Schwarze Falken starten bei 24h am Nürburgring in Blau-Gelb

BILSTEIN feiert 10 Jahre Black-Falcon-Partnerschaft mit AMG GT3 im legendären Design

Nach 10-jähriger Partnerschaft darf man im zivilen Leben Rosenhochzeit feiern und gönnt sich bisweilen einen hübschen neuen Ring. BILSTEIN und BLACK FALCON bleiben jedoch nur allzu gerne mit dem guten alten Nürburgring „verheiratet“ und genehmigen sich zum Jubiläum stattdessen einen heißen blau-gelben Renner auf Basis des brandneuen AMG GT3. Zum Einsatz wird er vom 26. bis 29. Mai unter anderem beim legendären 24h-Rennen kommen – aber auch bei der VLN.

Rennwagen in den Unternehmens-Farben der Fahrwerkexperten aus Ennepetal haben zwar Tradition, doch bislang trugen sie noch nie einen Stern im Grill und das Wappen der „Schwarzen Falken“ auf der Haube. Als weitere Besonderheit kommt 2016 hinzu, dass BLACK FALCON offizielles AMG Performance Team wird. Der blau-gelbe Bolide ist aber nur einer von insgesamt drei identischen AMG GT3, die für den erfolgreichen Rennstall in diesem Jahr an den Start gehen. Premiere bei BLACK FALCON feiert dabei übrigens auch das neue BILSTEIN MDS (Modulare Dämpfer System) in der 4-Wege-Variante. Genauso hochkarätig wie die Technik präsentiert sich auch die geplante Besetzung des blau-gelben AMG GT3 zum 24h-Rennen. Gesetzt sind die deutschen Fahrer Dirk Müller, Nico Bastian und Hubert Haupt sowie der Niederländer Yelmer Buurman.

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Mit dem Wechsel vom SLS AMG GT3 auf den AMG GT3 hat sich aber auch das Fahrwerk in vielen Details weiterentwickelt – und zwar nicht nur durch die zusätzlichen Verstellmöglichkeiten. Da der aerodynamisch in vielen Punkten optimierte Bolide weitaus mehr Abtrieb generiert als sein Vorgänger, musste dies auch bei der Auslegung des Feder-Dämpfersetups berücksichtigt werden. Zudem galt es, den Außendurchmesser der Gasdruckstoßdämpfer zu minimieren, da die größere Bereifung und eine verbesserte Luftführung mehr Platz benötigten. Dennoch muss das neue 4-Wege-System auch noch leistungsfähiger sein als sein 2-Wege-Vorgänger. Aufgrund von größeren Federraten und kleineren Federwegen in Verbindung mit der extrem effektiven Aerodynamik wirken in der Druckstufe bis zu 16.000 Newton auf jeden einzelnen Dämpfer ein. Zum Vergleich: Dies entspricht einer Gewichtskraft von mehr als 1,6 Tonnen.

In der Summe machen viele kleine Details den AMG GT3 zu einem rundum besseren Auto, das den vielfältigen Widrigkeiten der „Grünen Hölle“ hervorragend gewachsen sein dürfte. Wenn es eine Rennstrecke gibt, die Fahrer, Teams und Fahrzeuge seit jeher an ihre Grenzen bringt, dann ist es mit Sicherheit die legendäre Nürburgring-Nordschleife – der Ort, an dem sich BILSTEIN und BLACK FALCON seit langem zu Hause fühlen.

 

On Tour im Audi RS 3 Sportback

Deutsche – und nicht nur die Italienfans unter ihnen – lieben den Gardasee. Palmen, Pizza und die Promenade am Wasser sind zum Greifen nah. Jetzt im Winter bietet sich die Gelegenheit, auch mal die stille Seite des größten Sees Italiens zu erkunden. Freie Fahrt auf der Gardesana, einer der Traumstraßen Europas. Ohne schleichende Autoschlangen mit Wohnmobilen kann man es mit dem Audi RS3 Sportback hier mal so richtig krachen lassen. Kurz hinter Riva öffnet sich auf dem Weg zur Südspitze des Sees der erste steinerne schwarze Schlund. Ein Tritt auf das Gaspedal und die geballte Kraft von 367 PS drückt einen in den Sitz und hinein ins Dunkel. Das Grollen des Ingolstädter Fünfzylinder-Turbobenziners mit 2,5 Litern Hubraum fängt sich in den Wänden des ersten der 78 Tunnel und dringt zurück durch die einen Spalt weit geöffnete Seitenscheibe. In gerade mal 4,3 Sekunden spurtet der Hochleistungssportler unter den Audis von Null auf 100 km/h. Das Drehmoment von 465 Newtonmeter liegt bereits bei 1625 Umdrehungen pro Minute an, was den RS 3 in den Leistungsbereich eines Porsche Carrera bringt. Doch erlaubt sind jetzt lediglich 80 km/h und hinten schimmert schon wieder das Tageslicht. Bei Bedarf und natürlich ganz anderen Orts beschleunigt der RS 3 bis auf abgeregelte 250 km/h, wer dann noch Geld locker macht, dem öffnet Audi den Fünftürer auch bis 280 km/h. Die Frage, ob es Sinn oder Unsinn ist, ein kompaktes Fahrzeug mit soviel PS auszustatten, lässt sich am ehesten auf einer Strecke wie dieser beantworten.

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Bei wenig Verkehr kann man auch mal der Ideallinie folgen.
Interior
Im Innenraum sind Lenkrad,Wählhebel, Einstiegsleisten und das Fahrerinfosystem mit RS3-Enblemen bestückt.
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In einem Tunnel um den anderen feuert der Fünfzylinder seinen heißeren Sound den steinernen Wänden entgegen.

Stoisch klebt der RS3 auf dem Asphaltband

Im Kurvengeschlängel der Gardesana Occidentale, wie die Straße entlang des Westufers des Gardasees auch genannt wird, bleibt das Kraftpaket beim Bremsen vor der Kehre, beim Einlenken und beim Beschleunigen unaufgeregt. Das Heck bleibt dabei wie auf Schienen, nichts bricht aus. Stoisch und sicher lassen Fahrwerk und Allrad den Fünfender auf dem Asphaltband kleben. Unebenheiten in der Fahrbahn werden allerdings ohne Wenn und Aber direkt nach innen weitergegeben. Der Nachteil der 25 Millimeter Tiefgang gegenüber dem „normalen“ A 3. Selbst in der Stellung Comfort bleibt der RS 3 einer der straff abgestimmten Audis. Wie straff, zeigt sich dann, wenn über das Drive Select System der Dynamic-Modus aufgerufen wird, bei dem Lenkung, Motorsteuerung und der passende Sound wirklich spitz ausgerichtet sind. Nichts für alle Tage, aber für besondere wie diesen und Straßen, auf denen der RS 3 jetzt unterwegs ist. Sie hat alles, was einen Quattro stark macht: Hier und da Split, mal feucht, mal nass und wieder trocken. Im Grunde jederzeit gut für eine böse Überraschung, aber nichts, was unseren Audi groß aus der Ruhe bringt. Man kann die Lust der Maschine förmlich heraushören, wenn nach dem Spurt auf einer kurzen Geraden heisere Zwischengasstöße das Bremsen und die Gangwechsel der Siebengang S-tronic untermalen. Eine Handschaltung gibt es übrigens für den RS 3 weder für Geld noch für gute Worte. Dafür optional Keramikbremsen, die sich im Dauereinsatz als absolut standfest und jederzeit bissig erweisen.

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Typisch Audi: der Waben-Kühlergrill.

Bella Macchina : Italiener haben ein Auge für schöne Autos

Am Ostufer des Sees weitet sich jetzt das Land. Im Comfortmodus reagieren Lenkung und Gaspedal wieder gelassener auf die Befehle, Drehzahl- und Dezibel-Level haben sich beruhigt. Auch die fahrerische Drehzahl fällt damit ab in Richtung Ruhepuls. Am Kiesstrand von Torbole quittiert das Publikum in Pelz und Daunenjacke die Vorfahrt des Autos mit dem Waben-Kühlergrill mit Quattro-Schriftzug, den aussagekräftigen beiden Endtöpfen und der Spoilerlippe oberhalb der Heckscheibe mit wohlwollenden Blicken auf die „ bella macchina“. Italiener haben ein Auge für schöne Autos. Der Audi RS 3 kostet mindestens 53 500 Euro. Ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gehört zur Serienausstattung.

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Am Kiesstrand von Torbole quittiert man den Auftritt des sportlichen Ingolstädters mit „Bella Macchina“ .

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Technische Daten und Verbrauch im Alltag

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Audi

RS 3 Sportback 2,5 TFSI quattro S tronic

Motor Fünfzylinder,Benziner mit Direkteinspritzung
Hubraum 2.480 cm³
Leistung 270 PS @ 5550 -6800 U/min
Kraft 465 Nm @ 1525-5550 U/min
Getriebe 7-Gang Direktschaltgetriebe S-tronic
Permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differentialsperre EDS
Länge, Breite, Höhe 4.343, 1.800, 1.411  mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.520 kg
 Wendekreis  10,90 m
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,3 sec
Normverbrauch 8,2 l/100km
Alltagsfahrer  8,8 /100km

Text: Solveig Grewe, Photos: Jacopo Salvi, Innenaufnahme: Audi

Dunlop zurück auf der großen Motorsport-Bühne!

Dunlop meldet sich in der Motorsport-Saison 2016 zurück im Spitzensport. Nach der erfolgreichen Verlagerung der Reifenproduktion für den Automobilsport nach Hanau begleitet Dunlop die Werkseinsätze von Aston Martin Racing im Langstreckensport und rüstet auf der legendären Nürburgring-Nordschleife zahlreiche Top-Teams aus. Dunlop liefert Rennreifen, die von einem internationalen Team entwickelt und in Hanau produziert werden, für viele unterschiedliche Fahrzeugkonzepte – darunter Rennwagen wie Aston Martin V12 Vantage GT3, Audi R8 LMS, BMW Z4 GT3, Ford GT, Ferrari 458, Lexus RC F GT3 oder der brandneue BMW M6 GT3. Zudem sorgen die Dunlop-bereiften Sportprototypen SCG003C und P4/5 Competizione des US-Amerikaners James Glickenhaus entlang der Nordschleife für Furore. Außerdem kehrt Dunlop 2016 in die große LMP1-Kategorie der FIA-Langstrecken-WM (WEC) zurück. Die Teams Rebellion Racing und ByKolles Racing wechseln zu Dunlop. Damit kämpfen in der Sportwagen-Königsklasse zum ersten Mal seit 2012 wieder mehrere Reifenhersteller um den Sieg. In den vergangenen Jahren hatte sich Dunlop in der WEC ganz auf die LMP2-Kategorie konzentriert – und war in Le Mans zuletzt fünf Mal in Folge der Reifenpartner des Klassensiegers.

„Der Umzug des Produktionsstandortes der Dunlop-Rennreifen für die Automobilsparte nach Hanau ist nun in allen Bereichen abgeschlossen. Ab sofort können wir uns optimal vorbereitet dem Wettbewerb im internationalen und nationalen Spitzensport stellen“, sagt Alexander Kühn, Manager Dunlop Motorsport. „Neben den 24h-Rennen auf dem Nürburgring und in Le Mans gehört im Juli sicherlich auch der deutsche Lauf zur FIA-Langstecken-WM auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings zu unseren Saisonhöhepunkten.“

Dunlop ist technischer Partner von Aston Martin Racing
Dunlop begleitet als Technischer Partner die Einsätze von Aston Martin Racing im Langstreckensport. So gehen die Vantage GTE des britischen Werksteams in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) auf Dunlop an den Start. Zur FIA-WEC gehören auch die 24 Stunden von Le Mans, wo Dunlop mit bisher 34 Gesamtsiegen erfolgreicher war als jeder andere Reifenhersteller. Auch beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring arbeiten Dunlop und Aston Martin eng zusammen. Beim Eifel-Marathon liefert Dunlop Nordschleifen-Reifen für die V12 Vantage GT3. Doch das ist nicht das einzige Engagement der Marke mit dem „Flying D”. Im Gegenteil: Dunlop ist auf der härtesten Rennstrecke der Welt breit aufgestellt. Die Dunlop-Teams greifen mit sechs verschiedenen GT3-Modellen nach dem Gesamtsieg in der „Grünen Hölle“.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Phoenix-Audi R8 LMS auf Dunlop
Mit vier Siegen beim 24h-Rennen in der Eifel gehört Phoenix Racing zu den Top-Teams der Nordschleife. Dunlop rüstet den Phoenix-Audi R8 LMS im Scherer-TÜV-Design in der Langstreckenmeisterschaft und beim 24h-Rennen Nürburgring aus. „Mit Phoenix haben wir früher bereits erfolgreich in der DTM und auch auf der Nordschleife zusammengearbeitet und Siege gefeiert“, sagt Alexander Kühn. Auch der Audi R8 LMS von Car Collection und der Mercedes-Benz AMG SLS GT3 des Teams aus dem hessischen Walluf stehen auf Dunlop.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Walkenhorst-BMW M6 GT3 als Dunlop Art Car
Das Team Walkenhorst powered by Dunlop bringt zwei brandneue BMW M6 GT3 in die Eifel. Einer der M6 wird dabei besonders für Aufsehen sorgen: das Dunlop Art Car. Das spektakuläre Design in den Dunlop-Farben Schwarz und Gelb hat Jean Pierre Krämer, bekannt aus der TV-Serie „Die PS Profis“, entworfen. Mit mehr als 37.000 Likes haben Fans auf Facebook das spektakuläre „Jawbreaker“-Design gewählt. Des Weiteren setzt das Team um Henry Walkenhorst einen BMW Z4 GT3 und zwei BMW M235i Racing auf der Nordschleife ein. Dunlop ist Technical Partner von BMW Motorsport und auch 2016 exklusiver Reifenpartner des BMW M235i Racing Cup. Damit geht die teilnehmerstärkste Klasse der VLN geschlossen auf Dunlop an den Start.

Scuderia Cameron Glickenhaus setzt drei spektakuläre Sportwagen ein
Dunlop liefert zudem die Rennreifen für die spektakulären Rennwagen der Scuderia Cameron Glickenhaus, die optisch und technisch einem Le-Mans-Prototypen ähneln. Der US-Amerikaner James Glickenhaus setzt zwei Individual-Sportwagen SCG003C und einen P4/5 Competizione ein. Dunlop arbeitet zudem mit Emil Frey Racing zusammen. Die Mannschaft aus der Schweiz ist Entwicklungsteam für den neuen Lexus RC F GT3. Auch der einzige Ford GT in der Grünen Hölle erhält Rennreifen aus Hanau. Eingesetzt wird die flache Flunder von Jürgen und Uwe Alzen. In diesem Jahr legen die beiden Nordschleifen-Routiniers ihre Projekte zusammen und treten gemeinsam als Alzen Racing an. Aber auch der Dunlop-bereifte Ferrari 458 GT3 von Racing One hat eine große Fan-Gemeinde am Ring. Traditionell ist Dunlop eine feste Größe bei zahlreichen Privatteams, die um den Klassensieg kämpfen.

