News: Renault Kadjar – Der französische Qashqai

Mit dem Kadjar hat nun auch Renault ein mittelgroßes SUV im Programm. Im Franzosen stecken die Gene des Nissan Qashqai. Der Renault ist zwar um sieben Zentimeter länger, rollt aber auf derselben Plattform. Verwechslungsgefahr besteht trotzdem nicht. Die Gemeinsamkeiten bleiben versteckt und für den Betrachter unsichtbar.

Wie schon der kleinere Captur trägt auch der Kadjar das neue Renault-Gesicht mit der dominanten Marken-Raute im Zentrum. Dazu schmale Scheinwerferaugen (gegen Aufpreis auch in LED-Technik), an den Seiten unter dem geschwungenen Stoßfänger kreisrunde Zusatzleuchten. Die Motorhaube mit einem mittigen Wulst ist recht hoch, wird durch schmale Blechflanken begrenzt. An den Seiten macht der Kadjar dicke Backen über den Rädern, die ihn wuchtiger erscheinen lassen, als es die Papierform verheißt. Dagegen ist das gute Ende des Franzosen mit der weit nach oben schwingenden Hecktür optisch deutlich zurückhaltender.

In dem überschaubaren Angebot an recht kleinen Motoren (zwei Diesel, ein Benziner) wird wohl der 1,6-Liter-Selbstzünder mit 96 kW/130 PS das Rennen um die Gunst der deutschen Kunden gewinnen.

Das Platzangebot auch auf den Rücksitzen ist mehr aus ausreichend, der Kofferraum mit seinem flexiblen Ladeboden bietet verblüffenden Stauraum von bis zu 1.478 Litern. Der zweigeteilte Ladeboden kann auch als Kofferraumteiler senkrecht gestellt werden und verhindert so ein Verrutschen des Gepäcks. Die Lehnen der Rücksitze können zudem von der Heckklappe aus entriegelt werden.

Mühe gab sich Renault auch bei der Wahl der Materialien im Innenraum. Je nach Geldbeutel lenken Einfassungen in Matt-Chrom oder durchaus edel wirkenden Verkleidungen des unteren Teils der Mittelkonsole vom natürlich reichlich verbauten schwarzen Kunststoff ab. Die Anzeigen im Kombiinstrument informieren in TFT-Technik und können je nach Geschmack gestaltet werden. Der 7-Zoll-Monitor bedient neben dem Navigationssystem auch einen Online-Zugang mit speziellen Apps.

All das bietet Renault zu vernünftigen, teilweise erfreulich moderaten Preisen. Der 1,2-Liter-Benziner (96 kW/130 PS) ist schon ab 19.990 Euro zu haben, dann allerdings in sehr magerer Ausstattung.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Hyundai i20 – Eine glatte Sechs

Kleines Auto mit durchschnittlichem Preis von einem koreanischen Hersteller. Diese Mischung hätte noch vor einigen Jahren kaum was erwarten lassen. Doch die Zeiten haben sich geändert: Der Hyundai i20 überrascht in vielerlei Hinsicht und hält sich insbesondere beim Verbrauch angenehm zurück.

Aber zunächst mal zu dem, was bei Kleinwagen heute so wichtig ist wie bei großen Autos: die Optik. Durch das markentypische und ausdrucksstärkere Gesicht reiht sich die seit einem halben Jahr erhältliche zweite Generation des Kleinwagens perfekt in die Modellpalette der Koreaner ein. Heruntergezogene und markantere Scheinwerfer, ein durch die vertikaler angeordneten Heckleuchten knackigeres Heck sowie die insgesamt schärfere Linienführung lassen den Wagen nicht mehr so weichgespült, sondern viel sportlicher und auf den ersten Blick auch größer wirken. Ein wichtiger Aspekt – schließlich sieht seine Konkurrenz wie VW Polo, Mazda 2, Opel Corsa, Ford Fiesta oder auch Seat Ibiza auch nicht mehr aus wie bessere Kinderwagen, sondern machen heute alle einen erwachsenen Eindruck.

Im Innenraum können sich Fahrer und Beifahrer nicht über beengende Zustände beklagen und auch auf der Rückbank der Fünftürers sitzen Erwachsene noch erträglich.
Im Innenraum können sich Fahrer und Beifahrer nicht über beengende Zustände beklagen und auch auf der Rückbank der Fünftürers sitzen Erwachsene noch erträglich.

Im Innenraum können sich Fahrer und Beifahrer nicht über beengende Zustände beklagen und auch auf der Rückbank der Fünftürers sitzen Erwachsene noch erträglich. Die gut geschnittenen Sitze sorgen selbst bei flotter Gangart für genügend Halt. Im Kofferraum finden 326 Liter Platz, sind die Rücksitze umgeklappt, passen 1.042 Liter rein. Klassenprimus VW Polo schluckt mit 204 und maximal 952 Litern deutlich weniger.

Im zweifarbig eingerichteten Innenraum überwiegen kratzfeste Kunststoffe, die jedoch weder billig aussehen und auch nicht besonders empfindlich sind. Die Knöpfe und wichtigen Funktionen sind am richtigen Platz und Gott sei Dank ohne Gebrauch der sehr dicken Bedienungsanleitung zu verstehen.

Im zweifarbig eingerichteten Innenraum überwiegen kratzfeste Kunststoffe, die jedoch weder billig aussehen und auch nicht  besonders empfindlich sind.
Im zweifarbig eingerichteten Innenraum überwiegen kratzfeste Kunststoffe, die jedoch weder billig aussehen und auch nicht besonders empfindlich sind.

Überaus entspannt rollt man mit dem Kleinen auch durch den Autoalltag. Das ist natürlich zu einem nicht geringen Teil dem Motor geschuldet: Unter der Haube des Testwagens sorgt der stärkste 1,4-Liter-Benziner mit 74 kW/100 PS für Vorankommen. Und die bringen den etwas über eine Tonne schweren Fünftürer gut in Fahrt. Das Aggregat arbeitet abgesehen vom ganz hohen Tourenbereich recht leise. Auch Tempo 160 schafft der Koreaner die Beschleunigung ohne große Mühe, danach wird es etwas zäh. Gelungen ist neben der Geräuschdämmung auch das Fahrwerk, das den i20 für ein Fahrzeug dieser Klasse geradezu souverän durch unsere ramponierten Straßen bringt.

Insgesamt ist der Hyundai i20 ein überzeugendes Angebot.
Insgesamt ist der Hyundai i20 ein überzeugendes Angebot.

Der Hyundai federt ruhig und harmonisch, bewegt sich zudem sehr agil, dirigiert von einer Lenkung, die allerdings etwas mehr Rückmeldung geben könnte. Alles in allem eine sehr solide Leistung. Für richtige Fahrfreude reicht es allerdings selbst mit 100 PS nicht. Punkte sammelt der i20 dafür beim Verbrauch. Beziffert der Hersteller diesen beim starken Ottomotor mit durchschnittlich 5,5 Litern, erreichten wir bei zurückhaltender Fahrweise glatte sechs Liter. So nah waren wir mit einem Benziner selten an den Herstellerangaben.

Im Kleinwagensegment zählen vor allem rationale Aspekte. Natürlich muss das Gefährt gefallen, aber auch die Preis/Nutzwert-Relation muss stimmen. Unser Testwagen rollte in der dritten Ausstattungsstufe Trend an, hat demnach immer Radio mit CD-Player und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, elektrische Fensterheber für vorn und hinten, ein verschließ-, kühlbares und beleuchtetes Handschuhfach, Klimaanlage, beheizbares Lenkrad, Sitzheizung sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage an Bord. So ausgestattet werden 15.850 Euro fällig. Der Einstiegspreis mit dem schwächeren Benziner (55 kW/75 PS) beträgt 11.950 Euro. Allerdings muss, wer die Basisversion wählt, auf Klimaanlage oder Radio verzichten. Es gibt sie noch nicht einmal optional. Dann lieber die 1.600 Euro teurere mittlere Ausstattung Classic wählen, da finden wir diese Dinge schon.

Insgesamt ist der Hyundai i20 ein überzeugendes Angebot. Was ihm im Vergleich zu Konkurrenten wie VW Polo, Mazda 2 oder Opel Corsa fehlt, ist neben Image eigentlich nur eine eingeschworene Fan-Base. In keiner anderen Fahrzeugklasse ist ein koreanisches Modell ansonsten so nah an den besten Wettbewerbern bzw. in manchen Kategorien sogar vor diesen. Dazu zählt auch das allerdings für alle Hyundai geltende Sahnehäubchen: Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung.

Autor: Adele Moser/SP-X

Kurz gefahren: Hyundai i30 Turbo

Das andere Premium

Der Hyundai i30 Turbo im Fahrbericht

In Rüsselsheim konstruiert, in Rüsselsheim entwickelt und in Tschechien gefertigt, der Hyundai i30 ist auch nach dem Facelift ein Koreaner, der europäischer ist als mancher europäische Mitbewerber. Das Hyundai-Design lebt von der gekonnten Feder des Ex-VW-Designers Peter Schreyer und mit jeder Generation werden die Hyundai-Modelle gefälliger. Beim i30 tat sich mit der jüngsten Entwicklung vor allem etwas unter dem Blech.

Keine GTI-Alternative

Der Kühlergrill wurde feiner geschliffen, das Design ist nun noch ein wenig fließender. Die Kühlergrillform bezeichnet die Hyundai-Pressemappe als „hexagonal“, ich sehe einen fernen Anklang an die früheren Werke von Peter Schreyer. Nun, das sollte dem Hyundai i30 jedoch nicht schaden. Schöne Autos hat der Designer mehr als einmal zu Papier gebracht.

Viel wichtiger ist jedoch, was sich unter dem Blech getan hat. Als Top-Motor kam ein 186 PS starker Benzindirekteinspritzer-Turbo hinzu. Die Turbo-Version, wie auf den Fotos zu sehen, bekommt ein Sportfahrwerk, doppelte Auspuffrohre, feiste 18-Zoll Leichtmetallräder und einiges an roter Kosmetik. Hier ziehen sich die Schminkspuren durch das ganze Fahrzeug.

Von der Nordschleife nach Unterfranken

Während die Renn-Variante des i30 Turbo noch vor kurzem beim 24h-Rennen am Nürburgring mit einem Klassensieg für einen Einstand nach Maß sorgen konnte, sind wir das neue i30 Turbo-Modell in Unterfranken durch die Weinberge und entlang am Main gefahren. Dabei wirkte vor allem die Abstimmung des Fahrwerks extrem gelungen. Straff, aber nicht zu hart. Gut gedämpft, aber nicht zu ruppig. Dazu passt dann auch die steife Auslegung der Servolenkung.

Hyundai i30 turbo 01 fahrbericht

Solide, wacker, schnittig

Trotz der 186 PS will Hyundai den i30 Turbo nicht als GTI-Gegner verstanden wissen. Er ist eher der fitte Langstrecken-Sprinter, der GT und nicht der Kurzstrecken-Sprinter mit höchsten Ambitionen. Und dieses Selbstverständnis passt zum fünftürigen i30 Turbo.

Mit dem manuellen 6-Gang Getriebe kommt sogar so etwas wie Schaltfreude auf. Trocken, knackig und mit guten Anschlüssen fördert es eine eher niedertourige Gangart. Ob der i30 Turbo in der Serie vom Erfolg auf der Nordschleife profitieren kann? Eher nicht, wohl aber von den rund 40.000 km, die man mit dem Fahrzeug in der Entwicklung über die Nürburgring-Nordschleife gefahren ist.

In den Weinbergen rund um Würzburg gefällt auf jeden Fall die Handlichkeit des i30 und die 265 Nm des 1.6 Liter Turbo-Benziners ermöglichen eine souveräne Gangart.

Bei der Verarbeitung zeigen die Koreaner dann auch, was die Entwicklung in Deutschland bewirkt. Es knistert nichts, es rappelt nix. Der Hyundai i30 wirkt gut verarbeitet und vermittelt das Gefühl eines erwachsenen und soliden Kompaktwagens. Dazu passt auch das angepasste Geräuschniveau im Innenraum. Eben Premium für alle.

Fazit:

Auch wenn der Kunde vorerst auf LED-Scheinwerfer beim i30 im Allgemeinen und auf ein Doppelkupplungsgetriebe beim i30 Turbo im Speziellen verzichten muss, der 1.4 Tonnen schwere Kompaktwagen macht dennoch Spaß. Die Leistung des Turbotriebwerkes ist klassenüblich und der Durst überschaubar (Norm 7.3l/100km). Rote Ziernähte machen noch keinen GTI-Gegner, aber das wollte man bei Hyundai ja auch gar nicht.

Und so ist der neue i30 Turbo, was er sein darf: Ein guter Kompakter mit genug Leistung und Komfort, auch für lange Touren.

[bd_table]

Leistung: Preis:
186 PS ab 23.850 €

[/bd_table]

Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – 9 Fragen zur Ausstattung und dem Komfort

Die Vorteile der Allrad-Technologie

Die Vorteile liegen klar auf der Hand, dank dem Twin-Motor-4WD werden die Kräfte optimal auf die Vorder- und Hinterachse verteilt, dank der integrierten elektronischen Traktionskontrolle auf beide Räder links und rechts. Somit werden das Handling und die Fahrstabilität automatisch verbessert. Die Beschleunigung aus dem Stand innerhalb eines kurzen Zeitraums wird durch das S-AWC sichergestellt und die Differential-Begrenzungskraft wird verringert. Die 4WD-Lock Funktion sorgt für sicheres Fahren bei Schnee, Nässe und rutschigen Oberflächen, indem es einen fixen Allradantrieb darstellt.

Lässt sich die Heizung und Klimaanlage individuell einstellen?

Ja, je nach Ausstattung lässt sich der Wagen optimal klimatisieren wie auch beheizen. Dies lässt sich bereits im Vorfeld so einstellen, dass der Hybrid beim Einsteigen die optimale Temperatur aufweist. Egal, ob kalt oder warm, die Funktion läuft elektrisch und quasi geräuschlos. Ebenso verfügt der Plug-in Hybrid über eine Warmwasser-Standheizung, die direkt im Wasserkreislauf des Fahrzeugs läuft. Dies wird als Unterstützung für die Elektroheizung angeboten, um Akku zu sparen. Natürlich lässt sich das Klima nach Belieben so einstellen, wie es dem Fahrer genehm ist.

Lässt sich der Outlander per App steuern?

