst stehen die Töne „Ice Grey“ und „Ice Silver“ (nur für 208 GTi) zur Wahl. Der Aufpreis für die Lackierung beträgt 800 Euro, was einem Mehrpreis von knapp 200 Euro gegenüber einer konventionellen Metalliclackierung entspricht.

Peugeot ist nach eigenen Angaben der erste Großserienhersteller, der einen Strukturlack in Serie anbietet. Von den bekannten Mattlacken soll sich der Strukturlack einerseits durch seinen leichten Glanz unterscheiden, der Karosserielinien stärker betont, andererseits durch eine größere Widerstandsfähigkeit und leichtere Pflegbarkeit. Für den körnigen Effekt sorgen in den Lack gemischte Kunststoff-Kügelchen, die Mattierung wird durch Partikel aus Silizumdioxid erreicht.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Tuning für den Mercedes C-Klasse Kombi – Die stärkeren Lademeister

Ein knappes halbes Jahr nach der Markteinführung überarbeitet Brabus nun auch die Kombi-Variante der Mercedes C-Klasse. Der Bottroper Tuner bietet für alle Benziner- und Diesel-Varianten ein Motortuning sowie maßgeschneiderte Karosserieteile an.

Für alle C-Klasse-Modelle – ob Limousine oder Kombi – stehen auch Räder in 18-, 19- oder 20-Zoll Durchmesser zur Wahl. Brabus bietet auch ein gemeinsam mit Bilstein entwickeltes Sportfahrwerk an, das die C-Klasse um drei Zentimeter tieferlegt. Als sportlichste Option diesbezüglich gibt es ein Gewindefahrwerk, das nicht nur in der Höhe individuell auf die Wünsche des Kunden abgestimmt werden kann.

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Das Tuningkit für den C 250 Benziner ändert die Leistung um 25 KW/34 PS auf 180 KW/245 PS und soll in weniger als einer Stunde installiert werden können. Auch für die anderen Vierzylinder-Turbobenziner gibt es zusätzliche Kraft: So erhält der C 180 15 kW/21 PS Mehrleistung, der C 200 legt um 30 kW/41 PS zu. Den Dieselmotoren verhilft Brabus ebenfalls zu mehr Leistung. Der C 220 wird um 26 kW/35 PS stärker, der C 250 erstarkt von 150 kW/204 PS auf 173 kW/235 PS.

Für den Innenraum werden zahlreiche Veredlungsmöglichkeiten wie Aluminium-Pedale oder spezielle Fußbodenschoner angeboten. Auch spezielle Innenausstattung in Leder und Alcantara finden sich in der Zubehör-Liste der Bottroper.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Nissan Murano – Vornehmer Gigant

Spätestens beim Blick auf die Preisliste von Nissans größtem Geländewagen erblassen wir Europäer: Denn frontgetrieben startet das Basismodell schon knapp unter 30.000 Dollar und selbst mit allem Drum und Dran, kann man den Preis kaum über 45.000 Dollar treiben.

Während der Murano außen wirkt wie von einer anderen Welt und man fast reflexartig erst einmal einen Schritt zurück tritt, offenbart er beim Einstiegen ein ungeheuer einladendes Wesen: Viel ruhiger und cleaner gezeichnet als das Exterieur nimmt sich der Innenraum angenehm zurück, wirkt luftig, weit und hübsch aufgeräumt. Nicht umsonst haben die Entwickler die Zahl der Knöpfe zum Beispiel auf der Mittelkonsole halbiert. Stattdessen gibt es ein großes Display zwischen den Instrumenten, ein ordentlich beladenes Multi-Funktionslenkrad und vor allem einen riesigen Touchscreen samt App-Store und Online-Services. Dazu bequeme Klima-Sitze, ein beheiztes Lenkrad, viel Sicht und Licht durch eine großzügige Verglasung und quadratmeterweise Zierkonsolen wahlweise in hellem Holzimitat oder in poliertem Pseudo-Blech.

Konsequenter als manche Konkurrenten haben die Japaner auch an die Hinterbänkler gedacht. Dafür stehen nicht nur der flache Mitteltunnel und die buchstäblich überschaubare Truhe zwischen den beiden Vordersitzen, über die man sich spielend hinweg beugen und deshalb leichter mit den Passagieren ins Gespräch kommen kann.

Beim Antrieb gehen die Amerikaner ihren eigenen Weg. Weil ihn das europäische Downsizing suspekt ist und der 1,2-Liter-Vierzylinder aus dem Basis-Qashqai diesseits des Atlantiks allenfalls für einen Rasenmäher taugt, setzten sie wie eh und je auf einen standesgemäßen V6-Motor. Der 3,5-Liter ist ebenso bekannt wie bewährt und wäre nach wie vor eine probate Kraftquelle, wenn ihn Nissan nicht konsequent mit einer stufenlosen Automatik kombinieren würde.