Dunlop auch im Breitensport aktiv
Dunlop engagiert sich auch im Jahr 2016 in einer breiten Palette von Rennserien. Der Premium-Reifenhersteller ist in der European Le Mans Series (ELMS) auch 2016 exklusiver Reifenpartner der GTE Klasse. Darüber hinaus wird Dunlop weiterhin auch in der LMP2-Klasse eine ganze Reihe von Top-Teams ausrüsten. Auch die Teilnehmer von „DMV GT und Touring Car Cup“ (DMV GTC), DMSB-Tourenwagen-Cup (DTC Procar), Dunlop FHR Cup und den europäischen Renault Clio Cups fahren mit dem schwarz-gelben Dunlop-Schriftzug auf der Reifenflanke.

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf

Autokauf trotz Blogger-Rant

Fehler in der Matrix

Wir müssen uns einfach daran gewöhnen. Der Blogger an sich, der ist da. Der geht auch nicht mehr weg. Ganz penetrant: Diese Auto-Blogger. Also Menschen, die Spaß an Autos haben und dann darüber erzählen möchten. 

2011 wurde dieser Blog gegründet. Seitdem blogge ich nur noch über Autos. Blogge ich? Bin ich? Schreibe ich? Urteile ich? Bin ich nicht doch eher ein Journalist? Das „über Autos bloggen“ hat sich verändert. Zumindest habe ich mich verändert. Als das mit dem „Auto bloggen“ ernster wurde, war mir klar: Ich muss mich anpassen. Okay. Nicht zu viel. Aber ich muss zumindest in den Strudel der Automobil-Journalisten. Nachdem mich die „motorpresse“ 2009 nicht haben wollte, fing ich an, in Eigenregie zu schreiben. Autos waren ja schon immer mein Ding. Und im Gegensatz zu vielen anderen Journalisten war ich kein Journalist, sondern jemand, der einen Vergaser zerlegen, eine Spur einstellen und die OBD-Schnittstelle findet. Kurzum: Ich kam vom Auto. Nicht von der Journalisten-Schule. Und ich kann ein Auto um ein paar Pylonen scheuchen. Recht flott. Das also musste reichen für den Weg zum Auto-Blogger.

Als Auto-Blogger wollte ich aber auch ernst genommen werden. Wollte mich gar anpassen. Der „Verband der Motorjournalisten“ nahm mich auf. Gab mir eine Obhut. Und ich passte mich an. Weg vom Blog, hin zu einem Magazin. Weg vom „Blogger-Stil“, hin zum Motor-Journalisten. Doch mit jedem Fahrbericht, der den Blog füllte, kamen auch die Zweifel.

Bist du im recht mit deiner Meinung? Was ist eigentlich die Meinung des Auto-Journalisten wert? Was glauben wir, bewegen zu können?

Der Journalist an sich ist ein kaum fehlbares Wesen. Habe ich schnell lernen müssen. Der Auto-Journalist an sich, der ist noch weniger fehlbar. Der Experte. Der Profi. Seine Meinung immer objektiv. Sicher. Unrüttelbar. Fest gemeißelt sein Urteil. Der Rest der Welt richte sich nun bitte danach.

Lächerlich.

Egal, wie sehr ich mich mühte, objektiv zu sein, es war doch immer ein Stück meines Weltbilds schuld am jeweiligen Urteil. Alles andere wäre auch zu naiv zu glauben. Der einzelne Autor ist ein „Einzelner Autor“. Objektivität ein Wunsch. Nicht das Ergebnis. Was also tun? Die Schläge von den „Fach-Redaktionen“ kassieren? Stellt man sich dort doch nur all zu gerne hin als „die letzte Instanz der Unfehlbarkeit“.  Je länger ich das nun tue, zu bloggen, als Auto-Journalist meine Meinung in diese Welt zu posaunen, desto mehr fällt der Vorhang. Wir kochen alle nur mit Wasser. Wir haben alle nur eine Meinung. Eine Momentaufnahme.

Und der Leser? Den kümmert es doch?

Ja, sicher.  Wenn er der gleichen Meinung ist. Ist er einer anderen Meinung, dann ist der Autor ein Depp. Aber halt. Blogger sind Influencer. Journalisten sind Meinungsbildner. Nicht? Ja. Aber. Das wirkt alles viel subtiler. Die Wirkung ist vergleichbar mit der medizinischen Wirkung von Homöopathie. Die Meinung des einzelnen Auto-Journalisten nur ein Tropfen einer Zehner-Potenz im Atlantik der Meinungen.

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Da rantet man über das Auto? Und? Der Kunde kauft es dennoch!

Die Bestätigung landet in den Kommentaren

Einen Rant nennt man das meinungspralle, negativ intonierte „geblogge“. Wenn der Autor zur Polemik greift, entfernt er sich weit vom Journalismus. Die Kolumne des Proletariats, würde der Bildungsbürger wohl sagen. Dafür muss in einem Blog Platz sein. Denn hier bestimmt der Blog-Inhaber. Keine Redaktion siebt, verdünnt, filtert und kontrolliert die höchst subjektive Meinungsmache (a.k.a. den objektiven Auto-Journalismus). Das pralle Leben. Dafür lesen die Menschen Blogs. Gänzlich frei von jedweder Rücksicht auf die Marketing-Budgets lässt es sich im Blog noch wunderbar ehrlich, frei von der Leber schreiben. Denn ein Blog hat ja keine Angst vor wegbrechenden Werbe-Einnahmen.

Oder doch? Egal. Hier muss man es dürfen. Hier muss es passieren. Die Meinung. Ehrlich dazu stehend. Und denkt denn niemand an das Produkt? Die Arbeitsplätze? Ein Rant über ein neues Auto? Was mag die Presse-Abteilung denken? Nimmt denn niemand mehr Rücksicht?

Der Kunde liest, nimmt wahr und kauft dennoch

Je länger ich versuche, Profi zu sein, desto dünner wird die Luft der Glaubwürdigkeit. Desto müder das eigene Lob für die tolle Arbeit. Denn was zählt am Ende die eigene Meinung? Für den Leser ist es eine. Unter vielen. Und so verpufft der Rant. Der Leser kauft das Auto dennoch und kommentiert dies dann fröhlich unter dem Rant.

Was zeigt: Wir sollten uns selbst nicht zu ernst nehmen. Wir schreiben über Autos. Eine Meinung. Eine von vielen …

Und ich glaube, daran krankt die ganze Branche. An einer selbst geschaffenen Obsoleszenz. So viele Meinungen. So viele Aussagen. So viel Text. Und der Leser? Der glaubt doch eh, was er bereits zuvor wusste. Passt dein Rant zu seinem Pulsschlag, bist du im Recht. Erklärst du ihm, was er zuvor schon wusste – bist du im Recht und wirkst gebildet. Wohin uns das führt?

Auf jeden Fall zeigt das Beispiel vom Rant und dem Autokäufer: Blogs werden gelesen, aber wir (und damit meine ich den Auto-Journalismus) sind lange nicht so wichtig, wie wir gerne denken. Und dieser Beitrag? Hilft der denn nun?

Eventuell. Es ist ein Stück weit das klassische „Geblogge“. Eine Ansammlung von Wörtern, um sich Luft zu verschaffen. Gedanken nach außen zu tragen. Transparenz in der eigenen Meinungsbildung zu gewährleisten. Der Blogger an sich, ein egozentrisches Etwas. Und das Lustige dabei? Der Rant über das Auto, das am Ende dennoch gekauft wurde, stammt gar nicht von mir. Er stammte von einem Gast-Autor. Also, einem Gast-Blogger. Dem Ergebnis einer Umbildung des Blogs, hin zu einem Magazin. Ein Fehler in der Matrix sozusagen.

 

Auf die Fehler in der Matrix. Und Auto-Blogger. Und die Menschen, die Autos kaufen!

 

Erste Fahrt: Jaguar XJ, der Souverän

Wer sich für einen großen Jaguar entscheidet anstatt für einen BMW oder Mercedes, der tut dies bewusst. Einen großen Jaguar zu fahren, ist etwas besonderes. Man will sich unterscheiden. Und das hat oftmals eine Tradition. Denn Jaguar-Fahrer gehören zu den besonders loyalen Kunden. Als der große Jaguar, der XJ, vor bald sechs Jahren der Öffentlichkeit präsentiert wurde, da war der Schock erst einmal groß. Den Traditionalisten hatte man ordentlich etwas vor den Latz geknallt. Geschwungene Formen anstelle klassischer Linien. Das war durchaus ein Risiko. Doch es hat sich scheinbar ausgezahlt. Ebenso wie die Entscheidung, einen Dieselmotor unter die Haube zu stecken.

Erste Fahrt im Jaguar XJ 3.0D LWB – Modelljahr 2016

Britischer Souverän

Natürlich gibt es den XJ auch in einer „kurzen“ Variante. Wenn britisch. Wenn Kultur. Dann aber doch gleich als XJ „LWB“ – oder? Die „Long Wheelbase“ ist 13 Zentimeter länger als der „normale“ XJ. Was der gleitenden Karosserieform jedoch nur ein Extra, ein Plus, oder nein – das erwartete Maß an Eleganz verleiht. Die aufgearbeitete XJ-Variante für 2016 hat nur sachte Design-Anpassungen erlebt. Viel wichtiger ist, was unter dem Blech passierte. Der umfangreich überarbeitete 3.0 Liter Dieselmotor zum Beispiel.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Nordrhein Westfalen, Nordkirchen, 11.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Dem verbauten Sechszylinder hat Jaguar 25 PS mehr Leistung geschenkt und mit nun 700 Nm geht der Doppelturbo mächtig eindrucksvoll ans Werk. Die 700 Nm des Direkteinspritzer-Diesels landen via 8-Stufenautomatik von ZF an der Hinterachse. Dass sich das Triebwerk bei aller Leistung dennoch auf die „samtenen Pfoten“ einer Großkatze besinnt und mit ebenso viel Elan wie Beherrschung aufmacht, es erfreut den Besitzer. Dass der V6-Diesel vor sich hinschnurrt, wäre jetzt zuviel der Analogien, aber dennoch nicht verkehrt. Beim Antriebspaket aus wuchtig antretender Dieselmaschine und souverän agierender Automatik muss sich der Brite nicht vor seinen Mitbewerbern verstecken. Egal, ob München oder Ingolstadt, der Engländer kann sein Gewicht gut kaschieren und platziert sich bereits bei der ersten Testfahrt als „interessante Alternative“.

Dass alle XJ ab Werk mit einem Luftfahrwerk kommen, sollte gerade deutschen Premium-Mitbewerbern zu denken geben. Es geht eben nichts über den adaptiven Fahrspaß-Gewinn dieser Technologie.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Baden Württemberg, Stuttgart, 14.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Einen XJ als Fahrer genießen? Klar. Aber dank „langem Radstand“ lässt sich der Brite zum Fünf-Uhr-Tee auch auf die Rücksitzbank bitten und genießt dann dort die lässige Beinfreiheit. Soweit, so normal. Doch 2016 ist nun auch bei den Engländern eingezogen und auch in den Fond des XJ. Mit Internet und Multimedia-Entertainment gerüstet, verkürzt die elegante Limousine nun nicht nur dem Hedgefonds-Manager und Land-Lord die lange Fahrt, sondern im Zweifelsfall auch den verwöhnten Bälgern der britischen Königshäuser. Mit bis zu 26 Lautsprechern lässt sich zudem ordentlich untermalt das Wochenende eingrooven.

Ein extra förmliches Lob verdient sich das neue Multimedia-System. Gerade die Nutzung des neuen Navigationssystemes ist nun so flott und stimmig möglich, wie man sich das eben bei einem „Hochpreis-PKW“ wünscht.

Die Krönung ist jedoch die Ausstattungslinie: Autobiography, die es passenderweise auch nur für den „LWB äx tschey“ gibt. Die würdevolle Ausstattungslinie packt nicht einfach nur alle Goodies in das Fahrzeug, die man sonst von Hand aus der Optionsliste auswählen müsste, sie umfasst vor allem ein wenig „british style“ für den Engländer. Einzelsitze mit massiven Tischen in den Lehnen der Vordersitze zum Beispiel. Darüber gezogen, das gesteppte Anilin-Leder für die Oberflächen, mit denen man ständig in Kontakt steht.

Während die Rücksitzbank also nicht nur vom Facelift massiv profitiert, darf man sich auch in Reihe eins über die zeitgemäße Aufrüstung des XJ in Sachen Assistenzsysteme freuen. Von der Verkehrszeichenerkennung über das Abstandsradar über die 360°-Kamera bis hin zum Einpark-Assistenten. Jaguar hat den XJ mit dem jüngsten Facelift ordentlich frisch gemacht.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Baden Württemberg, Heilbronn, 14.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Bleibt als einzige Baustelle mit Optimierungsbedarf der Absatz. Die Stückzahlen des XJ. Ob es den Traditionalisten stört? Vermutlich nicht. Das coole Design des großen XJ hat man ja mittlerweile auch akzeptiert. Da nimmt man mit „british coolness“ auch alles andere hin.

 [notification type=“notification_info“ ]Jaguar XJ 3,0 – Technische Daten
Viertürige Limousine mit fünf Plätzen, Heckantrieb, Länge: 5,13 Meter, Breite: 2,11 Meter (mit Außenspiegeln), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 3,03 Meter, Kofferraumvolumen: 520 Liter Sechszylinder-Diesel mit Twin-Turbo. Hubraum: 2.993 cm3, 221 kW/300 PS, 700 Nm bei 2.000 U/min . Vmax: 250 km/h. 0-100 km/h: 6,2 Sekunden. Verbrauch: 5,7 l/100 km. Co2: 149 Gramm/km. Euro 6. 8-Gang-Automatik; Preis: ab 81.000 Euro (5,26 Meter Langversion: 90.350 Euro)[/notification]

Lexus setzt Entwicklungsprogramm in der VLN fort

Der japanische Automobilhersteller Lexus setzt sein 2015 begonnenes Entwicklungsprogramm mit dem Lexus RC F GT3 auf der Nürburgring-Nordschleife fort. Die Teams von Farnbacher Racing und Emil Frey Racing / Ring Racing setzen auch 2016 je einen Lexus RC F GT3 in der VLN-Langstreckenmeisterschaft ein. 

„Wir freuen uns sehr, die erfolgreiche Zusammenarbeit mit unseren beiden Teams Farnbacher Racing und Emil Frey Racing / Ring Racing auf der härtesten Rennstrecke der Welt, der Nürburgring-Nordschleife, auch 2016 fortzuführen“, sagt Hannes Gautschi von Lexus Schweiz. „Unser Ziel ist möglichst viele Testkilometer zurückzulegen und die unterschiedlichen Modifikationen, welche in der Winterpause in die Autos eingeflossen sind, zu testen und die Resultate vom vergangenen Jahr zu bestätigen oder gar zu verbessern.“

Dazu setzt Lexus auf Kontinuität. Die Schweizer Mannschaft von Emil Frey setzt weiterhin in enger Kooperation mit dem nahe des Nürburgrings ansässigen Teams von Ring Racing ein Fahrzeug ein. Ins Steuer greifen der Zürcher Lorenz Frey und Neuzugang Stephane Ortelli (MC), seines Zeichens ehemalige Le Mans Gewinner (1998) und dreifache FIA GT Weltmeister.

