Toyota Aygo – das schwarz-gelbe Insekt

Der Toyota Aygo bereichert bereits in der zweiten Generation unsere Straßen und wird nun als Sondermodell aufgelegt. Dabei wirkt der Japaner eigenständiger als seine Plattformbrüder, der Citroen C1 oder der Peugeot 106 – gerade in der aktuellen, zweiten Generation. Das Sondermodell unterstreicht dies besonders mit seiner Lackierung in Lemonfresh-Gelb und seinem auffälligen Äußeren. Speziell mit dem X an der Front und zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten will der japanische Kleinwagen ein echter Eye-Catcher sein. Read more

Nissan Leaf mit Elektroprämie – Hier gibt’s 5.000 Euro Elektro-Rabatt

Nissan hat schnell reagiert und nutzt die von der Bundesregierung geplante Kaufprämie für Elektroautos in Höhe von 4.000 Euro für eine Aktion: Der japanische Hersteller hat angekündigt, nicht nur den geforderten Industrieanteil von 50 Prozent zu zahlen, sondern mit dem Preis seiner E-Autos um weitere 1.000 Euro runterzugehen. Der Nissan Leaf ist so ab 18.365 Euro erhältlich, zuzüglich Batteriemiete.

Den 80 kW/109 PS starken Stromer gibt es in zwei Varianten: mit einer 24 kWh oder 30 kWh großen Batterie. Mit dem stärkeren Akku steigt die Reichweite des Kompakten auf 250 Kilometer. Die Miete für die Batterie liegt bei 79 Euro pro Monat inklusive Mobilitätsservice. Im Nutzfahrzeugbereich bietet Nissan zudem den elektrischen Kleintransporter e-NV200 an, der regulär 24.220 Euro kostet und für den das Angebot ebenfalls gilt.

Qoros Qamfree – Befreit die Ventile!

Seit den Anfängen des Automobils steuert die Nockenwelle das Öffnen und Schließen der Ein- und Auslassventile am Motor. Nun hat sie möglicherweise ausgedient: Auf der Motorshow in Peking hat der chinesische Hersteller Qoros das Konzeptfahrzeug Qamfree präsentiert, das ohne Nockenwelle und damit auch ohne das Verschleißteil Zahnriemen auskommt. Die Technik entwickelt hat die schwedische Firma FreeValve (zu Deutsch: freie Ventile), ein Schwesterunternehmen des Supersportwagenbauers Koenigsegg.

Bei der FreeValve PHEA genannten Technik werden die Ventile elektrohydraulisch bewegt, anstatt durch die Nockenwelle. Dadurch soll der Motor kleiner, leichter, stärker sowie sparsamer und sauberer werden. „Wir glauben, dass die Technik einen mindestens ähnlich großen Schritt darstellen wird wie der Wechsel vom Vergaser zur Direkteinspritzung“, meint Firmengründer Christian von Koenigsegg.

Der große Vorteil der neuen Technik: Das Motormanagement kann das Öffnen und Schließen jedes Ventils einzeln steuern. Das geschieht bei der herkömmlichen Technik immer in Abhängigkeit der anderen Ventile und der Position der Nockenwelle. Bei Koenigsegg spricht man von einer „Art von Freiheit, von der Motorenentwickler bisher nur träumen konnten“.

Die Schweden vergleichen die alte Technik mit einem Klavierspieler, dessen Hände an einem Besenstiel festgebunden sind – das Klavier als Motor des Autos und der Besenstiel als herkömmliche Nockenwelle. Die FreeValve-Technik befreit den Pianisten vom Besenstiel und lässt ihn freihändig mit seinen zehn Fingern auf der Tastatur klimpern.

Blogpost: 8.000 km für 14 Zentimeter

Es kommt immer auf die Sichtweise an. Wer seinen Standpunkt verändert, verändert seine Sichtweise und plötzlich verändert sich so vieles. Einsichten lassen sich leichter gewinnen, wenn man seinen Standpunkt mal verändert. Wenigstens kurz. Für mich ist der Job des Auto-Bloggers zu so einer Sache geworden. 8.000 km reisen wegen 14 Zentimetern? Lohnt sich das? Es ist eine Frage der Sichtweise. Den Standpunkt verändern.

 [notification type=“notification_warning“ ]Hinweis: „This is a Blogpost“ – Dieser Artikel ist wieder mehr so ein blogpost, eine Sache, die man über die Jahre der Professionalisierung fast vergessen hat. Kein Motor-Journalistisches Machwerk über ein Auto, das bei uns (in Europa) eh keine Rolle spielt.[/notification]

Peking 2016 003 Eindrücke

China wartet nicht

Auf nach China. 9 Stunden Flug und die Welt verändert sich in beeindruckender Art. 2016 ist die Reise nach China, trotz Visa-Verfahrens, eine gänzlich normale geworden. Ticket, Flugzeug, einsteigen in der Heimat. Aussteigen in der fremden Welt. In dem so wichtigen Markt für unsere heimischen Automobil-Hersteller. Für Mercedes-Benz war China in 2015 zum Beispiel der größte „Einzelmarkt“. Der Chinese kauft also mehr Autos als wir. 2014 war ich zum ersten Mal in Peking, 2015 in Shanghai und trotz dieser sehr kurzen Erfahrungswerte sind die Veränderungen sichtbar. Aus dem Land des unbegrenzten Wachstums wird ein Land der Nachhaltigkeit. Zumindest ist das der Plan. Und man sieht die ersten Bemühungen. Und man sieht an den Automobil-Herstellern, wie man auf eben diesen Markt reagieren muss.

Die teilweise 8-spurigen Stadtautobahnen vom Flughafen Peking in Richtung Innenstadt sind 2016 wie 2014 verstopft. Voller waghalsiger Manöver. 22 Millionen Chinesen leben in der Metropol-Region Peking. Und es scheint, als wären alle zeitgleich unterwegs. Der Chinese an sich ist nicht zimperlich, wenn es um den Spurwechsel geht. Wo acht Spuren nicht ausreichen, werden neue Spuren gefunden. Für den Besucher empfiehlt sich die Rücksitzbank. Wozu es eh keine Alternativen gibt. Denn einen Führerschein muss man für China gesondert machen. Die rabiaten Sitten auf der Straße lassen diese Vorschrift auch mehr als sinnvoll erscheinen. Doch nicht nur der Besucher an sich fährt hinten. Auch der Chinese lässt sich gerne fahren. Sobald es zum Wohlstand des eigenen Autos reicht, sitzt man gerne auch mal hinten. Oder chauffiert Freunde und Familie in Reihe zwei.

Arbeitsplatz, Ruhesessel fürs Schläfchen zwischendurch, rollendes Besprechungszimmer oder einfach nur ein Ort, an dem man gerne von den Umstehenden gesehen werden will. Die Sitzanlage der langen E-Klasse bietet für alle Lebenslagen das Besondere
Arbeitsplatz, Ruhesessel fürs Schläfchen zwischendurch, rollendes Besprechungszimmer oder einfach nur ein Ort, an dem man gerne von den Umstehenden gesehen werden will. Die Sitzanlage der langen E-Klasse bietet für alle Lebenslagen das Besondere.

Weil man sich fahren lässt

Dass auch Automobil-Hersteller wie die Schwaben mit dem Stern Autos fertigen, die man nicht in Esslingen, Ulm und Stuttgart beim freundlichen Mercedes-Händler kaufen kann, ist nichts gänzlich neues. Dennoch immer wieder eine Anmerkung wert. In Peking präsentierte man nun die jüngste Ausbaustufe. Im wörtlichen Sinne. 14 Zentimeter mehr Radstand für die E-Klasse. Damit wächst die Business-Limousine auf eine Länge, die der S-Klasse fast zur Ehre reicht. Aber knapp darunter bleibt. Ob S- oder E-, im Fond des neuen E320L ist das wumpe. Platz diktiert den ersten Eindruck. Und damit sich der edle Eindruck fortsetzt, lässt sich die Mittelarmlehne herunterklappen. Darin, unter anderem, das erste Touchscreen-Display der Stuttgarter. Was nur logisch ist. Touchscreens werden die Bedienschnittstelle der ersten Wahl im Automobil. Anzeige und Commando-Center in einem. Das Comand-System der E-Klasse lässt sich hierüber bedienen, der Fondsitzplatz wird zum Sitzplatz der ersten Wahl. Clever.
Und nach einer Tour in einer offenen Elektro-Rikscha stimmt man als Europäer ein: Es gibt schönere Plätze. Das ist ein Thema für alle Hersteller. Egal, ob BMW, Audi oder VW – wer auf dem Limousinen-Markt der Chinesen mitspielen will, der bietet ein Plus an Radstand. Und man wünscht sich förmlich das autonome Fahren herbei. Wobei – eine Chauffeurs-Limousine, die sich autonom durch das Chaos von Peking bewegt? Eine merkwürdige Vorstellung. Doch genau an diesen Themen arbeitet man.

Für den Drive Pilot der E-Klasse muss man ordentlich Rechenleistung vorhalten. Und in einem Land, in dem es 1.5 Milliarden Points of Interest gibt, in dem die Sprache komplexe Hürden vorhält und der Straßenverkehr voll ist mit Hindernissen, die man in Metropolen wie Frankfurt seit 50 Jahren nicht mehr kennt – wird aus einem schnöden Absatzmarkt eine gänzlich neue Welt für Entwicklungsaufgaben. Mercedes-Benz demonstriert mit den steigenden Absatzzahlen in China, wie man sich nicht nur beim Design auf den „Wohlstands-Chinesen“ eingeschossen hat, sondern auch, wie die eigene Hardware gänzlich neue Erwartungen erfüllt.

Peking 2016 012 Eindrücke

Weil man finden statt suchen will

Das Mercedes Comand System und seine Navigations-Lösung nutzen wir in Deutschland und dem Rest der Welt nach dem immer gleichen Muster: Stadt, Straße, Hausnummer und Abfahrt. Der Chinese hat nicht nur bei der Eingabe von Namen eine andere Herausforderung, da Schriftzeichen bis zu einem Dutzend Bedeutungen haben und daher kontextabhängig verstanden werden müssen – der Chinese sucht auch eher nach einem Point of Interest zum Navigieren. Wobei es sich bei diesen POIs nicht um „Touristische Ziele“ handelt, sondern um Wegpunkte, um Geschäfte, Restaurants – oder was auch immer. Was dazu führt, dass die jüngste Comand-Generation mit 1.5 Milliarden POIs umgehen muss. Damit stellt der chinesische Markt dann auch ganz plötzlich die Benchmark für die Güte der Rechenknechte in den Fahrzeugen dar. Wie anspruchsvoll ein Fahrzeug in der Hardware sein muss, bestimmt nicht mehr Fritz Müller in Untertürkheim, sondern Yu Wang im R&D-Center in Peking. Denn das wird nach dem Besuch in China klar: Dass China bereits 2015 der größte Markt für Mercedes-Benz war, wird uns als Journalisten – als Arbeitnehmer, als Ideengeber, als Käufer, als Fans einer Marke, als Autofahrer – vor Veränderungen stellen. Peking mag heute noch der Smog geplagte Moloch sein, in dem Rikschas, Pferdekarren und Maybachs sich die Straße teilen – aber wir stehen kurz vor dem Wandel. Weg vom gewaltigen Sprung, hin zu einem nachhaltigen Mobilitäts-Szenario. Und dass man in Peking, mal eben, per Gesetz, stinkende Zweitakter verboten hat und Rikschas wie auch Mofas rein elektrisch fahren, sollte uns zeigen, was machbar ist. Ein Denkverbot für eine rein elektrische Business-Limousine mit Stern auf der Haube? Das gibt es nicht mehr.

Die Widerspruch im Alltag auf Chinas Straßen. Der 100.000 € SUV und die Elektro-Rikscha zum sammeln von Wertstoffen. Sie teilen sich einen Verkehrsraum.
Die Widerspruch im Alltag auf Chinas Straßen. Der 100.000 € SUV und davor die Elektro-Rikscha zum Sammeln von Wertstoffen. Sie teilen sich einen Verkehrsraum.

Weil es nicht stinkt

Selbst die Rikschas fahren mit einem Elektroantrieb. Sicher, man will nicht wissen, auf was für einer Akku-Konstruktion man sitzt und wer die Kupferdrähte des E-Motors gewickelt hat, aber Fakt ist: Man sitzt in einer Elektro-Rikscha relativ leise – aber brutal gefährlich. So zumindest der Eindruck als Europäer. Rikscha-Fahrer kümmern sich nicht um Einbahnstraßen, Fußgängerzonen und Ampel-Signale, man fährt, wo man fahren kann. Dass man in Chinas Hauptstadt die Zweitakter aus der Stadt verbannt hat und Mopeds wie Rikschas mit E-Antrieb fahren, hilft. Dennoch spürt man bei Tempo 40 förmlich den Partikel-Dreck in der Luft. Der Umstieg auf Elektromobilität erscheint unvermeidbar. Und Mercedes-Benz beteiligt sich, wie alle anderen Hersteller aus Deutschland, an Automobil-Herstellern aus China. Die offiziellen Dienstleister (Dieter Zetsche bezeichnet sich selbst gerne als den „obersten Dienstleister“ des Unternehmens) drücken die Verbundenheit zum Markt in China mit einer chinesischen Flagge am Revers aus. Was dem Besucher fast mehr auffällt als die Denza-Elektrofahrzeuge auf den Straßen Chinas. Zieht man die Förderungen in China ab, so kostet dieses E-Auto mit seiner Reichweite von knapp 300 km umgerechnet rund 37.000 €. Da relativiert sich der Hype um das Model S und man fragt sich: Warum kann man es in China umsetzen? Weil die Regierung Druck macht? Weil es am Ende eben notwendig wird? China. Ein Land, das man gerne in der Position der Nachrücker in der Industrie-Welt sieht. Das am Ende in vielen Disziplinen aber bereits weiter ist als wir …

Peking 2016 006 Eindrücke

Weil das „Ich“ zählt

Der Kommunismus der frühen Jahre Chinas gerät in Vergessenheit. Aus dem Wir wird ein Ich. Mit dem Wohlstand wächst der Wunsch zur Individualisierung. Auch in China. Ein exzellenter Zeitpunkt, um ein völlig neues Autohaus zu testen. Aus dem „freundlichen Mercedes-Händler“ wird der Mercedes.me Store.

Pünktlich zur Automobilmesse in Peking hat Mercedes-Benz im hippen Stadtteil Sanlitun den ersten Mercedes.me Store in China (nach Hongkong) eröffnet. Und sich entsprechend angepasst: Es wurde gleich einmal der „größte“ Mercedes.me Store weltweit! Anstatt nach Motoren-Öl riecht es nach Kaffee, anstelle von Schlagschraubergeräuschen aus der Werkstatt gelangt seichte Aufzugsmusik an das Ohr. Zeit für einen weiteren Wandel? Vermutlich. Das Geschäft ändert sich. Selbst noch in einer Auto-Werkstatt mit Vertrieb gelernt, empfinde ich den Mercedes.me Store als wundervolle kleine Welt des neuen, multimedialen, vernetzten Autokosmos. Service am Auto? Heute oft nur noch ein Fall für Bits und Bytes- Geschubse per Diagnose-Tablet. Dass man da über die Vertriebskonzepte der Zukunft nachdenkt, ist nur konsequent. Saubere Autos, saubere Finger. Maximal ein Kaffeefleck auf dem Hemd. Der in Sanlitun eröffnete und 2.400 qm große Mercedes.me Store verknüpft die unterschiedlichen Daimler-Welten. Smart, AMG und Mercedes-Benz – alles unter einem Dach. In einer Umgebung, in der man sich Zeit lassen will. Man fährt nicht in das Autohaus, weil man muss – sondern weil man will. Aus dem schnöden Autohaus-Besuch wird ein Erlebnis, in der man die Marke kennen lernt. Der gewaltige „me-Schriftzug“ vor dem Store ist da nur ein wenig subtiles Sinnbild für den Wandel, den nun auch die Chinesen durchmachen. Ein Volk besteht nun einmal aus vielen „Ich’s“.

Eine der Ideen für die Zukunft? Ein Tag der von 0 bis 13 Uhr geht ... oder so.
Eine der Ideen für die Zukunft? Ein Tag, der von 0 bis 13 Uhr geht … oder so.

Weil man nichts von heute auf morgen verändert

14.5 Milliarden. Auf diese Summe erhöht Mercedes-Benz in 2016 und 2017 die Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Ein Teilbereich, den die Automobil-Hersteller gerne aus der Öffentlichkeit halten. Doch Mercedes-Benz bot in Peking auch einen Blick hinter die Kulissen. R&D nennen sich die Orte, an denen die automobile Zukunft geformt wird. Research & Development. Mercedes-Benz baut die eigene Präsenz in China weiter aus. Wobei nicht nur die Technik eine Rolle spielt. Der Chinese an sich hat es wenig mit Traditionen und so muss sich auch das Design anpassen. Da können wir jetzt als Deutsche grimmig dreinschauen, wer so viele Autos kauft wie die Chinesen, der bestimmt auch den Weg, den das Design geht. Zumindest bestimmt man es „mit“.

Autonom, vernetzt und lokal emissionsfrei. Die Vision der Zukunft für das Auto ist klar formuliert. Und um diese Ziele zu erreichen, stockt Mercedes-Benz die Zahl der Mitarbeiter vor Ort weiter auf. Während man auf der ganzen Welt daran arbeitet, die googles, Apples, Facebooks und Microsofts in das Auto zu bekommen, spielen in China gänzlich andere Hersteller eine Rolle. Eine Google-Implementation in der E-Klasse? Für den Kunden in China wert- und nutzlos. Tencent mit WeChat (eine Art WhatsApp), Baidu (das Google Chinas) und weitere lokale Anbieter müssen in China integriert werden. Und während man noch denkt, na ja, dann spielt man eben deren Software auf, erinnert man sich an den weiter oben genannten Punkt: 1.5 Milliarden Points of Interest, eine komplexe Sprache und der Wunsch die Bedienung per Sprache (lokal verarbeitet) zu übernehmen. Da wird einem bewusst – die Hardware-Anforderungen sind immens. Plötzlich ist nicht mehr Sindelfingen oder Sunny Vale der Maßstab, sondern Beijing. Es will ja niemand Windows 10 auf einem 386er installieren.

