Lauf 5: Wer wird VLN-Halbzeitmeister 2015?

Nach gut einmonatiger Pause geht es am Nürburgring wieder ordentlich zur Sache. Am Samstag, den 1. August, stürzen sich die Fahrer der VLN in das rasante Abenteuer ‚Grüne Hölle’. In 25 Klassen wird um jeden Meter Asphalt gekämpft, um auf der schönsten Rennstrecke der Welt Top-Resultate zu erzielen. Zum 47. ADAC Barbarossapreis des MSC Sinzig geht es beim fünften Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring am Samstag ab 12 Uhr für das hochkarätige Teilnehmerfeld ans Eingemachte. Wer sichert sich den inoffiziellen Titel des ‚Halbzeit-Meisters’? Die Piloten geben in dem vierstündigen Rennen auf der 24,358 Kilometer langen Nordschleife die Antwort. Die heißesten Anwärter sitzen im Renault Clio, im Porsche Cayman S und im Toyota GT 86 – nur ein Indiz, welches die breite Palette der Markenvielfalt in der VLN widerspiegelt. Schließlich haben in der Langstreckenmeisterschaft nicht nur die am stärksten motorisierten Fahrzeuge eine Chance auf den Gesamtsieg. Ein weiteres Plus der Serie: Immer wieder geben echte Größen des Motorsports auf dem Nürburgring eine Kostprobe ihres Könnens zum Besten.

Und nicht immer setzen die sich ins Auto mit dem stärksten Motor an Bord. So wie der Brite Nick Tandy. Der feierte im Juni mit Nico Hülkenberg und Earl Bamber im Porsche 919 Hybrid den Sieg beim prestigeträchtigen 24h-Rennen von Le Mans. Am 1. August geht Tandy in der Klasse SP7 im Porsche 911 GT3 Cup MR (Manthey Racing) an den Start. Ein Auto, das bei weitem nicht chancenlos, aber eher ein Kandidat für die weiteren Podestplätze als für den Tagessieg ist. Bei seinem ersten VLN-Lauf 2015 wird sich Tandy das Cockpit mit Christoph Breuer teilen. Der Nettersheimer ist, im Gegensatz zum Briten, in der VLN zu Hause, absolvierte bereits im Jahr 2006 im ersten VLN-Junior-Team seine Runden in der Meisterschaft. Mit Spannung darf erwartet werden, ob beide nicht nur im Kampf um den Klassensieg eingreifen können sondern auch ein Wörtchen um den Tagessieg können.

In Sachen Klassensiege macht in der aktuellen Saison drei Teams keiner was vor. Tim und Dirk Groneck (beide Melle) haben im Cockpit ihres Renault Clio (Ravenol Team) alle Läufe in der SP3 für sich entschieden und führen die VLN-Gesamtwertung an. Mit der gleichen Bilanz warten ihre Verfolger Claudius Karch (Mannheim) und Ivan Jacoma (Schweiz) im Porsche Cayman S (Mathol Racing) in der Klasse V6 sowie Arne Hoffmeister (Niederdorfelden) und Fabian Wrabetz (Bad Soden) im Toyota GT 86 (Dörr Motorsport) in der Cup4-Klasse auf. Alle drei haben vor dem fünften Lauf in ihren gut besetzten Klassen noch eine weiße Weste und sind die aussichtsreichsten Kandidaten auf den Titel des ‚Halbzeit-Meisters’. Dass die Gebrüder Groneck dabei in der Verlosung sind, ist nicht sonderlich überraschend. Beide holten bereits 2013 den VLN-Titel und kennen sich bestens mit ihrem Auto und in der ‚Grünen Hölle’ aus. Für den derzeit drittplatzierten Arne Hoffmeister ist die Gesamtwertung vorerst lediglich ein schöner Nebeneffekt: „Natürlich ist es interessant und auch sehr schön, in der Gesamtwertung der VLN vorne mitzumischen. Aber es ist noch sehr früh in der Saison und es gibt Klassen, in denen mehr Fahrzeuge als bei uns am Start sind. Nur haben deren Top-Fahrer bisher nicht so konstant punkten können wie wir. Unser Fokus liegt aber weiterhin primär auf der Gesamtwertung im TMG GT86 Cup.“

Absolutes Neuland beschreitet am Samstag Uwe Alzen. Natürlich ist dem Betzdorfer die Nordschleife bestens bekannt, feierte Alzen doch schon zahlreiche legendäre Erfolge und hatte über lange Zeit den Rundenrekord inne. Beim fünften VLN-Lauf wird er jedoch – nach Erfahrungen in Porsche und BMW – erstmals mit einem Ford auf Tuchfühlung gehen. Zusammen mit Dominik Schwager (München) teilt er sich das Cockpit des Ford GT seines Bruders Jürgen in der Klasse SPX. Dass dieses Auto unter der Bewerbung ‚H&R Spezialfedern’ für einen Tageserfolg gut ist, zeigte der Sieg beim VLN-Saisonfinale des vergangenen Jahres. Auf den Tagessieg dürften jedoch auch die Brüder Dennis und Marc Busch (Bensheim) schielen. Beide sind in ihrem Audi R8 LMS Ultra in dieser Saison erstmals am Start und haben sich in der GT3-Klasse die Unterstützung von einem wahren Langstreckenspezialisten gesichert: der Rosenbacher Marc Basseng. Seine Bilanz spricht für sich. Schon 26-mal stand der 36-Jährige ganz oben auf dem VLN-Podest und hat beim Barbarossapreis gute Karten, einen weiteren folgen zu lassen.

Sich bei diesem Vorhaben in den Weg stellen werden sich unter anderem die Teams ‚Frikadelli Racing’ und ‚Walkenhorst Motorsport’. Besonders letztere haben nach dem VLN-Premieren-Sieg von Michela Cerruti (Italien), Jesse Krohn (Norwegen) und Felipe Fernándes Laser (Leipzig) im BMW Z4 GT3 beim vorangegangenen VLN-Lauf gehörig Blut geleckt: „Wir werden wieder angreifen. Das Team ist hochmotiviert und die Autos perfekt vorbereitet“, sagt Teamchef Henry Walkenhorst (Melle). „Unser Ziel ist, wieder vorne mit dabei zu sein. Wer einmal auf der obersten Stufe des Siegerpodestes gestanden hat wird dieses Gefühl nie wieder vergessen.“ Eine Kampfansage, die für Klaus Abbelen, Sabine Schmitz (beide Barweiler) und Patrick Huismann (Niederlande) im Frikadelli-Porsche 911 GT3 R zum Standard-Repertoire gehört.

Wer sich am Samstag, den 1. August, letztlich den Tagessieg sichert, ist nur schwer vorherzusehen. Die Leistungsdichte der VLN ist extrem dicht und die einzigartige Strecke des Nürburgrings kennt auch mit den erfahrensten Piloten so manches Mal kein Erbarmen. Nach vier Stunden packender Rennaction wird sich zeigen, wer ganz oben auf dem Podium jubeln darf und wer sich den inoffiziellen Titel des ‚Halbzeit-Meisters’ ans Revers heften kann.

News: Subaru BRZ – Jungbrunnen mit Heckantrieb

„Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein“, hat Ferry Porsche mal gemutmaßt. Ein Sportwagen, mag man da fragend antworten? Unkomfortabler als eine Limousine, viel weniger Platz als in einem Kombi, mit schlechterer Sicht als in einem SUV und mehr Verbrauch als jeder Kompaktwagen – ausgerechnet aus dieser Gattung soll das letzte Auto kommen? Womit wir beim Subaru BRZ wären.

Unser Testwagen gehört eindeutig in die Gattung der Sportwagen, mindestens aber der Sportcoupés. Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt. Die Optik des BRZ – zumal hier in der Sonderlackierung Blue Pearl (550 Euro) – weckt gehörige Erwartungen. Nicht nur bei uns übrigens, denn dass wir an der Tankstelle vom Nachbarn an der Zapfsäule ein „schönes Auto“ zugerufen bekommen, ist uns lange nicht mehr passiert.

Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt.
Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt.

So weit, so überzeugend. Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre. Wir berühren gut verarbeitetes Hartplastik und bewegen klobige Schalter zum Bespiel für die Temperatureinstellung. Den Start-Knopf – denn der BRZ startet natürlich schlüssellos – findet man auch erst auf den zweiten Blick. Dafür sind die Sitze prima, selbst größere Menschen können sich hier einrichten.

Gradlinig, linear, berechenbar – so könnte man eine Fahrt im Subaru beschreiben. Der 2,0-Liter-Boxermotor benötigt keinen Turbo, dafür allerdings Drehzahlen und fleißiges Schalten, wenn man wirklich schnell unterwegs sein will. Der Motor leistet bescheidene 200 PS, was sich im unteren und mittleren Drehzahlbereich noch nicht einmal so anfühlt. Kein Wunder: 205 Newtonmeter Drehmoment maximal und die auch erst bei 6.400 U/min. Der BRZ will und muss aktiv gefahren werden.

Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf.
Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf.

Und das macht durchaus Spaß. Mehr übrigens, als zu cruisen, denn dann ruckelt es gerne mal kernig im Antriebsstrang und auch die etwas zähe Sechsgangschaltung fällt bei gemächlicher Fahrweise einfach mehr auf. Dass der BRZ bei schneller Anfahrt oder in Kurven gerne mal das Heck ausfährt, ist so gewollt und passt prima zum Konzept, so wie das gesamte Fahrzeuge zum leichten, aber immer beherrschbaren Übersteuern neigt. Außerdem wacht ja letztlich ein ESP, wenn man es mal übertreibt. Erwähnten wir, dass es sich natürlich um einen Heckantrieb handelt? Und nicht etwa, wie man es bei einem Subaru ja hätte erwarten können, um einen Allrader. Gott sei Dank, der hätte das Fahrzeug vor allem schwerer gemacht.

So ist es mit 1.240 Kilo sogar leicht und damit fehlt es nicht am Fahrspaß. Im Gegenteil: Durch das 90er-Ambiente und den hochdrehenden Sauger fällt man geradezu in einen Jungbrunnen. Und einem solchen Auto verzeiht man dann auch seine Schwächen. Im Gegenteil, sie machen das Sportcoupé etwa im Vergleich zum perfekten, aber auch technisch-kühlen und natürlich viel teureren Audi TT geradezu sympathisch.

Apropos teuer. Das positive Fahrzeug-Fahrer-Verhältnis wird durch die Preisgestaltung für den BRZ noch gestärkt. Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf, aber hier sind Dinge wie Klimaautomatik, Xenon-Licht, ein schlüsselloses Zugangssystem, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Tempomat, anklappbare Außenspiegel und ein Audiosystem schon enthalten. Da muss man eigentlich nur noch die erwähnte Sonderlackierung dazu bestellen.

Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre.
Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre.

Ein Wort noch zum Audiosystem. Es ist das vielleicht am wenigsten überzeugende Teil am gesamten Fahrzeug. Umständlich zu bedienen, mit schlechtem Radioempfang – man könnte meinen, die Designer wollten das Nostalgie-Ambiente des Innenraums nicht durch ein modernes System stören. Tatsächlich ist es wohl ein nachträglich in Deutschland eingebautes Teil und nach unserer Meinung das einzige Ausstattungsfeature, auf dass man auch hätte verzichten können.

Davon abgesehen ist der BRZ ein überzeugendes Angebot für den, der die durchaus vorhandenen Schwächen des Fahrzeugs als Teil des Konzepts versteht und einkalkuliert. Dieser Subaru erfordert den ganzen Mann oder die ganze Frau, er will gefordert werden und benötigt Aufmerksamkeit. Für weichgespülte Angeber-Cruiser, die ihr Fahrzeug vor allem zum samstäglichen Ritt in die Innenstadt nutzen, gibt es andere Angebote. Aber, wenn wir vom baugleichen Toyota GT86 mal absehen, kein vergleichbares.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: Ferrari 488 Spider – Offen genauso schnell

Ferrari bringt seinen neuen Mittelmotor-Sportwagen nun auch als offene Version: Der 488 Spider wird von dem 3,9-Liter-V8 angetrieben, der auch im 488 GTB eingesetzt wird. Das mit einem faltbaren Hardtop ausgestattete Cabrio debütiert auf der IAA (17. bis 27. September).

Das feste Dach sorgt gegenüber einem herkömmlichen Softtop laut Ferrari sowohl für eine Gewichtsersparnis von 25 Kilogramm als auch für mehr Komfort
Das feste Dach sorgt gegenüber einem herkömmlichen Softtop laut Ferrari sowohl für eine Gewichtsersparnis von 25 Kilogramm als auch für mehr Komfort

Das feste Dach sorgt gegenüber einem herkömmlichen Softtop laut Ferrari sowohl für eine Gewichtsersparnis von 25 Kilogramm als auch für mehr Komfort. Innerhalb von 14 Sekunden lässt sich das Hardtop vor- und zurückklappen. Ist das Dach geöffnet, liegen die zwei übereinander gefaltete Elemente platzsparend auf der Motorabdeckung.

Darunter schlägt das Herz des 488. Im Gegensatz zum Vorgänger mit Saugmotor ist hinter den Sitzen ein Turbo-Aggregat montiert: Der aufgeladene 3,9-Liter-V8 leistet 493 kW/670 PS und 760 Newtonmeter Drehmoment. In 3,0 Sekunden schnellt der offene Sportwagen so auf 100 km/h – genauso schnell wie in der geschlossenen Variante. Die Ferrari-Ingenieure rühmen sich mit der besonders direkten Gasannahme und dem quasi völligen Abschaffung des Turbolochs.

Sitzt wie angegossen: Der Pilotenplatz im 488 Spider
Sitzt wie angegossen: Der Pilotenplatz im 488 Spider

Eine ausgeklügelte Aerodynamik mit Unterzugspoiler und optimiertem Unterboden macht das Cabrio aus Maranello besonders windschnittig. Die elektrische Heckscheibe kann bei geöffnetem Dach die Turbulenzen im Innenraum reduzieren. Auch bei geschlossenem Dach kann man sie komplett versenken – dann um dem vollen Klang des Mittelmotors zu lauschen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Jaguar F-Pace – Schotter und Kies

Denkt man an Abstimmungsfahrten in einem Jaguar, liegt die Assoziation von unter den Rädern knirschendem Kies vor einem Herrenhaus nahe. Weil die britische Traditionsmarke mit dem SUV F-Pace neues Terrain erobern will, müssen die Entwickler auch abseits der Wege gehen, beziehungsweise fahren, und zwar im Wortsinn: Erstmals wurde ein Jaguar-Modell auch auf geschotterten Bergpässen getestet. Bei den Limousinen, Cabrios oder Sportwagen, die das Unternehmen bisher hergestellt hat, was der Tausch von Schotter gegen Kies nicht notwendig.

Wenn das neue Jaguar-SUV im September auf der IAA Premiere feiert, wird es also nicht nur die üblichen Tests, beispielswiese unter sehr kalten und sehr heißen Bedingungen im nordschwedischen Arjeplog (Foto) oder der Wüstenstadt Dubai absolviert haben
Wenn das neue Jaguar-SUV im September auf der IAA Premiere feiert, wird es also nicht nur die üblichen Tests, beispielswiese unter sehr kalten und sehr heißen Bedingungen im nordschwedischen Arjeplog (Foto) oder der Wüstenstadt Dubai absolviert haben

Wenn das neue Jaguar-SUV im September auf der IAA Premiere feiert, wird es also nicht nur die üblichen Tests, beispielswiese unter sehr kalten und sehr heißen Bedingungen im nordschwedischen Arjeplog oder der Wüstenstadt Dubai absolviert haben. Laut Jaguar war es eines der „härtesten Testprogramme in der Geschichte des Unternehmens“. Der Allrader, der 2016 auf den Markt kommt, soll gegen Modelle wie Porsche Macan oder BMW X3 antreten und setzt dabei auf Leichtbau und dynamisches Design.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Der Mitsubishi L200 im Women-Stylecheck

PickUp your Style – Der neue Mitsubishi L200 im Men & Women Test!