Das Emil Frey Racing / Ring Racing Team wird beim VLN1 Wochenende ausschließlich den Freitag als Testtag nutzen, wobei das Farnbacher Racing Team bereits am Samstag ins erste Rennen der Saison steigt.

Alle Teams haben auch diese Saison den Auftrag neue Fahrzeugkomponenten zu testen und direktes Feedback an TTC/TRD, dem Hersteller der Fahrzeuge, zu liefern. Die Zielsetzung von TTC/TRD ist nach Abschluss des Entwicklungsprogramms ein leistungsstarkes und zuverlässiges Rennauto an interessierte Motorsportteams zum Kauf anzubieten.

Die Termine der VLN 2016

02.04.2016 – ADAC-Westfalen e.V.
30.04.2016 – Renngemeinschaft Düren e.V. DMV
14.05.2016 – AC Altkreis Schwelm e.V. im ADAC
25.06.2016 – MSC Adenau e.V. im ADAC
16.07.2016 – Dortmunder MC e.V. im ADAC
20.08.2016 – Rheydter Club für Motorsport e.V. DMV
03.09.2016 – MSC Ruhr-Blitz Bochum e.V. im ADAC
24.09.2016 – MSC Sinzig e.V. im ADAC
08.10.2016 – AC Monheim e.V. DMV
22.10.2016 – MSC Münster e.V. DMV

Tesla Model 3: In unter 4 Sekunden auf 100 und 480 km Reichweite?

Tesla ist der einzige Automobil-Hersteller, der es geschafft hat, um seine Fahrzeuge einen ähnlichen Hype aufzubauen, wie der Tech-Gigant Apple. Lustigerweise sitzen beide Firmen im Silicon Valley, fast nebeneinander. Nicht ganz unschuldig am Hype sind natürlich auch die Medien, die gerne aus jedem Gerücht eine exklusive Eilmeldung machen. (Öhm)

Exklusive Eilmeldung: Schafft das TESLA Model 3 bis zu 480 km Reichweite im Alltag?

Unter 4 Sekunden auf Tempo 100? US-Medien berichten…

Auf Basis von Blog-Beiträgen aus den USA und Gerüchten wird nun auch dieser Beitrag geformt. Die Weltpremiere des neuen Model 3 von TESLA erfolgt nach Europäischer CET morgen in aller Frühe, umso wichtiger bereits heute alle Fakten, Gerüchte und Meinungen in einen Artikel zu packen.

TESLA Model 3: 480 km Reichweite?

300 Meilen, oder eben umgerechnet 480 Kilometer, soll das neue Model 3 von TESLA schaffen. Und hier sprechen viele Quellen von Alltagsfahrleistungen, nicht von einer speziellen Schonfahrt (Hypermiling). Eine derart sinnvolle Reichweite wäre für das Thema E-Mobilität ein Game-Changer. Klar ist: Hierfür wird das TESLA Model 3 zwei Dinge vereinen müssen: Eine große Batterie: Wenigstens 80 kWh und einen guten cW-Wert.

TESLA Model 3: 0-100 km/h in unter 4 Sekunden?

Übereinstimmend, weil vermutlich einer vom anderen abschreibt, berichten derzeit viele Quellen von einer Beschleunigung von unter 4 Sekunden für den klassischen Stammtisch-Spurt von 0 auf 60 Meilen. 60 Meilen sind 98 km/h, wir lassen den Wert für die wirkungsvolle Headline einfach mal auf 100 gelten. Klar ist: Auch hier kann TESLA nicht zaubern, aber die ansatzlose Power von E-Motoren könnte das bewerkstelligen. Vermutlich gilt dieser Wert jedoch nicht für ein Model 3 Basismodell. Wahrscheinlicher ist die optionale Aufrüstung des Model 3 nach Model S-Vorbild: Allradantrieb, große Batterien ect.

TESLA Model 3: Ein Aerodynamik-King?

Wer auf der Langstrecke mit Reichweiten-Rekorden aufwarten will, der muss bei der Reisegeschwindigkeit mit Top-Aerodynamikwerten aufwarten. Das Model 3 soll eine neue Benchmark im „Drag-Coefficient“ darstellen. Gerüchte im Internetz sagen: Dafür soll es sogar spezielle Abdeckungen für die Hinterräder gegen Aufpreis geben. Das glauben wir derzeit erst einmal nicht.

TESLA Model 3: 35.000 Euro teuer?

Der Basispreis des Model 3 wird immer wieder mit 35.000  $ kolportiert. Da TESLA hier wie APPLE verfährt, der Wechselkurs des Euro eh im Keller ist, dürften auch 35.000 € als Einstiegspreis für das Model 3 gelten. Wobei es hier vermutlich weder die 4 Sekunden für den Stammtisch-Spurt geben wird, noch die knapp 500 Kilometer Reichweite.

TESLA Model 3: 1000 Euro Reservierungsgebühr


Wer zu den ersten Model 3-Kunden zählen wollte, der sollte sich bereits jetzt einen Platz in der Schlange vor einem Apple Tesla-Store sichern und 1.000 € Reservierungsgebühr mitbringen. Aufgrund des Kaufpreises von ~35 iPhones sind die erwarteten Schlangen vor den Stores von TESLA jedoch vermutlich übersichtlicher. Allerdings gibt es bereits erste Fotos von TESLA-Kaufwütigen, die sich in der Schlange vor einem TESLA-Store befinden.

TESLA Model 3: Mit Autopilot?

Wir gehen davon aus, dass TESLA den Autopiloten des Model S auch im Model 3 anbieten wird. Wenn nicht sofort, dann in Kürze per Over-the-air Update.

TESLA Model 3: Auch mit Allradantrieb?

Auch davon gehen wir aus. Baukasten-Systeme sind die Allheilmittel in der Automobil-Industrie und auch TESLA kocht nur mit Wasser. Man wird dort das Model 3 ganz sicher in einer „Dual“ Variante anbieten und vermutlich ist es dieses „erste“ Top-Modell der Baureihe 3, für das man die 4 Sekunden auf 100 km/h proklamiert.

Elon Musk, ein Rockstar?

Hölle, jawohl!  Elon Musk hat es verstanden, aus dem staubtrockenen Auto-Business ein sexy Thema nach Apple-Vorbild zu formen.  Das verdient Anerkennung!

 

 [notification type=“notification_info“ ]So fährt sich das TESLA Model S P90D[/notification]

 

TESLA Model 3: Enthüllung am Freitag, 1. April 2016 um 5:30 (Livestream hier)

Source/Quellen: electrek.coTwitter - german autobild - teslamag - shz.de - manager-magazin.de

 

 

 

 

 

 

VLN 2016: Ausblick auf Lauf 1

Fünf Monate lang mussten sich die Fans der VLN Langstreckenmeisterschaft gedulden – nun hat das Warten endgültig ein Ende. Am 2. April springt erstmals die Startampel am Nürburgring von rot auf grün, zum ersten von zehn VLN-Saisonläufen 2016 – der 62. ADAC Westfalenfahrt. Der veranstaltende ADAC Westfalen rechnet mit rund 180 Fahrzeugen, die Cockpits sind teils hochklassig besetzt. Wenn das vierstündige Rennen um 12 Uhr gestartet wird, treffen in der Eifel wieder junge Talente auf erfahrene Hasen, prominente Profis auf ambitionierte Amateure, finanzkräftige Werks- auf entschlossene Privatteams und ausgewachsene GT3-Boliden auf echte Klassiker. Diese enorme Vielfalt und die legendäre Nordschleife verleihen der VLN eine Aura, die weltweit einzigartig ist.

Die Teilnehmerliste des ersten Kräftemessens ist lang. Ob Fahrzeug oder Pilot – nahezu alles, was im GT- und Tourenwagensport Rang und Namen hat, ist vertreten. Besonders in den PS-strotzenden GT3-Klassen gibt sich die Prominenz die Klinke in die Hand. So wird beispielsweise der erfolgreichste DTM-Pilot der Geschichte, Bernd Schneider, mit von der Partie sein. Wie zu DTM-Zeiten wird der 51-Jährige in einem Fabrikat aus Stuttgart Platz nehmen – dem Mercedes-AMG GT3.

Schneider ist Teil eines starken Quartetts. Im Wagen des Teams Black Falcon wird er sich ein Cockpit mit Manuel Metzger, der die beiden letzten VLN-Läufe des vergangenen Jahres gewann, Adam Christodoulou, ebenfalls zweifacher VLN-Gesamtsieger 2015, und Maro Engel, der einen VLN-Lauf im vergangenen Jahr gewann und von 2008 bis 2011 als DTM-Pilot sein Geld verdiente, teilen.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Neben Schneider und Engel werden noch weitere ehemalige, aber auch aktuelle DTM-Fahrer beim VLN-Auftakt an den Start gehen. Im Mercedes-AMG GT3 des Teams Haribo Racing wird DTM-Pilot Maximilian Götz mit Lance David Arnold, Jan Seyffarth und dem ehemaligen DTM-Fahrer Uwe Alzen hinter dem Lenkrad sitzen.

Auch das Quartett vom VLN-Comeback-Team Land-Motorsport hat es in sich: Die beiden DTM-Piloten aus dem Hause Audi, Mike Rockenfeller und Timo Scheider, gehen im Audi R8 LMS gemeinsam mit Marc Basseng, dem 26-fachen VLN-Gesamtsieger, und Connor de Phillippi an den Start. BMW entsendet seine beiden DTM-Piloten Maxime Martin und Tom Blomqvist auf die Nordschleife. Martin wird zusammen mit dem ehemaligen DTM-Piloten Dirk Werner und dem amtierenden Champion des Porsche Carrera-Cup Deutschland, Philipp Eng, den BMW M6 GT3 von Rowe Racing pilotieren. Blomqvist hingegen geht für Walkenhorst Motorsport in einem BMW M235iR in der Klasse SP8T ins Rennen. Mit Frank Stippler (Audi R8 LMS von Phoenix Racing), Thomas Jäger (Mercedes-AMG GT3 vom AMG-Team HTP) und Stefan Mücke (Mercedes-AMG GT3 vom AMG-Team HTP) ergänzen drei weitere ehemalige DTM-Piloten die Teilnehmerliste in der SP9.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

In dieser wollen sich auch die beiden amtierenden GT-Masters-Champions Luca Ludwig und Sebastian Asch beweisen. Beide gehen zusammen mit Kenneth Heyer im Mercedes-AMG GT3 vom Team Zakspeed ins Rennen. Einen Lauf, den auch der Le Mans-Sieger von 2015, Earl Bamber, nicht verpassen möchte. Er startet mit Patrick Pilet im Porsche 911 GT3 R vom Team Manthey-Racing. Im selben Fabrikat machen sich auch die Lokal-Matadoren von Frikadelli Racing, Klaus Abbelen, Patrick Huismann und Norbert Siedler, Hoffnungen auf den Gesamtsieg. Gleiches gilt für Georg Weiss, Oliver Kainz, Jochen Krumbach und Mike Stursberg, die für das Wochenspiegel Team Manthey beim VLN-Auftakt dabei sind. Ein gutes Ergebnis rechnen sich zudem die VLN-Dauerstarter des Privat-Teams Twin Busch Motorsport mit Christian Mamerow sowie dem Brüderpaar Marc und Dennis Busch im Audi R8 LMS aus.

Zwischen den zahlreichen schillernden Namen finden sich aber unter anderem auch zwei junge GT3-Newcomer: Der 24-jährige Moritz Oestreich und der 22-jährige Michele Di Martino. Für Oestreich, der im vergangenen Jahr noch im Opel Astra OPC Cup seine Runden drehte, wird die Fahrt im Mercedes SLS GT3 von HTP Motorsport eine echte GT3-Premiere. Di Martino ist amtierender Meister im BMW M235i Racing Cup und durfte beim neunten VLN-Lauf der Vorsaison bereits in einem BMW Z4 GT3-Luft schnuppern. Nun wird er gemeinsam mit Matias Henkola das Folgemodell, den BMW M6 GT3, für das Team Walkenhorst Motorsport über die Nordschleife pilotieren.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Für dasselbe Team absolvierte Felipe Fernández Laser eine erfolgreiche Saison 2015. Nun aber wird Laser in den Exoten der Scuderia Cameron Glickenhaus in der Klasse SPX auf Zeitenjagd gehen. Gemeinsam mit Manuel Lauck und Franck Mailleux steuert er einen der zwei Eigenkreationen des Teams. Exotisch könnte auch der Ford GT im Feld der schnellen Autos anmuten, ist der Wagen des Teams H&R Spezialfedern dort doch der einzige Vertreter des Herstellers. Im Cockpit werden Philipp Wlazik und Jürgen Alzen, mit 29 Gesamtsiegen erfolgreichster VLN-Starter der Geschichte, versuchen, den Rennsieg beim fünften VLN-Lauf des Vorjahres zu wiederholen. Gespannt dürfen auch die Auftritte der beiden Lexus RC F GT3, die 2015 mit Podestplatzierung auf sich aufmerksam machten, erwartet werden. Für das Team Farnbacher Racing sitzen die Brüder Mario und Dominik Farnbacher hinter dem Steuer. Im Schwesterauto des Teams Lexus Racing werden sich Lorenz Frey und Stéphane Ortelli das Cockpit teilen.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

 

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf

Gleich 3 Wünsche auf einmal! #OTRARallye2016

Spannung, Spiel und Spaß: Die #OTRARallye2016

Pfingsten ist ja traditionell eher eine ruhige Zeit. Man nutzt die Feiertage und das lange Wochenende gerne für einen kleinen Entspannungsurlaub oder einen Besuch bei der Familie. Das ist für die meisten auch absolut in Ordnung. Allerdings gibt es auch den Schlag Menschen, der sich mehr dafür begeistert, fremde Orte zu entdecken, sich Herausforderungen zu stellen und neue Leute kennen zulernen – Leute mit einer gewissen Rastlosigkeit … und Benzin im Blut.

Für genau diesen Typus Mensch richtet der kleine, aber feine Auto & Travel-Blog „OnTheRoadAgain“ jedes Jahr im Frühjahr die OTRA-Rallye aus! „Rallye“ hat hier allerdings nichts mit Wüstendünen, Feldwegen und Schotterpisten, sondern in erster Linie mit Autobahnen, Landstraßen und Serpentinen zu tun.

Dabei geht es mitnichten nur um Geschwindigkeit und möglichst kurze Etappenzeiten. Einfache „Raserei“ führt zwar möglicherweise zum Ziel, aber nicht zum Sieg – denn bei der Rallye stehen Planung, strategisches Handeln und taktisches Geschick im Vordergrund. Für jedes der sechs Teams, bestehend aus je zwei Leuten und einem Fahrzeug, besteht die Herausforderung darin, mit dem Lösen von möglichst vielen Challenges Punkte zu verdienen.

Die Challenges sind dabei eingeteilt in Rallye- und Etappenchallenges und sehr vielfältig. Sie reichen von „Komme zuerst an“ über „Verbrauche den wenigsten Sprit“ bis hin zum legendären „Balls of Steel Award“. Zusätzlich werden vor jeder der drei Tagesetappen aus einem Pool Fotochallenges gezogen. Hier bekommt das Team, welches als erstes eine bestimmte Location anfährt und ein Beweisfoto davon postet, die Punkte. Dabei ist weniger der Gasfuß gefragt, sondern viel eher eine solide Planung. Lohnt es sich noch, die Fotochallenge zu machen, oder büßt man dann einen Platz ein und hat unterm Strich weniger Punkte?

