VLN 2015: Die Groneck-Brüder sind Meister!

Es war ein typischer Herbsttag in der Eifel. Den Rahmen für diesen letzten, spannenden VLN-Lauf bildete vor allem Nebel und die nicht ganz unbedeutende Frage nach dem Meister. Die Groneck-Brüder oder der Belgier Campenhout? Nebel zum Training – Sichtweiten unterhalb einer GT3-Flügelbreite und die logische Konsequenz: Training verschoben.

Nebel war aber nicht nur für den verspäteten Start verantwortlich, Nebel war auch der Grund für das frühe Rennende. Das ohnehin verkürzte Rennen wurde nach 165 Minuten mit der roten Flagge abgebrochen. Zu diesem Zeitpunkt dominierten beide Teams in ihren Klassen das Rennen. Wie das Jahr über bereits zu beobachten.

18 Starter in der SP3, 13 Starter in der V4

Von Anfang an war klar, wenn der Clio der Gronecks im Feld mit dem Plus an Startern gewinnt, dann werden die Brüder VLN-Meister 2015. 2013 waren die beiden Brüder bereits VLN-Meister.

Der Vorsprung von Campenhout betrug 0.07 Punkte – mit dem Klassensieg der Groneck-Brüder drehte sich das nun auf einen Rückstand von 0.03 Punkte!

0.03 Punkte!

Die VLN-Saison 2015 hat einen neuen Meister: Herzlichen Glückwunsch Dirk und Tim Groneck!

 

 

 

 

Foto: SB-Medien, Stefan Baldauf

Selbst schrauben: Luftmassenmesser am Opel Corsa B tauschen

Eine Ursache für Motorruckeln? Ein defekter Luftmassenmesser!

Fabian tauscht am Opel Corsa B den Luftmassenmesser selbst aus.

„Motor ruckelt, Motorkontrollleuchte brennt“ – wenn das in der Verkaufsanzeige eines Opel Corsa B 1.2 16V steht, dann kannst Du mit schlafwandlerischer Sicherheit schon einmal einen neuen Luftmassenmesser einpacken.

Natürlich, das Internet ist voll von Problemberichten und entsprechenden Lösungsvorschlägen, und wenn man alles glauben würde, was geschrieben steht, dann ist man schnell der Meinung, es mit einem der schlechtesten je gebauten Triebwerke zu tun zu haben. Dem ist natürlich nicht so. Denn auch wenn gerne mal das AGR-Ventil klemmt, die Hydrostößel klackern oder Ölwannendichtung und Simmerring lecken, es ist alles nicht so schlimm. Bis auf den Luftmassenmesser eben, denn wenn er kaputt ist, dann fährt die Mühle wirklich kaum mehr.

Um zu verstehen warum, vor allem aber auch warum man im Austauschfalle nicht auf irgendwelche Ersatz-Luftmassenmesser der Kategorie „Chinakracher“ um 25 € zurückgreifen sollte, muss man den kleinen Motor der Corsa etwas genauer betrachten.

Es ist ein hochmodernes Triebwerk. Auch heute noch, es gibt aktuell noch Konkurrenzmodelle zu kaufen, deren Technik beinahe 20 Jahre später nicht auf dem Stand der kleinen Opeltriebwerke ist. Das liegt natürlich nicht um Unvermögen anderer Ingenieure, sondern vielmehr am Kostendiktat in den Kleinstwagenklassen. Umso mehr sollte man sich freuen, dass man für sehr wenig Geld heute sehr gute Motoren gebraucht bekommt.

Intern nennt Opel das Ende 1997 vorgestellte Triebwerk X12XE. Es entstammt der GM Motorenfamilie  und ist damit direkter Verwandter des kleinen Einliter-Dreizylinders und hört ebenfalls auf den Marketingnamen Ecotec. Die technischen Raffinessen beginnen beim Motorgehäuse: eine Vollaluminium-Konstruktion mit aufwändiger und doch solider semi-closed-deck-Bauweise. Dazu gibt es sogar eine leichte und steife Ölwanne aus Aluminium. Der Zylinderkopf, der die 16 Ventile und die beiden hohlen (Leichtbau!) Nockenwellen beherbergt ist, ebenfalls aus dem feinen Leichtmetall gefertigt, dazu besteht der Steuertrieb aus effizienten Rollenschlepphebeln und kompakten Hydrostößeln. Eine Steuerkette gibt es außerdem – beim Vierzylinder hält sie im Gegensatz zum rauen Dreizylinder auch. Dazu kommt eine moderne Bosch-Motorsteuerung mit besagtem Luftmassenmesser, eine einzeln angesteuerte Einspritzdüse pro Zylinder, gekühlte Abgasrückführung und ein Klopfsensor. Viel Technik in so einem kleinen Auto – noch dazu für 250€.

Deshalb liegt die Versuchung nahe, jene besagten billigen Ersatzteile zu kaufen. Nur: der Luftmassenmesser ist der wichtigste Sensor, den der kleine, hoch komplexe Motor hat. Denn ein Motor braucht zum Laufen Kraftstoff, Luft und einen Zündfunken. Das Ganze zur richtigen Zeit im richtigen Verhältnis. Sonst geht gar nichts. Und der Luftmassenmesser liefert jenes Verhältnis zur richtigen Zeit. Die angesaugte Luft kühlt eine beheizte Sensorplatte ab, diese wird elektrisch wieder auf die Ursprungstemperatur erwärmt und der dafür nötige Strom gibt dem Steuergerät die Information, wie viel Gramm Luft gerade in Richtung Motor unterwegs sind.

Klingt kompliziert, ist es auch, vor allem, wenn Dinge wie „dynamische Rückstromerkennung“ noch dazukommen. Denn es geht nicht nur Luft in den Motor rein, in bestimmten Betriebs- und Drehzahlsituationen kommt es vor, dass auch eine gewisse Menge wieder heraus will. Das alles muss der Sensor jetzt konstant und fehlerfrei ausmessen, damit er ebenso konstant 14,7 Teile Luft einem Teil Kraftstoff zuteilen kann. Egal , ob sibirische Kälte, englischer Regen oder afrikanischer heißer Wüstensand ins Spiel pfuscht.

Opel Corsa B001 defekten luftmassenmesser austauschen

Weniger kompliziert ist hingegen der Austausch des Bauteils. Es braucht, natürlich, einen neuen Sensor, einen flachen Schlitzschraubendreher und eine Wasserpumpenzange. Mit dem Schlitzschraubendreher hebelt man die kleinen Klick-Schlauchschellen auf, steckt den Stecker am Luftmassenmesser aus und schon kann man die Ansaugschläuche vom Luftmassenmesser abnehmen  und hat den defekten Sensor demontiert. In umgekehrter Reihenfolge baut man den neuen Sensor wieder ein und klickt die Schlauchschellen mit Hilfe der Wasserpumpenzange (vorsichtig!) wieder ein. Stecker dran – fertig.

Das Steuergerät adaptiert sich in der Regel sofort an den neuen Sensor, lässt die Motorkontrollleuchte erlöschen und der ungetrübten Fahrfreude steht nichts mehr im Wege. Gut, fast nichts. Es gibt noch die eine oder andere Begleitarbeit, die man im Sinne einer längeren Luftmassensensor-Haltbarkeit beachten sollte, dazu aber später mehr.

hella luftmassenmesser

mr rasch autoteile

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Mit dem Volvo XC 90 auf dem Mont Ventoux

I want to guard your dreams and visions

Ausfahrt im neuen Big-Boss-SUV der Schweden

Spiel den Boss. Wie gewünscht, beschallt Bruce Springsteen jetzt den Innenraum des Volvo XC 90 mit seinem legendären Road Song  „Born to Run“. Die Sprachsteuerung versteht nicht nur die komplizierten Namen der südfranzösischen Örtchen, zu denen das Navigationssystem uns bringen soll, sondern sogar den Spitznamen des  Lieblingssängers. Wer eine konventionelle Eingabe für das Infotainment bevorzugt, greift auf den 9,2 Zoll großen Bildschirm im Hochformat und seine intuitive Menüführung zurück. Jetzt geht es die gut ausgebaute Straße hinauf zum Mont Ventoux.

Einundzwanzig Kilometer schlängelt sie sich mal in weiten Schwüngen, mal in engen Kehren erst durch Kiefernwälder, dann durch struppiges Nadelgehölz, bis die Vegetation dann eher an die nordische Heimat unseres Testwagens erinnert als an die Provence.  Immer wieder fällt der Blick auf den kahlen Kegel, bis zu dem mehr als 1600 Höhenmeter zu überwinden sind. Kein Problem für den Siebensitzer mit Allradantrieb.

Test Fahrbericht AQ5R8925 Volvo XC90

Die 225 PS des Vierzylinder Diesel  treiben den über zwei Tonnen schweren XC 90 ohne spürbare Mühe voran. Trotz seiner beachtlichen Ausmaße von knapp fünf Metern Länge und fast 2,20 Breite legt er sich in die Kurven wie ein normaler PKW. Schnell und unmerklich wechseln sich die acht Gänge der Automatik ab. Die Straße ist übersät mit Sprüchen und Markierungen der Tour de France. Zuletzt 2013 war der Mont Pelé, der geschälte Berg, wie der Mont Ventoux auch genannt wird, mit seinen Steigungen von bis zu 11 Prozent  Teil der Tour.  Nicht nur deshalb  zählt die Bezwingung des  „windigen Bergs“ zu den  anspruchsvollsten Bergstrecken.

Test Fahrbericht AQ5R8687 Volvo XC90

Auf der langgezogenen Geraden am Scheitel des Bergrückens blinkt es im Seitenspiegel auf einmal hektisch auf und ein Warnsignal ertönt.  Auf den Tote- Winkel-Assistenten in dem schwedischen SUV ist Verlass. Ein Motorrad nähert sich, setzt an zum Überholen. Gut, dass gerade mal keine Radfahrer auf der Strecke sind. Das wäre eng geworden. Die nächste Kurve scheint im unfassbar blauen Himmel zu enden. Doch kurz davor lenkt uns der Spurhalteassistent ohne Pardon zurück in die rechte Fahrbahn.

Test Fahrbericht AQ5R8730 Volvo XC90

Wenn sich einer auf Sicherheit versteht, dann ist das der schwedische Autohersteller, der sein größtes SUV mit allem bestückt hat, was an Assistenten greifbar ist. So soll zum Beispiel die Run off Road Protection für den Fall, dass man von der Straße abkommt, durch elektrische Gurtstraffung und speziell konstruierte Vordersitze schweren Verletzungen vorbeugen helfen.  Gegen Ende der Strecke, unter dem Gipfel, eine letzte steile Kehre. Eiskalter Wind pfeift um das Auto. Langsam senkt sich die Sonne ab und der Schwede begrüßt die aufkommende Nacht mit seinen Scheinwerfern.

Test Fahrbericht unnamed (4) Volvo XC90

 

 

Fotos: Craig Pusey

Winterreifen-Spezial | Sicher auf Eis und Schnee

Sicher durch den Winter, mit Winterreifen von Dunlop!

Das große Winterreifen-Spezial von mein-auto-blog | Mit Gewinnspiel! Jetzt noch Winterreifen gewinnen!

Wer sich die Ski untergeschnallt hat und einen Tag auf dem Berg verbringt, der freut sich über die weiße Pracht. Am Steuer des eigenen Wagens wird einem bei Schneefall schon manchmal mulmig. Vor allem dann, wenn man noch keine Winterreifen aufgezogen hat oder die eigenen Winterreifen nicht mehr das notwendige Profil besitzen.

Ohne die richtigen Winterreifen auf dem eigenen Auto sollte man im Winter nicht los fahren. Denn nicht nur bei geschlossener Schneedecke ist der Winterreifen wichtig, auch bei Minusgraden und Schneematsch liefert der richtige Winterreifen das notwendige Plus an Sicherheit!

mein-auto-blog beantwortet zusammen mit DUNLOP die wichtigsten Fragen zum Winterreifen. Erklärt, wie so ein Winterreifen funktioniert und für alle Leser von mein-auto-blog verlosen wir zusätzlich einen Satz Winterreifen von Dunlop und einen Satz Winterreifen von Goodyear!

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Schnittzeichnung: So ist ein Winterreifen konstruiert!

Das Schnittbild erklärt die wichtigsten Baugruppen eines Winterreifens. Einfach mit der Maus über die roten Kreise fahren. Die einzelnen Elemente haben wir hier noch einmal in einer Liste aufgeführt.

Woraus genau die Gummi-Mischung eines Reifens besteht, ist so etwas wie das „Coca-Cola-Geheimnis“ der Reifenhersteller. Kein Reifenhersteller will hier das „Geheimrezept“ seines Reifens verraten. Enthalten sind mehr als zwei Dutzend Inhaltsstoffe. Die schwarze „Farbe“ des Reifens erhält der Reifen durch den Ruß, der beigefügt wurde. Allerdings wurde dieser Ruß in den letzten Jahren durch Kieselsäure ersetzt. Jetzt wären auch „bunte“ Reifen möglich. Aber daran, dass ein Reifen schwarz ist, haben wir uns gewöhnt – es wird daher auch so bleiben.

Die Kieselsäure wird auch „SILICA“ genannt und erhöht die Haftung der Reifen bei Nässe. Der Querschnitt durch den Reifen erklärt fünf Elemente am Beispiel eines modernen Winterreifens von Dunlop:

  • Winterprofil | Ein Lamellen-Profil mit vielen feinen Lamellen sorgt für starken Grip auf verschneiten Straßen. Eine Kombination aus 2D und 3D-Technik ermöglicht einen hohen Anteil an Lamellen, bei gleichzeitig erhöhter Stabilität des Reifens auf trockenen Straßen.
  • Silica-Gummimischung | Silica hat den Ruß als „Bindemittel“ zwischen den Gummi-Molekülen abgelöst. Die Beigabe von Silica ist der Hauptgrund, weswegen moderne Reifen zum einen mehr Grip bieten, auf der anderen Seite aber den Rollwiderstand verringern. Also: Kürzere Bremswege und weniger Kraftstoffverbrauch!
  • Drainage-Kanal | Winterreifen besitzen ausgeprägte Drainage-Kanäle, damit wird vor allem bei Schneematsch und bei nasser Straße das Wasser zwischen Reifen und Straße abgeführt. Die clevere Gestaltung der Drainage-Kanäle verringert das Aquaplaning-Risiko!
  • Radialkarkasse | Die Karkasse ist so etwas die das „Grundgerüst“ des Reifens. Eine Schicht aus Kunststoff- und Metallfäden wird als Grundgerüst verwoben. Das „R“ in der Reifenbezeichnung steht für „Radial“-Reifen.
  • Reifenwulst | Die Reifenwulst bildet den Abschluss des Reifens und sitzt im Felgenhorn. Der Wulst besteht aus einem umlaufenden Band von in Gummi verpackten Stahldräten.

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Dunlop winterreifen bmw

Der Vorteil von Winterreifen im Vergleich zu Sommerreifen

Winterreifen besitzen eine weichere Gummimischung. Während der Sommerreifen bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunktes zum Einsatz kommen sollte, garantieren Winterreifen ab niedrigen einstelligen Temperaturen und bei Frost einen höheren Grip. Die weichere Gummimischung härtet bei Frost nicht so früh aus, das Profil bleibt flexibler und kann sich so mit der Straße verzahnen.

Die vielen kleinen Lamellen des Winterreifens krallen sich in den Schnee – das gröbere Profil sorgt für sichere Traktion auch bei Schneematsch und viel Wasser auf der Straße.  Ein moderner Winterreifen, wie der Dunlop Winter Sport 5, besitzt zudem eine ausgeklügelte Lamellentechnik. Diese sorgt für den bestmöglichen Kompromiss zwischen den Anforderungen im Schnee und einer sportlichen Fahrt auf trockener Straße!

Zu diesem Ergebnis ist auch der aktuelle Winterreifen-Test der „auto, motor und sport“ (Heft 21/2015) gekommen! 

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dunlop winterreifen

Fünf Fragen zu Winterreifen beantwortet

[toggle title=“Gibt es eine Winterreifenpflicht?“]

Es gibt kein Gesetz, wonach allgemein und generell im Winter Winterreifen auf dem Auto montiert sein müssen. Nicht zu einem bestimmten Zeitpunkt. Allerdings besagt §2 Absatz 3a der Straßenverkehrs-Ordnung, dass man bei „Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte nur mit Autos fahren darf, die „Winterreifen“ montiert haben!

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[toggle title=“Wann muss man Winterreifen ersetzen?“]

Der Gesetzgeber verlangt eine Profiltiefe von 1.6 Millimetern. Reifen-Experten und auch wir von mein-auto-blog empfehlen jedoch, bereits ab vier Millimetern für Ersatz zu sorgen. Gerade Winterreifen benötigen „mehr Profil, um im Schnee und auf Schneematsch noch ordentlich Grip aufbauen zu können!

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[toggle title=“Wie lagert man Reifen?“]

Egal, ob Winterreifen oder Sommerreifen. Wer seine Reifen nicht beim Händler lagern lässt, der sollte zum einen den Luftdruck um wenigstens 0.5 bar, es gehen auch 1.0 bar, erhöhen und die Reifen im „Dunkeln “ lagern. Ein Felgenbaum oder ein „Aufhängen“ an der Wand empfiehlt sich zudem. Keinesfalls sollte man die Reifen einfach in die Ecke stellen.

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[toggle title=“Wie finde ich den richtigen Reifendruck?“]

Der richtige Luftdruck für Ihr Fahrzeug steht in Ihrem Handbuch oder auch im Tankdeckel Ihres Fahrzeuges. Bei Autobahnfahrten, bei Trockenheit und wenn es nicht mehr nur noch frostig ist, empfehlen wir eine Erhöhung des angegeben Drucks um 0.2-0.5 bar.

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[toggle title=“Reichen M+S Reifen?“]

Steht nur „M+S“ auf dem Reifen, ist dies kein Winterreifen. Neben dem „M+S“ muss zudem das Symbol einer Schneeflocke zu sehen sein. Erst die Schneeflocke und „M+S“ lassen Reifen zu Winterreifen werden!

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Winterreifen erklärt – das sagt Dunlop

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Gewinnspiel – Jetzt noch schnell einen persönlichen Satz Winterreifen gewinnen!

—> Gewinnspiel beendet <---

Video

Safety first: LED-Lampen sind einfach besser!

Teil IV der Serie über aktive und passive Sicherheit im Fahrzeugbau. Und auch in diesem Fall verlinken wir auf ein von Jens erstelltes Video! Teil 3Teil 2 und Teil 1 findet ihr nach den Links.

Sicherheit im Straßenverkehr fängt beim sehen und gesehen werden an!

Die Vorteile von LED-Technik im Überblick

Vor allem jetzt im Winter, wenn es früh dunkel wird, spielt das Licht am Auto wieder eine große Rolle. Zudem kommen die Sichtbehinderungen durch Nebel, Schnee und starken Regen. Es ist die Winterreifen-Zeit, in der man besonders oft dankbar ist, wenn man ein Auto mit richtig gutem Licht fährt. Xenonlicht war all die Jahre immer der Maßstab, seit ein paar Jahren führt nun aber die LED das Ranking der „besten Lichtquelle“ an.

Licht ist beim Auto gleich doppelt wichtig. Sehen und gesehen werden sind die Schlagwörter hierzu. Bei einer Fahrt durch den dunklen Wald kann es entscheidend sein, ob man Wildschweine, Rehe oder Elche eine Sekunde früher oder später sieht. Je weiter das Licht reicht, je besser die Ausleuchtung ist, desto früher erkennt man Gefahren. Desto eher kann man reagieren.

Moderne LED-Scheinwerfer sind hierzu in der Lage, das Leuchtbild, also die Art und Weise, wie die Straße ausgeleuchtet wird, zu verändern. In der Stadt benötigt man zum Beispiel ein anderes Licht als auf der Autobahn. Und bei Fahrten durch Waldstücke wäre es sinnvoll, immer Fernlicht eingeschaltet zu haben, auch bei Gegenverkehr.