Das Showcar!

Weiß ist immer noch das neue Schwarz, das wissen nicht nur Lifestyle- und Mode begeisterte Menschen. So verwundert es mich nicht, dass das ausgestellte Showcar des L200 in unschuldigem Weiß lackiert wurde.

Exklusiv darf ich zum #Stylecheck dieses Modell bewegen, das mit Anbauteilen ausgerüstet ist, die zwar zum Marktstart Ende September lieferbar sein werden, aber aktuell noch nicht im offiziellen Programm sind. Der schicke Aufbau aus dem Zubehörprogramm verwandelt den neuen L200 vom Bauernsohn in einen Kaufmann. Also ab in die City und erstmal in eine Lounge oder zum Shopping.

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Selber schalten möchte ich nicht, so passt es gut, dass in dieser Version die neue Fünfstufen-Automatik verbaut ist. Gekoppelt mit dem neuen Voll-Aluminium 2,4 Liter „Clean Diesel“ mit 181 PS. Wer denkt, dass Frauen nur bunte Sitze mögen und die Motorleistung keine Rolle spielt, ist gedanklich noch in einer Zeit stehen geblieben, als Autos noch „Neu: Dieses Auto hat Katalysator“ Schriftzüge auf der Heckscheibe hatten. Aber wenn man(n) auch mal weniger Leistung benötigt, wie mein Kollege, der hier über die andere Version mit 154 PS berichtet, bestellt eben die Nummer kleiner und fährt noch wirtschaftlicher.

Auf dem Weg in die Stadt kann ich einen kleinen Abstecher rund um den Baggersee nicht vermeiden. Ich habe zwar keine Outdoor-Auto-Erfahrung, benötige ich aber auch nicht. Der neue Mitsubishi L200 nimmt mich gekonnt an die Hand. Ich lehne mich in die neuen bequemen Sitze zurück, quetsche mit meinen Sneakern durch das Gaspedal die 430 Nm aus dem 2.4 l Motor raus. Verteilt wird die Leistung über das Permanent-Allradsystem „Super Select 4WD II“ mit Geländeuntersetzung. Technisch weiß ich nicht, was unter meinem Sitz zwischen Vorder- und Hinterachse passiert, aber der L200 zieht mich locker und leicht durch den Sand. Wollte ich nicht sowieso demnächst mal wieder zum Strand an die Ostsee?

Hier geht’s aber erstmal in die Stadt, die, da es sich um eine Altstadt handelt, natürlich nicht über breite super ausgebaute „mega Tracks“ verfügt. Zu meinem Erstaunen ist der L200 aber fast wie ein PKW zu fahren. Sein Wendekreis von nur 11,8 Metern ist nicht nur der kleinste Wendekreisdurchmesser in der Fünfmeter-Pick-up-Klasse, sondern hilft mir, schnell in die Parklücke auf der anderen Straßenseite zu gelangen.

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„Cool“ schaut er aus, der weiße Riese in der Stadt. Zum Start bietet Mitsubishi drei „Intro-Edition-Modelle“ an, die diesem Showcar optisch recht nahe kommen, die 18“ Leichtmetallräder, die hier schon montiert sind, Alu-Riffelboden, Edelstahl-Überrollbügel und weitere „Show“-Teile. Da sieht der SUV von der Stange vor der Lounge plötzlich ein wenig bieder aus.

Aber auch serienmäßig ist der L200 gut ausgestattet. Bis zu sieben Airbags, zahlreiche Assistenzsysteme, die das Fahren sicherer und einfacher gestalten, Bi-Xenon-.Scheinwerfer und eine Rückfahrkamera für das einfache Einparken sind dabei. Die Spanne reicht von der Einstiegsversion „L200“ für 26.290 Euro über die Version „Plus“ bis hin zu „Top“, die bei 40.290 Euro startet. Jeweils dabei ist eine 5-Jahre Herstellergarantie bis 100.000 km, die es in diesem Fahrzeugsegment nur bei Mitsubishi gibt, der Marke mit den drei Diamanten im Logo. Diamanten? Auf geht’s zum Shopping, zumal auf der bis zu 1,85 Metern langen Ladefläche genügend Platz für alles ist.

 

 

 

Text: Katharina Gabryluk | © Foto: Bernd Schweickard

Mitsubishi L200 im Men-Stylecheck

PickUp your Style – Der neue Mitsubishi L200 im Men & Women Test!

Fortschritt, Modernität, gar hipper Lifestyle, das sind Wörter, die der Mitsubishi L200 nicht kennt. Er ist ein Worker, ein reines Arbeitstier, das beim Straßenbauamt oder im Wald beim Förster zuhause ist. Zumindest sagen das die Zulassungszahlen. Mitsubishi nennt selbst eine hohe Zahl von 80% Gewerbekunden, die den L200 im harten Einsatz bewegen.

In den USA ist das anders. Dort ist PickUp fahren Kult, ja sogar „cool“ bei den jüngeren Fahrern. In Deutschland bewegen sich in dieser Nische des Fahrzeugmarktes der Ford Ranger und der noch recht junge VW Amarok. Beide mit mächtigen verchromten Überschlagrohren zu bekommen, breite Walzen zu mehr Show als Zweck.

Wir machen in und um Weimar den Lifestyle-Check aus der Sicht eines Mannes und aus der Sicht unserer Lifestyle-Kollegin Katharina. Wie kommt der überarbeitete L200 an?

„Echte Kerle“ lesen hier einfach weiter, „Zarte Damen“ klicken hier zu Katharinas-Stylecheck

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Der neue L200 ist bereits die fünfte Generation des „Weltautos“ ,wie man intern bei Mitsubishi sagt. Global setzt die japanische Marke mit den drei Diamanten im Logo, die seit der Übernahme in Deutschland durch die Emil Frey Gruppe wieder kräftig wächst, wieder mehr Fahrzeuge ab. Rund 200.000 Einheiten in 150 Ländern sind das aktuelle Absatzziel für den L200.

Noch vor dem Marktstart im September erhält der neue L200 die Auszeichnung „Pick-up of the Year“ in Großbritannien. Eine besondere Auszeichnung, da sie im größten und wettbewerbsintensivsten europäischen Markt des L200 erteilt wurde.

Ich wähle für meinen Ritt raus ins „Outback“ einen L200 im schillernden Lifestyle-Blau. Ein wenig Farbe kommt zwischen schlammbraun und kieselerdegrau gut zur Geltung. Ich fahre den L200 ja nicht als Arbeitstier der Straßenmeisterei. Also Tür auf und in die neuen Sättel geschwungen.

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„Mehr gefühlter PKW“ soll er sein, der neue L200, lernen wir auf der Pressekonferenz. Zumindest die Sitze verdienen das Prädikat absolut. So bequem sitze ich nicht oft, angenehm weich, aber ohne darin zu versinken. Ohne Seitenhalt, aber wir fahren ja auch nicht mit hohen G-Kräften um die Kurven. Der Rest im Cockpit kann seine eher rustikale Abstammung und seinen dafür bestimmten Einsatz nicht verleugnen. Aber das ist ok, dafür ist er gebaut.

Vorne tuckert der neue Vollaluminium 2,4 Liter „Clean Diesel“ mit 154 PS, den es auch in einer stärkeren Variante gibt wie in Katharina’s Einsatzfahrzeug. Der hat aber eine Automatik. Ich möchte nach maskuliner Art und Weise die Gänge des neuen manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes lieber einzeln durchziehen. Leichtes Trucker-Feeling, irgendwo zwischen kanadischem Holzfäller und kalifornischem High-School-Boy, der im PickUp zum McDrive fährt.

Das Fahren selbst ist „PKW-ähnlich“, aber doch noch etwas distanziert davon. Sehr weich abgestimmt, eben perfekt fürs Gelände, schaukele ich in hoher Sitzposition über die Straße, bis ich endlich etwas Feldweg erreiche. Lachhaft für den L200 mit seinem „Super Select 4WD II“- Allradsystem. Wenn’s nach ihm geht, könnten wir auch ohne weitere Spezifikation durch die Kalahari fahren, aber heute belasse ich es mal bei dem Feldweg am Rande von Weimar.

So bleibe ich irgendwo im Nirgendwo stehen, an rostigen Bahngleisen, wo ich nicht weiß, kommt hier noch jemand oder ist das das Ende der Zivilisation? Das Seitenfenster runter, die Beine durchgestreckt und eine kühle Dose alkoholfreies Bier geöffnet. Gedanken und Blicke sind frei. So frei, wie man sich auch im großen Innenraum des L200 fühlt, da das Raumangebot gegenüber dem Vorgänger deutlich erhöht wurde.

Ein L200 in der „Privatkäufer“-Konfiguration ist weiterhin ein spezielles Auto. Eines, was etwas kann, was nicht jeder Privatmann braucht. Aber für die Autokäufer, die wirklich etwas Individuelles suchen, individueller als eine andersfarbige Zierleiste am Dach, die Outdoor-Aktivitäten mögen und ein Fahrzeug, das mehr ist wie ein guter Kumpel, mit dem man mit Grill, Steaks und einer Kiste Bier Fass auf der Ladefläche zum Zelten und Grillen fährt, der findet im neuen L200 einen „lässigen“ Begleiter.

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Bernd Schweickard

Fahrbericht: Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Und dann sagte ich dem Fotografen, nimm doch irgendwas als Hintergrund, was mich optisch so ein wenig streckt – dann sieht man den Bauch nicht so. Also nahmen wir dieses Motiv. Dann aber sah ich, vor dem GLE Coupé wirkst du eh schlank, ganz egal ,was im Bild noch zu sehen ist. Ein Rückblick auf die Zeit im sinnlosen SUV-Coupé. Mit sinnloser Motorisierung.

Russisch für Anfänger

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Test Fahrbericht03 Mercedes GLE Coupe 450 amg
Wenn es mich nicht dünn macht, dann lass es wenigstens wie ein Symbol männlicher Potenz wirken …

Warum gibt es dieses Auto?

Weil man bei BMW ganz erfolgreich vorgelebt hat, wie sich auch sinnlose Fahrzeuge hervorragend verkaufen, wenn man nur weit abseits des guten Geschmacks fischt. Einen großen Geländewagen seiner Geländefähigkeit berauben, sündig teure Felgen in der Größe 4XL anschrauben und wülstige Schweller, bei deren Anblick sich bereits leichte Offroad-Passagen zu wirtschaftlichen Totalschäden entwickeln können, das sind eben Gründe, aber keine Hindernisse. Doch die ganze Absurdität hat System und – was viel wichtiger ist – Erfolg. Mit dem BMW X6 haben die Münchener den Stuttgartern eine ganze Fahrzeug-Generation lange die Zunge herausgestreckt und sich wohlig gelabt an den absurden Wünschen solventer Leasingfahrzeugfahrer.

Nun also auch der „Daimler“ und wieder einmal mit der „gelebten“ sinnlichen Klarheit behaftet. Das Design ist, höflich beschrieben, schwierig. Während die gierige Kühlluft-Lochblech-Nase noch als postpubertäres Machtgehabe für die linke Spur durchgeht, haut es beim flachen Heck und dem Rubenshintern alle Sicherungen im Hirn pragmatischer Variant-Käufer hinaus.

Der Einstieg in Reihe zwei ist so beschwerlich, wie er wirkt. Der Kofferraum des GLE Coupé ein Witz. Die Ladekante ein Abgesang an jedwede Praktikabilität. Das GLE Coupé will sich als Kunstwerk verstehen – ohne sich deswegen um die Kunst zu kümmern. Kann man machen … entspricht vermutlich dem Ego der zukünftigen Besitzer.

Test Fahrbericht31 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Wie fühlt man sich hinter dem Lenkrad?

Verdammt gut. Es gleicht der Machtübernahme in einer Dritte-Welt-Diktatur, will man das Gefühl des Besitzes der Fahrbahn mit etwas vergleichen. Ihr da unten – ich da oben. Was kümmert mich das absurde Platzangebot? Der Kofferraum? Zu groß für meine Kreditkarte, mir reicht die Ablage zwischen mir und der Co-Pilotin. Das Handbuch „russisch:deutsch“ packen wir lässig ins Handschuhfach.

Abgesehen davon, welche Sprache in Reihe 1 gesprochen wird, gemeckert wird hier nicht über das Platzangebot, das Design, die Haptik. Das alles entspricht der Preisliste. Es passt zum Auftreten des GLE Coupés. Wertig. Dominant.

Als 450er GLE Coupé hat man den Sprung in den „inneren Kreis“ noch nicht geschafft. Der 450er AMG ist die Buchhalter-Variante des großen 63er. Die „irgendwie“ noch vernünftige Version. Weniger ordinär im Auftritt. Weniger brachial. Weniger sinnlos?

Ohne die neuen AMG-Modelle mit der 450 im Namen wäre der Sprung zwischen den Serien-GLE und den scharfen AMGs zu groß geworden. Der Schritt, eine sportliche Zwischenstufe einzuschieben, scheint notwendig wie ein 0.5 Liter Glas Wodka zu degustieren.

Test Fahrbericht40 Mercedes GLE Coupe 450 amg

So fühlt sich Tempo 200 an

Verflucht gut!  Der Drei-Liter V6-Bi-Turbo rackert sich ab, er schiebt bis kurz an die 200er Demarkationslinie mit wohlfeiler Dominanz, darüber fängt er dann an, sich mit den Elementen zu verheddern, aber bis dahin bleibt das alles souverän. Und im Sound mit würzig-rassiger Vertonung gut untermalt. 367 PS verkünden den Schaltvorgang mit Sprotzeln und Brabbeln und einem sämigen Overrun-Getrommel von der Nachschulung bei AMG.

Das 9-Gang Automatikgetriebe wähnt sich dabei als stille Eminenz. Souverän kickt es die Gänge durch – nur beim Wechseln von 3 in 2 oder 1 hapert es immer mal wieder, murrend wie ein russischer Militär-Kadett nach der Wodkataufe.

2.2 Tonnen wiegt das GLE Coupé, selbst mit Sechszylindern. Dass sich all zu viel Gewicht auf die Ästhetik auswirkt, weiß jeder Blauwal. So ein Wal tanzt eben nicht wie ein Delphin über den Wellenkam. Ist klar. Versteht jeder, erst recht der Autor des Artikels. Bis dann der Druide aus Affalterbach den GLE in der Entstehungsphase in den Kessel mit dem Zaubertrank fallen ließ. *blub*

Geboren ist die erste „Ü2t-Ballerina“ und das, ohne 63 zu sein.

Der Autor durfte den sinnlosen Obelisken über die Berge kutschen und kann freudvoll, mit einem breiten, fast senil wirkenden Grinsen in der Erinnerung schwelgend, vom abartig guten Handling des GLE 450 Coupé berichten.  Einer Wankstabilisierung mit aktiven Stabilisatoren und dem Luftfahrwerk sei Dank, wühlt man sich auf 2.30 Metern über dem Straßenverkehr mit einer Leichtigkeit durch Berg-Passagen, dass man alle Gesetze Newtons vergessen mag.

Traktion und Quer-Satanerei ist natürlich auch ein Ergebnis der aberwitzigen Rad-Reifen-Kombinationen. Mit 275er Reifen auf der Vorderachse und 315 in 21 Zoll auf der Hinterachse bleibt dem Asphalt nichts anderes übrig, als sich der Verzahnung mit dem Schwergewicht zu ergeben.

Test Fahrbericht79 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Is it any good?