Am lukrativsten jedoch sind die Mottochallenges, die jeder der Etappen ihre eigene Charakteristik verleihen. Auf der ersten Etappe, von Mitteldeutschland an den Genfer See, steht die Geschwindigkeit im Vordergrund. An Tag 2, von Lausanne nach Monaco, heißt es für die Fahrer „Hoch hinaus“, denn es zählen die meisten Höhenmeter! Die letzte Tagesetappe führt von einem Fürstenstaat in den nächsten – das Ziel ist Vaduz in Liechtenstein. Zum Ausklang geht es auch eher gemütlich zu, denn es gewinnt das Team mit der gleichmäßigsten Fahrweise.

Das Team, welches am Ende die meisten Punkte erringen konnte, nimmt nicht nur den Pokal und viele spannende Erfahrungen mit nach Hause, sondern auch das gute Gefühl, als „Rallyesieger 2016“ die besten Strategen gewesen zu sein.

Du hast Bock drauf, dich mit deinem Copiloten der Herausforderung zu stellen? Ihr seid mindestens 21 Jahre alt und beide im Besitz eines gültigen EU-Führerscheins? Dann bewerbt euch jetzt! Schickt eine E-Mail an rallye@on-the-road-again.eu, aus der hervorgeht, warum gerade IHR die richtigen Teilnehmer für die #OTRARallye2016 seid! Noch Fragen offen? Alle wichtigen Infos findet ihr hier im Factsheet. Steigst du ein, oder lässt du’s sein? Die Bewerbungsphase läuft noch bis Sonntag, 03. April!

Alle Interessierten können ab Pfingstfreitag (13. Mai) das Geschehen auf dem Blog (on-the-road- again.eu) oder unter #OTRARallye2016 auf Facebook (fb.com/ontheroadagaineu) bzw. Twitter (twitter.com/OTRAeu) verfolgen.

Viel Spaß dabei und ein schönes Pfingstfest wünschen die Jungs von OnTheRoadAgain!

Editorial: Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

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Natürlich waren Coupés schon immer ein Stilmittel für Menschen, die einen besonderen automobilen Geschmack präsentieren wollen. Den Nutzen stellt man gerne für das Design hinten an. Man verzichtet auf zwei Türen, lässt der Karosserie mehr Raum für elegante Formen und gerne auch für einen sportlichen Schwung. Alles das kann man bei Lexus auch. Und das jetzt auch mit „Turbobumms“.

Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

Advertorial

Mit dem RC stellt Lexus nun einen ganz besonders ausdrucksstarken Coupé-Vertreter auf die großen Aluräder. Und das elegante Coupé gibt es nicht nur als Hybrid, wie es bei einem Lexus völlig normal ist, sondern nun auch mit einem kraftvollen Zweiliter-Turbomotor. Kein Diesel. Ein klassischer Turbo-Benziner.

Die Frontpartie des RC 200t wurde besonders dynamisch gestaltet. Wer zudem zur F-Sport Variante greift, der bekommt ein klassisch sportliches Coupé-Design. Die Scheinwerfer wurden bewusst martialisch gestaltet und sprechen eine klare Sprache. „Hier wird Sport betrieben“. Mit 4,7 Meter ist der Zweitürer sogar noch geräumig genug, um Platz für vier zu bieten. Den Innenraum zieren Chrom und Edelstahlintarsien. Die Sitze gefallen durch eine famose Passform. Komfortabel genug auf der einen Seite, dennoch sportlich geformt, um in den Kurven genug Seitenhalt zu bieten.

Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger
Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger

Der Turbobenziner im RC 200t leistet 245 PS. Zudem stemmt der starke Zweiliter-Turbo satte 350 Nm in Richtung Getriebe. Das reicht, um das rund 1.800 Kilogramm wiegende RC Coupé in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Agilität wird unterstützt vom wachen 8-Gang Wandler-Automaten des japanischen Getriebeherstellers Aisin. Vier Fahrmodi stehen zudem zur Wahl. Mit den Einstellungen „Snow, Eco, Normal und Sport“ wird nicht nur die Arbeit des Getriebe beeinflusst, sondern auch der Charakter der Servolenkung und die Arbeit der Klimaanlage. Wer sich spontan am Leistungsangebot des Turbobenziners laben will, dem bietet der Achtgang-Automat jederzeit den richtigen Gang. So gerüstet, spurtet der RC munter aus den Kurven heraus. Das Fahrwerk des RC200t wurde derweil fahraktiv abgestimmt. Bei Lexus hat man ein verbindliches Fahrwerks-Setup gefunden, ohne deswegen zu heftig in Richtung „tief & hart“ gehen zu müssen. Wer es so richtig sportlich mag, der wählt die Version „F-Sport“ und erhält neben der zusätzlichen Fahrmodi-Option: Sport+ (die auch auf die Dämpferabstimmung wirkt), adaptive Dämpfer und ein Torsen-Differential an der Hinterachse. Damit wird der RC200t endgültig zum Sport-Coupé mit passendem Handling.

Das „Luxus-Gefühl“ eines eleganten Zweitürers unterstützt man bei Lexus mit der hochwertigen Innenausstattung des RC200t. Mit an Bord sind natürlich nicht nur die „üblichen Verdächtigen“, wenn es um die Assistenzsysteme geht, sondern auch ein Premium-Navigationssystem und eine hochwertige Audio-Anlagen von Pioneer. Oder – wer den Haken in der Aufpreisliste richtig setzt: Ein Mark-Levinson System mit bis zu 17 Lautsprechern und 835 Watt Ausgangsleistung.

Der Lexus RC kann sowohl mit seiner umfangreiche Ausstattung als auch mit expressivem Design und einem sportlichen Fahrwerks-Setup überzeugen. Der neue Turbomotor ist zudem ein sportlicher Überzeugungstäter mit genug Drehmoment für den Alltag!

Jetzt mehr erfahren zum neuen Lexus RC 200t

 

Test: Mazda CX-5 Skyactiv-G 160 AWD

Ein mächtiges Mazda-Logo prägt den ebenso mächtigen Kühlergrill. Für einen Japaner steht der CX-5 ordentlich dominant auf der Straße. Kodo hat Mazda die Designsprache der aktuellen Modelle getauft und mit dem Facelift des CX-5 gewinnt der SUV der Japaner noch einmal an Schick und Prestige. Man kommt nicht umhin, bereits vor dem ersten Einsteigen ein „Hui, der sieht aber gut aus…“ zu flöten. Doch der Testwagen kam mit einem Benzinmotor zum Test. In einem SUV? Da greift der Deutsche doch lieber zum Diesel. Der Schwerpunkt lag also schnell auf der Frage: Was kann der CX-5 mit seinem „Skyactiv-Benziner“? Und schluckt der nicht ordentlich Sprit?

Sparsamer Schönling?

Mazda CX-5 Skyactiv- G 160 AWD im Test

1.450 Kilogramm! Es ist kein Geheimnis. Je leichter ein Auto, desto sparsamer kann man unterwegs sein. Oder andersherum, jedes Kilogramm Gewicht schlägt auf die CO2-Bilanz. Der CX-5 gehört zu den „Leichtgewichten“ seiner Klasse. In Verbindung mit dem leichten Voll-Aluminium-Benzinmotor wird so die Basis zur Effizienz gelegt. Ganz ohne Diesel. Ganz ohne Batterie-Technik. Und dennoch mit Allradantrieb. Damit geht Mazda einen völlig anderen Weg als die Mitbewerber.

Der von uns gefahrene G-160 Benziner ist jedoch nur eines von vielen Triebwerken. Mazda hat ein buntes Programm davon aufgefahren. Allerdings wird die Auswahl zum Teil an Ausstattungslinien und die Frage nach Front- oder Allradantrieb gekoppelt. Die beiden stärksten Motoren, einen 192 PS Benziner oder den 175 PS Diesel gibt es nur mit Allradantrieb und auch nur in der „Sports-Line“-Ausstattung. Und in der Basis-Ausstattung „Prime-Line“ gibt es weder Allradantrieb noch ein Automatikgetriebe und auch nur zwei Motoren: Entweder den 165 PS Benziner (ein Brüderchen zu unserem Triebwerk, aber mit Allradantrieb verliert der Motor nominal „5 PS“, den Abgaswerten zuliebe), oder dem 150 PS Diesel. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

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Einsteigen und fahren

Dafür kauft man sich einen SUV. Weil man so bequem ein- und aussteigen kann. Und weil man so wunderbar gut über den Dingen sitzt. Der CX-5 macht hier keine Ausnahme. Gute Platzverhältnisse und ein weiträumig verstellbarer Arbeitsplatz. Lenkrad und Sitze lassen sich gut auf die jeweiligen Fahrer einstellen. Die Komfort-Funktion „Keyless-Go“ gehört zu unserem Testwagen dazu. Praktisch ist das auf jeden Fall.

Der recht lange Radstand von 2.70 Metern sorgt für einen Innenraum mit guten Platzverhältnissen sowohl vorne als auch in Reihe zwei. Mit dem Facelift im vergangenen Jahr hat die Materialwahl im Innenraum noch einmal ein wenig vom japanischen Pragmatismus der 80-Jahre abgelegt und wirkt dank vieler weicher Oberflächen angenehm wertig.

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Langstrecken im Benziner-SUV?

Unser Testwagen durfte dieses Mal ordentlich Kilometer schrubben. Und das ganz ohne Dieselmotor. Es gab einige schnelle Autobahn-Etappen und viele Stunden im täglichen Stau-Verkehr. Das Testprogramm des CX-5 mit seinem Benziner war in diesem Fall also ideal gewählt, um dem Verbrauchsverhalten dieser Kombination auf den Zahn zu fühlen.

Skyactiv-Benzinmotor G-160

Die Besonderheit des Benziners im CX-5 ist die Skyactiv-Technologie von Mazda. Hinter dieser Technik versteckt sich beim Benzinmotor eine Kombination aus verschiedenen Maßnahmen. Eine extrem hohe Verdichtung (14:1), eine Benzin-Direkteinspritzung mit Sechslochdüsen und Mehrfacheinspritzung. Ein Motor, dessen Reibung minimiert wurde, dessen Ventiltrieb optimiert wurde, mit effizient arbeitenden Öl- und Wasserpumpen und nicht zuletzt einer sehr sensiblen Klopfregelung, einem ausgefuchstes Thermomanagement und einem „4 in 2 in 1 Abgaskrümmer“ (ähnlich einem Fächerkrümmer im Motorsport). Heraus kommt ein Benziner mit 160 PS und 208 Nm. Am Drehmoment erkennt man jedoch bereits die Schwäche des CX-5. Drehmoment kommt ganz klassisch und nur in überschaubarer Dosis zum Einsatz.

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Start-Stopp-System

Den Motor während der Standzeiten, zum Beispiel vor Ampeln, auszuschalten, gehört heute zum Standard. Bei Mazda hat man jedoch eine besonders clevere und elegante Lösung für die Start-Stopp-Automatik gefunden. Die Motoren stoppen und die Umdrehung der Kurbelwelle wird so kontrolliert, dass immer einer der Zylinder ein zündfähiges Arbeitsgemisch besetzt. Das sorgt nicht nur für ein besonders schnelles „wieder Anspringen“ (binnen 0.35 Sekunden), sondern reduziert auch jedwede Belastung von Peripherie-Komponenten des Motors, wie zum Beispiel dem Anlasser oder der Starterbatterie.

Erstaunlich sparsam, dieser Skyactiv-Motor

Der CX-5 Testwagen wurde bei uns nicht geschont, sein Durchschnittsverbrauch mit rund 7.8 Litern sorgte für Stirnrunzeln. Selbst zügige Autobahn-Etappen nimmt der Benziner nicht übel. Wer sich im Bereich um die 160 km/h hält, bleibt locker unter der 10 Liter Marke. Und wir reden hier noch immer über einen SUV mit ordentlich Stirn-Fläche.

Dass der Benziner ohne Aufladung auskommen muss, merkt man indes am Drehmoment. Wer zügig vorankommen will, der hält den Vierzylinder fleißig auf Drehzahl. Das treibt das Verbrauchsniveau nach oben. Wer sich ein wenig kontrolliert, pendelt zwischen 7 und 8.5 Litern im Alltag. Je nachdem, wie viel Autobahn-Anteil erledigt werden muss. Dass man mit einem Benziner-SUV keine Verbrauchsrekorde aufstellt, war uns vorher klar. Mazda gibt den Normverbrauch mit 6.7 Liter an. Da sind die 7-8 in der Realität dennoch ein fairer Wert.

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Der SUV ersetzt den Kombi

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Sorgen um das Gepäck muss man sich auch beim CX-5 nicht machen. Mit rund 500 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620 Litern bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Kombi-Ersatzwagen.

Dass sich der CX-5 zudem handlich fahren lässt und sich kaum einer Seitenneigung hingibt, unterstützt zudem das Gefühl, eher in einem normalen Kombi denn in einem SUV zu sitzen. Der Wendekreis ist mit 11.7 Meter nicht besonders klein, die gut unterstützte Servolenkung lindert dieses Problem jedoch wenigstens im Ansatz.

Dass man einen SUV mit Allradantrieb ordert, dürfte klar sein. Welche Schmach müsste man sich ansonsten antun, würde man im Winter mit durchdrehenden Rädern am Hang hängen bleiben wie Nachbars „Standard-Kombi“. Dass man im Falle des CX-5 den Allradantrieb weder auf der Gewichtsseite noch auf der Komfortseite und auch nicht beim Durchschnittsverbrauch als Übeltäter ansehen kann, unterstützt die Wahl des AWD-CX-5.

Nur billig ist das nicht mehr

Den 160 PS-Benziner mit 6-Gang Schaltgetriebe und Allradantrieb gibt es ab der Exclusiv-Line und 31.390 €. Da gehört dann das neue i-Activsense Assistenzsystem bereits zur Grundausstattung. Das umfasst unter anderem eine Ausparkhilfe, die den Querverkehr überwacht, einen Berganfahrassistenten,  den Notbrems-Assistenten für die Stadt und einen Totwinkel-Warner. Tempomat und Start-Stopp-System sind ebenso an Bord. Und auch das 17.8 Zentimeter Multimedia-Display mit Bluetooth-Kopplung für das Smartphone.  Und an der Front leuchten Voll-LED-Scheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion. In dieser Klasse ebenso ungewöhnlich: Sogar die Nebelscheinwerfer sind in einer LED-Version ausgeführt. Das LED-Licht ist zudem über alle Zweifel erhaben!

test fahrbericht 006 mazda cx-5 G-165 awd

Fazit:

Mazda macht beim SUV einiges anders. Aber nichts verkehrt.

Der Mazda CX-5 überzeugt sogar als Benziner. Und das auch auf der Langstrecke. Ein fahraktiver SUV mit sparsamem Antrieb, cleveren Technik-Lösungen und gutem Raumgefühl. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen.

 

SUV und Benzinmotor? Passt.

Alternative zu: Nissan Qashqai, Kia Sportage, Ford Kuga
Passt zu: Menschen, die keinen Diesel mögen
Das überzeugt: Das Design und die Verarbeitung.

