Kritik am 24h-Rennen Nürburgring 2016

Es soll Menschen geben, die waren noch nie am Nürburgring. Und es gibt Menschen, die waren schon einmal am Nürburgring, aber noch nie beim 24-Stundenrennen. Ich verstehe beide Sorten von Menschen nicht. Das Motorsport-Mekka Nürburgring ist eine gänzlich eigene Kulturstätte. Für mich seit über 20 Jahren ein Pilgerpunkt. Nicht nur jährlich zum 24-Stundenrennen. Für mich ist der Nürburgring und vor allem seine Nordschleife ein Magnet, der mich immer wieder anzieht. Ganz egal, wie schlecht das Wetter auch sein mag. Sonnenbrand unter dem Regenmantel und am Tag drauf mit Sonnenstich und Erkältung im Bett. Der Nürburgring verwöhnt nicht immer mit „prima Klima“. Vor allem aber ist das Klima am Ring nicht mehr das Beste. Der Wahnsinn der Expansion, die Träume vom großen Geld, der Bankrott, der Verkauf. Wäre da nicht ganz nebenbei noch ein Autorennen, man müsste den Ring einfach ignorieren. So traurig ist vieles, was dort passiert ist. Doch. Es ist eben die Nordschleife. Und mit dem 24h-Rennen ist dort zudem das größte Motorsport-Event, das wir in Deutschland haben, erwachsen.

N24h – 2016

24h-Rennen, wir müssen reden!

Das haben auch die Werke und Hersteller für sich entdeckt. Und wie so oft, folgt einer Professionalisierung auch ein „aber“. Sicher – die GT3-Brummer sind beeindruckende Sportgeräte, unfassbar schnell auf der Nordschleife – aber eben auch einfache „Kaufhaus-Ware“. Wenn auch geil. Und hier kommt der Punkt, an dem in meiner Brust die zwei Herzen, ach was – drei Herzen – schlagen. Ich schwelge gerne und oft in den Erinnerungen an damals. Als es noch keine Trillionen-Zuschauer waren, die als neuer Rekord vermeldet wurden. Als kleine Privat-Teams ihren Jahresurlaub beim 24h-Rennen verballert haben. Und die letzte Kohle. Und oft auch das letzte Hemd. Es war ein unbeschwerter Sportsgeist. Es war der gemeinsam erlebte und durchlebte Marathon. So perfekt unperfekt und wunderbar nahbar.

Doch dem Menschen ist es angeboren: Er will sich verbessern. Der Grund für den sportlichen Wettkampf finden wir auch darin versteckt. Der Kampf. Der Sieg. Und beim nächsten Mal: Höher, schneller, weiter. Mit der Professionalität kommen die Werke, das große Geld. Es wird am ganz großen Rad gedreht. Doch wo ein GT3-Pulk im Donnergewitter der Sub-8-Zeit über die Schleife pflügt, da wird der Platz für den Amateur knapp.

Die Faszination „Technik“ kann so ein GT3-Renner bestens befriedigen. Besondere Lösungen. Reglements-Fights um Vor- und Nachteile. Dabei fällt dann, ganz unmerklich, der Spaß hinten herunter und die Maske des Mammon erscheint am Tisch.

Mercedes-AMG hat in diesem Jahr gezeigt, wie Audi im Vorjahr, was es bedeutet – wenn sich Werke auf den Motorsport auf der Nordschleife konzentrieren. Der Mercedes-AMG GT 3 hat in eindrucksvoller Art und Weise seine „Dominanz“ am Ring etabliert. Ein Vierfach-Sieg? Eine Glanzleistung für Techniker und Rennfahrer. Der Kampf der Mercedes-AMG Kundenteams am Ring? Spannung pur. Gleiche Waffen – Profi-Rennfahrer und am Ende entscheiden 5.7 Sekunden über den Sieg. Nach 24-Stunden. Wer da sagt: Er findet GT3s langweilig, der lügt.

Doch darf einem die Faszination nicht die Augen vor den Konflikten und Problemen erblinden lassen. Das 24-Stundenrennen am Nürburgring hat, jetzt wo es am erfolgreichsten ist, ein großes Problem. 2016 hatte es das kleinste Starterfeld seit Jahren. Der Kampf um die Balance um Performance artet in einen Schattenbox-Wettkampf aus. Und während RTLnitro zum 24h-Senderekord eilt, saufen die Fans auf den nicht gepflegten Campingplätzen ab. Ertrinken förmlich in der Scheiße, die sich dort anstaut. Wer sich die Mühe macht und auf Facebook nach den Erfahrungen derer sucht, die sich in den Hagel des diesjährigen 24h-Rennens begeben haben – der liest von erschreckende Versäumnissen bei der Hygiene. Von einem Ungleichgewicht aus übermütigen Security-Hanseln und mangelndem Überblick bei der Kontrolle der „großen“ Party am Ring. Während sich in den Boxen selbst die akkreditierten Journalisten bei der Arbeit durch die Security stören lassen müssen – vermüllen die Campingplätze, verrohen die Sitten draußen, rund um die „schönste Rennstrecke“ der Welt. Vom Motorsport-Event zum Motorsport-Ballermann. Auch das ist ein Ergebnis des Wachstums. Und mangelnder Sichtweite bei den Veranstaltern. Die Müllberge nach dem Rennen? Bereits akzeptierte Bilder.

Auf der Strecke verlässt man sich als Veranstalter auf die Werke. Die „Kleinen“ fühlen sich vernachlässigt, die Regie der TV-Kameras findet sie erst gar nicht. Das Abwandern des „harten Kerns“ hat längst begonnen. Doch was passiert, wenn ein Werk sich verabschiedet? Wenn im nächsten Jahr auch BMW und Porsche das Engagement zurückfahren? So wie Audi in diesem Jahr. Wenn die Werke nicht mehr Ticket-Kontigente kaufen, die Glaspaläste aufbauen und sich mit viel Mediageld die notwendigen Reichweiten erkaufen? Ein tiefer Fall und eine harte Landung wäre das Ergebnis. Und so spielen alle Parteien ein Spiel ohne Netz und doppelten Boden.

Liebes 24h-Rennen, wir müssen dringend über Deine Zukunft reden! handeln!

 

 

[notification type=“notification_info“ ]..eigentlich sollte ein ganz anderer Artikel hier erscheinen, aber die Probleme müssen angesprochen werden. Man kann nicht so tun, als wäre alles in Ordnung. Der „andere Artikel“ ist unter „Abenteuer Nürburgring 2016“ zu finden. [/notification]

 

Fotos: SB-Medien: Stefan Baldauf und Guido ten Brink

 

Abenteuer 24h-Rennen am Nürburgring 2016

Es soll Menschen geben, die waren noch nie am Nürburgring. Und es gibt Menschen die waren schon einmal am Nürburgring, aber noch nie beim 24-Stunden. Ich verstehe beide Sorten von Menschen nicht. Das Motorsport-Mekka Nürburgring ist eine gänzlich eigene Kulturstätte. Für mich seit über 20 Jahren ein Pilgerpunkt. Nicht nur jährlich zum 24-Stundenrennen. Für mich ist der Nürburgring und vor allem seine Nordschleife ein Magnet der mich immer wieder anzieht. Ganz egal wie schlecht das Wetter auch sein mag. Sonnenbrand unter dem Regenmantel und am Tag drauf mit Sonnenstich und Erkältung im Bett. Der Nürburgring verwöhnt nicht immer mit „prima Klima“. Vor allem aber ist das Klima am Ring nicht mehr das Beste. Der Wahnsinn der Expansion, die Träume vom großen Geld, der Bankrott, der Verkauf. Wäre da nicht ganz nebenbei noch ein Autorennen, man müsste den Ring einfach ignorieren. So traurig ist vieles was dort passiert ist. Doch. Es ist eben die Nordschleife. Und mit dem 24h-Rennen ist dort zudem das größte Motorsport-Event das wir in Deutschland haben erwachsen.

N24h – Es gibt viel zu entdecken!

Jens Stratmann von rad-ab.com ist so einer. Er war schonmal am Ring. Aber das 24h-Rennen kennt er nicht. Dieses Jahr war es dann soweit – er konnte sich nicht mehr drücken. Jens und ich haben uns dann auch vor und hinter der Kamera abgewechselt um unsere Eindrücke in „bewegte Bilder“ zu packen.