Für die Automobil-Industrie sind das massive Veränderungen. Zurück zum Flughafen geht es wieder auf dem Rücksitz einer S-Klasse. Wobei es auch die lange E-Klasse hätte sein können. Platz und Freiraum in einer Welt, einem Straßenverkehr, in dem sich der „Einzelne“ gerade erst entdeckt. Bis es soweit ist, werden Lücken gesucht und gefunden, wo wir Mittel-Europäer nur mit dem Kopf schütteln.

Peking 2016 002 Eindrücke

Fazit: Horizont-Erweiterung auf chinesisch und die Erkenntnis: China wartet nicht.

Nein. Ich bin nicht wegen den 14 Zentimetern Radstand nach China geflogen. Die E-Klasse mit dem langen Radstand spielt für uns keine Rolle. Doch genau da fängt der Denkfehler an. Denn wenn die Entwicklung so anhält, dann ist es nicht mehr die Frage, welche Rolle die Dinge für uns spielen – sondern welche Rolle wir für China spielen. Der Markt mag sich nicht mehr so explosionsartig entwickeln wie die letzten 10 Jahre – aber er verändert sich zu einem wertigen Markt. Einem Markt, an dem Veränderungen schneller akzeptiert werden. Der Blick zur E-Mobilität zeigt es, aber auch der Rundgang über die Messe: Die ganz merkwürdigen China-Autos werden weniger.

Dass man in China als Gesprächspartner junge Damen unter 30 mit Doktor-Titel bekommt, die einem nach höflichen ersten Gesprächsrunden in Englisch, später auf Deutsch Rede und Antwort stehen, sollte einem auch zu denken geben.

Am Ende waren es 8.000 km für frische Eindrücke aus einem Land, das uns so fern scheint. Aber doch näher ist, als wir denken. Was nicht nur daran liegt, dass dieser Artikel auf Hardware „made in China“ geschrieben wurde …

 

 

tl:dr:

Der Besuch in China tut not, wenngleich die automobilen Themen in diesem Fall – trotz mehr Radstand- kürzer ausfielen. China ist eine Marktmacht, die man sich immer wieder in Erinnerung rufen muss. Neben den reinen wirtschaftlichen Möglichkeiten muss man sich allerdings auch den Willen und die Leistungsbereitschaft der „jungen Generation von Chinesen“ vor Augen führen. Was man daraus lernt? Wenn Du nach China reisen kannst, tue es! Es wird Deinen Horizont erweitern.

Kürzer, journalistischer? Bitte: Interview mit Konzernlenker Dr. Zetsche und Peking, der ganz normale Wahnsinn. Vorstellung neue E-Klasse lang, und smart Brabus in Peking.

 

Blog: Round-Table mit Dr. Z.

Ein Round-Table mit dem Boss. So eine Einladung schlägt man nicht aus. Die Reise zum Automobil-Salon in Peking hielt für mich persönlich ein solches Highlight bereit. Eine Audienz beim Papst würde mich weniger reizen. Dr. Z., der charismatische Auto-Boss, der nicht nur Mercedes-Benz lenkt, sondern ganz nebenbei den gesamten Daimler-Konzern. 284.000 Mitarbeiter, 149 Milliarden Umsatz in 2015. Da hört man gerne zu und stellt sich die Frage: Ja, was kann man so jemanden fragen?

Round-Table Gespräch mit Dr. Zetsche in Peking 2016

Dank dem Engagement von Volkswagen im „Dieselherbst 2015“ drängen sich „zum Glück“ viele Fragen auf: Wie lange wird der Dieselmotor noch Bestand haben? Warum zögert man bei Mercedes-Benz mit den alternativen Antrieben? War es wirklich sinnvoll, sich von TESLA zu trennen und aus einer Partnerschaft eine Mitbewerber-Situation zu formen? Und dann waren da ja noch die KBA-Ergebnisse von der Nachprüfung einer Vielzahl von PKW-Modellen. Bekannt geworden am Freitag, kurz vor Abflug nach Peking. Und auch Mercedes-Benz fand sich in dieser Meldung wieder. Allerdings bestätigte das KBA auch, dass kein anderer Hersteller einer unzulässigen Abschalt-Einrichtung nach dem VW-Vorbild überführt werden konnte. Eigentlich eine Menge Themen. Doch es sollte anders kommen. Die Diesel-Probleme sind kein Thema, alles, was Mercedes-Benz hierzu zu sagen hat, wurde in einer Presse-Meldung veröffentlicht – die Themen des Round-Table sollten sich daher um andere Fragen drehen. Bitte.

Und doch, die Fragen nach dem Diesel

Doch ein Tisch voller Journalisten ist nicht leicht zu bändigen. Und so kam die Frage aus der Auto-Zeitung Chefredaktion nach der Rolle des Dieselmotors, jetzt, nach den Skandalen. Der Daimler- und Mercedes-Boss Zetsche reagierte souverän, wie immer. Nach seinem ausführlichen Statement war klar: Die Investitionen, die man bei Mercedes-Benz jetzt erst in die jüngste Motoren-Generation OM 654 gesteckt hat, die schreibt man nicht einfach ab. Die Rolle des Dieselmotors ist vor allem in Deutschland eine elementare. Zudem sind Wirkungsgrad und Effizienz erneut gestiegen. Für Vielfahrer bleibt der Dieselmotor noch auf absehbare Zeit die richtige Wahl. Dr. Zetsche wurde jedoch nicht müde, die Bestrebungen des Konzerns, neue Technologien zur Marktreife zu bringen, zu betonen. In 2017 wird Mercedes-Benz, nach aktueller Planung, den ersten SUV mit Brennstoffzelle in einer Kleinserie anbieten. Einer reinen Business-Limousine mit E-Antrieb nach TESLA-Vorbild beschied man derzeit jedoch keine Marktchancen. (Anmerkung: Der Autor wundert sich und schweigt … )

Wie wichtig ist China, wo sich aktuell das Wachstum verlangsamt?

Die Antwort auf diese Frage gab Dr. Z. an den für den China-Markt verantwortlichen Vorstand Hubert Troska weiter. Die Antwort ebenso deutlich wie wenig verwunderlich. Denn auch wenn die Zeiten zweistelliger Wachstumsraten zu Ende gehen, so bleibt China auf unabsehbare Zeit ein Markt, der sich mit gesunden Wachstumszahlen hervortun wird. Hubertus Troska führte weiter aus, mit welcher Zuversicht sich Mercedes-Benz deswegen auf diesem Markt engagiert. Zudem hatte Mercedes-Benz bis 2015 deutlich mehr Potential als die Mitbewerber aus Deutschland. Darüber sprach man am Round-Table nicht, aber de facto hat Mercedes-Benz den „Elfer“, den man ihnen hinlegte, mit Bravour verwandelt.

Die Kopie: Ehre oder Ärgernis?

Ausgerechnet der Kooperationspartner BAIC stellt auf seinem Stand (direkt gegenüber vom Mercedes-Benz Stand) noch immer zwei Modelle aus, die einen an die etwas weniger ernsthaften Zeiten erinnern. Einfache Kopien westlicher Fahrzeuge. Darunter auch ein Auto, dessen Form, kneift man die Augen zusammen, auf unansehnliche Weise an die G-Klasse von Mercedes-Benz erinnert. Für Dieter Zetsche ist die Antwort einfach: „Ein Mercedes ist auch für den Kunden in China nur ein Mercedes, wenn er vom Original produziert wird. Eine Relevanz haben diese Kopien für uns nicht.“

Der Weg zum Mobilitäts-Dienstleister

In einem Land, in dem die Menschen zum Teil nur vom eigenen Automobil träumen können, startet Mercedes-Benz nun auch mit dem Carsharing-Angebot Car2Go. Ein Kollege stellt die Frage, ob dieses Land hierfür bereits reif ist. Auch diese Frage gibt Dr. Zetsche an Hubertus Troska weiter. „400 Smart wurden für Chonqing und Car2Go ausgeliefert und stehen dort im „free flow“- Carsharing zur Verfügung. Diese werden zum Teil auch von Daimler-Mitarbeitern dort, vor Ort, direkt genutzt. Man ist durchaus überzeugt von den Potentialen und einem wachsenden Carsharing-Markt, eben auch in China. Chonqing ist hierfür ein guter Start“.

Dr. Z. – der Sympathie-Sieger

Wer den Daimler und Mercedes-Benz-Boss im persönlichen Gespräch erlebt, der spürt die Ruhe und Souveränität, die von dem erfolgreichen Konzern-Lenker ausgeht. Widerworte? Schwer zu formulieren, denn Dr. Z. pariert auch kritische Fragen mit einer großen Sympathie-Wirkung. Dr. Z. dürfte jedoch mittlerweile, auch wenn er die kritischen Fragen charmant abwehren kann, der Wind zum Thema „Elektromobilität“ harsch und unangenehm ins Gesicht wehen.  Dem Erfolg von Mercedes-Benz in China steht der Mangel an E-Fahrzeugen im Mercedes-Portfolio derzeit noch nicht im Weg. Noch ist Platz – und Zeit – für eine wachsende Plug-In Hybrid-Strategie und vor allem für eine Beschleunigung beim Thema „autonomes Fahren“ und „Konnektivität“. Beides Themen, bei denen ausgerechnet der einst so spießige Daimler mittlerweile mit Karacho vorneweg fährt. Für die Souveränität des Lenkers gibt es also –trotz aller Baustellen – auch sehr gute Gründe.

 

Porsche Cayenne Sondermodell Platinum – Edel sei mein SUV

Porsche legt den Cayenne in den Versionen Diesel und Plug-in-Hybrid als Sondermodell mit besonders umfangreicher Ausstattung auf. Als ab sofort bestellbare „Platinum Edition“ kostet das Oberklasse-SUV mit dem 193 kW/262 PS starken V6-Diesel mindestens 74.350 Euro, der S E-Hybrid mit einer Systemleistung von 306 kW/416 PS liegt bei 90.300 Euro.

. Innen sind Leder-Sportsitze mit Porsche-Wappen auf den Kopfstützen montiert, außerdem ist die Platinum Edition mit dem großen Infotainmentsystem inklusive Online-Navigation und Bose-Lautsprechern ausgestattet
. Innen sind Leder-Sportsitze mit Porsche-Wappen auf den Kopfstützen montiert, außerdem ist die Platinum Edition mit dem großen Infotainmentsystem inklusive Online-Navigation und Bose-Lautsprechern ausgestattet

Für diesen Preis sind diverse Extras im In- und Exterieur enthalten. So füllen serienmäßig 20-Zoll-Leichtmetallräder die verbreiterten Radhäuser, die Straße wird ausgeleuchtet mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Parkpiepser vorn und hinten erleichtern das Rangieren und die serienmäßige Privacy-Verglasung bietet den Fond-Passagieren Diskretion. Innen sind Leder-Sportsitze mit Porsche-Wappen auf den Kopfstützen montiert, außerdem ist die Platinum Edition mit dem großen Infotainmentsystem inklusive Online-Navigation und Bose-Lautsprechern ausgestattet. Regulär starten die Preise des Cayenne Diesel bei 69.950 Euro, die des Plug-in-Hybrid bei 86.130 Euro.

VLN Lauf 2 – 2016: Masse und Klassen

Die VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring geht in die zweite Runde. Ein Blick auf die Spitze und in die Tiefe des imposanten Teilnehmerfeldes verspricht: viel Action und Spannung. Mehr als 190 Fahrzeuge sind für das 41. DMV 4-Stunden-Rennen, den zweiten Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2016, genannt – gut 20 mehr als beim Saisonstart vor vier Wochen. Die Sieger des Auftaktrennens, Frank Stippler und Anders Fjordbach im Phoenix-Audi R8 LMS, müssen sich wieder gegen eine große Konkurrenz durchsetzen, wollen sie ihren Erfolg wiederholen: In der SP9 werden rund 25 GT3-Team an den Start gehen und den Gesamtsieg ins Visier nehmen.

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 06 SB-Medien

Wenn im Anschluss an das Zeittraining (8:30 Uhr bis 10 Uhr) um Punkt 12 Uhr die Startampel erlischt, stürzen sich aber auch in den kleineren Klassen eine Vielzahl von Teams in den Kampf im Positionen und Punkte. Allen voran im BMW M235i Racing Cup, der mit über 20 Teilnehmern die zweitstärkste Klasse des Samstags sein dürfte und schon beim Saisonauftakt für hochklassige Renn-Action sorgte.

Blick in die Klassen

Neben der V5 sind es erneut die Cup-Klassen, die einen Großteil des Teilnehmerfeldes ausmachen. Wie eng es dort zugeht, zeigte die Münchner Klassen-Fahrt schon beim Saisonauftakt. Die Protagonisten des ersten Laufes werden auch diesmal um den Klassensieg fahren. Und der könnte in dieser Saison doppelt wertvoll sein, sofern es ein Team schafft, sich als Seriensieger durchzusetzen, um so ein gewichtiges Wörtchen im Kampf um den VLN-Meistertitel mitreden zu können.

Ein Ziel, dem das Duo Alexander Mies und Michael Schrey von Bonk Motorsport nach dem ersten Lauf am nächsten zu sein schient. Den Auftaktsieg zu wiederholen, wird jedoch alles andere als leicht. Einzelkämpfer Stefan van Campenhoudt (Team Schirmer) zeigte bereits in der Vorsaison mit sieben V4-Klassensiegen, aus welchem Holz er geschnitzt ist; der Belgier verpasste im ersten Saisonrennen den Cup 5-Sieg nur um etwas mehr als zehn Sekunden. Ein weiterer Top-Favorit dieser Klasse ist das Team Scheid-Honert Motorsport mit Thomas Jäger und Rudi Adams; Youngster Jäger und Routinier Adams glitt beim Auftakt der Sieg nur wegen einer Zeitstrafe durch die Finger.

Wie zu erwarten, steigen derweil in der Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing die Starterzahlen: Waren es bei der Premiere des neuen Cups Anfang April noch zehn Autos, werden es beim zweiten Rennen wohl schon 13 sein. Mehr Konkurrenz also für die beiden Auftaktsieger Marc Hennerici und Moritz Oberheim (Raceunion Teichmann Racing), die sich unter anderem mit ihren härtesten Konkurrenten, Kai Riemer und Arndt Meier von Arkenau Motorsport, auseinanderzusetzen haben werden.

Großer Andrang herrscht ebenfalls wieder in der Klasse V5: 15 Teams treten dort im Kampf um den Klassensieg an. Allen voran Dominik Thiemann, Hajo Müller und Jens Riemer, die im BMW E36 den Erfolg vom Auftakt wiederholen möchten. Neben den bekannten Widersachern wie Christian Büllesbach, Andreas Schettler und Daniel Zils (Pixum Team Adrenalin Motorsport) bekommt es das Trio in der V5 mit einem namhaften Profi zu tun: DTM-Pilot Edoardo Mortara startet im Porsche Cayman des Team Prosport-Performance, gemeinsam mit Robin Frijns und Thomas Bolz.

Blick auf die Spitze

Masse und Klasse auch in den leistungsstärksten Klassen, der SP9 und der SPX, in denen, zusammengerechnet, über 30 Fahrzeuge am Start sein werden. So will Phoenix Racing erneut ganz vorne im Gesamtklassement mitmischen. Doch allein die markeninterne Konkurrenz ist schon groß: Das belgische Team WRT setzt unter anderem auf René Rast, Pierre Kaffer und Nico Müller, den letztjährigen Sieger des 24h-Rennens. Und natürlich sind die Busch-Zwillinge Dennis und Marc, zusammen mit Christian Mamerow, im neuen Audi R8 LMS mit von der Partie.

Wie das Twin Busch Team gehört auch Frikadelli Racing zu den VLN-Stammkunden. Klaus Abbelen, Sabine Schmitz, Patrick Huismann und Norbert Siedler wollen endlich einmal das volle Potenzial ihres neuen Porsche 911 GT3 R auf der 24,358 Kilometer langen Kombination aus Nordschleife und Kurzanbindung unter Beweis stellen. Genau so wie Georg Weiss, Oliver Kainz, Jochen Krumbach und Mike Stursberg, die das Auftaktrennen vergessen machen wollen, in dem der Porsche 911 GT3 R des Wochenspiegel Team Manthey nach einem Unfall sehr früh ausschied. Probleme im ersten Lauf hatte auch Manthey Racing: Reifenschäden an beiden Werks-911 verhinderten eine Top-Platzierung. In den zweiten Lauf schickt der Rennstall aus Meuspath drei neue GT3-Porsche. Im Porsche 911 GT3 R von Falken Motorsports will das Trio Peter Dumbreck, Wolf Henzler und Alexandre Imperatori deutlich besser abschneiden als auf 18 Rang im ersten Lauf.

Den Audi und Porsche steht eine Mercedes-AMG GT3-Flotte im Kampf um den Gesamtsieg gegenüber. Allen voran die Autos von Black Falcon und Team Haribo Racing. Das Black-Falcon-Quartett Bernd Schneider, Maro Engel, Adam Christodoulou und Manuel Metzger lieferte sich beim Auftakt der VLN mit dem Haribo-Quartett Uwe Alzen, Lance David Arnold, Maximilian Götz und Jan Seyffarth ein sehenswertes Duell bis zur letzten Runde und sicherte sich schließlich den dritten Rang.

Auch die BMW-Teams wollen ihre Performance auf der Nordschleife deutlich verbessern. Für Rowe Racing gehen Klaus Graf und Maxime Martin sowie Alexander Sims und Philipp Eng in den neuen BMW M6 GT3 an den Start. Walkenhorst Motorsports setzt, unter anderem, auf die Paarung Matias Henkola und Michele di Martino, die mit dem siebten Platz beim Saisonauftakt das beste BMW-Resultat erzielten.