Mazda

CX-5 G-160 AWD

Motor Vierzylinder, Benziner, Saugmotor, DI
Hubraum 1.998 cm³
Leistung 160 PS @ 6.000 U/min
Kraft 208 Nm @ 4.000 U/min
Getriebe Manuelles 6-Gang Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb mit schlupfunabhängi-er aktiver Drehmomentverteilung „Active Torque Split“ über elektronisch geregelte Lamellen-Ölbadkupplung vor dem Hinterachs-Differenzial

 

Länge, Breite, Höhe 4.555, 1.840, 1.710  mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.450 kg
Wendekreis  11,7
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,5 sec
Normverbrauch 6,7 l/100km

 

Alltagsfahrer  8,3 l/100km
Öko-Experte  7.2 l/100km

Test und Text: Bjoern Habegger

Fotos: Mazda

Adieu mon ami: Absch(l)ussfahrt im Peugeot RCZ-R

Dies ist ein Nachruf auf den Peugeot RCZ-R – das stärkste jemals von Peugeot gebaute Seriencoupé aller Zeiten (seit 2010 als RCZ, seit 2013 als RCZ-R), welches Ende 2015 dem Rotstift des Managements zum Opfer gefallen ist und für das es keinen offiziellen Nachfolger gibt.

Peugeot RCZ-R

Danke für eine geile (Test-) Zeit!

Die Zeit war schön mit Dir. Du warst anders. Aber anders sein ist speziell in den heutigen Tagen nicht immer einfach. Zugegeben war ich bis dato mit Vorurteilen gegenüber französischen Autos belastet. Zu langsam, zu weich, zu wenig Emotion … Vorurteile eben. Aber SACREBLEU!!! Du hast mir gezeigt, dass ich völlig falsch lag. Deinen kleinen Bruder, ohne das zusätzliche „R“ im Namen, habe ich vor einiger Zeit bereits kennengelernt und war zugegeben positiv überrascht. Hat er doch seinem deutschen Gegenstück auf der Rennstrecke ordentlich Paroli bieten können – und das mit einem charmanten französischen Lächeln im Kühlergrill, gepaart mit Eleganz und einer gewissen Leichtigkeit. Doch so richtig ist der Funke damals nicht übergesprungen. Warum, kann ich gar nicht einmal genau sagen. Immerhin hast Du es zu zahlreichen internationalen Auszeichnungen für Deine Form und Deinen optional erhältlichen Dieselmotor geschafft. Die Form war auf alle Fälle sehr cool, aber irgendwie hat mir persönlich das gewisse dynamische und optische Etwas gefehlt. Den Innenraum hatte ich als aufgeräumt, wertig, aber etwas langweilig im Hinterkopf behalten. Das Treffen ist allerdings schon etwas her, denn Dein kleiner Bruder war ja bereits seit 2010 auf dem Markt. Meine Erinnerung ist die letzten Jahre sowieso ziemlich mit automobilen Eindrücken jedweder Art überflutet worden. Ja, ich bin mittlerweile ziemlich versaut! Versaut von allen möglichen „High-Performance-Schleudern“, die mir den Blick vernebelt haben. Also sieh es mir bitte nach.

Peugeot RCZ-R

Außen

Als Du aber als „RCZ-R“ vor mir parktest, war ich hellwach und in meinen Sinnen geschärft. Blickkontakt hattest Du mit Deinen im Titan-Look eingefassten Bi-Xenon-Augen gesucht. Die zahlreichen „R´s“ an Deinem Sportlerdress ließen das Interesse wachsen und mein Herz höher schlagen. Dieser fast schon anrüchige rote Farbton gepaart mit schwarzen Elementen und dem optionalen Carbon-Look-Dach haben Dich in einem ganz neuen Licht erscheinen lassen. Deine breiter ausgestellten Kotflügel gepaart mit diesem knackigen Heck vermittelten endlich den emotionalen Look, den ich mir immer wünschte. Nicht zuletzt dank der fetten Chrom-Auspuffendrohre links und rechts, dem Heckdiffusor und vor allem dem feststehenden Heckspoiler, der das lange Hinterteil nun deutlich sportlicher wirken ließ. Nicht zu vergessen die zweifarbig diamant/schwarzen 19“ Felgen mit dem eingefrästen „R“ und den darunter hervor schimmernden 380 mm großen geriffelten Bremsscheiben an der Vorderachse mit der roten 4-Kolben Festsattelbremse. Peugeot Sport hat da ganze Arbeit geleistet. Wow!

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Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Innen

Dein Innenraum war edel und sportlich zugleich. Prägnantestes Merkmal waren die Nappa-Leder / Alcantara-Sportschalen. Ein Gestühl vom allerfeinsten und eine gelungene Symbiose aus Seitenhalt und Komfort. Alupedale, ein unten abgeflachtes Lenkrad mit Deinen Initialen und ein komplett im Lederlook überzogenes Armaturenbrett mit roten Nähten zeugten von Deinem sportlichen Charakter. Deine analoge Uhr im edlen Manufakturdesign hätte man unverändert in einer britischen Edelkarosse verbauen können. Was mich allerdings immer zusammenzucken ließ, war Dein eiskalter Aluschaltknauf, wenn ich morgens eingestiegen bin. Ich könnte mir vorstellen, dass Du damit im Hochsommer dicke Brandwunden verursachen kannst, wenn man Dich lange in der Sonne brutzeln lässt. But as we know: Karma is a bitch! Der Rest Deines Cockpits war durchaus wertig, wenngleich schon ein wenig in die Jahre gekommen und von der Bedienung her nicht immer intuitiv. Die Option „Autobahnen meiden“ – existentiell wichtig, wenn man fahrspaßmäßig nur auf der Landstraße unterwegs sein möchte – habe ich in Deinem Navigationsmenü vergeblich gesucht. Bei Bluetooth-Telefonie über Deine Freisprechanlage moserte das Gegenüber regelmäßig über hallende Selbstgespräche. Aber wen kümmert das schon, wenn der Auftrag Fahrspaß im 2+2 Sitzer heißt?

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Unter der Haube

Deine Eckdaten dafür klangen vielversprechend, wenngleich zunächst etwas abenteuerlich. Denn Du versprachst, aus einem „normalen“ 4 Zylinder-Motor mit gerade einmal 1.6 Litern Hubraum stolze 270 PS zu mobilisieren. Die wolltest Du lediglich per Frontantrieb in Fahrspaß verwandeln?! Sicher ein wenig das Resultat der Konzernsparflamme, oder? Ein speziell für ein Modell entwickelter Motor oder gar Allradantrieb stellen natürlich Entwicklungsaufwand und Kosten dar, die sich im Preis niederschlagen (müssen). Dein Motor hat es aber immerhin bis zu BMW geschafft, die das Aggregat ebenfalls verbaut haben. Nur eben nicht mit der Leistung. Aber scheiß-die-Wand-an! Ich kann behaupten, dass Du den besten und auf die Literleistung bezogen stärksten Serien-1.6 Liter Motor unter der Haube hattest, den ich je gefahren bin. Dank dem im Ansprechverhalten einem Bi-Turbo ähnlichen Twin-Scroll Lader, der von je 2 Zylindern über getrennte Kanäle mit Abgasen versorgt wird, hat das in einer Weise funktioniert, die ich mir vorher nicht hätte erträumen lassen. Schon bei läppischen 1.900 U/Min. stand Dein max. Drehmoment von 330 Nm an und war bis 5.500 U/Min. verfügbar. Dein zunächst lächerlich erscheinender „Eins-Sechser“ offenbarte sich in Kombination mit der Aufladung, Direkteinspritzung, Sportabgasanlage und dem Feinschliff von Peugeot Sport zu einer kernig klingenden Drecksau, die immer nur das Eine wollte – Fahren, Fahren, Fahren! Dabei war es fast egal, in welchem Gang, bei welcher Drehzahl und ob schnell oder langsam. Die optionale JBL Anlage mit 240 W sorgte für das dazugehörende „Savoir Vivre“ Klangerlebnis auf der Fahrt.

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Peugeot RCZ-R

Fahrmaschine

Dein Motor hat wirklich in jeder Lebenslage beängstigend gut und ohne Zicken oder Stottern funktioniert. Selbst lockeres Cruisen im 6. Gang mit Tempomat hast Du untertourig ebenso beherrscht wie das Fahren bei Autobahnrichtgeschwindigkeit. Hat man Dein adaptiv reagierendes Gaspedal digital gen Horizont gedrückt, hast Du auch ohne Gangwechsel nahezu sofort reagiert und den Befehl von unten heraus in vehementen Vortrieb verwandelt. Bei der Kombination aus Herunterschalten und Vollgas konnte man sich ein Lächeln nicht verkneifen. Ist man doch einmal im Begrenzer gelandet, mündete das in einem erstaunten Freudenschrei und war wie ein multipler Ohr-(Voll)gas-mus – sinnfrei, aber #leider geil. Vortrieb, Soundkulisse, Spurtreue und die kurzen knackigen Schaltwege gepaart mit der direkten Lenkung waren ein Genuss sondergleichen. Rund 5,9 Sek. auf Hundert und selbst erfahrene V/max. von 252 km/h (offiziell 250 km/h abgeregelt) sind auch Grund genug dafür. Identisch lange Antriebswellen und ein exzellent arbeitendes Torson-Differenzial an der Vorderachse sorgten stets dafür, dass die Kraft sauber auf die Straße kommt und das innere Vorderrad in spitzen Kehren nicht vernachlässigt wurde bei der Kraftübertragung. Je nach Fahrweise war auch Deine werkseitige durchschnittliche Verbrauchsangabe von 6,3 Litern auf 100 km/h nicht so unrealistisch wie bei manch anderem Hersteller.

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Als Motorradfahrer war ich mit Dir daher eher auf Kurvenhatz, denn Dein super straffes „old-school“ (ohne adaptive Dämpfer oder sonstigen Kram) Fahrwerk schrie förmlich nach Querbeschleunigung und war nicht dafür gemacht, über die Schlaglöcher der Innenstädte zu hoppen. In freier Wildbahn bei schnellen Rechts-Links-Kombinationen hat sich Dein Heck sauber mit eingedreht, aber niemals zum Überholen angesetzt. Selbst mit (den sich normalerweise sehr indirekt anfühlenden) weichen Winterreifen hast Du ein dermaßen direktes Fahrverhalten gezeigt, dass ich kurzzeitig überlegen musste, ob das tatsächlich Winterreifen sind, die Du montiert hattest. Doch Franzosen halten natürlich zusammen und so hat sich der Michelin Pilot Alpin in 235/ 40 R 19 perfekt mit Dir arrangiert. Ich habe selbst bei forscher Fahrweise quasi kein Quietschgeräusch Deiner Pneus vernommen und vor allem keinerlei bevormundende Einbremsung durch das ESP. Magnifique! Wie das wohl auf der Rennstrecke bei warmem Wetter mit entsprechender Bereifung funktioniert hätte?

Peugeot RCZ-R

Du hattest etwas von einem edlen Bordeaux-Wein und Red Bull, von Moulin Rouge und dem Wiener Opernball, von Jean Reno und Arnold Schwarzenegger und überhaupt stehst Du als Sinnbild für eine besondere Liaison; kommst Du doch eigentlich aus den Produktionshallen von Magna Steyr aus Österreich, wo Du teils in Handarbeit gefertigt wurdest, trägst einen französischen Pass und beglücktest mich als guten alten Germanen. Dass Du bei den Frauen gut ankamst, war mir klar. Aber selbst mein australischer Gast (früher bei Nissan als Testfahrer tätig) war begeistert von Dir und sogar mein 70 jähriger Nachbar hat sich eine Mitfahrt gesichert und meinte anschließend nur: „Den würde ich nehmen!“.

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Leider kann man Dich nicht mehr bestellen. Dein damaliger Grundpreis ist mit 42.100 € nicht zu üppig ausgefallen. Aber immerhin sind noch einige wenige „R`s“ auf Lager. Daher wünsche ich Dir, dass Du und die verbliebenen Fahrspaßgeräte schnell auf die Straße finden und den neuen Eignern ein Lächeln ins Gesicht zaubern. So wie Du mir.

Ich werde Dich vermissen und auch wenn Du sozusagen seltener als ein Ferrari bist, freue ich mich auf die nächste Begegnung in freier Wildbahn. Au revoir, Du warst der wohl geilste Franzmann, den ich je getroffen habe!

Das Video zum Peugeot RCZ-R wird alsbald live gehen! Am besten daher schon mal unseren Youtube-Kanal hier abonnieren. Für tränende Augen und blutende Ohren wird keine Haftung übernommen 😉

Ein paar mehr XXL Bilder gibt es hier noch sowie klickbar im Originalartikel hier.

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Test & Text: „MotorOli „Gmeinder/ Foto & Graphik: „FotoRalph“ Schirrmeister

10 Antworten zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Immer wieder erreichen uns eMails mit Fragen zu unserem Dauertestfahrzeug. Viele der Fragen beziehen sich explizit auf den Bereich PHEV. Also die Plug-In Hybrid Technik des Mitsubishi Outlanders. Unser Dauertestfahrzeug war der erste SUV mit dieser Technik, das Interesse daher auch sehr groß. Wir haben für Euch mal die 10 wichtigsten Fragen und Antworten zusammengefasst. 

1. ) Was bedeutet eigentlich Rekuperation?

Die Wikipedia erklärt: „In der Technik wird der Ausdruck Rekuperation für technische Verfahren zur Energierückgewinnung verwendet.“ [Wikipedia]

Für den Alltag mit dem Outlander PHEV bedeutet das: Anstatt Energie sinnlos in Wärme zu verwendeln, das ist nämlich genau das, was beim bremsen passiert. Nutzt man die Elektromotoren des Outlander PHEV als Generatoren. Ähnlich einem Fahrraddynamo. Anstatt die Bremsen zu belasten, gewinnen wir überschüssige Bewegungsenergie zurück.

Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid verfügt über 5 unterschiedlich starke Rekuperationsstufen.

2.) Bis zu 52 Kilometer elektrisch? Wovon hängt das ab?

Wer stark beschleunigt oder allgemein eher der „hektische“ Autofahrer ist, wird Probleme haben, die elektrische Leistung der Batterie über die gut 50 Kilometer zu nutzen. Hohe Geschwindigkeiten sind natürlich auch Leistungsfresser. Die Heizung zieht zudem bis zu 5 kW elektrische Leistung. Die elektrischen Verbraucher wie Licht, Wischer und Klimaanlage werden zuerst einmal über das 12V-Bordnetz gespeist. Dieses wiederum wird über einen Spannungswandler von der Fahrbatterie gespeist. So sinkt bei schlechten Wetter die e-Reichweite nicht nur über die widrigen Fahrbedingungen, sondern auch wenn Licht, Wischer und Heizung aktiv sind.

3.) Wie lädt man die Batterie des Outlanders wieder auf?

Der Vorteil des Mitsubishi Outlander PHEV ist: Die Batterie kann an jeder handelsüblichen Steckdose aufgeladen werden. Ob Zuhause, auf der Arbeit, im Hotel oder unterwegs. Fast überall gibt es Möglichkeiten. Wer nicht über die 230 Volt Steckdose laden möchte, kann an ChaDeMo-Säulen binnen 30 Minuten 80% der Akkuleistung wieder aufladen.