Ja. Absurd. Aber geil. 

Die Idee, einen Zwischenschritt einzuplanen zwischen dem 333 PS V6 im 400er und den 557 PS des „kleinen“ AMG 63 (ohne s), klingt erst einmal absurd. Ist der Bi-Turbo des 450 doch mit 367 PS „nur“ 34 PS stärker – aber noch immer 190 PS schwächer als der V8-Hammer. Doch zusammen mit der Mischbereifung des 450 AMG und der fahraktiven Auslegung des Antriebs und des Fahrwerks  füllt der AMG 450 eine Lücke, die zuvor niemand sehen konnte.

Wer schon alles andere hat:  die Freundin aus St. Petersburg, die Kohle vom letzten Business-Exit und ansonsten eben Angst hat, im Verkehr zu wenig Beachtung zu finden, sich aber dem Schritt zum AMG noch nicht gewappnet fühlt, sei es aus Unsicherheit oder Bescheidenheit (ach, streichen wir Bescheidenheit beim GLE Coupé), für den sind die 75.803,– € Basispreis genau das richtige Angebot!

Video: Sarah im Gespräch mit Dr. Reik

[notification type=“notification_info“ ]50 Jahre LuK, 50 Jahre Innovationen. Die Schaeffler-Marke LuK feiert dieses Jahr 50 Jahre Unternehmensgeschichte und blickt dabei auf 50 Jahre voller Innovationen zurück. Zeit und Chance für mein-auto-blog, die Meilensteine der LuK-Erfindungen zu erleben!

In Kooperation mit LuK.[/notification]

Er ist der Erfinder des Zweimassen-Schwungrades, Dr. Reik von der Firma LuK. Im Rahmen der 50-Jahrfeier der Firma LuK (Schaeffler-Gruppe) konnte sich die MOTORDIALOG-Moderatorin Sarah Elßer ausführlich mit dem Erfinder des „ZMS“ über die Hürden bei der Entwicklung sowie über Sinn und Wirkung des Zweimassen-Schwungrades unterhalten.

10:02 Minuten Technik-Dialog mit Sarah und Dr. Reik

 

News: Skoda Superb Combi 2.0 TSI 4×4 – Kofferraum mit Aha-Effekt

Ende September kommt Bewegung in die Kombiwelt der deutschen Mittelklasse. Der neue Skoda Superb Combi tritt mit einem riesigen Kofferraumvolumen an, das die Volumina der meisten Wettbewerber ziemlich übersichtlich aussehen lässt. Außerdem kann das tschechische Flaggschiff nun endlich auf das Angebot des konzerneigenen modularen Querbaukasten zurückgreifen und aktuelle Infotainment- und Assistenzsysteme sowie Motoren anbieten. Wie zum Beispiel das Top-Benziner-Triebwerk, den 2,0-TSI mit 206 kW/280 PS. Hier beginnt die schöne Ladewelt ab 38.990 Euro.

Was für ein Kofferraum! Wer die weit nach oben schwingende Heckklappe des Superb Combi öffnet, blickt in einen riesigen Schlund. Man ist versucht, „Hallooo, ist da Jemand?“ zu rufen. Schon in Normalstellung fasst das Gepäckteil 650 Liter. Legt man die Fond-Rückenlehnen um, stehen 1.950 Liter zum Laden bereit. Damit liegt er auf dem Niveau des Mercedes E-Klasse-T-Modells, seine direkten Wettbewerber die Kombiversionen von VW Passat, Ford Mondeo oder Opel Insignia überbietet der Tscheche zum Teil deutlich. Assoziationen mit einer kleinen Tanzfläche kommen auf, allerdings sollte man gegen Aufpreis von 220 Euro den variablen Ladeboden ordern, so dass beim Umklappen auch eine ebene Ladefläche entsteht. Für die kleinen Showeffekte beim Öffnen bietet sich der um eine Komfortöffnung erweiterte elektrische Heckklappenzugang (Aufpreis 590 Euro plus 390 Euro für das schüssellose Zugangssystem) an. Einmal mit dem Fuß im Bereich des hinteren Stoßfängers in der Luft getippt, schon geht die Klappe hoch.

350 Nm stehen zwischen 1.700 und 5.600 Umdrehungen bereit, die Beschleunigungswünsche des Fahrers adäquat umzusetzen.
350 Nm stehen zwischen 1.700 und 5.600 Umdrehungen bereit, die Beschleunigungswünsche des Fahrers adäquat umzusetzen.

Großes Kino erleben auch die Fondnutzer. Sie können sich entspannt in die Polster lümmeln, Beine überschlagen und sich ein wenig wie Königs auf der Rückbank fühlen. Statt Champagner zu schlürfen und huldvoll zu winken, kann man über den im Infotainmentsystem integrierten Wlan-Hotspot surfen und/oder mit einem in einer speziellen Halterung befestigten Tablet-Computer beschäftigen. Je nach Ausstattungsvariante werden dafür zwischen 2.550 und 1.640 Euro fällig. Und wer hinten keine Lust aufs WWW hat, der kann auch mit Knöpfchen spielen: Falls der Beifahrersitz zu weit nach hinten ragt, lässt er sich vom Fond aus per Tastendruck nach vorne fahren.

Wenn es schon hinten etwas mehr sein darf, könnte man ja bei der Wahl des Motors etwas großzügiger sein. Das Motorenangebot besteht beim Kombi genauso wie bei der Limousine ausschließlich aus direkteinspritzenden Vierzylinder-Turbomotoren und stammt aus dem aktuellen Konzernportfolio. Es umfasst fünf Benziner (von 92 kW/125 PS bis 206 kW/280 PS) und drei Diesel (88 kW/122 PS bis 140 kW/190 PS). Zwar werden sich die meisten Vielfahrer-Kunden wohl wieder ganz vernünftig für einen 110 kW/150 PS starken Diesel oder Benziner entscheiden, aber der Superb Combi lädt nicht nur zum Laden ein, sondern auch ein wenig zu Unvernunft. Der Top-Benziner mit permanenten Allradantrieb verwandelt den Kombi in ein rasantes Geschoss, das sowohl auf der Autobahn als auch auf kurvigen Straßen eine gute Figur macht. In 5,8 Sekunden gelingt der Standardspurt, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 250 erreicht. Über den Normwert von 6,2 Litern muss man sich vermutlich keine Gedanken machen: Diesen schafft man nur unter Laborbedingungen. Realistisch dürften unter ansatzweiser Ausnutzung des Leistungspotentials des Motors Werte mit knapp neun Litern sein. 350 Nm stehen zwischen 1.700 und 5.600 Umdrehungen bereit, die Beschleunigungswünsche des Fahrers adäquat umzusetzen. Von entspannt Cruisen bis Kick-down für den schnellen Überholvorgang wird alles souverän erledigt, das Sechsgang-DSG agiert dabei ruhig und gelassen.

Schon in Normalstellung fasst das Gepäckteil 650 Liter. Legt man die Fond-Rückenlehnen um, stehen 1.950 Liter zum Laden bereit.
Schon in Normalstellung fasst das Gepäckteil 650 Liter. Legt man die Fond-Rückenlehnen um, stehen 1.950 Liter zum Laden bereit.

Ruhig und gelassen können Fahrer auch bei Parkmanövern sein. Der automatische Parklenkassistent (610 Euro) übernimmt auf Wunsch, das 4,86 lange Fahrzeug in Lücken ein- und auszuparken. Andere Assistenten wie Stau-, Spurhalte- oder Abstandshelfer sowie Verkehrszeichen- und Müdigkeitserkennung stehen ebenfalls in der Preisliste. Diese ist übrigens sehr umfangreich. Zwar tritt der 2.0-TSI in der zweiten Ausstattungsstufe Ambition an –unter anderem mit Klimaanlage, Lederlenkrad, hinterer Mittelarmlehne und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, doch richtig komfortabel wird es im dritten beziehungsweise höchsten Komfortniveau. Für die Top-Ausstattungsstufe L&K werden für den 280-PS-Motor mindestens 44.750 Euro fällig, die Assistenten, eine dreifach-Klimaautomatik oder das schlüssellose Zugangssystem kommen noch extra dazu. Immerhin ein wenig Sparen kann man schon noch: Der Kofferraum nimmt ja locker die Einkäufe für mindestens zwei Wochen auf, man braucht also nicht so oft zum Supermarkt fahren.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

News: Renault Megane Coupé-Sondermodell – Sportliche Speerspitze

Als Sondermodell „275 Cup-S“ bietet Renault nun für 29.990 Euro die besonders sportliche und 201 kW/273 PS-starke R.S.-Version des Megane Coupés an. Der Kompaktsportler verfügt über aus dem Rennsport adaptierten Details wie das Cup-Fahrwerk mit mechanischer Differenzialsperre sowie manuell einstellbaren „Road & Track“-Stoßdämpfer. Diese Technik sorgt für bessere Traktion und erlaubt das frühere Herausbeschleunigen aus Kurven. Dazu kommen noch ein steiferer Querstabilisator, der den Wankwinkel in schnell gefahrenen Kurven senken soll sowie eine Bremsanlage von Brembo.

Auch lässt sich beim Sondermodell über eine Stellschraube die Dämpferhärte manuell regulieren und somit optimal auf Straße oder Rennstrecke anpassen. Laut Hersteller ist das ein Novum im Segment der kompakten Sportler. Der Fahrer kann außerdem zwischen drei Fahrprogrammen („Normal“, “Sport“, „Race“) wählen, bei der Einstellung „Race“ wird das elektronische Stabilitätsprogramm deaktiviert.

Optisch unterscheidet sich das Sondermodell des Renault Megane Coupés lediglich an den 18-Zoll-Leichtmetallrädern in mattem Schwarz von seinen zivilen Brüdern. Im Innenraum erhält der R.S. 275 Cup-S ein Sportlenkrad mit Alcantara-Bezug sowie Sportsitze. Optional sind 19 Zoll Leichtmetallräder, eine Titan-Auspuffanlage oder auch das hauseigene Multimediasystem R-Link verfügbar. Aktuell kostet das Megane Coupé 23.720 Euro. In der höchsten Ausstattungsstufe und mit dem stärksten Motor (195 kW/265 PS) werden 27.950 Euro fällig.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Skoda Rapid Spaceback – Aufgefrischt in die neue Runde

Der Rapid Spaceback belegt in Deutschland in der internen Skoda-Verkaufshitparade hinter Octavia, Fabia und Yeti zwar nur den vierten Platz, ist aber das einzige wirkliche Angebot in der Kompaktklasse der Tschechen. Zum Modelljahr 2016 wurde er nun aufgefrischt wie übrigens auch die Stufenheck-Version, die allerdings auf dem deutschen Markt kaum eine Rolle spielt. Die Motoren erfüllen die Auflagen der Abgasnorm Euro 6, moderne Infotainment- sowie Assistenzsysteme halten auf Wunsch Einzug in den Fünftürer. Die Fließhecklimousine startet nun in Verbindung mit dem 66 kW/90 PS starken 1,2-Liter-Turbobenziner ab 15.590 Euro. Eine Klimaanlage ist im Basispreis nicht enthalten, dafür gehört jetzt die Multikollisionsbremse immer zum Serienumfang.

Der Rapid Spaceback schließt die Lücke zwischen dem Kleinwagen Fabia sowie dem mittlerweile auf Mittelklasse-Größe angewachsenen Octavia. Das 4,30 Meter lange Fahrzeug gibt den Golf-Versteher und tritt gegen Seat Leon, Renault Megane, Hyundai i30 oder Kia Ceed an. E ist jetzt an einem neuen Kombiinstrument zu erkennen. Die Seitenblinker sind nun in den Außenspiegeln untergebracht. Bei der Top-Ausstattungsversion Monte Carlo kommen unter anderem schwarz lackierte Leichtmetallfelgen zum Einsatz.

Das Motorenangebot umfasst wie gehabt fünf Triebwerke. Dazu zählen drei Benziner sowie zwei Diesel. Sie decken ein Leistungsspektrum zwischen 66 kW/90 PS und 92 kW/125 PS ab. Nur die zwei TSI-Triebwerke mit 81 kW/110 PS (Sechsgang-Getriebe) sowie 92 kW/125 PS (Siebengang-DSG) werden ab Werk nicht mit einem Fünfgang-Getriebe ausgeliefert. Nach der Umstellung auf Euro 6 sind sie alle sparsamer geworden. Sparmeister ist der 1,4-TSI mit 125 PS. Er verbraucht nun rund 20 Prozent weniger Treibstoff als zuvor. Volumenaggregat ist ein 1,2-Liter-Turbo mit 81 kW/110 PS (ab 21.480 Euro), der sich durchschnittlich mit 4,8 Litern begnügt (CO2-Ausstoß: 109 g/km).

Optional stehen nun Assistenzsysteme wie Müdigkeitserkennung oder City-Notbremsfunktion sowie moderne Infotainmentsysteme samt Smartphone-Anbindung zur Verfügung.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

News: Startech Land Rover Defender – Das Ende feiern

Nach 68 Jahren Produktionszeit ist für den Land Rover Defender nun Schluss. Zum Abschied legt Brabus-Tochter Startech jetzt ein Sondermodell des kantigen Geländewagens auf – und das ist passenderweise auf 68 Exemplare limitiert.

Der Innenraum wurde von der hauseigenen Sattlerei mit braunem Leder ausgestattet, dass gesteppt ist und schwarze Kontrastnähte hat.
Der Innenraum wurde von der hauseigenen Sattlerei mit braunem Leder ausgestattet, dass gesteppt ist und schwarze Kontrastnähte hat.

Auf Basis des Land Rover Defender 110 Station Wagon ist der Startech Sixty8 auf den ersten Blick anhand seiner grau-metallic lackierten Karosserie sowie seinem Aluminium-Unterfahrschutz erkennbar. Als Kontrast ist das Dach in schwarz gehalten. Mit diesem Äußeren soll der Dino an den Land Rover Series 3 erinnern, der von 1971 bis 1984 gebaut wurde.

Das Sondermodell verfügt außerdem über LED-Hauptscheinwerfer. Kühlergrill, Stoßstange, Lufteinlässen, die vorderen Kotflügeln sowie die Leichtmetallfelgen sind schwarz lackiert. Die hinteren Scheiben des Offroad-Urgesteins sind getönt. Der Innenraum wurde von der hauseigenen Sattlerei mit braunem Leder ausgestattet, dass gesteppt ist und schwarze Kontrastnähte hat. Dachhimmel und Sonnenblenden sind mit Alcantara bezogen.

Als Kontrast ist das Dach in schwarz gehalten. Mit diesem Äußeren soll der Dino an den Land Rover Series 3 erinnern, der von 1971 bis 1984 gebaut wurde.
Als Kontrast ist das Dach in schwarz gehalten. Mit diesem Äußeren soll der Dino an den Land Rover Series 3 erinnern, der von 1971 bis 1984 gebaut wurde.

Angetrieben wird der Startech Sixty8 von einem 2,2 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel mit 90 kW/122 PS. Erhältlich ist er wahlweise als Fünf- oder Siebensitzer. Er kostet 67.990 Euro, der Siebenstern ist 2.000 Euro teurer.

Autor: Adele Moser/SP-X

Erste Fahrt: Hyundai Tucson – zurück auf der Weltbühne

Kompakt SUV Tucson mit neuem Design und Motorisierungen
Ein SUV für alle Fälle
Ein SUV für alle Fälle.