Während Jürgen Alzen und Philipp Wlazik in ihrem Ford GT – genau wie die beiden Exoten der Scuderia Cameron Glickenhaus – für Aufsehen sorgen wollen, sammelt Aston Martin beim zweiten Saisonrennen die ersten VLN-Kilometer des Jahres. Matthias Lauda und Richie Stanaway sowie Darren Turner und Nicki Thiim debütieren in den neuen Aston Martin Vantage GT3 auf der Nordschleife.

 

 

Foto: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Lexus startet mit zwei RC F GT3 beim zweiten VLN-Rennen

Lexus startet beim 41. DMV 4-Stunden-Rennen, dem zweiten Meisterschaftslauf der VLN 2016, erstmals in dieser Saison mit zwei RC F GT3. Neben Farnbacher Racing, die bei VLN 1 eine gute Leistung zeigten, greift die Schweizer Mannschaft von Emil Frey Racing ins Geschehen ein. 

„Es ist schön, wieder auf der Nürburgring-Nordschleife zurück zu sein“, freut sich Pilot Lorenz Frey (CH), der sich das Cockpit des Emil Frey Racing Lexus RC F GT3 mit dem Monegassen Stéphane Ortelli teilen wird. „Die Nordschleife ist immer wieder eine tolle Herausforderung. Wir sind gut vorbereitet und freuen uns auf das Vierstundenrennen.“

Alle Rennen der zehn Läufe umfassenden VLN-Langstreckenmeisterschaft werden auf der 24,358 Kilometer langen Strecke ausgetragen. Auch heute, 89 Jahren nach der ersten Veranstaltung, hat die „Grüne Hölle“ nichts von ihrer Faszination eingebüßt. Die besonderen Anforderungen an Mensch und Material bieten daher eine ideale Grundlage für das umfangreiche Entwicklungsprogramm des GT3-Rennwagens.

Ein wichtiger Baustein für den Erfolg ist der richtige Reifenpartner. Das Team von Emil Frey Racing, die bei VLN 1 lediglich ein Shakedown absolviert haben, arbeitet ab sofort eng mit Dunlop zusammen. „Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit und glauben an die Produkte und den technischen Support von Dunlop“, sagt Lorenz Frey. „Gerade auf der anspruchsvollen Nordschleife ist ein erfahrener und engagierter Reifenpartner extrem wichtig.“

Der zweite Lexus RC F GT3 wird wie gewohnt von Dominik und Mario Farnbacher gefahren, die beim Auftakt mit einer sehenswerten Aufholjagd und vielversprechenden Rundenzeiten überzeugten. Das Ziel ist für beide Teams eine erneute Zielankunft und eine bestmögliche Platzierung.

Das Rennen startet am Samstag, den 30. April um 12:00 Uhr. Davor findet von 8:30 bis 10:00 Uhr das Zeittraining statt, welches über die Startpositionen entscheidet.

 

Titelfoto: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Volvo S90 Excellence – Beifahrer, hinfort mit Dir

Wer im Auto hinten rechts sitzen darf, hat es geschafft – erst recht im Chauffeurs-Limousinen-Land China. Auf dem Platz hinter dem Beifahrersitz bieten die entsprechenden Fahrzeuge Platz zum Ausstrecken der Beine oder einen Tisch zum Ablegen des Laptops. Der schwedische Autohersteller Volvo hat den Wohlfühlraum für Besserverdiener konsequent zu Ende gedacht und entrümpelt: Statt Beifahrersitz hat der „Lounge Console“ genannte Innenraum mehr Platz für den Chefsessel.

Das auf der „Auto China“ (bis 4. Mai) präsentierte Konzept basiert auf dem Innenraum des Volvo S90 Excellence, dem Topmodell der neuen Oberklasse-Limousine
Das auf der „Auto China“ (bis 4. Mai) präsentierte Konzept basiert auf dem Innenraum des Volvo S90 Excellence, dem Topmodell der neuen Oberklasse-Limousine

Das auf der „Auto China“ (bis 4. Mai) präsentierte Konzept basiert auf dem Innenraum des Volvo S90 Excellence, dem Topmodell der neuen Oberklasse-Limousine. Durch den Wegfall des Beifahrersitzes hat der Passagier hinten rechts nicht nur einen uneingeschränkten Blick nach vorn und Platz, um die Füße auf einem beheizten Hocker abzulegen. Es lässt sich auch ein großer Bildschirm aufstellen, der – je nach Bedarf – für Mail-Korrespondenz oder Video-Streaming genutzt werden kann. Massagefunktion und ein Kühlschrank zwischen den Sitzen gehören ebenfalls zum Ausstattungsumfang.

In der Top-Ausführung seiner neuen Oberklasse-Limousine schafft Volvo den Beifahrersitz ab. Derzeit noch ein Konzept, könnte der Raumgewinn für den Chefplatz auf der Rückbank aber durchaus bald Realität werden
In der Top-Ausführung seiner neuen Oberklasse-Limousine schafft Volvo den Beifahrersitz ab. Derzeit noch ein Konzept, könnte der Raumgewinn für den Chefplatz auf der Rückbank aber durchaus bald Realität werden

Derzeit ist das Interieur zwar noch ein Konzept, allerdings von der Realität nicht besonders weit entfernt. Gerade mit Hinblick auf den chinesischen Markt, denke man über einen Serieneinsatz ernsthaft nach, heißt es beim schwedischen Hersteller.

FALKEN Porsche startet im „X-Men Apocalypse“ Design

Am Samstag findet der zweiten Wertungslauf der VLN-Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring statt. FALKEN Motorsports startet mit dem neuen Porsche 911 GT3 R und wirbt im aufregenden Design für den Blockbusters „X-Men Apocalypse“.

In Kooperation mit Marvel/20th Century Fox bietet FALKEN ein Gewinnspiel zum Kinostart des Action-Blockbusters „X-Men Apocalypse“ mit Chancen auf attraktive Preise. Unter anderem wird auf der Microsite x-men.falkenreifen.de ein spektakulärer Motorkunstflug verlost.

Auch auf der Rennstrecke wird die Aktion optisch dargestellt. Dafür wurde das Design des FALKEN Porsche einmalig für das 41. DMV 4-Stunden-Rennen, dem zweiten Wertungslauf der VLN-Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring, umgestaltet.

Unverändert hingegen präsentiert sich das Fahrer-Linup. Am Steuer sitzen Peter Dumbreck, Alexandre Imperatori und Wolf Henzler. Der vierte Stammfahrer, Martin Ragginger, wird beim ADAC 24h-Rennen (26. – 29.Mai 2016) ebenfalls wieder mit von der Partie sein.

Besonders Wolf Henzler fiebert seinem ersten Renneinsatz für FALKEN Motorsports in der noch jungen Saison entgegen: „Ein Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife ist immer eine besondere Herausforderung, weil die Strecke sehr anspruchsvoll ist. Da eine Runde ca. acht Minuten dauert, fährt man nur wenige Runden vor dem eigentlichen Rennen. Ich benötige meistens einen Rennstint bis ich mich auf die Strecke wieder eingeschossen habe, besonders, wenn mein letztes Event dort ein halbes Jahr zurückliegt. Mein Ziel für den VLN Lauf am kommenden Wochenende ist ganz klar das Podium.“

Das Rennen über eine Distanz von vier Stunden startet am Samstag um 12:00 Uhr. Davor findet von 8:30 bis 10:00 Uhr das Zeittraining statt, welches über die Startreihenfolge entscheidet.

 

 

Titelbild: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

N24h 2016: Porsche schickt Weltmeister-Team ins Rennen

  • Manthey Racing setzt zwei Porsche 911 GT3 R im Werksauftrag ein

  • Amtierendes Weltmeisterteam der GT-Klasse in der FIA-Sportwagen-WM

  • Die Mannschaft aus Meuspath gehört zu den erfolgreichsten 24h-Teams

Grau mellierter Bart, konzentrierter Blick, die „Mickey Mouse“ genannten Kopfhörer immer auf dem Kopf: So kennen Fans Nordschleifen-Ikone Olaf Manthey, der mit seinem Team das Geschehen auf der Nordschleife über Jahre prägte. Auch wenn der geborene Bonner Rennstall und Tuning-Betrieb mittlerweile in jüngere Hände weitergegeben hat, so treibt doch sein Spirit das Team an. Es ist der Geist des Erfolges: Fünf Gesamtsiege holte Manthey im Laufe seiner Karriere beim 24h- Rennen. Im vergangenen Jahr gelang zudem ein ganz großer Coup, als sich das Team in der GT-Klasse der FIA Langstrecken-WM den Meistertitel sicherte. Nun wählte Porsche das Team aus Meuspath für den Werkseinsatz beim ADAC Zurich 24h-Rennen 2016 aus. Zwei nagelneue Porsche 911 GT3 R mit jeweils mit vier Werkspiloten schickt Manthey Racing ins Rennen.

„Es macht mich sehr stolz, dass das geklappt hat“, freut sich Olaf Manthey. „Wenn mir vor zehn Jahren jemand gesagt hätte, dass mein Name einmal auf den Werksautos und den Werks-Lkw stehen wird, hätte ich ihn in eine Zwangsjacke stecken lassen“. Die Ernennung zum einzigen Porsche-Werksteam beim diesjährigen 24h-Rennen bestätigt für ihn, „dass wir in der Vergangenheit wohl einen recht guten Job gemacht haben und für Porsche einiges geleistet haben – und ich hoffe, in der Zukunft auch noch leisten werden“. Bislang war das Team mit Werksunterstützung am Start, wurde erst in diesem Jahr zum ersten Mal offizielles Porsche-Werksteam auf der Nordschleife. Dabei fungiert Olaf Manthey allerdings nicht mehr wie bisher als Teamchef. Seine Nachfolge tritt Nikolas „Nikki“ Raeder an. „Die beiden Raeder-Brüder Nikolas und Martin sind seit drei Jahren unsere Geschäftsführer und sollen meine Nachfolge übernehmen“, sagt Olaf Manthey. „Deshalb trete ich mehr und mehr in den Hintergrund, stehe aber nach wie vor weiterhin in beratender Tätigkeit zur Verfügung“. Manthey selbst wird sich ab der Saison 2016 nur noch um die zahlreichen Kunden-Teams kümmern.

Beide Lager, Manthey Racing und Porsche, haben den Anspruch die „Grüne Hölle“ nach 24 Stunden als Sieger zu verlassen. „Das ist ganz klar unser Auftrag“, sagt Nikolas Raeder. Als „Kind der Eifel“ habe man natürlich auch den Fans gegenüber eine Verpflichtung, so Raeder. Doch für den Sieg seien zunächst zwei Dinge Voraussetzung: „Eine gute Einstufung unserer Autos in der Balance of Performance und ein guter Job unseres Teams“. So unterschiedlich wie die neuen GT3-Sportwagen von Audi, BMW und Mercedes sind, so unterschiedlich sind auch deren Konzepte. So fährt Porsche als einziger Hersteller mit Heckmotor und anders dimensionierten Vorderrädern. „Die GT3- Fahrzeuge haben alle die gleiche Reifengröße, nur Porsche hat ein etwas kleineres Vorderrad“, erklärt Raeder. Mit dem Vierliter-Saugmotor hat der 911er zudem den kleinsten Hubraum der vier Klassenkonkurrenten. „Im Drehmomentverlauf und in der Spitzenleistung haben wir ein kleines Manko“, so der Teamchef. „Deshalb sind wir beim Herausbeschleunigen aus den Ecken und beim Topspeed langsamer, als die anderen“.

Erfolgversprechende Performance beim 24h-Qualirennen

Dennoch: Die Performance des Porsche 911 GT3-R auf der Nordschleife war beim 24h- Qualifikationsrennen Mitte April vielversprechend. Das Team Jörg Bergmeister / Matteo Cairoli fuhr lange auf Podiumskurs. Nur eine Zeitstrafe verhinderte letztlich den Erfolg. „Trotz des fehlenden Happy-Ends bin ich mit dem Rennverlauf ganz zufrieden“, sagt Jörg Bergmeister. „Das Auto lief problemlos, und wir haben aus unser Sicht das Optimum herausgeholt“. Allerdings habe sich wie schon beim ersten VLN-Lauf erneut gezeigt, „dass wir die Pace der Top-Autos noch nicht ganz gehen können – besonders die Mercedes scheinen sehr stark zu sein“. Bergmeister ist trotzdem zuversichtlich beim 24h- Rennen um den Sieg mitfahren zu können: „Unser Auto ist durch die bisherigen Einsätze beim 24h-Rennen von Daytona und dem 12h-Rennen von Sebring ausgereift und zuverlässig. Wenn Fahrer und Team keine Fehler machen, hoffe ich ganz vorne mit dabei sein zu können“. Und da dabei immer auch ein Quäntchen Glück im Spiel ist, hat sich das Team für den Start zwei besondere Glückszahlen ausgesucht: Die beiden 911er sind nicht nur am auffälligen Werks-Design zu identifizieren, sondern auch an ihren eindeutigen Startnummern #911 und #912.

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Sondermodell DS 4 Opéra Blue – Da soll man hingucken

Die seit einiger Zeit als eigenständige, dritte PSA-Marke positionierten DS-Fahrzeuge sollen gerade in Deutschland stärker ins Bewusstsein potentieller Kunden gerückt werden. Da spielen Sondermodelle, wie der ab sofort erhältliche DS4 Opéra Blue eine wichtige Rolle. Denn mit seiner Zweifarblackierung – blaue Karosserie und weißes Dach – sowie weißen Außenspiegelgehäusen und Radabdeckungen wird das Kompaktklasse-Fahrzeug klar als Hingucker positioniert. Zumal, wenn die optionalen schwarzen und glanzgedrehten 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mitbestellt werden.

Mit seiner Zweifarblackierung wird das Sondermodell Opéra Blue des DS4 als Hingucker positioniert
Mit seiner Zweifarblackierung wird das Sondermodell Opéra Blue des DS4 als Hingucker positioniert

Innen gibt es unter anderem einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion sowie eine Heizung für beide vorderen Sitze, die wie die Rücksitze beide mit genarbtem schwarzen Leder überzogen sind. Gegen Aufpreis gibt es auch hier eine Zweifarb-Lederkombination in Schwarz/Blau.

Das Sondermodell wird laut DS bis Ende des Sommers angeboten und ist in zwei Motorisierungen erhältlich; als 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner (96 kW/130 PS) und als 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel (88 kW/120 PS). Im Vergleich zu den Basismodellen beträgt der Aufpreis für den DS4 Opéra Blue glatte 3.000 Euro, allerdings ist die Mehrausstattung dann noch nicht gegengerechnet.

(Dirk Schwarz/SP-X)

China-Trends – Hauptsache SUV

Einst belächelt, dann beachtet, jetzt gefürchtet. Die chinesischen Autohersteller durchlebten das gleiche Schicksal, das einst ihren asiatischen Nachbarn widerfuhr. Auch die Japaner und dann die Koreaner wurden zunächst nicht wirklich ernst genommen. Spätestens seit dieser Automesse in Peking könnte sich das auch für die einige der großen chinesischen Firmen ändern.

Viele bei uns oft völlig unbekannte Firmen haben durchaus Beachtenswertes vorzuweisen und stellen es selbstbewusst auf die Messebühne. Gefühlte 80 Prozent aller neuen Modelle gehören zu der auch in China allmächtigen Gattung der SUV. Dennoch fördert ein Messerundgang neben Alltäglichem auch manch Überraschendes zu Tage.

Roewe hatte einst Rechte und Emblem der verblichenen englischen Firma Rover übernommen
Roewe hatte einst Rechte und Emblem der verblichenen englischen Firma Rover übernommen

Das kleine SUV V3 EV von Zhonghua etwa ist gerade mal 4,20 Meter lang und rollt normalerweise mit einem 1,5-Liter-Benziner mit 80 kW/110 PS. Neu ist eine Version mit Elektromotor, für die es aber noch keine genauen Daten gibt. Die elektrische Reichweite des Fünftürers soll bei etwa 160 Kilometer liegen.

Auffallend beim Besturn X 6 ist die Gestaltung der Frontpartie inklusive Scheinwerfer und der verdeckte hintere Türgriff. Das schicke SUV ist das zweite Modell dieser Art im Modellprogramm des VW-Partnerkonzerns FAW. Nähere technische Daten sind noch nicht bekannt.

Das 4,42 Meter lange SUV Hawtai E260 wäre in Deutschland wohl kaum verkäuflich - wenn für das Erreichen der Reichweite nicht schneller als 60 km/h gefahren werden darf
Das 4,42 Meter lange SUV Hawtai E260 wäre in Deutschland wohl kaum verkäuflich – wenn für das Erreichen der Reichweite nicht schneller als 60 km/h gefahren werden darf

Die neue Untermarke des bekannten Herstellers Chery heißt Cowin und verschreibt sich mit der modern gestylten Studie eines kommenden SUV dem Thema Vernetzung. Als Namen trägt der Neuling zwei chinesische Schriftzeichen. Technische Details sind auch hier noch nicht bekannt

Das 4,42 Meter lange SUV Hawtai E260 wäre in Deutschland wohl kaum verkäuflich: Zwar trägt es das heute weit verbreitete Outfit solcher Autos und hat einen Elektromotor mit 80 kW/110 PS der pro Batteriefüllung gut 300 Kilometer weit kommen könnte – Voraussetzung ist aber, dass nicht schneller als 60 km/h gefahren wird.

Die neue Untermarke des bekannten Herstellers Chery heißt Cowin und verschreibt sich mit der modern gestylten Studie eines kommenden SUV dem Thema Vernetzung
Die neue Untermarke des bekannten Herstellers Chery heißt Cowin und verschreibt sich mit der modern gestylten Studie eines kommenden SUV dem Thema Vernetzung

Renault Twingo oder Smart Forfour lassen grüßen: Der viertürige, 3,62 Meter kurze Viersitzer e-cool ist ein reines Elektroauto, dessen Reichweite bei gut 200 Kilometern liegen soll. Der Name drückt aus, was der Winzling sein will – nämlich „cool“

Auffallend beim Besturn X 6  ist die Gestaltung der Frontpartie inklusive Scheinwerfer und der verdeckte hintere Türgriff
Auffallend beim Besturn X 6 ist die Gestaltung der Frontpartie inklusive Scheinwerfer und der verdeckte hintere Türgriff

Die fünftürige Coupé-Limousine von Roewe „Vision S“ hat den Schönheitspreis unter allen China-Neuheiten verdient. Roewe hatte einst Rechte und Emblem der verblichenen englischen Firma Rover übernommen. Wie leider üblich sind auch hier noch keine Details bekannt.