Genau das ist auch der Haken, wenn es um die Exportaussichten des erstmals in Mississippi montierten Geländewagens geht. Zwar würde der erklärten Cross-Over-Marke Nissan in Europa ein Flaggschiff wie der Murano gut zu Gesicht stehen. Bei 4,90 Metern Länge und einem Schätzpreis von 45.000 Euro wäre er weit genug weg von Qashqai und X-Trail, damit bei den beiden Volumenmodellen nichts anbrennt. Und was das Setup von Fahrwerk und Lenkung angeht, ließe sich das mit ein paar Abstimmungsrunden auf europäischen Straßen schon richten. Doch einen Diesel oder wenigstens einen Hybrid-Antrieb dürfte es das UFO aus Amerika in Deutschland schwer haben.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: Jaguar XF – Neuheit auf den zweiten Blick

Mit der Businesslimousine XF läutete Jaguar 2007 den endgültigen Abschied von seiner barocken Formensprache ein. Die zweite Auflage verzichtet bei ihrem Debüt auf der New York Auto Show auf eine ähnliche Design-Revolution. Doch auch wenn sie äußerlich erst auf den zweiten Blick vom Vorgänger unterscheidbar ist – am und unter dem Blech hat sich einiges getan.

Das fängt schon beim Material an: Rund 75 Prozent der Karosserie bestehen nun aus Aluminium, was für eine Gewichtsreduzierung von 180 Kilogramm im Vergleich zum weitgehend konventionell aus Stahl gebauten Vorgänger sorgen soll. Möglich wird das durch die neue Leichtbau-Plattform, die beim gerade präsentierten Mittelklassemodell XE zum Einsatz kommt. Auf die im Branchenvergleich durchaus extreme Diät sind die Briten so stolz, dass sie den XF bei der Vorpremiere in London wie einen Seiltänzer auf zwei Karbon-Tauen über ein Hafenbecken haben fahren lassen.

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Für den späteren Straßeneinsatz dürfte das leichtfüßige Kunststück kaum von Belang sein. Dafür sollen Käufer beim Kraftstoffverbrauch von dem geringen Gewicht profitieren, auch weil es zusätzlich neue Motoren gibt. Die sparsamste Variante der Limousine fährt mit dem frisch entwickelten Vierzylinder-Diesel der Marke und kommt laut Hersteller mit 3,9 Litern Sprit auf 100 Kilometern aus – bei immerhin 120 kW/163 PS Leistung aus zwei Litern Hubraum. Nur wenig höher dürfte der Verbrauch bei der auf 132 kW/180 PS verstärkten Variante ausfallen. Als Top-Diesel fungiert ein 3,0-Liter-Biturbomotor mit 221 kW/300 PS. Neben den drei Selbstzünden stehen auch zwei 3,0-Liter-Benziner zur Wahl: Die beiden Sechszylinder mit Kompressor-Aufladung leisten wie schon im Sportwagen F-Type 250 kW/340 PS und 280 kW/340 PS. Die V8-Motoren des Vorgängermodells werden zunächst nicht angeboten. Dafür aber der bekannte Allradantrieb.

Äußerlich ist der XF seinem Vorbild treu geblieben. Optische Unterschiede muss man schon eine Weile suchen. Jaguars Chef-Designer Ian Callum streicht neue Elemente wie eine stärkere Schulterlinie und die näher zusammengerückten Endrohre heraus – kleine Details, die das Gesamtbild kaum ändern. Das soll aber auch genau so sein: Man wolle die Marke wiedererkennbar und damit bekannter machen, erklärt Deutschland-Chef Peter Modelhart. Dabei könne es nur helfen, dass der XF nicht nur seinem Vorgänger, sondern auch dem kleineren XE und dem größeren XJ möglichst ähnlich sehe. Das betrifft vor allem das Markengesicht mit dem großen Kühlergrill und den aggressiv geschlitzten Scheinwerfern. Aber auch die grundsätzlich leicht coupéhafte Silhouette.

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Es fällt gar nicht auf, dass der Neue eine Idee kürzer und flacher ist als das aktuelle Modell. Da jedoch der Radstand um fünf Zentimeter auf 2,96 Meter zugelegt hat, geht es innen spürbar luftiger zu. Stößt man bislang im Fond schnell mit den Knien an die Sitzlehne des Vordermannes, gibt es nun der klassenübliche Platzkomfort, wie in einem Vorserienfahrzeug am Rande des Genfer Salons auszuprobieren war. Dort ließ sich auch das noch weiter veredelte Interieur in Augenschein nehmen, das nicht mehr ganz so verspielt rüber kommt wie beim Vorgänger. Optisches Highlight ist nun ein neues Infotainment-System, das den pixeligen und wirr zu bedienenden Zentralbildschirm des alten XF ablöst. Dazu gibt es viel Leder, Aluminium und Holz. Insgesamt wird die mittelgroße Jaguar-Limousine ein gutes Stück edler – auch um den Abstand zum neuen kleinen Bruder XE zu wahren.

Der XF soll so helfen, den Aufschwung der Briten fortzusetzen. 2013 fuhr Jaguar vor allem mit Hilfe des F-Type ein Plus von 30 Prozent auf 4.160 Neuzulassungen ein. Im vergangenen Jahr stagnierten die Zahlen mangels neuer Modelle, 2014 soll es aber mit dem neuen Einstiegsmodell XE und dem anlaufenden XF wieder steil nach oben gehen. 2016 stößt dann auch noch das neue SUV-Modell F-Pace dazu. Auf den Markt kommt der XF im September zunächst in Großbritannien, einen Monat später ist der Rest Europas dran. Die Preisliste dürfte wie beim Vorgänger bei rund 46.000 Euro starten.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Ford Ranger – Der Pick-up hört aufs Wort

Ford spendiert dem Pick-up Ranger ein Facelift. Der Deutschland-Bestseller im kleinen Pritschenwagen-Segment erhält ein aufgefrischtes Außen- und Innen-Design, überarbeitete Motoren und die neue Infotainment-Technik der Marke. Sein Debüt gibt der in Thailand gebaute Ranger aktuell auf der Bangkok Motor Show, Anfang 2016 soll er auch in Deutschland verfügbar sein.