Teil 1: Nissan Race Camp 24-Stunden Rennen

Jens nimmt Euch mit in das Nissan Racecamp. Er zeigt Euch sogar seine Schlafkabine. Mit dem Nissan Racecamp gehört der Japanische Hersteller mittlerweile zu den „festen Größen“ am Ring. Das Camp setzt sich aus Schlafmöglichkeiten und einem Event-Zelt zusammen. Hatte man die letzten Jahre noch auf Zelte gesetzt, hat das oftmals garstige Eifelwetter dafür gesorgt, dass man bei NISSAN jetzt die Container aufstellt.

Teil 2: Der schnelle Benny und sein TCR-Golf


Benjamin Leuchter ist der Rekordhalter für die schnellste Runde eines Serienfahrzeuges mit Frontantrieb auf der Nürburgring-Nordschleife. Benny hat uns vor kurzem am Bilster Berg den Golf GTI Clubsport erklärt, hier beim 24h-Rennen fährt er sein übliches Einsatzgerät. Einen Golf GTI nach TCR-Reglement. Benjamin nimmt Euch mit in das Servicezelt seines Teams „racing.one“ und erklärt sein Einsatzfahrzeug.

Teil 3: Der Walkenhorst BMW M6 GT3, powered by Dunlop


Das Design des WalkenhorstBMW M6 GT3 hat JP, also Jean-Pierre Kramer zu verantworten. Und als Entertainer, PS-Profi und Vollblut-Tuningfan ist JP bei seinen Fans bekannt. Was passiert, wenn man JP am Nürburgring zu einem Termin mit dem dem M6 von Walkenhorst bittet, seht ihr unter anderem in diesem Video. Dabei haben wir JP nicht einmal gesprochen, sondern waren nur für den Walkenhorst BMW M6 GT3 vor Ort. Aber die kreischenden Fans im Hintergrund, die wollten JP. Jens hat sich bei seinem „Hintergrundgespräch“ nicht einmal von den weiblichen Hostessen ablenken lassen. Ein ganzer Kerl, dieser Jens!

Teil 4: Rennabbruch und das Gespräch mit Bernd Schneider.


Nach nur 50 Minuten musste das Rennen aufgrund der üblen Wetterkapriolen abgebrochen werden. Zeit für mich, dem Jens das Mikro wegzunehmen und mich mit Bernd Schneider, Mister DTM, über das Rennen zu unterhalten. Zuvor war ich in der Box unterwegs und habe mit Thomas Jäger, dem Koordinator für den Kundensport bei Mercedes-AMG über die aktuelle Situation gesprochen.

Teil 5+6: Jens präsentiert Euch den Nissan NISMO GT-R (ich auch)


Für Nissan war das 24h-Rennen auch der richtige Anlass um den jüngsten NISMO vorzustellen. Godzilla 2017 – die NISMO-Variante des neuen Nissan GT-R. Jens fand ein paar Worte 😉 .. und ich auch:

Teil 7: Jens und sein erstes Mal 24h-Rennen

In diesem Teil blickt Jens auf „sein erstes Mal“ zurück. Sein erstes 24h-Rennen am Nürburgring. Ich denke, es hat ihm ganz gut gefallen. Und ich glaube auch, für 2017 sollten wir darüber nachdenken, was wir noch alles zeigen können. Oder?

 

Das 24h-Rennen 2016 – eine Angelegenheit die einen nicht unberührt lässt.

Mercedes-Benz G-Klasse Professional

Für die wirklich harten Aufgaben im Leben gibt es nur ein Fahrzeug: Die G-Klasse. Und das seit gefühlt 100 Jahren (seit 1979). Aufgebaut auf einem Leiterrahmen gehört die G-Klasse zu den letzten echten Geländewagen. Während der solide Charme des 4×4-Vieh so langsam zum AMG-Beischmuck verkommt und dort als G63 und G65 die Bedürfnisse von Fans eines ultraarchaischen Auftrittes befriedigt, gibt es jetzt auch wieder das Werkzeug für den Profi. Weg vom Boulevard.

Manchmal kommen sie wieder

G-Klasse 350 d Professional

Ein kleines d nur, aber ein feiner V6 Diesel mit 3-Litern Hubraum unter der Haube. Mit 245 PS und 600 Nm ist der Professional mehr als ausreichend motorisiert. Viel wichtiger aber die ernsthaften Offroader-Talente. 3 Differential-Sperren mit 100% Sperrwirkung, Böschungswinkel zwischen 36 und 39 Grad, bis zu 100 % Steigfähigkeit und 60 Zentimeter Wattiefe.

3.2 Tonnen Anhängelast und fast 600 kg Nutzlast vervollständigen das Bild des Nutz- und Arbeitstieres. Dieser G will nicht flanieren, er will wühlen, klettern und über scheinbar unbezwingbare Paßhöhen getrieben werden.

Mercedes-Benz 010 G-Klasse Professional

Für Kunden, die den G 350 d Professional bevorzugt im harten Offroad-Alltag bewegen, sind zahlreiche Extras erhältlich: Auf Wunsch ist eine vordere Stoßstange in Stahlausführung mit Vorrüstung für eine Seilwinde lieferbar. Das optionale Professional Offroad-Paket umfasst ein Steinschlagschutzgitter für die Bi-Xenon Scheinwerfer vorne, auf zusätzlichen Wunsch auch für die Blinker. Hinzu kommt wärmedämmendes, dunkel getöntes Glas für die hinteren Seitenfenster und die Heckscheibe. Auch der Laderaum in Holzausführung und die Vorrüstung für eine Freisprechanlage gehören zu diesem Paket. Ein Dachgepäckträger mit Leiter erhöht die Leistungsfähigkeit des G 350 d Professional nochmals.

Mercedes-Benz 012 G-Klasse Professional

Bestellen kann man den G 350d Professional ab dem 1. Juni, ausgeliefert wird er dann im September. Der Basispreis liegt bei 79.968 €

SUBARU erfolgreich beim 24h-Rennen am Nürburgring

Subaru meistert die „grüne Hölle“: Trotz wechselnder Witterung hat das Motorsport-Team STI (Subaru Tecnica International) seinen Vorjahreserfolg wiederholt und einen weiteren Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring gefeiert. Nach 121 Runden landete der Subaru WRX STI „NBR Challenge 2016“ mit der Startnummer 106 auf dem ersten Platz in der Turbobenziner-Klasse SP3T. Mit dem erneuten Erfolg sichert sich Subaru bereits den vierten Sieg innerhalb von sechs Jahren: Schon 2011, 2012 und 2015 konnte das Team auf der Nordschleife gewinnen.

Die 44. Auflage des Langstreckenklassikers in der Eifel war von tückischen Wetterwechseln und teils chaotischen Zuständen geprägt. Kurz nach dem Start musste das Rennen zeitweise unterbrochen werden, weil Starkregen und Hagel einzelne Streckenabschnitte unpassierbar machten und rund die Hälfte der gestarteten Fahrzeuge geborgen werden musste.

Hideki Yamauchi (Japan), Carlo van Dam (Niederlande) und die beiden deutschen Fahrer Marcel Lasée und Tim Schrick profitierten von ihrer Erfahrung. Das Fahrer-Quartett war bereits im vergangenen Jahr für Subaru gestartet und meisterte in der nochmals verbesserten Rennversion des bekannten Subaru-Sportwagens WRX STI die anspruchsvollste und gefährlichste Rennstrecke der Welt mit Bravour. Nach exakt 23 Stunden, 58 Minuten und 27,533 Sekunden überquerte ihr Fahrzeug die Ziellinie – und sicherte sich neben dem Klassensieg auch einen starken 20. Platz im Gesamtranking.

24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 28.05.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Opel Mokka X – Das X kostet nix

Der Opel Mokka wird nach seiner Überarbeitung nicht teurer. Das frisch geliftete und mit dem Namenszusatz „X“ versehene Mini-SUV ist in der Basisversion „Selection“ ab sofort für 18.990 Euro bestellbar. Für den Antrieb sorgt dann ein 85 kW/115 PS starker 1,6-Liter-Benziner, zur Ausstattung zählen unter anderem Klimaanlage, Radio und 16-Zoll-Stahlräder.