(Peter Maahn/SP-X)

Neue Diesel für Ford Transit und Transit Custom – Update für die Lastesel

Ein neuer Motor und neue Assistenzsysteme halten in die Ford-Transporter Transit und den kleineren Transit Custom Einzug. Der neue Euro-6-Diesel mit 2,0 Litern Hubraum feiert in der Nutzfahrzeug-Baureihe Premiere. Das Aggregat ist in den Leistungsstufen 77 kW/105 PS, 95 kW/130 PS und 125 kW/170 PS erhältlich und ersetzt den bisherigen 2,2-Liter-Diesel.

Die neuen Triebwerke der so genannten EcoBlue-Motorenfamilie sollen sparsamer und dank aufwendiger Abgasnachbehandlung mit AdBlue-Einspritzung auch sauberer und haltbarer sein: Ford weitet die Service-Intervalle von zuvor 50.000 auf nun 60.000 Kilometer innerhalb von zwei Jahren aus. Die Antriebe sind für alle Aufbauten erhältlich. Die Preise starten bei 32.900 Euro (27.650 Euro netto) für den Transit Kastenwagen und 31.000 Euro (26.000 Euro netto) für den Transit Custom Kastenwagen, jeweils mit dem kleinsten Diesel.

Das serienmäßige ESP der Transporter wurde um neue Funktionen ergänzt: So umfasst der Schleuderschutz ab Werk den Seitenwind-Assistent, eine Kurvenkontrolle, die das Fahrzeug in einer zu schnell angefahrenen Kurve stabil abbremst und ein Überrollschutz durch gezielten Bremseingriff. Optional sind weitere, aus den Pkw-Modellen der Marke bekannte Assistenten nun erhältlich, unter anderem Notbremsassistent und adaptiver Tempomat.

Lexus IS – Fein verfeinert

Auf der Peking Motor Show (bis 4. Mai) zeigt die japanische Premium-Marke Lexus derzeit ihre überarbeitete Mittelklasse-Limousine IS. Der Viertürer erhielt vor allem im Frontbereich eine frische Optik mit neuen Leuchten, größeren Lufteinlässen in den Stoßstangen und einem leicht modifizierten „Diabolo“-Kühlergrill. Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben (Deep Blue Mica und Graphite Black Glass Flake).

Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht
Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht

Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht. Zudem sollen sich verschiedene Instrumente wie Tacho und Drehzahlmesser sowie Knöpfe, etwa für Audio und Klima, nun besser ablesen lassen.

Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben
Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben

Der Lexus IS wird in Deutschland weiterhin wahlweise mit 2,0-Liter-Turbobenziner (180 kW/245 PS) als 200t oder der Hybrid-Variante 300h mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner (133 kW/181 PS) und Elektromotor (105 kW/143 PS) angeboten. Das ergibt für den Hybriden eine Systemleistung von 164 kW/223 PS und einen Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter (97 g CO2/km). Beide Modelle stehen derzeit jeweils mit einem Basispreis von 37.750 Euro in der Liste.

(Dirk Schwarz/SP-X)

Der Toyota Auris – Der Kompakte wird seinem Ruf gerecht

Der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik preisgegeben und den Toyota Auris dabei zu einem der Fahrzeuge gekürt, die mit besonders wenig Pannen für Sorgenfreiheit sorgen. Auris-Modelle jeden Alters haben dabei ihre hohe Zuverlässigkeit gezeigt und wurden durchweg makellos bewertet. So ging der Japaner als Gewinner in der Kategorie der unteren Mittelklasse hervor. Read more

Porsche 718 Cayman – Erstmals günstiger als der Boxster

Wie bei seinem Stallgefährten 718 Boxster, der vor einigen Wochen auf der New York Motor Show Premiere feierte, ist die größte Neuerung beim Porsche 718 Cayman zunächst unsichtbar.

Auch der Porsche Cayman hat nun die aufgeladenen Vierzylinder-Motoren erhalten
Auch der Porsche Cayman hat nun die aufgeladenen Vierzylinder-Motoren erhalten

Denn auch die geschlossene Variante des kleinen Schwaben, der jetzt auf der Auto China in Peking debütierte, erhielt zum Facelift die aufgeladenen Vierzylinder in zwei Ausbaustufen mit 2,0 Liter (220 kW/300 PS) und 2,5 Liter Hubraum als S-Version (257 kW/350 PS). Das sind 18 kW/25 PS mehr Leistung als bei den Vorgänger-Modellen. Der Kraftstoffverbrauch beträgt je nach Version zwischen 5,7 und 8,1 Liter auf 100 Kilometer.

Der Caymann S kostet ab 64.118 Euro
Der Caymann S kostet ab 64.118 Euro

Beide Benzinmotoren sind Derivate des 3,0-Liter-Sechszylinders aus dem Carrera und wurden zusammen mit ihm entwickelt. Den freigewordenen Zylinderraum nutzten die Ingenieure für den Turbolader. Das Basismodell, das noch in diesem Jahr ausgeliefert wird, kostet in Deutschland ab 51.623 Euro – erstmals eine geringere Investition als für den 718 Boxster, der ab 53.650 Euro startet.

Das Basismodell, das noch in diesem Jahr ausgeliefert wird, kostet in Deutschland ab 51.623 Euro
Das Basismodell, das noch in diesem Jahr ausgeliefert wird, kostet in Deutschland ab 51.623 Euro

(Alexandra Felts/SP-X)

Verlängerte Mercedes E-Klasse – Aus China und nur für China

Er ist zwischen 35 und 50 Jahre alt, verdient eine Menge Geld, hat einen chinesischen Pass und sitzt im Auto meist auf einem der Rücksitze. So sieht der typische Kunde einer Art von Autos aus, die es in Europa nicht gibt. Deutlich verlängerte Versionen bekannter Limousinen der oberen Mittelklasse, die aus dem Fond des Autos eine Wohlfühllounge machen und in denen sich die Endlos-Staus der Metropolen komfortabel ertragen lassen. In China läuft nichts ohne die Langen, ob sie nun von BMW, Audi oder eben von Mercedes stammen. Insofern verwundert es nicht, dass Daimler mit großem Aufwand die Premiere der gleich um 14 Zentimeter gestreckten E-Klasse in einem riesigen Pekinger Fernsehstudio feierte, aus dem sonst beliebte Quizshows oder Pop-Konzerte gesendet werden.

Arbeitsplatz, Ruhesessel fürs Schläfchen zwischendurch, rollendes Besprechungszimmer oder einfach nur ein Ort, an dem man gerne von den Umstehenden gesehen werden will. Die Sitzanlage der langen E-Klasse bietet für alle Lebenslagen das Besondere
Arbeitsplatz, Ruhesessel fürs Schläfchen zwischendurch, rollendes Besprechungszimmer oder einfach nur ein Ort, an dem man gerne von den Umstehenden gesehen werden will. Die Sitzanlage der langen E-Klasse bietet für alle Lebenslagen das Besondere

Das Reich der Mitte ist längst der größte Markt für Mercedes. „Die Langversion der E-Klasse gehört zu unseren wichtigsten Modellen“, berichtet Ola Källenius, derzeit noch Vertriebsvorstand, bald aber der neue Entwicklungschef. „Bis auf die AMG-Modelle hatten alle E-Klassen den langen Radstand.“ Mit ähnlichen Versionen von Audi A6 und BMW 5er rangelt sich Mercedes um die Gunst der betuchten Kunden. Denn die Business-Klasse ist fest in deutscher Hand. Technisch identisch mit der bei uns seit einigen Wochen angebotenen normalen E-Klasse, besteht der Unterschied im gewachsenen Abstand zwischen den Achsen. Mit 3,08 Metern ist der um 14 Zentimeter länger, was nahezu komplett dem Platz auf den Rücksitzen zugute kommt. Die Gesamtlänge überspringt so die Fünf-Meter-Marke. Eine Art Maybach für all die Manager, die sich noch keinen Platz in der Luxusklasse erarbeiten konnten, aber aus der in China ebenfalls verlängerten C-Klasse herausgewachsen sind.

Da nur selten ein Mittelsitz im Fond genutzt wird, gibt es serienmäßig eine Mittelarmlehne mit reichhaltigem Innenleben
Da nur selten ein Mittelsitz im Fond genutzt wird, gibt es serienmäßig eine Mittelarmlehne mit reichhaltigem Innenleben

Arbeitsplatz, Ruhesessel fürs Schläfchen zwischendurch, rollendes Besprechungszimmer oder einfach nur ein Ort, an dem man gerne von den Umstehenden gesehen werden will. Die Sitzanlage der langen E-Klasse bietet für alle Lebenslagen das Besondere. Da nur selten ein Mittelsitz im Fond genutzt wird, gibt es serienmäßig eine Mittelarmlehne mit reichhaltigem Innenleben. Das Ablagefach ist beleuchtet, hält einen USB-Anschluss bereit. Gegen Aufpreis kann ein Touchscreen-Bedienfeld in die auf Wunsch sogar beheizbare Oberseite der Lehne integriert werden, vom dem aus diverse Funktionen der E-Klasse von hinten aus gesteuert werden. Das Smartphone kann kabellos geladen, mitgebrachte Getränke erwärmt oder gekühlt werden. Natürlich sind die hinteren Einzelsitze verstellbar, lassen sich je nach Lust und Laune des Fahrgastes temperieren.

Je nach Geschmack können edle Materialien für Sitze und Umgebung beim Kauf bestellt werden. Die Preisliste hält all die Feinheiten bereit, die auch im normal langen Modell zum Geldausgeben verlocken. Wer sich seine ganz persönliche Atmosphäre im Innenraum schaffen will, kann sich aus 64 Farben die zu ihm passende LED-Lichtstimmung zusammenstellen. Bestellbar sind auch all die technischen Leckerbissen der E-Klasse, die Mercedes unter dem Begriff „intelligenteste Limousine der Welt“ zusammenfasst. Modernste Assistenzsysteme mit Funktionen, über die bald auch autonom fahrende Autos verfügen, automatisches Einparken per App, zwei hochauflösende Monitore fast über die halbe Wagenbreite hinweg, Hochleistungsscheinwerfer mit je 84 LED-Elementen und vieles mehr.

Auf der Auto China in Peking ist die verlängerte Version der neuen Mercedes E-Klasse eine der wichtigsten Neuheiten
Auf der Auto China in Peking ist die verlängerte Version der neuen Mercedes E-Klasse eine der wichtigsten Neuheiten

Gebaut wird der Neuling nur in China und nur für China. Auf unseren Straßen wird die lange E-Klasse wohl nur dann unterwegs sein, wenn die chinesische Botschaft in Berlin oder große Konzerne ihre Dienstwagen nach Deutschland einfliegen lassen. Erkennbar wären die Exoten dann an den doch deutlich breiteren hinteren Türen und den zusätzlichen Dreiecksfenstern an der letzten Dachsäule.

(Peter Maahn/SP-X)

Smart von Brabus – Stadt-Express

Was man heute aus einem kleinen Motor alles rausholen kann, zeigen die neuen Brabus-Versionen der Smart-Modelle Fourtwo und Forfour. Der 0,9-Liter-Antrieb leistet dank Turbounterstützung 80 kW/109 PS und beschleunigt die Stadtautos in 9,5 Sekunden (Zweitürer) auf Tempo 100 bzw. auf bis zu 180 km/h Spitze (Viertürer). Die Sportversion des City-Flitzers kostet ab 19.710 (Zweitürer) bzw. ab 20.520 Euro (Viertürer). Teuerster Smart Brabus ist das Cabrio zu Preisen ab 22.970 Euro.

Erkennbar ist die Brabus-Interpretation zum Thema Stadtauto vor allem von achtern gesehen. Dank eines grauen sogenannten Heckdiffusors mit zwei chromglänzenden Endrohren wirkt der Mini optisch breiter. 17-Zoll-Sportreifen auf mattlackierten Alu-Rädern lassen ihn zudem kraftvoller auf dem Boden stehen. So wird das Kraftpaket besser beatmet als die Serienmodelle, der Einspritzdruck wurde ebenfalls erhöht. Das neue Sportfahrwerk ist um 20 Prozent straffer und es gibt eine neue Direktlenkung.

Serienmäßig an Bord ist das Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen und ein Panoramadach. Trotzdem sind die Preise saftig und man muss bei gleicher Ausstattung rund 3.000 Euro mehr investieren als für ein Normalmodell. Und es gibt natürlich noch Platz nach oben: Wer will, kann seinen Brabus-Smart mit Sportsitzen aus Nappa-Leder oder einem Armaturenbrett ordern, das mit einem Mix aus Kunststoff und Kunstleder bespannt ist.

(Peter Maahn/SP-X)

Erste Fahrt: Der neue Mitsubishi Outlander PHEV (2016)

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 25.09.2015 [/notification]

Der Erste bleibt der Erste!

PHEV 2016: Ein guter Jahrgang

Es entbehrt nicht einer gewissen Tragik, wenn Automobil-Hersteller ihre Automodelle in Weinanbau-Regionen präsentieren. So wie jetzt jüngst Mitsubishi den neuen Outlander im Rheingau. Aufgrund der strikten „Don’t drink and drive“ Grundsätze, auch hier bei mein-auto-blog, bleibt vom Weinanbau demnach nur der optische Genuss. Alles andere muss man ein andermal nachholen. Widmen wir uns also nicht der Spätlese – sondern dem 2016er Jahrgang des Outlander PHEV. Wieder ein guter Jahrgang? 

Test fahrbericht 054 Mitsubishi Outlander PHEV

Fahrbericht: Erste Ausfahrt mit dem Modelljahr 2016

Noch überzeugender

Während der „normale“ Outlander in 100 Punkten überarbeitet wurde, um als 2016er Modelljahr auf den Markt zu kommen, hat sich Mitsubishi beim Outlander PHEV sogar 130 Punkte vorgenommen. Und viele der Veränderungen sind auf den ersten Blick ersichtlich, einige verstecken sich, lassen sich aber bei einer ersten Testfahrt deutlich feststellen.

Dass man das Gesicht des Outlanders einem Facelifting unterzogen hat, das fällt sofort auf. Am Heck wurden die Leuchtengrafiken überarbeitet, aber auch die Schweller sind neu und der PHEV trägt eine Haifisch-Finne anstelle einer normalen Antenne auf dem Dach. PHEV und „die normalen“ Outlander unterscheiden sich nun vor allem in der Gestaltung des vorderen Stoßfängers. Bei den ganzen optischen Veränderungen sollte man dennoch den Blick fest auf die Veränderungen im Detail und in der Tiefe legen!

Leiser! Komfortabler! Sicherer! 

In über 40 Bereichen haben die Mitsubishi-Techniker Hand angelegt, um das neue Modelljahr noch leiser werden zu lassen. Und bei der ersten Ausfahrt in den Weinbergen rund um Eltville ist das Ergebnis dieser Bemühungen spürbar. Der Outlander PHEV war noch nie ein lautes Auto. Durch unseren Dauertest können wir einen sehr guten Vergleich zum Vorgänger ziehen (Dauertest PHEV). Ein neu gedämmtes Dach. Neue Dämmungen in den Bereichen der Türkanten und der vorderen Kotflügel. Gezielte Versteifungen in der Struktur. Und eine sensiblere Abstimmung der Federn sorgt für ein Plus an Komfort.

Die Batteriereichweite gibt Mitsubishi noch immer mit 52 Kilometern an. Wir haben aus Kontakten mit Lesern jedoch bereits knapp 60 Kilometer als „Alltagswert“ genannt bekommen. Der Mitsubishi Outlander PHEV ist somit der Überzeugungs-Täter unter den Plug-In Hybrid SUVs. Er ist nicht nur deutlich günstiger als die anderen PHEV-SUV am Markt (GLE 500e, BMW X5, Porsche…), er hält auch deutlich länger durch.

Das Argument mit den Premium-Habitaten kann man nun anbringen, aber mit der Frischekur 2016 geht auch der Outlander deutlich wertiger in den Markt!

Die noch einmal gesenkten Wind- und Fahrgeräusche sind da nur der eine Teil. Dass man bei Mitsubishi zudem die Reaktion des E-Antriebs auf das „Gaspedal“ neu abgestimmt hat, den Heckmotor neu gelagert und auch die Fahrbatterie noch einmal entkoppelt hat, hilf beim Thema „so gut fühlt sich ein SUV an“.  Dass man zudem die Mittelkonsole verändert hat, ein griffiges Lenkrad mit „Wohlfühl-Oberfläche“ montiert und auch die Seitenverkleidungen optimiert hat, das fällt ganz klar unter die Kategorie: Massive Aufwertung.

Test fahrbericht 046 Mitsubishi Outlander PHEV

Beschleunigt nicht!

Mehr Fahrkomfort, was bei einem bereits sehr leisen Auto wirklich schwierig ist. Eine bessere Straßenlage durch eine neue Fahrwerksabstimmung. Und mehr Wertigkeit durch die Überarbeitung des Cockpits. Alles schon richtig gut.

Noch besser wird es, wenn man von den neuen Assistenzsystemen hört. Zum einen piepst es mehr, zum anderen weniger. Aber genau richtig abgewogen. Da wäre die automatische Heckklappe, die piepst nun nur noch einmal beim Betätigen und nicht während des gesamten Vorgangs. Die piepsende Heckklappe war mit der größte Nerv-Faktor während des Dauertests.