Ja, der Plug-in Hybrid Outlander ist nicht nur umweltfreundlich, sondern technologisch gesehen ein Highlight. Viele Funktionen lassen sich direkt über eine App steuern. Dank dem Mitsubishi Multi Communication System – kurz MMC,S können beispielsweise die Ladetimerfunktionen angeworfen werden, es gibt eine Ladestandsanzeige, wie auch eine Coming-Home Funktion, mit dem die Scheinwerfer und die Klimatisierung gesteuert wird. Das bedeutet, die Heizung oder Klimaanlage wird direkt im Wohnzimmer aktiviert und sobald die Abfahrt ansteht, weist das Fahrzeug die optimale Temperatur auf. So heißt es im Winter, nie wieder im Auto frieren, bis die Heizung warm wird.

Welchen Komfort bietet der Hybrid Outlander?

Wie auch der konventionelle Outlander, bietet der Plug-In seinen Fahrern jede Menge Komfort. Wie zum Beispiel die elektronischen Vorzüge wie auch die optimale Geräuschreduktion. Der Fahrspaß kommt, dank der Antriebssteuerung, ebenso wenig zu kurz.

Welche Unterschiede gibt es zum konventionellen Outlander?

Der größte Unterschied sind der Elektroantrieb an sich wie auch die Bedienungselemente und die Unterbodenkonstruktion. Dort befindet sich nämlich die Unterflug-Batterieeinheit. Ein klassisches Getriebe ist beim Plug-In Hybrid auch nicht an Bord, dafür gibt es im Allradantrieb Front- und Heck Motoren, die unabhängig voneinander agieren.

Unterschiede gibt es ferner bei der Anhängelast, welche ein wenig geringer ist, wie auch beim Laderaumvolumen. Designmäßig gibt es geringe Abweichungen, wie zum Beispiel spezielle Anbauteile in anderen Farben und der Frontgrill, um den Outlander als Hybrid zu kennzeichnen.

Lässt sich am Plug-in Hybrid Outlander ein Anhänger anbringen?

Ja natürlich, nur gibt es einen kleinen Unterschied zum konventionellen Outlander. Die Anhängelast darf höchsten 1.500 kg betragen. Bei langen Strecken wie auch schweren Lasten ist der normale Outlander oder ein ähnliches Gefährt eher zu empfehlen.

Ist der Plug-in Hybrid Outlander geländefähig?

Natürlich, da es sich hierbei um einen SUV handelt, lässt sich dieser auch auf unbefestigten Straßen und bei schwierigen Verhältnissen gut fahren. Jedoch handelt es sich nicht um einen klassischen Wagen fürs Gelände. Wer dauerhaft auf anspruchsvollen Boden fährt, sollte sich eventuell ein anderes Modell ansehen. Zum Beispiel den Pajero.

Überwindet der Plug-in Hybrid Outlander starke Steigungen?

Bei extremen Steigungen tut sich der Hybrid Outlander ein wenig schwer. Vor allem, wenn sie 20% übersteigen. Zum Beispiel bei steilen Straßen, Ausfahrten oder Grundstückszufahrten. Wer regelmäßig solche extremen Zufahrten überwinden muss, sollte sich eher nach einer Alternative umsehen.

Lassen sich die Fahrmodi vom Lenker beeinflussen?

Es handelt sich dabei um eine Funktion, die sich automatisch in den optimalen Antriebsmodus schaltet. Dies ist nur möglich, wenn ein optimaler Batterieladezustand gewährleistet ist. Ist die Fahrbatterie voll geladen, wählt das Fahrzeug automatisch den EV-Modus. Beide Motoren arbeiten an der Hinter- und Vorderachse zusammen. Wird das Fahrzeug beschleunigt, stellt er sich auf den seriellen Hybrid Modus um.

In diesem wird über den Benzinmotor automatisch Strom für die Elektromotoren erzeugt. Sollte noch mehr Leistung benötigt werden, sorgt der parallele Modus aus Elektro- & Verbrennermotor für mehr Power. Der Benzinmotor treibt dabei die Vorderachse an. Manchmal werden auch beide Antriebsarten für den maximalen Vortrieb verwendet. Wer seinen Wagen zum Beispiel während der Fahrt an einer Ampel laden möchte, drückt die „Charge“ Taste und schon lädt sich der Akku automatisch auf. Mit der Save-Taste wird die Energie für später gespeichert. Zwar fährt er weiterhin elektrisch, aber der Generator sorgt dafür, dass das Batterieniveau bestehen bleibt.

 

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

News: Skoda Superb Combi – Große Klasse

Nur wenige Monate nach dem Debüt der dritten Generation des Skoda Superb ist ab September die Kombiversion erhältlich. Wie auch die Limousine will der Combi sich mit einem Gesamtpaket von üppigen Platzverhältnissen, geschärftem Design sowie modernen Triebwerken und Assistenzsystemen von der Mittelklasse-Konkurrenz abheben.

Neben dem um 8 Zentimeter verlängerten Radstand sind auch die Außenabmessungen gegenüber dem Vorgängermodell gewachsen. Was mehr Platz im Innenraum sowie mehr Kofferraumvolumen bedeutet. Die Neuauflage fasst nun 27 Liter mehr. So passen mindestens 660 Liter und mit umgeklappten Rücksitzen maximal 1.950 Liter in den Combi.

Wie die Superb Limousine halten auch in der Langversion die dynamische Fahrwerksregelung (DCC) und neue Infotainment-Systeme Einzug. Optional ist Internetzugang erhältlich.

Die neuen EU-6-Motoren sollen laut Hersteller leistungsstärker und gleichzeitig um bis zu 30 Prozent sparsamer sein. Weitere Informationen verrät der Hersteller noch nicht, die Motorenpalette dürfte jedoch der des Fünftürers gleichen. Dieser hat in der günstigsten Version einen 1,4-Liter-Turbobenziner mit 92 kW/125 PS an Bord und kostet mindestens 24.590 Euro. Der Combi dürfte rund 1.000 Euro teurer werden.

Autor: Adele Moser/SP-X

Automotive-Allstars | Gewinne jetzt Deine Eintrittskarte!

Wir verlosen 10 Eintrittskarten für das Automotive Allstars Event in Köln!

Am 26. Juni 2015 startet das Automotive Allstars Event in Köln. Hier kommen nicht nur die Young Professionals der Autobranche zusammen, sondern auch die „alten Hasen“ geben sich die Ehre und spornen das „Andersdenken“ an. Ein Event der Inspiration und des Austausches, mit Sprechern, die auch mal ganz neue Wege denken.

Neben Ex-Formel 1 Idol Heinz-Harald Frentzen werden viele interessante „Speaker“ für neue Einblicke, Meinungen und Ansichten sorgen. So werden zum Beispiel Richard Offermann (Google), Christoph Stadeler (Facebook) und Gunter Dueck, spannende Vorträge halten.

Das neue B2B-Event richtet sich an alle, die in der Automobilbranche arbeiten. Besonders aber an Ingenieure, Sales Manager, PR-Fachleute, Marketers, Gründer oder Geschäftsführer. Mittelpunkt der Veranstaltung wird das Thema „Die Zukunft der Mobilität“ sein, bei der natürlich jeder mitreden kann und soll. Dabei dreht sich alles um die zukünftigen Entwicklungen des Automobils und die Auswirkung auf die Automobilbranche.

JETZT Tickets sichern – als Medienpartner der Automotive Allstars verlosen wir zudem 10 Tickets zum Event in Köln! 

Ihr wollt ein Ticket gewinnen? Schickt uns eine eMail an: info@autohub.de mit der Betreffzeile: Ich will ein Automotive Allstar sein! „First come, first serve“!

 

Hier geht es zur „normalen“ Ticket-Börse

News: Ssangyong Tivoli – Und noch ein Mini-SUV

Der koreanische Autohersteller Ssangyong ergänzt seine Produktpalette um ein kleines SUV. Der Tivoli ist Ende Juni erhältlich und kostet in der Einstiegsversion „Crystal“ mindestens 15.490 Euro.

Angetrieben wird die Basisversion von einem 1,6-Liter-Benziner mit 94 kW/128 PS und einem maximalen Drehmoment von 160 Newtonmetern. Im Herbst wird für den Neuling zudem ein Dieselmotor mit 1,6 Liter Hubraum und 85 kW/115 PS sowie 300 Newtonmetern nachgereicht. Preise für den Selbstzünder nennt Ssangyong noch nicht.

Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Sechsgang-Getriebe oder optional über ein Sechsstufen-Automatikgetriebe. Wie in dieser Klasse üblich, gibt es Allradantrieb nur gegen Aufpreis. Zur Serienausstattung gehören eine Servolenkung mit drei Fahrmodi, eine manuelle Klimaanlage sowie ein Audio-System mit sechs Lautsprechern und USB-/AUX-Anschlüssen für MP3-Player.

Mit seinem Basispreis liegt das 4,20 Meter lange Mini-SUV Tivoli eher im unteren Bereich des Segments, auf dem Niveau von Nissan Juke (15.450 Euro) und Ford Ecosport (14.740 Euro). Andere Mittbewerber wie Suzuki Vitara, Mazda CX-3 (beide knapp 18.000 Euro) oder Opel Mokka (knapp 19.000 Euro) sind teurer. Zudem will Ssangyong ähnlich wie Hyundai und Kia mit einem umfassenden Garantiepaket punkten und gibt für seine Modelle fünf Jahre Garantie bis 100.000 Kilometer.

Die koreanische Automarke war bislang eher für ihre Designsünden wie den Rodius (ab 2004) bekannt, der es regelmäßig unter die Top-Ten der hässlichsten Autos schaffte. Mit dem Mini-SUV will Ssangyong nun das Lifestyle-Segment erobern. Bislang war das Kompakt-SUV Korando das kleinste Modell der Marke.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Skoda Fabia – Jetzt mit Anschluss an mehr Smartphones

Nach vielfacher Kritik bessert Skoda nun beim Fabia in Sachen Navigation und Konnektivität nach: Ab sofort ist zum einen das Navi „Amundsen“ für den Kleinwagen erhältlich, zum anderen kann man jetzt deutlich mehr Smartphones mit dem Fabia vernetzen.

In der Neuauflage des Skoda Fabia, der seit Ende 2014 auf dem Markt ist, verzichtete Skoda bisher auf ein festeingebaute Navi. Denn nur drei Prozent der Käufer des Vorgängers orderten das festinstallierte Amundsen-System. Alternativ – und ziemlich modern – sollte auf Wunsch eine (kostenpflichtige) App auf dem Smartphone des Fahrers, die in den Auto-Bildschirm gespiegelt wurde, die Navigation übernehmen. Doch das System „Mirror Link“ ließ sich nur mit wenigen Smartphones vernetzen.

Nun steht sowohl das festinstallierte Navi wieder zur Wahl als auch eine verbesserte Konnektivität: Über die neue Funktion „Smart Link“ (Aufpreis 150 Euro) werden jetzt Mirror Link, Apples Car Play und Googles Android Auto unterstützt, was die Bandbreite an kompatiblen Smartphones deutlich erweitert. Durch die (nun kabellose) Vernetzung können Apps des Telefons über das Display des Fahrzeugs genutzt werden. Voraussetzung ist das Infotainmentsystem „Bolero“ (je nach Ausstattung 220 oder 650 Euro Aufpreis, nicht für die Basisversion erhältlich) oder das große System „Amundsen“ (je nach Ausstattung 550 oder 980 Euro, inkl. Bolero).

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Neues Lamborghini-SUV – Der will hoch hinaus

Wenn 2018 das neue Luxus-SUV von Lamborghini auf den Markt kommt, soll die neue Baureihe Schwung in die Traditionsmarke bringen. Mit dem Luxus-SUV will sich der Sportwagenhersteller neue Zielgruppen erschließen. Neben bestehenden Kunden, die bisher SUV anderer Marken gefahren sind, haben die Italiener auch Familien und andere neue Kundenkreise im Auge. Hauptmärkte für das SUV sind die USA, China, der Mittlere Osten, Großbritannien, Deutschland und Russland. Lamborghini rechnet mit einem jährlichen Absatz von rund 3.000 Einheiten. Damit würde die neue Baureihe die aktuellen Verkaufszahlen in etwa verdoppeln (Weltweiter Absatz 2014: 2.530 Einheiten).

Die Gesamtinvestitionen für die dritte Baureihe beziffert das Unternehmen auf einen hohen dreistelligen Millionenbetrag. Unter anderem wird das Werk am Stammsitz in Sant’Agata Bolognese in Italien mit einer neuen Montagelinie, neuen Lagerhäusern und mehr Forschungskapazitäten ausgebaut: Die bebaute Fläche vergrößert sich von aktuell 80.000 Quadratmeter auf rund 150.000 Quadratmeter. Das neue SUV schafft rund 500 neue Arbeitsplätze bei Lamborghini.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Charakterfrage: Mercedes-Benz CLA 45 AMG

So etwas ähnliches wie Downsizing

Üblicherweise bin ich kein großer Freund von Downsizing, aber im Falle des sportlich gezeichneten Viertürers will ich eine Ausnahme machen. Muss ich eine Ausnahme machen. Denn der CLA wird als 45 AMG zum spektakulären Einstiegsmodell in das Segment der sportlichen Kompakten. Trotz putzigen zwei Liter Hubraum. Mit einem „fetten Turbo“ ist das eben nur „so ähnlich wie Downsizing“.

Der CLA 45 ist nicht alleine mit dem 360 PS Turbo-Benziner. Natürlich gibt es da noch den Bruder ohne Kofferraum und mit steiler Heckklappe, den A45 – aber so richtig sexy sieht doch erst der CLA 45 AMG aus. Wobei er sich mittlerweile hinter seinem Brüderchen mit der großen Klappe, dem Shooting Brake CLA anstellen muss. Denn den halte für noch einmal deutlich stimmiger. Es gibt auch noch den merkwürdigen GLA, wobei der als 45er zum Drachenjäger avancieren kann … 

Mit seiner Länge von 4.63 Metern gehört der CLA dennoch nicht gerade zu den “kleinen” Autos. Dank der fließenden Formen und der sanft über das klassische “Three-Box” Design gestülpten Blechhaut wirkt er allerdings verführerischer als klassische Limousinen. Das geschwungene Dach, die flachen A- und C-Säulen und die “Dropping Line“ getauften Seitenlinie lassen den CLA ein wenig sportlich, ein wenig elegant und irgendwie „ein wenig“ erwachsen wirken.  Und das trotz des überschaubaren Radstandes von nur 2.69 Metern.