Neu im Motorenprogramm ist ein aus dem neuen Astra bekannter 1,4-Liter-Turbobenziner Antriebsportfolio. Als 112 kW/152 PS starke Variante ist der Vierzylinder in Kombination mit Sechsstufen-Automatik und Allradantrieb für 24.575 Euro erhältlich. Mit dem Update nach vier Jahren Bauzeit halten zudem weitere Anleihen aus dem neuen Astra Einzug: So zum Beispiel eine neue, elegantere Instrumententafel sowie die 7- und 8-Zoll-Touchscreens der neuen Infotainment-Generation, die viele Tasten und Regler überflüssig machen. Der Mokka X verbindet sich nun mit dem Internet, auf Wunsch können Smartphones via Apple Carplay oder Andoid Auto mit dem Fahrzeug vernetzt werden.

Dazu gibt es LED-Scheinwerfer, die den Lichtstrahl automatisch der Fahrsituation anpassen – je nachdem, ob man beispielsweise gerade in der Stadt oder auf der Landstraße unterwegs ist. Die optischen Änderungen fallen moderat aus, insgesamt wirkt der Mokka X eleganter und weniger verspielt als das Modell vor dem Facelift.

Range Rover Evoque Cabrio – Offen für Neues

Wenn in den kommenden Tagen das neuste SUV-Modell im Schaufenster des Land Rover-Händlers einparkt, dürfte es auch die Blicke derjenigen auf sich ziehen, die sich weder für die Fahrzeuge der Marke noch für SUV oder gar für Neuwagen interessieren. Vorausgesetzt der findige Händler hat es oben ohne aufgestellt: Die Briten bringen das Erfolgs-SUV Evoque als Cabrio und kreieren damit eine weitere Spielart im höher gelegten Boom-Segment.

Wer jetzt vor Abscheu die Hände vors Gesicht schlägt, dem sei gesagt: In echt ist es nicht so schlimm, wie es sich anhört – im Gegenteil. Trotz erheblicher Vorbehalte gegenüber dieser neuen, ungewöhnlichen Gattungskreuzung bekennen wir nach einer ersten Testfahrt: Dieses SUV-Cabrio ist gut gelungen.

Für den üppigen Einstiegspreis von 51.200 Euro sind  schon viele Extras an Bord
Für den üppigen Einstiegspreis von 51.200 Euro sind schon viele Extras an Bord

Beginnend mit dem Design: Schon mit festem Dach gibt der seit 2011 gebaute Evoque mit seinem flachen, nach hinten abfallenden Dach oder den gut gefüllten Radhäusern den Schönling des Kompakt-SUV-Segments. Gänzlich ohne Dach – die Stoffmütze verschwindet bündig hinter den Rücksitzen – sieht der Brite nicht nur weiterhin harmonisch aus, sondern strahlt tatsächlich Grandezza aus. Prinzessin Catherine, mit wehendem Haar winkend am Steuer, ist ein Anblick, den man sich vorstellen könnte.

Natürlich kann man über die generelle Eleganz der SUV-typisch hohen Gürtellinie bei einem Cabrio streiten. Aber wer SUV mag, dem wird diese Frischluft-Version gefallen. In 18 Sekunden verschwindet das automatische Verdeck, bis 48 km/h Geschwindigkeit. Das ist ziemlich schnell, auch in Anbetracht der Größe der Stoffmütze: Land Rover rühmt sich damit, beim Evoque das „längste und breiteste“ Verdeck des gesamten Marktes zu montieren. Zurück dauert der Vorgang mit 21 Sekunden etwas länger.

Schon mit festem Dach gibt der seit 2011 gebaute Evoque  den Schönling des Kompakt-SUV-Segments
Schon mit festem Dach gibt der seit 2011 gebaute Evoque den Schönling des Kompakt-SUV-Segments

Ist das knapp geschnittene Dach geschlossen, verliert sich allerdings etwas des wohlproportionierten Auftritts. Und im Innern wird es ziemlich duster. Unnötig zu sagen, dass der Ausblick – beim Evoque schon durch kleine Fensterflächen knapp bemessen – beim Cabrio nicht größer geworden ist, zum Glück sind mindestens Parkpiepser vorn und hinten serienmäßig. Sehr groß Gewachsene könnten zudem den dunklen Dachhimmel als unangenehm nah an ihrem Scheitel empfinden.

Davon abgesehen überrascht das Cabrio beim Platzangebot positiv: Zwar ist die maximale Insassenzahl in der offenen Version um eine Person geschrumpft. Auf allen vier Plätzen finden aber dafür auch Erwachsene genügend Bein- und Kopffreiheit für eine längere Fahrt – von außen würde man das dem Cabrio nicht zutrauen. Limitierender Faktor für die Rückbankbesetzung ist allerdings der Zustieg, für den man, zumindest bei geschlossenem Dach, eine gewisse Gelenkigkeit mitbringen sollte.

Die 360-Grad-Kamera ist nicht nur im Gelände nützlich
Die 360-Grad-Kamera ist nicht nur im Gelände nützlich

Auch das Hineinbugsieren des Gepäcks in den Kofferraum ist naturgemäß nicht mehr ganz so einfach, wenn statt einer großen Heckklappe nur ein kleines Kläppchen aufschwingt. Egal ob das Verdeck offen oder geschlossen ist, es sind immer 251 Liter Platz. Das ist in etwa so viel wie im VW Polo, für ein SUV ziemlich wenig, für ein Cabrio okay. Für Skifahrer gibt es optional eine Durchreiche fürs Sportgerät. Zum Urlaubsmobil für vier Personen taugt der offene Evoque aber nicht.

Auf einem kleinen Offroad-Parcours zeigt der Evoque bei der ersten Fahrt, dass tatsächlich auch ein offener Range Rover Gelände kann: Dank des aus anderen Modellen bekannten „Terrain Response“-System braucht der Fahrer keine Geländeerfahrung, sondern wählt nur den Untergrund – zum Beispiel Schnee, Schotter, Gras – und das Auto unterstützt. Über Stock und Stein wird auch klar: Bei der Verstärkung der offenen Version haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet: Auch bei ganz genauem Lauschen knirscht in den Verschränkungspassagen nichts.

das Erfolgs-SUV Evoque als Cabrio
das Erfolgs-SUV Evoque als Cabrio

Angemessen wenig Geräusche lässt das fünflagige Verdeck durch, während sich der getestete 132 kW/180 PS-Diesel unter Volllast nicht unangenehm, aber durchaus deutlich zu Wort meldete. Der starke Vierzylinder-Diesel ist eine gute Wahl, er zieht ab 1.750 Touren ambitioniert durch und lässt im Alltagsbetrieb sicher in keinem Moment den Wunsch nach mehr Power aufkommen. Seinem Normverbrauch von 5,4 Litern/100 Kilometer kam der Diesel allerdings bei der flotten Testfahrt mit 8,6 Litern Verbrauch nicht annähernd nahe.

Die stärkere Selbstzünder-Variante – daneben wird noch ein 110 kW/150 PS-Diesel und ein 177 kW/240 PS-Benziner angeboten – wird laut Land Rover die meistverkaufte sein. Ohnehin geht man in Deutschland von einem Dieselanteil von 95 Prozent aus. Alle Motoren sind mit Allrad und Neunstufen-Automatik kombiniert. Für die Zukunft dürfte die Diesel-Palette noch nach oben ausgebaut werden.

In seiner Rolle als Lifestyle-Objekt gibt es das Evoque Cabrio ausschließlich in den zwei höchsten Ausstattungslinien. Für den üppigen Einstiegspreis von 51.200 Euro sind daher schon Extras wie Infotainmentsystem mit 10,2 Zoll großem Touchscreen, Lederausstattung, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Zweizonen-Klimaautomatik oder Einparkhilfen vorn und hinten an Bord. Der große Diesel liegt bei mindestens 54.100 Euro, ebenfalls in der Ausstattung SE Dynamic, in Topausstattung werden 60.300 Euro fällig. Vollausgestattet ist das Cabrio damit allerdings keinesfalls, in die sehr nützliche 360-Grad-Kamera (zum Einparken oder im Gelände), LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display oder diverse Assistenzsysteme kann zusätzlich ein vier- oder fünfstelliger Betrag investiert werden.

Bei der Verstärkung der offenen Version haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet
Bei der Verstärkung der offenen Version haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet

Zehn bis 15 Prozent der Jahresproduktion von rund 125.000 Evoque sollen künftig ohne festes Dach ausgeliefert werden. Noch vor Markstart sind hierzulande bereits 500 Exemplare – ohne Probefahrt – vorbestellt worden. Wenn es nach den ungläubigen Blicken der anderen Fahrer geht, als wir mit offenem Verdeck SUV-Cabrio durch das neblige Sauerland gecruist sind, dürften zumindest die Probefahrt-Anfragen ab Marktstart Anfang Juni sprunghaft ansteigen. (Hanne Schweitzer/SP-X)

Nissan GT-R Nismo – Feintuning für den Boliden

Stückchenweise bringt Nissan uns näher, dass der Zeitpunkt einer umfassenden GT-R-Revision so langsam gekommen ist. Und wenn die Standard-Varianten des 2007 debütierten Supersportlers ein Facelift erhalten – wie bereits im Frühjahr gezeigt, dann musste auch der Nismo folgen.

Eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten des Nissan GT-R Nismo bringen
Eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten des Nissan GT-R Nismo bringen

Für den Stammtisch taugt der optisch behutsam angefasste Nissan nicht mehr. So spannend Nismo-Chefingenieur Hiroshi Tamura auch referieren mag über die zahlreichen Verbesserungen des bulligen Straßenfegers – es bleibt doch bei den bisherigen 441 kW/600 PS. Das soll ihn aber keineswegs daran hindern, Hobbyrennfahrern künftig bessere Rundenzeiten zu bescheren. Denn eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten bringen. Stichwort Fahrverhalten. Dieser Bereich scheint den Entwicklern ein ganz besonderes Anliegen gewesen zu sein – nicht umsonst haben sie noch einmal Hand an das gesamte Setup gelegt. Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen demnächst für deutlich mehr Fahrfreude sorgen.

Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen beim neuen Nissan GT-R Nismo für deutlich mehr Fahrfreude sorgen
Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen beim neuen Nissan GT-R Nismo für deutlich mehr Fahrfreude sorgen

Das veränderte Layout des Frontspoilers hat nicht nur optische Gründe – auch der Luftstrom soll dem sechszylindrigen 3,8-Liter-Doppelturbo bald effektiver zugefächelt werden, um ihn besser zu kühlen. Schließlich sind belastende Tracks die Heimat eines GT-R und nicht die Flaniermeile.

Trotz einiger Änderungen beim Nissan GT-R Nismo zum Modelljahr 2017 bleibt es bei den bisherigen 600 PS
Trotz einiger Änderungen beim Nissan GT-R Nismo zum Modelljahr 2017 bleibt es bei den bisherigen 600 PS

Ausgerechnet dort wird er aber wohl auch künftig immer wieder eingesetzt werden, denn genauso wie das Topmodell für Nissan durchaus eine imagebildende Maßnahme ist, dürfte der Allradler für manche weniger rennaktiven Kunden eine Sache von Prestige sein. Womit sich die Frage auftut, ob er auch im Alltag uneingeschränkt einsetzbar ist. Eingeschränkt ist er es sicherlich. Für Ästheten und Funktionalisten, denen das Interieur bisher sowohl zu trist als auch zu wirr war, hat der Konzern die Innenarchitekten noch einmal antreten lassen.

Der Innenraum des Nissan GT-R Nismo wirkt aufgeräumter als bisher
Der Innenraum des Nissan GT-R Nismo wirkt aufgeräumter als bisher

Und tatsächlich wirkt der Innenraum selbst bei einem flüchtigen Blick schon aufgeräumter. Ein Vergleich zeigt: Die Fläche mit den vormals willkürlich verteilt scheinenden Knöpfchen in stattlicher Anzahl ist verschwunden. Von den 27 Tipptastern sind lediglich 11 übriggeblieben. Das über der Bedieneinheit liegende Multifunktionsdisplay hat außerdem deutlich an Größe gewonnen und wirkt besser integriert, seit man für die Lüftungsdüse daneben einen alternativen Platz gefunden hat. Üppig eingesetztes Alcantara zweck Armaturenbrett-Ummantelung verleiht der Fahrgastzelle außerdem einen ungewohnt edlen Touch.

Ab Anfang nächsten Jahres soll der renovierte und rund 150.000 Euro teure GT-R Nismo vom Band rollen, und zwar ein Exemplar pro Tag.

Renault Clio RS 16 – Klein und extrem

Aus Anlass der Rückkehr in die Formel 1 legt Renault das Sondermodell Clio R.S. 16 auf. Die Extrem-Version des Kleinwagens kommt auf 201 kW/273 PS, übernimmt Fahrwerkskomponenten aus dem Motorsport und setzt auch äußerlich Akzente.

Preise stehen noch nicht fest
Preise stehen noch nicht fest

Verfügen die Benziner im Standard-Clio maximal über 1,2 Liter Hubraum und kommen sie selbst im normalen Sportmodell Clio R.S. nur auf 1,6 Liter, arbeitet in der Editionsauflage ein 2,0-Liter-Turbomotor. Der Vierzylinder tat bisher im Top-Modell des kompakten Mégane Dienst, lässt seine 360 Nm Drehmoment nun aber auch eine Klasse tiefer über die Vorderräder herfallen. Angaben zu Fahrleistungen und Verbrauch macht Renault nicht.

Damit die Kraft auf der Straße ankommt, hat man sich in der Pkw-Abteilung laut Renault Hilfe von den Rennsportprofis der Marke geholt. So verfügt der Kleinwagen unter anderem über eine spezielle Vorderradaufhängung mit entkoppelter Lenkachse, verstellbare Stoßdämpfer mit Doppelströmungsventil und die verstärkte Hinterachse des Rallyesport-Clio.

Renault macht den Clio zum Rennwagen
Renault macht den Clio zum Rennwagen

Das Design des gelb-schwarz lackierten Sondermodells orientiert sich am aktuellen Formel-1-Fahrzeug, dazu kommen breitere Kotflügel und Schweller, ein Dachspoiler und 19-Zoll-Felgen. Den passenden Sound liefert ein Akrapovic-Auspuffsystem. Innen sorgen Sportsitze mit Sechspunkt-Gurten für Rennsport-Feeling. Um Gewicht zu sparen wurden Fondsitzbank und Klimaanlage entfernt. Aus gleichem Grund wurde die Bleibatterie durch einen Lithium-Ionen-Akku ersetzt.

Preise nennt Renault nicht. Knapp 35.000 Euro dürften es jedoch werden. Der aktuell stärkste Serien-Clio, der R.S. Trophy 1.6 T mit 161 kW/220 PS, kostet 24.490 Euro.

Audi Q2 – Premiumangriff bei den kleinen SUV

Audi tritt nun auch im Segment der Stadt-SUV an. Der neue Q2 setzt im Wettbewerb mit dem Mini Countryman auf kantige Optik und viele Assistenzsysteme. Marktstart für den kleinen Bruder des Q3 ist der Herbst, die Preise starten bei rund 20.000 Euro.

Richtig klein ist das kleinste SUV aus Ingolstadt nicht. Mit 4,19 Metern liegt er eher am oberen Rand des Segments, 405 Liter Kofferraum und 1.050 Liter maximaler Laderaum müssen den Vergleich mit der Konkurrenz nicht scheuen. Optisch grenzt sich der Q2 von den anderen Q-Modellen ab. Auffällig sind die keilförmigen Scheinwerfer, der hoch positionierte große Singleframe-Grill und die üppigen Lufteinlässe. Die kurzen Überhänge und der flache Aufbau lassen ihn bulliger wirken.

Überzeugen will der 4,19 Meter lange Q2 aber auch mit Assistenzsystemen aus höheren Klassen. So sind optional das volldigitale Cockpit oder ein Head-up-Display an Bord. Serienmäßig ist die sogenannte „Pre Safe Front“. Dieses System erkennt querende Fußgänger vor dem Fahrzeug und leitete gegebenenfalls eine Vollbremsung ein. Auch Stau-, Notbrems- und Spurwechselassistent, Verkehrszeichenerkennung sowie der Park- und Querverkehrsassistent sind zu haben.

Zum Marktstart bietet Audi den Q2 mit sechs Motoren an, je drei Benziner und drei Selbstzünder. Neben dem 1,0 Liter großen Ottomotor stehen noch zwei Vierzylinder-Benziner mit 1,4 und 2,0 Liter Hubraum zur Wahl. Zudem sind drei Vierzylinder-Diesel mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum verfügbar. Die Leistungsspanne reicht von 85 kW/116 PS bis zu 140 kW/190 PS. Alternativ zum Sechsgang-Schaltgetriebe bieten die Ingolstädter für alle Aggregate das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen an. Serienmäßig beim stärksten Diesel und Benziner ist der Allradantrieb.