Und dann gibt es endlich auch Parkpiepser, sprich Abstandswarner. Sowohl vorne, als auch hinten in der Stoßstange. Wenn der Outlander dank seiner steilen Scheiben und der guten Rundumsicht durchaus als übersichtlicher SUV gilt, so helfen Ultraschall-Sensoren darüberhinaus in jedem Fall. Mitsubishi integriert in der Top-Variante aber auch eine 360° Kamera-Ansicht im Multimedia-System. Vier Kameras, eine im Kühlergrill versteckt, eine in der Heckklappe und je eine in den Kappen der Außenspiegel, schicken nun ein scharfes Bild in den Innenraum.

Das USM-System kommt dann noch als Neuheit oben drauf. Beim Anfahren, bis 10 km/h, erkennt das System über die Ultraschallsensoren der Parkpiepser Hindernisse, die bis zu 4 Meter entfernt sein können. Läuft der Fahrer Gefahr, zum Beispiel durch eine Unachtsamkeit beim Losfahren ein solches Hindernis zu rammen, drosselt USM die Motorleistung und warnt den Fahrer.

Dass an der Front nun auch LED-Scheinwerfer erhältlich sind, ist eher ein Detail am Rande – im Prinzip hat man das ja nur noch erwartet. Der Outlander PHEV bietet viel High-Tech, da sind LED-Scheinwerfer kaum noch erwähnenswert, oder?

Test fahrbericht 003 Mitsubishi Outlander PHEV

Trinkverbot für Mann und Maschine

An diesem Tag hat niemand getrunken. Der Autor hat den Wein aus Rhein-Hessen ignoriert und der Outlander PHEV das Benzin. Ganz anders das Interesse der Kunden am Outlander PHEV. Mit über 1.500 Zulassungen seit der Markteinführung dominiert der Outlander PHEV den Markt der Plug-In Hybrid SUV-Modelle. Und das Interesse an der Marke Mitsubishi wächst. Mittlerweile ist der japanische Hersteller wieder bei 1.1% Marktanteil angekommen und führt bei den Privat-Kunden den Markt sogar an. 72 % aller Mitsubishi werden von Privat-Kunden gekauft. Ein klares Zeichen für die sinnvolle Bodenständigkeit der Japaner.

Fazit: Der PHEV wollte nicht trinken, der Autor durfte nicht trinken.

Linktipp: Der Dauertest mit dem Mitsubishi Outlander PHEV

Der Fahrzeugschein für den Mitsubishi Outlander PHEV (2016)

Verkaufsstart:  26. September 2015
Basispreis:  Ab 39.990 €
Motorleistung:  121 PS Benziner, 2x 82 PS Elektromotoren
Antrieb und Getriebe:  1-Gang Getriebe
Beschleunigung:  11,0 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert: 1,8 Liter / 100 km Benzin | 13.4 kWh NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  170 km/h (120 km/h rein elektrisch)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.695, 1.800, 1.710, 2.670 mm

 

Mitsubishi i-MiEV im Fahrbericht

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 15. Januar 2013 [/notification]

Die Türen öffnen, einsteigen, den Schlüssel in das Zündschloss stecken. Das Anfangsritual ist wie bei allen Großserien-Fahrzeugen. Doch dann ändert sich etwas. Mit dem Drehen des Zündschlüssels startet kein Benzin- oder Dieselmotor.

Aus einem Lautsprecher erklingt lediglich ein simples “Dinggg”. Es klingt wie eine Mikrowelle, ist jedoch ein Schritt in eine neue Epoche der Automobilität. Der Mitsubishi i-MiEV überrascht den Elektrofahrzeug-Neuling bereits vor dem Losfahren mit einer ungewohnten Ruhe. Fast hat man kurz ein schlechtes Gefühl.  Ähnlich dem Gefühl, wie es einen überkommt, wenn der eigene Wagen in der Garage nicht anspringen will.

Mit dem Lösen des Bremspedals ändert sich das jedoch sofort – wie eine Automatik-Limousine rollt er los, nur die vollkommene Abwesenheit von jeglichem Motorgeräusch irritiert. Bereits mit den ersten Metern erwächst, ob der ungewohnt lautlosen Bewegung, ein Grinsen im Gesicht des vom übrigen Umweltlärm geplagten i-MiEV Piloten. Wenn man denn von einem Motorengeräusch beim Elektroauto reden will, so sind es allenfalls leise Summgeräusche, die man jedoch auch nur dann hört, wenn man angestrengt versucht, die Dynamik der Bewegung, wie gewohnt mit Fahrgeräuschen zu verbinden.

An der ersten Kreuzung, nach wenigen Metern Fahrstrecke, erschrickt man ob der völligen Ruhe bei Stillstand noch einmal kurz. In der ersten Sekunde denkt man mit einem mulmigen Gefühl daran zurück, als man zum ersten Mal ein Auto beim Anfahren abgewürgt hat.

Dass dieser Gedanke fehl am Platz und die Situation des “Abwürgens” in einem E-Mobil nicht möglich ist, merkt man in der zweiten Sekunde. Sobald man das Bremspedal wieder loslässt und mit sanftem Druck das Gaspedal berührt, verschwindet jedes ungute Gefühl und weicht einer bleibenden Begeisterung, die analog zur Gummiband ähnlichen Beschleunigung wächst. Der Mitsubishi i-MiEV ist –  zusammen mit seinen Geschwistern, dem Peugeot iOn und dem Citroen Z-Cero, das erste in Großserie hergestellte Elektroauto, das jedermann kaufen kann.

Von außen definiert sich der i-MiEV durch sein One-Box Design.

Die vier Räder – denn das hat sich bei allem Fortschritt nicht verändert – sitzen möglichst weit außen, so entsteht zum einen kein nennenswerter Karosserie-Überhang, zum anderen ist der Radstand für ein Auto dieser Größe mit 2,55 m relativ lang. Dank diesem in der Relation langen Radstands kann der knapp 3, 5 m lange Elektro-Zwerg nicht nur mit einer grandiosen Ausnutzung des Innenraums für die 4 Mitfahrer punkten, sondern auch durch hohe Fahrstabilität überzeugen. So ist z.B. ein VW Fox fast 40 cm länger, hat jedoch einen um etwa 10 cm kürzeren Radstand.

Der lange Radstand zum einen und die Auslegung als Heckantriebs-Fahrzeug zum anderen lassen den i-MiEV behände über Landstraßen schwingen. Zu keinem Zeitpunkt hat man das Gefühl, einen immerhin fast 1.200 kg schweren Kleinwagen zu fahren. (Bsp.: Ein VW Fox wiegt im Vergleich 200 kg weniger.)

Heckmotor und Heckantrieb, das klingt nach Sportwagenbau. Oder aber nach einem SMART.
Im Gegensatz zum SMART-Zweisitzer bietet der Mitsubishi i-MiEV jedoch vier ausgewachsenen Personen Platz und nimmt dabei sogar noch 2 Kästen Wasser im Kofferraum mit auf die Reise.

Das Platzangebot auf den Sitzen in der ersten Reihe ist ausreichend und auf der Rücksitzbank der Fahrzeugklasse entsprechend, denn, schauen wir den Tatsachen ins Auge und für das Ladekabel nach einem freien Steckplatz, die Platzverhältnisse müssen für 4 Personen gar keine gesteigerte Langstreckenqualität haben.

Kritiker von Elektrofahrzeugen nennen deren eingeschränkte Reichweite und die aktuell mangelhafte Infrastruktur für Ladestationen gerne als Hauptargument gegen die Elektrifizierung des Automobils. Völlig zu recht – mag man angesichts einer Reichweite von 150 km (Herstellerangabe) im Falle des i-MiEV meinen. Völlig zu Unrecht, wenn man über 230 V Steckdosen spricht – aber leider wieder richtig, wenn man die wesentlich sinnvolleren 3-Phasen Starkstrom Anschlüsse meint.

Bei unseren Testfahrten haben wir im Schnitt 100 km zurückgelegt, bis wir etwa 16 kW/h Strom nachgeladen haben. Für den Nachladevorgang an der Haussteckdose bedeutet das eine Pause von 6 Stunden. Hätte man Gleichstrom-Steckdosen mit 50 kW Ladeleistung zur Verfügung, sinkt die Ladedauer auf 30 min für 80% Akkuleistung.

Bei extrem defensiver Fahrweise und kluger Routenwahl haben wir mit unserem Test Elektro-Mitsubishi fast 150 km zurück legen können, bis der 16kW/h Batteriespeicher aus Lithium-Ionen Batterien unter dem Fahrgastraum nach “frischem Saft” verlangte.

Nun sind 150 km defensive – oder 50 km Autobahn mit dem Maximal-Tempo von 130 km/h natürlich in der Tat eine Einschränkung, bedenkt man die enorm lange Ladedauer an üblichen Steckdosen und vergleicht das mit der aktuell gewachsenen Infrastruktur, die auf das simple Nachtanken von fossilen Brennstoffen ausgelegt ist.

Doch das Nutzungsszenario für eine Großzahl an Autos sieht völlig anders aus.
Denn der Durchschnitts-Autofahrer bewegt sein Auto per Tag nur 27 bis 43 km (1). Die mögliche Reichweite ist also gar kein Argument gegen den i-MiEV, sondern geradezu eine Bestätigung, diese Wegstrecken möglichst CO² neutral zurück zu legen. Denn es ist gerade diese Art an täglichen Fahrten, die in der Summe ein beträchtliches Einsparpotential bieten. Lehnen Sie sich zurück und denken Sie einen Augenblick darüber nach, wie viel CO2  Sie jedes Jahr sparen könnten – wenn Sie Ihre tägliche Wegstrecke mit einem Elektroauto, sauber, leise und CO2-Neutral fahren würden.
Und dann natürlich auch an die Kraftstoffkosten denken!
In unserem Fahrtest haben wir etwa 16 kW/h für 100 km benötigt. Im Fall unseres Ökostrom-Lieferanten (100% Öko-Strom 26 ct. je kW/h) sind das 4,16€ Kraftstoffkosten für 100 km.

Verbunden ist die Fahrt im Elektroauto dennoch mit Verzicht.
Da wäre der Verzicht auf einen Auspuff. Der Verzicht auf Abgase aus dem Auspuff. Aber auch der Verzicht nach umfänglichen Wartungsarbeiten wie Ölwechsel und Zündkerzen ersetzen. Sowie der Verzicht auf CO2  bei der Nutzung. Verzicht auf Motorlärm.  Der Verzicht auf ein schlechtes Gewissen.
Nicht verzichten muss man dagegen auf Komfortmerkmale wie 4 elektrische Fensterheber, Sitzheizung oder eine Klimaanlage. Das alles bietet der i-MiEV in Serie. Auch auf den Federungskomfort muss man nicht verzichten.
Weil der i-MiEV über die Hinterachse angetrieben wird, ist das Fahrgefühl ähnlich einer großen Limousine mit sensibel einlenkender Vorderachse und anders als in vielen Kleinwagen frei von Antriebseinflüssen im Lenkrad.Der Federungskomfort ist für Freunde der sportlichen Fahrweise bereits eine Nummer zu weich, erleichtert aber den Umstieg für Autofahrer, die zwar Rücksicht auf die Umwelt nehmen wollen, aber nicht auf eine komfortable Fortbewegung verzichten möchten.
So kann man nach ein paar Tagen und Kilometern zusammen mit dem Mitsubishi i-MiEV von einem kleinen Auto für Mitsubishi sprechen, aber von einem großen für die Menschheit.

P.S.: i-MiEV bedeutet: i-Mitsubishi innovativ Electric Vehicle – und weckt, als Abkürzung ausgesprochen, völlig falsche Assoziationen, die garantiert nicht erfüllt werden. Liebe Mitsubishianer, morst nach Japan und fragt nach einem sympathischen Namen. Bitte.

[toggle title=“Quellen-Hinweis“]Dieser Fahrbericht wurde erstmals am 3.August 2011 auf hybrid-und-elektromobile.de  veröffentlicht. [/toggle]

Fahrbericht: Renault ZOE

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014 [/notification]

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblatt für den ökologisch korrekten Individualverkehr der Zukunft herhalten. Sicher scheint, so wird es akzeptiert, die Scheichs werden die Welt nicht ewig mit Öl versorgen können. Abseits der Frage nach dem bösen CO²  und ob wir wirklich immer mit Benzin und Diesel unterwegs sein müssen, stellt sich die Frage nach den Alternativen. E-Mobile sind ganz sicher eine Alternative, aber die Moralkeule würde ich dafür nicht herausholen.

Die Frage ist deswegen doch eher:

Taugen e-Fahrzeuge und wie viel Spaß macht der putzige ZOE von Renault?

Vernünftig, chic und bezahlbar? Der Renault ZOE im Fahrbericht

Von außen wirkt der ZOE auf den ersten Blick knuffig und charmant putzig, vor allem aber auch kleiner als er wirklich ist. Mit fast 4,10 Metern (4.084 mm) ist der ZOE größer als ein Volkswagen Golf der dritten Generation und das war damals ein ordentlicher Kompaktwagen. Der ZOE indes gilt heute nur als Kleinwagen und belebt das Feld um VW Polo, Ford Fiesta oder auch Honda Jazz mit einer alternativen Antriebsform.

E-Autos müssen per Diktat im Innenraum anders aussehen, als klassische Fahrzeuge – das muss irgendwo in einem geheimen Handbuch für Auto-Entwickler stehen. Und auch der ZOE bekam ein Cockpit mit Captain Future Gedächtnis-Instrumenten, wobei vor allem der klassische „Armaturenträger“ einer radikalen Diät zum Opfer fiel. Die Türgriffe für die beiden hinteren Türen wurden im Fensterrahmen versteckt, der Einstieg in die zweite Reihe ist erstaunlich angenehm. Und wer dann dort Platz nimmt, sollte den Kopf mal in den Nacken legen und sich das Muster im Dachhimmel anschauen. Dort lässt sich ungewöhnliche Detail-Liebe beim kleinen Elektro-Franzosen bewundern.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 600 Testkilometer 
  • Basispreis: 21.700 €
  • Testwagenpreis: 23.500 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Reichweite im E-Betrieb[/notification]
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  • Öko-Tour: 172 Kilometer
  • Alltagsfahrten: 142 Kilometer
  • Außendienstler-Modus: 81 Kilometer
  • Gefahren bis 10 Kilometer Restreichweite

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Autofahren so einfach wie im Auto-Scooter

Bremse treten, Knöpfchen drücken, den Wählhebel auf D und Abfahrt. Ich liebe es, wenn die Dinge so einfach sind. Der ZOE zeigt wieder einmal, wie einfach das Auto fahren sein kann. Sich Sorgen machen wegen dem Elektromotor? Und wo steckt eigentlich das Kupplungspedal? Elektroauto-Neulinge sind im ZOE gut aufgehoben – die einfache Nutzung erklärt sich binnen Sekunden.

Bei den Fahrgeräuschen muss man sich an deren primäre Abwesenheit gewöhnen. Ein leises Surren, ein sanftes Rauschen des Windes und dezentes Knistern der Gummibereifung auf groben Pfaden. Die montierten Öko-Reifen  von Michelin bleiben dezent im Hintergrund. Obwohl der ZOE in der gehobenen ZEN-Ausstattung zum Test kam und damit auch Reifen fuhr, die nicht nach Verzicht aussahen: 195/55-16 ist eine ganz ordentliche Reifengröße und lässt den überschaubaren Öko-Franzosen annehmbar mit der Straße umgehen. Die Lenkung ist ein wenig steif in der Mittellage, der Nachlauf ungewohnt hoch und im ganzen irgendwie gefühllos. Der ZOE will Kurven nicht mit Lust und Laune nehmen, dafür rollt er umso stabiler geradeaus.

Vier Türen sollten auch Platz für 4 Personen bedeuten. Im Gegensatz zum Twizy, dem Elektro-Einbaum und kleineren Bruder des ZOE, kapituliert der ZOE nicht bei der Aufgabe, den Wochenend-Einkauf einer vierköpfigen Familie nach Hause zu bringen. Er will vollwertiger Ersatz sein, nicht einfach ein Elektro-Feigenblatt für die Flotten-Verbrauchswerte des Herstellers.

Und diese Aufgabe nimmt man ihm ab, nein, man gesteht ihm sogar zu, ein echtes Auto für den Alltag zu sein. Die Reichweite ist mit rund 160 Kilometern im Alltag beeindruckend gut.  Laut Datenblatt verspricht Renault sogar 210 Kilometer. Wer nach 163 Kilometern mit einer Restreichweite von 4 Kilometern im Display konfrontiert wird, der will jedoch nicht ausprobieren, wie gütig die Elektronik mit den Elektronen umgeht und ob nicht doch die 200 Kilometer zu machen sind.  160 Kilometer wurden aber fast immer erreicht und sind für den Alltag völlig ausreichend.

Der ZOE fährt sich, dank der tief montierten Batterie-Pakete und einer straffen Federung und dank der recht breiten Reifen richtig handlich und flott.  Dabei er jedoch immer ausreichend komfortabel. Es wäre ja auch merkwürdig, wenn ausgerechnet Renault nicht mehr wüsste, wie man ein komfortables Auto baut, oder?

Bis Tempo 90 zieht der 65 kW (88 PS) starke E-Franzose ordentlich an – darüber hinaus wird es ein wenig zäh. Richtig zäh wird es bei getätigter Eco-Taste. Diese befindet sich neben dem „Schalthebel“ und verändert die Reaktion des „Strompedals“ und lässt zudem die Wirkung der Klimaanlage schwächer werden. Alles im Sinne der bestmöglichen Reichweite. Aber auf Kosten des Spaßes. Denn E-Auto fahren macht Spaß. Auch ohne Motorengeräusch!

Beim Bremsen rekuperiert der ZOE extrem kräftig. Im Prinzip reicht ein abruptes Zurücknehmen des Strompedals, um den ZOE einzubremsen. Und auch beim Druck auf das Bremspedal wird zunächst einmal die Rückgewinnung der Bewegungsenergie über den nun als Dynamo wirkenden E-Motor genutzt, bevor die Bremsbeläge die Scheiben in den Griff nehmen. Hierbei erreicht der ZOE eine Verzögerung von bis zu 0.3 g – erstaunlich, genial und gut für die Reichweite.  Weniger gut für die Reichweite ist die Autobahn. Der ZOE zieht tapfer bis auf Tempo 135 hinauf, allerdings kann man dann dem Akku beim Entladen zusehen und die Anzeige mit der schnell schrumpfenden Restreichweite sorgt für Depressionen.