4.) Wie lange dauert das aufladen des Mitsubishi Outlander PHEV?

Ist die Fahrbatterie komplett leer, dauert die Akkuladung in etwa 5 Stunden bei 230 V/10A oder 4 Stunden bei 230 V/16A. Beim CHAdeMO Standard dauert der Ladevorgang rund 30-40 Minuten.

5.) Wann muss die Fahr-Batterie erneuert werden?

In 10 Jahren verliert die Batterie vermutlich rund 30% der Leistungsfähigkeit. Ein Teil des Alterungsprozess wird allerdings durch die Batterie selbst aufgefangen. Mitsubishi selbst gibt eine Garantie von 8 Jahren bzw. bis zu 160.000 km auf die Fahrbatterie.

Statt Nickel-Metallhybrid-Akkus verwendet Mitsubishi moderne Lithium-Ionen-Technologie. Diese sind positiv im Bezug auf Haltbarkeit, Lademöglichkeiten und Leistungsfähigkeit. Das die Kapazität bei Batterien leicht abnimmt, ist normal.

6.) Was kostet eine Ladestation (Wall-Box) für den Mitsubishi Outlander PHEV?

Obwohl eine normale 230 Volt-Schukosteckdose ausreicht, kann die Anschaffung einer Wallbox sinnvoll sein. Wer sich gleich für eine Typ2-Wallbox entscheidet und diese höher auslegt als notwendig. Also über die 3.7 kW Ladestrom des Outlander PHEV hinausgeht, verkürzt zwar nicht die Ladezeit des eigenen Autos. Kann diese aber entweder der Öffentlichkeit mit zugänglich machen (falls gewünscht können wir hier ein solches Szenario mal beschreiben) – oder er sorgt für die weitere Elektrifizierung vor. Wer weiß denn schon, ob man nicht bald auch ein E-Auto fahren will. Oder eventuell fahren ja Freunde bald ein E-Auto.

Wie empfehlen die mobile Wall-Box von car-go-electric. Eine solche 22 kW Box haben wir derzeit im Test und sind vollends vom Komfortgewinn und dem Nutzen (jederzeit unterwegs laden) überzeugt.

7.) Wie viel Benzin verbraucht er denn in der Realität?

Es ist die ständig und immer wieder gestellte Frage. Und im Prinzip kann man nur antworten, wie auch Radio Eriwan antworten würde: Es kommt darauf an.

Im Dauertest, genutzt primär als Familien-SUV, kommen wir unter die 1.0 Liter Marke. Je mehr der Outlander PHEV zum Dienstwagen wird, je öfter er lange Etappen über die Autobahn überbrücken muss, desto höher steigt der Verbrauch an. Wer den Outlander PHEV nicht nutzt, wie er gedacht ist: Maximale Ladezyklen zu erreichen. Der wird sich auf 8-9 Liter im Alltag einstellen. Für einen Benzin-SUV noch immer gut. Aber …

8.) Kann ich das Fahrzeug per Handy steuern und überwachen?

Ich bin geneigt zu sagen: Nein. Denn die Remote-App für das Smartphone benötigt eine direkte WLAN-Verbindung mit dem Fahrzeug. Mitsubishi hat dem Outlander PHEV leider keine Internetfunktionalität mitgegeben. Da die App und auch die Verbindung per WLAN eher eine rudimentäre Lösung ist, sollte man mit „Nein“ – oder „leider Nein“ antworten.

9.) Ist das 2016er Facelift-Modell besser als der Vorgänger?

Ja. Sowohl das Design hat gewonnen. Wir mögen die neue Front sehr. Als auch die Verarbeitung, die Geräuschdämmung und auch die Fahrwerksabstimmung sind überarbeitet worden. Zudem wurde die Haptik im Cockpit aufgewertet. Also? Ja!

10.) Bleibt das Fahrzeug stehen, wenn die Batterie leer ist?

Nein, der Verbrennungsmotor schaltet sich automatisch zu und dann wird der Motor mit Benzin angetrieben. So fährt sich das Auto dann wie ein ganz normales Fahrzeug. Der Umstieg auf den PHEV ist kinderleicht.

 

 

 

 

 

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Zehn Gründe gegen einen Neuwagenkauf

Neuwagen werden überschätzt. Zehn Gründe gegen einen Neuwagen – eine Kampfschrift.

Ja der Geruch eines Neuwagen ist toll und außerdem gab es Kaffee und Plätzchen im Autohaus. Ja. Autos sind toll. Sie stehen für Individualität, Freiheit und Mobilität. Die Firmen und Konzerne dahinter versprühen aber eine ganz andere Botschaft. Sie sind, bei allem Marketing-Buhei, auch nur Global Player auf Renditesuche. Emotional entsprechend aufmunitioniert kommt hier die Streitschrift: Zehn Gründe gegen einen Neuwagenkauf.

1) Wie das Auto, so sein Fahrer.
Porsche soll als Paradebeispiel in Sachen „Image“ dienen. Denn die Marke hat einen erstaunlichen Wandel hinter sich. Was als Sportwagenmanufaktur begann, baute Wendelin Wiedeking zu einem Hedgefonds mit angeschlossener Autoproduktion um (Stichwort: mehr Gewinn als Umsatz). Heute ist Porsche die Geländewagen-Abteilung im VW-Konzern; Cayenne und Macan sind für 70 Prozent der Produktion verantwortlich. Das Problem ist, dass niemand mit einem Porsche ins Gelände fährt. Auf die Rennstrecke aber eben auch nicht. Und plötzlich fährt man eine Marke, die zerrissen zwischen China-Ambition und Streicheleinheiten für die Stammkunden, überhaupt nicht mehr weiß, wie sie sich eigentlich darstellen soll.

2) Der Wert meines Autos.
Da steht er also, der neue Cayenne im Gegenwert von 119.000 Euro. Naja, oder was von diesem Geld eben im Auto steckt. Denn 19.000 Euro gehen direkt ans Finanzamt, 17.000 Euro schöpft Porsche als Nettogewinn pro Auto ab und 25.000 Euro dematerialisieren sich, sobald der Zündschlüssel aus dem Neuwagen einen Gebrauchtwagen macht. Das sind in Summe 61.000 Euro – oder 51 Prozent des Rechnungsbetrages –  die der Kunde nicht vom Hof des Händlers mit nach Hause nehmen kann.

3) Sie glänzen, also sind sie.
Haben Sie sich schon einmal gefragt, woher die 35 Millionen Euro kamen, die der VFL Wolfsburg für Julian Draxler bezahlt hat? Oder die 500 Millionen Euro, die man in München für die BMW Welt übrig hatte? Oder die zehn Milliarden Euro, die Hyundai für ein Grundstück in Gangnam bezahlt hat? Das Geld für derartige Prahl-Projekte, Protz-Bauten und Prestige-Pläne kommt von Neuwagen-Kunden. Wer also trotz VW in der Garage kein VFL-Fan ist, noch nie in der BMW-Welt war, obwohl er einen 3er besitzt und wer noch nie auf dem Grundstück in Gangnam gecampt hat, obwohl er einen i30 fährt, der hat auf dem Weg hinters Lenkrad irgendwo Geld verloren.

4) Der mündige Verbraucher.
Shitstorm reiht sich an Shitstorm. Oft, weil Usern langweilig ist, manchmal aber auch, weil tatsächlich etwas im Argen liegt. Die Autohersteller haben sich von dieser Shitstorm-Endlosschleife bisher mehr oder weniger fern gehalten. Gut für sie, aber ungerecht. An Gründen gibt es keinen Mangel. Wie wär es mit folgendem: Konzerne dürfen sich bekanntermaßen eine eigene Zielgröße vorschreiben was die Frauenquote im Aufsichtsrat betrifft. Die Porsche Automobile Holding SE entschied sich dafür, die Quote auf eher weniger ambitionierte „null Prozent“ festzulegen. Bis Mitte 2017.

5) Verkauf
Autohäuser sind für viele Menschen überflüssig. Und sie werden in Zukunft nicht wichtiger werden. Besuchten Autokäufer früher fünf und mehr Verkaufsstellen, sind es heute im Schnitt nur noch 1,4. Den Rest an Informationsbedarf decken Online-Konfiguratoren ab. Bezahlt werden müssen die Ausstellungsräume und das entsprechende Personal aber trotzdem. Apropos  „Händler“. Fragen Sie doch mal einen, nachdem er ein paar Bier hatte, wie gut er sich von seiner Marke betreut und verstanden fühlt, oder ob er sich vielleicht nicht auch als Melkkuh fühlt.

6) Anspruch und Wirklichkeit.
Jeder verdient das Beste. Aber kriegt er es? Nein. Jeder kriegt, was das Gehalt so hergibt. Außer auf dem Gebrauchtwagenmarkt, wo jeder ein König ist. Wer beim Bentley-Händler nach dem Preis fragen muss, der kann ihn sich nicht leisten. Wer beim Kompakten überlegen muss, ob sich die Lederausstattung lohnt, der wird vom Leben um Luxus betrogen. Vor allem letzterem sei angeraten, auf den einschlägigen Gebrauchtwagenseiten nach einem vollausgestatteten VW Phaeton zu suchen. Wer 10 Kilo hinlegt kriegt genug raus, um ein langes Wochenende am Gardasee zu bestreiten.

7) Dann fahre ich halt Taxi.
Sollten Sie in der Stadt wohnen erübrigt sich nicht nur die Frage nach einem Neuwagen, selbst der Gedanke an ein Auto ist überflüssig. Es sei denn, Sie wollen von München nach Ingolstadt. Die Milchmädchenrechnung geht dann so: Die Taxifahrt kostet 135 Euro – diese Strecke könnten Sie also 881 Mal fahren, bevor sich oben angesprochener Cayenne allein in den Anschaffungskosten amortisiert hätte. Das Geld für Sprit, Versicherung und einen Parkplatz ist dabei aber noch nicht einkalkuliert.

8) Wenn das Leiden beginnt.
Es hat etwas Erhebendes in der Autostadt in Wolfsburg die Menschen zu beobachten, die sich Ihren Neuwagen abholen. Es macht Spaß zu sehen, wie sie sich freuen und es ist ein kurzweiliges Spiel zu raten, welcher Kunde (oft samt Familie) zu welchem Auto gehört. Die Freude ist so groß, das Leuchten in den Augen so einnehmend, dass sich niemand vorstellen mag, wie apokalyptisch die Stimmung sein wird, wenn der erste Lackschaden entdeckt, die erste Felge zerkratzt und die erste Parkdelle selbst eingefahren wird. Es soll sogar Leute geben, die den ersten kleinen Schaden an ihren Neuwagen selbst und bewusst herbeiführen, nur um sich später nicht ärgern zu müssen. Sie wollen „Herr über ihr Schicksal“ sein. Klingt nach Euthanasie, sind aber normale Neurosen von Neuwagenkäufern.

9) Der grüne Daumen.
Einen Neuwagen zu produzieren kostet enorm viel Energie. Stahl muss produziert, Lack gemischt, Rohstoffe abgebaut und Leichtbaumaterial herbeigezaubert werden. Je nach Modell werden pro Auto zwischen vier und sieben Tonnen CO2 ausgestoßen. Wie gesagt: allein und ausschließlich für die Produktion. Bei einem Gebrauchtwagen ist das CO2-Kind schon in den Schadstoff-Brunnen gefallen. Oder anders ausgedrückt: Wer einen Neuwagen kauft, stößt mit seiner Unterschrift unter dem Kaufvertrag so viel CO2 aus, wie in den kommenden 58.000 Kilometern zusammen. PS: Eine ähnliche Rechnung gilt auch für Möbel, Kleidung und Kinderspielzeug.

10) Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Sollten Sie nicht gerade im Begriff sein einen limitierten Ferrari, ein McLaren-Sondermodell oder einen exzentrischen Bugatti zu erwerben, so wird ihr Neuwagen in den kommenden Jahren an Wert verlieren. Bei einem Gebrauchtwagen könnte das anders sein. Mit etwas Glück ist der Wagen in fünf Jahren noch genauso viel Wert wie jetzt und mit etwas mehr Glück machen Sie sogar Gewinn. Aber Vorsicht. Die Phrase vom „Oldtimer als Anlageobjekt“ haben zwei Sorten von Menschen im Duett erfunden. Die einen wollen ihre Partnerin davon überzeugen, dass es sinnvoll ist noch ein weiteres Auto zu kaufen. Sie durchschaut die Scharade sowieso, ist aber froh, wenn er mehr Zeit in der Garage als im Wohnzimmer verbringt. Die andere Sorte hat genau jenen Oldtimer bereits in der Garage stehen, die er Ihnen als Anlageobjekt empfiehlt.

 

Und Sie? Was machen Sie jetzt? Erst recht einen Neuwagen ordern? Sagen Sie es mir.

Nissan GT-R – Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit

Damit der Nissan GT-R aber nicht so schnell von der Bildfläche verschwinden muss, halten ihn die Japaner stets auf dem neuesten Stand. Beinahe alljährlich wurden Optimierungen und Änderungen am Supersportwagen gezeigt, die für das Auge der allermeisten Betrachter nahezu unsichtbar waren. Nun feiert ein weiteres Facelift des Coupés seine Weltpremiere in New York und soll so dynamisch ausfallen wie nie zuvor, dabei aber mehr Komfort bieten denn je. Außerdem beteuern die Japaner, dass das Facelift zum Jahr 2017 das umfangreichste sei, das seit der Markteinführung im Jahr 2007 je stattgefunden habe. Read more

Toyota Prius: Neuauflage des Plug-in Hybrid.

Premiere des Toyota Prius Plug-in Hybrid.

Ein halbes Jahr ist es nun her, seit Toyota der Welt die neue Generation des Prius gezeigt hat. Manche Menschen sind immer noch damit beschäftigt, sich an das durchaus eigenständige Design zu gewöhnen, andere haben das bereits geschafft. Der Autor zählt sich zur zweiten Gruppe. Der Prius als Marke in der Marke, vielmehr zudem als Pionier der Hybrid-Bewegung, darf und muss anders sein. Wer nicht den Mut hat, das aerodynamisch optimierte Auto zu fahren, bekommt die Hybridtechnik ja auch im konventionellen Auris.

Dem bleibt aber die Plug-in-Version verwehrt, die nun auch in der zweiten Prius-Generation ihre Premiere feiert. Im Gegensatz zum Vorgänger unterscheidet sich der aktuelle Stecker-Prius deutlich vom Modell mit kleinerem Akku.

An der Front weichen die tropfenförmigen Lichter einem strengen Blick durch LED-Augen. Zudem wird mit einer schwarzen Maske wieder eine Art Kühlergrill stilisiert.

Auch am Heck zeigt der Plug-in Prius eigene Züge.
Auch am Heck zeigt der Plug-in Prius eigene Züge.

Auch am Heck sollt Ihr ihn erkennen, nicht nur, wenn ein Kabel ins Auto gestopft ist. Die Rückleuchten sind komplett neu gestaltet, das dünne Band umrahmt die untere der beiden Heckscheiben, während beim Prius ohne Namenszusatz vertikale Leuchten zu sehen sind.