Kia Niro – Der koreanische Prius

Ein bisschen nervt es ja langsam schon mit dem ganzen Hype um Verbrauch, Verbrauch-Fakes und überhaupt. Dass Autos nicht mit Luft oder Wasser fahren und nun einmal Energie brauchen, leuchtet ja irgendwie ein. Aber es ist erstens in manchen Schichten schick geworden, ein grün angestrichenes Ökomobil zu fahren und zweitens für die Hersteller ziemlich notwendig, eines oder am besten so viele Spritsparer wie möglich im Portfolio zu haben, um den weltweit immer strenger werdenden CO2-Grenzwert-Gesetzgebungen Rechnung zu tragen. Also, Kia, Hosen runter, wie viel soll euer neues Hybrid-Modell Niro zu sich nehmen? Es sind nominal 88 Gramm CO2 im gemittelten NEFZ, macht 3,8 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer. Die Systemleistung beträgt 104 kW/141 PS, und zur Preisgestaltung sagt der Hersteller – noch gar nichts. Offizielles will Kia erst kurz vor der Markteinführung im September verlautbaren, na ja, mit 25.000 Euro wird man schon rechnen müssen. Schön, dass bereits jetzt erste Ausfahrten möglich sind.

Als Antrieb nutzt der Niro eine Verbindung aus 1,6-Liter-Saugbenziner (77 kW/105 PS) mit einer 32 kW/44 PS starken E-Maschine
Als Antrieb nutzt der Niro eine Verbindung aus 1,6-Liter-Saugbenziner (77 kW/105 PS) mit einer 32 kW/44 PS starken E-Maschine

Und da fällt auf, dass der Kompakte ein durchaus geräumiges Auto ist. Vorn gibt es ja bei den wenigsten aktuellen Fahrzeugen Grund zur Klage, aber im Fond sieht das anders aus. Alleine der Blick nach hinten offenbart richtig viel Platz zwischen Vordersitzlehne und Rückbank. Der Grund liegt wohl im Radstand. Satte 2,70 Meter sind bei einer Außenlänge von weniger als 4,36 Metern schon eine Ansage. Demnach dürfen sich selbst zwei großgewachsene Personen ohne Hemmungen für eine längere Zeit in das hintere Abteil begeben, ohne an körperliche Grenzen zu stoßen. Auch interessant natürlich: Die Perspektive vorn links. Die Systemleistung ergibt sich hier aus der Verbindung des konzernbekannten 1,6-Liter-Direkteinspritzers (77 kW/105 PS) mit vier Zylindern sowie einer E-Maschine mit 32 kW/44 PS. Man habe firmenintern wohl durchaus diskutiert, ob der Turbo statt des Saugers ebenso Sinn gemacht hätte, entschied sich dann aber für die bravere Lösung mit Blick auf die weltweite Marktsituation, weiß Produktspezialist Matthias Troge. Nun gut, muss es eben der Sauger richten.

Im Cockpit überzeugt die Verarbeitung
Im Cockpit überzeugt die Verarbeitung

Der ist selbstredend richtig auf sparsam getrimmt und dafür wenig auf Performance. Er beherrscht auch den Atkinson-Zyklus, bei dem der Expansionshub des Kolbens länger ist als Strecke beim Ansaugen, was den Wirkungsgrad optimieren soll. Überhaupt ist ein konventioneller Vollhybrid ja ein Optimieren des Antriebs mit Verbrenner und definitiv keine Revolution. Das sollte man sich vor dem Kauf unbedingt bewusst machen. Eingespart werden kann ja nur jene Energie, die ohne Rekuperationsfunktion verloren ginge – exakt diese Power kann nun dem E-Motor zugeführt werden, der wiederum beim Anfahren oder Boosten unterstützt und bei ineffizienten Betriebsbereichen des Verbrenners in die Bresche springt. Verhagelt wird die Bilanz wiederum ein wenig, weil das ganze Konstrukt ja noch ein Mehrgewicht erzeugt. Mit den 1,5 Tonnen Leermasse des Koreaners kommt das Motorenduo indes wunderbar klar. Kurze Zwischensprints unter Kickdown-Einsatz, die beispielsweise bei kritischen Überholvorgängen zum Überleben beitragen können, legt der Niro sogar mit einer gewissen Vehemenz hin, ohne dass man jetzt von einem rasanten Auto sprechen würde.

Gut gelöst von Kia: Für den Kräftesplit wurde ein konventioneller Sechsgang-Doppelkuppler verbaut, und der Stromer ist im Getriebe untergebracht. Das verhindert den hierzulande so gehassten Gummiband-Effekt bei den e-CVT-Ausgaben. Und gewisses Anfahrzittern durch das Wirken der Lamellenkupplung bei gewöhnlichen DCT-Autos entfällt hier schlichtweg, weil ja das mit 170 Nm recht zugkräftige Elektroaggregat bereits die Kriechaktivität einleitet. Als Batterieoption sieht Kia einen Lithium-Ionen-Polymer vor, der mit 1,56 kWh recht hoch angesiedelt ist im Dunstkreis der Nicht-Plug-ins. Yong-Seok Kim, verantwortlicher Ingenieur für sparsame Antriebe im Konzern, gibt sich selbstbewusst, was die Haltbarkeit des Akkus angeht. Natürlich sei er in der Siebenjahres-Garantie inbegriffen. In Korea habe man sogar eine lebenslange Garantie, erläutert der Techniker. Einen entsprechend langen Atem hat der EV-Mode (rein elektrisches Fahren) dieses Kompakten, der irgendwo zwischen SUV und Kombi angesiedelt ist, optisch aber fast näher am Kombi rangiert nicht zuletzt wegen seiner flachen Silhouette.

Auf der Optionsliste finden sich längst auch Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat
Auf der Optionsliste finden sich längst auch Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat

Woher weiß der Fahrer, wann welche Maschine gerade agiert? Dazu gibt es links in der Skala eine Anzeige plus den Energiefluss-Monitor im TFT-Feld des Kombiinstrumentes. So viel Infotainment muss auch sein, denn die Wechsel der Modi erfolgen wahrlich geschmeidig. Zusätzlich erkennt das System, ob der Streckenverlauf (unter Einsatz der Navigation) Gefälle oder Steigungen enthält, um die Betriebsstrategie entsprechend anzupassen. Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat muss der Kunde auch nicht missen. Und über eine gute Materialverarbeitung braucht man bei Kia nun wirklich nicht mehr sprechen, das haben die Koreaner inzwischen richtig gut drauf.

VW Beetle Dune – Der Käfer für den Strand

Mit einem Concept-Car hat VW vor zwei Jahren einen Ausblick auf eine neue Design-Variante des Beetle gegebe. Nun steht der höher gelegte Kompakte in Wüstenoptik als Beetle Dune für mindestens 23.630 Euro beim Händler.

Gegenüber dem normalen Beetle liegt der Aufpreis je nach Motorisierung bei über 5.000 Euro. Dafür gibt es eine leicht in Richtung Crossover modifizierten Karosserie: Das Fahrwerk liegt einen Zentimeter höher, die Spur wurde um 1,4 Zentimeter verbreitert und eine neue Front- und Heckschürze sowie ein üppiger Spoiler verleihen dem neuen Käfer einen eigenständigeren Auftritt. Damit auch abseits kalifornischer Highways ein wenig Wüstenfeeling bei Fahrer und Beifahrer aufkommt, hat Volkswagen dem Dune ein eigenes Optikpaket für das Interieur gegönnt: Das gelb lackierte Armaturenbrett passt zur Außenlackierung in Sandstorm Yellow. Wem das zu auffällig ist, der kann auch aus einer Handvoll anderer Farben mit dazu abgestimmter Cockpiteinrichtung greifen.

Mit schwarzen Dekorteilen und einem angedeuteten Unterfahrschutz in Silber wirkt der Dune robuster. An Ausstattung an Bord sind Klimaanalage, automatisch abblendenden Innenspiegel, Tempomat, Regensensor und Sitzheizung vorne. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie Xenon-Scheinwerfer, eine Fender-Soundanlage, Smartphone-Anbindung oder ein Panoramadach für das Coupé.

Erhältlich ist der sowohl als Coupé wie auch als Cabrio angebotene Dune mit allen fünf Motorisierungen des Standard-Beetle. Die drei Benziner leisten 77 kW/105 PS, 110 kW/150 PS und 162 kW/220 PS. Bei den Selbstzündern haben Kunden die Wahl zwischen 81 kW/110 PS und 110 kW/150 PS – das Doppelkupplungsgetriebe ist auch für den Dune erhältlich, ein Allradantrieb, der gut zur Crossover-Optik passen würde, dagegen nicht.