Das Instrumenten-Panel hält drei optische Anzeige-Darstellungen für den Fahrer bereit. Allerdings ist keine davon wirklich adrett, chic oder wirklich cool. Dafür bietet das Multimediasystem genug Möglichkeiten, um dem Spieltrieb des Fahrers gerecht zu werden. Eher ungewöhnlich ist die Anzeige für die Luftqualität. Die wird im übrigen nur außen gemessen – dabei bietet Renault für den Innenraum auch einen Duftspender an. Im Bordsystem wird dieser als „Duftvertreiber“ bezeichnet, was genau er vertreiben soll, bleibt allerdings offen.  Wiederum sehr praktisch und praxisnah ist die Anzeige für den aktuellen Stromverbrauch im Bordcomputer. Ob 10 kw/h oder 40 kw/h – das Ergebnis des eigenen Fahrstils wird deutlich dargestellt.

Was allerdings gar nicht geht, ist das stylische Armaturenbrett. Die helle Grundfarbe sorgt für Spiegelungen in der Windschutzscheibe.

Die Sache mit den Ladesäulen

Knapp 14.300 Tankstellen gibt es in Deutschland. Wer Benzin tanken muss, der findet schnell und simpel einen Zapfhahn. Theoretisch gibt es wesentlich mehr Steckdosen, nur öffentlich und mit ordentlich Ladeleistung ausgerüstet – das ist noch immer ein Problem. Das Navigationssystem des ZOE kennt einige der öffentlichen Ladesäulen, aber nicht alle. Schlimmer ist jedoch die Ignoranz der Benzin tankenden Autofahrer-Kollegen. Da wird nicht selten der freie Parkplatz vor einer Ladesäule besetzt. Wer nun bereits die mahnende Restreichweite im Bordcomputer unterhalb des Ruhepuls von Bären im Winterschlaf erblickt, der lässt sich nur ungern auf Restreichweiten-Experimente ein.

Wer indes den Typ-2 Stecker (Mennekes) in eine öffentliche Ladesäule mit 22 kW Ladeleistung stecken kann, der bekommt binnen 1 Stunde ein zu 80% geladenes Fahrzeug. Der ZOE lässt sich auch mit 43 kW laden, dann reichen 30 Minuten für 80 % Ladung.

Es geht auch das andere Ende. Seit Anfang des Jahres bekommt man den ZOE auch mit einem „Not-Ladekabel“ mit normalem Schuko-Stecker geliefert. Die Ladung an der Standard-Haussteckdose wird allerdings zum Geduldspiel. Knapp 10 Stunden sind dann notwendig, um den ZOE wieder fit für die Tour zu machen.

Wer mit dem Elektrofahrzeug unterwegs ist, gewöhnt sich um. Man tankt Strom nicht mehr nur dann, wenn der Akku bereits kurz vor „völlig leer“ steht, man hängt das Auto an die Dose, sobald eine Dose in der Nähe ist. Zu groß sind noch die Unsicherheiten mit den Lademöglichkeiten. Es sei denn, man fährt jeden Tag die gleiche Pendler-Strecke und hat zu Hause die von Renault gelieferte Wallbox montiert. In sechs bis acht Stunden (je nach Ladeleistung) ist der ZOE dann voll geladen.

Die Frage nach dem Preis

Der ZOE ist günstig. Richtig günstig. Auf den ersten Blick. Mit einem Basispreis von 21.700 € unterbietet der viersitzige ZOE andere Elektrofahrzeuge deutlich. Das liegt am System der Batteriemiete. Der ZOE-Käufer kauft einen Wagen, die Batterien für den Antrieb, die kann er jedoch nur mieten. Das hat für ZOE-Fahrer auch Vorteile, so muss er sich um die Haltbarkeit der Stromspeicher keine Gedanken machen, führt aber zu deutlichen Zusatzkosten.

Die günstigste Batterie-Mietrate beträgt 49 € und kommt zustande, wenn man nicht mehr als 1.250 Kilometer im Quartal fährt und die Miete mindestens über 36 Monate vereinbart. Wer den ZOE im Alltag nutzt und täglich längere Strecken fährt, der landet schnell in der 30.000 km Kategorie und hier sind die Mietpreise ordentlich. Bei 12 Monaten Laufzeit stehen 162 € für die Batteriemiete an. Eine Summe, bei der man andernorts bereits ein ganzen Fahrzeug leasen kann.

Elektrofahrzeuge sind derzeit nicht Fahrzeuge für Kurzstreckenfahrer. 50 Kilometer am Tag – jeden Tag die gleiche Strecke auf die Arbeit und am Ende des Jahres kommen so rund 12.000 Kilometer zusammen. Wer den Mietvertrag für die Batterie nun über 36 Jahre abschließt, der muss 79 € im Monat für die Batteriemiete aufwenden. Überschaubar? Ja – aber eben auch 2.844 € an zusätzlichen Kosten.  Ach ja, die Ladesäule ist auch nicht inklusive – hier fallen weitere 539 € an, allerdings inklusive Montage durch einen Fachbetrieb.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Lebensstil

Ja, es verschafft einem ein wenig von diesem Gut-Menschen-Gen. Frisch gezapfte Elektronen aus den eigenen Solar-Zellen auf dem Dach und guten Gewissens ohne CO²-Emissionen unterwegs. Wer sagt denn, dass man sich als Öko-Autofahrer nicht auch cool fühlen kann?

[/one_third]

[one_third]++ Elastizität

Wer noch nie mit einem Elektromobil unterwegs war, wird überrascht sein, wie angenehm diese ständig vorhandene Kraft eines E-Motors ist. Kein durch die Gänge rühren, kein Anlauf nehmen, bis die Drehzahl stimmt. Auch der ZOE überzeugt in diesem Punkt.

[/one_third]

[one_third last=last]+ Raumgefühl

So groß wie noch vor ein paar Jahren ein VW Golf. Also eigentlich doch groß genug für jedermann? Der ZOE bietet theoretisch 5 Sitzplätze, für vier reicht der Platz allemal. Auch der Kofferraum ist „eigentlich“ groß genug. Wenn man nicht immer dieses sperrigen Ladekabel mitnehmen müsste.

[/one_third]

fahrbericht test SAM_4736 renault zoe ze

Fazit: Und wer denkt nun an unsere Kinder?

E-Auto fahren kann eine Alternative sein und im ZOE muss man sich nicht mehr um die Reichweite sorgen. Theoretische 210 Kilometer, praktisch gut 140 bis 160 Kilometer. Damit lassen sich auch Pendlerstrecken bewältigen, die man bis vor kurzem kategorisch ausschließen musste. Der ZOE ist im Segment der E-Auto ein absolut attraktives Angebot. Die Verarbeitung ist tadellos, die Technik funktioniert und Angst vor der E-Mobilität muss man beim knuffigen ZOE wirklich nicht mehr haben. Daumen hoch – wer den ZOE nun vollständig mit erneuerbaren Energien füttert, der tut wirklich was für die kommenden Generationen.

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 43 kW ständig / 65 kW maximal
Kraft: 220 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: -
Stromverbrauch kombiniert: 14,6 kWh / 100 km 
CO²-Emission kom.: local: Null
Daten lt. Hersteller.

 

 

 

 

Erste Fahrt: Nissan Leaf 30kWh

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 17. Oktober 2015 [/notification]

Jetzt länger sparen

Der Col de Turini ist auch nur eine Passstraße in den französischen See-Alpen. Nichts, was man kennen müsste. Wenn man die D2566 von Sospel folgend in den Norden fährt, dann kreuzt man auf 1.607 Metern, auf die D70 wechselnd, diesen Pass. Ein kleines Hochplateau, eine staubige Kreuzung, ein paar alte Häuser. Eben, nichts was man kennen müsste. Wirklich. Es sei denn, man ist Rallye-Fan. Dann kennt man diesen historischen Ort, diese legendäre Wertungsprüfung der Rallye Monte Carlo. Muss man kennen! Einst jagte hier auch ein gewisser Walter aus Regensburg, Turbo zischend, Allrad fräsend, die Berge hoch. Heute summen wir ein elektrisches Loblied!

Fahrbericht Test 011 Nissan Leaf 2016 30 kwh

Nissan Leaf 2016 (30kWh) im Fahrbericht

Nicht reden, machen!

Eine neue Batterie also. Größer. Wer sich mit E-Autos nicht beschäftigt, der wird sich fragen, wieso eine Batterie so einen Fahrbericht rechtfertigt. Holen wir ein wenig aus. Der Nissan Leaf ist nicht viel weniger als „das Elektroauto“ auf dem Markt. Das meistverkaufte. Ein Käfer der Moderne, sozusagen. Nur ohne Abgase. Und wenn man über E-Autos spricht, dann kommt im zweiten Satz immer: „Aber, die Reichweite.“ Stimmt. Reichweite ist ein Problem. Noch. Da hilft es auch nichts, wenn man den statistischen Mittelwert zu Hilfe zieht. Mehr als 50 km fährt „die Statistik“ nämlich nicht am Stück. Doch auch Elektroautos werden nicht von Statistiken gekauft, sondern von Menschen. Und da ist das Reichweiten-Problem eben ein reales. Ein existierendes. Doch Nissan tut etwas. Und da kommt die „größere“ Batterie zum Tragen.

Wobei die Batterie an sich nicht größer ist. Sie braucht so viel Bauraum wie zuvor. Vergleich man die Batterie des Elektroautos mit dem Tank eines „Fossil-KFZs“, dann nutzt der Leaf ab sofort keinen größeren Tank. Batterie-Technik ist aber eben nicht so simpel, wie Benzin in einen Tank zu schütten. Im neuen Leaf mit 30 kWh-Akku bestehen die Akkupakete nicht mehr aus Lithium-Mangan, sondern aus einem Lithium-Mangan-Nickel-Kobaltoxid (NMC) Aufbau und damit konnte man die Energiedichte des Batterie-Paketes steigern. Aus den 24 kWh wurden 30 kWh. Wobei die 24 kWh-Variante des Leaf im Angebot bleibt und nun 730 € günstiger angeboten wird.

Schleichfahrt

Im NEFZ-Zyklus steigt die Reichweite des Nissan Leaf (30 kWh) somit von 199 auf 250 Kilometer und damit ist der erfolgreichste Stromer nun auch das E-Auto mit der größten Reichweite. Lässt man den Premium-Schlitten von Tesla und das Wasserstoff-Auto von Toyota außen vor.

250 km Reichweite – die sollten doch locker reichen, um von Nizza aus den Col de Turini zu befahren und dann wieder zurück zur mondänen Küstenstadt zu kommen. Ein Rundkurs unter 180 Kilometern sollte für den Leaf machbar sein. Jetzt. Mit dieser „großen“ Batterie.

Aus Nizza heraus quält sich der Berufsverkehr durch enge Gassen. Stop & Go. Die wichtigste Domäne des E-Mobils. Fast lautlos, nur ein leises Surren des weiterhin 109 PS starken E-Motors ist zu hören. Es soll von der Küste auf über 1.600 Meter hinauf gehen, trotz voller Akkus startet die Fahrt daher im Eco-Modus. Alles geschieht dann ein wenig gedämpfter.

Die 255 Nm des E-Motors verstecken sich dann ein wenig hinter der teigig-sanften Abstimmung des „Strom-Pedals“. Gas darf man ja nicht mehr sagen.

Newtons-Meter, eine Menge!

Die ersten 10 Kilometer geben uns die Zeit, den weiterhin Golf großen Leaf kennen zu lernen. Sein Äußeres ist mit „anders“ ganz gut beschrieben. Glubschige Augen, darin LED-Scheinwerfer (optional), ein runder Hintern, schmale und hohe Rückleuchte. Im Innenraum merkt man auch gleich, hier ist alles ein wenig anders. E-Mobilität scheint sich optisch absetzen zu müssen.

Und E-Mobilität kann Fahrspaß bedeuten. Die Dominanz eines jederzeit abrufbaren Drehmomentes lässt die erst einmal absurde Idee, auf den Spuren der Rallye-Boliden den Col de Turini zu „besteigen“, plötzlich als notwendige Lustaufgabe verstehen. Ab Sospel wird aus der Landstraße ein Passstraße. Links, rechts, ständig ändern sich die Kurvenwinkel. Schroffe Felshänge, beängstigende Abhänge. Und es geht bergauf, ständig. Die 255 Nm finden sich zum Dienst. Jederzeit. Kein Turboloch, kein Drehzahlkeller und nie im falschen Gang. Wer den Kurvenscheitel trifft, der lässt ab dort den E-Motor die rund 1.5 Tonnen des Leaf ordentlich den Berg hochziehen.

So sollte das eigentlich immer sein.

Das Fahrwerk des Leaf freut sich derweil über den niedrigen Schwerpunkt der ganzen Fuhre. So lassen sich Fahrkomfort und vertretbare Kurvenneigungen vereinbaren, ohne gleich auf ein super aufwendiges Fahrwerk setzen zu müssen.

Die Sitze wurden jedoch nicht optimiert. Hier wird eher klar worum es beim „Leaf“ geht. Stadtmobil, Landmobil und nie besonders lange hinter dem Steuer. Einfaches Einsteigen, keine tiefe Sitzposition, eher Praktikabilität für den Alltag. Dazu passend auch der Kofferraum, mit 370 Litern darf er sich ruhig die Erwähnung im Artikel wünschen.

Ionen einsammeln

Auf der Passhöhe hat der Akku 70% seines Vorrates an kraftstrotzenden Ionen eingebüßt, die rund 220 Kilometern Reichweite beim Start sind Geschichte (Klimaanlage an und die ersten Meter ohne Eco-Mode „on“ ließen die Reichweitenanzeige pessimistisch werden). Am Pass bleiben gute 30 Kilometer Restreichweite (oder 4.9 kWh) übrig. Zu wenig, um zurück nach Nizza zu kommen. Und auch wenn es mittlerweile über 2.000 Schnelllader in Europa gibt, hier oben, wo man in stillen Nächten noch das wütende Schnattern von Wastegate-Ventilen hören kann, hier gibt es maximal „Kriechstrom“ aus der Steckdose.

Bergab kommt jedoch Vorteil II des E-Mobils zum Tragen: Der Wechselstrom-Motor wird zum Dynamo und mit maximal 30 kWh lädt er die kinetische Energie der Bergabfahrt wieder in Ionen-Power. Der kleine Joystick, der als Schalthebel-Ersatz zwischen Fahrer und Beifahrer sitzt, bietet einen „B-Modus“. Sobald dieser aktiviert ist, rekuperiert der Leaf bereits beim Loslassen des „Stromer-Pedals“. Bremsen wird so, vor allem in der Stadt, fast unnötig. Maximale Rekuperation ist aber nicht immer sinnvoll, in der Ebene kann das „Rollen lassen“ effizienter sein. Was einmal in Bewegung ist, soll man nicht bremsen.

Den Col de Turini hinunter ist bremsen jedoch – pardon – rekuperieren, immer eine gute Idee. Nicht zuletzt, um die Bekanntschaft mit den absurd winzigen Streckenbegrenzungen zu vermeiden. Auf der einen Seite zerschellt man mit Inbrunst am Berg, auf der anderen Seite fällt man zuvor unfassbar tief. Beides keine gute Idee.

Fahrbericht Test 003 Nissan Leaf 2016 30 kwh

Nissan Leaf – Kann jetzt länger und weiter

Eigentlich ist der neue „Leaf“ auch der alte. Die Überarbeitung hält sich in Grenzen. Gut, eine Wärmepumpe für die Heizung, ein neues Multimedia-System, mehr Cleverness beim Rekuperieren und eben eine um 26% gesteigerte Reichweite. Kein E-Auto seiner Klasse kann länger elektrisch durchhalten. Den Leaf mit 24 kWh-Batterie behält Nissan im Angebot, wer die Batterie mietet (79 € im Monat), der steigt mit 23.060 € in die elektrische Golfklasse ein.

Mindestens 28.060 € muss rechnen, wer den Reichweiten-Vorteil des neuen Energie-Packs erfahren will. Und natürlich sind wir wieder in Nizza angekommen. Mit mehr Restreichweite als am Col de Turini zur Halbzeit. So ist das mit dem rekuperieren, da muss man sich auch erst einmal daran gewöhnen.

Der Fahrzeugschein für den Nissan Leaf 30 kWh

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 28.060 €
Motorleistung:  109 PS
Antrieb und Getriebe:  1-Gang Automatik
Beschleunigung:  11.5 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  15 kWh / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  144 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.445, 1.770, 1.550, 2.700 mm

 

 

Alle Fotos: Nissan. Ausnahme: Titelbild: Von Johannes Boehm!

Test: Volkswagen e-Golf

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 12. Juli 2015 [/notification]

Natürlich macht ein Elektroauto Spaß und zwar richtig Spaß. Ganz ohne Motorensound, aber auch ohne Schaltrucke, Zugkraftunterbrechung oder der Suche nach dem richtigen Gang. So ein Elektroauto hat einfach immer ein Pfund (oder Watt) zum Nachlegen. Einmal am virtuellen Wattgestänge gezogen und ein E-Mobil zieht an. Das macht lustigerweise genau dort am meisten Spaß, wo man es am wenigsten vermutet: Auf dem Land!

Bestseller unter Strom

E-Golf im Fahrbericht

Manchmal ist die Revolution so unscheinbar

Der E-Golf sieht aus wie jeder andere Golf. Die kleine Details, die man sich in Wolfsburg ausgedacht hat, um den E-Golf optisch anzupassen, geschenkt. Das Tagfahrlicht im pfiffigen Bogen in der Stoßstange sieht gut aus. Aber im Grunde ist die Revolution des E-Golf, dass er aussieht wie ein „normales“ Auto und nicht, wie in vielen anderen Fällen oder bei einem bekannten Hersteller aus Bayern, wie eine Hausarbeit einer Waldorfschule.