Moderne Scheinwerfer spielen daher bei der Frage nach der „Sicherheit beim Automobil“ eine elementar wichtige Rolle. Jens hat in seinem Video hierzu einige Fragen aufgegriffen und beantwortet, zum Beispiel:

  • Warum LED-Bremslichter?
  • Blenden LED mehr als andere Rücklichter?
  • Was können LED-Frontscheinwerfer?
  • Wie weit können LED-Scheinwerfer leuchten?

Neben dem „Gefahren erkennen“ spielt das Licht aber auch noch eine zweite Rolle. Nur wer „gesehen“ wird, wird auch erkannt. Das kann bei Überholmanövern in der Dämmerung wichtig sein. Schert der Gegenverkehr aus oder hat er einen erkannt.

Und das vermutlich simpelste Beispiel für wichtiges „gesehen“ werden? Die Nebelschlussleuchte. Weil es zu viele Autofahrer gibt, die nicht wissen, wann man die Nebelschlussleuchte nutzt (Sie wissen es? Tippen Sie die Antwort doch in das Kommentar-Feld!) werden wir oft auch „ganz ohne Nebel“ von ihr geblendet. Jens ist in seinem Video aber auch auf die Frage der Blendung eingegangen und es gibt hierbei ganz interessante Lösungen.

Also – einfach mal das Video anschauen! 

Video

Video: McLaren 650s – English Breakfast

McLaren 650s – kurzes Video zusammen mit Motor Oli

Englisches Auto, englisches Wetter. Zusammen mit „MotorOli“ habe ich mir den McLaren 650S noch einmal näher angeschaut. Und weil „MotorOli“ und „FotoRalph“ lieber filmen als schreiben, kam natürlich ein Video dabei heraus.

Selbst die Pause von der Pause, zusammen mit der Polizei, haben wir im Video gelassen. Also unbedingt zu Ende schauen! Freundliche Grüße an den entspannten Wachtmeister!

Fahrbericht und starke Fotos von Foto-Ralph findet Ihr hier!

 

VLN 2015 – 0.07 Punkte Unterschied vor dem letzten Lauf!

Die Spannung in der VLN rührt nicht nur von den Rennen auf der Strecke her. Auch das Punktesystem der VLN spielt eine große Rolle. Je mehr Teilnehmer eine Fahrzeugklasse hat, desto mehr Punkte gibt es für den Sieger. Und so spielen am Jahresende nicht die „Big Toys“ aus der SP9 (GT3) die Hauptrolle, sondern die „echten Tourenwagen“. In der Saison 2015 wird die Entscheidung um den Meistertitel der VLN wieder im letzten Rennen fallen.

VLN 2015 – Spannender wird es nicht mehr!

In der VLN-Saison 2015 werden 6 Titel ausgefahren. Die Produktionswagen-Trophäe, die Junior-Trophäe, die Speed-Trophäe und die beiden Cup-Wertungen für den Opel Astra Cup und den TMG GT86 Cup. Und on Top kommt die gesondert gewertete BMW M235i Cup-Klasse.

Im Gesamtergebnis sieht es vor dem letzten VLN-Lauf so aus:

vln 2015 letzter lauf tabelle

Der Belgier Van Campenhoudt (hat die Produktionswagen-Trophäe bereits sicher!) führt mit 0.07 Punkten vor den Groneck-Brüdern und den VLN-Gewinnern von 2013. Die beiden Brüder starten auf einem Renault Clio in der Klasse SP3. Der Belgier Van Campenhoudt fährt einen BMW 325i in der Klasse V4.

VLN 2015 285 Startnummer

Die stärker besetzte Klasse V4 sorgte hierbei für den Ausschlag. Denn, je mehr Teilnehmer, desto mehr Punkte gibt es für den Sieg in der Klasse. Beide Teams, sowohl der Belgier auf seinem BMW als auch die beiden Brüder auf dem Clio, sind überragende Rennen in diesem Jahr gefahren. Klassensiege in Serie führten zu dem engen Ergebnis. Jetzt wird es beim letzten VLN-Lauf richtig spannend. Denn nicht nur die Frage, wer in seiner Klasse gewinnt, ist wichtig, sondern auch die Frage, wer wie viele Mitbewerber in seiner Klasse besiegen konnte. Je größer die Anzahl der Mitbewerber, desto mehr Punkte gibt es für den Sieg. Das ist das Geheimnis der VLN.

VLN 2015 534 Startnummer

GT86-Cup = Sieger steht fest!

Auf Platz 3 in der Meisterschaft liegen Hoffmeister und Arne, beide starten auf einem Toyota GT86 und neben dem GT86 Cup, den die beiden bereits gewonnen haben – wollen sie mit dem Cup-Toyota um den Gesamtsieg mitreden. Allerdings ist die Frage, wie viele Fahrzeuge am Samstag in der GT86-Cupklasse an den Start gehen werden. Die V4 und SP3 sind üblicherweise besser – deutlich besser – besetzt.

VLN 2015 345 Startnummer

OPC-Cup = offen!

Ebenfalls noch offen ist der Opel Astra OPC-Cup! Hier spielt die Teilnehmer-Zahl keine Rolle, dafür gibt es Punkte für Pole-Position und schnellste Renn-Runden. An der Spitze des OPC-Cup stehen derzeit Bohr und Hannonen auf dem Lubner Opel Astra mit der Startnummer 345. Noch ist der Gewinn der Meisterschaft jedoch nicht in trockenen Tüchern.

VLN 2015 687 Startnummer

BMW M235i Cup = offen!

Im BMW M235i Racing Cup geht es ebenfalls eng zu. Nach ihrem vierten Saisonsieg sicherten sich Michele Di Martino und Moritz Oberheim im vergangen Lauf die VLN-Junior-Trophäe und zogen in der Cup-Wertung mit Ralf Schall und Mario Merten nach Punkten gleich.

Renn-Samstag = Es wird spannend!

Wer am Ende der VLN-Meister 2015 wird, wer den OPC-Cup für sich entscheiden kann und wer sich im BMW M235i Cup durchsetzen kann, das alles wird am Samstag in der Eifel ausgetragen! Ein spannender Renn-Samstag steht uns bevor!

 

 

VLN: Spannendes Finale 2015!

Am 31. Oktober steigt der letzte von zehn Akten der VLN Langstreckenmeisterschaft 2015. Der Nürburgring öffnet seine Pforten zum großen Finale. Auf der 24,358 Kilometer langen Kombination aus Nordschleife und Kurzanbindung geht es noch einmal um die Wurst – vielmehr um den Schinken. So ist es bereits Tradition, dass der Veranstalter des 40. DMV Münsterlandpokals für die Klassen- und Gesamtsieger neben den sonst üblichen Pokalen auch einen herzhaften Schinken als Trophäe überreicht. Für einige ein besonderer Anreiz, für diejenigen, die noch ein konkretes Ziel vor Augen haben, eine nette Zugabe. Von der letzteren Kategorie gibt es beim VLN-Finale noch eine ganze Reihe. Schließlich ist weder der BMW M235i Racing Cup, noch der Opel Astra GTC OPC Cup, noch die VLN-Meisterschaft entschieden. Spannende Duelle und rasante Renn-Action sind garantiert, wenn die Ringkämpfer ihren Arbeitsgeräten in der ‚Grünen Hölle’ alles abverlangen werden. Mit von der Partie sind dann auch Christian Menzel und Jeroen Bleekemolen, die die Scuderia Cameron Glickenhaus unterstützen.

Beim Finale der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring steht eine Premiere ins Haus. So wird beim 40. DMV Münsterlandpokal erstmals ein TCR-Auto an den Start gehen. Das TCR-Reglement entstand aus dem Seat-Cup und befindet sich mit der TCR International Series 2015 in seiner ersten, weltweit ausgetragenen Saison. Dem TCR-Reglement wird ein ähnlicher Erfolg wie dem GT3-Reglement vorausgesagt und verspricht spektakulären und bezahlbaren Motorsport. VLN-Generalbevollmächtigter Karl Mauer: „Ich bin sehr erfreut, dass wir das erste TCR-Fahrzeug auf dem Nürburgring begrüßen dürfen. Diese Fahrzeugklasse wird in Zukunft für die VLN wichtig werden.“ Die Premierenfahrt des Seat Leon Cup Racers durch die ‚Grüne Hölle’ wird ein doppeltes Vater-Sohn-Gespann bestreiten: Michael und Sandro Marsani sowie Axel und Max Friedhoff. Besonders die Väter, Axel und Michael, verfügen über jede Mange Nordschleifen-Erfahrung und zählen zu den VLN-Routiniers.

211/ VLN Saison 2015, Opel 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 05.09.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien

Und auch im Kampf um den Gesamtsieg wird es mächtig zur Sache gehen. Für die Farnbacher-Brüder, Dominik und Mario, wäre es der erste im Lexus RC-F GT3. Ein Rennen pausierten sie in der VLN, nachdem sie zuvor bereits einige Achtungserfolge mit der Neuentwicklung der Japaner erzielen konnte – eine Pole-Position und einen zweiten Rang. Für Lexus und Farnbacher-Racing somit eine unerwartet erfolgreiche Saison, der ein Sieg beim Finale die Krone aufgesetzt würde. Diese würde  auch nur zu gerne James Glickenhaus endlich einmal in Empfang nehmen. Er schickt wieder einmal seine beiden Eigenkonstruktionen, die SCG003C, auf den Nürburgring. Die beiden extravaganten Geschosse sollen diesmal nicht nur durch ihr Design bestechen, weshalb die Scuderia Cameron Glickenhaus namhafte Piloten für ihre Cockpits verpflichtet hat. So wird GT-Spezialist Jeroen Bleekemolen seine Premiere im SCG003C geben und gemeinsam mit Manuel Lauck und Frank Mailleux auf Zeitenjagd gehen. Im Schwesterauto nehmen die alten Nordschleifen-Hasen Thomas Mutsch und Christian Menzel zusammen mit Jeff Westphal Platz. Menzel war bereits 2011 für das Glickenhaus-Team im Einsatz. Beim Saisonfinale 2011 pilotierte er den N.Technology P4/5 Competizione.

211/ VLN Saison 2015, Opel 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 05.09.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - [Jede Nutzung des Fotos ist honorarpflichtig gemaess derzeit gueltiger MFM Liste - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.
211/ VLN Saison 2015, Opel 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 05.09.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien – [Jede Nutzung des Fotos ist honorarpflichtig gemaess derzeit gueltiger MFM Liste – Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.
Während der niederländische Ex-DTM-Pilot Renger van der Zande im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von Car Collection Motorsport gemeinsam mit Kenneth Heyer und Indy Dontje ebenfalls ein Wörtchen um den Gesamtsieg mitreden möchte, hat ein weiterer Racer aus den Benelux-Ländern im BMW 325i ein ganz anderes Ziel vor Augen. Der Belgier Stefan van Campenhoudt möchte seine Führung im Meisterschaftsklassement verteidigen und sich zum ersten internationalen VLN-Champion krönen. Die ärgsten Verfolger, Dirk und Tim Groneck im Renault Clio, haben nur 0,07 Punkte Rückstand und werden ihrerseits alles unternehmen, nach 2013 erneut die Meisterschaft zu ergattern.

Wenn nach dem Zeittraining (8:30 Uhr bis 10 Uhr) um 12 Uhr das große Finale gestartet wird, ist auch im Opel Astra OPC Cup jeder Meter Asphalt hart umkämpft. Neben den Tabellenführern Jari Nuoramo / Juha Hannonen / Daniel Bohr haben noch drei weitere Teams Aussichten auf den Cup-Sieg. Im BMW M235i Racing Cup liegen Michele Di Martino / Moritz Oberheim und Ralf Schall / Mario Merten in der Cup-Wertung mit der gleichen Punktzahl an der Spitze.

Das VLN-Finale 2015 trägt seinen Namen somit völlig zu Recht. Viele ausstehende, enge Entscheidungen geben den Zuschauern am 31. Oktober reichlich Möglichkeit, mit den Piloten auf der Strecke mitzufiebern.

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf

Facelift: Seat Alhambra

Easy living im spanischen Familien-Van

Es soll tatsächlich Zeiten gegeben haben, in denen Zwölfjährige von ihrem Autositz hinten noch nicht nach einem USB-Anschluss gekräht haben oder auch nicht unbedingt während der Fahrt in den Urlaub mit Facebook-Freunden chatten mussten. Im aktuellen Facelift des Seat Alhambra können über das bordeigene Multimediasystem ab der Ausstatttungslinie Style nun über Full-Link auch endlich Inhalte von Apple und Android – Smartphones ins Auto gebracht werden. Die neuesten Mails von Oma und Opa oder die aktuellen facebook-postings der Urlaubsbekanntschaften werden gerne auch mal vorgelesen, während die Fahrerin über die neue Massagefunktion ihre Entspannung suchen darf. Diverse Assistenten wie unter anderem Totwinkelwarnung, Aus- und Einparkhilfe und eine adaptive Fahrwerkseinstellung können das Leben im und mit dem spanischen Van in der aufgefrischten zweiten Generation zusätzlich noch vereinfachen. Wer viel mit Kindern reist, wird die elektrischen Schiebetüren hinten mehr als nur schätzen.

Facelift Test Fahrbericht 016SEATALHAMBRA Seat alhambra

Optisch hat sich im Vergleich zum Vorgänger nicht wirklich viel getan. Man muss schon genau hinsehen, will man die dezenten Veränderungen mit dem Seat Logo im Kühlergrill und an der Heckklappe wirklich als Veränderungen wahrnehmen. Da fallen die neu gestalteten LED Heckleuchten schon eher ins Gewicht. An den Außenmassen des größten aller Seatmodelle hat sich mit 4,85 Metern Länge, 1,90 Metern Breite und 1,72 Metern Höhe und einer Grundfläche von 9,3 Quadratmetern, auf der bis zu sieben Passagiere bequem Platz finden, nichts geändert. Für Gepäck oder bei Bedarf auch für einen Großeinkauf stehen bis zu 2430 Liter zur Verfügung.

Facelift Test Fahrbericht 036SEATALHAMBRA Seat alhambra

Die Motoren sind leistungsfähiger und trotzdem sparsamer geworden. Unter der Haube arbeiten drei Diesel und zwei Benziner. Die Selbstzünder verfügen über eine Bandbreite von 115, 150 und 184 PS, ausschließlich der mittlere kann auf Wunsch auch mit Allrad kombiniert werden. Die  Benziner bieten  150  bzw. 220 PS Leistung. Der Alhambra TDI mit 115 PS dürfte mit den angegebenen 5 Litern Diesel auf 100 km die Augen sparsamer Familienväter zum Leuchten bringen. Wenn sie nicht gerade über die kurvigen Bergstrecken um Barcelona jagen, was mit dem größeren und 150 PS starken Selbstzünder in Verbindung mit dem schnell und fast unmerklich agierenden Sechsgang-DSG noch etwas mehr Spaß bringt. Nicht nur bei dem Top-Benziner, dessen Leistung um 20 PS gesteigert wurde und bei dem DSG serienmäßig an Bord ist, meint man, eher in einem PKW zu sitzen als in einem Großraumvan.

Facelift Test Fahrbericht 013SEATALHAMBRA Seat alhambra

Nur wer ganz genau hinschaut, stellt fest, dass der Seat Alhambra, der bei 29 965 Euro startet, etwa 2000 Euro preisgünstiger ist als der baugleiche Sharan von Volkswagen. Das reicht schon für ein paar Freifahrten in den Süden.

Der Fahrzeugschein für den SEAT Alhambra Ecomotive 2016 

Verkaufsstart:  -erfolgt-
Basispreis:  Ab 21.460 €
Motorleistung:  115 PS / 280 Nm
Antrieb und Getriebe:  Frontantrieb, 6-Gang manuell
Beschleunigung:  12,6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.0l / 100 km – 130g CO2/km
Höchstgeschwindigkeit:  187 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand

 

Steinschlag – Wann darf repariert werden?

Na? Haben Sie auch sofort diese eine Melodie im Kopf? Steinschlag? Autoglas? Mir zumindest geht es so, ich habe sofort „Carglass repariert, Carglass tauscht aus“ als summende Melodie im Kopf. Und das nicht nur, weil CARGLASS ein zuverlässiger und langjähriger Werbepartner von mein-auto-blog ist. Nein. Es ist einfach deren Werbung. Seit Jahren kennen wir die Melodie! Aber es soll nicht um die nervende (sorry, so ist es) Werbung von CARGLASS gehen, sondern um die Frage, wann man einen Steinschlag in der Windschutzscheibe reparieren darf – und wann die ganze Scheibe heraus muss.

Steinschlag: Wann ist der Austausch der Scheibe notwendig?

Laut einer ADAC-Studie sind Glasschäden die absolut häufigsten Schadensfälle für die Kasko-Versicherer. 2.3 Millionen Schadensfälle und über 1.1 Milliarden Euro an Kosten. Da darf man ruhig einmal die Frage stellen, ob eine Reparatur der Scheibe nicht sinnvoller und vor allem auch günstiger ist. Und günstiger betrifft am Ende uns alle. Denn Versicherungen verschenken nichts! Die holen sich das Geld von uns, den Versicherten, wieder zurück.

Lieber reparieren als ersetzen? Wann darf repariert werden?

[notification type=“notification_info“ ]Grundsätzlich: Der Schaden darf nicht im direkten Sichtfeld des Fahrers liegen, der Steinschlag muss kleiner als fünf mm im Durchmesser sein und der Abstand zum Rand der Scheibe muss mindestens 10 Zentimeter betragen. Das Sichtfeld des Fahrers ist ein ca. Din A4-Blatt großer Bereich, direkt vor dem Fahrer.[/notification]

Steinschläge, die repariert werden können, sollten auch schnellstmöglich repariert werden. Je länger die Scheibe geschädigt ist, desto größer ist die Gefahr eines Risses. Die Möglichkeit, dass die Scheibe reißt, ist auch der Grund, weswegen der Steinschlag die 10 cm vom Rand entfernt sein muss.

Geld sparen durch Scheiben-Reparatur

Es gibt kaum noch Autos auf den Straßen, deren Windschutzscheibe nicht eingeklebt ist. Hier ist der Austausch immer ein erheblicher und die Kosten sind entsprechend hoch. Doch genau das muss eben nicht sein. Die Kasko-Versicherung deckt Glasschäden, jedoch bleibt in vielen Fällen eine Selbstbeteiligung für den Besitzer übrig. Die Reparatur des Steinschlages kann daher wesentlich sinnvoller und kostengünstiger sein.

Gratis Scheibenwischer beim CARGLASS-Experten

Noch während ich diesen Artikel schreibe, trudelt eine Pressemeldung herein: Bei CARGLASS bekommen Kunden die Scheibenwischer der Marke BOSCH geschenkt – sobald man dort die Scheibe austauschen oder reparieren lässt. (Mehr Informationen)

 

 

Bildrechte: Die Grafik zur Scheiben-Reparatur kommt vom ADAC e.V.

 

 

Mercedes-Benz C350e enttäuscht im Elch-Test

Vor 18 Jahren – fast genau auf den Tag(!) – fiel die Mercedes-Benz A-Klasse bei einem Ausweichtest des schwedischen Autotestmagazins „Teknikens Värld“ um. Ein bis dato eher unbekannter „Ausweich-Test“ wurde als Elchtest erfunden. Warum die Schweden? Warum Elch-Test? Weil man in der Abgeschiedenheit der schwedischen Wälder gerne mal auf Elche trifft. Wie bei uns auf Rehe. Mit dem Unterschied, dass ein Elch Beine hat, so lang wie ein Pferd, und so viel wiegt wie ein Ochse (Schulterhöhe bis zu 2.3 Meter, bis zu 800 kg schwer!) – und so ein Viech sollte man nicht mit dem Auto treffen. Die Folgen sind katastrophal. Also lernt jeder Schwede: Ausweichen rettet Leben.