Mercedes-Benz CLA 45 AMG gefahren bild von hinten

Einsteigen – weder in der ersten noch in der zweiten Reihe ein besonderes Vergnügen. Der CLA sitzt knapp wie ein in die Jahre gekommener Konfirmationsanzug. Die Haken auf der langen Optionsliste korrekt gesetzt, pressen sich die AMG Performance Sitze um den Rücken und um das Hüftgold des Fahrers. Schmaler dürften die Sitze nicht mehr ausfallen.  Dafür bleiben die Schultern später, auch bei Führerschein-unfreundlicher Gangart, direkt dort, wo man sie haben will. Dort man die Schultern üblicherweise benötigt um sich in den Infight mit der Lenkung und den G-Kräfte zu begeben.

Die Rücksitzbank ist für Kinder und Menschen mit wirklich kurzen Beinen gedacht. Wobei auch der Rumpf nicht zu lang ausfallen sollte. Lange Strecken zu viert? Mit Freunden, die längst erwachsen sind? Besser nicht in diesem Fahrzeug. Der CLA mag so lang sein wie die alte C-Klasse, sein Innenraum ist auf A-Klasse Niveau geblieben. Eben auch eine Form des Downsizings. Irgendwas ist halt immer.

Cockpit CLA 45 AMG

So fährt er sich

Stolz und steil steht der Mercedes-Stern im Kühlergrill. Dahinter das pochende Herz des “kleinen” AMG. Ein zwei Liter großer Vierzylinder-Turbomotor mit unfassbaren 360 PS Leistung. Eine Leistung von 180 PS pro Liter Hubraum. Bevor AMG mit der ganz eigenen Auffassung von Downsizing auf den Markt kam, war diese Leistung pro Liter Hubraum dem Motorsport vorbehalten. Jetzt drücken die 450 Nm des potenten Vierzylinders mächtig in die sieben Gänge des Doppelkupplungsgetriebes.

Nach dutzenden Launch-Control Starts, einer Nacht Dauer-Vollgas auf der Autobahn und mächtig flott vollzogenen Etappen durch den Spessart verwundert nicht mehr die Leistung des Aggregates, sondern seine Alltagstauglichkeit. Handzahm im Comfort-Modus der Automatik, brüllend, rotzend und frech wie ein jugendlicher Hooligan im Rausch, sobald man im manuellen Modus die Grenzen der Physik überwinden will.

Im tiefen Bariton seines Auspuffklanges schwingt die Zuversicht, zu jeder Zeit überzeugend angasen zu können. Wer die Automatik im Comfort-Modus belässt, lässt sich vom grummeligen Sound der Abgasanlage beruhigen – im Sport-Modus des Doppelkupplungsgetriebes spürt man dann die Nervosität eines veritablen Sportlers. Wer den manuellen Modus des Getriebes bemüht, erlebt die pubertäre Seite des sonst so elegant wirkenden Viertürers. Bratzelnd frech entweicht das verbrannte Gemisch den auffälligen Endrohren.

Wie eine Fleischwurst im Ledermantel liegt das Dreispeichen-Lenkrad in den Händen. Die Schalt-Paddels dahinter laden zum Flippern ein. Einen Gang hoch, einen runter. 

CLA 45 AMG Mercedes Rückenlehne

Performance-Paket

Noch einen Haken in der Aufpreisliste richtig gesetzt und der CLA 45 AMG lässt Porsche-Fahrer auf der Autobahn nervös in den Rückspiegel blicken. Das AMG Performance Package setzt die elektronische Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 270 km/h. Der Bereich in dem im Autobahn-Alltag bereits die natürliche Auslese vonstatten geht. Selbst mutige Diesel-Vertreterkombis, mit feisten Zuzahlungsoptionen für die gehobenen Angestellten, werden über 250 langsam rar.

Der Nachdruck, mit dem sich der CLA 45 AMG von Tempo 200 in Richtung 250 bewegt und der nicht endende Schub bei 250  meißelt dem Fahrer ein Grinsen in sein Gesicht. Die zwei Techniker im Porsche 991 mit LB-Nummernschild waren sichtbar beeindruckt und konnten sich auf der A7 mehrmalig davon überzeugen, dass selbst der kleinste AMG mit ordentlich Druck über die Bahn fegt.

CLA 45 AMG Motor 360 PS

Alltags-Un-Nutzen

Kofferraum? Hat er. Doch ist dieser Punkt wirklich wichtig? Nein.

Verbrauch? Hat er auch. Wer dem 360 PS Motor den letzten Willen aus den Kolben presst, muss bereit sein, an der Tankstelle mit einem Express-Zuschlag konfrontiert zu werden. Wer im Alltag auf dem breiten Drehmomentbuckel des Zwei-Liter Turbos reitet, kann einen akzeptablen Verbrauch von unter 12 Litern erleben. Mit narkotisiertem rechten Fuß und dem Performance-Wunsch einer Diesel-Droschke auf dem Niveau eines 240D lassen sich sogar Verbrauchswerte von weniger als 9 Liter auf 100 Kilometer in die Realität retten. Ob das Spaß macht? Nicht ganz soviel wie der Vollgasritt.

Der CLA 45 AMG kennt keine Traktionsprobleme

Dank seines 4matic-Allradantriebes verpufft die Leistung nicht in blauen Gummi-Rauchwolken. Obwohl die Vorderachse im Alltag erst einmal die Kraft alleine auf die Straße bringt und der Allrad erst bei Schlupf die Kraft zur Hinterachse schickt, fährt sich der CLA 45 AMG erfrischend neutral. Wie bei allen Allradfahrzeugen empfiehlt sich jedoch ein Fahrstil, der sich mit “langsam in die Kurve” und “schnell aus der Kurve” beschreiben lässt. Wer kurz vor dem Kurven-Scheitelpunkt die volle Kraft abruft, zoomt sich wild fauchend aus Biegungen aller Art. Dabei wirkt das Fahrwerk zu keiner Zeit überfordert. Die Lenkung könnte natürlich noch einen Ticken sensibler wirken, aber angesichts der Kraft, die auf die sie einwirkt, verzeiht man leichte Ungenauigkeiten.

CLA 45 AMG Hinterachse

Brachial in die Eisen

Rote Bremssättel bremsen nicht besser als schwarze – der Aufpreis von €380,80 für die rot lackierten Beißer wird dennoch von vielen in Kauf genommen werden. Spiegelt doch erst die Farbe Rot die volle Dynamik der Bremsanlage wieder. Fading ist ein Fremdwort – bissfest auch bei “herzhafter” Ausfahrt und maximaler Belastung.

Fazit:

Der CLA 45 AMG stellt die Charakterfrage

Und der CLA 45 AMG verschiebt die Grenzen des sportlichen Kompaktwagen-Segments und hebt diese auf eine neue emotionale Ebene. Das Design des CLA wirkt sportlich und elegant zugleich und ist die schönste Form der Platzverschwendung.

Wer das Stichwort Downsizing bei einem machbaren Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometern nicht als politisch korrekt betrachtet, wird bei meiner Interpretation von Downsizing kein Vergnügen empfinden. Allen anderen bietet AMG mit dem CLA 45 einen famosen sportlichen Zweisitzer im Kleid eines Viersitzers. Und ich bin froh, dass eben nicht der gesamte Fahrspaß dem CO²-Minimierungsdenken untergeordnet wird.

Downsizing passt eben nicht zu jedem automobilen Charakter. 

leser-hinweis
Wenn es für den CLA 45 AMG nicht reicht, dann eventuell für das passende Modellauto?
[bd_table]

Mercedes-Benz CLA 45 AMG 1:18 Modell Modell Car World präsentiert:
cla 45 amg model car world

Mercedes CLA 45 AMG, rot

Maßstab: 1:18 – Resine – Fertigmodell
GT Spirit – Nr. 201732

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://www.modelcarworld.de/de/GT-Spirit/201732/Modellauto-Mercedes-CLA-45-AMG-rot.htm“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Webshop von Model Car World[/button]

[/bd_table]

News: Toyota Aygo – X-trem blaues Sondermodell

Als Sondermodell X-Cite ist nun der Toyota Aygo für 12.950 Euro erhältlich. Als Kontrast zur blauen Karosserie wird das auffällige X an der Front in schwarz gehalten. Ebenso wie die hinteren Stoßfänger, weitere Verzierungen vorne sowie die Außenspiegel.

Auch im Innenraum setzt sich diese Farbgebung fort. So sind die Lüftungsdüsen und Türverkleidungen Blau gehalten; Instrumententafel, Mittelkonsole, Schalthebel und Türinnengriffe dagegen schwarz. Angetrieben wird das Sondermodell von einem 1,0-Liter-Benziner mit 51 kW/69 PS.

Auch im Innenraum setzt sich diese Farbgebung fort. So sind die Lüftungsdüsen und Türverkleidungen Blau gehalten; Instrumententafel, Mittelkonsole, Schalthebel und Türinnengriffe dagegen schwarz.
Auch im Innenraum setzt sich diese Farbgebung fort. So sind die Lüftungsdüsen und Türverkleidungen Blau gehalten; Instrumententafel, Mittelkonsole, Schalthebel und Türinnengriffe dagegen schwarz.

Für weitere 600 Euro erhält der Aygo das Safety-Sense-Paket, das aus verschiedenen Sicherheitssystemen besteht. So auch dem Pre-Collision-System, das im Geschwindigkeitsbereich von 10 bis 80 km/h vorausfahrende Fahrzeuge und Hindernisse erkennt, bei drohenden Zusammenstoß optisch und akustisch warnt und im Notfall eine automatische Bremsung einleitet. Auch ein Spurhalteassistent gehört dazu. Das Sicherheitspaket gibt es nicht nur für das Sondermodel, sondern für alle Aygos. Das Grundmodell mit 69-PS-Benziner beginnt ab 9.950 Euro.

Autor: Adele Moser/SP-X

3 Modellautos die mich an meine Kindheit erinnern

Mit meinen nun vierzig Jahren darf ich durchaus in den Erinnerungen der Kindheit schwelgen. Und wie bei vielen Jungs war ich recht früh vom Virus Automobil befallen. Auto-Zeitungen, Auto-Fotos und Modelle von Autos, alles das begleitet mich locker seit 30 Jahren. Früher habe ich gerne Auto-Modelle von Bburago in 1:18 gesammelt, später die kleineren Modelle von Herpa in 1:87. Im Prinzip waren meine Schränke voll mit kleinen Modellautos. Als mich die Agentur von Model Car World anschrieb, ob ich nicht eine Partnerschaft mit dem Modellauto-Händler eingehen wollte, musste ich nicht lange nachdenken. Kurze im Shop gesurft und plötzlich in den alten Erinnerungen geschwelgt. 

Wenn Modellauto-Träume Realität werden

Wobei ich das auch extrem lustig fand, viele von den „Traumwagen“ von früher bin ich mittlerweile gefahren. Egal ob es sich dabei um Porsche handelt, um Lamborghini, um Ferrari oder um Mercedes-AMG. Oder um einen McLaren 650s. Traumwagen die ich heute in der Realität fahren darf. Da darf man durchaus von Kindheitsräumen sprechen, die Realität wurden.

Ich kann mich gut erinnern, der Ferrari F40 war eines meiner ersten Modellautos in 1:18, damals von BBurago. Und auch diesen Ferrari F50 hier, hatte ich als Modellauto. Natürlich in rot, wie auf den Fotos im Shop.

Beim surfen durch den Webshop von Model Car World bin ich aber auch auf Modelle von Autos gestoßen die ich als „Traumwagen“  bereits wieder vergessen hatte – oder die nie als Traumwagen galten, mich in der Kindheit aber dennoch ordentlich beeindruckt hatten.

Ich will Euch hier drei von diesen Fahrzeugen kurz vorstellen:

Nummer 1: Opel Lotus Omega

opel lotus omega model car world
Türen und Hauben geschlossen Maßstab: 1:18 – Resine – Fertigmodell Ottomobile – Nr. 204957

Der Opel Lotus Omega war ein Tier. Ich damals 15 Jahre alt und in der AutoBild wurde der „stärkste“ Opel aller Zeiten in bunten, großen und actionreichen Bildern gezeigt. Klar, das war nur ein Opel – ja so dachte ich damals – aber was für ein Opel. Jahre später, frisch mit einem Führerschein und einem Golf 1 GTI auf der Hanauer Landstraße in Frankfurt unterwegs, habe ich mal einen live gesehen. Erst zog er uns an der Ampel unter wilden Turboladerzischen ab, dann stand er dort wo heute die leeren Neckermann-Büros sind, rechts am Straßenrand. Motorhaube offen, qualmend. Ja, der Lotus Omega war ein kraftvolles „Viech“, nur mit der Haltbarkeit hatte man es nicht so. Egal. Ein tolles Auto und als Modellauto dürfte man auch kein Problem mit der Haltbarkeit bekommen. Und vermutlich auch nicht mit den Unterhaltskosten 🙂

Nummer 2 auf meiner Liste: VW Jetta II GTI 16 V

Türen und Hauben geschlossen Maßstab: 1:18 - Resine - Fertigmodell Ottomobile - Nr. 204953
Türen und Hauben geschlossen
Maßstab: 1:18 – Resine – Fertigmodell
Ottomobile – Nr. 204953

Wie jetzt? Biedere Hausmannskost? Der Rucksack-Golf als Traumwagen? Oh ja. Unter Sammlern und VW-Freunden ist der Jetta II immer beliebt gewesen. Und bei den Golf II-Fahrern war der Kühlergrill und die rechteckigen Scheinwerfer beliebt. Der Umbau der Jetta-Front an den VW Golf II dauerte keine Stunde! Und -zack- hatte man dem Golf die rundlichen Augen entfernt.  Und als 16V-Variante, den Jetta gab es wie den Golf auch als KR- und PL-Motorversion, also mit und ohne KAT, mal mit 129 mal mit 139 PS, war von der biederen Hausmannskost nichts mehr übrig. Scharfes Teil, würde ich mir als Youngtimer heute auch wieder in die Garage stellen.