Interessanterweise spielt der Prius Plug-in Hybrid, also die Modellvariante mit der komplexeren Technik, hier verstärkt mit traditionellen Designelementen. Gleichzeitig wird mit der Differenzierung innerhalb der Prius-Palette der Anspruch einer eigenen Modellfamilie untermauert. Einen ähnlichen Weg geht auch Hyundai mit dem Ioniq.

Unter dem Blech des Toyota steckt ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 8,8 kWh. Damit soll der Prius bis zu 50 Kilometer rein elektrisch vorwärts kommen und dabei maximal 135 km/h schnell sein. Zügiger geht es dann mit dem 1,8 Liter großen Vierzylinder-Benziner voran. Der soll sich laut Verbrauchsnorm mit 1,4 Litern Sprit auf 100 km zufrieden geben.

Ob schöner oder nicht – der Prius Plug-in Hybrid ist auf jeden Fall der weiter gedachte Fortschritt, der größere Schritt in Richtung Elektromobilität. Und hoffentlich mit einem fairen Aufpreis gegenüber dem Hybridmodell auch erreichbar, wenn er Ende 2016 bei uns auf den Markt kommen soll. Der Vorgänger kostete als Plug-in Hybrid ab 36.600 Euro, während der aktuelle Prius ohne Stecker ab 28.150 Euro in der Preisliste zu finden ist.

 

Jetzt auf Sommerreifen wechseln

Das große Sommerreifen-Spezial 2016

Von O bis O, oder? Jedes Jahr wieder stellt man sich die Frage: Wann wechsele ich eigentlich die Reifen meines Autos von Sommer- auf Winterräder und wann wieder zurück? Als Eselsbrücke gibt es einen einfachen Merksatz: „Von O bis O.“ Gemeint ist Ostern und Oktober. An Ostern ist der richtige Zeitpunkt gekommen, die Winterräder vom Auto herunter zu nehmen und die Sommerräder auf zu ziehen. Im Oktober wird es dann wieder Zeit, die Winterreifen zu montieren und die Sommerreifen in die Garage zu räumen.  Aber warum Ostern und Oktober?

Winterreifen und Sommerreifen sind ausgezeichnete Spezialisten für die eigene Jahreszeit und sollten im eigenen Interesse auch nur dann montiert sein, wenn die Temperaturen stimmen. Der Winterreifen mag die Kälte, der Sommerreifen sucht die Wärme. Ab Ostern ist es üblicherweise auch in der Nacht nicht mehr so kalt, dass man mit Glätte auf Brücken rechnen muss. Tagsüber kann es dafür gerne mal über die 10° Marke hinaus warm werden. Da kommt der Winterreifen an seine Grenzen und seine weiche Gummi-Mischung fängt das „Schmieren“ an. Ab Oktober werden die Nächte bei uns deutlich kühler. Wer mit dem Auto pendelt und noch im Dunklen losfährt, der wird dann schon gerne mal von Raureif und glatten Brücken überrascht. Der Winterreifen bietet hier deutlich mehr Sicherheit.

Darum – einfach zu merken:  „Von O bis O.“ 

dunlop blu response
Ein Premium-Reifen kann einfach vieles besser als NoName Produkte!

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Spritsparen mit dem Label.

Reifenkostenrechner Lanxess

Können ausgerechnet teure Reifen die billigeren Reifen sein? Wer fragt sich das nicht? Kaufe ich einen Premium-Reifen oder bestelle ich doch eher den günstigsten, weil man damit vermeintlich spart? Aufklärung bringt der Reifenkosten-Rechner. Und er hält eine Überraschung parat. Denn mit der richtigen Effizienzklasse wird es billiger! | >> Reifenkostenrechner

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Leise Reifen, gute Reifen?

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Oftmals ändert sich das Fahrgeräusch beim Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und umgekehrt. Hier spielen Faktoren wie die Gummi-Mischung, die Profil-Tiefe, die Form und Art des Profils und auch der Luftdruck des Reifens eine Rolle. Es kann aber auch andere Gründe haben, wenn der Reifen laut ist! | Der Sägezahn am Reifen

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Was sind „grüne“ Reifen?

grüne reifen so spart man sprit

Jeder Autofahrer hat sie, doch nur wenige wissen wirklich über sie Bescheid: Diese runden Dinger am Auto: Reifen. Dabei lohnt es durchaus, bei der Wahl der Pneus genauer hinzuschauen. Denn: Reifen weisen signifikante Qualitätsunterschiede auf, die sich bei entscheidenden  Fahreigenschaften bemerkbar machen. | Lesen …

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Sommerreifen-Test 2016

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Es gibt Dinge, die kann ich mit autohub.de nicht durchführen. Reifentests zum Beispiel. Dafür gibt es aber die großen arrivierten Medien. Ob man nun den Sommerreifen-Test des ADAC 2016 wählt, sich bei MOTOR-TALK informieren will, oder gleich die richtigen Reifen für den eigenen SUV sucht und sich deswegen den Test der AMS durchliest – dass muss nun jeder für sich selbst entscheiden. Am besten aber, man liest sich alle drei Tests durch!

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Darüber sollten Sie mal nachdenken:

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

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Mindestprofil und Alter der Sommerreifen

Generell spielt Sicherheit eine entscheidende Rolle. Falls die Sommerräder des letzten Jahres wieder verwendet werden, sollten diese sachgerecht gelagert worden sein. Dies geschieht  vorzugsweise liegend auf der Felge oder an Wandhaken. Das Mindestprofil von 1,6 mm ist ebenfalls relativ. Die Fahreigenschaften sind zu diesem Zeitpunkt schon deutlich verschlechtert. Gerade noch unerfahrene Fahrer sollten die Pneus schon etwas eher wechseln. Außerdem erreichen nicht alle Reifen binnen weniger Jahre dieses Mindestprofil. Doch die Gummimischungen verändern sich im Lauf der Jahre. Weichmacher dünsten aus, die Reifen werden hart und porös. Spätestens dann ist es Zeit, die alten Reifen gegen neue auszutauschen. Online kann man beim Reifenhändler Tirendo einen passenden Reifen als Ersatz finden.

Das EU-Reifenlabel: neue Reifen nach unterschiedlichen Aspekten

Die DOT-Nummer auf der Karkasse (Reifenflanke) gibt Auskunft darüber. Nach maximal sieben Jahren sollten die alten neuen Reifen weichen. Wer seine Pneus nicht in allen Bereichen bis zum Limit fährt, kann Mehrkosten durch die entsprechende Reifenwahl wett machen. Innerhalb der EU sind Neureifen mit einem Label ausgestattet, welches über die Reifenqualität, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch und den Abrieb Aufschluss gibt. Für Vielfahrer dürften auch die Abrollgeräusche relevant sein.

Die Pneus selbst wechseln

Wer die Reifen selber wechseln möchte, sollte neben dem Standardwerkzeug folgende Utensilien bereithalten:

  • Drahtbürste
  • Rostlöser
  • Wälzlagerfett
  • Kupfer- oder Alupaste

Auch Drehmomentschlüssel und Luftpumpe sind empfehlenswert. Besonders Alufelgen, aber auch Radschrauben und Bolzen kleben durch Oxidation regelrecht fest, während bei Winterrädern die Korrosion durch Streusalz zusätzlich gefördert wird. Die Radbolzen oder Schrauben am Vortag mit Rostlöser einzusprühen, bewirkt wahre Wunder. Beim Wechsel werden gebrauchte Räder auf derselben Seite von vorne nach hinten (und umgekehrt) gewechselt, aber niemals diagonal. Nähere Informationen zum Ablauf beim Reifenwechsel werden auch in diesem Artikel beschrieben.

Pflege und Wartung während des Betriebs

Die Muttern oder Schrauben werden erst eingefettet oder mit der Paste eingeschmiert ebenso wie die mit der Drahtbürste gereinigte Nabe. Dann werden sie über Kreuz leicht angezogen und mit dem Drehmomentschlüssel nachgezogen. Je nach Schraubengröße (bei Pkws 17, 19 und 21) liegt das Anzugsdrehmoment zwischen 100 und 130 NM. Dann ist noch der Luftdruck zu prüfen, bei dem zwischen dem Druck bei Betriebstemperatur und kalten Reifen unterschieden werden muss. Wie hoch der Druck sein soll, ist oft an der B-Säule, auf der Innenseite der Tankklappe oder in der Bedienungsanleitung angegeben. Außerdem sollte der Luftdruck wenigstens einmal monatlich gemessen werden. Aber auch die Radschrauben werden nach 50 km noch einmal überprüft. Werden die Winterreifen nun wieder sachgerecht eingelagert, kann es auch schon ans lustige Ostereiersuchen gehen.

 

Volvo: Polestar Performance Parts – Tuning ab Werk

Polestar? Ist das eine neue Casting-Show? Mitnichten! Das Unternehmen, das bislang als Veredler von Volvos galt, wurde vergangenen Sommer vom schwedischen Autobauer übernommen und bietet nun In-House-Optimierungen an. So können die Modelle Volvo V40, S60/V60 und XC60 mit Gesamtpaketen bestückt werden, die nicht nur die Optik aufwerten, sondern auch der Motorleistung auf die Sprünge helfen. Wie immer gilt dabei: Was schön ist und Spaß macht, ist entweder teuer, bereits ausverkauft oder macht dick. Letzteres kommt bei einem Polestar-Volvo wohl kaum in Frage.

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Neidfaktor Auto – Diese drei Marken machen den Nachbarn grün

Auch wenn man seines Nächsten Auto nicht begehren soll: Rund 42 Prozent der Deutschen waren laut einer Umfrage des Gebrauchtwagenportals „Mobile.de“ schon mindestens einmal neidisch auf den Wagen eines anderen. Die größten Begehrlichkeiten wecken Modelle von Audi, die bei 34 Prozent der Befragten Neid wecken. Es folgen BMW mit 32 Prozent und Porsche mit 27 Prozent. Damit schlagen die süddeutschen Premiumhersteller auch Traumwagen-Marken wie Lamborghini (22 Prozent), Ferrari (20 Prozent) und Maserati (18 Prozent). Und auch ganz bürgerliche Marken können Gefühle des Haben-Wollens wecken: VW kommt immerhin auf 10 Prozent.

Tuning-Pakete bei Volvo – Polestar macht V60 und Co. schick

Volvos Haustuner Polestar hat neue Zubehör-Pakete für die Modelle V40, V60 und XC60 geschnürt. Zum Umfang zählen zum einen optische Aufwertungen in Form von Spoiler, Diffusor und speziellen Felgen. Zum anderen sind modellabhängig Sportfahrwerk und eine neue Abgasanlage dabei. Das Paket kostet für das Kompaktmodell V40 6.849 Euro, beim Mittelklassekombi V60 7.490 Euro und beim Mittelklasse-SUV XC60 8.650 Euro – jeweils zuzüglich Einbaukosten. Alle Komponenten sind beim Volvo-Händler zu haben.

Weltpremiere in New York: Mercedes GLC „Coupé“

Stuttgart hat jetzt den X4-Gegner

Weltpremiere auf der New York Autoshow: Der Mercedes-Benz GLC in der „Coupé“ Variante

Wir diskutieren nicht über Sinn oder Unsinn. Nicht über den noch immer wachsenden Erfolg der SUV-Modelle und schon gar nicht über den Erfolg der SUV-Modelle mit Coupé-Dachlinie. Auch nicht darüber, ob ein Coupé nicht per Definition mit nur zwei Türen ausgerüstet sein sollte. Das überlassen wir den Spielverderbern, Miesepetern und Neidern. Wir kümmern uns um die „Brummer“ mit sportlichen Namen.

BMW hat es vorgemacht, der Erfolg ist übermächtig. Da kann sich Mercedes-Benz nicht lumpen lassen. Nach dem GLE Coupé nun der „kleine“ Bruder:

Stuttgarts X4-Gegner – Weltpremiere in New York

Das GLC Coupé wirkt bei einer Außenlänge von 4,73 Meter, einer Höhe von 1,60 Meter und mit 2,87 Meter Radstand dynamischer und kompakter als der „Big Brother“, das GLE Coupé. Die Coupé-Variante des GLC ist knapp acht Zentimeter länger und rund vier Zentimeter niedriger als sein Plattformspender GLC.

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Dynamik und Spitzenwerte

Serienmäßig bietet das neue GLC Coupé bereits ein Sportfahrwerk inklusive DYNAMIC SELECT mit den fünf Fahrprogrammen ECO, COMFORT, SPORT, SPORT+ und INDIVIDUAL. Außerdem steht das sportlich ausgeprägte Fahrwerk DYNAMIC BODY CONTROL mit Stahlfederung und verstellbarer Dämpfung zur Wahl. Mit DYNAMIC SELECT kann der Fahrer auch hier den individuellen Charakter des Fahrzeugs anpassen. Als Alleinstellungsmerkmal in diesem Marktsegment kann das Fahrwerk optional mit einer voll tragenden Mehrkammerluftfederung und elektronisch geregelter, stufenloser Verstellung ausgerüstet werden.  Die Lenkung wurde zudem direkter abgestimmt, von 16,1:1 auf 15,1:1.

Trotz des massiven Auftritts ist der cW-Wert des GLC-Coupé mit 0.31 überaus gelungen und gehört damit zu den Besten im Segment.

Das Fahrzeuggewicht konnte mit 1710 Kilogramm (GLC 250 4MATC Coupé) auf einen Spitzenwert im Marktsegments reduziert werden. Den größten Anteil daran hat die völlig neu entwickelte Karosserie mit einem intelligenten Materialmix aus Aluminium und hoch- bis höchstfesten Stählen. Aluminiumkomponenten reduzieren auch das Gewicht des Fahrwerks, was nebenbei durch die damit verbundene Reduzierung der ungefederten Massen auch dem Fahrkomfort zugutekommt.

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Drei Motoren zum Start

Das neue GLC Coupé steht in insgesamt acht Modellvarianten parat: Kunden haben die Wahl zwischen vier Dieselantrieben und vier Benzinern, darunter ein Plug-In Hybrid sowie ein leistungsstarkes Modell von Mercedes-AMG. Die Markteinführung im Herbst startet jedoch mit drei Motoren:

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Den Einstieg bilden die Vierzylinder-Dieselmodelle GLC 220 d und GLC 250 d 4MATIC Coupé mit einem Leistungsspektrum von 170 PS bis 204 sowie der Vierzylinder-Benziner GLC 250 4MATIC Coupé mit 211 PS.  Bereits Ende 2016 folgen weitere Modelle.

Mercedes-Benz bietet mit dem GLC 350 e 4MATIC Coupé auch einen Plug-In Hybriden an. Dessen Verbrauchs- und Emissionswerten klingen prima Flotten tauglich: kombiniert nach NEFZ sind es lediglich 59-64 g CO2/km (vorläufige Werte). Die Systemleistung wird mit 320 PS angegeben, gut für bis zu 235 km/h.

Für dynamisch orientierte Coupé-Fans ist das Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupé die richtige Wahl: Das leistungsstarke Top-Modell zeichnet sich durch perfekte Onroad-Performance, ein dynamisches Design und eine attraktive Ausstattung aus. Der V6-Biturbomotor leistet 270 kW (367 PS) und beschleunigt das Coupé in weniger als 5* Sekunden auf Tempo 100.