Die Schweden haben den Elchtest erfunden und mit dem Umkippen der A-Klasse wurde das Test-Prozedere weltbekannt. Mercedes-Benz musste damals das Debakel eingestehen. Der erste Kompaktwagen der Stuttgarter, mit Frontantrieb zudem, war zu hoch gebaut. Unter anderem führte die Bauhöhe zu einem ungünstigen Schwerpunkt.

Mercedes-Benz sorgte für Sicherheit, indem man eiligst das bereits in den Schubladen liegende ESP-System vom Zulieferer BOSCH in die A-Klasse packte, das System adaptierte und so für einen „Schleuderschutz“ sorgte, der in Verbindung mit den Regelsystemen des ESP ein ein erneutes „Umkippen“ vermied. Heute – 18 Jahre nach dem Debakel – darf man den Elchtest, das Versagen der A-Klasse und die schnelle Reaktion von Mercedes-Benz als „Glücksfall“ der Automobilgeschichte bewerten.

Mit der Einführung des ESP wurde deutlich, dieser elektronische Helfer steigert die Sicherheit im täglichen Straßenverkehr massiv.

Mercedes-Benz C350e – Enttäuschung im Elch-Test

Wieder der Elch-Test. Wieder Mercedes-Benz. Wieder Teknikens Värld. 

Tests des schwedischen Auto-Magazins haben eklatante Fahrwerksschwächen bei einem getesteten C350e zu Tage gefördert. Die kleine Plug-In Hybrid Limousine der Stuttgarter hat bei den Tests der Schweden ein enttäuschendes Bild abgegeben. Erst bei 64 km/h hat die Limousine den Test bestanden. Zum Vergleich, die Mercedes-Benz A-Klasse nach der Nachbesserung, Modelljahr 2000, schaffte als A160 sogar 65 km/h. Das war jedoch vor 15 Jahren.

Ein Sprecher von Mercedes-Benz hat in einer ersten Reaktion darauf hingewiesen, dass der C350e aufgrund der schweren Batterien im Nachteil ist. Zudem könne man nicht sicher sein, ob der Luftdruck korrekt war. mein-auto-blog ist den C350e bereits kurz gefahren. Während der normalen Testfahrten konnte keine kritische Situation beurteilt werden.

Die Reputation des schwedischen Test-Magazins ist einwandfrei und auch die „Verschwörungs-Idee“, man lasse einen Mercedes zum 18-jährigen Jubiläum des A-Klasse-Debakels erneut durchfallen, würde ich mal als sehr unwahrscheinlich abtun. Tatsache ist: Der C350e wiegt mehr als seine nicht „Plug-In“ Kollegen, aber der kleine 6.2 kWh-Akku macht den Bock nicht fett. Zudem: Mercedes-Benz bezeichnet den C350e selbst als „Dynamiker“, der „Fahrleistungen wie ein Sportwagen“ besitzt.

Ein Trabant ist schneller im Elch-Test!

Dumm nur, ein Trabant 601 ist mit 75 km/h dann auch noch deutlich schneller im Elch-Test als der C350e. Okay, der hat weder Plug-In Hybrid-Technik noch ein ESP. 

Fünf Dinge, die Sie im Winter an Bord haben sollten!

In zwei Monaten ist Weihnachten schon wieder vorbei! Es wird also Zeit, sich auf den Winter einzustellen, denn der Winter kommt. Manchmal einfach so über Nacht! Und bevor es soweit ist, sollte man sich vorbereitet haben! mein-auto-blog hat fünf Dinge aufgelistet, die jetzt – in der kalten Jahreszeit – in das Auto gehören!

Der Winter kommt, jetzt die Auto-Ausrüstung überprüfen!

Diese fünf Dinge gehören im Winter in jedes Auto!

1.) Scheibenfrostschutz fünf Liter Konzentrat

scheibenfrostschutz mittel nigrin 5 liter

Scheibenfrostschutz-Konzentrat oder ein Scheibenfrostschutz-Fertigmix. Eines von beidem sollte immer im Kofferraum sein. Ich persönlich tendiere zum Konzentrat, denn bei Tankstopps prüfe ich im Winter eh immer die Füllstände und fülle dann gleich wieder auf. Der Fertigmix ist natürlich hilfreich, wenn man unterwegs ist, kein Wasser zur Verfügung hat, aber dringend die Wischwasser-Vorräte auffüllen muss. Gerade bei Schneematsch und Schneeregen ist die Wischwasser-Anlage im Dauerbetrieb. Bei Fertigmix sollte man nur darauf achten, keine zu geringe Frostschutz-Dosierung zu haben. Nicht, dass einem der „Vorrat“ im Kofferraum einfriert, dann hilft das auch wieder nix ;).

 

2.) Scheiben-Enteiserspray

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Ich bin ein fauler Hund. Ich gebe das unumwunden zu. Für mich sind diese Scheibenenteisersprays erfunden worden. Eiskratzen? Morgens? Mit kalten Fingern dann auf die Fahrt gehen? Nein. Okay, unser Dauertester, der Mitsubishi Outlander PHEV, hat eh eine Standheizung, aber, für die anderen Autos habe ich immer eine Sprühflasche „Scheibenenteiser“ griffbereit! Im übrigen sind diese Pumpsprays wesentlich besser als die Sprühdosen! Denn durch das Wirkprinzip der Spraydose kühlt diese bei der Benutzung weiter ab – und man hat wieder kalte Finger. Also gleich zum Pumpspray greifen!

 

3.) Überbrückungskabel

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Wenn im Winter irgendwas einfach so den Geist aufgibt, dann ist es die Auto-Batterie. Nach drei bis fünf Jahren ist so eine Auto-Batterie üblicherweise hinüber. Und das passiert immer dann, wenn man es eilig hat. Ein Nachbar mit einem laufenden Auto ist vermutlich schnell gefunden. Nur wie überbrücken? Dazu braucht man ein Überbrückungskabel und das muss zur Hand sein. Also, im Winter immer an das Überbrückungskabel im Kofferraum denken!

4.) Abschleppseil

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Das Abschleppseil ist eigentlich nicht nur für den Winter als „Grundausrüstung“ im Auto gedacht. So ein Abschleppseil, auf die Qualität achten(!), sollte eigentlich immer im Auto liegen. Im Winter könnte es jedoch vor allem dann zum Einsatz kommen, wenn sich jemand festgefahren hat.

5.) Notfall-Decke

decke auto notfall

Eine ganz simple Decke. Gehört im Winter immer mit in den Kofferraum. Der nächste Stau kommt bestimmt, oder eine Panne. Wer dann auf Hilfe wartet, der kann eventuell den Motor nicht die ganze Zeit laufen lassen. Dann hilft eine Decke.

 

 

Test: Mobile Ladebox 22kW

Seit über einem Jahr fahren wir bei mein-auto-blog nun den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Test. Seit über einem Jahr genießen wir die teil-elektrische Fahrt. In der Zwischenzeit haben wir auch andere Elektrofahrzeuge getestet und wenn es noch ein Problem mit der Elektromobilität gibt, dann betrifft es die Lade-Möglichkeiten. Unvergessen unser Fiasko im e-Golf mit dem Flughafen Frankfurt. Unvorstellbar, aber wahr: Der FRAport besitzt über 12.000 Parkplätze, aber nur eine Ladesäule (1x Typ2, 1x 230V Schuko).

Test: Mobile Ladesäule von car-go-electric.de

Mobiler „Multicharger“ 22kW

Es war an der Zeit, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Wenn Ladesäulen nicht so schnell aus dem Boden wachsen, wie benötigt, dann muss man eben seine ganz eigene Ladesäule einpacken. Eine mobile Ladesäule vom Anbieter car-go-electric.de ist unser Testgerät: „Mobile EV-Ladestation Multicharger 22kW“ lautet der Namen der kleinen grauen Box.

Abwärtskompatibel

Der Mitsubishi Outlander PHEV zapft sich selbst maximal 3.7 kW durch die Leitungen, die mobile Ladebox von car-go-electric würde jedoch bis zu 22 kW anbieten. Aber wir wollten uns für den Test bewusst nicht auf den PHEV beschränken. Die mobile Ladebox wird sich in verschiedenen Situationen bewähren müssen und mit verschiedenen E-Fahrzeugen zusammenarbeiten.

stecker cee camping schuko emobilität

100%-Mobil!

Beim ersten Auspacken fällt die kompakte Bauform der Box auf. Handlich wirkt sie und das Gehäuse gut verarbeitet. Damit wir die Box mit auf Reisen nehmen und wirklich überall frischen Ionen-Strom zapfen können, haben wir das gesamte Portfolio an Adapterkabeln geordert. Vom Schuko bis zum 32 Ampere CEE-Stecker ist alles dabei. Das Thema „Camping-Steckdosen“ ist für mich derweil ein völlig neues. Dass es hier eigene Stecker gibt, war mir bislang nicht bekannt.

Trifft sich aber ganz gut! Eventuell sollten wir mal „elektrisch campen“ gehen?

Die Box ist heute angekommen. Sobald wir eine erste Aussage treffen können, berichten wir wieder! Schauen Sie also bald wieder vorbei!

 

Mit Öko-Strom in den Kindergarten: PHEV!

Dieser Beitrag wird ein wenig persönlicher. Und es geht weniger um den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Es geht viel mehr um die Idee dahinter – warum eigentlich elektrisch fahren? Warum Benzin sparen? Warum CO2-Emissionen einsparen?

Mit Öko-Strom in den Kindergarten

Seit Juni 2014 bin ich Vater. Mit 39 Jahren wurde ich zum ersten Mal Vater. Und während zuvor vor allem neue Autos, Motorsport und wirklich unnütze Dinge mein Leben veränderten und beeinflussten, war ab dem Tag der Geburt meiner Tochter nichts mehr so, wie es zuvor war. Ein Kind verändert alles. Sicherlich sagen alle Väter unter meinen Lesern: Stimmt. Und auch wenn man sich das „vor der Geburt“ irgendwie so vorstellen kann, dass es so ist – niemand versteht, was es bedeutet, Vater zu sein, bevor es soweit ist.

Plötzlich macht man sich Gedanken um Dinge, die kamen einem zuvor nie in den Sinn. Und man hat Ängste. Zumindest mir geht das so. Plötzlich sind Treppenstufen gefährliche Hindernisse, ein Butter-Messer eine gefährliche Waffe, Eierkocher – Vorsicht heiß. Und so weiter. Den ganzen Tag geht es nur darum, wie schütze ich mein Kind? Wie gestalte ich mit ihm die Zukunft? Seine Zukunft? Eines Tages werde ich nicht mehr sein – dann wird mein Kind alleine sein. Bis dahin muss es die Welt verstehen. Es muss vorbereitet sein. Und, es muss in dieser Welt leben, die ich zurück lasse. Plötzlich ist die Frage nach erneuerbaren Energien noch wichtiger. Eisbären und Polarkappen? Die waren immer weit weg – plötzlich ist Müll-Trennung genauso wichtig wie CO2-Vermeidung. Und dann gibt es die Tage, an denen Papa die Tochter in die KiTa fahren darf. Seit ein paar Wochen geht unsere Kleine nun in die Kindertagesstätte und manchmal darf Papa ran.

Mit „ohne“ – CO2-Emissionen

In dieser Woche war es soweit. Papa ist mit der Kleinen in die KiTa gefahren. Leider haben wir keinen KiTa-Platz bei uns im Dorf bekommen. Wir müssen 17 km weiter in die nächste Stadt fahren. Der Outlander wird bei uns in der Garage geladen – mit Ökostrom – und zum Kindergarten hin und zurück, das klappt vollständig elektrisch.

Während man elektrisch zum Kindergarten fährt, habe ich mir noch nicht viele Gedanken gemacht. Die Kleine sitzt im Auto, da ist der Kopf eher bei der Frage wie man direkte Gefahren vermeidet. Ach, und natürlich nicht „fluchen“ – auch wenn man sich sonst im Auto anders verhalten würde. Man will ja ein Vorbild sein.

Zurück vom Kindergarten fällt der Blick zum ersten Mal auf die Reichweitenanzeige im Bordcomputer. Wie weit kommt man eigentlich noch mit der Batterie-Ladung? Stop & Go gut überstanden? 38 km zeigte die Reichweiten-Anzeige an, als man los fuhr.

Und dann wird einem bewusst, man fährt gerade rein elektrisch. Das Kind in die KiTa, ganz ohne Emissionen. Darüber muss man erst einmal nachdenken. Natürlich, mit einem reinen E-Auto könnte man das immer schaffen und moderne Elektroautos schaffen auch 200 km ohne Probleme. Soweit wird wohl keine Kita weg sein. Nein – man fährt rein elektrisch im „typischen Kindergarten-Taxi“.

Der SUV als Kindergarten-Taxi

Natürlich braucht es keine 2-Tonnen, Allradantrieb und Platz für fünf, um die Tochter in die KiTa zu bringen. Das könnte man auch mit dem Fahrrad machen. Theoretisch. In unserem Fall sind 34 km für die tägliche Fahrrad-Tour dann doch eher nichts. 2-Tonnen und Allrad braucht es dennoch nicht. Man könnte den i-MiEV nehmen. Klar.

Aber mal darüber nachgedacht, dass man dann dennoch ein zweites Auto bräuchte? Bei langen Strecken? Oder um den Anhänger zu ziehen? Oder, oder, oder! Nein. So ein SUV ist schon verdammt praktisch.Platz ohne Ende. Und dank PHEV-Technik auch völlig frei von den Reichweiten-Ängsten eines reinen Elektro-Autos. Dass sich SUVs vor dem Kindergarten treffen, ist nur eine logische Konsequenz der Alltags-Vorteile. Muss man einfach mal verstehen.

Aber – und noch während ich lautlos nach Hause gleite – trotz des SUV-Designs. Trotz der Größe. Trotz des Allrandantriebes (und wir wohnen im Spessart, da liegt dann auch mal Schnee!) – diese ganze Fahrt, hin- und zurück, hat genau 0 Gramm CO2 verursacht. Und 0 Liter Benzin gekostet.

Öko-Strom

Mir ist dabei völlig bewusst, ich kann als Verbraucher nicht vollständig kontrollieren, welche Farbe der Strom hat, wenn er aus der Steckdose kommt. Wer seine Energie auf dem Hausdach selbst produziert, hat einen Vorteil, alle anderen müssen „Öko-Strom“ buchen. Auch wir tun das.

100 % Öko-Strom gebucht. 100 % Öko-Strom bezahlt

Mehr kann man als Verbraucher beim Thema „Strombezug“ erst einmal nicht tun. (Hier über Öko-Strom Preise informieren). Mir ist bewusst,dass wir in Deutschland einen Strom-Mix haben der auch Atom- und Kohle einbezieht. Mir ist bewusst, dass der CO2-Ausstoß des Strom-Mix eben nicht bei 0 Gramm liegt. Aber man wird mir nicht vorwerfen, ich würde nicht (im Rahmen des Möglichen) tun was auch immer ich tun kann. Ich beziehe Öko-Strom. Ich kaufe die rund 4.200 kWh für den PHEV (aktuelle Hochrechnung für den Jahresverbrauch) über meinen Stromanbieter als Öko-Strom ein. Und ich erwarte, dass sich die Grundlagen verändern. Ich erwarte, dass meine „Öko-Zulage“ für den Umbau verwendet wird. Ich erwarte die Abschaltung aller Kohlekraftwerke. Ich erwarte die Umstellung auf erneuerbare Energien, zu 100%! Zumindest tue ich meinen Teil dafür.

Und das fühlt sich gut. Es fühlt sich richtig an.

Für meine Tochter! 

 

 

 

 

 

Abgas-Skandal – Jetzt auch Opel betroffen?

Die „Deutsche Umwelthilfe DUH“ (bei uns bislang eher durch Abmahnverfahren gegen Autohändler auf Facebook aufgefallen) erhebt schwere Vorwürfe gegen den Automobil-Hersteller Opel. Bei Tests soll ein Opel Zafira mit einem 1.6 Liter Dieselmotor durch stark erhöhte NOx-Werte aufgefallen sein.

Schummelt Opel bei den Stickoxiden?

Der Volkswagen-Skandal hat nicht nur die Automobil-Industrie aufgeschreckt, beinahe jeder Prüfstands- und Umweltexperte ist mittlerweile auf der Jagd nach den „Betrügern“ und „Umweltsündern“.  Die Deutsche Umwelthilfe ist für eine besonders kritische Meinung zum Dieselmotor bekannt. Jetzt hat die DUH zusammen mit einer Berner Fachhochschule und der Schweizer Abgasprüfstelle einen Opel Zafira 1.6 CDTi getestet. Das wenige Monate alte Fahrzeug hatte zum Testzeitpunkt 6.000 km auf dem Tacho.

17-fache Werte?

Bei den Ergebnissen hat der DUH Messwerte aus sechs Prüfstandsläufen veröffentlicht. Das Ergebnis laut DUH sagt aus: Sobald das Fahrzeug erkennt, es steht auf einem Prüfstand, erreicht es bis zu 17-fache Werte beim NOx-Ausstoß.

Um dem Fahrzeug die „Prüfstands-Umgebung“ vorzuspielen, hat der DUH zu sehr simplen Mitteln gegriffen. Ein Rollenprüfstand der Marke „AFHB GSA 200“ mit der Möglichkeit zur Prüfung von 4-Rad angetriebenen Fahrzeugen wurde in mehreren Prüfstandsläufen mehrfach zwischen 4- und 2-Rad Betrieb umgestellt.

Die von der DUH protokollierten Ergebnisse lassen in 2 x 3 Läufen den Schluss zu: Der Opel Zafira erkennt den Prüfstand und schaltet beim „Prüfstandslauf“ (es drehen sich nur die Vorderräder) in einen „Prüfstandsmodus“ mit korrekten Emissionswerten. Sobald die vier Räder auf dem Prüfstand rollen, werden deutlich erhöhte NOx-Emissionen erkannt.

Der Opel Zafira 1.6 CDTi ist mit einer SCR-Nachbehandlung ausgerüstet. Das Harnstoff-System wurde zudem testweise von bei den Prüfstandsläufen lahmgelegt. Der DUH behauptet: Das führe nicht zu einer Fehlermeldung im Motorsteuergerät.

Die Ergebnisse lassen den Eindruck zu, der getestete Opel Zafira würde, sobald er eine Prüfstandsumgebung erkenne, die SCR-Behandlung deaktivieren.

Testergebnisse und offene Fragen

Die Ergebnisse des DUH sind jedoch in mehreren Punkten zu hinterfragen. Zum einen wurden nicht alle Prüfstandsläufe  (mind. 20) veröffentlicht, sondern nur 2 x 3 ausgewählt. Zum anderen wurden die Prüfstandsläufe nach Angaben der DUH in Verbindung mit den elektrischen Verbrauchern gefahren. Die NEFZ-Normierung sieht dies jedoch nicht vor. Auch wenn sich die DUH bemüht hat, einen realistischen Zusammenhang zwischen Prüfstands-, NEFZ und Abgaswerten herzustellen – es fehlt die Aussage, wann das Testfahrzeug mit den Verbrauchern bewegt wurde und wann nicht. Zudem ist es wichtig zu wissen, wo die 14 anderen Testprotokolle sind und was deren Ergebnis ist. Zudem ist nicht festgehalten, in welchen Prüfstandsläufen das SCR-System deaktiviert war.

Die DUH ist nicht für eine objektive Sichtweise auf die Automobil-Industrie im allgemeinen und den Diesel im speziellen bekannt. Die einseitige Darstellung der Messergebnis erweckt zudem den Eindruck, hier nur zu veröffentlichen, was gerade zur eigenen Meinung passt.

Aber Opel ist in der Pflicht!

Eines hat die DUH jedoch jetzt bereits geschafft. Der Dieselskandal wird an diesem Wochenende, von Wolfsburg ausgehend, auch das Rhein-Main-Gebiet und die Opel-Zentrale in Rüsselsheim beschäftigen. Man kann nur allen Presse-Abteilungen raten, maximale Transparenz walten zu lassen. Opel ist nun in der Pflicht.