Nummer 3: Der Talbot Matra Rancho

Türen und Hauben geschlossen Maßstab: 1:18 - Resine - Fertigmodell Ottomobile - Nr. 204954
Türen und Hauben geschlossen
Maßstab: 1:18 – Resine – Fertigmodell
Ottomobile – Nr. 204954

Ach was fand ich den „cool & männlich“. Heute würde man sagen, der Talbot Rancho wäre ein SUV. Und das stimmt auch, irgendwie. Als Kombi mit erhöhter Bodenfreiheit kam der Talbot Matra Rancho 1977 auf den Markt, den Allradantrieb hatte man sich bei Talbot allerdings gespart und auch bei der Rostvorsorge war man knauserig. Und so kommt es, dass der Talbot Matra Ranco, hier gezeigt als „X“ mit Alufelgen und Metallic-Lack, heute als seltenes Sammlerstück durchgeht. Bei mobile.de habe ich vorhin einen gefunden, der sollte, rechts gelenkt und in „zweifelhaften“ Zustand noch 4.000 € – oder anders, wieder 4.000 € kosten. Da kommt so ein Modellauto doch deutlich günstiger. Das hier gezeigte soll 79,95 € kosten – und erinnert mich ebenso an die Sommerabende an denen ich an der Garage des Nachbarn vorbei nach Hause lief. Da stand so ein Talbot. Mit „vergitterten“ Zusatzscheinwerfern, martialisch, als ob der Nachbar ständig in den Jungle zur Arbeit pendeln würde.

Früher … 

 

 

 

 

 

 

[notification type=“notification_warning“ ]Disclosure: model car world ist Partner von mein-auto-blog. Dieser Beitrag wurde jedoch nicht bezahlt, sondern entstand nebenbei, als ich mal wieder nach den passenden Modellen suchte. [/notification]

Endlich: Erster Test des neuen Ford Mustang!

München – Erster Test

Lange hat es gedauert. Gefühlte 100 Motorshows und Automobil-Messen hat uns Ford hingehalten. Uns „das Pony“ immer wieder schmackhaft gemacht. Ausgehungert sind wir. Wollen endlich die pure V8-Gewalt aus den USA. Jetzt präsentieren die Ford-Boys endlich „das Pony“ für Europa. Und sie knallen es uns mit einem Sonderpreis um die Ohren: 40.000 € für ein V8-Coupé mit manueller Sechsgangschaltung und Heckantrieb. Wer da noch nach den US-Importpreisen von Mustang V6-Coupés schielt, der kauft auch Gammelfleisch beim Discounter.Warum das so ist, das erklären wir in unserem Fahrbericht!

Endlich!

Erste Testfahrt im Ford Mustang

Ford Mustang 201503 fahrberanstaltung fotos hersteller

Und der Haifisch, der hat Zähne

Der Mustang ist lebendiges US-Kulturgut. Die erste Fahrt erlebt man idealerweise im V8-Fastback. Im Kopf spielt sich der Film „Bullitt“ oder „Gone in 60 seconds“ ab. Die lange Motorhaube zittert der „german Autobahn“ entgegen. Lange Haube, hoher Kühlergrill. Dazu von der Seite die obligatorische Haifisch-Schnauze des Mustangs. Beim Design haben die Ford-Leute kraftvoll in die Schublade Heritage gelangt und es tatsächlich geschafft, den typischen Mustang-Look in den Crashtest und Fußgänger-Schutz der Neuzeit zu transferieren. OP mehr als gelungen, der Mustang macht uns aber bereits seit gut 2 Jahren auf jeder neuen Autoshow mehr an!

Heckschwenk: Kann er

Die erste wichtige Fahrveranstaltung für den Ford Mustang und das auf deutschem Boden. Kein Flug nach Barcelona, dafür tauschen wir den Sonnenschein mit freier Autobahn und Regen mit der Chance zum Driften durch Oberbayern. Der Mustang ist mit seiner neuen Hinterachse – die Starrachse musste einer aufwendigen Einzelradaufhängung mit Integrallenkern weichen – optimal gerüstet für den Ausflug ins winklige Eck rund um den Tegernsee. Fiese Frostaufbrüche? Egal. Nur zu feucht sollte es nicht werden, denn dann hält die 275 Pirelli P-Zero nichts mehr in der Spur. Und ich rede hier nicht von „Kupplung schnalzen“ lassen, einfach durchbeschleunigen im dritten Gang. Bei 4.250 Umdrehungen (Revolutions per Minute) schüttelt der 5.0 V8 mit seinen dann anliegenden 530 Nm die Haftung einfach von der Hinterachse und zuckt, grummelt, faucht und bollert im feinstem V8-Timbre quer in Fahrtrichtung.

Wer sich dem Proll-Faktor von rauchenden Reifen ergeben will, dem hat Ford mit der Line-Lock Funktion via Bordcomputer eine pubertäre Spielhilfe an die Hand gegeben. Ohne die Hinterradbremse und die Radlager der Hinterachse zu grillen, lässt sich so per Bremsdruck nur die Vorderachse sperren und die Hinterachse bis zu 15 Sekunden in beißend grauen Reifenqualm hüllen. Ford spricht vom „Anwärmen“ der Hinterachse – mal schauen, was die örtlichen Wachtmeister sagen …

Ford Mustang 201501 fahrberanstaltung fotos hersteller

V8 oder EcoBoost

Blasphemie – ein Turbo-Vierzylinder im „Mustang“. Mein erster Gedanke. Mein zweiter Gedanke: Hm, ohne den schweren V8 auf der Vorderachse könnte selbst ein US-Pony zum Fahrspaß-Bringer werden. Zumal der 2.3 Liter EcoBoost Vierzylinder mit 317 PS und 432 Nm nicht wirklich als „lendenschwach“ betitelt werden kann. Er bietet – vor allem beim Drehmoment – deutlich mehr als der in den USA angebotene 3.7 Liter V6-Benziner.

Zweiter Blick in die technischen Daten:Der V8 Mustang wiegt nur 65 Kilogramm mehr als der Vierzylinder-Kollege. Das erklärt den Fahreindruck des V8. Ford hat es geschafft, den V8 nicht allzu weit über die Vorderachse hinaus wandern zu lassen. Das hilft bei den Achslastverteilungen. Die 255er Reifen auf der Vorderachse und die wirklich gelungene Abstimmung des Fahrwerks lassen den Mustang fast schon handlich wirken. Sportlich allemal. Dank Sperr-Differential an der Hinterachse lassen sich fast beliebige Driftwinkel zaubern und halten.

Neben dem V8 aus den USA zaubert einem das manuelle Sechsgang-Getriebe ein Grinsen in das Gesicht. Ford hat sich beim Fahrwerk und dessen Auslegung am europäischen Sportwagen-Firmament orientiert, das bringt Fahrfreude. Und das Schaltgetriebe wurde auch mit einem Seitenblick auf die Besten konstruiert, knackig, direkt, zackig zu schalten. Das passt!

Der Mustang fährt sich so, wie man das als Europäer immer erträumt hat. Und das nicht nur geradeaus. Die Lenkung lässt sich, dem Spieltrieb seiner Entwickler sei Dank, in drei Stufen in der Wirkung einstellen. Unnötig, ja. Aber wenn man nur wenige Stunden mit einem neuen Auto hat, dann probiert man tatsächlich alle drei Stufen aus.

Ford Mustang 201502 fahrberanstaltung fotos hersteller

Im Gelände-Modus

Gleich vier Stufen gibt es im „Fahrdynamik-Modus“. Normal, Sport+, Gelände und Winter. Gelände? Ja 😉 – irgendwer bei Ford Europa hatte bei der Bedienung des „Bing-Translators“ wenig Glück und übersetzte die „Track“ Einstellung, also den Rennstrecken-Modus, in Gelände. Wir haben bei der ersten Testrunde eher einen Bogen um Offroad-Strecken gemacht. Trotzdem gern genutzt, die  „Track-Einstellung“.

Doch Vorsicht. Der Track-Modus lässt bereits einiges an Heckschwenks und Driftwinkeln zu. Wer jetzt, auf regennasser Straße, noch das ESP vollständig deaktiviert, der sollte wissen, wie man „übersteuern“ kontrolliert. Das Pony tritt nämlich zackig und effektvoll aus!

Leder: Hat er

Die Ausstattung der Mustangs ist vollständig. Allerdings wirkt das verwendete Leder, ebenso wie die verchromten Taster und Rändelrädchen, billig. Gut. 421 PS, V8, Heckantrieb, volle Hütte – da wollen wir über diese Kleinigkeiten nicht meckern. Das würde auch bedeuten, man hätte den Mustang nicht verstanden. Er will nicht die Premium-Mitbewerber durch Premium-Verarbeitung ausstechen, er will tief in die Seelen der Downsizing geschundenen Großserien-Käufer krabbeln. Sein V8 Brabbeln ist ehrlich, echt. Und selbst mit dem 2.3 Liter Vierzylinder-Turbo macht der Mustang Laune. So richtig Laune.

Durst: Geht

Wer den V8 an der kurzen Leine hält, der galoppiert mit weniger als 9 Litern durch die Landschaft. Die sparsame Tour gelingt mit dem 2.3 Liter Turbo natürlich noch ein wenig besser. 8 Liter im NEFZ gibt FORD für den EcoBoost an. Kann man schaffen. Muss man nicht. Der 2.3 Liter ist ein toller Motor, aber im Mustang wird man auf deutschen Straßen vermutlich zu 2/3 den V8 antreffen. Wenn man mal einen Mustang trifft.

Performance-Paket vs. Import V6

Der Ford Mustang regt die Gemüter an und in den Foren des Internets wird heiß über die Preise diskutiert. Dabei zeigt sich: Nichts kann so billig sein, als dass nicht noch jemand mit einem billigeren Preis kontern will. Der Import-Preis eines US-Modells mit V6 liegt netto bei knapp über 20.000 US-Dollar. Dazu kommen Fracht, Steuern und Gebühren und am Ende hat man die US-Brot und Butter-Version. Dazu muss man sagen: Die hat die gleiche sexy Hülle, ist aber weit entfernt von dem, was wir hier gefahren sind. Die von deutschen Ford-Händlern verkauften „Ponys“ kommen alle in Serie mit dem für die USA optionalen „Ford Performance Paket“ und das macht Sinn. Verstärkte Bremsen, steifere Fahrwerksbuchsen und eine sportlichere Fahrwerksabstimmung erlauben den direkten Wettbewerb mit den deutschen Premium-Gegnern. Der V8-Mustang in deutscher Spezifikation ist kein Vergleich zum lendenschwachen US-V6-Pony.

Ford Mustang 2015 13 pressefotos hersteller

Fazit:

Ford Mustang: So fühlt sich nur das Pony an!

40.000 € sind eine Kampfansage, nur 3.000 Stück für Europa aber auch. Wer sich heute für einen Mustang aus dem Verkaufsraum des Ford-Händlers entscheidet – ausgestellt werden die „Ponys“ im übrigen nur in „Ford-Stores“ (bestellt werden können die Kult-Kisten aber überall dort, wo es auch neue Fiestas und Transits gibt) –  wer sich also heute für einen neuen Mustang entscheidet, der wird warten müssen. Mindestens 6 Monate, denn die erste Schiffsladung der US-Kult-Coupés (und Cabrios) ist bereits ausverkauft.

Und der neue Ford Mustang ist eine klare Kaufempfehlung. Noch einmal V8, noch einmal purer Sound. Die V6-Importmodelle sollte man meiden wie das Gammelfleisch beim Discounter. Dann doch lieber den 2.3 Liter EcoBoost Turbo inklusive Performance-Paket.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford Mustang GT Fastback

5.0 V8 Performance – 6-Gang manuell

Bauart Achtzylinder, V-Motor, Voll-Aluminium
Hubraum 4.951 ccm³
Leistung 421 PS / 6.500 U/min
Kraft 530 Nm / 4.250 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Hinterachse, Sperr-Differential

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.784, 1.916, 1.394
Radstand 2.720
Leergewicht 1.720
 Wendekreis 12,2 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,9 sec
Normverbrauch 13.5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 40.000 €
Testwagenpreis
Versicherung HP 19 / VK 28 / TK 27
KFZ-Steuer
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Premium – Galerie – Ford Mustang

Fahrbericht Renault Espace 5 dCi 160

Fahren wie Gott in Frankreich, unterwegs im neuen Renault Espace

Die Franzosen haben einen langen Atem. Das zeigt sich bei allem, was sie tun. So ist auch der neue Renault Espace sorgfältig durchdacht und zeigt sich in kurvenreichem Gewand. Schön sollte er sein und funktional. Das versprachen die Franzosen für den nächsten Coup rund um ihre Großraumlimousine. Auf einem Militärflughafen in der Provence wollten sich ein paar Journalisten das Ganze mal genauer anschauen. Eine ganze Armada an neuen Fahrzeugen wartete glitzernd in der Sonne darauf, erkundet zu werden. Kevin Spacey war leider nicht zugegen, aber den braucht man auch nicht unbedingt, wenn man den 4,86 Meter langen Van testen will.

Der erste Eindruck ist gut. Elegantes und flüssiges Design, moderne kurvenreiche Frontpartie, aerodynamische Silhouette. Und trotzdem immer noch Renault. Einen Hauch von SUV Charakter umweht ihn und verleiht ihm die gewisse Sportlichkeit. 160 mm Bodenfreiheit erlaubt ihm diese auch ein Stück weit. Die typischen Scheinwerfer in C-Form zwinkern einladend und auch von hinten kann sich der Renault Espace sehen lassen. Die Rücklichter vermitteln einen starken Gesamteindruck. Ja, auch ein Rücken kann eben entzücken. Besonders der dieses rassigen Franzosen. Ein Blick ins Innere verrät, was das Exterieur schon vermuten lässt: hier gibt es Freiraum en masse. Sieben Sitze, von denen die hinteren fünf auf Knopfdruck gleichzeitig umklappbar sind, laden zum bequemen Reisen ein. Problematisch wird es nur, wenn sich die Kindersicherung einschaltet und man nicht mehr aus dem hinteren Fahrzeugraum aussteigen kann. Da hilft es, einen Reisegefährten zu haben, der einem galant die Tür öffnet.

IMG_5147_2

Ziel erfasst

Hinter dem Steuer wird es futuristisch. Das Head-Up-Display fährt sich beim Anlassen des Motors aus wie bei einem Kampfjet mit Zielanzeige. Das Armaturenbrett ist voller Displays, wovon das Touchdisplay in der Mitte den größten Raum in Anspruch nimmt. Das sogenannte Command & Controll Center ist einem Tablet nachempfunden und lässt sich auch so bedienen. Schön „touchy“ swiped man durch die Navigation und kann so bis zu vier Apps gleichzeitig öffnen. Diese machen teilweise merkwürdige Geräusche, wie zum Beispiel der Radarwarner. Ein wenig gewöhnungsbedürftig ist auch die Menüführung, bei der nicht immer ganz klar ist, wie man eigentlich wieder zu seinem Ausgangspunkt zurückkommt. Mit etwas Übung ist das aber dann schnell gelernt. Das Multisense-System hält ganze 10 Parameter für den Fahrer bereit. Fünf, die auf den Fahrkomfort abzielen und fünf, die auf den Fahrerkomfort ausgerichtet sind. Also ein Rund-um-Wohlfühl-Paket für den Fahrer. Wenn er will, sogar mit Massage-Funktion sowohl im Fahrer- als auch Beifahrersitz.