Was mit dem Namen „Tucson“ begann, wird nach sechsjähriger Abstinenz von Hyundai in Deutschland weitergeführt. Der Kompakt SUV des koreanischen Autobauers erhält seinen Platz in der Modellpalette zurück. War es doch seinerzeit zwar ein kurzes, aber erfolgreiches Intermezzo. Als iX35 verkaufte sich der SUV immerhin ca. 93.000 mal. Mit der Neupräsentation auf dem diesjährigen Genfer Autosalon setzt Hyundai seine Strategie weiter fort, bis 2017 zweiundzwanzig neue Modelle und Derivate einzuführen. Ab Juli 2015 geht nun der „neue“ Tucson mit neuem Design und Motorisierungen auf Käuferjagd mit einem Einstiegspreis von € 22.400.

Bevor der neue Tucson nun endgültig auf den deutschen Markt geht, dürfen wir ihn Probe fahren rund um das beschauliche Jagdschloss „Platte“ in der Nähe von Wiesbaden.

Gleich beim Einsteigen fallen sofort die hochwertigen Materialien ins Auge. Hier wurde größtenteils auf Hartplastik verzichtet und so sieht der Tucson auch innen sehr wertig aus. Alle Instrumente, wie Bordcomputer Daten, Drehzahlmesser, Geschwindigkeitsanzeige sowie das Navigationsgerät liegen im umsichtigen Blickwinkel des Fahrers. Infolge des gegenüber dem ix35 auf 2.670 mm gewachsenen Radstands finden fünf Personen bequem Platz. Und das Platzangebot im Fond reicht für drei ausgewachsene Menschen.

Das Cockpit - ergonomisch zugeschnitten
Das Cockpit – ergonomisch zugeschnitten

Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Trend“ angeboten wird, lässt den Kompakten nochmals größer erscheinen und bringt ein Wohlfühlgefühl in das Auto. Fahrer- und Beifahrer und auch die Passagiere im Fond haben einen freien Blick gen Himmel. Beim Kofferraumvolumen hat Hyundai auch nicht gespart und gleich die „Best-in-Class“-Werte erreicht. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 513 Litern. Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.503 Liter.

Die Motorisierungen sind recht übersichtlich. So bietet Hyundai seinen Kunden außer den Dieselaggregaten zwei Benziner mit zwei Leistungsstufen. Beide Motoren haben 1.6 Liter Hubraum. Der „blue 1.6 GDI“ mit 97 kW (132 PS)  wird ausschließlich als Fronttriebler angeboten. Hingegen der 1.6 Turbo mit 130 kW (177 PS) sowohl als Fronttriebler als auch als Allradversion. Wird die „blue“- Motorisierung nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe präsentiert, so kann die 1.6 Turbo Variante auch mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden.

2 Liter Diesel - CRDi
2 Liter Diesel – CRDi.

Die von uns getesteten Dieselaggregate sind in drei Leistungsstufen und zwei Antriebsarten zu bestellen. Den Dieseleinstieg bildet ein 1.7 Liter 85 kW (116 PS) Motor, der uns bei einem Drehmoment von 280 Newtonmetern bei 1250 – 2500 Umdrehungen ein wenig zu schwach im Durchzug erscheint. Die beiden Motorisierungen „blue“ 2.0 CRDI mit 100 kW (136 PS) und 2.0 CRDI mit 136 kW (185 PS) überzeugen gerade durch ihr gesteigertes Drehmoment. Kommen beim 136 PS-Aggregat 373 Newtonmeter bei 1500 – 2500 Umdrehungen auf die Straße, schiebt der 185 PS-Motor mit guten 402 Newtonmetern bei 1750 Umdrehungen nach vorn. Aber auch die überarbeitete Lenkung des Tucson überzeugt und lässt das Fahrzeug sehr souverän sowohl im urbanen Verkehr als auch auf der Autobahn steuern. Die Verbrauchswerte sind gemäß den Angaben von Hyundai durchaus zu erreichen. Bleiben die „kleineren“ Diesel unter fünf Liter, verspricht der „große“ Diesel nicht nur Fahrspaß, sondern mit 5,9 Liter auf 100 km in Kombination mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe auch einen moderaten Verbrauch. Das ergibt eine CO2-Emission für den Common-Rail-Vierzylinder von 154 Gramm pro Kilometer.

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Sehr gute CO2-Werte mit dem neuen Diesel

Das Thema Sicherheit wird groß geschrieben bei diesem Fahrzeug im C-SUV-Segment, wie Hyundai es bezeichnet. So bieten alle Ausstattungsvarianten sieben Airbags inklusive der Vorhang-Airbags vorn und hinten. ESP, ABS sowie ISOFIX-Kindersitzbefestigungen auf beiden äußeren Rücksitzen sind hier ein gewohnter Standard. Im Bereich Fußgängerschutz bedient sich Hyundai der „aktiven Motorhaube“. Beim Unfall mit einem Fußgänger schnellt die Motorhaube bis zu 5 Zentimeter nach oben, um den harten Aufprall auf den Motorblock zu vermeiden.

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Hyundai Tucson mit vier Ausstattungslinien

Mit den vier Ausstattungslinien „Classic“, „Trend“, „Style“ und „Premuim“ gibt der Autobauer aus Korea ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Classic“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein RDS-Radio mit Lenkradbedienung, USB-Anschluss sowie sechs Lautsprecher inklusive Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Berganfahrhilfe. Den letzten ausstattunggstechnischen „Schliff“  bekommt der Tucson mit dem „Premium“-Paket. Hier sind serienmäßig Parksensoren vorn / hinten, LED Abblendlicht, Navigationsgerät mit 8-Zoll-Display und Rückfahrkamera sowie ein Regensensor an Bord.

Weitere Sicherheitsfeatures und Optionspakete runden das Angebot ab. Hyundai bietet hier unter anderem ein Sicherheits-Paket bestehend aus einem autonomen Bremsassistenten (AEB), Frontaufprall-Warnsystem (FCWS), Rear-Cross-Traffic-Alert (RCTA) und Toter-Winkel-Assistent (BSD) in Höhe von € 1.100 für die Ausstattungen „Style“ und „Premium“. Dort bereits serienmäßig enthalten das Fahrerassistenz-Paket mit den Features Spurhalteassistent (LKAS) und Verkehrszeichenerkennung für Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote. Zum Verkaufsstart möchte Hyundai seinen Kunden den Einstieg für eine Dieselmotorisierung finanziell leichter machen und geht mit einem Dieselaufpreis von nur € 2.350 statt wie gewohnt € 3.200 in die Offensive.

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Gute Kombination aus Kompaktwagen und SUV

Fazit: Alles in allem trifft der Tucson das Wort „Kompakt-SUV“ sehr gut. Die Kombination ist geglückt.

Hyundai Tucson 2.0 CDRi 4WD Premium:

Verkaufsstart:  Juli 2015
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  136 kW (185 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Stufen-Automatikgetriebe
Beschleunigung:  9.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  201 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.475, 1.850, 1.650, 2.670 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Service: Reifen-Check vor dem Urlaub nicht vergessen!

Reifen-Service: Sicherheitscheck vor der Urlaubsfahrt nicht vergessen

Jedes Jahr fahren rund 19 Millionen Deutsche mit dem Auto in den Urlaub – ein Sicherheitscheck im Vorfeld der Fahrt sorgt für ein gutes Gefühl. Dazu gehören auch die Reifen: Ein Rad, also eine Felge mit Reifen, ist gerade einmal so schwer wie ein Grundschulkind und trägt mit den übrigen drei Reifen einen Kombi oder einen SUV. Pro Rad kommen da schnell 500 Kilogramm an Gewicht zusammen. Für den einzigen Kontakt zwischen Automobil und Straße bedeutet das eine echte Höchstleistung. Jeder Autofahrer sollte sich vor der Urlaubsfahrt mit seinen Reifen beschäftigen, wenigstens kurz! Auch Premium-Reifen sollten kurz geprüft werden!

Grundsatz 1: Sommerreifen im Sommer

Haben Sie im Sommer auch Moonboots an? – Wahrscheinlich nicht. Deswegen sollten Sie jetzt auch mit Sommerreifen und nicht mit Winterreifen unterwegs sein. Sommerreifen sind auf die hohen Temperaturen abgestimmt und sind in ihrer Beschaffenheit, also der Gummi-Mischung, speziell auf hohe Sommertemperaturen abgestimmt. Mit Sommerreifen ist der Bremsweg im Sommer deutlich kürzer als mit „weichen“ Winterreifen.

Grundsatz 2: Luftdruck anpassen

Reifen sind die einzige Verbindung zur Straße und übertragen Antriebs-, Lenk- und Bremskräfte auf die Fahrbahn. Sie dämpfen Schläge und Stöße bei der Fahrt über schlechte Straßen ab und federn das Auto. Damit der Reifen diese Aufgaben optimal und sicher erledigen kann, ist es nötig, den Luftdruck entsprechend anzupassen. Der Luftdruck eines Reifen ist durchaus mit dem Blutdruck eines Menschen vergleichbar. Ist er zu niedrig, fühlt man sich schlapp und träge, ist er zu hoch, wird der gesamte Kreislauf stark belastet. Auf den Reifendruck übertragen heißt das: Zu niedriger Luftdruck führt zu schnellerem Verschleiß, weil der Reifen stärker beansprucht wird, bei zu hohem Luftdruck verringert sich die Kontaktfläche zur Straße, womit der Bremsweg länger wird. Der vom Automobil-Hersteller empfohlenen Luftdruck findet man in der Betriebsanleitung, im Tankdeckel oder am Türholm. Neben einem Sicherheitsgewinn und mehr Komfort sorgt der optimale Luftdruck übrigens auch für weniger Spritverbrauch und schont so den Geldbeutel. Bei erhöhter Fahrzeugbeladung wird der Reifendruck üblicherweise um 0.2 bis 0.6 bar angehoben. Genaue Informationen liefert Ihnen das Handbuch des Fahrzeugs.

Grundatz 3: Profiltiefe prüfen

Schwimmen gehört zu einem Sommerurlaub wie Sonnencreme – aber bitte nicht auf der Straße. Wenn es einmal heftig regnet, ist es wichtig, dass das Auto nicht auf der Straße aufschwimmt. Der Fachmann spricht dann von Aquaplaning. Der Effekt ist der vollständige Verlust des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Weder Lenk- noch Bremskräfte können dann übertragen werden. Deshalb prüfen Sie vor Fahrtantritt unbedingt die Profiltiefe. Auch im Sommer-Urlaub kann es zu heftigen Regengüssen kommen. Experten empfehlen mindestens 3 mm Restprofil bei Sommerreifen, damit die Reifen das Wasser auf der Fahrbahn ableiten können. Zudem sollten Sie das Reifenlabel beim Kauf zur Hilfe ziehen, Premium-Reifen bieten generell mehr Sicherheits-Reserven als „Billig-Importe“.

Andere Sicherheitsfaktoren nicht vergessen

Neben Reifen und Bremsen gehören noch mehr Bauteile zu einem Urlaubscheck: Funktioniert die Lichtanlage reibungslos? Sind alle Flüssigkeiten in ausreichender Menge vorhanden, vom Öl bis zum Kühlwasser? Ist die Abgasanlage intakt? Ist die Klimaanlage funktionstüchtig und sorgt in heißen Gefilden für einen kühlen Kopf und damit eine sichere Fahrt? – All das sollte vor dem Start in den Urlaub überprüft sein.

So gewappnet steht der sicheren Fahrt in den Urlaub nichts mehr entgegen! 

Service: Autozulassung: gut vorbereitet – reibungslos abgewickelt

Sie ist zwingend notwendig, um ein Fahrzeug im Straßenverkehr führen zu dürfen, gerät aber immer wieder zum bürokratischen Hindernislauf: die Autozulassung. Wichtige Hinweise und Tipps helfen dabei, mögliche Probleme bereits von vornherein aus dem Weg zu räumen.

Ohne die Autozulassung darf kein zulassungspflichtiges Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr geführt werden. Damit wird zum einen sichergestellt, dass die technischen Parameter des Fahrzeuges den gesetzlichen Anforderungen entsprechen und zum anderen der wichtige Schutz der Kfz-Haftpflichtversicherung gegeben ist. In der Regel ist ein Besuch beim zuständigen Straßenverkehrsamt fällig – Wartezeiten inklusive. Um die Abläufe zu beschleunigen oder sich selbst den Aufwand zu sparen, können die Übermittlung wichtiger Informationen und eine Terminvereinbarung online erledigt werden. Alternativ stehen verschiedene Dienstleister zur Verfügung, die das gesamte Prozedere mit Vollmacht abwickeln, natürlich kostet dieser Service seinen Preis.

Die komplette Autozulassung online erledigen zu können, das ist bisher nicht möglich, wird aber zumindest in Teilen in einigen Städten getestet: Die Fahrzeugpapiere müssen dann aber doch persönlich oder durch einen Bevollmächtigten in Empfang genommen werden. Bei Ummeldungen von Fahrzeugen haben sich die neuen Abläufe schon bewährt, in Hamburg werden zum Beispiel die Schilder und Fahrzeugpapiere in Post-Filialen übergeben. Apropos: Wunschkennzeichen können ebenfalls online bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde bestellt werden, auch das kostet natürlich extra.

Notwendige Unterlagen für die Autozulassung

Welche Unterlagen im Einzelfall notwendig sind, das hängt zum einen vom Alter des Fahrzeuges und zum anderen davon ab, ob ein Kfz neu zugelassen, wieder aktiviert oder umgemeldet werden soll:

dokumente zulassung übersicht

 

Übersicht: Diese Dokumente benötigen Sie für die KFZ-Zulassung, Quelle: toptarif.de

Die elektronische Versicherungsbestätigung ist allerdings in jeder Konstellation Pflicht, sie gilt als Nachweis für den aktiven Versicherungsschutz in der Kfz-Haftpflicht. Diese Kombination aus Buchstaben und Ziffern hat die Doppelkarte ersetzt und kann vom jeweiligen Kfz-Versicherer telefonisch oder online angefordert werden. Dieser übermittelt gleichzeitig die Daten an die zuständige Straßenverkehrsbehörde, sodass dort alle notwendigen Informationen abrufbar sind. Auf diese Weise wird die Regulierung berechtigter Schadenersatzforderungen sichergestellt, die von Dritten gegen den Fahrzeughalter erhoben werden könnten.

Gebühren für die Autozulassung

Die konkrete Höhe der anfallenden Kosten hängt nicht zuletzt von der Kommune ab, als pauschale Größen sollten folgende Positionen eingeplant werden:

. Neuzulassung – rund 30 Euro
. Wiederzulassung – rund 12 Euro
. Halterwechsel – zwischen 20 und 30 Euro
. Kurzzeitkennzeichen – rund 10 Euro
. Ausfuhrkennzeichen – rund 35 Euro
. Wunschkennzeichen – rund 10 Euro

Dazu kommen bei Bedarf die Kosten für die amtlichen Kennzeichen selbst und eventuell der Wechselrahmen für Wechselkennzeichen.

In einigen Ballungszentren, wie zum Beispiel in Berlin, müssen lange Wartezeiten bei der Autozulassung in Kauf genommen werden, was insbesondere für Käufer sehr lästig ist. Hier empfiehlt sich die Terminvereinbarung im Internet oder die Nutzung eines speziellen Dienstleisters, der den Ablauf unter Umständen beschleunigen kann. Die Preise variieren allerdings stark, ein Vergleich im Vorfeld rentiert sich also in jedem Fall.

Fazit: Autozulassung gut vorbereiten

Um die Zulassung eines Fahrzeuges ohne Probleme abwickeln zu können, sollten im Vorfeld die notwendigen gültigen Unterlagen zusammengetragen und ein Termin beim zuständigen Straßenverkehrsamt vereinbart werden. Alternativ übernehmen Dienstleister die gesamte Abwicklung gegen eine zusätzliche Gebühr.

 

 

 

 

Titelbild: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9d/Thw.kfz-zulassungplakette.2.JPG

Der Renault Kangoo

Der will doch nur spielen? Nein, der kann so richtig mithelfen!