Auffälligste Änderung ist der nun trapezförmige Chromkühlergrill mit den flankierenden breiten Scheinwerfern. Innen gibt es neue Materialien und ein neues Acht-Zoll-Farbdisplay. Passend dazu wird das Infotainment-System auf den neuesten Stand gebracht, beherrscht nun Sprachsteuerung und Handy-Anbindung. Aufgerüstet präsentiert sich die Liste an Assistenzsystemen, die nun Spurhaltehelfer, Auffahrwarnsystem und eine Rückfahrkamera aufführt.

Wie gehabt wird es den gelifteten Ranger wahlweise mit Hinterrad- oder Allradantrieb geben. Als Motoren stehen zwei 2,2-Liter-Vierzylinderdiesel mit 96 kW/130 PS und 118 kW/160 PS sowie ein 147 kW/200 PS starker 3,0-Liter-Sechszylinderdiesel zur Wahl. Gegenüber den Vorgängerversionen sind die Triebwerke stärker und sparsamer geworden. Als Aufbauvarianten stehen eine Einzelkabine, eine Einzelkabine mit Rückbank und eine Doppelkabine zur Verfügung. Nicht nach Deutschland kommt voraussichtlich die geschlossene Geländewagenversion des Ranger, die in Asien unter dem Namen Everest angeboten wird.

Preise nennt der Hersteller knapp ein Jahr vor Markteinführung noch nicht. Sie dürften aber auf dem Niveau des aktuellen Modells liegen, das ab 26.716 Euro zu haben ist. Zu den Konkurrenten zählen VW Amarok, Mitsubishi L200 und Nissan Navara.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Kunst auf Rädern: Premiere für Dunlop „Art Car“ am Nürburgring

Was hat Kunst eigentlich mit Motorsport zu tun? Seid der Erfindung der „Art Cars“ jede Menge. Damit läutet Dunlop und Walkenhorst Motorsport auch dieses Jahr wieder die Motorsportsaison 2015 ein. Das kunstvolle Objekt besteht dieses Mal aus einem BMW Z4 GT3 und kein geringerer als „PS-Profi“ Jean Pierre Kraemer hat sich hier kreativ austoben dürfen. Zwischen drei Renndesigns des 500 PS starken Achtzylinder durften rund 28.000 Motorsport-Fans via Facebook abstimmen. Am Ende entschied sich die Mehrheit für ein modernes Design in den Dunlop-Farben. Bereits am kommenden Samstag, dem 28. März 2015, feiert das gelb-schwarze „Art Car“ seine Publikumspremiere bei einem ersten Renneinsatz am Nürburgring.

Walkenhorst Motorsport wird den BMW Z4 GT3 in der VLN Langstreckenmeisterschaft und beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring einsetzen. Teambesitzer Henry Walkenhorst sagt: „Die Idee, unseren Z4 in ein „Art Car“ zu verwandeln, hat uns von Anfang an begeistert und das Auto ist ein echter Blickfang geworden. Das Design ist sehr dynamisch und passt gut zu unserem Nachwuchsfahrer Jesse Krohn aus dem BMW Juniorprogramm, der den GT3 pilotieren wird“.„Wer an diesem Auto vorbeischaut, es nicht fotografiert, es nicht schätzt und keinerlei Reaktion zeigt, der kann keine Autos lieben“, ergänzt Jean Pierre Kraemer.

Mit der neuesten GT3-Rennreifengeneration bereift, dürfte das „Art Car“ nicht nur schön aussehen, sondern auch auf der Rennstrecke Eindruck machen. Die Reifen wurden zum ersten Mal im deutschen Werk in Hanau produziert. Alexander Kühn, Leiter von Dunlop Motorsport, sagt: „Wir haben in der Winterpause intensiv getestet und fünf GT3-Reifenspezifikationen für die unterschiedlichsten Witterungsbedingungen entwickelt. Mit den neuen Profilen und Mischungen sind wir gut für die Nordschleife aufgestellt und freuen uns auf den Saisonstart“. Wir sind gespannt auf den ersten Renneinsatz des aufgebrezelten BMW Z4 GT3 und drücken die Daumen.

News: Hyundai ix35 Fuel Cell – Jetzt auch für Privatkunden

Die Brennstoffzellen-Technik gilt nicht wenigen Fachleuten als eine Antriebstechnik der Zukunft. Autohersteller Hyundai bietet sein Brennstoffzellenauto ix35 Fuel Cell nun auch Privatkunden an. Das Kompakt-SUV mit dem wasserstoffbasierten Elektroantrieb ist ab Mai für 65.450 Euro erhältlich, die Leasing-Rate (vier Jahre) kostet 1.290 Euro monatlich. Bisher konnten lediglich ausgewählte Kunden, vor allem Behörden und Unternehmen, das emissionslose SUV leasen.

Hyundai hat sein Brennstoffzellen-Modell auf Basis des ix35 entwickelt. Die Brennstoffzelle versorgt dabei einen 100 kW/136 PS starken E-Motor, der die Vorderräder antreibt, mit elektrischer Energie, als Emission entsteht nur Wasserdampf. Eine Füllung der beiden Gastanks soll für rund 600 Kilometer Fahrt reichen, das ist mehr als bei batteriebetriebenen Elektroautos, die schon nach spätestens 200 Kilometern an die Steckdose müssen.