Renault verspricht mit seinem neuen System mehr Stabilität und Sicherheit beim Fahren. Hier zeigt die Ambibeleuchtung immer an, in welchem Modus man sich gerade befindet. Im Sportmodus, in einem kräftigen Rot gehalten, wird die Federung sofort gestrafft und die Gänge schalten automatisch viel später hoch als beispielsweise im Comfort Modus (in einem entspannten Blau gehalten). Um die Fahrdynamik ebenfalls zu erhöhen, hat der Renault Espace 5 im Verhältnis zu seinem Vorgänger stolze 250 Kilogramm abgespeckt. Zudem haben die Franzosen ihm die Gearshift-Technik aus der Formel 1 verpasst, in der Renault schon seit vielen Jahren Erfolge feiert. Im Renault Espace zeigt sich sich mit dem wie ein Golfschläger geformten Schaltknauf, der schon durch ein Fingertippen in den nächsten Gang schaltet. Ein wenig zu einfach. Da ist ein hartes Reinknüppeln des Ganges einfach nicht mehr drin. Aber das wäre beim dem eleganten Renault Espace auch überflüssig. Er möchte lieber gestreichelt und entspannt durch die Strassen Frankreichs gefahren werden.

IMG_5108_2

Individuelles Cruisen

Das lässt sich gut mit dem dCi 160 Diesel bewerkstelligen. Schöne 160 PS erlauben es, den Großen gemütlich über die schönen Landstraßen und Alleen zu navigieren. Die ganzen obligatorischen Assistenzsysteme helfen dabei, wobei es hier und da ein wenig Anpassungsbedarf gäbe. Wie beispielsweise beim Spurhalteassistenten, der sich anhört, als würde einen die Soundanlage gleich wütend aus der Tür anspringen. Der Verkehrszeichenassistent scheint dagegen im Entspannungsmodus zu sein und reagiert äußerst spät auf neue Verkehrszeichen. Trotzdem bietet der neue Renault Espace 5 dank der Multisense-Technologie jede Menge Individualisierungsmöglichkeiten bezüglich des Fahrverhaltens, sodass jeder Fahrer auf seine Kosten kommt. Mit 4 Control, die aktive Lenkung aller Räder, wird für noch mehr Stabilität und Komfort beim Fahren gesorgt. Diese Technologie kommt auch schon im aktuellen Porsche 991 zum Tragen. Mit der passenden Multisense-Einstellung zeigt sich auch gleich, was für eine wunderbare Kombination das ist: der Wendekreis verringert sich wesentlich, was perfekt für den Stadtverkehr ist und das bei der Fahrzeuggröße. Hut ab!

Schon ab 34.000 Euro gibt es den flotten Franzosen zu kaufen. Wer ein bisschen mehr französische chicness will, sollte sich mal die Initialen Paris Version genauer anschauen. Hier wird es richtig edel. Die Speziallackierung glänzt je nach Lichteinfall entweder lila oder schwarz und die Speichen der exklusiven Felgen auf 19-Zoll Reifen erinnern an den Eiffelturm. Oh lala! Auch im Interieur geht die Dekadenz weiter. Weiches Nappaleder schmiegt sich an die Fahrinsassen und das Bose Soundsystem lässt entspannte Musik erklingen. Wer die Sonne Frankreichs hereinlassen will, sollte sich das optionale Sonnendach gönnen. Automatisch lässt es sich bis zur Hälfte des Daches öffnen, um die warme Sommerbrise hereinzulassen.

IMG_5139_2

Fazit

Tres jolie, wie die alten Franzosen zu sagen pflegen. Der Renault Espace hat alles, was man in einer Großraumlimousine sucht. Und das Beste: Hier bekommt man(n) mehr als ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Andere Vans in dem Segment sind entweder teurer oder kleiner. Da hat Renault eine sehr gute Kombination geschaffen, die nicht nur jeden Familienvater begeistern dürfte. Hier bekommt man ein Fahrzeug mit dem gewissen „mehr“ und das Extra an Sportlichkeit als Tüpfelchen auf dem i noch dazu. Voila!

Fahrbericht/Fotos: Simone Amores

Weitere Impressionen:

Erste Fotos: Der neue Škoda Superb Combi

 

Im „Skoda-Portal“ sind die ersten Fotos vom neuen Škoda Superb Combi veröffentlicht worden. Zusätzlich hat die Webseite die Daten zur Größe des Fahrzeuges an sich und des Kofferraum-Volumens parat!

Der Superb Combi kommt im September 2015 auf den Markt.

Die Combi-Version des Superb wird minimal kürzer als die Limousine und minimal höher als die Limousine. Der Kofferraum wächst gegenüber dem Vorgänger um 27 Liter. Die genauen Daten hat das Škoda-Portal.de

 

Und wird es eine RS-Variante des Superb Combi geben? Wir wetten darauf!

[notification type=“notification_mark“ ]Update: Jetzt ist die Pressemeldung eingetrudelt:[/notification]

 

Mit dem neuen ŠKODA Superb setzt ŠKODA erneut Zeichen. Nur wenige Monate nach dem Debüt der Superb Limousine startet ab September der neue ŠKODA Superb Combi in die Märkte. Auf Basis innovativer MQB-Technologie setzt der attraktive Newcomer in seinem Segment neue Maßstäbe in Sachen Raum, Komfort, Sicherheit, Konnektivität und Umweltfreundlichkeit. Der neue ŠKODA Superb Combi verfügt über den größten Innen- und Kofferraum seiner Klasse. Das Gesamtladevolumen erreicht fast 2.000 Liter. Gleichzeitig überführt die neue Modellgeneration das expressive ŠKODA Design in die Karosserie eines emotionalen und dynamisch-eleganten Kombis. Mit diesem gelungenen Gesamtpackage bietet der ŠKODA Superb Combi ein Zusammenspiel von Funktion, Emotion und Ästhetik.

„Mit dem neuen ŠKODA Superb Combi haben wir die bisherigen Stärken des Superbs weiterentwickelt und wieder einmal Benchmark im Wettbewerb gesetzt. Die Kompetenz vom ŠKODA im Kombi-Segment unterstreichen und ergänzen wir mit dem ausdruckstarken dynamischen Design“, sagt ŠKODA Technikvorstand Dr. Frank Welsch. „Die Kombination aus Ästhetik, Top-Technik und höchstem Praxisnutzen macht den neuen Superb Combi zu einem herausragenden Fahrzeug in seinem Segment. Wir werden mit dem neuen Flaggschiff neue Kunden für unsere Marke begeistern“, so Welsch.

Seit 2009 bietet ŠKODA für seine Top-Modellreihe ŠKODA Superb die Combi-Version. Bis heute lieferte ŠKODA weltweit mehr als 200.000 ŠKODA Superb Combi an Kunden aus. Das entspricht rund 35 Prozent aller im Zeitraum 2009 bis heute verkauften ŠKODA Superb.

Der neue ŠKODA Superb Combi bietet das beste Raumangebot seines Segments. Auf MQB-Basis verlängert sich der Radstand um 80 mm auf 2.841 mm, gleichzeitig wächst die Spurbreite vorne auf 1.584 mm und hinten auf 1.572 mm. Die Folge: noch mehr Platz im Innenraum. Fahrer und Beifahrer haben in der Neuauflage 39 mm mehr Ellenbogenbreite als bisher. Die Kopffreiheit beträgt vorne 995 mm und im Fond 1.001 mm – so viel wie in keinem anderen Modell des Segments. Hinten gibt es 157 mm Kniefreiheit – rund doppelt so viel wie beim nächstbesten Wettbewerber. Die Ellenbogenbreite legt hier um 70 mm zu. Einen neuen Bestwert markiert auch das Kofferraumvolumen: 660 Liter bedeuten ein Plus von 27 Litern gegenüber dem Vorgängermodell. Mit umgeklappten Rücksitzen kommt der Raumriese sogar auf ein Kofferraumvolumen von 1.950 Litern. Damit erzielt der ŠKODA Superb Combi Werte, die sonst nur in der oberen Mittelklasse erreicht werden.

Ein kräftiges Ausrufezeichen setzt das neue, aufregende Design des neuen ŠKODA Superb Combi. Das Modell ist so leidenschaftlich, so modern und so emotional wie nie zuvor. Kaum ein Vertreter im Segment der Mittelklasse-Kombis präsentiert sich so dynamisch-elegant wie das neue Flaggschiff aus Mladá Boleslav.

In Sachen Formgebung spielt der Einsatz des MQB erneut eine zentrale Rolle: Der längere Radstand, der verkürzte vordere Überhang sowie die breitere Spur führen zu ausgewogenen Proportionen und einer sehr dynamischen, sportlichen Anmutung des Fahrzeugs. Die Silhouette entfaltet sich als stilsicheres, perfektes Ganzes im Zusammenspiel von mehr Fahrzeuglänge, längerem Radstand, verkürztem vorderen Überhang, der schwungvollen Dachlinie und einer überaus schräg stehenden Heckscheibe. Expressiv und charakterstark präsentieren sich Front und Heck.

Der neue ŠKODA Superb Combi erhält eine ganze Armada neuer Assistenzsysteme aus höheren Fahrzeugklassen für mehr Sicherheit, Umweltfreundlichkeit und Komfort. Wie die Superb Limousine bietet auch der neue Superb Combi die dynamische Fahrwerksregelung Dynamic Chassis Control (DCC). Die Neuauflage wird dank neuer EU-6-Motoren leistungsstärker und gleichzeitig um bis zu 30 Prozent sparsamer als das Vorgängermodell. Eine neue Qualität erreicht das Thema Konnektivität: Infotainmentsysteme der neuesten Generation verbinden sich über SmartLink automatisch mit allen gängigen Smartphones (Standards MirrorLinkTM, Apple CarPlay und Android Auto). Der optionale Highspeed-Internetzugang macht den neuen Superb Combi zum ŠKODA Hotspot auf Rädern.

Im September feiert der neue ŠKODA Superb Combi Messepremiere auf der 66. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main, Deutschland. Noch im selben Monat startet das neue Modell in die ersten Märkte.

9 Tipps zur korrekten Reifen-Lagerung

Steht der Wechsel der Autobereifung an, stellt sich für die meisten Autofahrer jedes Jahr aufs Neue die Frage, wie die nicht benutzen Autoreifen am besten gelagert werden.

Wichtig: Eine korrekte Reifenlagerung ist wichtig, denn Autoreifen unterliegen auch dann einem gewissen Alterungsprozess, selbst wenn Sie nicht am Auto montiert sind.

Reifenlagerung unsere Tipps

  • Tipp 1: Der Luftdruck

Bevor Autoreifen eingelagert werden, sollte deren Luftdruck um 0,5 Bar höher sein, als der Hersteller vorgibt. Das liegt darin begründet, dass auch Reifen, die nicht in Gebrauch sind, mit der Zeit an Luft verlieren.

  • Tipp 2: Kennzeichnung der Reifen

Nach dem Demontieren der Reifen sollte deren ehemalige Position am Auto markiert werden. Bei der nächsten Reifenmontage, muss die Position der Reifen gewechselt werden, damit diese gleichmäßig abgefahren werden. Bei der erneuten Montage der Autoreifen ist es ratsam, dass die Reifen mit dem schlechteren Profil an der Vorderachse montiert werden. Die Autoreifen mit dem besseren Profil gehören nach hinten, da die Hinterachse für die Spurstabilität des Wagens zuständig ist.

  • Tipp 3: Überprüfung der Reifen

Bevor die demontierten Reifen eingelagert werden, muss der Zustand der Reifen und Felgen überprüft werden. Eventuelle Fremdkörper müssen entfernt werden! Bei Schäden an der Karkasse des Autoreifens, die zum Beispiel durch Beulen am Reifen angezeigt werden, kann es gefährlich werden mit dem Reifen zu fahren. Ein Austausch des oder der beschädigten Reifen ist unerlässlich! Des Weiteren sollte man vor der Einlagerung nicht vergessen, die Profiltiefe der Autoreifen zu prüfen. Der deutsche Gesetzgeber verlangt eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm. Für die schnelle Ermittlung der Mindestprofiltiefe haben Reifenhersteller Erhöhungen mitten im Profil angebracht. Schließen diese mit dem Reifenprofil ab, wird es spätestens dann Zeit, neue Autoreifen zu kaufen.

Im Allgemeinen wird aber empfohlen, Winterreifen – auch Premium-Winterreifen wie die von Goodyear –  beim Erreichen einer Profiltiefe von vier Millimeter und Sommerreifen bei einem Mindestprofil von 3 Millimeter auszutauschen.

  • Tipp 4: Reifenreinigung

Frisch demontierte Autoreifen müssen vor der Einlagerung unbedingt gereinigt werden.

  • Tipp 5: Die Reifenlagerung

Sollen Reifen ohne Felgen eingelagert werden, werden diese stehend eingelagert. Bei Reifen mit Felgen ist das wiederum nicht der Fall. Kompletträder werden liegend direkt übereinander gelagert. Vor der Einlagerung muss wie unser erster Tipp empfiehlt, der Luftdruck um 0,5 Bar erhöht werden. Autoreifen dürfen auf keinen Fall auf einem mit Öl oder Benzin verschmutzen Boden gelagert werden, denn die Gummimischung würde durch das Öl/Benzin angegriffen und der Reifen beschädigt werden.

  • Tipp 6: Das Alter der Reifen

Vor der Reifeneinlagerung, sollte man sich die DOT-Nummern der einzelnen Reifen ansehen. Hierbei handelt es sich um eine vierstellige Nummer an der Seitenfläche der Autoreifen. Während die ersten beiden Zahlen für die Produktionswoche stehen, sagen die letzten beiden Ziffern etwas über das Produktionsjahr aus. Der ADAC spricht davon, dass Reifen nach acht Jahren ausgetauscht werden sollte. Vor allem bei Winterreifen sollte man nicht so lange warten, denn mit der Zeit wird nämlich die Gummimischung hart, wodurch der Grip dieser Reifen auf Schnee und Eis verloren geht. Ein Austausch der Winterreifen ist spätestens nach sechs Jahren fällig.