BMW M3 „30 Jahre M3“ – Der Partykracher

30 Jahre ist es her, dass BMW die bei Freunden sportlicher Autos hoch angesehene erste Version des M3 ins Rennen schickte. Das scharf gemachte Mittelklasse-Derivat hat in dieser Zeit einige Höhepunkte erlebt. Jüngstes Highlight ist eine Sonderedition anlässlich des Jubiläums der Baureihe namens „30 Jahre M3“. Die auf 500 Fahrzeuge limitierte Rennsemmel dürfte eine noch radikalere Grenzbereich-Gaudi erlauben.

Auch innen versprüht der Extra-M3 mit Feinheiten einen Hauch mehr Dynamik und Exklusivität
Auch innen versprüht der Extra-M3 mit Feinheiten einen Hauch mehr Dynamik und Exklusivität

Technisch handelt es sich bei dem Sondermodell im Kern um einen M3 mit Competition-Paket. Dieses sorgt unter anderem für eine Leistungssteigerung um 14 kW/19 PS auf stolze 331 kW/450 PS. Dank dieser Extrapower kommt der M3 noch schneller aus den Blöcken. In Kombination mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe dauert der 100-km/h-Sprint 4,0 statt der sonst üblichen 4,1 Sekunden. Beim Handschalter verkürzt sich die Zeit von 4,3 auf 4,2 Sekunden. Unverändert bleibt hingegen der NEFZ-Verbrauch, den BMW mit 8,8 Liter beziffert.

Der Sechszylinder kommt auf 331 kW/450 PS
Der Sechszylinder kommt auf 331 kW/450 PS

Dank Competition-Paket verfügt der auf 20-Zoll-Leichtmetallräder gestellte Sonder-M3 außerdem über das adaptive M-Fahrwerk, welches auf die zusätzliche Leistung hin angepasst wurde. Ebenso wurden Federn, Dämpfer und Stabilisatoren modifiziert. Schließlich hat BMW noch die Kennlinien der drei Fahrmodi Comfort, Sport und Sport+ sowie die Regelabstimmung des Hinterachsdifferenzials überarbeitet.

Neben den großen 20-Zoll-Rädern ist die Edition „30 Jahre M3“ an der Metallic-Außenfarbe Macaoblau zu erkennen, die BMW erstmalig für die erste M3-Generation vor 30 Jahren als Sonderausstattung angeboten hat. Schwarzchrom-Endrohrblenden sowie speziell gestaltete M-Kiemen in den vorderen Kotflügeln mit „30 Jahre M3“-Schriftzug runden den optischen Auftritt ab.

Technisch handelt es sich bei dem Sondermodell im Kern um einen M3 mit Competition-Paket
Technisch handelt es sich bei dem Sondermodell im Kern um einen M3 mit Competition-Paket

Auch innen versprüht der Extra-M3 mit Feinheiten einen Hauch mehr Dynamik und Exklusivität. Zum Sondertrimm gehören M-Sportsitze mit zweifarbigen Vollleder-Merino-Bezügen und mit M-Streifen verzierte Sicherheitsgurte. Außerdem befindet sich innen der Schriftzug „30 Jahre M3“ auf der Interieurleiste des Armaturenträgers, den vorderen Kopfstützen sowie auf den vorderen Einstiegsleisten des Viertürers.

Die weltweit auf 500 Exemplare limitierte Sonderedition des M3 wird im Sommer für Kunden verfügbar sein. BMW verlangt exakt 10.000 Euro Aufpreis für den Jubiläums-Renner im Vergleich zum Standard-M3 mit Competition-Paket, für den man derzeit 79.900 Euro bezahlen müsste. (Mario Hommen/SP-X)

Ist der Mitsubishi Outlander PHEV lahm?

Wie schnell geht der denn auf Hundert? Eine wirklich oft gestellte Frage auf den Parkplätzen der Republik und vor allem bei Gesprächen am Stammtisch. Irgendwie wollen immer alle die Performance, die Power und den Fahrspaß an den nackten Meßwerten der traditionellen Beschleunigungsmessung festmachen. Dabei ist der Fahrspaß eines PHEV ein gänzlich anderer.

Die Kraft der drei Herzen

Um den Sinn des Outlander PHEV zu verstehen, muss man die Wirkweise des Antriebs verstehen. Grundsätzlich wird der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid über E-Motoren angetrieben. Erst ab einer Geschwindigkeit von 64 km/h kann sich der Benziner über eine nasse Mehrscheiben-Kupplung direkt am Vortrieb beteiligen. Generell findet der Vortrieb jedoch jederzeit über die E-Motoren statt. Gerade für den Stop & Go Betrieb und bei langsamen Fahrten profitiert man im Outlander PHEV von der Spontanität des Antriebsstranges. Ein Elektromotor besitzt sofort Drehmoment, müssen nicht erst auf Drehzahlen gebracht werden und benötigen keine Gangwechsel. Ein E-Antrieb spielt vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich alle Vorteile aus.

Der 121 PS Benzinmotor ist Energie-Lieferant für die E-Motoren und erst ab höheren Geschwindigkeit effizient einzusetzen. Das sich der Benzinmotor ab rund 64 km/h auf die Vorderachse schaltet, entspricht dem Betrieb im fünften Gang. Dabei gilt der Grundsatz: Je höher der Gang, desto effizienter. Die Mitsubishi-Techniker haben sich also eines genialen Tricks bedient und verbinden die Stärken der jeweiligen Techniken. Benzinmotor sobald man die Drehzahl sinnvoll senken kann und E-Motoren für den kraftvollen Betrieb. Aber ist es kraftvoll? Das ist ja die Stammtischfrage.

Lautlos und Emissionsfrei

Erst einmal muss man festhalten: Die clevere Idee des kombinierten Antriebsstranges, die Verbindung von zwei Stärken von höchst unterschiedlichen Techniken, sorgt – vor allem dann, wenn man sich auf den Batterie-Betrieb und die stete Ladung der Batterie, zu jeder Möglichkeit konzentriert – für einen lokal Emissionsfreien Betrieb. Je mehr Strom, desto sinnvoller. So der einfache Grundsatz. Wobei man sich bei aller Kostenproblematik immer auf Öko-Strom konzentrieren sollte, oder die eigene PV-Anlage auf dem Dach besitzen sollte. Wer das tut, der fährt ökologisch wirkungsvoller. Aber kraftvoller?

Butter bei die Fische

Renommierte Autotest-Zeitschriften haben den Outlander PHEV mit einer Zeit von 11.0 Sekunden von 0 auf 100 gestoppt. Den noch wichtigeren Wert für den Durchzug von 60 auf 100 km/h werden mit 5.6 Sekunden angegeben. 60-100 ist für mich persönlich der wichtigere Wert, er stellt die typische Landstraßen-Überholsituation hinter einem LKW dar. Zudem ist der Durchzug im Alltag, also von kurz über Stadt-Tempo auf Landstraßen-Tempo, viel eher das was man als „Kraft“ verspürt. Null auf Hundert ist im Alltag ja doch eher selten.

Aber 11.0 auf 100 Hundert? Das ist doch langsam. Oder? Oder!

Es ist auf jeden Fall schneller als der Diesel-Bruder mit 2.2 Liter Motor, 150 PS, Allradantrieb und Automatik. Beeindruckender ist jedoch der Durchzug von 60 auf 100 km/h. Hier wurde der PHEV mit einer Zeit von 5.9 Sekunden gemessen. Zum Vergleich, ein Kia Sportage oder ein Volkswagen Tiguan mit 140 PS Dieselmotor brauchen 7.7 bis 11.9 Sekunden, je nachdem in welchem Gang man beschleunigt.

Um es also ganz kurz zu machen: Das nächste Mal wenn Ihnen jemand sagen will: So ein Outlander PHEV sei zu langsam, lächeln sie – denn ihr Gesprächspartner hat keine Ahnung. Hätte er Ahnung, dann würde er sich a) nicht auf diese Stammtisch-Themen fokussieren und b) er wüsste was es bedeutet die Kraft von E-Motoren im Alltag nutzen zu können!