Der Elektro-Golf macht sich den elektrifizierten  „Modularen Querbaukasten“ (MQB) zu eigen. Denn in Wolfsburg hat man es geschafft und setzt den  E-Golf auf der gleichen Linie zusammen wie jeden anderen Volkswagen Golf auch. Das Stückwerk des MQB lässt genau das zu. Benziner, Diesel, Erdgas, Elektro – alles eine Fertigungslinie. Das dürfte im Vorfeld einiges an Hirnschmalz gekostet haben, das Ergebnis aber ist mehr als überzeugend.

Der Elektro-Golf ist ein hochseriöses Auto. Und dass er dabei aussieht wie der langweilige Dauer-Bestseller des gleichnamigen Segmentes, dürfte für die Revolution, die so langsam notwendig wird, um die E-Mobilität endlich voran zu bekommen, mehr als sinnvoll sein.

Im Elektro-Golf muss man sich nicht fühlen, als wäre einem eine merkwürdige Krankheit ins Gesicht geschrieben.

test volkswagen e-Golf 06 fahrbericht Elektro-Golf

Druck ist immer da

Für den herzhaften Antritt ab der Haltelinie zeichnet sich ein 115 PS starker Elektromotor verantwortlich. Er sitzt vorne und treibt die Vorderachse an. Ganz Golf. 270 Nm ab Drehzahl Null bedeuten „fast-GTI“ Level, nur viel besser. Und wer sich in der Stadt ausgetobt hat und genug von den frustrierten Gesichtern der Mitmenschen dort hat, der fährt mit dem E-Golf mal raus aus der Stadt. mein-auto-blog sitzt auf dem Land. Wir haben jeden Tag „staufrei“. Also, unsere Teststraßen sind immer „frei von jedem Stau“.

Und dann lässt man den E-Golf mal über die Landstraße zirkeln, enge Winkel den Hügel hinauf, leichte Täler, schnelle Ecken, zickige Fahrbahnbeläge. Und bereits nach der ersten Kurve kommt einem die Erleuchtung:

Benzin kann einfach nur eine vorübergehende Lösung sein!

Die Wucht, die Spontanität, das sofortige Reagieren des E-Motors und Anliefern von „Drehmoment“, egal, in welcher Geschwindigkeit, egal, ob Tempo 30 und enge Ecke, Tempo 60 und weitere Kurve, aus dem Stand oder in der Fahrt – wann immer man am „virtuellen Wattgestänge“ zupft, der E-Golf löst ein Leistungsversprechen ein, dessen man sich vorher nicht bewusst war.

Dabei geht es nicht um brutale Fahrwerte, es geht auch nicht darum, dem Asphalt die letzte Falte aus der Oberfläche zu rupfen – natürlich sind sportliche Autos insgesamt sportlicher unterwegs.

test volkswagen e-Golf 05 fahrbericht Elektro-Golf

Du sollst nicht rasen

Die Eco-Reifen mit dem ungewohnt hohen Querschnitt sind völlig ungeeignet, um G-Kräfte in Kurven zu verwalten und das ist gut so. Umso feiner lässt sich das echte E-Fahrgefühl auskosten. Per Zug am ehemaligen Getriebehebel in Stufe „B“ rekuperiert der E-Golf – mit ein wenig Übung reicht das in vielen Fällen aus, um zu verzögern, ohne die Bremse anzutippen. Wobei auch hier sofort rekuperiert wird. Und sobald es aus der Kurve herausgeht, sucht man nicht den richtigen Gang, man wartet nicht auf ein Drehmoment-Hügelchen, auf Ladedruck oder Leistungsspitzen – man nutzt die bis zu 270 Nm – die sind da, wenn sie gebraucht werden. Das verändert die gesamte Sichtweise. Warum nur muss man sich mit halbgaren Dingen wie Benzin-Motoren und Schaltgetrieben herumärgern?

Der Rest ist schnell erzählt. Das feiste 24,2 kWh Akkupaket trübt mit seinem Gewicht von guten 300 kg das Leistungsgewicht des E-Golf ein und treibt dessen Leergewicht mit 1.585 kg in die Mittelklasse.  Dafür wirkt der Rest des Golf immer souverän. Wuchtig, aber wertig. Im Zeitalter der E-Mobilitäts-Experimente vermittelt der E-Golf das beruhigende Gefühl eines Heimathafens.

test volkswagen e-Golf 04 fahrbericht Elektro-Golf

>>> Weiterlesen, hier geht es zur Seite 2 | Test Volkswagen Elektro-Golf

Technische Daten:

e-Golf 85 kW
(115 PS)
Motor, Elektrik
Art des Motors Permanenterregte Synchronmaschine (PSM)
Max. Leistung kW (PS) 85 (115)
Max. Drehmoment Nm 270
Batterie / Ladesystem
Batterietyp Lithium Ionen
Gewicht der Batterie kg 318
Position der Batterie zwischen den Achsen
Nennkapazität kWh 24,2
Anzahl Zellen / Module 264 / 27
Nennspannung, V  V 323
Ladedauer AC 2,3 kW 100% SOC h 13
Ladedauer AC 3,6 kW 100% SOC h 8
Ladedauer DC 80% SOC h 0,5
Fahrleistungen
0 – 60/100 km/h s 4,2/ 10,4
Höchstgeschwindigkeit km/h 140
Stromverbrauch kWh/100 km Strom
Kombiniert l/100km 12,7
Emission (CO2) kombiniert g/km 0
Effizienzlabel A+
Kraftübertragung
Getriebe 1-Gang-Getriebe
Außenabmessungen
Anzahl der Türen 4
Länge/Breite/Höhe mm 4.254/1.799/1.453
Radstand mm 2.632
Spurweite vorn/hinten mm 1.549/1.518
Gepäckraum
Länge, Sitzbank aufgestellt/umgeklappt mm 839 / 1.558
Volumen nach VDA-Messung: Sitzbank aufgestellt/umgeklappt l 343 – 1.233
Gewichte
Leergewicht (DIN leer) kg 1.510
Leergewicht (EU leer) 1.585
Zul. Gesamtgewicht kg 1.960
Zuladung kg 450
zul. Achslast vorn/hinten kg 970/1.040
Reichweite
nach NEFZ-Zyklus km 190
praxisnah km 130 – 190

Nissan e-NV 200: Flüsterleiser Family-Transporter

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 04. Dezember 2015  [/notification]

Wer ein Elektroauto sucht, hatte bereits bislang eine ganz interessante Auswahl: Kleinwagen, Kompakte, Supersportler und Transporter teilen sich die moderne Antriebstechnik. Was aber noch fehlte, war ein Kleinbus mit bis zu sieben Sitzen. Den hat Nissan in diesem Jahr jedoch in der Form eines praktischen E-Kubus präsentiert.

Nissan e-NV 200: So leise waren Familien noch nie unterwegs

Test & Fahrbericht des elektrischen Siebensitzers

Mit einem konventionellem Diesel oder Benziner kann man den „klassischen Bruder“ des E-Transporters bereits seit 2011 auf deutschen Straßen bewegen. Wobei sich der Erfolg, trotz ähnlicher Idee, gerade im Vergleich mit dem Bully von VW doch deutlich zurückhält. Okay – der Evalia (so sein Name) ist doch ein wenig kleiner. Seine Zielgruppe durchaus spitz definiert.  Dabei bietet der 4,56 Meter kurze Fünf- bis Siebensitzer mit seiner Kombination aus Handlichkeit und cleverer Raumnutzung etwas, was aktuell eigentlich keine Konkurrenz kennt. Dennoch – man darf skeptisch bleiben. Selbst der vom Nissan Leaf übernommene Antriebsstrang wird die Stückzahlen vermutlich nicht explodieren lassen.

Nissan e-NV 200 Evalia 007 Fahrbericht Test Elektro-Siebensitzer

Technikspender: Nissan Leaf

Die gesamte Antriebstechnik inklusive der Batterie können die Japaner vom Leaf übernehmen, die Transformation auf die Nutzfahrzeugbaureihe hat man ebenfalls bereits erledigt, fährt doch seit kurzem auch die Kastenwagenversion des Evalia unter dem prosaischeren Namen e-NV200 durchs Land. Dass man vom e-NV 200 Nutztier abstammt, kann auch der Evalia nicht verleugnen. Es ist eine eher – positiv als pflegeleichte – sinngemäß aber einfache Materialauswahl im Innenraum. Hinzu kommt eine, sagen wir es so, robuste Verarbeitung. Auf dem Fahrersitz ist es dann noch das arg flach gestellte Lenkrad, bei dem einen sofort die Assoziationen „Bus-Fahrer“ entgegen springen.

Allerdings hat die Abstammung vom „Nutzperten“auch positive Seiten. Eine sagenhaft gute Übersichtlichkeit zum Beispiel. Dazu gehört dann auch das problemlose Rangieren und Einparken mit dem E-Familienlaster. Und eh klar:  Praktische seitlichen Schiebetüren. Diese machen sich nicht nur in engen Parklücken positiv bemerkbar, sie erleichtern auch den Einstieg in die dritte Sitzreihe erheblich. Die ansonsten allerdings so eng ist wie unterhalb der Großraumlimousinen-Klasse üblich und sich vor allem für Kinder eignet. Auch vom Gepäckraum bleibt bei voller Bestuhlung nicht mehr viel übrig. Nominell passen zwar 444 Liter hinter die große Klappe, die wandern aber vor allem in die Höhe.

Nissan e-NV 200 Evalia 002 Fahrbericht Test Elektro-Siebensitzer

E = besonders²

Was den Evalia unter seinen Mitbewerbern wie dem VW Caddy, Ford Tourneo Custom und Mercedes Citan besonders macht, ist sein E-Antrieb. Der  aus dem Nissan Leaf stammende E-Motor schickt 109 PS an die Vorderräder, die Spitze ist auf knapp über 120 km/h (123) begrenzt. Aus dem Stand dauert es 14 Sekunden, bis die Tachonadel die Zahl „100“ passiert. Als Reichweite nennt Nissan bis zu 167 Kilometer je Batterieladung. Für den Stadtverkehr ist das mehr als ausreichend und scheint zudem realistisch. Allerdings nur, wer sich von Autobahnen fernhält. Grundsätzlich ist „je schneller desto leer“ der Merksatz für neue E-Mobilisten.

Doch der kurze schmale und hohe Kleinbus profitiert von dem E-Antrieb. Die im Unterboden eingebauten Batterien rücken den ansonsten ungünstig hohen Schwerpunkt zurecht, das Mehrgewicht von rund 200 Kilogramm gegenüber dem Benziner sorgt auch unbeladen für eine überraschend feine Straßenlage . Dazu kommt der typische E-Mobil-Vorteil: Die direkt abrufbare Power. Da muss nicht geschaltet, nicht gekuppelt, nicht in den Gängen gerührt werden. Da gibt es kein Turboloch, keine Nm-Berge. die man erst besteigen muss. Vom Start weg -immer- liegen 254 Nm Drehmoment an. Das sorgt beim Evalia an der Ampel für Überraschungsmomente bei Sportwagenfahrern und für zügiges Durchschlängeln im aufgelockerten City-Verkehr. Das ändert nichts an der urig-eigenen Abstimmung des Evalia. Im Herzen ist er ein „Macher“, ein „Nutzfahrzeug-Derivat“, mit mehr Sitzen und Teppichboden.

Doch auch mit der starren Achse und Blattfedern kann man ganz bequem unterwegs sein. Komfortabel ist das fehlende Motorengeräusch. In der Stadt verlangt das aber auch ein Plus an Aufmerksamkeit, denn Fußgänger hören den Evalia ebenfalls kaum. Trotz des „Space-Shuttle-Sounds“ aus den Lautsprechern.

Beam me up – Woher und wohin mit der Energie?

An der normalen Steckdose dauert das Neubefüllen des Akkus rund zehn Stunden. Gut vier Stunden Geduld sind nötig, wenn das Kabel mit einer 32-Ampere-Ladestation verbunden ist. Nur eine halbe Stunde dauert es, mit der Nissan-eigenen „Zapfsäule“ mit 50 kW-Hochspannungs-Gleichstrom, von denen es in ganz Deutschland jedoch derzeit nur knapp 60 Stück gibt.

car-go-electric mobile charger 22kwWir haben für den Evalia eine mobile Ladebox mit Typ2-Buchse ausgewählt. Zur Verfügung gestellt wurde uns die Ladebox von car-go-electric.de. Dank 22 kW-Lader wäre die Box in der Lage den 24 kWh-Akku in überschaubarer Zeit mit frischen Ionen zu füttern. Leider bietet gönnt sich der e-NV 200 über den Typ 2-Stecker nur 6.6 kW Ladestrom.

Der nötige Anschluss mit ChaDeMo-Standard ist beim Evalia aber immerhin bereits an Bord. Dazu kommen zahlreiche Pkw-typische Posten wie Klimaautomatik, Touchscreen-Multimediasystem und sogar ein beheizbares Lenkrad.

Nissan e-NV 200 Evalia 001 Fahrbericht Test Elektro-Siebensitzer

Die Preise starten bei 36.766 Euro inklusive Batterie. Wer den Akku lieber mietet als kauft, zahlt bei Auslieferung nur 30.870 Euro, muss aber zusätzlich mindestens 87 Euro im Monat (36 Monate, 10.000 km/Jahr) aufwenden. Die Aufpreis-Liste ist kurz, neben der dritten Sitzbank für 741 Euro und einem 6,6-kW-Ladeanschluss (1.074 Euro) führt sie noch Metalliclack (452 Euro), Einparkpiepser (ab 143 Euro) und ein paar Optik-Upgrades auf.

Zur Nissan-Webseite für weitere Informationen

Erste Fahrt im neuen Mercedes-Benz C350e

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 9. April 2015[/notification]

San Francisco – Erster Test

Wir hatten sie alle. Die ganze Palette der neuen C-Klasse, einmal die Leistungsleiter hoch und einmal runter. Als Limousine, als T-Modell. Als sparsamen Vierzylinder-Diesel und als grimmigen V8-Sportler. Die „kleine S-Klasse“ ist ganz sicher die beste C-Klasse aller Zeiten. Ordentlich aufgeräumt im Innenraum, ziemlich progressiv im Design und bei der Technik ganz vorne dabei. Luftfederung in diesem Segment? Ein echter Schwabenstreich. Aber was fehlte bis heute? Genau, ein Plug-In Hybrid. Und von dieser Technik wollen die Stuttgarter nun bis 2017 zehn neue Modelle vorstellen. Auf den S500 Plug-In Hybrid folgt nun der C350e.

Der Rechenkünstler

Erste Testfahrt im neuen C350e – Plug-In Hybrid

fahrbericht mercedes-benz 02 c350e plug-in hybrid

Unterwegs zwischen „Latte Iced Caramel-Double Flat White Mocha blended Frappuccino“ und Verzicht auf hohem Niveau.

Die Premiere auf der Straße fand in Kalifornien statt. Für europäische Motor-Journalisten eine ordentliche Anreise bis zum CO2-Sparer aus Stuttgart. Im Land der spöttischen Benzinpreise ist die Premiere eines Sprit-Sparers ein wenig widersprüchlich. Es sei denn, man gondelt eben nicht durchs Pick-Up Country im Mid-Westen der USA, sondern durch Kalifornien. Dem US-Bundesstaat, in dem Tesla E-Mobile und Toyota Hybrids zum Alltag gehören wie Eiswasser zum Frühstück und „Bio organic“ Hühnereier. Sei es drum. Die C-Klasse ist mittlerweile nicht mehr neu. Ihre Qualitäten bekannt. Das Begeisterungspotential der Stuttgarter ebenso.

Nun soll sie auch noch ökologisch korrekt sein. Mit nur 2.1 Litern nach NEFZ-Norm sollen Fahrleistungen auf dem Niveau eines Sportwagens (ja, steht so in der Pressemeldung) mit den Verbrauchswerten eines Kleinst-Ökomobils verbunden werden.

Das ist natürlich Unfug!

fahrbericht mercedes-benz 16 c350e plug-in hybrid

C350e – Der Rechenkünstler in der Mogelpackung

279 PS stehen im Systemverbund zur Verfügung. Auf der Benzinerseite stemmt sich der 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo mit 211 PS zum Arbeitsdienst. Bekannt ist der Motor im Prinzip aus dem C250. Zwischen Motor und Getriebe (bekannte 7-Gang Automatik) hat Mercedes-Benz einen 60 kW starken Elektromotor und eine Kupplung platziert. Die 350 Nm des Benziners werden durch die 340 Nm des Elektromotors ordentlich unterstützt, ja fast in den Schatten gestellt. Wie üblich darf man die Werte der beiden Antriebsquellen nicht einfach addieren, die 600 Nm Systemleistung lassen die Plug-In Hybrid C-Klasse dennoch kraftvoll spurten.

Stürmische Fahrleistungen

Von Null auf 100 geht es in nur 5.9 Sekunden. Soweit beeindruckt die Vorstellung der beiden Herzkammern unter der Motorhaube durchaus. Auch das rein elektrische Anfahren, das Segeln, das Dahingleiten, alles prima. Alles gut.

Wer die Navigation des C350e nutzt und den „Fahrprogrammschalter“ (nennt sich wirklich so) auf Economy stehen lässt, den unterstützt der Bordcomputer bei der maximal sinnvollen Hybrid-Fahrweise. Während der Eco-Assistent dem Fahrer per Radar und haptischem Fahrpedal (früher: Gaspedal) zur Hilfe kommt, um die Effizienz des eigenen Fahrstils zu steigern, steuert die komplexe Bordelektronik den Einsatz des Hybridsystems auf ebenso maximale Effizienz. Der Streckenverlauf wird analysiert, die rein elektrische Fahrt vor allem für den Stadtverkehr optimiert und die Ladung des 6.38 kW/h großen Akkus auf die Phasen hin gesteuert, bei denen man mit maximaler Verzögerung rechnen muss.

Theoretisch ist der 60 kW E-Motor für bis zu 130 km/h gut, die Realität lässt hier aber nur kurze Strecken zu. Zu groß der Strombedarf, zu klein der Akku.