Der ix35 Fuel Cell ist für den genannten Preis laut Hyundai voll ausgestattet, unter anderem mit Radio-Navi, Rückfahrkamera, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Das Kompakt-SUV beschleunigt in 12,5 Sekunden auf 100 km/h, maximal fährt es 160 km/h schnell. Ein vergleichbar ausgestatteter ix35 mit Verbrennungsmotor dürfte etwa die Hälfte kosten.

Die Koreaner kommen mit der Verkaufsfreigabe in Deutschland Toyota zuvor. Der japanische Konzern hat den Start seiner speziell für die Brennstoffzelle entwickelten Mittelklasselimousine Mirai für September zu Preisen ab 78.540 Euro angekündigt. In den ersten beiden Jahren sollen aus dem japanischen Werk bis zu 40 Fahrzeuge pro Jahr nach Deutschland kommen. Auch andere Hersteller experimentieren mit der Technik, so hat zum Beispiel Honda den FCX Clarity in einer Kleinserie aufgelegt.

Einer großflächigen Verbreitung steht allerdings derzeit das Tankstellennetz für Wasserstoff entgegen: es ist noch weitmaschiger als das von Ladesäulen für Batterie-Autos. In Deutschland stehen laut dem unter anderem vom TÜV Süd betriebenen Portal h2stations.org lediglich rund 20 funktionierende Zapfsäulen zur Verfügung. Der Großteil davon im Raum Hamburg, Berlin und Stuttgart.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellung als echte Kritik übrig.

Doch der Reihe nach. Mit dem 2014 vorgestellten Rapid Spaceback hat Škoda nun einen veritablen Golf-Gegner im Programm. Bereits bei der ersten Fahrveranstaltung konnte der „Tschechen-Golf“ überzeugen. Da die damalige erste Ausfahrt im Škoda Rapid Spaceback nur über wenige Kilometer führte, musste nun ein Testwagen die vermuteten Talente bestätigen.

Erfolg wagen statt Volkswagen

Der Škoda Rapid Spaceback Green Tec mit 105 PS TDI im Test!

Was die Volkswagen-Tochter Škoda über die letzten Jahre entwickelt hat, kann man durchaus als eine besondere Charakterstärke bezeichnen. Man hat sich emanzipieren dürfen vom Zustand der „billigen Tochtermarke“ und dem Auftragen der gebrauchten Klamotten hin zu einer selbstbewussten Marke mit klarem, sachlichen, aber zeitlos elegantem Design. Technologisch hat man aufgeholt, wenngleich der Rapid Spaceback anders als der VW Golf noch nicht auf dem MQB-Baukasten aufbaut.

Der Radstand entspricht mit 2.602 Millimetern fast dem des VW Golf  (2.637 mm), dennoch teilen sich die beiden nicht die gleiche Plattform. Der große Radstand ist wichtig für das opulente Platzangebot im Innenraum. Die Tatsache, dass der Rapid nicht dem MQB entspringt, sondern auf bewährten Mischplattformen des VW-Konzerns basiert (PQ25, u.a. auch VW Polo Gen5 und Audi A1), ist wichtig für den Endpreis des Fahrzeuges. Denn nur so kann sich der Rapid Spaceback als Puffer gegen die aufstrebenden Mitbewerber aus Korea positionieren.

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Preiswert, nicht billig

Wenngleich die Marschrichtung klar ist und man Škoda ruhig als „die Korea-Pufferbarriere“ des VW-Konzerns verstehen darf, der Erfolg der Tschechen – der völlig verständliche Erfolg der Tschechen – führt jedoch mittlerweile nicht mehr zu einem als besonders preiswert empfundenen Stück Automobil. Der Testwagen, ein als Elegance und Green Tec und mit allerlei „Lebensfreude-Extras“ ausgerüsteter 1.6 TDI, steht am Ende mit einem Preisschild von 28.396,52 € im Showroom. Der Basispreis von 22.390,01 € ist attraktiv, aber ganz sicher nicht billig.

1.6 Liter TDI – 105 PS

Der Vierzylinder-Diesel ist aus dem Konzernregal von Volkswagen bekannt und gehört ganz sicher zu den sparsamsten Motoren im Portfolio. Gerade als „GreenTec“ mit zusätzlichen aerodynamischen Verbesserungen ist der 105 PS Commonrail-Diesel trotz einer altertümlichen manuellen 5-Gangschaltung einer der sparsamsten unter den europäischen Golf-Gegnern.

Obwohl Škoda sich die sechste Welle spart, passt der Antriebsstrang für den Alltag. Sicher, die Sprünge zwischen den Gängen könnte man kleiner werden lassen. Wer sich partout nicht damit anfreunden kann, der ordert den Rapid Spaceback 1.6 TDI in einer Variante mit dem 7-Gang DSG.

Der Motor gefällt durch bulligen Durchzug. Die 250 Nm des Diesels müssen allerdings auch nur 1.260 Kilogramm Leergewicht bewegen. Das spürt man und erlebt einen lebendig bis forsch antretenden Rapid.