 

Skoda Euro Trek 2016 – Abenteuer Donau

„Ich seh‘ schon die Welt“, jauchzt das Kind vor mir im Flugzeug und drückt sich die Nase an der ziemlich stumpfen Scheibe der alten Boenig 737 platt. Schon beim Landeanflug auf Sibiu, dem ehemaligen Hermannstadt, wird deutlich, warum Skoda sich die touristisch eher weniger beachtete Region zwischen Siebenbürgen, Transsilvanien und der Walachei für die EuroTrek-Tour 2016 ausgesucht hat: Wald, Berge, kurzum Natur, in der sich vermutlich nicht nur Has’ und Igel „Gute Nacht“ sagen. Und das soweit das Auge reicht.

Diese Natur will der Skoda Octavia bezwingen, von Sibiu bis ans Schwarze Meer führt unsere Route. Dafür hat sich der Mittelklässer extra seinen Abenteuer-Anzug namens Scout angezogen. Die nur als Kombi erhältliche Version setzt, sichtbar und gattungstypisch, auf etwas Offroad-Chic in Form von Plasteanbauteilen. Die allein helfen allerdings abseits der befestigten Wege – und auch auf so manchen offiziellen rumänischen Straßen – nicht viel. Hier machen sich die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit gegenüber dem Standard-Octavia bezahlt. Auch die damit einhergehenden größeren Böschungswinkel schaden nicht, wenn man durch tiefe Schlaglöcher und vom Regen ausgespülte Pfade braust, die gleichermaßen die Feder-Dämpfer-Abstimmung und die Rückenmuskeln der Passagiere auf eine harte Probe stellen. Damit den Kombi Split, Schotter und hohes Gras nicht zu sehr am Bauch kitzeln, setzt der Octavia Scout außerdem serienmäßig auf ein Schlechtwege-Paket, das für besseren Unterbodenschutz sorgt.

Der Skoda Euro Trek führte 2016 von Sibiu ans Schwarze Meer
Der Skoda Euro Trek führte 2016 von Sibiu ans Schwarze Meer

Am meisten aber profitiert der 4,69 Meter lange Skoda vom beim Scout serienmäßigen Allradantrieb, der die Kraft des 135 kW/184 PS starken Zwei-Liter-Diesels (ab 32.950 Euro) mittels Lamellenkupplung bedarfsgerecht auf alle vier Räder verteilt. Alternativ stehen zwei schwächere Selbstzünder (81kW/110 PS und 110 kW/150 PS) sowie eine Benziner mit 132 kW/180 PS in der Scout-Variante beim Händler. Die Top-Version stellt 380 Newtonmeter bereit, die, verwaltet von einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, bei 1.750 Umdrehungen bereit stehen und dafür sorgen, dass der 1,6 Tonnen schwere Tscheche auch im unwegsamen Gelände seinen Weg geht. Ein spezieller Offroad-Modus, der die bekannten Fahrprogramm Eco, Normal und Sport ergänzt, bereitet Motor, Getriebe und vor allem die Regelsysteme auf den Ausflug ins Gelände vor.

Sein Talent unter Beweis stellen kann der Octavia Scout schon kurz hinter der Stadtgrenze Sibius. Die vor fast 900 Jahren von deutschen Siedlern gegründete Stadt ist das kulturelle Zentrum Siebenbürgens, das sich bis zu den Karpaten erstreckt und von dieser massiven Bergkette nahezu umschlossen ist. Was für die ersten Siebenbürger Sachsen ein schier unüberwindbares Hindernis auf dem Weg zum Schwarzen Meer gewesen sein muss, ist für den Skoda der perfekte Abenteuerspielplatz. Zahlreiche Schotterpisten und Feldwege schlängeln sich querfeldein durch die Berge, deren über zweieinhalbtausend Meter hohe Gipfel auch im Frühjahr noch schneeweiß glitzern. Der Regen der vergangenen Tage hat sein Übriges getan, den Skoda auf die Probe zu stellen. Tiefe Pfützen und matschige Pfade meistert der Kombi aber mit Bravour und einer ordentlichen Portion Souveränität. Von der profitiert Otto-Normal-Fahrer freilich auch zuhause, sei es auf dem Weg zur Skihütte oder einfach nur auf nasser oder verschneiter Fahrbahn.

Vorbei an Schloss Bran, wo der Erzählung Bram Stockers nach Graf Dracula hausen soll, geht es über die mitunter stark ausbesserungsbedürftigen Straßen transsilvanischer Dörfer
Vorbei an Schloss Bran, wo der Erzählung Bram Stockers nach Graf Dracula hausen soll, geht es über die mitunter stark ausbesserungsbedürftigen Straßen transsilvanischer Dörfer

Vorbei an Schloss Bran, wo der Erzählung Bram Stockers nach Graf Dracula hausen soll, geht es über die mitunter stark ausbesserungsbedürftigen Straßen transsilvanischer Dörfer immer weiter in Richtung Osten. Spurhalteassistent und Abstandstempomat braucht man hier nicht – allenfalls der City-Notbremsassistent könnte helfen, wenn wieder einmal einer der unzähligen freilaufenden Hunde meint, vor’s Auto rennen zu müssen. Mit jedem Meter verschwinden die hohen Berge mehr und mehr im Rückspiegel und weichen sanften Hügeln – und einer Hängebrücke, die nur minimal breiter ist, als der Skoda. Mit reichlich Augenmaß und noch mehr Mut überwinden wir auf knarzenden Holzplanken den Abhang, um kurz drauf vorgeführt zu bekommen, wie man’s richtig macht. Egal ob mit dem alten Dacia-Pick-up oder einem der zahlreichen Pferde- und Eselfuhrwerke, die hier zum alltäglichen Straßenbild zählen: Die Einheimischen brettern über die rund 300 Meter lange Brücke, als wäre sie eine bestens ausgebaute Autobahn.

Ein paar hundert Kilometer liegen noch vor uns. Auf staubigen Pisten, die auch dem Skoda-Navigationssystem größtenteils fremd sind, geht es ans Ufer der Donau, die hier nur per Fähre zu überqueren ist. Kaum haben wir wieder festen Boden unter den Füßen, tut sich die weite Landschaft des Donaudeltas auf. Ein schier unendliches Sumpfgebiet – die größte von Schilfrohr bedeckte Fläche der Welt – und Heimat unzähliger Mücken. Die Gegend ist durchzogen von den inzwischen drei Armen des längsten europäischen Flusses: Chilia, Sulina und Sfantu Gheorghe, die sich immer weiter verzweigen und die Landschaft wie ein Netz überspannen. Wüsste man es nicht besser, könnte man sich fast in den Everglades im Süden Floridas wähnen.

Am meisten aber profitiert der 4,69 Meter lange Skoda vom beim Scout serienmäßigen Allradantrieb
Am meisten aber profitiert der 4,69 Meter lange Skoda vom beim Scout serienmäßigen Allradantrieb

Der einst so mächtige Strom hat von seinem Ursprung östlich von Donaueschingen, wo Brigach und Breg zusammenfließen, bis hier, ins weitverzweigte Donaudelta, über 2.800 Kilometer zurückgelegt hat. Und so langsam keimt ins uns die Frage auf: Warum haben wir die Donau eigentlich nicht auf ihrer gesamten Reise begleitet? Auf den langstreckentauglichen Sesseln des Skoda Octacia Scout wäre das sicher kein Problem gewesen. Und mit einem Verbrauch von nur fünf Litern Diesel je 100 Kilometer wäre uns die Reise sogar noch ausgesprochen günstig gekommen.

Mercedes-AMG Teams dominieren das 24h-Rennen 2016

Helden, Hagel und Herzklopfen

Die Sieger des 44. 24h-Rennen 2016? Eigentlich sind es ja die Fans und die Mechaniker in der Boxengasse. Vor allem die Fans, die bis zum bitteren Ende an der Strecke blieben. Denn sie mussten heftigsten Unwettern trotzen – dennoch, bei vielen Fans spielt die Musik eben nur auf der Rennstrecke. *(Genau das sagte im übrigen auch Jan Seyffarth in seinem Schlußwort während der Sieger-PK! )

24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 27.05.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Den Audi war der Wettergott ebenso wenig gnädig. Aber auch der Renngott schien überzeugt, die Ingolstädter benötigen kein Glück. Das Ergebnis nach 24-Stunden war entsprechend ernüchternd.

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 28.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
Auch der DUNLOP bereifte Startnummer 5 mit Stippler, Fjordbach, Mortara und Nicki Meyer-Melnhof, war der Renngott nicht gnädig.