Und auch diese Frage ist zu klären: Weswegen hat das Motorsteuergerät des Zafira nach der Manipulation des SCR-Betriebes durch die DUH keine Fehlermeldung gespeichert?

 

Opel bekräftigt in einer ersten Stellungnahme, eine Manipulation finde nicht statt!

Opel weist die Behauptungen der Deutschen Umwelthilfe scharf zurück.

„Für alle unsere Autos gilt nach wie vor und ohne Einschränkung: Von GM entwickelte Software hat keine Features, die feststellen, ob das Fahrzeug einem Emissionstest unterzogen wird. Aufgrund der Anfrage der Deutschen Umwelthilfe haben unsere Ingenieure aktuell zusätzliche Tests mit einem entsprechenden Fahrzeug (Zafira mit 1.6-Liter Euro 6 Dieselmotor) nach den gesetzlichen Vorschriften nachgefahren und protokolliert – und zwar sowohl auf einem Zwei- als auch auf einem Vier-Rollen-Prüfstand. Das Resultat: Die Werte sind absolut korrekt und im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben. Das heißt: Die Anschuldigungen sind eindeutig falsch und unbegründet.“

 

Hier gibt es das Prüfprotokoll als pdf zum Download – klick – 

 

Titelbild: Copyright „Holzmann / DUH“

Leistung und Glück – McLaren 650S

Es ist absurd. Schlichtweg absurd. Autobahn A9, kurz vor Ingolstadt.Drei Spuren, der digitale Tacho zeigt drei Stellen. Die erste eine 3. Es ist ein normaler Arbeitstag. Und der Beweis, die Aussage, man könne auf deutschen Autobahnen nicht mehr schnell fahren, ist falsch. Richtig ist: Man braucht nur genug Leistung.

Im Falle des neuen McLaren 650s sind es 650 PS. Und die reichen für ein absurdes Szenario. 200 -300 km/h ist der Tempobereich, in dem man sich aufhält in dem englischen Sportwagen. Und dem McLaren ist es egal. Er schüttelt diese Leistungswerte einfach aus dem Heck. Diva gleiches Verhalten? Nicht im Briten. Nie war ein Supersportwagen so „down to earth“.

McLaren 650s im Fahrbericht

Glück ist nicht messbar.

Man sagt gerne, man könne Glück nicht messen. Es gäbe keine Maßeinheit dafür. 150 km nach dem Start in München fällt mir eine Einheit ein: MCL. Das könnte für messbaren Spaß je Kilometer stehen.

Der McLaren steht mit einem Startpreis von gelinde über 250.000 € deutlich über dem für einen Durchschnitts-Porsche. Der Geldbeutel ist in diesen Gefilden einfach gesund. Es muss schon ein 911 Turbo S mit „einmal allem“ und einer Werksleistungs-Steigerung sein. Auf der Bahn hat aber auch dieser dann keine Chancen. Denn der Brite steht nicht umsonst in der natürlichen Ordnung von Fressen und Gefressen werden über dem Stuttgarter.

Schneller als ein 650s? Da wird die Luft eng. Ein P1, auch von McLaren, oder ein LaFerrari oder ein 918er eventuell. Aber das sind Supersportler, die üblicherweise als Staubfänger in klimatisierten Tiefgaragen enden. Das Sportmodell aus der Woking-Manufaktur ist anders.

Es beamt dir die Hirnzellen durch das Zeit-Raumkontinuum, dass dir die Ellipsen durchbrennen. Oder er trägt dich, kommod, Tempomat 130, durch die Welt. Der Spagat des 650s in der realen Welt ist zu groß für das simpel konstituierte Autotesterhirn.

Test Fahrbericht050 mclaren 650s

Foto-Box

Kurz hinter Nürnberg erledigt der Stop & Go Verkehr den entspannten Ausflug. Hart aus 260 km/h in ein Stau-Ende hineingebremst. Im Rückspiegel stellt sich der Heckspoiler als Airbrake auf. Von der Bremse gehen, ist der zweite Impuls. Der nachfolgende Verkehr soll die Chance bekommen, auch noch rechtzeitig zu bremsen. Und nicht über den orangen Keil bügeln.

Die Hitze trägt sich in flimmernden Wellen aus dem Heck. Eben noch 3.8 Liter von zwei Ladern mächtig eingeblasen bekommen, muss sich der Brite jetzt fragen, wohin mit den 678 Nm im Stau? Handys werden gezückt. Im Rückspiegel sieht man wilde Manöver von anderen Stau-Leidenden. Einmal am Vordermann vorbei. Diesen orangenen – ja, was? Man sieht es an den Blicken der Digital-Paparazzi. Ein Ferrari? Dafür wirkt er im Design zu sachlich. Ein Lamborghini? Nein, die Drama-Queen geht dem Briten völlig ab. Aber ein Porsche ist es sicher nicht – viel zu selten zu sehen. Man sieht den Menschen an, wie sie in den Tiefen ihrer Automobil-Quartette im Hirn kramen. Ein McLaren. Also!

Test Fahrbericht040 mclaren 650s

Der 650s erregt Aufmerksamkeit. Im Stau befinden sich vermutlich Foto-Updates des McLaren im Sekundentakt in Richtung Facebook.

Nach nicht einmal 200 Kilometern will der Brite zum ersten Mal an den Futtertrog der 100 Oktan-Fangemeinde. Aussteigen an der Tankstelle. Eine Show, die man den Mitmenschen gratis liefert. Einfach so an eine Zapfsäule heranrollen? Unmöglich. Das Motorengeräusch lässt an einer Schule gegenüber die Fenster hochgehen. Das Herausschälen wird von staunenden Pennälern begleitet. Während man den linken Fuß heraus fallen lässt, den Oberkörper durch die Schere stemmt, die durch die nach vorne oben geöffnete Türe entstanden ist – werden wieder die Foto-Handys gezückt. Sich jetzt nur nicht völlig zum Horst machen. Die Coolness des Briten irgendwie auf die eigene Körpersprache übertragen. Gar nicht so leicht.

Super-Plus reicht. Es müssen ja gar keine 100 Oktan sein. Und – der McLaren ist nicht durstig – wenn man sich an diese eine Grundregel hält: Fordere immer nur ein paar der 650 Pferde. Tempomat 130? Weniger als neun Liter sind machbar. Dem Porsche Turbo S Piloten zwischen München und Ingolstadt zeigen, wie schnell sich Zeit und Raum überbrücken lassen? 45 Liter. 200 auf 300 km/h ist der Part, der dem Stuttgarter wirklich weh tut. Der Brite klackt sich derweil mit mechanischer Präzision durch sein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe.

Es ist dieses Schauspiel. Diese leidfreie Perfektion. Wie kann ein Auto so widerstandsfrei die 329 km/h knacken und dennoch in der Tempo 30-Zone nicht nerven?

Für die restliche Heimfahrt wird der Umweg über Land genommen. Stauvermeidung. Lust mehren.

Test Fahrbericht018 mclaren 650s

Verliere nie die Ehrfurcht

Während es auf den sechs Spuren der A9 vor allem der Leistungs-Dämon des 3.8 Liter V8-Turbos ist, der einen in seinen Bann zieht, spielt hier draußen, auf den schmalen Straßen des Frankenlandes, die Schärfe , die Klarheit, diese Perfektion des Fahrwerks allen Bemühungen, sich an Tempolimits zu halten, einen Streich.

Die Gelassenheit, mit der hinter dem Lenkrad die Anweisung zum Vollzug vollständiger Dynamik erlebt wird, es ist nicht zu beschreiben. Bei einsetzendem Regen erinnert einen das um die Sicherheit besorgte Kleinhirn an die Mittelmotor-Bauweise des 650S. Viel Gewicht hinter den Köpfen der Insassen. Eine angetriebene Achse hinten. Dazu Reifen in wollüstiger Breite.

Hinterhältig sind andere. 650 PS lassen sich im „Snow-Modus“ auch bei einem Wolkenbruch im fränkischen Hinterland reiten. Vorhersagbar bei aktivierten Track-Modus fallen die Seitenschritte aus. Ansatzlos oder mit Ansage, es obliegt dem Fahrer. Die in eine Carbonwanne gepresste Intelligenz aus Woking, der Machtfaktor Präzision in allen Details, er bietet dir die beste Schnittstelle zwischen Mensch und Fahrmaschine an.

Test Fahrbericht030 mclaren 650s

Hör zu!

Um aus dem V8 des MP4/12C einen 650 S werden zu lassen, hat man in England ordentlich am Sportler gefeilt. 25 PS mehr? Machen andere per Motor-Steuergerät. So banal arbeitet man in Woking jedoch nicht. Neue Kolben. Veränderte Zylinderköpfe. Neue Steuerzeiten für die Nockenwellen und eine Auspuffanlage mit mehr Durchsatz. Was man in Woking in Angriff nimmt, macht man richtig. Da kann der optische Unterschied zum MP4-12 noch so überschaubar sein. Und auch wenn die Federraten erhöht wurden, die adaptiven Dämpfer wurden ebenso überarbeitet. Die Spreizung zwischen den drei Fahrmodi angepasst – der Spagat zwischen Alltag und Racetrack noch einmal optimiert. Das Navi ist Mist? Stimmt. Aber ernsthaft. Welche Rolle spielt schon das Navi? Da, wo dieser 650S hinfährt, braucht man kein Navi. Man sollte die Streckenführung kennen, die blinden Ecken, die Kuppen und auch die üblichen Stellen, an denen geblitzt wird. Bei dieser Planung hilft auch kein Navi.

Test Fahrbericht072 mclaren 650s

Glück kann man doch messen. Es sind 650 Kilometer im 650S.

Wer auch immer die Behauptung aufgestellt hat, man könne Glück nicht messen, hat sich noch nie mit einem McLaren 650s beschäftigt. Die schnellste Foto-Box diesseits des Kanals. Das schärfste Instrument zum Sezieren von Landstraßen außerhalb des FIA GT3-Reglements. Und die überwältigende Vorstellung von Dominanz. Ja – so kann man das fahrbare Glück beschreiben.

 

Mitsubishi Lancer 053 Evo X

Feierabend einer Legende: Mitsubishi Evo!

Legenden entstehen im Motorsport. In diesem Fall öffnet sich das Geschichtsbuch im Rallye-Jahr 1988. Zum ersten Mal brachte Mitsubishi einen Sportler mit Allradantrieb an den Start. Es darf als Geburtsstunde der Ur-Ahnen des Mitsubishi EVO X gewertet werden. Im letzten Jahr musste sich der Rallye-Enkel bereits vom Europäischen Markt verabschieden, jetzt schlägt dem rauen Gesellen auch in den USA die letzte Stunde.

Heute stehen die Zeichen auf Energiewende, auf Öko und Elektro. Alternative Antriebe und Hybridisierung streben auf die vorderen Plätze. Da kann sich selbst ein Rallye-Hero fehl am Platz fühlen. Zum Abschied blicken wir noch einmal zurück auf einen ganz feinen Kerl!

Mitsubishi Lancer Evolution X

Feierabend. Aber: Legenden sterben nicht.

Nachdem man sich mühevoll in die eng anliegenden Recaro-Sportschalen eingepasst hat, mag man vor Ernüchterung erst einmal weinen. Das also ist der Enkel der Rallye-Legenden? Und das Cockpit sieht doch aus wie in einem normalen Mitsubishi Lancer. Doch halt: Der Tacho zeigt 300 als Endstation und in der Mitte neben den Cupholdern hat ein Schalter zur Steuerung des aktiven Mitten-Differentials seinen Platz gefunden und unterhalb des Automatik-Wählhebels sitzt ein Wipp-Taster und daneben der Schriftzug „TwinClutch SST“.

Mitsubishi Lancer 028 Evo X

Wer den Motor startet, wird vom wohligen Brummen des Vierzylinders empfangen. Keine große Schau, aber ein kräftiges und tief frequentes Granteln erinnert an die viel zu seltenen Momente der Vollgas-Festspiele.

Wo geht es zur nächsten Wertungsprüfung?

Bereits die erste Abfahrt fühlt sich an, als wäre man auf dem direkten Weg zur nächsten Wertungsprüfung. Mit 11,8m ist der Wendekreis des EVO-Modells fast zwei Meter größer als im Serien-Lancer. Das Fahrwerk und die Reifen teilen knochentrocken mit, welche Farbe der Asphalt hat und mit einer direkten Reaktion auf das Gaspedal kann auch der Turbo-Vierzylinder bereits in der Anrollphase überzeugen.  Wo ist die nächste Rallye? Der Evo und wir – wir wären dann soweit.  Es brummt nicht nur unter der Haube – der ganze Evo wummert vor sich hin, das Fahrerherz taktet sich in die Frequenz des Sportgerätes ein. Vorfreude auf eine Fahrt in einem Auto, das sich aus CO2-Bilanzen nichts macht.

Was soweit auch völlig in Ordnung ist – der Evo ist automobiles Kulturgut und findet nur noch in höchst homöopathischen Dosen den Weg auf unsere Straßen. Evo-Fahren gilt als Medizin für vom Ökowahn eingeschläferte Autofahrer Herzen.

Ungehobelt in seinen Manieren – herrlich direkt und einfach ungeschminkt.  Hier geht es nicht um LED-Beleuchtung im Dachhimmel oder um Sitze mit Massagefunktionen. Dieses Auto, der 295PS starke Turbo-Motor, das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und der höchst komplexe Allradantrieb, dies alles hat nur einen Sinn: Maximale Querdynamik – auf jedem Untergrund!

mitsubishi Evo Heck

Man trägt noch Flügel

Understatement ist für Menschen ohne Selbstbewusstsein.

Der Evo trägt einen großen Heckflügel zur Schau, seine Wirkung wird von verbreiterten Kotflügeln und auffälligen Lufthutzen in der Motorhaube unterstützt. Zu keinem anderem Mitsubishi-Modell hat der aggressive Jet-Fighter Kühlergrill besser gepasst als zu diesem Landstraßen-Räuber. Seine 17 Zoll großen Sportfelgen stehen fast ein wenig verloren im Radhaus – hier kommt keine nachträglich verschlimmbesserte Tuning-Kiste -hier folgt die Form der Aufgabe. Der Flügel? Der gehört dorthin.Wer auf Rallye-Pisten erfolgreich war, lässt sich nicht durch dämliche Kommentare über scheinbar postpubertäres Gehabe und Pommes-Buden-Vergleiche beeindrucken. Feinnervige Eleganz ist für andere reserviert. Der Evo kann diese dramatische Flügel-Sprache, er protzt nicht, er klotzt. Zwei wunderbare Recaro Schalensitze klemmen die Piloten für die nächste Wertungsprüfung zwischen Supermarkt und Kindergarten in die richtige Sitzposition. Der Rest des Innenraums ist Zierde und dient nur dem einen Zweck, das nackte Blech angemessen und mit der notwendigen Grund-Eleganz zu verpacken.

Mitsubishi Lancer 038 Evo X

Besorg es uns, du Wildsau!

Der Antriebsstrang des EVO X kennt keine Gnade mit den 245er Dunlop SP SPORT 600 Gummis. Gnadenlos wird die Antriebskraft verteilt und jeder Reifen bis an die Grenzen seiner maximalen Haftung gebracht. Was auf trockenem Asphalt am Ende der Asphaltverzahnung zu einer untersteuernden Vorderachse führt, lässt auf Straßen mit niedrigem Reibwert bis dato unbekannte Querbeschleunigung zu. Neutral bis in die Puppen. Die adaptive Steuerung des Allradantriebs lässt den Fahrer zudem Einfluss auf die Verteilung und Reaktion des Antriebsstrangs nehmen.

Trockener Asphalt: Am Ende liegt viel Gewicht auf der Vorderachse und wer nicht mit brutaler Gewalt am Lenkrad rudert oder die Handbremse zur Hilfe nimmt, bekommt den Evo X nicht zum Übersteuern. Es ist eine beeindruckende Vorstellung, die mit den warm gefahrenen Dunlop SP Sport auf trockenem Asphalt möglich ist. Wer hier die Grenzen der Haftung überschreitet, hat die Grenzen der StVO schon lange hinter sich gelassen!

Alles andere: Es ist immer mehr Grip da, als man sich das vorstellen kann. In den Tiefen der Verteilergetriebe wird fleißig gewuselt. Kraft hier, nein dort. Der Evo kann seine dramatische Leidenschaft für rutschiges Geläuf nicht verstecken. Er lebt sie aus.

Mitsubishi Evo Seiten

Alltagsfaktor: Grüß dich, Tankwart!

Eingeständnis am dritten Testtag: Eigentlich fahren ja nur Holzdämpfer-Masochisten, Ladedruck-Fanatiker oder Tankwart-Söhne einen Mitsubishi Evo X im Alltag. Oder Rallye-Fans. Er ist einfach zu durstig. Und die montierten Semi-Sportreifen sind zu steif in der Flanke, um wenigstens ein Grundmaß an Fahrkomfort aufkommen zu lassen. Hinzu kommt eine gewöhnungsbedürftige Soundkulisse für Menschen, die zuvor nur Energiespar-Reifen gefahren sind.

Dabei bringt der Evo in seiner MR-Ausstattung alles, mit was man für den Alltagsbetrieb gebrauchen könnte. Sogar eine Sitzheizung für die Recaro Schalensitze.

Mitsubishi Lancer 049 Evo X

Serien-Ausstattung: Sportschuhe

Das aus anderen Mitsubishi-Modellen bekannte Navigations-Paket mit Sound-Unterstützung für die Multimedia-Abteilung von Rockford-Fosgate ist ebenso an Bord wie Xenonlicht mit Kurvenlicht-Funktion, eine Wischer-Automatik und ein Keyless-Go Zugang zum Fahrzeug.

Im Prinzip jedoch alles unwichtig. Für den echten Evo-Fahrer zählt die Taste für die Schaltgeschwindigkeit des Doppelkupplungsgetriebes mehr als die Taste für die Sitzheizung. Und der Taster für die Anpassung des hoch komplexen Allradantriebes ist natürlich wichtiger als der „Info-Button“ für den Bordcomputer. Vier elektrische Fensterheber und ein Tempomat runden die maximalen Komfortwünsche des Evo-Piloten ab.

Wirklich wichtig ist das in der MR-Variante enthaltene „High-Performance-Paket“. Der Evolution-Käufer bekommt damit vor allem die notwendige Hardware geliefert,  um auch wirklich auf jedem Untergrund überzeugen zu können. Die Dämpfer kommen dann von Bilstein, die Federn von Eibach und die zweiteilige Bremsscheibe zusammen mit dem Vierkolben-Sattel von Brembo.

Mitsubishi Evo Nase

Trinksitten: Ungehobelt.

Klassische Kost für Liebhaber von kompakten japanischen Sportlern: Zwei Liter Hubraum auf vier Zylinder verteilt, 4 Ventile je Zylinder, variabel über das MIVEC getaufte System gesteuert und damit in der Lage, immer genug Gasgemisch in die Brennkammern zu lassen. Damit die Brennkammern wirklich immer voll werden, wird der Motor von einem Turbolader unter Druck gesetzt. Am Ende warten 295 PS auf die mutigen Piloten und 366 Nm bei 3.600 Umdrehungen auf die Chance, ordentlich Falten in den Asphalt zu föhnen.

Der Motor klingt weder brillant, noch überzeugt er durch gemäßigte Trinksitten. Ganz nach Ralliart-Manier gönnt sich der quadratisch ausgelegt Kraftzwerg bei exzessiver Nutzung seiner Leistungs-Qualitäten auch einen extremen Schluck aus der Pulle.

Unter 10 Liter Super Plus auf 100 km kommt nur, wer die letzten 20 Kilometer den Motor ausmacht und bergab rollen lässt. Der Alltag ist mit 15 Litern zu schaffen – der früh sonntägliche Ausritt wird üblicherweise mit 25-27 Litern vergönnt. Das darf einem der Spaß wert sein.