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Green Tec Paket im Detail

Das GreenTec Paket kostet 399.99 € Aufpreis und umfasst Reifen mit geringerem Rollwiderstand, eine Anzeige mit Schaltempfehlung im Cockpit und wichtige technische Details wie das Start & Stopp-System und die Energierückgewinnung. Wobei sich dahinter nur ein Regelmechanismus versteckt, der die Steuerung der Lichtmaschine umfasst. Bei der Energierückgewinnung wird kinetische Energie wieder in nutzbare elektrische Energie umgewandelt. Bei Verwendung der Motorbremse versorgt die Lichtmaschine die Fahrzeugsysteme mit der elektrischen Energie und lädt die Batterie auf. Dadurch wird der Kraftstoff, der ansonsten hierfür verbraucht würde, eingespart. Wenn das Auto beschleunigt oder konstant fährt, verbraucht das Fahrzeug die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie – in diesem Modus arbeitet die Lichtmaschine deshalb mit geringerer Last. Die Kraftstoffzufuhr wird an den geringeren Energieverbrauch angepasst und es wird weniger Kraftstoff verbraucht.

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Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“] Mehr als 4.5 Liter waren ungewöhnlich.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf anlegt, der landet locker unter der 4.0 Liter Marke. Unsere Öko-Runde hat der Rapid mit 3.7 Litern zurückgelegt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Bis zu 190 km/h schnell, weiterhin sparsam! Mehr als 6.6 Liter waren nicht möglich![/tab]
[/tabgroup]

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Škoda – Platz da

Im Gegensatz zum Stufenheck-Modell Rapid ist der Spaceback 18 Zentimeter kürzer und dennoch bleibt genug Platz für die Insassen und deren Gepäck. Mit 415 Litern Kofferraumvolumen ist dieses sogar größer als beim VW Golf. Und wie bei Škoda mittlerweile üblich, bekommt vor allem die Sitzreihe zwei eine beeindruckende Kniefreiheit spendiert. Hier spürt man den langen Radstand (2.60 Meter).

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Das Cockpit

Ab der Ambition-Ausstattungslinie bekommt der Fahrer ein Drei-Speichen Lederlenkrad in die Hand gelegt und auch der Schaltknauf wurde mit dem edlen Material ummantelt. Der Eindruck eines günstigen Golf-Gegners kommt nur auf, wenn die Hände zu lange an den Türverkleidungen weilen. Gerade im Bereich der unteren Türfächer mangelt es an einer haptisch angenehmen Oberfläche. In anderen Worten: Das Plastik der Türverkleidungen ist schlicht zu billig geraten und die Kanten nicht genug gerundet.

Dafür überzeugen die praktischen Detaillösungen. Wie zum Beispiel die kleinen Netztaschen an den Seiten der Sitzlehnen. Oder der kleine Müll-Eimer in der Türtasche (gehört zum simply-clever Umfang des Ablagenpakets).

Das Navisystem Amundsen sorgt für Orientierung, hierbei gefallen sowohl die Benutzerführung als auch die Geschwindigkeit des Systems. Das Amundsen-System inklusive DAB-Empfang kommt auf 990 € Aufpreis.

Und dann war da doch noch ein zweiter Kritikpunkt: Die Betätigung für den Tempomaten hat Škoda nach alter Sitte in den Blinkerhebel integriert. Nicht nur fummelig, sondern auch immer mit der Gefahr der Betätigung der Lichthupe verbunden – oder des Blinkers. Nein – sowohl die Verstellung für die Rücklehne als auch dieser Tempomat-Fauxpas gehen besser. Aber eventuell sind das auch die Ecken und Kanten, die ein Auto braucht … ?

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Fazit:

Während sich der Volkswagen Golf von Generation zu Generation weiter aus seinem Stammrevier entwickelt, ist man bei Škoda mit dem Rapid Spaceback zum echten „Volks-Wagen“ aufgestiegen. Der Rapid bietet eine überzeugende Mischung aus Stil, Komfort, Qualität und in Verbindung mit dem knauserigen TDI Sparsamkeit.

Mehr Auto braucht der Alltag auf jeden Fall nicht!

Hier geht es zur Webseite des Škoda Rapid

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Škoda Rapid Spaceback 1.6 TDI GreenTec

Hersteller: Škoda
Typ: Rapid Spaceback
Klasse: Compact C-Segment
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 105 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 250 Nm b. 1.500 – 2500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.260 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,3 s
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 4,4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 114 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: A
cW-Wert:
Kommentar:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

 

News: Honda Civic Type R – Über 300 PS für 34.000 Euro

Zum Preis von 34.000 Euro kommt im Sommer der Honda Civic Type R auf den Markt. Die Sportversion des fünftürigen Kompakten wird von einem 228 kW/310 PS starken 2,0-Liter-Turbomotor angetrieben, der seine Kraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderachse schickt.

Optisch setzt sich der bis zu 270 km/h schnelle Civic unter anderem durch einen großen Heckflügel, einen größeren Kühlergrill und 19-Zoll-Räder von den Standardmodellen ab. Innen gibt es rot-schwarze Sportsitze in Veloursoptik, ein Lederlenkrad und einen schwarzen Dachhimmel. Auf der Optionsliste finden sich unter anderem ein Kollisionswarner, ein Totwinkel-Assistent und ein Ausparkhelfer.

Die „Type R“-Version des Civic wurde erstmals 1997 aufgelegt, nach Deutschland kam er erst in der zweiten Generation ab 2001. Die neue Auflage setzt nun erstmals auf einen Turbomotor, zuvor waren Saugbenziner mit deutlich weniger Leistung an Bord. Zu den Wettbewerbern des neuen Modells zählen der Renault Mégan RS (27.950 Euro), der kommende Ford Focus RS (Preis noch nicht bekannt) und der VW Scirocco R (36.825 Euro).

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fahrbericht: Opel Astra GTC 1.6 CDTI

Auf die Knöpfe, fertig, los!