Renault Kangoo, der Familienfreund aus Frankreich

Test- und Kaufberatung des französischen Van-Urgesteins

Wer erinnert sich noch an diese wundervolle Renault-Werbung zum Start des Renault Kangoo? Na, Sie wissen schon, diese Werbung, in der ein Nashorn den Kangoo als idealen Lebenspartner identifizierte. Jetzt? Okay, hier ist der Link (klick).

Test Fahrbericht 35 Renault Kangoo

Gewinnt Herzen, keine Schönheitswettbewerbe

Das Design und der Innenraum des Renault Kangoo

Der Renault Kango ist eine Mischung aus Van und Kombi.  Und zudem hat er das Segment der „wirklich“ praktischen Familien-Vans mitgegründet. Seine Optik macht keinen Hehl daraus, wer so einen Kangoo fährt, der trägt auch weiße hohe Socken in Sandalen und kurze Hose. Hemden auch mal ungebügelt und beim Jacket kann es gerne auch Kord sein. Oder einfach mal einen Blaumann. Pragmatisch ist der Oberbegriff, nicht nur für das Auto. Auch für den Kleidungsstil.

Der hohe Innenraum im Kangoo wird ernsthaft sinnvoll genutzt. Ablagefächer ohne Ende, eine Etage über den Köpfen von Reihe eins wird ergänzt von einer weiteren Ablage-Batterie in Reihe zwei, auch dort üben den Köpfen und dort sogar mit Klappen zum Verschließen. Eine weitere „Ladebox“ gibt es zudem zwischen den Vordersitzen.  Davor der Handbremshebel im Design eines „Flugzeug-Schubhebels“. An der Front bleibt der Kangoo rundlich und freundlich im Blick – allerdings weiterhin ohne Lifestyle-ChiChi und beleuchtet wird die Straße nur mit H4-Scheinwerfern.

Am Heck trägt der Renault Kangoo zwei große Flügeltüren, allerdings gegen Aufpreis, wobei diese 150 € teuren asymmetrischen Hecktüren im Alltag praktischer sein dürften als die Scheunentor große Heckklappe der Serien-Variante.

Zwei Schiebetüren verschaffen dem Kangoo den notwendigen Platz in Reihe zwei. Der Kangoo ist in zwei Größen erhältlich, unser Testwagen war der „kurze“ Kangoo mit einer Länge von 4.282 mm, darüber rangiert der „Grand Kangoo“ mit einer Gesamtlänge von 4.688 mm. Die zusätzliche Länge wird unter anderem durch einen verlängerten Radstand gewonnen (von 2.697 mm auf 3.081 mm) und macht aus dem Kangoo endgültig einen Laderaum-Meister.

Der ist halt vor allem eines: Praktisch. Und das sieht man.

Test Fahrbericht 64 Renault Kangoo

Der Komfort

Die ganze Familie findet ausreichend Platz auf bequemen, ausreichend großen und gut gepolsterten Sitzen. In der zweiten Reihe hat der Kangoo eine Rücksitzbank, die man 1/3 zu 2/3 umklappen kann. Fünf Erwachsene und deren Gepäck haben mehr als genug Platz. Wobei Platz aber eben vor Komfort oder gar Premium-Allüren geht. Der Nutzen ist hier das Kaufkriterium. Wer Luxus und Komfort möchte, sollte sich in anderen Fahrzeugkategorien umsehen. Dafür kann man den Kangoo dann ruhig mit Umzugskisten, Blumentöpfen, Trikots, Sportgeräten und Altpapier beladen. Mit der über eine halbe Tonne Zuladung und den großen Türen bleibt der Kangoo ein Lademeister.

Was den Geräuschpegel angeht, so bleibt der Diesel des Testwagens immer prägnant im Vordergrund – aber nicht störend. Nicht, wenn man sich nicht an Sandalen mit Socken stört.

Die Basisversion des Renault Kangoo nennt sich Authentique und besitzt eigentlich alles, was man zum Überleben im Alltag so braucht. Besonders pragmatische Gesellen finden bestimmt auch Gefallen an den unlackierten Stoßfängern. Wer nach Gehör fährt, wird sie lieben.

Allen anderen, den Papas und den Familien-Chauffeuren empfehlen wir die „Limited Deluxe“ Version. Hier sind dann so praktische Dinge wie Licht- und Regensensor ebenso inklusive wie die Reifendruckkontrolle, Seitenairbags und die Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Eine Einparkhilfe hinten schont die dann lackierten Stoßfänger, eine Klimaautomatik hält den Innenraum im Sommer kühl.

Test Fahrbericht 66 Renault Kangoo

Der Antrieb

Renault bietet drei Dieselmotoren und einen Benziner für den Kangoo an. Bei den Selbstzündern reicht die Palette von 75 PS bis 110 PS, der Benziner hat 115 PS. Alle Dieselmotoren basieren auf dem als 1.5 dCi bekannten Triebwerk mit 1.461 ccm³. Der Motor-Code der Triebwerke lautet K9K und als 110 PS-Variante hat es der Diesel sogar bis zu den Premium-Kollegen aus Stuttgart geschafft. Nicht nur im Baureihen-Zwilling Citan von Mercedes tut dieses Triebwerk seinen Dienst, sondern auch in den Frontantriebs-Modellen der A-, B-, und CLA-Baureihen. Muss es der „große“ Diesel für den Kangoo sein? Nein, eher nicht. Unsere Empfehlung: Greifen Sie zum dCi90. Dessen 220 Nm reichen für den Alltag völlig aus. Einzig die damit einhergehende Beschränkung auf fünf Gänge ist nicht nachvollziehbar.

Der dCi110 kommt dann auch mit einem aktuellen manuellen Sechsganggetriebe.

Test Fahrbericht 13 Renault Kangoo

Der Renault Kangoo Kauftipp von mein-auto-blog:

Wir wählen den Kangoo „Limited Deluxe“, ein aktuelles Sondermodell, kombinieren dieses mit dem 90 PS Dieselmotor und ordern folgende Extras:

– Asymmetrische Hecktüren
– Windowbags, durchgehend
– R-Link Navigationspaket mit Kartenmaterial für ganz Europa

und dank der „Limited Deluxe“ Variante ist alles andere bereits inklusive. Der Gesamtpreis beläuft sich laut Liste dann auf 21.240 €.
Ein mehr als fairer Preis für einen derart „sinnvollen“ Familien-Van.

News: DS 3 Cabrio BlueHDi 100 – Vive la Elégance

Man sagt den Französinnen eine besonders elegante und graziöse Erscheinung nach. Solche Frauen dürften sich die Designer des DS 3 Cabrios als Traum-Käuferinnen ausgemalt haben. Über die dementsprechend ansprechende Gestaltung des Kleinwagens freuen sich aber auch deutsche Frauen, die Wert auf Individualität beim fahrbaren Untersatz legen. Wie allerdings die grazile Französin mit dem DS 3 Cabrio gewisse Alltagsaufgaben bewältigt, ist nach zwei Wochen Test nicht ganz klar.

Wobei zunächst ein Missverständnis geklärt werden muss: Beim DS 3 Cabrio handelt es sich genau genommen nicht um ein echtes Cabrio, sondern um einen Kleinwagen mit Faltdach, das sich aber auch hinten weit herabsenken lässt. Über dem Kopf ist also der Himmel die Grenze, an den Seiten sind es die Dachholme. Das hat zum Beispiel den Vorteil, dass die Frisur bleibt, wo sie ist – zumindest bis etwa 100 km/h. Bei einer Offenfahrt im richtigen Cabrio wird die sexy Wallemähne üblicherweise schnell zur inakzeptablen Sturmfrisur.

Schnellfahrt ist ja per se nicht das gängige Einsatzgebiet eines offenen Cabrios, im DS 3 muss man aber selbst für ein kurzes Stück Stadtautobahn nicht den Deckel schließen, zumindest, wenn man die „Ganz-Offen“-Stufe gewählt hat, die das Verdeck samt Kunststoff-Heckscheibe hinter den Rücksitzen auffaltet
Schnellfahrt ist ja per se nicht das gängige Einsatzgebiet eines offenen Cabrios, im DS 3 muss man aber selbst für ein kurzes Stück Stadtautobahn nicht den Deckel schließen, zumindest, wenn man die „Ganz-Offen“-Stufe gewählt hat, die das Verdeck samt Kunststoff-Heckscheibe hinter den Rücksitzen auffaltet

Schnellfahrt ist ja per se nicht das gängige Einsatzgebiet eines offenen Cabrios, im DS 3 muss man aber selbst für ein kurzes Stück Stadtautobahn nicht den Deckel schließen, zumindest, wenn man die „Ganz-Offen“-Stufe gewählt hat, die das Verdeck samt Kunststoff-Heckscheibe hinter den Rücksitzen auffaltet. Erst ab 130 km/h wird es wirklich ungemütlich, in der „halb offen“-Stufe, bei der der letzte Teil des Verdecks samt Heckscheibe senkrecht bleibt, ist es aufgrund der Verwirbelungen schon früher laut und zugig.

Aber auch mit geschlossenem Dach zeigte der Kleinwagen im Test eine Souveränität, die man Vertretern seines Segments nicht unbedingt zutraut. Passt auf den ersten Blick zu dem stylischen Stadtflitzer ein spritziger Benziner besser als ein Dieselaggregat, überzeugte der 73 kW/99 PS starke 1,6-Liter-Selbstzünder (BlueHDi 100, 23.940 Euro) nach einigen Testkilometern auf ganzer Linie.

Weniger sportlich, dafür kraftvoll und elastisch tut das Triebwerk seinen Dienst, so dass man auch auf der Autobahn bei schnellerer Gangart (maximal 190 km/h) manierlich mitschwimmen kann. Hier hätte man sich für das gut abgestimmte Fünfgang-Schaltgetriebe einen sechsten Gang gewünscht, eine solche Schaltbox ist aber nur in Verbindung mit dem größten Diesel erhältlich. Der Verbrauch geht trotzdem absolut in Ordnung: Fünf Liter flossen im Schnitt pro 100 km durch die Leitungen, mit durchaus Sparpotenzial nach unten. Der Hersteller gibt den Normverbrauch mit 3,5 Litern an.

Innen ist das DS 3 Cabrio ebenfalls chic eingerichtet
Innen ist das DS 3 Cabrio ebenfalls chic eingerichtet

Um auf den Französinnen-Chic zurückzukommen: Mit seiner ausdrucksstarken Front mit serienmäßigem LED-Tagfahrlicht, den immer abgedunkelten A-, B- und C-Säulen und hinteren Fenstern und dem sehr eigenwillig zur B-Säule hochgezogenen Karosserieblech zählt das Cabrio des DS3 zu den auffälligen und hübschen Exemplaren unter den Kleinwagen.

Innen sorgten bei unserem Testwagen die ab der zweiten Ausstattungslinie „So Chic“ (u.a. mit Klimaanlage) serienmäßigen Dekoreinsätze in schwarzer Klavierlack-Optik für Glanz. Ein Staubtuch sollte Frau von Welt dann allerdings ins Handschuhfach legen, denn gegen die sich gerne auf Kunststoff-Lackflächen absetzenden Staubkörner kann man kaum anwedeln. Dass nicht alles bleibt, was glänzt, zeigten auch erste Gebrauchsspuren an empfindlichen Stellen oder dem (im Übrigen ebenfalls sehr hübsch designten) Klappschlüssel (serienmäßig mit Funkfernbedienung) unseres doch eigentlich noch jungen Testwagens.

Das Kleinwagen-Cabrio mit Diesel bietet einen hervorragenden Kompromiss zwischen Alltagsbegleiter, Mode-Accessoire und sommerlichem Spaßmobil. Einiger Nachteile sollte man sich aber bewusst sein: Beispielsweise haben wir uns gefragt, ob böse (Männer-)Zungen auch in Frankreich behaupten, Frauen könnten nicht einparken. Wir glauben: nein. Im Gegenteil, die Französinnen müssen ganz besonders gute räumliche Vorstellungskraft haben, wie wäre es sonst zu erklären, dass die Konstrukteure ein explizites Frauenauto bauen, das man auch als versierte (deutsche) Einparkerin beim besten Willen nicht überblicken kann? Weil man mit heruntergelassenem Verdeck nach hinten raus überhaupt nichts mehr sieht, sind aber immerhin hintere Parkpiepser immer serienmäßig.

Konstruktionsbedingt ist der – bei Cabrios wie gewohnt beschränkte – Kofferraum (245 Liter) äußerst schwer zugänglich. Ein schmales Kläppchen hebt sich platzsparend nach oben und macht den Blick auf einen schmalen Schlitz frei, in den frau Einkaufstüten, Köfferchen oder eine schmale Kiste Volvic über eine hohe Kante hineinhebelt. Wo wir gerade bei der Kritik sind, muss noch kurz angemerkt werden, dass der Franzose – anders als gerade erneuerte Kleinwagen – bis auf die optionale Freisprecheinrichtung mit USB-Anschluss (300 Euro) keinerlei Verbindungsmöglichkeiten mit dem Smartphone besitzt.

Das alles soll aber nicht davon ablenken, dass der Fünfsitzer eine echte Alternative zu Standard-Kleinwagen ist und mit seinem großen Faltdach in dieser Klasse ein echtes Alleinstellungsmerkmal hat. Mit einem Preis von 23.940 Euro (Basispreis DS 3 Cabrio: 18.440 Euro) dürfte unser Testwagen eher über dem Budget einer üblichen Kleinwagenkäuferin liegen. Aber die modebewusste Frau ist es ja gewohnt, teure Accessoires zu shoppen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

#ŠKODATrip 2015 – Höher, schneller, weiter, Großglockner

Bereits letztes Jahr gab es einen kleinen feinen Škoda-Roadtrip zum Wörthersee-Treffen 2014. Damals ging es mit drei Octavias von Salzburg nach Klagenfurt. In diesem Jahr sollte auf dem Weg zum GTI-Treffen 2015 alles etwas größer sein. Die Škoda-Wörthersee-Tour 2015.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Treffpunkt Airport München. Auf dem Parkplatz erwarten uns Škoda Octavia L&K, Octavia RS Combi, Octavia RS TDI sowie Octavia Combi Scout 2.0 TDI 4×4. Für jeden Geschmack etwas. Nur ganz so bunt wie im letzten Jahr wurde es nicht.

Škoda Wörthersee Tour 2015
SKODATrip durchs Alpenmassiv

Aber wer braucht schon bunt, wenn er einen Road-Trip vor sich hat? Pures Fahren zählt. München, Chiemsee, Großglockner-Hochalpenstraße, Wörthersee, Nockalmstraße, München – und viele, viele weitere Straßen, Pässe, Denkwürdigkeiten. Der Weg war noch immer das Ziel.

Kurze Pause mit dem Škoda Octavia Combi Scout

Es gibt wenig Schöneres, als Natur, Landschaft und Panoramen über das Asphaltband und die Fahrt im Auto kennen zu lernen – insbesondere dann, wenn sich Straßen so schön durch die Gegend schlängeln wie im Alpenraum. Vorbei an bunten Blumen, rauschenden Bächen, verfallenen Ruinen. Das ist Road-Trip-Romantik und Autofahrer-Kitsch, wie es mir gefällt. Im Tal lassen wir zügig den darniederliegenden Chiemsee hinter uns und machen Höhenmeter gut.

Alpen-Berg-Bach-Romantik

Hier im Tal, zwischen den Bergkämmen, wenn du diesem kleinen unbedeutenden grauen Streifen folgst und links und rechts von dir das Bergmassiv steil emporragt, spürst du es wieder. Diese Unbedeutsamkeit, dass alles so klein ist. Mit dem Kinn auf dem Armaturenbrett kannst du gerade so die Gipfel der Berge direkt vor deiner Bugnase sehen. So oft erlebt und jedes Mal aufs Neue faszinierend.