Steigbügel

Mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe sollte der Evolution perfekt gerüstet sein – aber auch  hier zeigt sich im Prinzip die konsequente Auslegung auf den Performance-Ritt. Das alltägliche Anfahren in der Stadt oder im Stau ist eine Qual für das Getriebe und der Fahrer bekommt es durch verzögerte Reaktion und schlechte Dosierbarkeit mitgeteilt.

Umgestellt auf S-Sport und den Hebel in die manuelle Gasse geklickt, wendet sich das Bild. Ein Getriebe, wie es sich der Sportfahrer wünscht. Böse zackig im Gangwechsel, ohne die schlechte Angewohnheit, den Fahrer bevormunden zu wollen. Hier schaltet nur der Fahrer – am besten mit den fest stehenden Magnesium-Wippen hinter dem Lenkrad. Das Getriebe schaltet auch dann nicht hoch, wenn der Fahrer die Drehzahlgrenze erreicht hat. So wünscht man sich das als „Sport-Fahrer“.

Eine Lamellenkupplung als variables Mittendifferential, ein variables Hinterachs-Differential (Super AYC) mit Torque-Vector-Control und eine Differential-Sperre per Bremseneingriff für die Vorderachse bilden das Allrad-System des Eco X. Gesteuert wird dies alles völlig dynamisch vom „Kollegen Computer“. Der Fahrer hilft per Voreinstellung „Schnee, Schotter, Asphalt“ nur nach und definiert so die grundsätzliche Momentenverteilung. Am Ende zählt das Ergebnis. Und das ist überzeugend auf ganzer Linie.

Mitsubishi Evo motor

Multimedia & Audio: wtf

Das Radio- und Multimediasystem des Evo X spielt kein Rolle. Hier nicht. Und im Auto nicht.

mitsubishi EVO TCC

Entweder man steckt in der Pubertät oder man hat 100 Oktan in den Venen. Einen Mitsubishi Lancer in der Evolution Variante mit dem MR-Sportpaket zu fahren, ist eine spezielle Angelegenheit. Charakterschwache Autofahrer sollten sich auf das Abenteuer Evo X nicht einlassen. Zu groß ist die Gefahr, innerhalb der öffentlichen Verkehrsräume negativ aufzufallen.

Wer am Wochenende jede freie Minute auf „Trackdays“ verbringt und auch sonst den Anspruch hat, Turbo-Bumms mit Traktion zu verbinden, der wird sich in den Sitzen des Evo gut aufgehoben fühlen.

Vollgas-Profis und Trackday-Freunde lieben den Evo – und dort fühlt sich dann auch der oft unverstandene Heckspoiler-Liebhaber gut aufgehoben.

 

mitsubishi Evo X Seite

Was kostete es schon?

Mehr bezahlen, damit man härter ran genommen wird, das habe ich bislang anders verstanden.

Mit den 49.950 € für das MR-Modell macht man jedoch nichts mehr verkehrt.Wenn man zuvor sicher gestellt hat,  genug Rücklagen für Sportreifen und astronomische Tankrechnungen  zu haben. Der Verbrauch des Evo spielt sicherlich keine Rolle für Menschen, die den Sportler so einsetzen, wie er das gerne hat: 5.000 km im Jahr – nur sportlich und derbe schnell um die Ecken.

Die große zweigeteilte Brembo-Bremse und die Fahrzeug spezifischen Sport-Reifen stellen im Vergleich zum „normalen“ Programm japanischer Fahrzeuge einen zusätzlichen Kostenaspekt bereit, auf den man sich als Fahrer einstellen darf!

Mitsubishi Evo X - galerie

Mitsubishi Evo Dunlop Sport

Fazit: Ungeschminkt dem Lustfaktor hingeben

Kurven-Wildsau„. Er war Teil der Spitze, Teil derer, die der automobilen Querbewegung ein Gesicht verliehen. Frühes Anbremsen und noch vor dem Scheitelpunkt wieder hart am Gas – die hohe Kunst des dynamischen unter Last durch die Kurve ziehen, war vor allem auf nassen Straßen eine gewöhnungsbedürftige Angelegenheit.  Vor allem für die Beifahrer.

Es war eine große Freude, so einen ungehobelten und wilden Hund bewegen zu dürfen. Die Zeiten, in denen unter 300 PS mehr als 20 Liter SuperPlus verblasen dürfen, neigen sich vermutlich dem Ende zu und so bleibt als Einschätzung nur:

Er wird uns fehlen. Jetzt ist der Subaru WRX STi der letzte Rallye-Abkömmling in den Showrooms.

 

  • Modellbezeichnung: Mitsubishi Lancer EVO X
  • Ausstattung:  MR
  • Testwagenpreis: 49.950€
  • Grundpreis Baureihe: 41.990€  (ohne TC-SST)
  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Leistung: 295 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 5,6  Sekunden

Fahrbericht: Peugeot 308 GTi Sport – Gut gebrüllt, Mieze!

Was zeichnet eigentlich einen Löwen aus? Dass er der König des Dschungels ist? Dass er gut brüllen kann und manchmal aber auch schnurren, wie ein Kätzchen? Oder dass er immer Herr der Lage ist? All diese Eigenschaften wollten sich die Franzosen bei ihrem neuen Spielzeug zu eigen machen. Der neue Peugeot 308 GTi Sport weiß zu überzeugen. Aber was für ein Tier in ihm steckt: Löwe oder doch nur Miezekätzchen, sollte sich bald zeigen. Auf Tour im leider verregneten Porto in Portugal, ging es bereits am Flughafen los. Keine gute Voraussetzungen bei Sturm und Regen, den neuesten Hot Hatchback von Peugeot zu testen. Das nimmt einem ja den ganzen Spaß, wenn man auf den Straßen acht geben muss, nicht ins Aquaplaning zu geraten. Doch es nützte ja nix, der kleine Kompakte wartete mit seinen 272 PS schon darauf, getestet zu werden.

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Achtung: Technische Raffinessen

Schon beim Einstiegen zeigt sich: Hier ist sportlicher Fahrspaß an der Tagesordnung. Die Power von 272 PS verteilt sich auf 1.205 Kilogramm. Diese Kraft wird von einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe und einem Torsen-Differential auf die Straße gebracht. 235/35 R19 Michelin Pilot Super Sport Reifen unterstützen dabei und vermitteln ein sicheres Gefühl, auch bei der regennassen Fahrbahn. Ein 1,6-Liter-Motor wurde direkt aus dem RCZ R in den GTi Sport verfrachtet und schlägt sogar den aktuell stärksten Golf GTI um 42 PS. Die exklusiven Sportsitze gibt es direkt ab Werk. Weiches Alcantara schmiegt sich an glattem Leder und rote Ziernähte vervollständigen den sportlichen Look, der sich auch im restlichen Fond wiederfindet. Auch LED-Scheinwerfer, Navi und Klimaanlage finden sich in der Serienausstattung wieder. Rot ist allgegenwärtig. Das sportliche Lederlenkrad ziert eine rote Markierung, die noch präziseres Fahren erlauben soll. Drückt man auf die „Spaßtaste“, wird es noch sportlicher. Die Armaturen leuchten, wie soll es anders sein, Rot auf und kündigen eine neue Fahrdimension an.

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Das Fahrwerk tut dabei sein übriges. Die Komponenten bestehen teilweise aus Aluminium, wie die Querlenker an der nach dem McPherson-Prinzip gebauten Vorderachse. Diese sorgen mit 1,67 Grad negativem Radsturz für besseres Einlenkverhalten und mehr Grip in Kurven. Na, das kann ja heiter werden, sprichwörtlich. Das erste Grinsen schleicht sich ins Gesicht. Ja, so kann es weiter gehen. Regen hin oder her. Ein sicheres Gefühl macht sich in der Magengegend breit, trotz Spaßtaste, die die Armaturen in einem gefährlichem Rot erstrahlen lässt. Die Gasannahme wird direkter und der sonst eher dezente Motorsound wird im Innenraum satter – verstärkt durch einen Soundgenerator. Oh? Also doch ein Miezekätzchen? Wenn dann aber ein gepimptes. Auch wenn der Sound nicht 100 prozentig echt ist und das kleine Fauchen mein Grinsen ein wenig schief werden lässt, macht der kleine Kompakte trotzdem viel Freude.

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Das volle Drehmoment von 330 Newtonmetern erreicht der Kleine bei ca. 2000 Umdrehungen. Fahrwerk und Aufhängung sind zwar rennsporttauglich modifiziert, doch auch auf holpriger Fahrbahn erweisen sie sich als gut austariert und nicht zu hart. Ein straßentauglicher Rennflitzer also. Die Fahrt geht als nächstes auf die Rennbahn. Ein paar Runden so richtig auf das Gaspedal drücken? Aber ja doch! Die regennasse Strecke flößt Respekt ein. Nach einer kurzen Einweisung geht es ans Steuer der eigens dafür abgestellten Fahrzeuge. Etwaige Kollateralschäden werden wohl mit eingeplant. Von Runde zu Runde steigert sich das Gefühl der Sicherheit. Ja, der Kleine kann was. Auch auf der Rennstrecke. Und auch wenn das Heck hier und da mal ein bisschen ausbricht, zu keinem Moment perlt der Angstschweiß auf der Stirn. Sicherheit wird bei den Franzosen eben groß geschrieben. Doch auch jedes Fahrzeug muss sich irgendwann dem Wetter ergeben, oder ist es der Fahrer? Der Regen fällt gnadenlos stärker und nach den ersten Runden wächst mein Respekt noch mehr. Vorsichtshalber lasse ich nochmal den Profi ran und fahre ein paar Runden mit einem Rennfahrer mit, der mir die wichtigsten Fakten und Tipps beim Fahren auf einer Rennstrecke mitgab. Und was soll ich sagen? Es hat viel Spaß gemacht und ich bin sicherlich um ein paar Tipps schlauer, doch paar Runden mehr und mein Magen hätte einen Rückwärtssalto gemacht. Nicht ganz ohne, so eine Rundfahrt mit einem, der weiß, wo es lang geht. Besonders in so einem kleinen Flitzer wie dem Peugeot 308 GTi Sport. Hut ab!

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Fazit:

Der Peugeot 308 GTi Sport lässt sich bequem durch (fast) alle Straßen manövrieren. Wer es wissen will, kann ihn auch mal über die Rennstrecke jagen, doch auf den Straßen dieser Welt fühlt er sich wohler. Da muss er sich auch mit seinem kleinen „Brüllen“ als gepimpte Miezekatze nicht unter Beweis stellen. Die komfortable Sitzgarnitur ist auch für längere Fahrten ausgelegt, was sowohl den Rücken als auch den Bobbes erfreuen dürfte. Im direkten Vergleich dürfte es der Hot Hatch aber schwer haben. Denn gerade Renault und SEAT haben hier ein paar Modelle am Start, die eine echte Konkurrenz darstellen dürften. Allein beim Preis dürfte Peugeot aber noch punkten. Ab 34.950 Euro soll er kosten und bietet sowohl als Alltagsbegleiter und als Gelegenheitssportler alles, was das Herz begehrt.

Text / Bilder: Simone Amores

Weitere Impressionen:

Marty McFly würde trive.me nutzen!

Heute (21.10.2015) ist „Zurück in die Zukunft“ Tag. Heute kommen Marty, der Doc und der zur Zeitmaschine umgebaute DeLorean in der Zukunft an. Und ich wette, Marty und der Doc, sie wären die ersten „trive.me“ Kunden! Ernsthaft.

trive.me | Autofahren in der Zukunft?

trive.me ist ein „spin-off“, eine Unternehmensgründung des Automobilzulieferers EDAG. Aufmerksame mein-auto-blog Leser erinnern sich an das „Bionicle-Concept-Car“ von EDAG. Und während man sich beim „cocoon-concept“ noch nah an der logischen Kernkompetenz eines Zulieferers bewegt hat, geht man mit „trive.me“ gleich zwei Schritte in die Zukunft. Und genau das dürfte Marty und dem Doc so richtig gefallen.  trive-park

Beispiel 1: Parkplatz-Lösungen der Zukunft

Während man den „fliegenden DeLorean“ überall abstellen konnte, wird es für uns „Normalos“ ein wenig schwieriger. Wo parken? Wie den eigenen Parkplatz wiederfinden? Wie bezahlen? Es sind ganz alltägliche Probleme die man mit trive.me lösen will. Und die Vernetzung des Automobils gehört ganz logische dazu. Egal ob man von Car-2-Car oder Car-2-x spricht, die Zukunft des Automobils gehört den cleveren Lösungen. Gehört Autos die sich vernetzen können.

trive.me will dafür Lösungen bieten. Ideen hat man bereits. Per Car-2-X Kommunikation können sich Autos auch in Gebäuden orientieren. Das Auto könnte bei der Einfahrt in ein Parkhaus zum Beispiel erklären, was es für ein Auto ist. Ein SUV mit mehr Platzbedarf? Oder fährt gerade eine Frau mit Kind (lässt sich über die personalisierten Account-Informationen von trive.me erklären) und sucht diese einen entsprechenden Mutter-Kind Parkplatz? trive.me will dabei die Brücke sein, zwischen smartphone-Intelligent in der Jackentasche, dem smarten-Automobil und – in diesem Fall – dem Parkhaus.

Beispiel 2: Immer online

Marty und der Doc sind eigentlich nicht zu beneiden. All das Wissen, all den Ärger, die Probleme – alles musste ohne das Internet gelöst werden. Würde Doc Emmet Brown heute einen „DeLorean“ zu einer Zeitmaschine umbauen, dann wäre es a) vermutlich kein DeLorean mehr, sondern ein Tesla und b) wäre ein HotSpot mit an Board. Vermutlich könnte man sogar eMails aus der Zukunft empfangen. trive.me ist sich bewusst, ohne Vernetzung, keine Zukunft. Man braucht für „smarte Städte“ auch smarte Lösungen und auch für die Car-2-X Kommunikation ist der Internet-Hotspot wichtig. trive.me bietet aber auch neue Ideen für das Internet der Zukunft. Carsharing-Autos könnten fahrende Hotspots sein. Entweder fahren die Autos, dann erfüllen sie den primären Zweck. Oder sie parken und werden zu innerstädtischen Hotspots. Das wäre eine ganz neue Idee, ein ganz neuer Ansatz um unsere Städte flächendeckend mit Hotspots zu versorgen.

Beispiel 3: Zahle nur was du nutzt

In welchem Jahr musste Doc eigentlich die KFZ-Steuer für seinen DeLorean abführen? In der Vergangenheit, in der Zukunft – ach vermutlich stellte er sich diese Frage nie. Es gab wichtigere Probleme zu lösen. Eine völlige neue Lösung könnte trive.me auch bei der Anschaffung eines neuen Autos liefern. Die Frage zum Beispiel, ob ich immer für die Sitzheizung zahle, oder nur wenn ich diese nutze? „Over the air“ und „Software als Service“ sind die Stichworte. Braucht man den Einpark-Assistent immer, oder nur wenn die Tochter als Fahranfängerin mit dem Auto unterwegs ist? Warum soll man Sensoren kaufen, wenn man diese nicht braucht. Warum soll man sich vorab festlegen? Eine elektronische Erweiterung des ESP-Systems um Anhänger zu stabilisieren, brauche ich eventuell nur zweimal im Jahr – der Aufpreis beim Kauf des Autos beträgt jedoch mehrere hundert Euro. Kaufen, oder verzichten? Wenn Kunden ihre Autos vermehrt leasen, dann wäre es doch auch eine Lösung, nur für das zu zahlen, was man braucht. Urlaubsfahrt mit Wohnanhänger, per trive.me die „ESP-Erweiterung“ aktivieren und als Wochenpauschale bezahlen. trive.me könnte genau das ermöglichen. Eine Idee die vermutlich nicht einmal die Hoverboard-Erfinder von „Zurück in die Zukunft“ hatten.

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Die Basis aller Dienste: Der „trive.me“ Account

Die Grundlage aller trive.me Ideen und Dienste ist der persönliche „trive.me“ Account. Und dabei gehen die Erfinder weiter in die Zukunft als es Marty und der Doc in den drei Filmen getan haben. trive.me bietet die Individualisierung des Automobils auf Basis einer Profilfunktion und der Vernetzung zwischen smartphone, Automobil und persönlichen Daten. Mit trive.me könnte man Autos ein individuelles Profil verpassen. Eine Individualisierung die weit über das hinausgeht, was wir heute als Profile kennen. Es geht nicht nur um die Sitzeinstellung, es geht darum die richtigen Assistenzsysteme zu nutzen. Clevere Navigationslösungen umzusetzen. Die Schranken zwischen den Systemen aufzuheben und dem Auto die Cleverness zu verpassen, das man es als „Partner“ empfindet.

Ich glaube daher, wären Marty, Emmett Brown und der DeLorean real – sie wären die ersten trive.me Kunden gewesen … 

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Willkommen zurück, Marty McFly

Du musst dich daran gewöhnen Vierdimensional zu denken“ „Stimmt, damit hab ich echte Probleme.“

Heute ist der Tag an dem Marty McFly in der Zukunft ankommen wird. Marty McFly, Doctor Emmet Brown und ein zu einer Zeitmaschine umgebauter DeLorean. Hollywood-Unterhaltung in drei Teilen. Teil 1 kam 1985 heraus. Da war ich 10 Jahre alt. Vermutlich habe ich den ersten Teil mit 11 Jahren gesehen als der Film auf VHS herauskam. Autos waren zu dieser Zeit meine Leidenschaft. Die Vorstellungen der Hollywood-Filmemacher von der Zukunft sind in den Filmen anzuschauen. Aber – wie habe ich mir eigentlich so als 11-Jähriger die Zukunft vorgestellt?

Die Autos der Zukunft – 30 Jahre später

Wo wir hinfahren, brauchen wir keine Straßen. So endet Teil 1 der Film-Triologie: Zurück in die Zukunft. Fliegende Autos? Nein – das habe ich mir nie so vorgestellt. Autos die fliegen, nennt man Flugzeuge. Für mich war immer klar, Autos fahren auf Straßen. Ungefähr mit 10 Jahren habe ich angefangen Autos zu „malen“. Und dabei waren immer auch Modelle die ein wenig aussahen wie der DeLorean des Doc Emmett Brown.

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Aber meine Autos haben immer die Straße unter den Rädern berührt.

Leider gibt es die „Zeichnungen“ meiner frühen Kindheitsjahre nicht mehr. Ganze Blocks habe ich vollgemalt. Oft waren es Autos die mit den Stoßfängern des W140 gesegnet waren. Die „Sacco-Bretter“ der S-Klasse (W140) haben mich ebenso geprägt, wie der DeLorean.

Bereits früh war mir klar, Autos werden alleine fahren können. Eventuell war das aber auch dem Einfluss von Knight Rider geschuldet. Autos die fahrende Computer sind, mit denen man reden kann. Das war war für mich als „Steppke“ ganz klar. Das wird kommen. Über Antriebstechniken habe ich mir da noch keine Gedanken gemacht. V8, V12, V10, W16 – das waren die Triebwerke meiner Autos. Also ganz klar beeinflusst von den damaligen Top-Modellen. Da gab es zum Beispiel den „Vector W16„. Eines meiner Autos sah damals aus wie eine S-Klasse (W140), bekam aber von mir einen W16-Heckmotor verpasst. Und natürlich Flügeltüren wie der DeLorean. Das dieses Auto mit dem Fahrer reden konnte – eh klar.

Ja- die Autophantasien eines 12-Jährigen.

30 Jahre später sehe ich das alles ein wenig anders. Wobei, fliegende Autos? Die sehe ich immer noch nicht. Dazu gab es immer wieder Studien, Einzelstücke. Aber ernsthaft, der Mensch als Autofahrer schafft es ja nicht einmal den Blinker korrekt zu bedienen und sich das Rechtsfahrgebot zu verinnerlichen – wie soll man da an das „fliegen“ denken?