Testbericht des Opel Astra GTC 1.6 CDTI

Was hellt einen verregneten Nachmittag in Rüsselsheim so richtig auf? Richtig, ein Fahrtest mit dem Opel Astra 1.6 CDTI. Nach sechsstündiger Fahrt im Opel Adam Rocks in die heiligen Hallen der Rüsselsheimer brauchen meine alten Knochen dringend einen Tapetenwechsel. Was gibt es da Schöneres als in einem bequemen Coupé wieder nach Hause zu fahren? Roadtrip! Wenn es zudem noch einer der sparsamsten Diesel auf dem Markt ist, lacht sogar das Portemonnaie. Der Opel Astra GTC ist ein paar Zentimeter breiter und duckt sich flacher auf deutlich größeren Rädern auf die Strasse, was sich besonders beim Einstieg bemerkbar macht. Dann liegt man förmlich hinter dem Steuerrad. Gemütlich, aber nicht ganz „fahrtauglich“. Dank der verschiedenen Einstellungsmöglichkeiten ist die richtige Fahrposition aber schnell gefunden. Die Sitze geben guten Seitenhalt, was besonders bei längeren Fahrten den Komfort erhöht. Allerdings ist bei der Cockpit-Gestaltung noch Luft nach oben. Im Fond geht es vergleichsweise eng zu – und das, obwohl der Astra mit 4,42 Metern Länge zu den längsten Kompaktmodellen auf dem Markt gehört. Und die Sicht nach hinten fällt eher schlecht aus. Auch ein Blick auf die Mittelkonsole lässt ein wenig verzweifeln. Wer hat sich denn dieses Sammelsurium an Knöpfen ausgedacht? Als Frau ist man da ja schnell überfordert und auch wenn ich technisch recht versiert bin und auch gern auf Tasten herumdrücke, bin ich doch ein wenig ratlos im Anblick der unerschöpflichen Anzahl der ganzen Knöpfe. Auch nach ein wenig herumprobieren waren nicht alle Funktionen wirklich eingängig. Besonderes die Bedienung von Navi und Co. bleibt sowohl im Stand als auch beim Fahren schwierig.

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Aber es heißt ja: Besser zu viel als zu wenig. Besonders, was die Fahrassistenten betrifft. Bei einem 136 PS (100 kW) starken Turbodiesel mit 320 Newtonmetern maximalem Drehmoment braucht man auch das eine oder andere System, das einzugreifen weiß. Der Vierzylinder stammt aus einer neuen Generation von 1,6-Liter-Triebwerken und ersetzt in der Version mit 110 PS (81 kW) den gleich starken 1,7-Liter-Diesel. Dabei macht der Flüster-Diesel, der es in nur 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft, besonderes auf der Langstrecke eine gute Figur. Laut Herstellernachweis verbraucht der Opel Astra GTC 1.6 kombiniert zwischen 4,3 und 4,2 Liter. Bei unserem Test kamen wir nicht ganz auf das Ergebnis, jedoch ist das schicke Coupé auch mit nur 6,1 Liter kombiniert immer noch einer der sparsamsten Diesel. Besonders im Hinblick darauf, dass man früher immer gesagt hat, dass Diesel für den Stadtverkehr nichts taugen. Jedoch mit Start-Stopp-System und dem generell geringen Verbrauch weiß der Opel Astra GTC auch hier zu überzeugen.

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Ausgeprägter Beschützerinstinkt

Zusätzlich zum sparsamen Verbrauch zeigt sich der Opel Astra auch von seiner Beschützerseite. Alle Assistenzsysteme sind auf jetzt auf Go und unterstützen den Fahrer in jeder erdenklichen Situation. Manchmal schon fast zu sehr. Besonders die Verkehrszeichenhilfe übertreibt es gerne, denn sie leuchtet gefühlt alle 50 Meter auf, sobald ein neues Schild auf der Straße auftaucht und überdeckt die anderen Anzeigen wie die digitale für Geschwindigkeit und Verbrauch. Ein kurzer Klick auf den Clear-Knopf verschafft Abhilfe, irritierend ist es dennoch. Besonders, wenn der Hinweis „80“ in einer 30-Zone erscheint. Auch beim Einparken ist so manche Hilfe wichtig, jedoch nicht, wenn es an jeder Ecke und Kante piepst, sogar beim langsamen Anfahren auf den Vordermann, der an einer Ampel steht. Zum Glück kann man einige Systeme einfach ausschalten.

Das Triebwerk regt zu einer entspannten Fahrweise an, was vom ausgewogenen Fahrwerk und der leichtgängigen, aber präzisen Lenkung unterstrichen wird. Im Sportmodus schaltet sich direkt sportlich-rotes Ambi-Light ein und man merkt das straffere Fahrwerk augenblicklich. Die Wechsel in der Sechsgangbox funktionieren gut und Lenkung und Gasannahme werden direkter. Hallo, Spaßtaste. Der Opel Astra GTC zieht sich förmlich durch Kurven, zerrt dabei nicht in der Lenkung und verlässt seinen vorgegebenen Kurs nur, wenn man es auch wirklich will. Unsere Tour zurück in die Hansestadt treibt uns durch verschiedenste Wetterzonen und auch hier fährt sich der Opel Astra trotz Schnee und Eis oder regennasser Strasse souverän und gelassen. Die automatische Wischanlage sorgt zuverlässig für freie Sicht und die Lenkradheizung für warme Fingerchen. Besser kann man nicht reisen. Für weiteren Komfort sorgen die praktischen Ablageflächen und besonders das kleine Geheimfach in der Mittelkonsole begeistert. Perfekt für den Fahrzeugbrief oder andere Kleinigkeiten, die nicht frei herumliegen sollen.