Škoda Octavia RS Combi

Schnell ’ne Pause eingelegt, Kippe angesteckt, Kamera um den Hals und die Szenerie auf sich wirken lassen. Das Rauschen des Tauwasserbachs im Hintergrund, die gespenstische Stille der Ruine, das Alpen-Panorama … Hier bin ich Mensch, hier darf ich’s sein.

Škoda Octavia Combi Scout beim ŠKODATrip 2015

Zurück ins Cockpit, das Triebwerk gestartet und ab ins schöne Österreich. Der Weg zur österreichischen Grenze führt mir eine schöne Seite eines geeinten Europas vor Augen. Malerische Bergstraßen, umsäumt von allerlei Nadelgehölz, kleine Tunnel. Irgendwo dazwischen, vor einem unscheinbaren Tunnel, wird dem aufmerksamen Fahrer kundgetan, dass er Österreich erreicht hat. Grenze? Wo? Immerhin innereuropäisch funktioniert’s.

Licht am Ende des Tunnels: Škoda Octavia RS Combi

Mit Škoda gen Österreich

Raus aus dem bewaldeten Tal machen wir schnell Höhe gut, bis sich uns endlich das beschneite Alpenpanorama offenbart. Schroffe Felsen zur Linken, das kurvige Freudenband unter den Rädern und weiße Gipfel zur Rechten – so sieht ein gepflegter Trip durch die Alpen aus.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Wir erreichen die Großglockner-Hochalpenstraße, zahlen eine deftige Straßennutzungsgebühr und machen uns voller Vorfreude auf ins Hochgebirge. Schleife um Schleife schrauben sich die Serpentinen nach oben. Dank DSG im Octavia Combi Scout entfällt das viele Rühren im Getriebe, die Haldex-4×4 hält uns ohne Traktionsverlust in der Spur.

 Octavia-Konvoi auf dem Großglocknerpass

Keine Angst, den Gänsemarsch im Schneckentempo legen wir nur fürs Foto auf den Asphalt. Während des Foto-Stopps und der Kolonnen-Schleichfahrt setzt erster Regen ein. Allmählich wird der Asphalt feucht. Schnell sind die Fotos im Kasten und nachdem die Freigabe von Enes, dem Mann hinter der Kamera, kommt, kann es nur heißen: „Feuer frei!“

Nur für's Foto: Im Gänsemarsch über den Großglocknerpass.

Druckvoll schiebt der Zweiliter-Selbstzünder an. 380 Newtonmeter, das Gefälle und die nächste Serpentine, die auf dich zu rauscht. Ein beherzter Tritt ins Bremspedal macht dem Schub vehement ein Ende. Die einsetzende Negativbeschleunigung presst den Brustkorb in den Gurt. Lustvoll eingelenkt, geht’s am Scheitelpunkt wieder aufs Gas.

Škoda Octavia RS Combi auf dem Großglocknerpass

Wie an der Schnur gezogen, folgt der Combi Scout den Lenkimpulsen. Schieben über die Vorderachse? Niente. Freilich macht die aufgebockte Karosse dann und wann auf sich aufmerksam, aber das macht der Combi Scout dank Allrad locker wett im Vergleich zum reinen Frontkratzer-RS.

Škoda Octavia Combi Scout auf dem Weg nach oben

Ein Hoch aufs DSG im Diesel. Kraft hat der 2.0 TDI – ohne Frage. Wenn jedoch das gut nutzbare Drehmoment irgendwo zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen liegt, bis du froh, dass das Doppelkupplungsgetriebe die Arbeit übernimmt.

Alpen-Panorama auf der Großglockner-Hochalpenstraße mit Škoda Octavia Combi Scout

Die Landschaft wird schroff. Verdreckter Schnee säumt die Straßenränder, das Thermometer zeigt nur noch fünf Grad. Bis auf über 2.500 Meter Höhe führt uns unser Weg. Von Frühling ist hier nichts zu spüren, der Wind schneidet einem eisig ins Gesicht. Zeit für die Abfahrt. Auf zum Wörthersee.

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout auf der Großglockner-Hochalpenstraße

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout waren wir gut gerüstet fürs bergige Land. Nachdem wir also Heiligenblut erreichen und den Großglocknerpass verlassen, machen wir uns auf die Suche nach geeignetem Terrain für den Combi Scout. Wir wollen sehen, was er abseits des Asphalts kann. Und das gibt’s separat zu lesen.

Text: MvB
Fotos:
Škoda Auto Deutschland (Enes Kucevic) / MvB

VW Passat GTE – Mein Lifestyle!

Der „Klassiker“ VW Passat wurde mit dem Modellwechsel vor wenigen Monaten zum richtig schicken Auto, das die Distanz zur hauseigenen Premiummarke Audi deutlich verkürzt hat. Solide verarbeitet und mit den typischen Eigenschaften eines Passat – hierzulande meistens in der Kombiversion – so wird er geliebt.

Benziner, Diesel, alles im Programm, aber so richtiges Lifestyle-Feeling wollte unterm Carport in der Neubausiedlung nicht aufkommen. Irgendwie ist es halt doch ein „normaler“ Passat. Das kann nun der neue Passat GTE ändern!

Plug-In Modelle, also Fahrzeuge,die neben dem Benziner auch einen Elektromotor unterm Blechkleid haben und an der Steckdose „aufgetankt“ werden können, heißen bei Volkswagen „GTE“. Angefangen mit dem Golf GTE, wird die umweltbewusste Fahrzeug-Reihe nun mit dem erfolgreichen Volumenmodell Passat fortgesetzt.

In schickem Weiß wird der neue VW Passat GTE aktuell in Amsterdam präsentiert, die Markteinführung ist für Herbst bei uns vorgesehen. Amsterdam, fragt man sich, warum dort? Weil die niederländische Regierung einiges in den mobilen Wandel investiert hat und dort an allen Ecken Ladesäulen stehen. Ebenso sind in der Stadt, in den zentralen Parkhäusern, ganze Reihen mit Dutzenden von Plätzen, neu, schön und hell, für Elektro- und Plug-In-Hybrid Autos reserviert.

Lifestyle Fahrbericht 48 Volkswagen Passat GTE

Und das ist natürlich das geplante Einsatzgebiet auch hierzulande. Der Außendienstler wird sicherlich weiterhin mit dem Dieselaggregat am besten bedient sein. Aber wer im Speckgürtel der Cities wohnt, ob Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Rhein-Main oder München und zum Büro in die Stadt muss, für den könnte der Passat GTE eine Alternative zum Diesel darstellen.

Manche mögen auch einfach den Dieselmotor nicht oder das Tanken mit dem Handschuh, um sich vor dem Geruch zu schützen. Dazu ständiges Stopp-and-Go im urbanen Umfeld, was ein Benziner normalerweise mit erhöhtem Verbrauch retourniert, auch bei einer Start-Stopp-Mechanik.

Der Passat GTE schafft laut Werksangabe bis zu 50 Kilometer rein elektrisch und das bis zu 130 km/h schnell. Das sollte für die meisten Städte ausreichen, respektive, diese zu erreichen. In der Tiefgarage des Büros dann den Stecker in die Steckdose und abends wieder voll elektrisch nach Hause. So ist das Konzept gedacht und für viele möglich, wenn auch nicht für jeden. Wenn mal keine Steckdose vorhanden ist, kann der Benzinmotor während der Fahrt die Batterie laden. In der Kombination aus beiden Antrieben, dazu der Ladevorgang während der Fahrt, sind theoretisch über 1.000 Kilometer Reichweite drin, bis der 50 Liter Tank und die Batterie leer sind.

Lifestyle Fahrbericht 58 Volkswagen Passat GTE

Fährt man den Passat GTE allerdings sportlich – als Systemleistung stehen dem Fahrer volle 218 PS an – steigt der Verbrauch auf Höhe eines normalen Benziners. Man hat also keinen Nachteil, außer dem höheren Anschaffungspreis gegenüber einem „normalen“ VW Passat. Die GTE Limousine startet bei 44.250 Euro, der beliebte Variant genannte Kombi bei noch einem Tausender mehr. Auf der anderen Seite kosten rein elektrisch gefahrene 100 Kilometer nur etwas über 3 Euro. Konkurrenzlos zum reinen Benziner und den Spritpreisen.

GTE bedeutet, ähnlich wie das hauseigene GTI, natürlich Sportlichkeit und der „Öko“-Passat zeigt plötzlich sein anderes Gesicht. Per Tastendruck auf in den „GTE“-Modus, in dem der Passat die maximale Systemleistung von 218 PS zur Verfügung stellt und dabei verschiedenste Parameter wie die Gaspedal- und Lenkungskennlinien dynamischer auslegt. Der 1,4 Liter große TSI-Motor steuert eine Leistung von 156 PS bei, die E-Maschine liefert umgerechnet 115 PS. Das maximale Drehmoment des Plug-In-Hybridantriebs liegt mit kraftvollen 400 Newtonmetern eher auf Diesel-  als auf Benziner-Niveau. So beschleunigt der Passat GTE in 7,4 Sekunden auf 100 km/h (Variant: 7,6 Sekunden). Als Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Versionen 225 km/h.

Aber der Passat GTE ist noch mehr als eine eigenständige Ausstattungslinie. Auch serienmäßig hat er einiges zu bieten: Die LED-Scheinwerfer, die für die GTE-Modelle blaue Linie akzentuieren das Äußere auch hier, die Müdigkeitserkennung, die Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der ParkPilot für den Front- und Heckbereich und Komfortsitze (vorn).

„Nicht nur mehr Watt im Innenraum, sondern nun auch unter der Haube.“

Der High-Tech Passat, der Individualist im Passat Programm, ist natürlich auch weiter individualisierbar. „Watt“ gibt es zusätzlich zum neuen Elektromotor-Antrieb wie auch beim normalen Modell im Innenraum. Der dänische Soundspezialist Dynaudio liefert mit seiner „Confidence“-Anlage und dem neuen 12-Kanal-Verstärker den passenden Sound zu solch einem Lifestyle-Gefährt. Verschiedene Sound-Charaktere wie Dynamic, Speech, Soft und Authentic lassen in Sachen musikalischem Entertainment keine Wünsche offen. Und wo lässt sich mobil Musik besser genießen als in einem lautlosen Automobil?

Der VW Passat GTE fährt sich angenehm, wie wir das bereits vom Golf GTE kennengelernt haben. Ruckfrei und ohne Unterbrechung schaltet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), genau, wie auch der Wechsel und das Zuschalten des Benziners funktioniert.

Ein Volumenmodell wird der Passat GTE sicherlich, vor allem ohne staatliche Förderung hierzulande, nicht. Wer sich aber für ein „Traditionsmodell“ interessiert und sich in der schicken Neubausiedlung von den Fahrern der Aufsteigerklasse absetzen möchte, der könnte sich den schicken Passat GTE unters Natur-Holz-Carport stellen.

Linktipp: Fahrbericht zum neuen Passat GTE auf motoreport.de

Vettel-Feeling – Eine Ausfahrt im Sebastian Vettel Ferrari California T

Der vierfache Weltmeister aus Heppenheim, der seit Beginn dieser Formel 1 Saison für die Roten aus Maranello fährt, besuchte am 15 Juli das Ferrari Team in Wiesbaden. Die dreiwöchige „Sommerpause“ in der Formel 1 macht es möglich, die deutsche Niederlassung seines neuen Arbeitgebers in seinem Heimatland zu besuchen. Ein so autobegeisterter Mensch wie Sebastian Vettel möchte aber nicht nur sitzen und reden, er möchte am liebsten fahren. Am besten natürlich in einem italienischen Sportwagen und weil das Wetter in Deutschland gerade so schön ist, in einem Cabrio. In einem natürlich in rot lackierten California T fährt er durch die schöne Landschaft um Wiesbaden, den Rheingau und den Untertaunus. Wir kennen die Strecken nur zu gut, unser Redaktionsbüro hat seinen Sitz im grünen Taunus, der mit zahlreichen fast toskanisch anmutenden Landstraßen durchzogen ist.

Testdrive 114 Ferrari California T

Und nun, nur ein paar Tage später, ist es soweit. Wir sitzen in exakt dem Ferrari California T, in dem der 28-jährige Formel 1 Fahrer neulich noch am Volant drehte. Als wäre ein Ferrari, das Heiligtum der Italiener, auch wenn man das im benachbarten Sant’Agata Bolognese nicht gerne hört, nicht schon genug. Der Traumwagen nicht einer, sondern vieler Generationen, natürlich auch meiner. Aber hier ist es noch mal anders. In diesem mit cognac-farbenen Leder bezogen Sportsitzen saß „der Seb“ und hat an diesem Lenkrad gedreht, was ich gerade noch versuche einzustellen.

Die Sitzposition ist nicht ungewöhnlich, aber das Lenkrad steht recht hoch. Es ist halt kein Pseudosportler, auch wenn der Blech-Klapp-Dach-California gerne mal bei Kritikern mit dem Image des Frauensportlers belastet wird, wie früher der Porsche Boxster. Aber haben Kritiker überhaupt Ahnung von der Materie oder kritisieren sie nicht generös alles, was nicht schwarz oder weiß ist? Und muss ein „Frauenauto“ schlecht sein? Ehern nein, zumal es diesen Begriff auch nicht wirklich gibt und wohl eher zu einem knallbunten Cityflitzer passt, wo vorne ein Motörchen 60 PS erzeugt, die hinten, ja fast unbemerkt, in einem Auspuff mit Trinkhalm-Durchmesser zart entsorgt werden.

Testdrive55 Ferrari California T habby

Push the Button

Beim California T ist das ganz anders. Nach dem Drücken des Start-Knopfes am Multi-Funktions-Lenkrad brüllen 560 PS aus vier dicken Endrohren ihre italienische 8-Zylinder-Sinfonie in die Freiheit. Die ganz große Bühne. La Traviata im Taunus. Wer Aufmerksamkeit beim Boulevard-Cruisen mag, ist im California T richtig.
Und es scheinen viele zu sein. Vom Vorgänger, der noch mit dem obligatorischen Saugmotor ausgestattet war, verkaufte Ferrari über 10.000 Modelle. So viele wie noch von keinem anderen Modell mit dem schwarzen „Cavallino Rampante“ auf der Haube. Und es sind nicht nur die Ferraristi, die zugriffen. Mit dem California kamen über 70 Prozent der Käufer zur Marke, die vorher noch nie einen Ferrari besaßen.

Zum Glück ist auch heute das Wetter mit uns und wir öffnen das Dach, was gefühlt recht lange dauert, um die Sonne zu genießen. Aber auch, um dem Geräusch des 3,9 l V8-Aggregats noch intensiver zu lauschen. Und es ist enorm, was uns im dicht bewachsenen Wald im Taunus an Sound förmlich zurückgeschmettert wird. Vorne saugt der California T nun durch zwei in die Haube geschnittene Nüstern die Luft für die Lader an, die dann im fast zentral eingebauten Motor als Benzin-Luft-Gemisch explodiert. Und hier hat das Wort Explosion noch eine Bedeutung. Zumindest klingt es so. Wir können gar nicht sagen, woher die Geräusche überall kommen. Nur aus dem Auspuff oder unterstützt der Motor die orchestrale Klangfülle? Es ist auch egal. Die kleinen Härchen am Arm stehen alle im 90 Grad Winkel von der Haut ab nach oben.