Sprechende Autos

Wenn man sieht welche Intelligenz heute in „smartphones“ steckt und wie gut wir uns mit google und siri von apple unterhalten können, dann dürfte eine brauchbare „Sprachsteuerung“ keine ferne Zukunft mehr sein. Wie Autos in der Zukunft mit der Umwelt sprechen könnten, hat im übrigen die Mercedes-Benz Studie F015 gezeigt! Und auch wenn mir die „Blech-Seife“ nicht gefällt, vermutlich gibt das Konzeptfahrzeug durchaus eine Studie ab, wie man die Mobilität in der Zukunft verstehen muss.

Selbstfahrende Autos

Auch das war damals ein TV-Highlight. K.I.T.T. konnte ja bereits selbst fahren, ja reden auch, und wann immer Micheal Knight in seine „smartwatch“ sprach, damals wusste niemand das er da eine smartwatch trägt, dann kam „K.I.T.T. um die Ecke. Bislang sind wir nicht ganz so weit. In einer ganz nahen Zukunft werden unsere Autos alleine einparken können. Wir werden schon bald Autos haben, die zumindest „Teil-Autonom“ unterwegs sein werden. Daran habe ich keine Zweifel und auch wenn das „TESLA-Experiment“ mit dem „Autopilot“ erst einmal aussieht, als würde es in die Hose gehen – sobald die Automobil-Hersteller und die Zulieferer das Paket an Sensoren aufgestockt haben, werden autonome Autos sicherer fahren, als 99% aller sonstigen Verkehrsteilnehmer.

Zeitmaschinen

Nun – auch wenn man bei mobile.de (zum Beispiel) einen Delorean für gut 30.000 € bekommt, es fehlt noch immer Flux-Kompensator. Zeitreisen mit einem Auto? Das war die wirklich geniale Idee hinter „Zurück in die Zukunft“. Als Auto-Blogger werde ich meine persönlichen Zeitreisen wohl anders planen müssen. Wobei – die Fahrt im Rallye-Skoda 130 RS zusammen mit Matthias Kahle, das war ja fast so etwas wie eine Zeitreise.

Paul Nigh's 'TeamTimeCar.com' Back to the Future DeLorean Time Machine
Paul Nigh’s ‚TeamTimeCar.com‘ Back to the Future DeLorean Time Machine

Heute Abend steht dann erstmal Teil III an: Zurück in die Zukunft

Eventuell gibt es dann ja wieder neue Ideen, zum Automobil der Zukunft …

 

 

Und diese Kollegen haben sich auch auf Marty McFly gefreut (glaube ich):

 

"TeamTimeCar.com-BTTF DeLorean Time Machine-OtoGodfrey.com-JMortonPhoto.com-01" by Terabass - Own work. Licensed under CC BY-SA 4.0 via Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:TeamTimeCar.com-BTTF_DeLorean_Time_Machine-OtoGodfrey.com-JMortonPhoto.com-01.jpg#/media/File:TeamTimeCar.com-BTTF_DeLorean_Time_Machine-OtoGodfrey.com-JMortonPhoto.com-01.jpg

Happy: Back to the Future Day!

Heute ist der Tag an dem Marty und Doc Emmett Brown „Zurück in der Zukunft“ ankommen. Heute ist also „Happy Back to the future day!“

Und ich mag es ja, wenn Automobil-Hersteller es so richtig drauf haben und auch solche Nerd-Days im Blick haben. Daher der Spot von Mercedes-Benz, auch im Blog!

 

Wer sich jetzt auf die Suche nach einem DeLorean machen will, bei autouncle.de findet man derzeit 13 DMC-12, mit Preisen zwischen 36.900 und 95.000 €.

 

 

 

Erster Test: Der neue Jaguar XF

Es ist ja gar kein Facelift. Steht man vor dem „neuen“ Jaguar XF, mag man erst einmal an ein Facelift glauben. Doch weit gefehlt. Schaut man sich das Datenblatt an, dann wuchs der Radstand um 5.1 Zentimeter, während der XF an sich um 7 Millimeter kürzer wurde. Da wird deutlich, der „neue XF“ ist wirklich neu! 

British? British Premium!

Erster Test des neuen Jaguar XF

Und wie neu er ist. Er teilt sich viele Komponenten mit dem kleineren Bruder XE, aber das schadet dem Premium-Anspruch des XF nicht. Viel Aluminium, ein aufwendiges Fahrwerk, kraftvolle Diesel und ein sachte evolutioniertes Design. So kann das dann auch mit der Attacke auf die drei Premium-Kollegen aus Deutschland klappen. Vor allem die Münchener stehen im Visier des neuen XF. Ein starkes Stück Auto aus England!

Gestreckt und mit dem Hauch eines viertürigen Coupés gesegnet, steht der Engländer vor einem. Das wirkt edel, das wirkt sportlich. Die Überhänge sind nun kürzer, auch das hilft beim adretten Auftritt. Dass er unter seiner Haut vor allem aus Aluminium besteht, sieht man nicht, doch auch der Blick in das Datenblatt verrät die edle Materialwahl nicht. Dass selbst der „kleine“ Diesel am Ende mit knapp 1.6 Tonnen zu Buche schlägt, mag erst einmal enttäuschen. Ein Blick nach München verrät jedoch, ein Fünfer ist 100 Kilogramm schwerer. Hat sich die „Abspeck-Kur“ des Engländers also doch bezahlt gemacht.

Erst einmal Platz genommen, verströmt er das Wohlfühl-Aroma der Premium-Kollegen. Es sitzt sich gut. Man fühlt sich gut aufgehoben und im Fahrbetrieb bleiben Wind- und Motorengeräusche üblicherweise erst einmal außen vor. Das erinnert an den Charakter der Stuttgarter. Sobald man die Zügel locker lässt, den XF aus der Stadt lenkt und sich dem Landstraßen-Gewusel hingibt, zeigt er jedoch noch eine weitere Seite.

Der Jaguar XF zeigt sich bei seiner ersten Ausfahrt so fahraktiv und handlich, würde er sprechen, er hätte einen eindeutig bayerischen Akzent!

Die Achtgangautomatik lassen sich die Engländer von ZF zuliefern, die Überraschungen halten sich hier demnach in Grenzen. Diese Achtstufen-Automatik ist schlicht brillant – noch immer. Derzeit lässt sich dieser Automat bei Jaguar mit fünf Motoren erleben. Der Jaguar-Drehknopf, der sich erst zeigt, sobald die Zündung eingeschaltet wird und ansonsten plan in der Mittelkonsole verschwindet, gehört immer zur Automatik-Variante.

Test Fahrbericht XF_R-Sport_UltimateBlack_102 Jaguar XF neu

Wir konnten den „kleinen“ und den „großen“ Diesel bei einem Presse-Termin im Odenwald Test fahren:

Kleiner Diesel

Der „kleine“ Diesel ist ein Zweiliter-Vierzylinder der modernsten Motorenfamilie von Jaguar-LandRover. Getauft auf den Namen Ingenium, gibt es diesen Langhuber Diesel in zwei Leistungsstufen im XF. Der „ganz kleine“ leistet 163 PS und bringt 380 Nm mit, der „nur kleine“ besitzt 180 PS und stolze 430 Nm.

Das klingt nach ordentlich Kraft. Und so fährt sich der Vierzylinder auch. Es sind mittlerweile einfach andere Zeiten. Der Vierzylinder-Ingenium Diesel ist ein extrem gutes Aggregat geworden. Zusammen mit der Achtstufen-Automatik lässt es sich entspannt cruisen – die Verbrauchsanzeige fällt dabei locker unter die 6 Liter Marke. Das ist kein Wert, den man gleich überbewerten sollte. Die Strecke war fahraktiv und einige Momente der Testfahrt könnte man sich im Alltag sparen. Jaguar gibt einen NEFZ-Wert von 4.3 Litern in Verbindung mit dem ZF-Automaten an. Das klingt nach extrem wenig. Aber irgendwie gar nicht so unrealistisch.

Beim Fahrgeräusch tritt der von Jaguar selbst entwickelte Voll-Aluminium-Diesel bewusst in den Hintergrund. Dank Harnstoffeinspritzung ist der Motor sparsam und schafft dennoch die Schadstoffhürden der EU6. Die neuen Ingenium-Diesel sind die ersten „Jaguar-Eigenentwicklungen“ seit langer Zeit und lösen damit die zusammen mit PSA oder Ford entwickelten Triebwerke ab.

Dass 180 PS den XF bis Tempo 230 treiben soll, man glaubt es nach dem ersten kraftvollen Antritt aus dem Drehzahlkeller sofort.

Test Fahrbericht XF_R-Sport_UltimateBlack_103 Jaguar XF neu

Großer Diesel

Und dann gibt es noch den großen Diesel. Einen 300 PS starkenSelbstzünder mit zwei Turboladern und stolzen 700 Nm Drehmoment. Und wenn die Ingenium-Motoren auch neu sind, Kraft schlägt immer alle anderen Argumente. Die Souveränität, mit der der große Diesel den XF durch die Lande schiebt, die ist sachlich und emotional einfach ein echtes Argument.

Während man den kleinen Diesel im Leerlauf klar als „Nageltopf“ entlarvt, schmeichelt der V6 mit dem sonoren Klang, den eben nur Sechszylinder aus einem Selbstzünder entlocken können. Bei den Fahrten zwischen Odenwald und Frankfurt, die gleiche Strecke, war der „große Diesel“ zudem nur einen knappen Liter durstiger – und damit bereits nah an seinen magischen 5.5 Litern je 100 km nach NEFZ-Norm.

Dass der große Diesel den Kleinen in allen Wertungen betreffend der Fahrdynamik abhängt, wird nicht verwundern. Dort 8.1 auf 100, hier 6.2 und die Klassen üblichen 250 km/h Top-Speed.

Ob mehr oder weniger Leistung: Beide XF-Varianten haben durch Handlichkeit und souveräne Straßenlage gepunktet. Besonderes Lob darf man der Lenkung aussprechen. Die Abstimmung der elektrischen Servolenkung ist sehr gut gelungen, das Feedback von der Straße über dem Klassenstandard.

Dass man bei der Federung eher in Richtung „Dynamik“ denn Komfort geht, darf man auch der Räderwahl zuschieben. Die Testfahrzeuge waren in der R-Sport Ausstattung mit optionaler 20-Zoll Bereifung am Start. Hier federt der Reifen naturgemäß nichts mehr aus – die sportliche Grundabstimmung des XF kam vollends zum Tragen.

British Premium

Neben den fünf Motoren bietet Jaguar auch fünf Ausstattungsvarianten ab. Das Preis-Spektrum bewegt sich hierbei von 41.350 € für den kleinen (ganz kleinen) Diesel und 6-Gang Schaltgetriebe bis zum 380 PS starken Allrad XF mit Kompressor-Benziner für 70.390 €

Dass man bei Jaguar ein eigentlich gutes Infotainment-System mit großem Display bringt, passt zur sonstigen Ausrichtung als moderne Business-Limousine, dass man aber auf Apple CarPlay oder Android Auto verzichtet, macht sprachlos.

Sprachlos macht aber auch die Tatsache, dass dieser Engländer dem dt. Premium-Programm von BMW und Mercedes ebenbürtig erscheint … !

 

 

VLN Lauf 911 – „Half a million Baby!“

Der neue Porsche 911 GT3R wird ab Dezember an Kundenteams ausgeliefert. Doch kein Auto der Stuttgarter verlässt die Werkstore in Richtung Kunden-Hand, bevor man nicht ausgiebig getestet hat. Frostige Temperaturen bei VLN-Lauf 9 waren am Wochenende das Umfeld für den Rennstrecken-Test des neuen Zuffenhausener Boliden.

Erfolgreicher Testeinsatz für neuen Porsche 911 GT3 R auf der Nordschleife

Mit der Startnummer 911 zum ersten Training innerhalb eines Renn-Einsatzes. 

Mit einer 8:13,340 war das Training des neuen Sportlers bereits als ganz erfolgreich zu bezeichnen. Frostige Temperaturen in der Eifel machen es Maschine und Reifen nicht ganz leicht, auf Temperaturen zu kommen. Am Steuer des 991 saßen Nick Tandy und Fred Mackowiecki. Das Fahrzeug wurde vom Team Manthey eingesetzt. War das Training noch ein erfolgreicher „Test“ – so ist das Rennen als „super erfolgreicher“ Test zu bewerten.

Von nichts auf das Treppchen

Reichte die erste Trainingszeit noch für einen Startplatz auf P10 – darf man das Ergebnis des Rennens als großen Erfolg bezeichnen. Ein reibungsloser erster Renn-Einsatz, eine 8:10.828 als schnellste Rennrunde und am Ende ein Platz 3 auf dem Treppchen! Damit dürfte der über 500 PS starke Bolide gezeigt haben, woraus in Zuffenhausen die Kundensportler geschnitzt werden. Dass er „Rennsiege“ in den Genen hat, war ja eh klar.

Allerdings hatte der GT3 R noch den Motor des Vorgänger-Modells installiert. Der neue Motor lief derweil noch Prüfstands-Tests in Weissach und in den USA. Und auch wenn Porsche Motorsportchef Dr. Walliser betonte, „heute stand nicht die Performance im Vordergrund“, darf der erste Renneinsatz als „erfolgreich“ bezeichnet werden.

Wer sich jetzt für einen Porsche 911 GT3 R im Renntrimm interessiert: Porsche verkauft die Fahrzeuge für 429.000 €. Netto. 

 

 

Alle Fotos: Stefan Baldauf, SB-Medien

VLN 2015: Black Falcon holt eiskalt den zweiten Saisonsieg

Temperaturen im einstellig-positiven Bereich prägten den neunten Lauf der VLN-Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Als mindestens ebenso cool erwiesen sich Hubert Haupt, Manuel Metzger, Yelmer Buurman und Adam Christodoulou. Das Quartett im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von Black Falcon errang im Zeittraining mit einer neuen Jahresbestzeit (8:01,443 Minuten) die Pole-Position, fuhr die schnellste Rennrunde (8:02,786 Minuten) und setzte sich im vierstündigen, spannenden Rennen gegen die Konkurrenz durch. Hinter den Siegern des ROWE DMV 250-Meilen-Rennens wurden die Gewinner des vorherigen Laufs, Dennis und Marc Busch zusammen mit Marc Basseng, als Zweite abgewinkt. Das Team rund um das Zwillingspaar aus Bensheim bestritt den ersten privaten Einsatz des in diesem Jahr vorgestellten neuen Audi R8 LMS. Das Podium komplettierten Le-Mans-Sieger und Porsche-Werksfahrer Nick Tandy aus Großbritannien und der Franzose Fred Makowiecki, die den neuen Porsche 911 GT3 R bei seiner Weltpremiere über den Nürburgring pilotierten. Eine 30-minütige Zusammenfassung des Rennens zeigt der Sender Sport1 am 24. Oktober um 19 Uhr.

VLN Saison 2015, ROWE DMV 250-Meilen-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 17.10.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien

Das hatte sich Manuel Metzger – VLN-Champion des Jahres 2011, schon damals in Diensten des Team Black Falcon –wohl nicht träumen lassen. Bei seinem zweiten Rennen im bulligen Flügeltürer feierte er seinen ersten VLN-Sieg. „Einfach überragend!“, waren die ersten Worte nach der Zieldurchfahrt. „Beim vergangenen Rennen sind wir kurz vor Ende ausgefallen, als wir um den Sieg mitgekämpft haben. Heute wurden wir entschädigt.“ Die letzten Runden waren für den 29-Jährigen eine Zitterpartie. Im Zweikampf mit dem SLS AMG GT3 von ROWE RACING – mit den Piloten Klaus Graf und Christian Hohenadel – war der Sieg in Gefahr. „Yelmer war gut unterwegs, trotzdem haben wir gemerkt, dass der ROWE-SLS minimal flotter war“, sagte Metzger. Nach 21 Runden steuerte das Fahrzeug des Veranstaltungs-Namensgebers jedoch mit einem technischen Defekt unplanmäßig die Box an und schied aus. „Wir haben so einen Rückschlag auch schon am eigenen Leib erlebt – das ist ganz schön bitter. Aber am Ende hatten wir ein sehr gutes Paket und haben verdient gewonnen. Das Team hat mit schnellen Stopps überzeugt und alle vier Fahrer blieben absolut fehlerfrei.“

VLN Saison 2015, ROWE DMV 250-Meilen-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 17.10.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - [Jede Nutzung des Fotos ist honorarpflichtig gemaess derzeit gueltiger MFM Liste - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Zufrieden mit Platz zwei war das Twin-Busch-Team. „Ein Podestplatz nach einem problemlosen Rennen – das zeigt, dass das Fahrzeug auch in Kundenhand sehr viel Potenzial hat“, sagte Basseng. „Die Busch-Zwillinge haben erneut einen perfekten Job gemacht.“ Diese waren ihrerseits vom neuen Gefährt begeistert. „Der neue R8 ist einfach traumhaft zu fahren“, sagte Dennis Busch. „Man braucht viel weniger Kraft, um das Fahrzeug am Limit zu bewegen.“ Im Team laufen nun bereits die Vorbereitungen für die kommende Saison. „Wir sind bereits voll in der Planung für 2016“, sagte Marc Busch. „Und natürlich würden wir gerne mit dem neuen R8 an den Start gehen. Es schaut ganz gut aus.“

VLN Saison 2015, ROWE DMV 250-Meilen-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 17.10.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - [Jede Nutzung des Fotos ist honorarpflichtig gemaess derzeit gueltiger MFM Liste - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Nachdem er den Pokal für Platz drei in die Höhe strecken durfte, zeigte der diesjährige Le-Mans-Sieger Tandy sein breitestes Grinsen. „Auf Anhieb einen Podestplatz einzufahren, das haben wir nicht erwartet“, sagte er. „Wir sind ein sauberes Rennen gefahren. Der neue Porsche ist im jetzigen Stadium noch nicht am Maximum seines Leistungsvermögens angelangt. Wir haben viele Runden absolviert und wertvolle Erkenntnisse gesammelt.“ Vor allem das Abenteuer Nordschleife war für den 30-jährigen Briten, der erst sein siebtes Rennen in der ‚Grünen Hölle’ bestritt, erneut ein Highlight. „Ich habe längst verstanden, wieso jeder sagt, dass die Nürburgring Nordschleife die beste Rennstrecke der Welt ist!“

Hinter dem Spitzentrio fuhr das Wochenspiegel Team Manthey mit Platz vier im Porsche 911 GT3 RSR erneut ein Top-Ergebnis ein, gefolgt von Frikadelli-Racing, die mit ihrem GT3-Porsche am Ende Fünfte wurden. Rang sechs ging an das zweite ROWE RACING Fahrzeug mit den Piloten Kenneth Heyer, Lance David Arnold und dem Niederländer Stef Dusseldorp.

Das ROWE DMV 250-Meilen-Rennen brachte Bewegung in die Meisterschaftswertung. Die bisherigen VLN-Tabellenführer leisteten sich mit Platz zwei in der Klasse SP3 ihren ersten Ausrutscher. Dirk und Tim Groneck mussten sich mit ihrem Renault Clio den Honda-Civic-Piloten Uwe Wächtler und Dominik Fugel geschlagen geben. Ein weitaus größeres Drama spielte sich rund um den bis dato zweitplatzierten Stefan van Campenhoudt ab. Sein BMW 325 erlitt im Zeittraining einen Getriebeschaden und das Team Schirmer wechselte in Rekordzeit das defekte Bauteil. Der Belgier verfehlte den Weg in die Startaufstellung nur knapp und musste so dem Feld aus der Box gestartet hinterherfahren. Zudem kassierte er die dafür übliche Zeitstrafe von einer Minute. Im Rennen fuhr er dann wie entfesselt und kämpfte sich bis auf Platz zwei nach vorne. Der Sieg ging an die Vorjahresmeister Rolf Derscheid und Michael Flehmer. Nach sechs Siegen war es für van Campenhoudt zum zweiten Mal nicht die volle Punkteausbeute. Und auch den Drittplatzierten war das Glück nicht hold. Arne Hoffmeister und Fabian Wrabetz wurden in der TMG GT86 Cup-Klasse nur Vierte und büßten Punkte ein. So führt nach neun Rennen van Campenhoudt vor den Groneck-Brüdern und dem Dörr-Motorsport-Duo. Die Meisterschaft wird erst beim Finale entschieden. Der 40. DMV Münsterlandpokal findet am 31. Oktober statt und führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.