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Fazit:

Sparsam und flott kommt der Opel Astra GTC 1.6 CDTI daher. Was ihn aber besonderes attraktiv machen dürfte, ist vor allem sein Preis. Im Vergleich zu seinen deutschen Wettbewerbern erhält man schon ab 20.900 Euro ein sehr alltagstaugliches Vernunftsauto, dem an Ausstattung lediglich ein paar Luxus-Optionen fehlen. Diese kann man optional und individuell dazu bestellen, wenngleich man sorgfältig abwägen sollte, welche es sein sollen. Auf das eine oder andere Extra kann man sicherlich verzichten, denn der Opel Astra GTC hat auch so genug zu bieten, um exzellenten Fahrkomfort und Spaß miteinander zu kombinieren. Und wenn dabei das Portemonnaie noch aufatmen kann, kommt nicht nur der Opel Astra so richtig in Fahrt.

Fahrbericht: Simone Amores
Bilder: Simone Amores / Opel

Weitere Impressionen:

News: Volvo S60 und V60 Cross Country – Zwei Schweden im SUV-Stil

Ab Juni sind zwei weitere Volvo-Modelle im robusten Cross-Country-Stil erhältlich: Mittelklasse-Limousine S60 und -Kombi V60 haben die Schweden nun auch 6,5 Zentimeter höher gelegt und mit Offroad-Insignien wie verbreiterten Radhäusern und angedeutetem Unterfahrschutz versehen. Für den V60 Cross Country werden mindestens 36.350 Euro fällig, der S60 Cross Country, der nur in der höchsten Ausstattung mit großem Diesel bestellbar ist, kostet mindestens 43.840 Euro.

Den Antrieb der SUV-Limousine übernimmt der 140 kW/190 PS starke Selbstzünder D4 aus der neuen Volvo-Motorengeneration. Der 2,0-Liter-Vierzylinder mit zweistufiger Turboaufladung überträgt seine Kraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder wahlweise eine Achtgang-Automatik auf die Vorderräder. Allradantrieb ist in Verbindung mit dem Fünfzylinder-Diesel mit gleicher PS-Zahl und Sechsgang-Automatik erhältlich (48.440 Euro). Immer an Bord sind in der höchsten Ausstattung Summum unter anderem 18-Zoll-Leitmetallfelgen, Leder-Sportsitze mit elektrischer Einstellung und Sitzheizung sowie Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

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Den Einstieg markiert beim Kombi der 110 kW/150 PS starke Dieselmotor D3 (36.350 Euro), der wie der Turbobenziner T5 (180 kW/245 PS) und der ebenfalls für den Kombi erhältliche D4 aus der neuen 2,0-Liter-Vierzylinder-Motorenfamilie stammt. Auch der V60 Cross Country ist optional mit Allradantrieb erhältlich (43.650 Euro, 140 kW/190 PS-Diesel). In der Basisvariante Kinetic sind unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Audiosystem und Notbrems-Assistent serienmäßig an Bord.

Mit dem V60 und S60 Cross Country und den bereits bestehenden V40 Cross Country und XC70 (noch in der alten Nomenklatur) bietet Volvo nun fast alle Nicht-SUV-Baureihen als höher gelegte Crossover-Varianten an. Fast die Hälfte aller 2014 neu zugelassenen Fahrzeuge der Marke waren XC- oder Cross-Country-Modelle.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Erwarten Sie Großes – Der neue T6 kommt!

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Die 6. Generation. Erwarten Sie Großes

Der Bus der Liebe. Der Bus mit dem man die Kinder in die Schule brachte. Der Bus mit dem man in den Urlaub fuhr. Oder einfach nur: Der Bus. Wenn man über einen Bus spricht, dann hat man sofort den „Bulli“ von Volkswagen vor dem geistigen Auge. Man erinnert sich an die Hippies in Kalifornien, an die Handwerker vor dem eigenen Haus – der Bus ist einfach ein Multifunktionsfahrzeug.

Der VW Bus, Transporter oder Multivan, kann mit einer beeindruckenden Geschichte auffahren. Seit 1950 gibt es den Praktiker aus Niedersachsen. Viel Ladevolumen, oder bis zu sieben Sitze? Der Bus zeigte sich immer von seiner besonders praktischen Seite. Ich kann mich gut an unseren Werkstatt-Bus erinnern, damals in der Lehre.

Driften im Werkstatt-Bus

Der Werkstatt-Bus war ein Orangefarbener T3 mit sagenhaften 54 PS aus einem 1.6 Liter Dieselmotor. Die Baureihe T3 war die letzte Baureihe mit Heckmotor und Heckantrieb. Und obwohl der Werkstatt-Bus nicht gerade vor Leistung platzte, leer, und unter Einsatz aller 54 PS lies sich die „orangene Gefahr“ im Winter easy um Kurven driften. Bus fahren und Spaß dabei. Im Sommer haben wir unseren Werkstatt-Bus mehr als einmal mit an den Bagger-See genommen. Das war ganz praktisch. So konnten 6 Leute Party machen und einer fuhr. Dabei fing die Party oftmals bereits während der Fahrt an.

Nun – das ist lange her und auch der T3 ist lange schon Geschichte. Seine Bauzeit endete 1992. Nun will uns Volkswagen die sechste Generation vorstellen.