Ein Turbo! Ein Turbo? Lange gab es bei Ferrari keinen Turbo mehr. Schon über 20 Jahre ist es her, als im legendären F40 die beiden oben liegenden Ladeluftkühler von Behr durch die durchsichtige Heckscheibe zu betrachten waren. Eine Erklärung, Ferrari arbeitete am Turboloch, um dieses Manko eines Turboladers, der bekanntlich erst ab einigen Umdrehungen Schub liefert, zu verringern.

Testdrive65 Ferrari California T habby

Turbo läuft

Dies scheint gelungen, als wir zu ersten Spurts ansetzen. Von unten raus dreht der Motor schnell hoch und liefert permanent Schub an die Hinterräder. Ein Novum, haben sich doch schon viele Sportwagenhersteller an dieser Problematik die Zähne ausgebissen. Die Ferrari-Techniker haben hier Pionierarbeit geleistet und einen Turbomotor entwickelt, der nahezu an die Charakteristik eines Saugers erinnert. Den Erfolg gaben nicht nur zuletzt die gleichlangen Krümmer, die die Strömung der Abgase zur Turbine der beiden Twinscroll-Lader gleich schnell beschleunigen.

Die Automatik schaltet bravourös und lässt uns auf der freien Autobahn in Sekundenschnelle auf Renntempo kommen. In nur 11,5 Sekunden sind wir aus dem Stand auf 200 km/h, die lachhaften 100 km/h durcheilt der California T schon nach 3,6 Sekunden. Theoretisch geht es bis zu 316 km/h Spitze, die aber heute, wie so oft, auf der Autobahn natürlich nicht erreicht werden können. Dennoch nimmt der California T uns auf der „Autostrada“ ein, als wir in verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit durch eine langgezogene Autobahnkurve eilen.

„Es fühlt sich nicht an wie eine schnelle Autobahnkurve, es ist eher wie die „Curva Parabolica“ in Monza!“

Testdrive 125 Ferrari California T

„Vettel-Feeling“ durchströmt uns, der Hauch von über 200 GP-Siegen und 16 F1-Konstrukteurs-Weltmeisterschaften umgibt uns. Dazu dieses direkte Handling, als wir auf den kurvigen Landstraßen dem California T ein wenig Auslauf gestatten. Ja, dieses Auto fasziniert und ist sicherlich mehr als der „Frauen-Ferrari“. Es hat seine kleinen Mängel. Die Windgeräusche am Klappdach und die Seitenscheiben, die nicht perfekt anliegen. Oder die Bauart bedingte dezentrale Anordnung der Schalter, um das Getriebe bedienen zu können. Wobei man das in Italien mit den Worten „thats passion“ einfach übersieht. Und wer einen teils langweilig anmutenden Sportwagen möchte, kann ja bei den hiesigen Premiummarken fündig werden. Perfektion bis ins Detail, aber oft ohne Tradition und Emotion.

Wir sind uns einig, als wir den California T in Frankfurt, dort, wo Geld gemacht wird und die Käufer sitzen, wieder abgeben. Für ein Fahrzeug, das bei 183.499 Euro startet, bietet er eine grandiose Mischung aus Sportwagen und Cruiser. Nirgendwo sonst gibt es aktuell einen solch tollen Turbomotor. Dazu diese Geschichte der Marke und mittlerweile auch noch Zuverlässigkeit, die sich in einer siebenjährigen Routine-Kosten-Übernahme durch Ferrari selbst widerspiegelt.

Und für den Besitzer dieses unbezahlbare Gefühl, wenn sonntags die F1 Übertragung vorbei ist, schnell in die Garage gehen zu können, um ein ganz klein wenig „Vettel“ sein zu können.

Nummernschild-Check: Sebastian Vettel fuhr unseren Testwagen!
Nummernschild-Check: Sebastian Vettel fuhr unseren Testwagen!

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Ferrari, Björn Habegger, Bernd Schweickard

News: Infiniti Q30 – Europa ins Blech geschneidert

Ausdrucksstark und sportlich: So geht Infinitis neuer Q30 zunächst in Europa auf Kundenfang. Premiere feiert das Kompaktmodell auf der IAA in Frankfurt (19. bis 27. September). Ein erstes Bild zeigt ein erwachsenes, leicht verspieltes Design, das aber einen sportlichen Eindruck vermittelt.

Auf den Markt kommt das erste Kompaktfahrzeug der Nissan-Edelmarke Ende des Jahres zunächst in Europa, später im Rest der Welt. Der Fünftürer ist im Rahmen der Kooperation von Renault-Nissan mit Daimler entstanden und nutzt Technik der aktuellen Mercedes-Benz A-Klasse. Entsprechend wartet der Q30 mit Front- beziehungsweise Allradantrieb, Vierzylindermotoren und Siebengang-Automatik auf. Gebaut wird das neue Einstiegsmodell der Marke bei Nissan im englischen Sunderland.

Neben dem Q30 wird Infiniti auch eine SUV-Variante unter dem Namen QX30 anbieten. Preise sind noch nicht bekannt. Üblicherweise bleiben die Japaner in Deutschland in dieser Hinsicht leicht unter Mercedes-Niveau und bieten zudem eine umfangreichere Ausstattung. Die Mercedes A-Klasse startet aktuell bei knapp 25.000 Euro.

Der Q30 ist das erste Infiniti-Modell aus der Kooperation mit Daimler. Aus der Zusammenarbeit mit Renault gibt es schon den Kangoo (Mercedes Citan) und Twingo (Smart Forfour). Zudem nutzt die A-Klasse Motoren der Franzosen. Bereits angekündigt ist darüber hinaus die Produktion eines Mercedes-Pick-ups auf Basis des Nissan Navara.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Skoda Funstar – Fleißarbeit

Bereits zum zweiten Mal hat Skoda das Projekt Azubi-Car durchgeführt, das einigen Schülerinnen und Schülern der firmeneigenen Akademie die Chance gibt, ihren automobilen Traum zu verwirklichen: Nach dem auf Citigo-Basis gebauten Roadster CitiJet im vergangenen Jahr, haben die tschechischen Eleven im Mai 2015 nach neun Monaten Bauzeit einen Pickup auf Fabia-Basis fertiggestellt. Angucken konnte man die Studie erstmals beim GTI-Treffen am Wörthersee, jetzt durften wir uns hinterm Steuer vom handwerklichen Geschick der Lehrlinge überzeugen.

Diese erste Ausfahrt dürfte zugleich auch die letzte sein, denn eine Serienfertigung des Funstar getauften Ladeflächen-Fabias hat der Hersteller bereits ausgeschlossen; dabei hatten die Tschechen in den späten 90er-Jahren mit dem Felicia Fun – der den Namen der Studie inspirierte – sogar schon einmal einen Pickup im Angebot. Doch die von 21 Jungs und zwei Mädels der Skoda-Akademie in über 500 Arbeitsstunden – neben dem regulären Unterricht – gebaute Studie bleibt ein Einzelstück, das derzeit bei zahlreichen Gelegenheiten ausgestellt und später wohl seinen Platz im Museum finden wird; oder auch neben dem CitiJet, der aktuell die Eingangshalle des Schulgebäudes am Stammwerk in Mlada Boleslav ziert.

Leider ohne Straßenzulassung: Wir durften den FUNstar nur auf einer abgesperrten Strecke testen.
Leider ohne Straßenzulassung: Wir durften den FUNstar nur auf einer abgesperrten Strecke testen.

Erweisen sich andere Zukunftsvisionen bei einer Testfahrt oft als klapprige, notdürftig zusammengebastelte Kisten, präsentiert sich der Funstar während unserer kurzen Testrunde auf dem Gelände einer jetzt als leicht alternativ angehauchte Kulturstätte genutzten Industrieruine im Zentrum Prags als äußerst solide gebauter Kleinwagen. Um es mit VW-Chef Winterkorn zu sagen: „Da scheppert nichts.”

Kein Wunder, wenn man bedenkt, dass viele Teile dem Serien-Fabia entnommen sind. Fahrwerk und Antriebsstrang inklusive Siebengang-DSG blieben unangetastet, nur den 1.2-TSI-Motor haben die Azubis dank Chip-Tuning von 81 kW/110 PS auf 90 kW/122 PS getrimmt. Ihr handwerkliches Geschick konnten die Lehrlinge vor allem beim Karosseriebau unter Beweis stellen: Ab der B-Säule haben sie den Fabia neu gestaltet, die hintere Sitzreihe, der Kofferraum und das Dach mussten einer mit Edelstahl ausgekleideten Ladefläche weichen. Aus der ehemaligen Hecktür wurde die Ladeklappe gedengelt und hinter den Vordersitzen verbauten sie eine dicke Glasscheibe. Die Ladefläche fällt in Anbetracht der nicht einmal 4 Meter Länge des dreitürigen Basis-Fabias nicht üppig aus, doch für den Badeausflug mit Schlauchboot und Kühlbox würden die rund 2 bis 3 Quadratmeter auf jeden Fall reichen.

Eine Serienproduktion des Pickups hat Skoda ausgeschlossen.
Eine Serienproduktion des Pickups hat Skoda ausgeschlossen.

Und im Strandbad würde der Pickup eine perfekte Figur abgeben: Wie es sich für ein Showcar gehört, flossen in das richtige Styling reichlich Hirnschmalz und Herzblut. Die Farbeimer mit dem Grau- und Weißton für die Lackierung standen im Regal bereit, das leuchtende Giftgrün aber, mit dem die Berufsschüler innen und außen Akzente gesetzt haben, wurde eigens dafür angerührt. Damit wurden auch gleich noch die 18-Zoll-Räder veredelt, die sich die Nachwuchs-Talente beim Octavia RS geliehen haben. Abgerundet wird der coole Auftritt von neu gestalteten LED-Blinkern und -Rücklichtern, einer grünen Unterboden-Beleuchtung und kleinen Projektoren in den Türen, die beim Öffnen das Skoda-Logo auf den Asphalt malen. Und natürlich darf der richtige Sound nicht fehlen: Kam im CitiJet noch eine 300-Watt-Anlage zum Einsatz, sind es im Funstar nicht weniger als 1.400 Watt, die Passagiere und Umwelt gleichermaßen beschallen – und der Subwoofer übernimmt mit dem richtigen Bass gleich noch die Massagefunktion.

Unterstützt wurden die 23 Azubis, die sich in einem umfangreichen Auswahlverfahren unter den rund 880 Schülern der Skoda-Akademie in 13 Ausbildungsgängen durchgesetzt haben, nicht nur von ihren Lehrerinnen und Lehrern, sondern auch von Skodas Produktionsvorstand Michael Oeljeklaus und Chef-Designer Jozef Kaban. Zusammen haben sie einen perfekt verarbeiteten Pickup auf die Räder gestellt, auf den sie zu Recht stolz sind; selbst der ob seines Perfektions-Strebens oft Fugen-Ferdl genannte Ex-Aufsichtsratsvorsitzende Piëch hätte seine wahre Freude an der präzisen Handarbeit.

Insgesamt haben 23 Auszubildende über 500 Stunden an dem Funstar gearbeitet.
Insgesamt haben 23 Auszubildende über 500 Stunden an dem Funstar gearbeitet.

Nach CitiJet und Funstar will Skoda das Projekt Azubi-Car auf jeden Fall in den kommenden Jahren weiterführen. Ideen sind schließlich genug da: Mehr als 80 Zeichnungen haben die Auszubildenden in der ersten Runde eingereicht, von Offroad-Modellen über Rallye-Fahrzeuge bis hin zum Superb-Lowrider. Man darf also gespannt sein, was die Lehrlinge im nächsten Jahr präsentieren werden.

Autor: Michael Gebhardt/SP-X

News: Opel Karl – Ziemlich erwachsen

Karl, das zurzeit noch jüngste Mitglied im Opel-Portfolio, ist gleichzeitig auch das kleinste. Der seit Mitte Juni erhältliche Winzling misst von Stoßstange zu Stoßstange nur 3,68 Meter, es will aber trotzdem ein ganzer Kerl – pardon – Karl sein. Das haben wir mal überprüft.

Kurz und knapp, ohne viel Gedöns und Tam-Tam: Der Karl hat sich Schlichtheit auf seine Karosserieflanken geschrieben und will sich als günstige Alternative zum schicken Adam sowie dem größeren Corsa positionieren. Dekor-Aufkleber, zweifarbige Lackierung, bunte Schalen für die Außenspiegeln oder schicke, individualisierbare Felgen-Designs sucht man hier vergebens. Immerhin kann der Karl-Kunde aus acht verschiedenen Metallic-Lacken (Aufpreis: 460 Euro) wählen, wenn ihm das aufpreisfreie Weiß oder das Unirot (160 Euro) zu langweilig sind, und er mit etwas Farbe das typische Opel-Marken-Gesicht, die flott gezeichnete Seitenlinie sowie das durchaus ansehnliche Heck betonen möchte.

Auch im Interieur herrscht Schlichtheit vor. Ein paar Chromblitzer hier und ein wenig Klavierlack da; das muss genügen, um den schwarz gehaltenen Innenraum mit hohem Hartplastikanteil aufzuhellen. Die Instrumentenanzeigen sowie Lenkrad samt Bedienhebel kennt man aus anderen Opel-Modellen. Warum aber das Armaturenbrett so glänzend schwarz lackiert wurde, dass es sich bei Sonnenschein extrem in der Windschutzscheibe spiegelt, und zudem immer etwas speckig wirkt, bleibt wohl ein Geheimnis der Kreativen. Vielleicht gab es auch nur keine Abnahmefahrt bei gutem Wetter.

Ein paar Chromblitzer hier und ein wenig Klavierlack da; das muss genügen, um den schwarz gehaltenen Innenraum mit hohem Hartplastikanteil aufzuhellen.
Ein paar Chromblitzer hier und ein wenig Klavierlack da; das muss genügen, um den schwarz gehaltenen Innenraum mit hohem Hartplastikanteil aufzuhellen.

Angetreten ist das Testfahrzeug im höchsten Komfortniveau „Exklusiv“. Damit erhöht sich der Preis von 9.500 Euro für die klassenüblich mager ausgestattete Basisversion auf mindestens 12.900 Euro. Neben elektrisch verstellbaren Fensterhebern, Außenspiegeln, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, höhenverstellbarer Fahrersitz, Lederlenkrad, im Verhältnis 40:60 geteilte Rückbank, Geschwindigkeitsregelanlage sowie Nebelscheinwerfer gehören auch unter anderem eine Klimaautomatik, Radio samt Freisprechanlage und ein Spurhalteassistent zum Lieferumfang. Damit ist der Karl im Wettbewerbsumfeld preislich attraktiv ausgestellt und hinterlässt einen erwachsenen Eindruck. Zumal er immer mit fünf Türen vorfährt.

Apropos Erwachsene: Das Platzangebot geht durchaus auch für diese Zielgruppe in Ordnung. Die Vordersitze geben guten Halt und hinterließen auf längeren Touren einen ordentlichen Eindruck. Schade, dass das Lenkrad nur in der Höhe und nicht auch in der Tiefe verstellbar ist. Hinten sitzt es sich mit ein wenig Rücksichtnahme der Vorderleute recht bequem. Allerdings sollten im Fond maximal zwei Passagiere unterkommen wollen, drei passen nur, wenn sie im XXXXS-Format antreten.

Beim Gepäckteil (195 bis 1.013 Liter) gilt es Abstriche zu machen. Hier merkt man, dass mit spitzer Feder gerechnet wurde. Kofferraumabdeckung und -verkleidung sind sehr einfach gehalten. Eben mal die Rücksitzlehen umklappen geht auch nicht. Will man sie umlegen, muss man zuvor die Sitzkissen hochziehen und hochkant stellen. Punkten kann der Karl dagegen mit einem geschlossenen Handschuhfach. Außerdem lässt sich das vordere Beifahrerfenster elektrisch auch von der Fahrerseite aus bedienen. Das geht nicht bei jedem Auto in dieser Klasse.