Von der Ampel weg leise und rein elektrisch los? Kein großes Problem. Nur allzu grob motorisch sollte man nicht unterwegs sein, sonst versteht die C-Klasse den Wunsch nach Beschleunigung falsch und drückt die Kraft gleich beider Herzen durch den Antriebsstrang.

Rechenkünstler. Nicht? 

Neben dem haptischen „Gaspedal“ und dem Radar des Abstands-Tempomaten sind es die erstmalig im Straßenverkehr eingesetzten „Eco-Strategien“ des „Eco-Fahrprogrammes“ ,die den C350e wirklich hervorheben. Denn an anderer Stelle tritt die negative Seite des Rechenkünstlers zu Tage.

Norm – nur nicht mehr!

Mercedes-Benz erfüllt die Norm. Aber leider nicht mehr. Nach NEFZ-Zyklus erreicht der C350e eine rein elektrische Fahrstrecke von 31 Kilometern. Das sind genau 1.000 Meter mehr, als die EU für den „Persilschein“ im abstrakten Rechengebilde des NEFZ-Normwertes abverlangt.  Dank der 30 (+1) Kilometer lässt sich der NEFZ-Normwert des C350e nach der ECE-Norm R 101 „klein rechnen“ und so kommt man auf die 2.1 Liter Verbrauch.

Das ist leider Bullshit.

Der C350e verkommt damit zu einem Flottenverbrauchs-Feigenblatt, dessen Normverbrauchswert nicht für den Nutzer im Alltag relevant ist, sondern rein für die Erfüllung der CO2-Vorgaben in der EU benötigt wird.

Sechszylinder Dampf, Dreizylinder Durst?

Der Charakter des C350e lässt sich per Fingerschnick in 5 Bereiche definieren. Vom S+ Modus, dem Sport-Plus Modus für maximale Dynamik, über S wie Sport zu C wie Comfort bis hin zu einem E wie Economy lassen sich Fahrwerk, Lenkung, Getriebeabstimmung und das Zusammenspiel der beiden Herzen beeinflussen. Das waren aber doch nur vier Modi? Stimmt. Es fehlt das „I“ für „Individual“. Hier darf man die eigene Kombination einstellen. Den Antrieb möglichst effizient, die Federung lieber sportlich straff, die Lenkung direkt, aber die Klimaanlage im Eco-Modus. Mercedes-Benz gönnt den C-Piloten die volle Spielfreude am Bordcomputer.

Der vom Pressetext versprochene „Sechszylinder-Dampf“ leidet ein wenig unter den 270 Kilogramm, die der komplexe Plug-In Antriebsstrang mitbringt. Und der Mini-Durst wäre beeindruckender, wenn die Batterie-Leistung länger vorhalten würde.  Zudem sind die Anforderungen an die Plug-In Klasse vor kurzem erst wieder gestiegen. Die EU fordert ab 2017 vierzig Kilometer Reichweite und wird diese im neuen WLTP-Zyklus vermutlich auch deutlich realitätsnäher einfordern. China hat gerade eben erst die Hürde für die Förderung von Elektro- und Plug-In Hybriden auf fünfzig Kilometer Reichweite angehoben.

fahrbericht mercedes-benz 32 c350e plug-in hybrid

Fazit

Deswegen ist der C350e jedoch kein schlechtes Auto

Nein. Er fährt sich präzise und komfortabel, wie es sein muss. Die in Serie gelieferte Luftfederung stellt alles andere in dieser Fahrzeugklasse in den Schatten. Sitzposition und Bedienung sind perfekt. Das haptische Gaspedal und die Strecken basierte Eco-Strategie ein echter Gewinn. Zudem spielen E-Motor und Benziner zu 98% harmonisch und kaum merklich zusammen – aber leider hängt über allem diese wenig attraktive Grundauslegung.

Plug-In Hybride sind schwerer als ihre Hybrid-Brüder. Die Kombination mit dem Benziner sorgt auf langen und flott gefahrenen Etappen schnell zu einem ernüchternden Ergebnis beim Thema Verbrauch. Umso wichtiger ist die Auslegung auf „großzügige“ Elektrodistanzen. Aber genau hier patzt man bei Mercedes-Benz ungewöhnlich deftig.

31 Kilometer nach Norm, in der Tempo regulierten Starbucks-Landschaft San Franciscos reichte es gerade mal für 16 Kilometer, bis der 6.38 kW/h kleine Akku erlahmt und die Flügel streckt.

Für den Pendler im bundesdeutschen Alltag eine viel zu geringe Strecke! Auf der Habenseite stehen das erste „haptische Fahrpedal“ und ein Plug-In Hybrid im Mittelklasse-Segment. Da müssen Audi und BMW erst einmal passen.

 Linktipp: Autoblogger Jens Stratmann hat auch eine Meinung zum Mercedes-Benz C350e klick mich.

Und so erklärt Mercedes-Benz die Funktionsweisen des C350e:

 Fotos: Mercedes-Benz / Bjoern Habegger / Reisekosten durch den Hersteller getragen

Erster Test: Volkswagen Passat GTE

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 23. Juli 2015 [/notification]

 

Amsterdam – Erster Test

Am Plug-In Hybrid geht in den nächsten Jahren nichts vorbei. Sei es, weil ein Plug-In Hybrid genau in das eigene Nutzungsprofil passt oder nur, weil der Hersteller jeweils ein Modell zum „Schönrechnen“ des Flottenverbrauchs benötigt. Plug-In Hybride sind die Brücken-Technologie, mit der wir unsere individuelle Mobilität in die Zukunft retten. Egal, was an der Zapfsäule für absurde Benzinpreise aufgerufen werden.

Wind of Change

Fahrbericht: VW Passat GTE

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 70 habby amsterdam

Der Technokrat kann es!

Ein verspieltes Design kann man dem VW Passat nicht vorwerfen. Aus Wolfsburg stammt die klare Kante, die völlige Konzentration auf die Sachlichkeit. Der aktuelle Passat (B8), im vergangenen Jahr vorgestellt, wirkt nüchtern und seriös wie ein Oberfinanz-Beamter. In diesem Fall schimmert nur die „blaue“ Kante am Kühlergrill ein wenig ungewohnt und auch die klammerförmigen LED-Tagfahrlichter verraten die Andersartigkeit.

Die Kraft der zwei Herzen. Im Passat GTE kombiniert Volkswagen auf Basis des MQB-Baukastens einen Turbo-Benziner mit einem Elektromotor. Die 115 PS starke E-Maschine wurde zwischen Benziner und Doppelkupplungsgetriebe platziert. In Verbindung mit dem 8.7 kWh Lithium-Ionen-Batteriepack soll die Limousine nun für bis zu 50 km rein elektrisch unterwegs sein.

Die Systemleistung des 1.4 Liter Turbo-Benziners und des 85 kW Elektromotors gibt Volkswagen mit 218 PS an, die kombinierte Kraft beider Antriebe soll mit 400 Nm für mehr als souveränen Vortrieb sorgen. Schaut man sich die Papierwerte an, dann sind 7.4 Sekunden bis auf Tempo 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit durchaus Werte, mit denen man nicht nur Oberfinanz-Beamte beeindrucken kann.

Richtig verlockend sind die Plug-In Hybride dann beim Blick auf den Kraftstoff-Konsum. Mit einem NEFZ-Wert von 1.7-1.6 Liter Benzin auf 100 km glaubt man an die Seligsprechung. Und vermutlich verwandeln sich Wasserkästen im Kofferraum auch gleich zu Weinkisten.

Nein – eines muss beim Thema Plug-In Hybrid ganz klar sein: „Norm-Verbrauchswerte“ haben in der Realität eine Relevanz wie Kondome im Pfarrhaus. Man braucht beides nicht.

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 12 habby amsterdam

Erster Test des Passat GTE – so fährt er sich:

Um zu erfahren, was der Passat GTE kann und welcher Verbrauch am Ende realistisch möglich ist, hatte Volkswagen nach Amsterdam geladen. Was sinnvoll erscheint. In den Niederlanden werden Elektrofahrzeuge und Hybride massiv gefördert – zudem führen die Niederlande im Strommix die erneuerbaren Energien (Wind, Wasser, Sonne) bereits mit knapp 15%.

Lautlos. Immer wieder gut.

Mit geladenen Akkus steht der Testwagen am Flughafen. Der Druck auf den Knopf erweckt den Passat zum Leben – jedoch ohne Geräusche. Nur die Klimaanlage fängt leise an zu rauschen. 49 km Batterie-Elektrische Reichweite zeigt das Bord-Instrument an. Wahlhebel auf D, die elektrische Parkbremse rückt von alleine aus – und fast lautlos summt sich der Passat GTE in Richtung Ausfahrt.

Im E-Modus nutzt der Passat die Batterie-Leistung, so lange diese zur Verfügung steht. Primär elektrisch zu fahren, ist dann das Ziel. Vom Flughafen aus führt die Route in Richtung Autobahn. Der Passat würde im E-Modus bis Tempo 130 mitspielen, darüberhinaus wäre der Benziner gefragt. Die Autobahnen in den Niederlanden sind jedoch spassfreie Zonen. Tempo 100 bis 120 – mehr ist nicht erlaubt.

ACC und die Burg Passat

Hybrid fahren entspannt. Und Autobahnen rund um Amsterdam und „raus aus der Stadt“ fahren sich sinnvollerweise mit Tempomat und „active cruise control“, dem Abstandsradar. Eingestellt die jeweils erlaubte Geschwindigkeit, rekuperiert der GTE, sobald sein Radar erkennt: Hoppla, der Vorausfahrende ist zu langsam – bitte einbremsen. So wird überflüssige Energie zurückgespeist.

Das gesamte System wirkt – im Spiel mit dem aktiven Spurhalte-Assistenten –  so perfekt, dass man autonom fahrende Fahrzeuge eigentlich binnen Jahresfrist erwartet. Die ersten 30 km blickt man immer mal wieder auf die Batterie-Anzeige im Kombi-Instrument. Alles läuft, es fühlt sich so „richtig“ an. Lautlos stromern. Die Reifen rollen ab, ein wenig säuselt der Wind – aber alles in allem ist es die Ruhe einer Burg, mit der man sich im aktuellen Passat verbandelt fühlt. Außendienstler lieben den Passat. Das Verarbeitungs-Niveau und die „simple“ Bedienstruktur erklären diese Liebe.

Als es nach knapp 40 km von der Autobahn herunter geht, hat der Passat GTE seine Batterien ausgelutscht. Aber – 40 km rein elektrisch. Das ist für die Werks-Angabe von 50 km ein sehr respektabler Wert, zumal die längste Strecke per Tempomat im dreistelligen Bereich gefahren wurde. Jedes km/h weniger verlängert die elektrische Reichweite. Marktbegleiter sind da nicht ganz so überzeugend gewesen!

Das Batteriepaket des GTE kostet den Passat 180 Liter Laderaumvolumen, da man aber zuvor den Klassenstandard definierte, ist der Verlust vertretbar.

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 03 habby amsterdam

Doppel-Herz, für mehr Puls!

0.0 Liter auf 100 km – würde man den Passat GTE nun wieder an der Steckdose parken und aufladen. An der normalen Haushaltssteckdose geschieht dies binnen 4 Stunden 15 Minuten, an einer Typ II-Stecker Wallbox mit 3.6 kW Ladeleistung reichen 2 Stunden 30 Minuten.

Soweit die Theorie. Nachdem der Akku leer gefahren ist, fahren wir die restlichen 20 km im Hybrid-Modus. Nun treibt der 1.4 Liter TSI den großen Passat GTE an. Sobald gebremst wird, rekuperiert das Fahrzeug die Energie, schont damit die Bremsanlage und sammelt Kraft für den nächsten Sprint.

Für die Rückfahrt wird der Passat erneut aufgeladen und jetzt starten wir im GTE-Modus. Das bedeutet: Maximaler Spaß dank maximaler Leistung. Jetzt lebt der Passat auf, sein Mehrgewicht von 170 kg versteckt sich hinter dem freudvollen Antritt der 400 Nm. Im GTE-Modus verschärft er zudem seine variablen Dämpfer (DCC) und auch die Akustik im Innenraum wird auf Dynamik getrimmt. So entsteht ein nachhaltiges Gefühl von Fahrfreude.

Fazit

Grau ist die Theorie

Was man nun wirklich verbraucht? Wir haben 4.0 auf 100 gebraucht, bei 61 gefahrenen Kilometern und zusätzlich 7.6 kWh Strom.

Es kommt auf die Entfernung zur nächsten Steckdose an. Mit einer sinnvollen elektrischen Reichweite von 40 km ist der Passat ein ideales Familien-Auto. Geladen an der Steckdose und im Alltag dann zumeist rein elektrisch unterwegs. Oder wer maximal 40 km pendelt und dann auch während der Arbeitszeit laden darf. Doch auch die Langstrecke muss er nicht fürchten. Der effiziente 1.4 Turbo passt gut zum System des Plug-In Hybrid Passat. Wer sich aus dem Ladebereich entfernt, der sollte den Normverbrauch jedoch nicht ernst nehmen.

Einen Plug-In Hybrid zu kaufen, hat nur dann einen Sinn, wenn man die Chance hat, bei jedem Parken zugleich den Stecker in die Steckdose zu stecken.

Der Passat GTE kostet, besser ausgestattet als seine Brüder, ab 44.250 € und wird ab September ausgeliefert.

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen Passat

GTE

Bauart Vierzylinder  Turbo + Elektromotor
Hubraum 1.395 ccm³
Leistung 166 PS / 5.000 -6.000 U/min (Benziner)85 kW @2.500 U/min (Elektromotor)
Kraft 250Nm / 1.600 – 3.500 U/min (Benziner)400 Nm (Gesamtsystem)
Getriebe 6-Gang Doppelkupplung
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.757, 1.832, 1.456 mm
Radstand 2.791 mm
Leergewicht 1.735 kg
 Wendekreis  –
Höchstgeschwindigkeit  225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h  7,4 sec
Normverbrauch 1.7 – 1.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 44.250 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen mittel
Wertverlust mittel

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

 

Elektrisch durch den Alltag, der erste Plug-in Hybrid SUV

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 20. Juni 2015 [/notification]

Ein echtes Dauertest-Fahrzeug muss alles mitmachen, in unserem Fall auch einen Umzug. Für den Outlander von Mitsubishi ist so ein Umzug ja keine große Sache, für uns war es das jedoch schon. Aber dank „großer Klappe“ und reichlich Stauraum hat der Outlander, trotz Plug-In Hybrid-Technik die Rolle des „Lasten-Muli“ prima erledigt. 

Der elektrische Alltag – Umzug und neue Reichweiten-Tests

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Dauertest auf mein-auto-blog

8 Monate begleitet uns der Dauertestwagen nun, 8 Monate in denen wir von heute auf morgen die Umstellung von rein Benzin/Diesel auf Plug-In Hybrid Technik gewagt haben. Und in den 8 Monaten haben wir das bislang nicht einmal bereut. Im Gegenteil, der PHEV Outlander hat sich als das Testfahrzeug mit der höchsten Akzeptanz herausgestellt. Egal ob es die Nachbarn sind, Freunde oder Arbeitskollegen. Das Interesse ist ständig riesengroß und ständig müssen wir über die „realen“ Verbrauchswerte Auskunft erteilen.

Vor einer Woche sind wir nun in unser neues Heim gezogen und der Outlander musste seinen Teil beim Umzug der Büroräume und des sonstigen Hab & Gut übernehmen. Also – per Fingerzug die Rücksitzbank umgelegt und aus den 463 Litern Laderaumvolumen werden 1.472 Liter. Dabei wird aus dem Raum hinter den Vordersitzen eine Laderaum-Höhle, ordentlich lang um zerlegte Regale aufzunehmen, ordentlich hoch um in mehreren Schichten beladen zu werden. In unserem Fall musste der PHEV jedoch nur „Kleinigkeiten“ aufnehmen, Sie wissen schon, diese vielen Kleinigkeiten die übrig bleiben, wenn man eigentlich alles in Kisten verstaut hat. Für den „eigentlichen“ Umzug hatten wir uns natürlich einen LKW gemietet – der PHEV war in seiner Funktion als Dauertester „nur wieder“ der Familien-Freund, das Familien-SUV mit den nützlichen Talenten.

Und er dürfte in dieser Funktion auch der erste Umzugshelfer gewesen sein, der die Strecke elektrisch zurückgelegt hat. Im Gegensatz zu vielen reinen E-Mobilen, steckt der Outlander eben richtig was weg. Platz ist vorhanden. Da unterscheidet sich der PHEV Outlander ganz klar von „Verzichtsmobilen“ die viele im Kopf haben, wenn sie an E-Mobilität denken.

Da wir „nur“ 30 Kilometer weiter gezogen sind, es bleibt die Heimat im Spaß verortet, sind wir die gesamte Strecke rein elektrisch gefahren. Für Plug-In Hybrid-SUVs von anderen Herstellern wäre das eine unlösbare Aufgabe geworden.

Wir haben die vom Hersteller angegebene Reichweite, rein elektrisch, von bis zu 52 km immer kritisch gesehen, der Alltag zeigt jedoch – unrealistisch ist es nicht. Gut 40 km sind eigentlich immer machbar und damit deutlich mehr als die Mitbewerber bieten.

Mit 1.9 Litern über 100 km?

Wir haben es bereits nachgefahren, wer sich konsequent um die Nachladung an der Steckdose bemüht, der fährt locker mit weniger als 2 Litern Benzin über 100 km – im Schnitt. Wir haben 2.085 km mit nur einer Tankfüllung zurückgelegt, das sind dann 1.92 Liter auf 100 km!  Nach unserem Umzug werden die täglichen Fahrstrecken für den PHEV noch kürzer. Wir haben jetzt wieder einen Bäcker im Ort, einen Metzger und sogar einen Baumarkt. Wenn wir jetzt mit dem PHEV die Familienkutsche für die „Besorgungsfahrten“ anwerfen, dann sparen wir uns den Benzinbetrieb vollständig – es bleibt also spannend die restlichen Monate:

Werden wir den Verbrauch unter 1.9 Liter auf 100 km drücken können?

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