Update:

Weltpremiere in New York: MAZDA MX-5 RF

Deckel drauf

Mazda präsentiert am Vorabend der New York Autoshow die Mazda MX-5 Variante mit versenkbaren Hardtop!

Mit dem versenkbaren Hardtop wird aus dem Mazda MX-5, im geschlossenen Zustand ein sportliches Coupé. So rein von der Optik her. Elektrisch geöffnet, bleibt der MX-5, was er war: Ein „sleeker“ Sport-Roadster.

Offen fahren, praktischer interpretiert

Den MX-5 mit „Hardtop“ oder Blech-Faltdach zu ordern, hat ganz praktische Gründe. Wieder einmal denkt man bei Mazda anders als bei den Mitbewerbern. Einen kleinen Roadster mit Stoffdach anzubieten, ist die Erfüllung der puristischen Ansprüche. Den MX-5 jetzt auch mit einem „versenkbaren Hardtop“ auf den Markt zu bringen, erfüllt die Wünsche der „praktisch“ veranlagten „All-Jahres-Roadster-Fahrer“.

RF steht für „Retractable Fastback“

Bis Tempo 10 km/h lässt sich das Hardtop, dessen optische Nähe zu einem „Fastback“ eindeutig zu erkennen ist, versenken. Das reicht, um noch schnell an der Ampel los zu rollen oder auf dem Parkplatz die Zeit zu nutzen und während des Einparkens das Dach bereits zu schließen.

Offen jetzt auch automatisch

Den „komfortableren“ Aspekt des Hardtop-Roadsters spielt Mazda nun auch mit einer Automatik-Variante des MX-5 RF. Unter der Haube pocht das 160 PS-Aggregat mit zwei Litern Hubraum, bekannt aus dem Roadster mit Stoffdach. Doch nur für den „RF“ gibt es zudem eine Sechsstufen-Automatik in der Auswahl.

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Grau statt bunt

Wem die eindrucksvollen Rot-Töne der Mazda-Palette zu viel Aufmerksamkeit erheischen, der wird sich zudem über die nun verfügbare „Machine Grey“ Farbgebung freuen.

Dieser subtil elegant und zugleich wertig wirkende Farbton setzt sich aus drei Schichten zusammen: einer Farbschicht, einer reflektierenden Schicht mit extrem dünnen, hellen Aluminiumflocken sowie einem Klarlack. Die Aluminiumflocken sorgen für das tiefe Finish, das Schimmern bei Lichteinfall und den metallischen Look, während sichtbare tiefschwarze Pigmente in der Farb- und der reflektierenden Schicht der Lackierung eine schwarze Note verleihen und die kontrastierende Wirkung verstärken.

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Wann der Mazda MX-5 RF zu uns auf den Markt kommt, steht noch nicht fest. Der Herbst wäre ein guter Zeitpunkt für den Roadster mit seinem integrierten Hardtop. 

4 Top-Handy Apps für Autofahrer

Apps für Autofahrer – wenn man unterwegs Hilfe braucht

Ein Leben ohne Smartphone? Heute kaum denkbar. Auch beim Autofahren hat sich das Technikwunder eingeschlichen: Ob als Autoschlüssel wie bei Volvo, als Hilfsmittel zum Remote Parking, zum billigen Tanken oder zur On-Board-Diagnose – im App Store tummeln sich zahlreiche Multitalente, die den Autofahreralltag erleichtern. Vor allem die Themen Parken, Sicherheit, Tanken und Staus werden gut bedient.

Parkplatz finden und Einparken

Gerade in Großstädten brauchen wir manchmal viel Zeit und starke Nerven, um einen Parkplatz zu bekommen. Und am besten soll er nichts kosten. Dieses Problems haben sich zahlreiche App-Entwickler angenommen, deshalb findet man heute Parkplatzsucher, Preisinformierer und sogar ganz automatische Einparksysteme. Wer einen Parkplatz sucht, kann zum Beispiel die App Parkopedia benutzen. Die Datenbank informiert über 38 Millionen Parkplätze in 52 Ländern und zeigt neben Standort und Anzahl der Parkplätze gleich auch den Preis und die Art des Stellplatzes an. Seit Oktober 2015 bietet Garmin die sogenannte Navigon App an, die alle Informationen aus Parkopedia zeigt. Weitere Parkplatzsucher sind Parku und Parkda. Eine gute Übersicht über Parkplätze, Parkhäuser und P+R-Anlagen gibt es auch mit der ADAC-ParkInfo-App. Seat, SAP und Samsung arbeiten sogar gemeinsam an einer App, mit der man den Parkplatz suchen, vorab reservieren und bezahlen kann. Die Idee wurde unter anderem auf dem Mobile World Congress 2016 in Barcelona vorgestellt.

Ist der Parkplatz gefunden – und ziemlich eng – kann man das Auto einfach via Smartphone selbst einparken lassen. Daimler nennt das System Remote Parking, bei anderen Herstellern heißt es Trained Parking oder Piloted Parking. Parkt man das Auto in der Nähe der Lücke, kann man via Fingertipp dafür sorgen, dass es selbstständig hineinfährt. Das System ist leider abhängig von der Ausstattung des Autos und noch nicht in der Massenproduktion angekommen. Wer trotzdem via Smartphone einparken will, kann sich in der Zwischenzeit Dr. Parking 4 auf sein Phone laden. Bei dieser Spiele-App geht es nämlich darum, das Auto richtig einzuparken.

Werkstatt- und Notrufdienst

Seiten wie Drivelog führen den Fahrer mit nur einem Klick zur passenden Werkstatt in der Nähe. Einfach Automarke, Problem oder Service-Art eingeben und die entsprechende Reparaturstätte wird angezeigt. Das funktioniert natürlich auch per App. Da gibt es zum Beispiel die Drivelog Connect App. Hier wird einem gesagt, wo sich die nächste Werkstatt befindet und sogar, welchen Defekt das Auto hat. Je nachdem, welches der Autolämpchen aufleuchtet, weiß die App, was Sache ist und gibt dem Fahrer eine erste On-Board-Diagnose. Rührt der Schaden von einem Unfall her, alarmieren sogenannte Nothilfe-Apps den Unfalldienst. Das neueste System ist der Unfallmeldedienst des GDV, der bereits die Notfallsäulen an den deutschen Autobahnen betreut. Die App sendet bei einem Unfall automatisch einen Notruf an die Notfallzentrale der Versicherungen und fordert Hilfe an.

Tankstellenfinder und Stauwarner

Um billig zu tanken oder überhaupt die nächste Tankstelle in der Umgebung zu finden, gibt es ebenfalls zahlreiche Apps. Eine davon ist enerQuick. Die App gibt sogar Benzinpreisprognosen und persönliche Tankempfehlungen, die sie anhand der Daten von der Markttransparenzstelle für Kraftstoffe errechnet. Weitere Möglichkeiten sind clever-tanken, mehr-tanken, richtig-tanken, die Spritpreis-App vom ADAC sowie die App von Das Telefonbuch. Besonders um die Feiertage herum sind auch wieder die Stauwarner-Apps gefragt. Während viele der Apps die meisten Staus erkennen, aber nicht wissen, wann ein Stau vorüber ist, punktet StauMobil mit eben dieser Funktion. Neben aktuellen Staus offeriert die App auch Verkehrsprognosen für die kommenden Stunden.


Titelbild: Bildrechte: Flickr 09_2013_47 We have moved! Please visit /highwaysengland CC BY 2.0 Bestimmte Rechte vorbehalten

Citroen E-Méhari – Elektro-Cabrio kommt nach Deutschland

Citroen wird sein Elektro-Cabrio E-Méhari auch in Deutschland anbieten. Das hat die Fachzeitschrift „kfz-betrieb“ von Deutschland-Geschäftsführer Holger Böhme erfahren. Demnach soll die elektrisierte Neuauflage des legendären 70er-Jahre-Strandbuggys bereits in der zweiten Jahreshälfte hierzulande zu haben sein. In Frankreich erfolgt die Markteinführung bereits innerhalb der ersten sechs Monate 2016. Wie viele der geplanten 1.000 Fahrzeuge nach Deutschland kommen, ist noch nicht bekannt. Ebenfalls noch offen ist der Preis.

Der Citroen E-Méhari orientiert sich locker an seinem Vorgänger. Zu den Gemeinsamkeiten zählen die offene Kunststoffkarosserie, das Stoffverdeck und das leicht skurrile Aussehen. Die Neuauflage wird jedoch nicht mehr vom Zweizylinder-Boxerbenziner aus der „Ente“ angetrieben, sondern von einem 50 kW/68 PS starken Elektromotor. Die Reichweite soll innerorts bei rund 200 Kilometern liegen, über Land und mit höherem Tempo sind 100 Kilometer drin. Die Höchstgeschwindigkeit des frontgetriebenen E-Méhari liegt bei 110 km/h. Optisch nimmt der 3,81 Meter lange Viersitzer mit seiner Doppelscheinwerferfront Anleihen beim Citroen C4 Cactus, kann aber nicht verhehlen dass große Teile der Karosserie vom französischen Elektro-Cabrio Bolloré Bluesummer stammen. Auch die Technik unter der Kunststoffhaut stammt von dem offenen Kleinwagen des französischen Mischkonzerns. Der Bluesummer wird seit kurzem im Rahmen einer Kooperation von Bolloré und PSA Peugeot Citroen im Werk Rennes gebaut, der jährliche Ausstoß liegt bei rund 3.500 Autos.

AC Schnitzer ACL2 – Der BMW 2er wird zum Hulk

Wenn man ihn ärgert, dann wird er riesig, böse und ungestüm, sogar richtig unangenehm: Die Rede ist vom Hulk. Doch nicht nur das Film- und Fernsehmonster ist richtig ausufernd, sondern auch der AC Schnitzer ACL2. Die Ausgangsbasis bildet der BMW 235i, der den Aachenern aber anscheinend etwas zu fad daherkam. 320 PS können in einem Kompakten aber auch wirklich langweilig sein… Gut, dafür hat BMW den M2 im Köcher, aber auch darüber scheinen die Ideengeber für den ACL2 zur müde zu Gähnen, wie es scheint. Also verpflanzten sie das Aggregat des aktuelle BMW M4 in das Kompakt-Coupé und schraubten zudem an der Leistung. Ausbeute: 570 PS. Heck angetrieben. Böse!

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Mercedes V-Klasse – Die S-Klasse unter den Bussen

Das Wohnen in ehemaligen Industriegebäuden ist ja aktuell irgendwie in. Auf die Idee, sein Wohnzimmer in einen Lieferwagen zu verlagern, kämen aber wohl nur wenige. Obwohl: Beim Umzug in eine V-Klasse könnte das je nach bisheriger Lebenssituation sogar eine Verbesserung darstellen. Die Pkw-Variante des mittelgroßen Transporters ist aktuell wohl diejenige mit dem marktweit schicksten Interieur. Das überstrahlt sogar ein paar kleine Schwächen.

Die mittlere Version misst 5,14 Meter
Die mittlere Version misst 5,14 Meter

Zu denen zählt auch das Außendesign. Klar, der raumnutzungsoptimierten Kastengeometrie war aufgrund des Hauptberufs als Arbeitsgeräts nicht zu entkommen. Und die Konkurrenz tarnt die Nutzwertform auch nicht unbedingt eleganter. Doch im Vergleich mit der Innenausstattung fällt die äußere Hülle durchaus spürbar ab. Also Tür auf und hinters Lederlenkrad geschwungen. Dort blickt man auf ein Cockpit, wie es auch einer C- oder E-Klasse gut zu Gesicht stünde. Auch dort finden sich die sanft geschwungenen Konsolen, die runden Lüftungsdüsen und die metallisch wirkenden Schalter für Klimaanlage und Co. Auch das Touchpad am Dreh-Drück-Schalter für das Infotainment-System hat man sonst nicht an Bord eines Transporters. Vor allem im Dämmerlicht der Ambiente-Beleuchtung wirkt die V-Klasse innen fast wie eine Edel-Limousine. Allerdings wie eine, in der man – zumindest gebückt – stehen kann.

Sechs Sitze sind immer an Bord, optional sogar acht. Dazu hat der Kunde die Wahl zwischen drei Längen: 4,90 Meter, 5,14 Meter und 5,37 Meter. Als Testwagen gab es das mittlere Modell mit sechs bequemen, verschieb- und demontierbaren Einzelsitzen und durchaus geräumigem Kofferraum, selbst bei voller Bestuhlung. Beladen wird dieser entweder über eine große Heckklappe, bei Platzmangel lässt sich das Heckfenster auch separat öffnen. Die Fondpassagiere gelangen durch große seitliche Schiebtüren ins Innere, von denen nur die rechte serienmäßig ist, die andere 854 Euro Aufpreis kostet.

Für die Innenstadt ist der Bus eigentlich etwas zu sperrig
Für die Innenstadt ist der Bus eigentlich etwas zu sperrig

Womit wir beim ersten Nachteil der V-Klasse wären: der Edel-Bus ist extrem teuer. Nicht nur VW-Multivan-teuer, sondern richtig kostspielig. Schon das günstigste Kurzmodell mit kleinstem Dieselmotor (100 kW/136 PS) kostet 43.411 Euro. Wer den stärkeren Diesel (140 kW/190 PS) und die extralange Karosserie wählt, ist 50.539 Euro los. Ohne Sonderausstattung. Und viel mehr als Klimaanlage, CD-Radio und ein paar Zierteile in Klavierlackoptik sind ab Werk nicht an Bord. Wer das Premium-Potenzial der V-Klasse nutzen will, muss einige tausend Euro extra einplanen, die 50.000er-Grenze ist da schnell erreicht.

Das Interieur gibt sich besonders edel
Das Interieur gibt sich besonders edel

Klar, im Vergleich mit einer S-Klasse bleibt der geräumige Bus auch in Luxus-Trim ein Schnäppchen. Allerdings ist er im Kern ein eher ruppiges Nutzfahrzeug, keine High-End-Limousine. Auch, wenn er das teilweise überspielen kann. Der lange Radstand etwa sorgt für eine satte Straßenlage. Und nur harte Kanten im Straßenbelag bringen die starre Hinterachse kurzzeitig in Aufregung. Dazu ist es an Bord angenehm ruhig. Bis jenseits der 120 km/h laute Geräusche daran erinnern, dass sich hier eine knapp zwei mal zwei Meter große Bus-Stirn durch den Wind quält. Der 2,1-Liter-Diesel im Testwagen ist kräftig und kultiviert, hat mit einem der sonst häufig in Bussen üblichen Nutzfahrzeug-Triebwerke nichts gemein. Nicht komplett überzeugen kann jedoch die Siebengangautomatik, die etwas zu träge beim Hochschalten ist. Der Verbrauch geht mit gut acht Litern trotzdem in Ordnung.

Auch die Fondpassagiere haben es gut
Auch die Fondpassagiere haben es gut

Von der Pkw-Perfektion der Mercedes-Limousinen ist die V-Klasse also ein gutes Stück entfernt. Trotzdem: Komfortabler und edler lässt sich kaum ein Bus fahren. Oder bewohnen. Dafür muss man nur Position V9B auf der Preisliste ankreuzen: das Liege-Paket für 1.003 Euro, mit dem die Sitze in Reihe zwei zum Bedarfs-Bett umgebaut werden können – auf Wunsch auch in Leder.