  • Tipp 7: Die Umgebungsbedingungen

Für die Reifenlagerung muss ein kühler, dunkler und trockener Platz gewählt werden.  Des Weiteren dürfen die Reifen dort weder mit Lösungsmitteln, ÖL noch Fett in Kontakt kommen. Auch eine direkte Sonneneinstrahlung auf die eingelagerten Reifen ist zu vermeiden.

  • Tipp 8: Kein Platz zur Reifeneinlagerung – es gibt Alternativen

Wer keinen passenden Platz hat, um Reifen einzulagern, dem stehen alternative Lösungen zur Auswahl. Mittlerweile gibt es verschiedenste Reifendienste und Autowerkstätten, bei denen Reifen und Felgen das ganze Jahr über gegen eine gewisse Gebühr eingelagert werden können.

  • Tipp 9: Der Reifenwechsel

Damit eine zu starke Abnutzung der Reifen verhindert wird, rät der ADAC, dass mindestens alle 10 000 Kilometer die Position der Reifen, abhängig von der Fahrweise, gewechselt wird. Wird die Position der Reifen regelmäßig gewechselt, können verschiedene Verschleißformen, wie z. B. die sogenannte Sägezahlbildung verhindert werden.

News: Ford Mustang als Golfmobil – Stilsicher über den Rasen rasen

Den taufrischen Ford Mustang für weniger als 15.000 Euro? Das geht! Allerdings muss man sich dann anstelle eines über 400 PS starken Benziners mit einem deutlich schwächeren Aggregat begnügen, auch sonst auf einiges verzichten und am besten Mitglied in einem Golf-Club sein. Denn das amerikanische Unternehmen Caddyshack bietet für Golfer jetzt den aktuellen Ford Mustang als Cart an, das vom Autobauer sogar offiziell lizenziert ist.

Weil Etikette in diesem Sport besonders wichtig ist, will man natürlich neben hochwertiger Kleidung und teurer Ausrüstung auch mit dem passenden Gefährt über den Rasen fahren. Und davon hat das auf Golfwagen spezialisierte Unternehmen ausreichend im Programm. Zu den in den Staaten überaus erfolgreichen Pick-ups F-150 Raptor, dem Shelby GT 500, dem Shelby Cobra sowie weiteren Mobilen, gesellt sich nun die Miniaturausgabe des Ford Mustang.

Und weil man auf dem Golfplatz gesehen werden will, sind Scheinwerfer, Rückleuchten, Blinker und eine Warnblinkeranlage an Bord.
Und weil man auf dem Golfplatz gesehen werden will, sind Scheinwerfer, Rückleuchten, Blinker und eine Warnblinkeranlage an Bord.

Anders als das amerikanische Pony ist das kleine Gefährt kein V8-Monster, sondern wird von einer 48-Volt-Elektromaschine angetrieben. Damit kann das 425 Kilogramm schwere Golfcart über 30 Stundenkilometer schnell werden.

Und weil man auf dem Golfplatz gesehen werden will, sind Scheinwerfer, Rückleuchten, Blinker und eine Warnblinkeranlage an Bord. Außerdem gibt es gepolsterte Schalensitze, 12-Zoll-Aluminiumräder und auch Wunsch ein Soundsystem mit vier Lautsprechern und Bluetooth oder klappbare Sitze.

Wer am Golfcart interessiert ist, muss dieses allerdings auf eigene Kosten über den großen Teich bringen lassen. Das treibt den Preis von rund 14.780 Euro in die Höhe.
Wer am Golfcart interessiert ist, muss dieses allerdings auf eigene Kosten über den großen Teich bringen lassen. Das treibt den Preis von rund 14.780 Euro in die Höhe.

Der originale Mustang wird erstmals nicht über Importeure, sondern offiziell über zurzeit knapp 50 Händler angeboten. Wer am Golfcart interessiert ist, muss dieses allerdings auf eigene Kosten über den großen Teich bringen lassen. Das treibt den Preis von rund 14.780 Euro in die Höhe, ist doch hierzulande neben dem Zoll auch die Einfuhrumsatzsteuer zu entrichten. An die 40.000 Euro, die für den echten Mustang in Deutschland fällig werden, kommt man jedoch nicht heran. Wesentlich kleiner ist der Unterschied in Amerika: Dort startet der Ford Mustang bei 23.800 Dollar (21.300 Euro), das sind lediglich 7.300 Dollar mehr als für das kleine Golf-Gefährt fällig werden.

Autor: Adele Moser/SP-X

N24h – Die geilste Runde meines Lebens

Um mich jetzt zu verstehen, muss man folgendes wissen: Seit 1994 komme ich an den Nürburgring, habe hier die DTM erlebt, habe hier die Formel 1 gesehen und dennoch mein Herz an den Langstrecken-Pokal, früher mal die Veedol-Serie, jetzt die VLN, verpfändet. Und als ich 1997 zum ersten Mal zum 24-Stunden Rennen kam, die Lagerfeuer sah, die Autos hörte, den süßlichen Geruch von verbrannten Bremsbelägen und unverbranntem Benzin roch, da war es endgültig um mich geschehen. Motorsport ist ein Teil meiner automobilen Leidenschaft und die Nordschleife kenne ich von einigen Runden im Touristen-Verkehr. Das 24-Stunden-Rennen gehört seitdem zu meinen absoluten Pflicht-Terminen. Seit 2011 gibt es mein-auto-blog und nach einer paar Experimenten in Teamnähe 2003 und 2004 habe ich meine Position im Presse-Zentrum gefunden. Eigene Fotos machen, nahe am Geschehen sein und dann darüber berichten. 

Das 24-Stunden Rennen 2015 und die vermutlich „geilste Runde“ meines Lebens über die Nürburgring Nordschleife

Einmal im Jahr wird aus dem Zirkus am Nürburgring ein unvergleichlicher Rummelplatz. Einmal im Jahr fahren Rennfahrer durch ein Spalier von Fans, klatschen aus den Rennwagen heraus die Fans ab, spüren hautnah, ungefiltert und nur wenige Minuten vor dem Start zum härtesten Langstrecken-Rennen der Welt die Emotionen der Zuschauer. Es soll Rennfahrer geben, die in diesem Moment „Pipi in die Augen“ bekommen. Dem Feld vorneweg fährt ein Führungsfahrzeug. Darin – 2015 – ich.

Bereits 30 Minuten, bevor es auf die Einführungsrunde geht, stehe ich nervös in der Startaufstellung. Habe mich durch die Zuschauermengen auf der Start- und Zielgeraden gekämpft. Nirgendwo auf der Welt, bei keinem anderen Rennen, egal, wie mistig die Entwicklung derzeit am Ring auch läuft – nirgendwo kommen Fans und aktive Motorsportler näher zusammen. Es ist ein Volksfest, es ist eine unfassbare Party. Es sind Emotionen, die man mit der Hand greifen kann.

einführungsrunde 2

Der Countdown zu 20 Minuten Glückseligkeit

Um Punkt 15:40 führen wir das Feld an. Rollen auf Kommando aus dem Sprechfunkgerät los. Ab jetzt haben wir unsere eigene „Fahrt gegen die Uhr“, sagt mein Fahrer. Gerd lenkt das Führungsfahrzeug. Seit zig Jahren. Jetzt haben wir 20 Minuten, in denen wir das Spitzenfeld, die Startgruppe 1, über die Grand-Prix-Strecke hinaus in die Hatzenbach, über den Flugplatz und die restliche Nordschleife bis zurück zur Start- und Zielgeraden anführen werden. Gerd erzählt mir von den Spielchen der Top-Fahrer. Stets muss er mit einem Auge im Rückspiegel die Fahrzeuge im Blick behalten. Lassen sich die Pole-Setter zurück fallen? Fährt er schnell genug? Zu schnell? Auf keinen Fall darf er vor 16:00 zurück auf die Grand Prix-Strecke einbiegen. Aber auch nicht zu spät.

Als klar wurde, ich würde die Einführungsrunde mitfahren, organisiere ich eine GoPro. Dieses Ereignis muss auf „Band“ festgehalten werden. Es muss kommentiert werden. Man sollte den Sound der GT3-Boliden mitbekommen. Die geliehene Kamera kommt von „echten Profis“ . Wir haben den „Haug-Haken“ noch nicht hinter uns, da macht es „piep,piep,piep“ – und das rote Lämpchen für die Speicherkarte leuchtet. Karte voll. Panisch überlege ich die Alternativen. Dem Typen, der mir die Kamera geliehen hat, dem will ich den Kopf abreißen. Geht nicht, Gerd lässt den Führungswagen am Grip-Niveau seiner Straßenreifen in Richtung Dunlop-Kehre fliegen. Er bremst hart- hinter uns hört man das metallische Kreischen von kalten Bremsbelägen an GT3-Rennfahrzeugen.

einführungsrunde

1.5 kg Wurfgeschoss – 700 Fotos

Bevor ich eingestiegen bin, habe ich mir noch überlegt, sollte ich meine „große“ Kamera, meine DSLR nicht besser zurücklassen? Kamera gegen Helm? Ich entscheide mich dagegen und fahre stattdessen die Seitenscheibe des „niegelnagelneuen“ Audi R8 V10 herunter.  Aus dem Fenster lehnen? Keine Option. Also blind die Kamera hinaus, nach hinten gehalten und den Auslöser gedrückt.

Am Ende werden es 700 Fotos, durch die ich mich arbeiten muss. Wirklich brauchbar sind nur knapp zwanzig. Erst, als wir auf der Döttinger-Höhe die erste Startgruppe in die „Grid-Formation“ führen, wird mir bewusst, was ich da gerade die letzten 15 Minuten getan habe. In meiner Hand eine gut 1.5 Kilogramm schwere Kamera. Ungesichert. Während wir das Starterfeld zum 24h-Rennen 2015 anführen. Was wäre passiert, wenn ich die Kamera aus der Hand verloren hätte? Was wäre passiert, wenn die Kamera dem führenden MarcVDS BMW Z4 GT3 in den Kühlergrill geflogen wäre?

Vermutlich hätte ich dann direkt aus dem Führungsfahrzeug schleichen können. Schauen, dass ich schnellstmöglich aus dem Fahrerlager komme. Doch der „Renngott“ hat Nachsicht walten lassen. Kein Journalist sabotiert das 24h-Rennen. Glück gehabt. Heikle Momente gibt es natürlich im Bereich des Kesselchen und am Pflanzgarten. Der Audi R8 ist ein Serien-Sportwagen, aber er bewegt sich eben nicht wie eine Sänfte. Mein Arm schlägt an die Fensterkante, verkrampft halte ich die Kamera fest und drücke weiter den Auslöser.

einführungsrunde startgrid

Und so schwelge ich heute – gut eine Woche nach dem Event – noch immer in diesen Glücksmomenten. 

Ich höre das Getriebe der GT3-Boliden heulen, als wir die Hatzenbach hinunter rollen, rieche das einzigartige Aroma des 24h-Rennens. Kann endlich verstehen, wovon die Rennfahrer sprechen, wenn sie diese Atmosphäre erwähnen. Da draußen stehen die Fans, sie winken ihren Idolen zu, die Daumen nach oben gereckt

Ich erwische mich dabei, wie ich den Fans zuwinke, merke an den Gesichtern aber sofort – die winken nicht dem überglücklichen Fatzke im Führungsfahrzeug (mir) zu, die winken ihren Helden zu.

Als wir den Bereich Tiergarten erreichen, wird es in der ersten Startgruppe ruhiger. Das wilde Wedeln, das Aufwärmen der Reifen hört auf. GRID – die Startformation wird eingenommen. Immer zwei nebeneinander. Da bleibt auf der schönsten Rennstrecke der Welt nicht viel übrig von der Fahrbahn.

Die Uhr zeigt 15:59, als sich die Führenden kurz zurückfallen lassen, nur wenige Meter bis zur Start- und Zielgerade – wir bremsen kurz, um den Abstand nicht zu groß werden zu lassen – dann biegen wir auf die Startgerade ein. Gerd beschleunigt den Audi R8 voll durch – unter dem Gebrüll des V10 toben wir auf die Grand-Prix Strecke, bis zu dem Augenblick, als der führende BMW das Rennen eröffnet und hinter uns das Armageddon ausbricht. Atemlos in diesem Augenblick. Dieses Geräusch, dutzende GT3 geben Vollgas, werde ich nicht mehr vergessen.

So wie diese eine Runde, diese ganz spezielle Runde … 

 

Technische Daten – FORD Mustang 2015

Benzinmotoren Mustang 2,3-Liter-EcoBoost Mustang 2,3-Liter-EcoBoost Mustang GT 5,0-Liter-
Ti-VCT-V8
Mustang GT 5,0-Liter-
Ti-VCT-V8
Leistung kW (PS)
bei U/min
233 (317)
5.500
233 (317)
5.500
310 (421)
6.500
310 (421)
6.500
Drehmoment Nm bei U/min 432 bei 3.000 432 bei 3.000 530 bei 4.250 530 bei 4.250
Getriebe 6-Gang Automatik 6-Gang Automatik
Höchstgeschwindigkeit km/h 234 234 250 250
Karosserie Fastback-Coupé /
Convertible- Cabriolet
Fastback-Coupé /
Convertible-Cabriolet
Fastback-Coupé /
Convertible-Cabriolet
Fastback-Coupé /
Convertible-Cabriolet
Beschleunigung 0 – 100 km/h in Sek. 5,9 5,9 4,9 4,9
Abgasnorm Euro 6 Euro 6 Euro 6 Euro 6
Verbrauch/Emissionen* Superkraftstoff95 ROZ Superkraftstoff95 ROZ Superkraftstoff95 ROZ Superkraftstoff95 ROZ
innerorts l/100 km 10,1 / 10,4 14,5 / 14,1 20,0 / 20,1 18,6 / 19,9
außerorts l/100 km 6,8 / 6,9 7,3 / 7,7 9,6 / 9,8 8,2 / 8,7
kombiniert l/100 km 8,0 / 8,2 9,8 / 9,8 13,5 / 13,6 12,0 / 12,8
CO2-Emissionen kombiniert: g/km 179 / 184 225 / 225 299 / 306 281 / 289

News: Tata GenX Nano – Zweiter Anlauf für das Billigauto

Der Tata Nano wollte nicht nur den indischen Straßenverkehr revolutionieren. Doch das 2008 gestartete Billigauto ist bislang ein Flop: Statt der erwarteten 200.000 Käufer pro Jahr gab es zuletzt kaum auf ein Zehntel davon. Doch er Kleinstwagen erhält noch einmal – eine vielleicht letzte – Chance: Mit einer umfassenden Aufwertung soll er aus der Schmuddel-Ecke des Billigheimers befreit werden.