VLN Saison 2015, ROWE DMV 250-Meilen-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 17.10.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - [Jede Nutzung des Fotos ist honorarpflichtig gemaess derzeit gueltiger MFM Liste - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.
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Die NEFZ-Tricks der Automobilhersteller

Der Abgas-Skandal rund um die Dieselmotoren von Volkswagen ist derzeit in der Automobil-Industrie und unter Autofahrern das absolute Top-Thema. Leider gehen viele Artikel über die Manipulation der Abgaswerte sehr undifferenziert im Umgang mit dem gesamten Thema „Verbrauchswerte“ um. Der „Betrug“ an den Emissionswerten in den USA hat überhaupt nichts mit den Diskrepanzen zwischen „Real-Verbrauch“ und „Prüfstands-Verbrauch nach NEFZ-Norm“ zu tun. Leider verstehen zu viele Autoren von „Skandal-Artikeln über die Auto-Industrie“ zu wenig bis überhaupt nichts vom Thema NEFZ-Norm.

Der Volkswagen-Betrug

Was Volkswagen in den USA getan hat, ist schlicht Betrug. Der Einsatz einer Software, die Prüfstandsläufe erkennt und dann den Motor in einen Sparmodus versetzt, ist Betrug. Und weil es hierüber keine zwei Meinungen gibt, haben das die Verantwortlichen auch relativ früh zugegeben. Volkswagen muss sich nun mit den Konsequenzen auseinandersetzen. Aber auch eine ganze Auto-Industrie steht damit unter Generalverdacht und nur allzu schnell kommt das Scheinargument: „Na klar – das machen alle Hersteller so, denn kein Auto erreicht im Alltag den genormten NEFZ-Wert„.

NEFZ – Norm und der erlaubte „Betrug“

Auch wenn die Rufe nach einer „realitätsnahen“ Verbrauchsmessung nicht unbegründet sind. Die Tricks der Automobilhersteller zur Senkung des Normverbrauchs bei den Messungen nach NEFZ sind legal. Bislang hat sich der Verdacht, auch andere Hersteller würden bewusst die Meßwerte per „defeat software device“ manipulieren, nicht bestätigt. Aber warum unterscheiden sich dann die Prospektwerte beim Verbrauch so weit vom Alltag vieler Automobilfahrer?

NEFZ-Zyklus und der Alltag

Um eine Vergleichbarkeit zwischen den Autos herzustellen, musste man sich auf eine „Norm“ einigen. Der „Neue Europäische Fahrzyklus“ beschreibt seit 1997, wie Autos auf „Effizienz“ gemessen werden. Die im NEFZ gefahrene Strecke ist aber nur selten die Strecke, die man selbst auch fährt (NEFZ-Zyklus nachlesen). Aber das ist nur ein Grund, der andere Grund ist die ganz legale Trickserei, die man bei der Festlegung des NEFZ den Automobil-Herstellern erlaubt hat.

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mein-auto-blog erklärt 5 „legale“ NEFZ-Tricks

  1. Lichtmaschine deaktivieren | Der Test dauert nur 20 Minuten und läuft über eine Distanz von 11 Kilometern. Diese Strecke kann man mit einer einfachen Batterieladung fahren, hier wird keine Lichtmaschine zur Stromerzeugung benutzt. Und so ist es den Herstellern im NEFZ erlaubt, die Lichtmaschine zu demontieren. Weniger „Last“ und Widerstand für den Motor  steigert so die Effizienz. Zudem können die Original-Autobatterien gegen kleinere Akkus getauscht werden.
  2. Keine elektrischen Verbraucher | Elektrische Fensterheber, Abblendlichter, Radio und Multimedia-Systeme. Das alles verbraucht Strom. Strom, der wiederum über die Lichtmaschine erzeugt werden muss. Jedoch kann der Hersteller ohne Abblendlicht, ohne Klimaanlage oder sonstige elektrische Verbräuche zu aktivieren, in die NEFZ-Normung gehen. Auch das steigert die Effizienz.
  3. Motoröl | Spezielle Leichtlauf-Öle sind für den Prüfstand erlaubt. Diese Motoren-Öle müssen nicht dem Serienstand entsprechen und können so die Effizienz des Motors erneut steigern. Weniger Widerstand, schnellere Erreichung der optimalen Temperatur. Was im Serienfahrzeug nicht möglich wäre, darf auf dem Prüfstand verwendet werden.
  4. Fahrwerk | Das optimale Fahrverhalten ist auf einem stationären Rollenprüfstand nicht wichtig. Daher können die Einstellungen von Spur, Sturz, Spreizung und Nachlauf der Achsen so optimiert werden, dass ein minimaler Rollwiderstand erreicht wird. Im Alltag wären diese Einstellungen unter Umständen völlig unfahrbar! Zudem darf der Luftdruck der Reifen erhöht werden. Auch das senkt den Rollwiderstand, wäre für den Alltag unter Umständen jedoch ein Sicherheitsproblem. Und während im Serienauto die Bremsbeläge immer leicht anliegen, kann der Druck der Beläge auf die Scheiben für den Prüfstandslauf minimiert werden.
  5. Karosserie | Für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ wird das Fahrzeug auf der „Straße“ geprüft. Die ermittelten Daten werden für den Prüfstandslauf verwendet. Der NEFZ erlaubt es den Herstellern, für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ die Aerodynamik des Fahrzeuges zu manipulieren. So werden zum Beispiel Spalten der Karosserie abgeklebt, spezielle Radkappen und schmale Räder sind ebenso erlaubt. Das senkt den Luftwiderstand und senkt die „Fahrwiderstände“ für den Prüfstandslauf

Keine Chance für Otto-Normalo?

Sie werden im Alltag weder eine normierte 11 km lange Route fahren  noch 20 Minuten unterwegs sein.  Noch werden Sie genau 25% der Zeit stehen. Denn das sind die Fakten zum NEFZ. Und wegen den möglichen 1/4 Stillstand sind die Start-Stopp-Systeme in den letzten Jahren auch zum Standard geworden. Wenn ein Viertel des Zyklus aus „Stillstand“ besteht, dann ist die Start-Stopp-Automatik quasi Pflicht. Aber prüfen Sie mal nach, wie viel Sie auf Ihrer täglichen Strecke „stehen“.

Sie können für Ihr Auto im Alltag spezielle Leichtlauf-Öle verwenden, hier gibt es Empfehlungen der Öl-Industrie, aber Sie werden andere Grenzen für die Pflege des Fahrzeuges beachten müssen, als dies für die Normierung wichtig ist.

Auch die Achseinstellungen sollten Sie nicht auf „minimalen“ Rollwiderstand einstellen, sondern auf „maximale“ Sicherheit. Und beim Reifen-Luftdruck sind 0.2 bar üblicherweise vertretbar – die „Optimierung“ für den NEFZ liegt jedoch deutlich darüber.

Das alles erklärt, warum nur wenige Autofahrer im Alltag wirklich den Prospektwert erreichen. Wir auf mein-auto-blog fahren mit unseren Testfahrzeugen auch eine „Verbrauchsfahrt“ und orientieren uns an unserem ganz eigenen System.

Für die Zukunft steht jedoch ein neuer „Zyklus“ an. Der WLTP soll den NEFZ ersetzen, das Ziel ist klar: Mehr Realitätsnähe. 

Mit dem WLTP und einer erlaubten Nachprüfung der Werte auf der Straße mit Serienfahrzeugen soll der „Trickserei“ der Hersteller ein Ende gemacht werden. Dabei sollte man jedoch nicht vergessen, bislang sind die Tricks der Hersteller völlig legal – der Gesetzgeber hat das erlaubt.

Outlander PHEV: Realverbrauch

[notification type=“notification_info“ ]Dauertestmein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

So erfolgreich sparen mein-auto-blog Leser Kraftstoff ein!

Plug-In Hybrid: Der Realverbrauch von Leser Hiersemann

Mit unserem Leser G. Hiersemann hatten wir vor bald einem Jahr bereits Kontakt. Damals hatte der Leser seinen PHEV Outlander erst kurz besessen und fragte nach, wie man im Winter die Nutzung des Benzinmotors minimieren könne. Ein Update der Software für den Outlander ließ uns zu diesem Zeitpunkt die „Vorwärmzeit“ der Standheizung von 10 auf 20 oder 30 Minuten verlängern.

Vor kurzem erreichte uns wieder eine eMail vom PHEV-Fahrer, dieses Mal hat uns Leser Hiersemann seine „Geheimnisse“ für seinen extrem guten Durchschnittsverbrauch mitgeteilt.

2.5 Liter auf 100 km – Realverbrauch

Dabei müssen wir gleich relativieren. Es gibt gar keine Geheimnisse für einen niedrigen Realverbrauch beim Mitsubishi Outlander. Aber lassen wir Leser Hiersemann zu Wort kommen:

„Ich fahre den PHEV  jetzt etwa 18000 km. Ich lade, wo ich kann und habe mir ein eigenes Ladesystem geschaffen.
Wenn wir ein Restaurant suchen oder Hotel, Gartencenter, Einkaufsstellen (Bio Läden) ect. erkundige ich mich vorher ob dort eine Steckdose vorhanden ist und ich den EV Hybrid nachladen kann. Bisher habe ich noch keinen abschlägigen Bescheid bekommen. Eine Steckdose hat jeder. Freunde und Bekannte erwarten und begrüßen mich bei einem Besuch schon mit einem Verlängerungskabel in der Hand.
Da der Aufenthalt schnell 2 Stunden und mehr sein kann, lade ich so die Batterie um 50 % und mehr auf.
Im Winter beheize ich ihn auch in der Garage vor und habe auch dadurch wenig Motoreinsatz nötig.“ >> Leser Hiersemann in seiner eMail

So einfach spart man Kraftstoff ein

Es ist kein großes Geheimnis, einfach nur der effektive Weg, die Fähigkeiten des Mitsubishi Outlanders PHEV sinnvoll und richtig zu nutzen. Die 12 kWh-Batteriekapazität sind im Umfeld der Mitbewerber noch immer einzigartig. Auch die neue 2016er Modellgeneration des PHEV hat keinen größeren Akku erhalten.

Wer den Alltag zudem mit 100 % Ökostrom bewältigt, wie der Leser Hiersemann und wie auch wir bei mein-auto-blog mit unserem „Dauertester Outlander PHEV„, der ist zudem mit „maximal minimiert“ in Sachen CO2-Emissionen unterwegs.

Test fahrbericht 053 Mitsubishi Outlander PHEV

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen? Oder Anmerkungen? Fahren Sie selbst einen PHEV?  Schreiben Sie uns! [/notification]

Winterreifen-Tipp: Dunlop Winter Sport 5

Kein modernes Auto kommt ohne die elektrischen Helferlein a la ABS, ESP, Traktionskontrolle und so weiter aus! Dennoch, der einzige Kontakt zur Straße ist noch immer der über den Reifen. Wenn es kalt wird, der Winter einzieht und die Straßenverhältnisse besonders oft zwischen Schnee, Eis, Schneematsch, Regen, überfrierende Nässe und trockener Straßen wechseln – dann ist ein Reifen in besonderer Verantwortung.

Wenn die Reibwerte sinken, sind gute Winterreifen besonders wichtigt!

Dunlop Winter Sport 5

Die „auto, motor und sport“ urteilt mit: „sehr empfehlenswert“!

Damit man auch bei diesen wechselnden Straßenverhältnissen sicher unterwegs ist, besitzt der DUNLOP Winter Sport 5 eine besondere Lamellenstruktur. Dunlop spricht von Hybridlamellen. Diese wurden so entwickelt, dass sich die Profilblöcke kontrolliert verformen, um beispielsweise beim Bremsen auf trockener und nasser Straße die nötige Stabilität zu besitzen, damit hervorragende Brems- und Handling-Eigenschaften umgesetzt werden. Auf Schnee jedoch sind die Lamellen flexibel genug, um in den Untergrund zu greifen und um sich mit ihren Griffkanten regelrecht in den Schnee zu krallen.

Um ein hervorragendes Handling und Grip auf allen winterlichen Straßen zu erreichen, verfügt der Dunlop-Reifen über eine hohe Anzahl schräg angeordneter Lamellen. Die parallel zu den Blockkanten verlaufenden Lamellen ermöglichen mehr Griffkanten in Querrichtung. Das wirkt den Zentrifugalkräften bei Kurvenfahrten entgegen und sorgt für mehr Seitenführung und Kontrolle in Kurven und Spurstabilität bei Geradeausfahrt auf Schnee, Eis und nasser Fahrbahn.

Tiefe Profilrillen ermöglichen zudem eine gute Wasserableitung. Die stabile Laufflächenmitte mit einem breiten, mittleren Block sorgt für die notwendige Steifigkeit des Reifens für dynamisch-sportliche Fahreigenschaften.

In ihrem aktuellen Heft (21/2015) urteilt die „ams“ mit dem Test-Urteil: „Sehr empfehlenswert“ über diesen Reifen. Getestet wurden 10 Reifen der Größe 225/50-17, der Dunlop Winter Sport 5 ist nach dem Goodyear Ultra Grip Performance der zweitbeste Reifen im Test!

Dunlop bietet den Winter Sport 5 in verschiedenen Reifengrößen von 15 bis 19 Zoll an.

Hohenester Sport: HS 650 RR und Audi 80 R

Generationentreffen bei Hohenester Sport: 8 Ringe und ein „alter Schwede“!

Hohenester_motorsport

Es ist schon wieder ein wenig her, aber wir hatten an einem – oder vielmehr am wohl heißesten – Freitag im Sommer diesen Jahres eine ganz besondere Einladung für ein kurzes aber prägendes Stelldichein bekommen. Da wir uns ja hier damit brüsken, DEN Fahrspass uneingeschränkt überall zu suchen, darf schließlich das Gestern nicht fehlen. Früher™ scheint ja auch eine dufte Zeit gewesen zu sein, glaubt man den Aussagen der älteren Generation: Da hört man schonmal was von „freier Liebe“, „Vollbeschäftigung“ oder aber „der besseren Zukunft“. Immer nur die neuesten Kisten beleuchten, kann und macht irgendwie jeder semi-professionelle Autofritze mit Knippse, Führerschein und halbwegs Ahnung von der Materie – wir ja auch so manches Mal.

Viel mehr (er-)freute es uns daher, als wir einen Protagonisten aus dem Jahre 1976 angeboten bekamen. Ich mag alte Autos offen gesagt. Wobei in mir schlagen zwei Herzen. Die alten Kisten: Sie haben noch irgendwie eine Seele, sind nicht so vollgepackt mit elektronischem Klimbim, zumeist ehrlich fahrende und direkt Feedback gebende „Kultkarren“. Privat fahre ich oft mit „Opas Daimler“, einem noch nicht ganz so alten W124 aus dem Jahre 1991, der aber schon das abgeschaffte Prädikat „Youngtimer“ trägt. Souverän tiefenentspannt dahin cruisen und so. Schnell und sportlich ist anders, aber speziell nach Fahrten in lauten und harten Supersportlern genieße ich den Daimlersessel und die Ruhe, die der Wagen ausstrahlt. Alte Kisten können (mir) aber auch tierisch auf den Sack gehen, denn wenn die Pflege ausbleibt, nagt sehr schnell der Zahn der Zeit daran. Es kann auch mal muffeln und ständig geht irgendwas kaputt. Liegt logischerweise in der Natur von „Altem“, aber dauernd daran schrauben zu müssen, muss man mögen. (finde das „m“ im letzten Satz). Braucht eben Liebe und eine gewisse Grundahnung.

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Trotz Freude war ich dennoch ein klein wenig skeptisch, als ich erfahren habe, dass es sich um einen Audi 80 handeln sollte. Hey, ich liebe vor allem neue Audis und hatte zugegebenermaßen bis zu diesem Zeitpunkt geradezu null Erfahrung mit Audi Young- oder Oldtimern. Sind wir mal realistisch: Audi ist jetzt sicherlich nicht unbedingt erste Wahl, wenn es um Klassiker (überhaupt und) aus dem Jahre 1976 geht. Da denken die Leute doch eher an einer BMW 2002ti, von mir aus an einen Mercedes W123 oder gar an einen der letzten Strich 8er. Hat man etwas Kohle übrig, greift man zum klassischen 911er. Einen echten Golf1 lasse ich mir ja auch noch eingehen, aber der Audi 80 war immer eher Underdog in der Szene und die Interessentenschicht ist bis heute überschaubar.

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Einzig der Absender der Einladung war überaus vielversprechend. Diese kam nämlich von keinem geringeren als Hohenester Sport aus Ingolstadt.  Die Performance-Schmiede besteht bereits seit Dekaden und ist überwiegend auf Audi jeden Baujahres spezialisiert. Der Seniorchef, Alfons Hohenester, war damals™ einer der ersten Ingenieure bei der Audi AG und hat gewissermaßen als Mann der ersten Stunde den Standort Ingolstadt mit aufgebaut – irgendwie. Hohenester Sport war mir selbstverständlich schon vorher ein Begriff. Wie gerne denke ich an den Hohenester TT-RS zurück, den ich unlängst über meine schlecht bezahlte und wenig geschätzte HiWi-Tätigkeit für eine große Autozeitung unterm trainierten Hintern hatte und heute noch feuchte Hände bekomme, wenn ich daran zurückdenke. Geile Karre und messerscharf gemacht. Daher war ich schon alleine wegen des Namens höchst gespannt und sollte diesbezüglich nicht enttäuscht werden.

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Was war überhaupt 1976 so los? Ich sollte schließlich erst einige Jahre später das holde Licht der Fahrspasswelt erblicken

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Rückblick

1976:Helmut Schmidt bleibt Bundeskanzler, Jimmy Carter wird US-Präsident. Die DDR bürgert Wolf Biermann aus. Mao Tse-tung und Ulrike Meinhof sterben, der Bürgerkrieg im Libanon eskaliert. In Seveso explodiert eine Chemiefabrik und verseucht die Umwelt mit Dioxin. Die Länder in der Dritten Welt befinden sich im Wandel und die Bundesrepublik kämpft um Bildung und den Radikalenerlass.“ lese ich im Archiv der ARD Tagesschauheader. Mhm … Könnte man mit einigen Wort- und Ortsänderungen auch in den Schmierblättern von heute publizieren. Nachrichten sind also schon immer darauf ausgelegt gewesen, Negativität zu verbreiten. Früher war somit sicherlich nicht alles besser 😉

Ansonsten gab es 1976 einige interessante Regelungen in Sachen StVO: So wurde beispielsweise die Gurt- und Helmpflicht eingeführt. Klingt für mich alles surreal – ich war damals sowieso noch nicht mal geplant. Der Onkel Ralph hat das aber schon mitbekommen. Stelle ich mir gerade vor, wie er als brav gescheitelter Schuljunge auf dem Rücksitz mit Mutti unterwegs war, ohne Gurt natürlich. Wie es sich für ein Leben am Limit gehört. Auto des Jahres war übrigens ein Simca 1307/ 1308. Simca war so eine Art Dacia von damals ™. Günstig, französisch und als Fiat Lizenznachbau für die breite Masse gedacht. Irgendwann ging der Laden an Peugeot und ist kurz darauf vom Markt verschwunden. Wohl auch besser so. Dafür dürfen wir uns ja heutzutage an Dacia erfreuen.  In anderer Richtung hat sich auch ein wenig was getan. So wurde beim Porsche 911 G-Modell der 2,7-Liter Basismotor mit 150 PS gegen ein standfesteres 3,0 Liter Triebwerk mit nunmehr 200 PS abgelöst, nachdem sich Deutschland etwas schleppend von der Ölkrise erholt hatte.  Doch das für uns bekannteste Ereignis – vor kurzem erst in einem für Motorsportfans packenden Kinofilm aufgegriffen – war der legendäre Feuerunfall von Formel 1 Rennfahrerlegende Niki Lauda. Der ist 1976 auf dem Nürburgring in seinem Ferrari 312 T2 nur knapp dem Feuertod entkommen, saß aber nur kurze Zeit danach bereits wieder im Rennauto.  In „Rush“ lebt diese legendäre Zeit wieder auf, in der es bei dem einen oder anderen Fahrer durchaus Usus war, mit Fluppe am Zahn und nach ausgiebig durchfeierter Nacht zum GP Start anzutreten. Unbedingt anschauen!