Ganz einfach ist Wahl des Antriebs: Es gibt zurzeit nur einen Motor. Dabei handelt es sich um eine Modifikation des bekannten 1,0-Liter-Dreizylinders aus dem Opel-Angebot. Im Karl leistet er 55 kW/75 PS und kommt mit den typischen Drei-Töpfe-Surren und leider ohne Turbounterstützung daher. 96 Nm maximales Drehmoment liegen erst bei 4.500 Umdrehungen an. Das bedeutet, will man halbwegs flott unterwegs sein, man muss die fünf Vorwärtsgänge des Getriebes eifrig nutzen, andernfalls geht dem Triebwerk an Steigungen schnell die Luft aus.

Der Karl hat sich Schlichtheit auf seine Karosserieflanken geschrieben und will sich als günstige Alternative zum schicken Adam sowie dem größeren Corsa positionieren.
Der Karl hat sich Schlichtheit auf seine Karosserieflanken geschrieben und will sich als günstige Alternative zum schicken Adam sowie dem größeren Corsa positionieren.

Beschleunigungswettbewerbe gewinnt der kleine Fünftürer nicht. Der Standardspurt gelingt in geduldigen 15,5 Sekunden – auf flachen Strecken. Zum sportiven Kumpel taugt der Karl also nicht. Mit einer theoretischen Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h kommt man auf der Autobahn aber zurecht. Sein Überholprestige ist allerdings verbesserungsfähig. Taucht man im Rückspiegel eines voranfahrenden Fahrzeugs auf, wird man – sofern man überhaupt registriert wird – nicht wirklich als überholfähig wahrgenommen. Und an der nächsten Steigung ist eh Schluss mit solch ambitionierten Absichten. Durchschnittlich konsumierte unser Karl übrigens 5,8 Liter, damit überboten wir den Normverbrauch um 1,3 Liter.

Auch der Karl verschließt sich nicht ganz weiteren Individualisierungsoptionen. Unser Testauto verfügte über ein elektrisches Glas-Schiebedach (850 Euro) sowie Parksensoren (250 Euro). Rund 14.000 Euro für einen Kleinstwagen sind aber heute nicht mehr ungewöhnlich. Auch in dieser Hinsicht ist der Karl ohne Abstriche ein ganzer Kerl.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

Mitsubishi Outlander PHEV – Lade-Infrastruktur wird besser!

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Reichweite, Zuverlässigkeit der Technik und Nutzen – wir schauen ganz genau hin! [/notification]

Schnell laden, beim einkaufen

In dieser Woche geht es nur indirekt um unseren Dauertest-Outlander. Dieses Mal müssen wir eine Lanze für einen „Discounter“ Supermarkt brechen: ALDI!

Unser Mitsubishi Outlander PHEV parkt jetzt bei ALDI!

Die Anschaffung eines Plug-In Hybriden ist nur dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn man die Chance zur „E-Mobilität“ auch wirklich nutzt. Natürlich kann der PHEV, anders als ein reines E-Fahrzeug immer mit der Kraft seines Verbrenners betrieben werden, aber aus Benzin Strom zu erzeugen ist nicht sinnvoll, ökologisch richtig schon gar nicht. Also bedarf es einer Lademöglichkeit. Doch gerade an diesen Lade-Möglichkeiten hängt es an vielen Fällen noch immer. Eine Ladung am Typ II-Stecker dauert, je nach Fahrzeug 2-4 Stunden. Zu lange um sich hier auf die „schnelle“ Ladung zwischendurch zu verlassen. Und beim Thema Schnell-Ladung? Da haben sich die Hersteller nicht auf einen Standard einigen können

CCS hier, CHAdeMO dort

Der Mitsubishi Outlander PHEV, als erster SUV überhaupt in der Plug-In Hybrid Version auf dem Markt und der Nissan Leaf als meistverkaufter Stromer in Europa, beide setzen auf den CHAdeMO-Standard für die Schnellladung. Hersteller wie Volkswagen oder BMW haben sich für die Schnellladung des E-Golfs oder des I3 jedoch auf CCS geeinigt. Doch gerade unterwegs will man gerne „mal schnell“ noch ein wenig nachladen. Binnen 30 Minuten hat der Outlander PHEV rund 80% Ladekapazität zurück, genug um weitere 40 km rein elektrisch zu fahren!

50 Ladesäulen für alle! 

Ausgerechnet der Discounter Aldi stellt sich nun als „Macher“ heraus. Einfach mal anfangen, nicht diskutieren. Anbieten. Nach diesem Muster handelt nun ALDI Sued und stellt an 50 Aldi-Filialen Ladesäulen mit drei Anschlüssen auf. CHAdeMO, CCS und Typ 2 werden angeboten und sind für den Kunden kostenfrei nutzbar. Das ist genau die Art von Initiativen die wir benötigen um den Wandel wirklich herbeizuführen. Gerade zu genial die Initiative des Discounters.

Ladesäulen als Kundenbindungsinstrument

Nach Presse-Informationen gibt ALDI Süd insgesamt 2.2 Millionen Euro für diese 50 Ladesäulen aus. Umsatz wird man damit keinen direkten erwirtschaften und auch die „Betankung“ erfolgt für Kunden kostenfrei. Einfach ran fahren, laden. Weiter fahren. So simpel kann der Wandel gestaltet werden. Ganz nebenbei investiert ALDI in die Fotovoltaik-Technik seiner 850 Filialen.

Und wofür tut man das? Ganz klar, für Menschen wie uns.

Wir kaufen jetzt wieder bei Aldi ein

Bislang haben wir die Einkaufsfahrten immer mit der Batteriefüllung von Zuhause gestartet. Die bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite haben immer locker ausgereicht um zum nächsten Edeka oder Tegut zu fahren. Mit dem Angebot einer kostenfreien Schnellladung werden wir uns aber in der Zukunft wieder neu orientieren. 20 Minuten langen locker um ein paar schnelle Erledigungen für den Wochenend-Einkauf abzuhandeln. Und nach Hause sind es von „unserem“ Aldi nur 3 km, da bleiben die Batterien voll und der nächste „Batterie-Einsatz“ unseres PHEV Outlanders kann umso schneller erfolgen. Denn eines ist klar: Das man nicht mehr an Tankstellen binnen weniger Minuten „Öl“ bunkert, daran wird man sich gewöhnen müssen – umso schneller geht es, wenn man jede Chance zum „nachladen“ nutzt.

Wir tun das wohl in der Zukunft des öfteren bei ALDI… 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen? Anmerkungen oder Wünsche zu unserem Dauertest-Fahrzeug? Schreiben Sie uns! [/notification]

News: Hyundai Tucson – Größer – teurer – eleganter

An den Tucson als Nachfolger des ix35 knüpft Hyundai große Hoffnungen. Etwas größer und entsprechend geräumiger, innen viel komfortabler und außen deutlich eleganter aber unter dem Strich auch ein bisschen teurer, soll er zu Preisen ab 22.400 Euro seine Position im dynamischsten Segment des Marktes mindestens festigen, eigentlich sogar ausbauen.

Dabei setzten die Koreaner nicht nur auf einen neuen, nun ja zumindest neu entdeckten Namen, sondern vor allem auf eine völlig neue Plattform. So wird der wie vormals der ix35 in tschechischen Nosovice gebaute Tucson 7 Zentimeter länger, hat 3 Zentimeter mehr Radstand und geht 3 Zentimeter in die Breite. Das schafft innen mehr Platz und das mit 513 Litern größte Gepäckabteil in der Klasse.

Mindestens so deutlich wie beim Design wird der Generationswechsel beim Ambiente, bei der Ausstattung und mehr noch bei der Fahrkultur. Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man mittlerweile. Doch dass man plötzlich wie auf Wolken gebettet über Kopfsteinpflaster gleitet und die Motoren wie in Watte gepackt erscheinen, das ist in dieser Klasse neu bei den Koreanern.

Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man mittlerweile.
Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man mittlerweile.

Umso widersinniger sind allerdings die beiden Fahrmodi, zwischen denen man mit einem Knopfdruck auf der Mittelkonsole wechseln kann. Denn weil es keine adaptiven Dämpfer gibt, wirken sie ohnehin nur auf die Lenkung, die Gaspedalkennlinie und die Automatik. Und weil die Spreizung viel zu klein ist und der Tucson auch im Dynamic-Modus nicht zum Kurvenräuber wird, hätten sich die Koreaner diesen Aufwand einfach sparen können.

Es ist schließlich nicht so, als hätte man beim Tucson sonst keine Wahl. Im Gegenteil: Mit drei Dieseln von 85 kW/115 bis 136 kW/185 PS und zwei Benzinern mit 97 kW/132 und 129 kW/175 PS, mit Front- oder Allradantrieb und Schaltung, Doppelkupplung oder Automatik bieten die Koreaner schließlich eine breite Antriebspalette.

Mindestens so deutlich wie beim Design wird der Generationswechsel beim Ambiente, bei der Ausstattung und mehr noch bei der Fahrkultur.
Mindestens so deutlich wie beim Design wird der Generationswechsel beim Ambiente, bei der Ausstattung und mehr noch bei der Fahrkultur.

Die allermeisten Komponenten und Kombinationen davon kennt man schon von ix35, selbst wenn Hyundai die Triebwerke noch einmal optimiert und dabei den Verbrauch ein bisschen gesenkt hat. Wirklich neu ist zumindest in dieser Baureihe der 1,6-Liter-Turbo, der mit seinen 129 kW/175 PS an die Spitze der Benziner rückt. Der Vierzylinder aus i30 und Veloster ist für kräftigen Durchzug optimiert und macht mit seinen 265 Nm im 1,5-Tonner eine sehr ordentliche Figur. Immerhin beschleunigt er den Geländewagen in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft im Ernstfall 202 km/h.

Autor: Dirk Schwarz/SP-X

News: Skoda Superb – Basisausstattung und Spitzenmotorisierung

Wenige Wochen nach Marktstart des neuen Superb komplettiert Skoda nun die Ausstattungs- und Antriebspalette des tschechischen Flaggschiffs. Ab sofort ist das Fahrzeug auch mit der ersten Ausstattungslinie Active erhältlich, mit der das Mittelklassemodell bei 24.590 Euro startet. Die Kombiversion steht ab 25.590 Euro in der Preisliste, beim Händler allerdings erst nach der Premiere auf der IAA im September. Zur Active-Ausstattung zählen eine City-Notbremsfunktion, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Klimaanlage, getönte Scheiben sowie elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, die genau wie die Türgriffe in Wagenfarbe lackiert sind, sowie ein Musiksystem.

Außerdem bietet Skoda für sein größtes Modell zwei neue starke Benziner an. Der 1,8-Liter-TSI leistet 132 kW/180 PS. Das neue Spitzenmodell mit Allradantrieb und DSG-Getriebe serienmäßig kommt sogar auf 206 kW/280 PS. Von dieser Variante soll es auch eine besonders sparsame Greenline-Version geben, die ab Ende des Jahres zur Verfügung steht.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Volvo steigt ins Carsharing- und Mietwagengeschäft ein – Schwedenhappen für zwischendurch

Viele Fahrzeughersteller sehen sich auf lange Sicht längst nicht mehr nur als Autobauer, sondern als Mobilitätsdienstleister. Volvo hat daher nun die „Schwedenflotte“ aufgelegt: So heißt das neue, herstellereigene Mietwagen- und Carsharingprogramm. Bei deutschlandweit 100 Händlern stehen dafür derzeit 260 Volvos aller Modellreihen bereit. Bis zum Jahresende soll die Flotte auf 1.000 Autos aufgestockt werden.

Die Reservierung erfolgt per kostenloser App auf dem Smartphone, die Schlüsselübergabe und -rückgabe erfolgt zunächst noch vor Ort an einer der Stationen. Später – laut Volvo in wenigen Monaten – dient die App auch als Türöffner. Die Fahrzeuge müssen dann nicht unbedingt dort zurückgegeben werden, wo sie angemietet wurden, das Abstellen kann auch bei einem Händler in einer anderen Stadt erfolgen. Künftig sollen weitere Stand-Punkte auf öffentlichen Parkplätzen hinzukommen.

Die Fahrzeuge lassen sich für die Dauer von wenigen Stunden bis hin zu zwölf Monaten mieten. Theoretisch ist auch eine Minuten-Abrechnung möglich, auch wenn diese Möglichkeit wohl die wenigsten Kunden in Anspruch nehmen dürften. Die Preise legen die Händler selbst fest, sie richten sich aber nach dem Mietwagenpreisspiegel der Region für das jeweilige Segment.

Zum Start organisieren die Schweden eine besondere Aktion auf der Nordseeinsel Sylt (bis 6. September): An sieben über die Insel verteilten Stationen (u.a. Flughafen, Gosch am Kliff und verschiedenen Hotels) stehen 20 XC90 für Urlauber zur Verfügung. Die erste Fahrt ist vier Stunden lang kostenlos, jede weitere Stunde kostet 14,90 Euro.

Auch andere Hersteller sind auf dem Feld Carsharing und Mietwagen bereits aktiv: So zum Beispiel mit dem stationsunabhängigen Carsharing Drive Now (BMW) oder Car2go (Daimler). Mit Car2go Black bieten die Stuttgarter seit einiger Zeit auch einen Mietwagenservice an. Opel verfolgt mit der App „Car Unity“ einen etwas anderen Ansatz: Über die kostenlose App wird der Autotausch unter Privatleuten vermittelt, unabhängig von der Marke des jeweiligen Fahrzeugs.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Total 24-Stunden SPA | Startaufstellung

Fünf Marken innerhalb von sechs Zehnteln.

Frank Stippler und der Audi R8 LMS vom Team WRT stehen auf Pole!

Die zwanzig ersten Startplätze, die zehn ersten Startreihen werden bei den 24-Stunden in Spa-Franchorchamps über eine „Superpole“ herausgefahren. Der schnellste in diesem Top-Qualifying? Der Deutsche Frank Stippler in einem von Audi unterstützten R8 LMS des Belgischen Audi Club WRT. 

Auf den Ingolstädter-Sportler folgen der englische Aristokrat von McLaren, der erste Renneinsatz des neuen 650 S GT3, pilotiert in der Superpole von Kevin Estre und drauf der Kessel-Ferrari 458, gelenkt am Freitag-Nachmittag von Andrea Piccini. 

Die Superpole  bedeutete, eine fehlerfreie Runde in kürzester Zeit zu fahren. Was im Normalfall schon schwer ist, wird unter dem Druck der Rennveranstaltung nicht leichter. Die beiden belgischen Lokal-Favoriten Laurens Vanthoor (# 1 Audi Sport Team WRT) und Maxime Martin (# 45 BMW Sportpokal Teams Marc VDS) kamen nur auf Platz 6 und 10 und waren nicht in der Lage, den Druck an der Spitze fehlerfrei umzusetzen.

Vanthoor Teamkollege Frank Stippler dagegen hatte einen nahezu perfekten Lauf auf dem Audi mit der Startnummer 2. Der Audi Sport Team WRT R8 LMS knallte mit einer 2’18.130 die schnellste Rennrunde in den Ardennen-Asphalt, seitdem die GT3 in Spa-Franchorchamps antreten. Ein Beweis für den knallharten Motorsport in der Blancpain Endurance Series und bei den „Total-24 Stunden Spa“ ist die Tatsache, dass die ersten drei Autos der Superpole weniger als fünf Hundertstelsekunden trennt. Und die fünf Hersteller innerhalb der ersten zehn Fahrzeuge weniger als sechs Zehntel voneinander getrennt sind.

 

LIVESTREAM TOTAL 24h-SPA

Blancpain |Total 24 Hours of SPA | Ergebnissliste Top 20

 

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