Zu den wichtigsten Neuerungen zählt neben einer Servolenkung ein automatisiertes Fünfgangschaltgetriebe als Alternative zur serienmäßigen Handschaltung mit vier Gängen. Die günstige Automatik-Bauart bietet im Stop-and-go-Verkehr indischer Städte einen hohen Komfortgewinn und ist auf dem Subkontinent entsprechen beliebt. Dazu gibt es einen auf 38 PS verstärkten Zweizylinderbenziner und einen vergrößerten Benzintank für bessere Reichweite.

Das geliftete Modell soll hochwertiger positioniert werden
Das geliftete Modell soll hochwertiger positioniert werden

Tata hat auch tiefer in die Fahrzeugstruktur eingegriffen und die Karosseriesteifigkeit erhöht und hochfeste Stähle verbaut. Das Design präsentiert sich innen wie außen aufgemöbelt. Gegen Aufpreis sind nun weitere Upgrades wie Kunstledersitze und ein Schiebedach zu haben.

Begleitet wird die Einführung der überarbeiteten Version durch eine aufwendige Werbekampagne. Um die aufgewerteten Autos schnell auf die Straße zu bekommen, hat der Hersteller ein Umtauschprogramm aufgelegt, bei dem großzügige Prämien an Altkunden gezahlt werden, die auf das neue Modell wechseln. Die Preise starten bei umgerechnet 2.800 Euro, die Automatikversion kostet ab 3.800 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

In 24-Stunden zum Erfolg – Lexus in der grünen Hölle

Motorsport ist die Königsdisziplin des Wettkampfes. Mann und Maschine, Tempo und Team, Taktik und Tragödien – auf der Rennstrecke greift alles ineinander, es geht alles ineinander über – das eine geht nicht mehr ohne das andere. Das dramatischste Rennen des Jahres findet man in der Eifel. Auf der Nordschleife. Auf dem Nürburgring. Einmal im Jahr läuft die Uhr hier zweimal rundherum und auf dem Asphaltband tobt der Wettkampf.

Hier werden Erfolge in die Geschichtsbücher der Ewigkeit gemeißelt, Niederlagen wandeln sich in Tränen in den verschwitzten und abgekämpften Gesichtern der Mechaniker und Rennfahrer. Motorsport bietet Himmel und Hölle. Hier in der „Grünen Hölle“ stellt sich Lexus dem Wettbewerb.

Und fährt dabei Klassensiege ein.

Lexus – der Erfolg gibt ihnen Recht | Klassensieg beim 24-Stunden Rennen 2015

Das Aufgebot der japanischen Premium-Marke am Ring war stark. Angefangen vom „kleinen“ Toyota GT86 des Swiss Racing Team in der Klasse V3, über die beiden Lexus RC 200t in der SP 3T, die V8 Wuchtbrumme IS-F CCS-R bis hin zum Zehnzylinder Supersportwagen LFA Code-X in der Top-Klasse SP-Pro. Die Gegner? Alles was Rang und Namen hat. Mit dem LFA Code-X haben sich zwei Porsche um den Sieg gestritten, bei den Lexus RC 200t waren es Subaru, Audi, Seat und ein Ford Focus die um die Top-Ränge in der Klasse SP 3T kämpfen wollten.

Der GT 86 in der V3 war ohne Konkurrenz, sieht man von einem weiteren privaten GT 86 ab.

LFA Code X am Samstagabend
LFA Code X am Samstagabend

Der Lexus LFA Code-X kam nach 147 Runden auf dem Gesamtrang 14 über die Ziellinie. In seiner Klasse distanzierte er den Porsche der Konkurrenten um 3:33 Minuten. Ein harter, ein spannender Fight war diesem knappen Zieldurchlauf vorangegangen. 

Im Cockpit des LFA Code-X saßen Masahiko Kageyama, Hiroaki Ishiura, Kazuya Oshima und Takuto Iguchi. Den Start von Position 23  nahm Kazuya Oshima in Angriff. Er konnte sich erfolgreich aus allen groben Scharmützeln heraushalten.

Auch die schwierigen Wetterverhältnisse in der Nacht konnten das Team rund um Gazoo Racing nicht aus dem Tritt bringen. Mit den einsetztenden Wetter-Kapriolen am späten Abend gab es zwei ungeplante Boxenstopps bei denen die Reifen gewechselt werden mussten.

In den frühen Morgenstunden ereilte das Team eine Hiobsbotschaft. Dem „GT500“ Piloten Hiroaki Ishiura wurde wegen der Missachtung von „Code 60“ Signalen die „Nordschleifen-Lizenz“ entzogen. Von da an waren die anderen Piloten ohne die Hilfe eines vierten Piloten unterwegs. Das tat der Performance des Teams jedoch keinen Abbruch.

Kurze vor Schluss des Rennens noch einmal zittern. Dem LFA Code-X fehlt der sechste Gang. Die Fahrer müssen nun mit nur noch fünf Gängen die Führung verteidigen. Ein typischer „N24h-Krimi“ der an der Boxengasse mit fragenden Gesichtern beobachtet wird.

Am Ende reicht es dennoch für den Klassensieg. Zum zweiten Mal nach 2014 setzt sich der Lexus LFA Code-X in seiner Klasse durch – in diesem Jahr zusätzlich mit einem sehr erfolgreichen 14. Gesamtrang.

Boxenstopp beim Team Gazoo Racing - LFA Code X - copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Boxenstopp beim Team Gazoo Racing – LFA Code X – copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Boxengassen-Geschnatter, sowas wie der Versuch ein Interview zu führen…

In der Nacht habe ich in der Boxengasse einzelne Emotionen aufgefangen und versucht die Infos aus den Teams zu bekommen, die man sonst nicht erhält. Also, der kleine Dienstweg, ohne Presse-Abteilungen, ohne PR-Experten. Einfach von Blogger zu Mechaniker.

Die Techniker und Mechaniker im GAZOO-Racing Team gehören zu den höflichsten Schraubern die man während des 24h-Rennens antreffen kann. Während anderswo durchaus mal in deftigen Worthülsen die Hektik des Rennens verbal kanalisiert wird, behalten die Gazoo-Mechaniker auch während des einsetzenden Regens die Ruhe – und die Höflichkeit. Das ist eine dieser Fähigkeiten bei denen ich durchaus neidisch werden kann.

Allerdings fehlt mir auch das japanisch um am Ende ein richtiges Gespräch mit einem Mechaniker führen zu können. Meine verzweifelten Versuche nach einem Boxenstopp des LFA Code-X ein wenig über die aktuelle Performance des Fahrzeuges zu erfahren, wird mit einem knappen, sachlichen und höflichen „Hai“ beantwortet. Nachfragen mit „yesyes“.

Mir schwant schnell, hier komme ich nicht wirklich weiter. Man spürt die Leidenschaft der Truppe für diese Rennstrecke, nur zwischen ihnen und mein-auto-blog liegt eine Sprachbarriere.

Als ich mich umdrehe lacht mich ein freundlicher Mechaniker in Gazoo-Teamkleidung an. „English?“

Mit ihm kann ich vier Sätze über den LFA plaudern. Er sagt, die Entwicklung die man die letzten Jahre hingelegt hat, Fahrbarkeit und auch die reine Performance, das sei das Ergebnis der vielen Runden auf der Nordschleife. Keine Strecke offenbart die Schwächen eines Rennwagens leichter.

Das man nicht um den Sieg fahre – ja – da stapelt er in typischer japanischer Höflichkeit tief – ich frage ganz direkt, warum nicht?

Er lächelt. Bescheidenheit ist ihre größte Stärke .. er deutet mir an, er müsse die gerade gewechselten Reifen überprüfen.

Ich stehe noch ein paar Minuten an der Box. Rieche das Motorsport-Aroma, diesen so einzigartigen Geruch.

Was habe ich doch für ein Glück…

Lexus LFA Code-X - Boxenstopp in der Nacht - Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Lexus LFA Code-X – Boxenstopp in der Nacht – Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Weniger Glück hatte der orangene Lexus IS-F CCS R mit der Startnummer 54. Gegen 22:00 schlug der V8-Bolide bei schwierigen Bedingungen im Bereich Fuchsröhre in die Leitplanke ein. Das Rennen war für den Lexus damit jedoch nicht beendet. Trotz dieser harschen Probleme kämpfte sich der Lexus IS-F zurück an die Spitze in seiner Klasse und beendete das Rennen auf Gesamtplatz 59 und einem sehr guten zweiten Platz in der Klasse SP 8. Nur wenige Minuten – und das nach 24 Stunden – hinter dem Aston Martin mit der Startnummer 49.

Motorsport bleibt die ultimative Messlatte. Und die Nordschleife die ultimative Messlatte für den Motorsport. Wer hier auf Sieg fährt, der muss den Wettbewerb am Tag darauf, draußen im Automobil-Markt, nicht fürchten. 

Ein gutes Beispiel dürfte der neue Lexus NX 300h sein. Wir sind ihn bereits gefahren – und der: Lexus RC-F, einer der letzten V8-Brummer auf dem Markt der sportlichen Coupés, ja, den sind wir auch gefahren … 

[bd_table]

Lexus NX 300h Lexus RC-F
Diablo-Kühlergrill Lexus NX300h Lexus RC-F  04 testfahrt spanien

[/bd_table]

24h-Stunden aus einem anderen Blickwinkel: driversclub-germany…

Fotos in der Galerie: Copyright: Stefan Baldauf, Robert Kah, Bernd Schweickard, Bjoern Habegger

News: Alpha Phönix – First Class durch den Feuersturm

Wenn Klaus Ackermann das nächste Mal nach Monaco fährt, muss er sich womöglich ein anderes Hotel suchen. Denn in seinem letzten Quartier steht der Chef des Münchner Karosseriebauers Alpha Armouring noch mit vier Betttüchern in der Kreide. Das kann schon mal passieren, wenn man als Aussteller ein bisschen unvorbereitet auf die Millionärsmesse Top Marques geht, sich plötzlich Gastgeber Prinz Albert ansagt und partout ein Auto enthüllen will. Und mit einem Betttuch war es dabei leider nicht getan. Denn wo die Kollegen Tuner durch die Bank weg flache Supersportwagen zu zeigen hatten, musste Ackermann das Tuch von einem ganz anderen Kaliber ziehen: Über fünf Meter lang, fast zwei Meter hoch und genau so breit, ist sein Alpha Phönix schließlich so etwas wie eine Kreuzung aus Pullman und Panzerwagen – eine gestreckte G-Klasse, die außen Schüssen stand hält und innen mit Samt und Seide ausgeschlagen ist.

Die Idee dafür kam dem Firmenchef vor etwa drei Jahren im Gespräch mit illustren Kunden. Sie haben ihn auf eine Marktlücke gestoßen haben, die auch Mercedes selbst bislang nicht füllt. „Denn dort, wo viele unserer Kunden herkommen, ist eine gepanzerte S-Klasse einfach nicht mobil genug, weil das Straßennetz ein bisschen unterentwickelt ist“, umschreibt Ackermann höflich die entlegenen Regionen in Afrika, Arabien und Asien, in denen er häufig Geschäfte macht. Zwar gibt es für solche Einsatzgebiete nicht umsonst Sonderschutzvarianten von G-Klasse & Co, von denen allein Ackermann etwa 80 Exemplare im Jahr verkauft. „Doch so sicher die über Stock und Stein pflügen, sind sie den statusbewussten Kunden oft einfach nicht repräsentativ genug. Vom beschränkten Komfort vor allem im Fond ganz zu schweigen, “ fasst er die Einwände zusammen.

Mit dieser Kritik im Ohr hat Ackermann überlegt, wie ein Auto aussehen muss, dass so sicher ist wie eine gepanzerte S-Klasse, so weit kommt wie ein G-Modell und innen wie außen so viel hermacht wie ein Maybach oder besser sogar ein Pullman. „Diese drei Autos haben wir im Phönix vereint“, sagt Ackermann und blickt mit leuchtenden Augen auf den Panzerschrank auf Rädern, der jetzt ganz friedlich in seiner Montage-Halle in Garching steht.

Der Innenbereich ist eine Luxusoase, die nach feinstem Leder duftet und selbst in Krisengebieten noch den Komfort einer Fünf-Sterne-Suite bietet.
Der Innenbereich ist eine Luxusoase, die nach feinstem Leder duftet und selbst in Krisengebieten noch den Komfort einer Fünf-Sterne-Suite bietet.

Dabei hat der Wagen den ersten Feuersturm und Funkenflug bereits hinter sich. Denn am Anfang der sechsmonatigen Umbauphase stand die Flex: Nachdem das Interieur ausgebaut war, haben Ackermanns Spezialisten die G-Klasse zwischen den Türen auseinander geschnitten und ein 44 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt. Danach wurden die Scheiben durch zentimeterdickes Panzerglas ersetzt und die Karosserie mit fast zwei Tonnen schusssicherem Spezialstahl ausgekleidet, bevor sie außen schmucke Canvas-Stoffe aufs Dach und das Zwischenstück gesteppt und innen jeden, aber wirklich jeden Zentimeter mit Leder ausgeschlagen haben.

So wurde aus dem Geländewagen für die Gefahrenzone eine Luxusoase, die nach feinstem Leder duftet und selbst in Krisengebieten noch den Komfort einer Fünf-Sterne-Suite bietet. Deshalb fährt man im Fond jetzt in Commander Seats mit zwölf Zentimetern mehr Beinfreiheit und sieht die schlechte Welt da draußen wie durch einen feinen Seidenvorhang – wobei der Blick ohnehin die meiste Zeit an der Trennwand zum Fahrer hängen wird. Denn sobald die auf Knopfdruck nach oben surrt, schaut man auf einen 34-Zoll-Monitor, der die G-Klasse zusammen mit einer aufwändigen EDV-Anlage und den entsprechenden Datenverbindungen zum bombensicheren Büro macht. Egal ob Powerpoint-Präsentationen, Video-Konferenzen, DVD-Entertainment oder einfach die Live-Bilder der vier unauffällig in die Karosserie integrierten Kameras – mehr als diesen Bildschirm braucht man eigentlich nicht, um mit der Welt noch in Kontakt zu bleiben. Selbst Krieg lässt sich darauf spielen, wenn es draußen ausnahmsweise mal friedlich ist.