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Heute

Doch genug Geschichte(n)!

Den Termin wolle ich unbedingt wahrnehmen, wenngleich Kalenderlücken nicht immer einfach zu matchen sind mit dem Gegenüber. Ein potentieller Termin war leider nur ein Freitag – wie angemerkt zu allem Überfluss noch der wohl heißeste Tag des genialen Sommers 2015. Und ruhiger Verkehr mit entspannten Menschen sieht speziell an solchen Tagen anders aus. Plan hatten wir aufgrund der Spontanität mal wieder nur bedingt, doch man wächst mit seinen Aufgaben. Und wir wollen wachsen! Keine Kohle, kein Plan und trotzdem kein Problem! Das sind wir ja in unserer Beta-Phase gewohnt. Irgendwas würden wir stricken, da war ich mir sicher. Also Auto gepackt, Polaroid ins Gepäck und den FotoRalph am Schlawittchen gezogen. Auf gen Ingolstadt.

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Freudig erwartet wurden wir dann von Alfons Hohenester himself, einem überaus sympathischen Ingenieur und Rennfahrer der alten Schule, der mich an meinen (bereits verstorbenen) Großvater erinnert hat. Frech symphatisch grinsend stand er da und strahlte irgendwas zwischen jugendlicher Coolness und reifer knallharter Kompetenz aus. Ein Mann, der mit wenigen Worten gezielt auf den Punkt bringt, was Petrolheads interessiert. Ob Darbietung einer Carbonkupplung für einen KTM X-Bow, ein echter Ur-Quattro oder eine extrem leichte und kompakte sündhaft teure Lithiumbatterie für den Rennsport – Alfons erklärt uns all die Spielzeuge und Teile, die dort im Autogeek-Spieleparadies bei Hohenester Sport so rumliegen. Überaus spannend.  Vor allem lausche ich sehr gerne den erfrischenden Geschichten von jemandem, der wirklich Ahnung hat.  Pseudokompetente Kompetenz von vermeintlichen Spezialisten muss ich mir nur allzu oft antun. Ob er denn mal wieder Rennen fährt, fragen wir ihn. „Wenn ich 70 werde, fange ich wieder an.“, grinst er.

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Heute hat uns der Alfons also einen alten neuen Audi bereitgestellt und als kleinen Gegensatz noch eine messerscharfe rassierklingenartige prollig wirkende Bestie mit riesiger Frittentheke, deren Design zu 100% der Funktionalität untergeordnet worden ist.  Doch dazu kommen wir später. Auf alle Fälle viel zu tun für einen langen halben Tag!

Der Audi 80 R

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Kenner werden sofort intervenieren, da es sich ja um einen Audi 80 GTE handelt, doch hier muss ich wiederum einwenden, dass nach der Hohenester Kur ebendieser 80 R vor uns steht. Alfons klärt mich auf, dass der Wagen ein unverkäufliches Unikat sei und komplett neu aufgebaut worden ist. Sein Baby, welches er extra für uns aus der Garage geholt hat. Wir sprechen also per Definitionem von einem Oldtimer, der mit heutigem Know-how stilecht veredelt wurde. Mehr Unikat geht nicht. Ein knalliges Orange, die für den Audi 80 GTE typische und serienmäßige schwarze Motorhaube und eine Armada an Nebelscheinwerfern stechen einem sofort ins Auge. Sieht aus wie vom Band. „Besser als neu!“,  grinst der Alfons und übergibt mir den Schlüssel.

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Die Grobdetails klingen schon mal spannend, denn die Modifikationen bestehen u.a. aus:

  • Hohenester Leistungssteigerung mit TÜV auf 150 PS aus 1.9 Liter Hubraum (Serie 110 PS aus 1.6 L Hubraum) bei nur 900 KG Fahrzeuggewicht
  • Fächerkrümmer mit Sportauspuff
  • Verstärkte Antriebswellen
  • Gelochte und belüftete 293 mm Bremsscheiben an der Vorderachse
  • 225 mm Bremsscheiben an der Hinterachse (Serie sind Trommelbremsen)
  • Verstärkte Sportkupplung
  • 5 Gang Schaltgetriebe mit verkürzten Schaltwegen und längerer Übersetzung (Serie sind 4 Gänge)
  • Sport Sperrdifferenzial an der Vorderachse
  • Sportsitze
  • Sportfahrwerk mit verbesserten Anlenkpunkten

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Der Motor wurde eigens auf 1982 cm³ vergrößert und mit Schmiedekolben sowie Ur-Quattro Pleuels versehen, die ihre Kraft an eine 92,8er Kurbelwelle übertragen. Auch die Einspritz- und Zündanlage ist entsprechend adaptiert. Das normale 4 Gang Getriebe wurde gegen ein sportliches und länger übersetztes mit 5 Gängen getauscht. Gescheit oder gar nicht, so Alfons Hohenesters Devise. So sind mit dem Oldie theoretisch echte 203 Km/h drin. Viel wichtiger ist aber die Tatsache, dass sich die rd. 150 PS auf nur 900 KG Leergewicht verteilen müssen und somit liegen wir – zumindest in der Theorie – in Sachen Leistungsgewicht auf 7er Golf GTI Niveau. Ebendiese Kraft bringen 15“ ATS Felgen über 195/45 R 15 Continental SportContact2 auf die Strasse – serienmäßig gab es ab Werk 185/55 R 14.

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Auf den ersten Blick kommt einem alles Spielzeug ähnlich und klein vor. Ich bin mit 1,92m sowieso eher groß gewachsen und damals™ waren die Autos eben kleiner und viel filigraner. Kein Touch-Elektronik-Gadget-usw. Gedönse, keine Schnittstellen oder Gestikmodi,  keine Carbonteile oder pompös belederte Armaturen, keine Ansammlung von Schaltern und Wählhebeln. 1976 war schon harter Tobak für uns auf modern getrimmte Haptik und Style orientierten Tech-Freaks. Back to basic kann trotzdem cool sein.  Der Innenraum ist es absolut. Einfach gehalten, funktional  und weitestgehend original Audi 80 GTE – bis auf spezielle Sportsitze. Alles in überaus gepflegtem Zustand. Keine Kratzer oder Beschädigungen. Rd. 91.000 KM stehen auf dem Tacho, wobei es grundsätzlich auch 191.000 KM sein könnten, da die Anzeige nur 5-stellig ist. Macht aber nichts, denn Alfons hat bei dem Audi 80 alles auf links gedreht und erneuert, überholt und mit viel Detailliebe wieder zusammengesetzt. Das 3-Speichen-Sportlenkrad ist im Vergleich zu einem neuen Audi  filigranst und fühlt sich an wie der sanfte Händedruck der Queen. Dass mich die liebe Queen mit ihrem ach so sanften Händedruck gleich fast übers Knie legen würde, ahnte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ich brauche wohl nicht erwähnen, dass Airbag, ABS, ESP und all der sonstige elektronische aktivpassive Fahrhilfen-Firlefanz hier vergeblich gesucht werden muss. Gurte allerdings gab es. Sind ja seit 1976 Pflicht, wie wir oben gelernt haben.

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Platz genommen und gefunden. Schlüssel umgedreht und mit leichtem Rotzen erweckt der vergrößerte Motor zum Leben. Klingt anders – retromäßig anders. Schwer zu beschreiben. Rotzt und läuft ein wenig unrund im Stand. Ein leichter Tritt aufs Gas und der Motor spricht direkt und willlig an. Sauber rastet der erste Gang ein und los geht es. Obligatorisch ein wenig Warmfahren und warm werden mit dem Gefährt. Warm war es uns sofort und heiß begrüßt wurden wir von Ingolstadt.

Es fällt nämlich sofort auf, dass man auffällt mit dem Wagen. Ich würde behaupten, wir liegen hier irgendwo zwischen Audi R8 und Lamborghini Aventador . Nur sympathischer. Ich bin beide schon gefahren. Einen R8 kennt man speziell in Ingolstadt zu Genüge. Beim Aventador schwingt immer ein neidvolles Vorurteilsdenken (Zuhälter/ Vollassi mit Leasingkarre/ bestimmt von Papa, der bestimmt Zuhälter ist, o.ä) mit, aber man kann damit ohne Probleme ein Verkehrschaos anrichten, weil jeder sein Smartphone zückt und nur noch Augen für den Stier hat. Beim Audi 80 R ist es nicht ganz so schlimm, aber durchaus merklich.  Alleine schon die knallige Farbe lässt wirklich jeden Passanten auf das Gefährt blicken. Speziell von älteren Menschen erhält man direkt Feedback. „Der ist aber schön“ – und damit war nicht der FotoRalph gemeint, der überwiegend bei attraktiven Damen mittleren Alters mindestens ebenso gut ankommt wie der Audi bei der breiten Masse.

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Das normale Fahrverhalten ist erstaunlich direkt und modern, wenngleich natürlich nicht mit einem neuen Audi vergleichbar. Schon aus Zeitgründen konnten wir uns diesem Thema nur bedingt widmen. Aber einmal richtig Gas geben wollte ich. Und das kann der Wagen richtig gut! Wieselflink spurtet er auf der Landstrasse nach vorne und dreht dabei freudigst hoch. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven im zweiten Gang zerren die Vorderräder regelrecht am filigranen Volant – das Sperrdifferenzial leistet hier ganze Arbeit. „Queen Mum“ kann einen also doch übers Knie legen, wenn erforderlich.  Ein ehrlicher Sauger vom alten Schlag, der mich positiv beeindruckt hat. Nochmal: Ich war im Jahre seiner Geburt noch nicht einmal in Planung. Relativ knackige Schaltwege, ein ruhiger Geradeauslauf und durchaus sportlich anmutende Kurvenlage Dank dem modernen Sportfahrwerk, gepaart mit den modifizierten Bremsen stehen dem Oldie in Sachen Fahrspass überaus gut zu Gesicht. Ich habe keinen Vergleich zu einem normalen Audi 80 GTE, aber der Wagen hat mich auf seine Art wirklich beeindruckt. Er ist zwar rein vom Baujahr her alt aber hat Charakter und Seele. Vor allem kann er in Sachen Fahrspass noch richtig begeistern und sorgt bei allzu zügigen Ampelstarts problemlos für vehementes Durchdrehen der Pneus vorne. Man erinnere sich an die gerade mal 900 KG Leergewicht mit denen die 150 PS leichtes Spiel haben. Die sonst üblichen Zahlen zu Beschleunigung, Platz, Verbrauch (ein normaler GTE schluckt ca. 11 Liter) und Verarbeitung entfallen in dieser Geschichte wegen Irrelevanz. Früher waren 15.815 DM für einen neuen Audi 80 GTE fällig. Der von uns gefahrene dürfte nach der Hohenester Kur mindestens dasselbe in EUR Wert sein, vom unbezahlbaren ideellen Wert einmal vollkommen abgesehen.

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An dieser Stelle herzlichen Dank für die Ausfahrt!

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Der HS 650 RR

Doch gelangen wir vom vermeintlichen Biedermann zum Brandstifter des noch verbleibenden Tages. 4 weitere Ringe warten auf uns. Heute ist schließlich das Früher von morgen und ich möchte mal mitreden können, wenn es um „Früher“ geht. Also wollen wir uns selbst ein Bild von dem machen, was bei Hohenester Sport auf der Website als „Herausforderer, Herausforderung und Maßstab zugleich“ angepriesen wird. Der Vollständigkeit halber sei explizit darauf hingewiesen, dass es sich hierbei nur um einen kurzen Fahreindruck handelt und wir das Potential dieses eigens auf Performance ausgelegten Fahrzeuges nicht ansatzweise testen konnten.

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Der HS 650 RR sieht augenscheinlich aus wie ein normaler Audi A4 vom Typ B7 aus dem Jahre 2006. Wobei offen gesagt passt das Adjektiv „normal“ an dieser Stelle überhaupt nicht! Der Wagen sieht auf den ersten Blick wie irgendwas zwischen“ McDonalds-Tankstellen-Tuningkiste“ und „bei-der-DTM-geklaut“ aus. Schön ist anders.  Geil trifft es schon eher. Wobei auch ein wenig „Ach Du Scheiße“ mitschwingt. Was soll man sagen?! Man steht vor einem zunächst undefinierbaren Etwas an Flügel, Breitbau und Spoilern, was man gar nicht einzuschätzen vermag. Hat da ein übermotivierter Bastler an Muttis altem TDI Hand angelegt? Einen Audi A4 aus 2006 bekommt man heutzutage wirklich für kleines Geld und es gibt zu Genüge Leute, die das pseudo Liberty Walk Breitbaupaket mit XXL Frittentheke vom freundlichen chinesischen „ist-alles-original“ Händler verbauen, was Sie für 129,12 € zzgl. Versand bei eBay geschossen haben.

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Doch der Schein trügt, denn dieser Wagen hat mit einem Audi A4 aus 2006 gerade einmal die Karosse und einige sehr wenige Teile gemein. Der Rest ist Rennsport und Eigenentwicklung pur!  „DTM für die Strasse“ quasi, denn das RR steht für Road Racing. In der DTM hatte man 2006 übrigens um die 470 PS. Der HS 650 RR hat – wie der Name schon vermuten lässt – 180 PS mehr, also 650. Ihr denkt:  „Klingt erstmal ganz nett, aber Ihr habt da ein Auto mit Strassenzulassung. Der ist bestimmt vollgepackt mit allen möglichen schweren Gadgets.“  Von wegen! Ich darf es vorweg nehmen: Der Wagen ist so leergeräumt, dass es nicht weiter möglich ist zu reduzieren, ohne die sowieso schon erstaunliche TÜV Absegnung  zu gefährden. Das Auto ist leerer als Euer Geldbeutel nach einer Shoppingtour mit der Angebeteten! Keine Klima, keine Rückbank, keine Dämmung, kein Radio, keine Teppiche, kein Dachhimmel usw. – sogar die Fenster wurden durch feststehende und ultraleichte Makrolonsicherheitsgläser ersetzt.  Unter dem Strich kommt man je nach Ausführung auf ein Leergewicht ab 1250 KG – ein DTM Auto aus 2006 wiegt 1070 KG. Unser Audi hat aber Allradantrieb!

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Das Sahnestück ist gut versteckt. Unter der Haube steckt ein eigenentwickelter über zwei 3K Lader auf 650 PS beatmeter 3,0 l Bi-Turbo Motor mit speziell gefertigten Auslassventilen, Stößeln, Ventilfedern, Sportkolben- und Pleueln. Der bearbeitete Zylinderkopf nebst Performance-Saugrohr und Spezialzündkerzen steuert sein übriges dazu bei.

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Hier einfach mal ein paar Hardfacts, die für sich sprechen:

Fahrzeugtyp: Hohenester HS650 RR
Fahrzeugart: 4-türige Limousine, Zweisitzer,
Karosserie-Typ HS 650 RR / Audi A4 B7
Leistungsgewicht: 2,62 kg/kW (1,93 kg/PS)
Leergewicht: je nach Ausführung, ab 1.250 kg
Fahrleistungen:
Vmax: 320 km/h (oder je nach Übersetzung)
Beschleunigung:
0 – 100 km/h 3,0 Sek
0 – 200 km/h 9,4 Sek
Motor:
Leistung in kW (PS) 478 (650) bei 7.300 U/min
Drehmoment in Nm 720 bei 3.800 U/min
Verdichtung 7,8:1, Kurbelwelle mit 92,8 Hub.
Schadstoffklasse: Euro 4 Abgasnorm
Antriebsstrang:
Getriebe: 6 Gang H-Schaltung, manuell, Short-Shift
Allradantrieb: Audi quattro modifiziert, spez. Quer- und Längssperren
Bremse:
Vorderachse: 4-Kolben, Bremsscheiben Ø 365 x 34 mm, schwimmend gelagert
Hinterachse: 1-Kolbenzange mit integrierter Handbremse, Bremsscheiben Ø 340 x 25
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker, Hohenester-Racing
Dämpfer-Federn-Stabilisator auf Einsatzzweck einstellbar, H&R
Hinterachse: Audi RS4, modifiziert Gelenklager, Geometrie und Gewichtsoptimierung
Räder: ATS 11×18 vorn und hinten
Reifen: Toyo Proxes R888 315/30 ZR 18 vorne und hinten
Karosse: umfangreich erleichterte, örtlich verstärkte Karosserie auf  Basis Audi A4 B7, MJ06
Aerodynamik: komplett geschlossener Hohenester-Unterboden in Sandwichbauweise mit Diffusor, Hohenester Heckflügel, Kotflügelverbreiterung um ca. 165 mm vorne und hinten,
Frontspoiler, Frontsplitter, Schweller und Kotflügel (inkl. Abluftschächte Motorraum), tiefe Seitenschweller

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Doch genau der grauen Zahlentheorien. Bei dem Wagen wurde ganz klar Performance dem Design und der Alltagstauglichkeit untergeordnet – und das mit erheblichem Aufwand. Bedenkt man die vielen Eigenentwicklungen, so kann man sich in etwa die Mühe vorstellen, die in das Projekt geflossen ist.

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Und wie fährt er sich jetzt?

Unter uns gesagt hat es sich ein wenig angefühlt, als würde man mit einem stählern trainierten Rennpferd zum Kinder-Ponyreiten auf der Kirmes erscheinen. Der HS 650 RR im Freitagsverkehr um Ingolstadt ist in etwa vergleichbar damit. Aufgrund der fehlenden Klimaanlage nebst nicht versenkbaren Seitenscheiben kam auch echtes Rennfahrerfeeling auf. Allerdings fühlte es sich an wie bei einer Wüstenrallye. Ich habe noch nie in meinem Leben derart geschwitzt muss ich gestehen. Ich wollte aber unbedingt einige Runden damit drehen und kann Euch sagen, es war einDRUCKsvoll, wenn die Lader ordentlich zum Appell blasen. „Alter Schwede“, denke ich mir wieder einmal!

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Spartanisch, direkt, schwer am Lenkrad zerrend – die Servolenkung kann aktiviert werden nach Bedarf –, rasselnd und Lader pfeifend ging es von statten. Ich konnte den FotoRalph zu dem Zeitpunkt beim besten Willen nicht mehr davon überzeugen den üblichen Blödsinn im Auto mit mir darzubieten. Es war einfach zu heiß! Der HS 650 RR ist eine rasiermesserscharfe Bestie, die keinen Wert auf Understatement, Schönheit oder Eleganz legt. Das Auto ist eine kompromisslose selbstentwickelte Rennmaschine für die Strasse und ich bin mir sicher, dass man damit auf dem Track ordentlich Laune hat und so manchem Supersportler in der 600 PS Klasse die Stirn bietet. Leider wurde der Wagen für einen Event benötigt, so dass wir nicht weiter das Vergnügen hatten uns daran zu erfreuen und einen fundierteren Fahreindruck zu vermitteln.

Nichtsdestotrotz haben wir Euch auch noch ein kleines Video von beiden Fahrzeugen gedreht und einige Bilder gemacht. Klickt Euch hier einfach mal rein.

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Falls Ihr Lust bekommen habt, so könnt Ihr Euch den HS 650 RR übrigens zulegen, denn er steht derzeit zum Verkauf.

Danke lieber Alfons für den Termin, es hat uns großen Spass gemacht und wir kommen ganz sicher wieder – dann mit mehr Zeit und vielleicht der einen oder anderen Trackidee.

Eine Info zum Wagen findet Ihr übrigens auch hier.

In diesem Sinne und bis bald liebe Fahrspassfreunde!

 

Euer MotorOli & FotoRalph