Erwarten Sie Großes

Das oben verlinkte Video bringt einen schon ein wenig auf den Geschmack, aber die Hüllen lassen die VW-Leute noch nicht fallen. Erst am 15.April soll der neue „Bulli“ der Welt-Öffentlichkeit präsentiert werden.

Wer die Premiere des neuen Bus nicht verpassen will, der klickt schnell rüber zur Volkswagen-Webseite und trägt sich in den dortigen Newsletter ein!

Bis dahin schwelge ich noch ein wenig in Erinnerungen. Denn der „Werkstatt-Bus“ der war für seine Funktion als „Abschlepper“ ganz berühmt und das brauchte man nicht nur Montags in der Werkstatt. Abgeschleppt hat unser Werkstatt-Bus damals auch am Wochenende, bevorzugt am Baggersee…

https://www.facebook.com/DerVWTransporter

 

Service-Ratgeber: Fahren mit Anhänger

Ungeübte Autofahrer sollten die Risiken beim Fahren mit Anhänger nicht unterschätzen. Davor warnt die Prüforganisation Dekra. So könne sich beim Pkw der Bremsweg mit beladenem Anhänger um fast 50 Prozent verlängern. Typische Gefahrenquellen beim Fahren mit Anhänger sind den Sachverständigen zufolge das Überladen, unzureichende Ladungssicherung, überalterte Reifen oder zu schnelles Fahren. Schon das ungewohnte Rückwärtsfahren und Rangieren mit dem Gespann bereitet vielen Menschen Probleme. Unerfahrenen Fahrern empfehlen die Experten eine kleine Übungseinheit auf einem geeigneten, wenig frequentierten Parkplatz, bevor sie sich ins Verkehrsgeschehen stürzen.

Der Fahrer sollte vor Fahrtantritt dringend eine Abfahrtkontrolle durchführen; denn für eventuelle Folgen von Fehlern trägt der Fahrer die volle Verantwortung. Neben dem festen Sitz der Anhängerdeichsel und der Kabelverbindung für die Elektrik ist zu kontrollieren, ob die Blinker, Brems- und Rücklichter funktionieren und der Reifendruck für die vorgesehene Last ausreicht. Autofahrer sollten zudem daran denken, dass für das Fahren mit Anhänger das Tempo auf 80 km/h beschränkt ist. Nur mit einer speziellen Zulassung sind 100 km/h erlaubt.

Die kleinen Anhänger bis 750 Kilogramm zulässige Gesamtmasse, die mit dem Pkw-Führerschein Klasse B gefahren werden dürfen, haben bei einem Leergewicht von etwa 150 Kilogramm eine Nutzlast von rund 600 Kilogramm. Dabei darf aber die zulässige Anhängelast des Zugfahrzeuges (Leergewicht des Anhängers plus Nutzlast) nicht überschritten werden.

Auch wenn der Fahrer nur so viel zulädt wie erlaubt, muss er sich mit beladenem Anhänger auf einen erheblich längeren Bremsweg einstellen. Dieser verlängert sich bei einer Vollbremsung aus 80 km/h im Schnitt um 15 auf 46 Meter, das sind knapp 50 Prozent mehr als ohne Anhänger. Deshalb sollte der Sicherheitsabstand auch unbedingt eingehalten werden. Das Überladen des Anhängers kann den Bremsweg noch einmal dramatisch verlängern. Bei Überlast wächst zudem die Gefahr, dass der Anhänger ausbricht oder ins Schlingern gerät. Auf das normale ESP und ABS dürfen sich Autofahrer dabei nicht verlassen. Droht sich das Gespann aufzuschaukeln, heißt es, sofort vom Gas gehen und gefühlvoll abbremsen.

Eine weitere Gefahrenquelle ist auch die falsche Verteilung der Beladung. Zu viel Gewicht im Anhängerheck kann die Hinterräder des Pkw so stark entlasten, dass die ganze Kombination ihre Fahrstabilität verliert. Deshalb gehören schwere Teile nach unten und möglichst in der Anhängermitte. Wichtig ist auch, die in den Papieren angegebene Stützlast der Anhängekupplung (meist 50 bis 100 kg) einzuhalten.

Um Gefahren für sich selbst und andere auszuschließen, muss außerdem die Ladung gut gesichert werden. Schwere Teile sind mit Zurrgurten zu befestigen. Spannnetze eignen sich, um das Wegfliegen leichter, loser Teile, wie Laub und Geäst, zu verhindern. Als typische Schwachstelle an Anhängern fallen den Dekra-Experten regelmäßig auch überalterte und rissige Reifen auf. Wenn Reifen älter sind als sechs Jahre, sollten sie selbst bei noch ausreichender Profiltiefe vom Fachmann untersucht und gegebenenfalls ausgetauscht werden.

Bei Anhängern bis 750 Kilogramm zulässige Gesamtmasse genügt der Pkw-Führerschein Klasse B. Der Anhänger darf sogar schwerer sein, die Kombination aber nicht mehr als 3500 Kilogramm auf die Waage bringen. Die Fahrerlaubnisklasse B mit Schlüsselzahl 96 reicht für Kombinationen bis 4250 Kilogramm. Und mit Klasse BE darf der Fahrer ein Zugfahrzeug bis 3500 Kilogramm und zusätzlich einen Anhänger bis 3500 Kilogramm (jeweils zulässige Gesamtmasse) in Schlepp nehmen.

 

 

(ampnet/nic)

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