Und wo sich andere Panzerwagen mit Extras wie einer Sirene, LED-Flashern, Wechselsprechanlage und Feuerlöschsystem für Motorraum oder Unterboden begnügen müssen, gibt’s beim Phönix auch noch ein gekühltes Barfach, eine separate Klimaanlage für den hermetisch verschlossenen VIP-Raum und eine moderne iPad-Steuerung fürs das aufwändige Infotainment-System.

Nachdem das Interieur ausgebaut war, haben Ackermanns Spezialisten die G-Klasse zwischen den Türen auseinander geschnitten und ein 44 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt.
Nachdem das Interieur ausgebaut war, haben Ackermanns Spezialisten die G-Klasse zwischen den Türen auseinander geschnitten und ein 44 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt.

Am Ende wiegt die Fuhre allerdings stolze 4,5 Tonnen und lastet schwer wie Blei auf den kugelfesten 18-Zoll-Gummis. Damit sie im Ernstfall trotzdem schnell genug vom Fleck kommt und nicht beim ersten Fluchthaken aus der Bahn fliegt, hat Ackermann kräftig an Antrieb und Achsen gearbeitet. Fahrwerk und Federung sind entsprechend verstärkt, die Bremse hat fast ultimativen Biss und hinter dem seines Sterns beraubten Kühler bollert der V8 aus dem G 63 AMG. Der hat zwar im Phönix noch mehr Durst als in der Serie und dürfte kaum unter 30 Litern zu fahren sein. Doch mit 544 PS und 760 Nm fühlen sich selbst ein Auto mit dem Gewicht eines halben Dutzend Smarts überraschend leicht an. Und wer schaut an der Tankstelle schon nach den Litern, wenn es ansonsten um Leib und Leben geht?

Über die vier geopferten Bettlaken kann Ackermann lachen und das improvisierte Premierentuch ist für ihn drei Wochen nach der Messe in Monaco kaum mehr als eine nette Anekdote. Egal wie hoch die Rechnung dafür auch ausfallen mag, wird sie der Firmenchef verschmerzen können. Denn kaum war er aus Monaco zu Hause, lag auch schon der unterschriebene Kaufvertrag für das Ausstellungsstück auf dem Faxgerät. Und mittlerweile hat die Mannschaft in München bereits mit dem Bau des zweiten Autos begonnen. Bei Preisen weit über einer Million Euro sollten da noch vier Bettlaken drin sein.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

Fahrbericht: Nissan Pulsar 1.6 DIG-T 190

Am Puls der Stadt

Tatort Großstadt. Hier braucht man ein vernünftiges Auto, um sich dem alltäglichen Chaos entspannt stellen zu können. Mit dem Pulsar meldet sich jetzt der japanische Autohersteller Nissan im Kompaktwagensegment zurück. Als reiner Cityflitzer schafft der Nissan Pulsar 1.6. DIG-T mit seinen 190 PS nicht nur die Null auf 100 km/h in nur 7,7 Sekunden, er glänzt auch als Vorreiter in Sachen beste Innenraumausnutzung seiner Klasse. Damit haben im hinteren Fahrgastraum auch große Menschen mehr als genug Platz für ihre langen Stelzen. Der Produktmanager mit seinen 2,08 Meter muss es ja wissen. Mit dem Pulsar holt sich Nissan auch den lang ersehnten Pep für die Kompaktwagenklasse wieder zurück. Ein Alltagsheld für Alltagshelden ist die Devise.

Schon beim Einsteigen wird klar, hier hat sich was getan. Sportliches Design trifft funktionelle Technik. Der neue Pulsar ist optisch schon auf den ersten Blick als Mitglied der Nissan Familie zu identifizieren. Erkennungsmerkmale sind die V-förmige Chromspange in Grillmitte, die Boomerang-Signaturen der Scheinwerfer und die typische Linienführung. Hier wurden bewusst Gestaltungsmerkmale moderner Crossover-Modelle eingearbeitet.

IMG_2094

Übersichtlicher Alltagsheld

Das übersichtliche Cockpit bietet alles Nötige für den Alltagshelden. Das serienmäßige 5-Zoll Farbdisplay direkt hinter dem Multifunktionslenkrad bietet hilfreiche Funktionen für den Fahrer, sodass dieser nicht mehr ständig nach rechts auf das doch recht kleine Display schielen muss, welches verstörend unscharfe Stellen bei der Navigation aufweist. Zudem verändert sich die Ansicht der Navigation wenn man eigentlich man das Radio leiser stellen möchte. Beim Fahren zeigt der Nissan Pulsar, was er kann, auch wenn sich die Gänge fast zu einfach einlegen lassen. Wie ein stets nickender alter Japaner. Gang 1, hai! Gang 2, hai! Mit seinen 190 PS geht es flott durch den Stadtverkehr. Dank Nissan Safety Shield mit jeder Menge Assistenzsysteme ist man hier aber abgesichert. Die ebenfalls serienmäßige 360° Rundumsicht hilft bei der Überwachung jeder Ecke und Kante. Ein echter Wettbewerbsvorteil. Einzig sein Wendekreis könnte ein wenig „wendiger“ sein.

IMG_2099

Die Palette des Nissan Pulsar umfasst ausschließlich Turbo-Motoren, die Fahrspaß mit Effizienz kombinieren. Als Einstiegsmotor dient ein 1,2-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 85 kW/115 PS, alternativ steht ein 1,5-Liter-dCi-Diesel mit 81 kW/110 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm zur Wahl. Stärkster Motor ist der getestete 1,6-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 140 kW/190 PS. Hier verspricht der Hersteller einen Verbrauch von nur 5,7 Liter auf 100 Kilometer wird und vielleicht auch bald ein Pulsar Nismo, für die noch sportlicheren Alltagshelden.

Fast 1.400 Liter Kofferraumvolumen bietet der kleine Held und praktische Halterungen für Kindersitze. Perfekt für die flotten Muttis, die bei einem Fahrzeug das bisschen „mehr“ haben möchten, ohne auf die praktischen Funktionen verzichten zu müssen, die sie im Alltag mit ihren Kids dringend benötigen.

IMG_2105

Fazit:

Ab 24.000 ist der DIG-T mit 190 PS zu haben. Ein teurer Spaß, der aber mit sehr vielen Extras kommt inklusive der bisher fehlenden Emotionalität, die ihm ein kleines Alleinstellungsmerkmal verpasst.

Fahrbericht/Fotos: Simone Amores

Weitere Impressionen:

Dauertest: Mitsubishi Outlander PHEV – Leser fragen …

Seit mehr als 7 Monaten testen wir bei mein-auto-blog nun den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf Herz und Nieren. 10.000 km haben wir mittlerweile zurück gelegt und der Plug-In Hybrid Outlander hat sich sowohl in der Redaktion als auch bei den vielen verschiedenen Fahrern ins Herz geschlichen. Lautlos dank Batterie-Antrieb und anhaltend dank der großen Reichweite. Nein ernsthaft. Wir sind vom Plug-In Hybrid Outlander bislang mehr als überzeugt. Es gibt kaum ein Fahrzeug mit dem man im Alltag so problemlos die Brücke zwischen Benzinantrieb und Elektro-Zukunft überfahren kann.  Wer am Tag oft nur 40 km am Stück fährt, oder Teil-Etappen in dieser Größenordnung, der schafft den „eigentlich“ weltfremden NEFZ-Normverbrauch mit Leichtigkeit. 

Sie haben Fragen – wir antworten offen!

Von Anfang an war uns klar, wer mit einem derart neuen Konzept an den Start geht, der wird sicherlich mit vielen Fragen konfrontiert. Und „Sie“ – unsere Leser – haben uns nicht enttäuscht. Wir haben bereits mehrfach die Leserbriefe von Ihnen zum Anlass genommen um die „offenen Fragen“ da draußen zu beantworten. Jüngst hat uns eine eMail von Roland Müller erreicht und er hat ein paar Fragen gestellt, die ganz gut die vielen verschiedenen eMails der letzten Monate zusammenfasst. Daher heute – lieber Hr. Müller „Klaviermüller“, ein Artikel der auf ihre ganz persönlichen Fragen eingeht!

Aus der eMail, von mir frei zusammengefasst: Die vielen Warnhinweise in den Unterlagen die wir uns vorab haben zukommen lassen, verunsichern uns. Das Handbuch ist voll mit Warnungen zum elektrischen Betrieb des PHEV. Eventuell können Sie uns ein paar klare Antworten geben.

Bedienungshinweise im Umgang mit der Ladung des Mitsubishi Outlander PHEV

Sie haben recht Hr. Müller. Das Handbuch wimmelt nur so vor Warnhinweise. Und ich vermute die Rechtsanwälte von Automobil-Herstellern fordern das so. Aber ich kann Ihnen sagen: Sie müssen sich weit weniger Gedanken machen, als man den Eindruck nach der Lektüre hat. Welchen Stecker Sie zuerst in die Steckdose stecken, ist egal. Die Lade-Elektronik des PHEV ist clever. Wir haben bei uns an der Haussteckdose das Ladekabel des PHEV immer eingesteckt und trennen nur den Outlander bevor wir losfahren. Mehr Gedanken müssen Sie sich nicht machen.

„Die Einsteckvorrichtung des Outlanders nicht berühren“. Das mag so im Handbuch stehen und vermutlich soll es einen davor bewahren, per Stricknadel in den Ladebuchsen herum zu hantieren. Aber ich kann Sie auch hier beruhigen. Im täglichen Umgang kommen Sie gar nicht auf die Idee, an den Buchsen herum zu manipulieren. Der Stecker des Ladekabels ist ergonomisch geformt und per Drucktaster leicht zu entriegeln. Abziehen und aufstecken ist ganz simpel. Die Schutzabdeckung über der Ladebuchse ist per Finger zu öffnen und zu schließen, einen Kurzschluss bekommen Sie per Hand und im täglichen Betrieb nicht hin.

Keine Angst vor der Bedienung!

Strom kann man nicht sehen und nicht riechen und deswegen warnt man ausführlich davor. Das müssen die Hersteller so machen. Aber es gibt keinerlei Gründe zur Unsicherheit. Meine Frau, zum Beispiel, die hat sich nicht einmal mit dem Handbuch des PHEV befasst. Dort die Buchse, da das Ladekabel. Alles selbst erklärend und kinderleicht zu bedienen.

Wie sieht es mit der Bedienung des dazugehörigen Ladegerätes aus, muß es jedesmal zwingend eingeschaltet werden oder lädt es gleich los, wenn es ans Stromnetz gesteckt wird und ist es wirklich erforderlich, die Ladung mit einem Knopf auf dem Ladegerät erst zu beenden oder kann man den Netzstecker ohne weiteres einfach entfernen?

Das Ladegerät lädt natürlich nur, wenn der Outlander angeschlossen ist. Eingesteckt braucht es einen Ruhestrom, wie ein ausgeschalteter Fernseher o.ä..  Wir haben uns angewöhnt, einfach nur den Ladestecker abzuziehen wenn wir los fahren. Ansonsten ist der Outlander „eingestöpselt“. Das macht auch Sinn, weil Standheizung und Standklima dann direkt über den Erhaltungsstrom gespeist werden.

Wallbox – Nur für die Schnellladung?

In einem früheren Artikel haben wir uns für die Anschaffung einer Wallbox ausgesprochen. Diese Systeme gibt es in unterschiedlichen Ausführungen. Leser Roland Müller fragt sich ob diese Schnellladung nicht schädlich für den Akku ist?

Während man den Outlander PHEV per ChaDemo-Schnelllader binnen 30 Minuten zu 80% laden kann, empfiehlt sich für Zuhause eine einfachere und billigere Wallbox mit 3.7 kW Ladeleistung. Solche Boxen sind für jede Haus-Installation verfügbar. Diese Ladeboxen sind AC-Lader und  „pumpen“ deutlich weniger Leistung in die Akkus, als die „DC-Schnellladesäulen“ die man teilweise öffentlich anfahren kann. Dort ist die „Schnellladung“ dann binnen 30 Minuten möglich, aber ja, das geht durchaus auf Kosten der Lebenszeit der Akkus.

Während die 3.7 kW-Wallboxen zum Teil unter 1.000 € erhältlich sind, kostet eine solche DC-Ladestation (mit ChaDeMo-Stecker) gut uns gerne 18.000 € – wer also nicht plant unter die Energieversorger zu gehen, der kann das gleich wieder vergessen.

Der größte Vorteil einer solchen Wallbox liegt im Komfort. Bei einer Box mit montierten Kabel kann man das zum Outlander gehörende Kabel im Kofferraum belassen, dann hat man es zur Hand wenn man unterwegs ist, und natürlich sieht es besser aus, als wenn man die Kabel quer durch die Garage legt.

Der „Betriebsschalter“ des Outlanders, muss dieser auf „off“ gestellt sein?

Das ist auch so eine Formulierung aus dem Handbuch. Damit will uns der Hersteller nichts anderes sagen, als das der Outlander PHEV „ausgeschaltet“ sein muss, damit er geladen werden kann. Also nichts anderes als der Zustand, in dem man sein Auto eh parkt. Der Outlander PHEV hat eine „Keyless-Go“ Bedienung, der Autoschlüssel bleibt in der Jackentasche und man drückt nur den Startknopf. Wie bei anderen Keyless-Go Fahrzeugen auch, drückt man die Taste auch, nachdem man geparkt hat, das Fahrzeug verlassen will und es ausschaltet.

Dauertest mitsubishi outlander 06 plug-in hybrid

„Verfügbarkeit der Powerbox?“

Mit das spannendste Thema überhaupt und viele Leser fragen nach dieser „Box“. In der eMail fragt Leser Roland Müller wegen der Möglichkeit der „Spannungs-Versorgung“ und dem „jonglieren“ mit seiner Hausstrom-Anlage.

Wir haben eine erste Variante der „Power-Box“ für den Outlander PHEV testen können und verstehen die Nachfragen nach der „Bi-Direktionalen Powerbox“.

Wir haben leider, anders als Leser Roland Müller, derzeit keine Solarstrom-Anlage mit 5 kW Pufferspeicher und können dazu auch keine Aussagen treffen. Hier sollte man mal einen Experten seines Vertrauens befragen, in wie fern man die am Markt befindlichen Wallboxen sinnvoll mit dem „Strom-Puffer“ der eigenen Solaranlage koppeln kann.  Ich empfehle aber an dieser Stelle mal ein sehr interessantes Projekt:

DIY Stromspeicher Workshop 25kWh

 

Ich hoffe „wir“ konnten mit diesen Ausführungen ein wenig Klarheit verschaffen und freuen uns auf weitere eMails …