Hagel-Helden zum Rennstart

Das Rennen hatte noch keine Stunde auf dem Buckel, da zeigte sich die Eifel von ihrer ganz derben Seite. Hagelkörner und Schneegraupel verwandelten teile der Rennstrecke in eine Rutschbahn. Die Anfahrt zum Adenauer Forst gehört sich nicht zu den steilsten Strecken der Nordschleife, doch ohne Winterreifen oder Schneeketten blieben die Boliden tatsächlich hier liegen. Es bildete sich ein Stau und ratlose Rennfahrer steigen aus und blickten sich ungläubig um.

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 28.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
Dramatische Wetterverhältnisse auch beim Re-Start zum 44. ADAC Zurich 24-Stundenrennen 2016

Mercedes und BMW, Porsche und Audi

Die Pole-Position für Mercedes-AMG aus dem Team von Black Falcon war nur der Anfang. Konnte sich der Werks-BMW vom Team Schuberth mit der Startnummer 18 für die Aufstellung noch zwischen die Armada der AMG GT3 schmuggeln, zeigte sich während des gesamten Rennens die massive Übermacht der neuen Mercedes-AMG GT3. Bereits in der Startaufstellung spielten die Porsche mit der Startnummer 911, 912 und #3 (Frikadelli) keine echte Rolle. Ein schlechtes Training mit Problemen spielte da ebenso hinein, wie technische Defekte. Das BOP-Drama rund um die Frikadelle zeigt sich jetzt als echtes BOP-Problem: Denn kein 911 GT3R war wirklich bei der Musik.

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 29.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
Der Renngott war Porsche nicht gnädig in diesem Jahr!

Während sich die Eifel am gesamten Sonntag von einer ungemütlichen Seite zeigte, war es für Spitzen-Teams extrem wichtig vor allem „konstant“ und Unfallfrei zu fahren. Handgeschnitzte Slicks waren für viele Teams immer wieder die erste Wahl. Für die Reifen-Hersteller war das 24h-Rennen wieder eine besondere Aufregung. Für Porsche steht jedoch fest: Egal wie schlecht es in diesem Jahr lief, 2016 ist man wieder zurück!

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 29.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
8 und 88 – eine Taktik für finanzstarke Teams

Die HARIBO-Taktik

Eine ganz besondere Idee hat man beim Haribo-Team Mercedes-AMG GT. Es waren zwei der mit einem Goldbären verzierten AMG GT am Start. Die #8 und die #88. Gemeldete Fahrer auf dem Fahrzeug? Uwe Alzen, Lance David Arnold, Maximilian Götz und Jan Seyffarth und zwar auf beiden Fahrzeugen. Die Taktik war damit klar: Beide Fahrzeuge würden von Anfang einen Sprint starten und auf das bessere Fahrzeug würde man sich dann zu Später-Stunde konzentrieren. Die Entscheidung fiel dann um 22:50 am Samstagabend. Jan Seyffarth war im Bereich Pflanzgarten mit dem Haribo Mercedes-AMG mit der Startnummer 8 mit einem Auto aus einer kleinen Klasse aneinandergeraten, drehte sich und zerstörte sich damit unter anderem den Frontsplitter. Damit war die Entscheidung klar: Der Haribo-AMG mit der Startnummer 88 war nun der Frontrunner.

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Speed ja, Zuverlässigkeit?

Ein kapitaler Motorschaden des Schubert M6 mit der Startnummer 18, am Ende der Döttinger-Höhe, lies die Ängste einiger im Fahrerlager betreffend der Dauerhaltbarkeit des neuen BMW M6 GT3 wahr werden. Das der Speed passt, sah man jedoch immer wieder. Die BMW M6 GT3 gehören zu den schnellsten Brummern auf der Nordschleife, nur der Renngott des 24h-Rennens war in diesem ersten Jahr noch nicht gnädig. Am Ende war der ROWE M6 mit der Startnummer #23 der erfolgreichste BMW. An der Dominanz der Mercedes-AMG bissen sich die Münchner jedoch die Zähne aus. Den Frontrunner M6 mit Luhr, Tomczyk, Klingmann und Edwards ereilte ein anderes Problem. Aber eben auch ein N24h-typisches Problem. Das Ergebnis? Eine katastrophale Kaltverformung.

24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 29.05.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Die Dominanz der Mercedes-AMG GT

Dominant das gesamte Rennen bestimmt und am Ende den Sieg unter sich ausgemacht. Black Falcon, HARIBO, HTP und Zakspeed – 8 Mercedes AMG GT standen bereits zum Start unter den Top 30 Fahrzeugen. Und nach 24-Stunden waren es wieder Black Falcon, HTP und Haribo die den Sieg unter sich ausmachen wollten. Der beste BMW? Der ROWE M6 auf P5.  Der Gesamtsieg war ab Mitternacht eine AMG-Familiengeschichte. Doch auch wenn sich alle AMG GT den gleichen Stern am Kühlergrill teilen, „Friede, Freude und Eierkuchen“ standen auch nach 23-Stunden nicht auf dem Programm. Der Goldbär jagt die „Black Falcon“. Jeder Boxenstopp führte zu einem Wechsel an der Spitze – am Ende flogen die ersten 4 Sterne in dieser Reihenfolge über die Ziellinie, dabei trennten den Black Falcon #4 und den HTP #29 nur 5.697 Sekunden Abstand! Natürlich könnte man von einer AMG-Dominanz und Übermacht in 2016 reden, aber schaut man sich die Rundenzeiten an, dann liegt es nicht an einem „Vorteil“ für die AMG in der BOP, sondern einfach an einer perfekten Teamleistung! Und wie sagte Bernd Schneider in der Presse-Konferenz so trefflich? „Wir hatten am Ende den Renngott auf unserer Seite!“

1.) #4 AMG-Team Black Falcon mit Bernd Schneider, Maro Engel, Christodoulou und Manuel Metzger (inkl. der schnellsten Rennrunde: 8:19,002)

2.) #29 AMG-Team HTP-Motorsport mit Vietoris, Seefried, Hohenadel und Van der Zande

3.) #88 HARIBO Racing Team-AMG Alzen, Arnold, Götz und Seyffarth

4.) #9 AMG-Team Black Falcon Haupt, Buurman, Engel, Müller, 

Der Sieg der Black Falcon Mannschaft beinhaltet auch ein hartes Überholmanöver in der Bitburger-Kurve der GP-Strecke, in der letzten Runde. HTP-Pilot Hohenadel kommentierte resigniert: Es war Racing! Von den Stewards wurde das harte Manöver in dem sich der HTP-AMG GT und der Black Falcon GT berührten, als Renn-Unfall beurteilt.

N24h Sieger

 

 

 

Ein ausführlicher Rennbericht folgt…

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Smart Fortwo Cabrio – Das Breite-Grinsen-Auto

Sonnenschein macht bekanntlich gute Laune und das trifft besonders im Frühjahr zu, wenn nach trüben Winterschmuddellkapriolen sich endlich die Sonne durchsetzt. Die Stimmung nimmt weiter zu, wenn man ein Fahrzeug wie das Smart Fortwo Cabrio zu Verfügung hat. Die kleine mobile Sonnenbank kostet in Verbindung mit dem 66 kW/90 PS starken Dreizylinder-Turbo mindestens zwar 16.550 Euro, ermöglicht aber immerhin bis zu zwei Personen, die Kraft der Sonne zu genießen.

Vor dem Genuss steht aber zunächst ein tiefes Durchatmen angesichts der aufgerufenen Preise. Schon der normale Zweisitzer ist kein Sonderangebot. Für das Cabrio muss man nochmals gut 4.500 Euro mehr als für die vergleichbar motorisierten Coupés ausgeben. Selbst für die Variante mit dem kleineren Motor (52 kW/71 PS) verlangt Smart immer noch 15.655 Euro. Und natürlich ist es bei dem jeweiligen Grundpreis nicht getan. Eine bessere Ausstattungsvariante, hier ein Häkchen beim Klima-Navi-Multimedia-Paket, dort ein Häkchen bei Lackfarben und LED-Leuchten, nicht zu vergessen das Sechsgang-DSG und ganz schnell ist die 20.000-Euro-Marke überschritten.

Der Begriff „Cabrio“ ist zwar nicht ganz korrekt, da es sich nur um ein Rolldach handelt, das tut dem sonnigen Gefühl aber keinen Abbruch
Der Begriff „Cabrio“ ist zwar nicht ganz korrekt, da es sich nur um ein Rolldach handelt, das tut dem sonnigen Gefühl aber keinen Abbruch

Das tiefe Durchatmen gelingt leichter, wenn man sich ins Fahrzeug setzt, sich an dem schönen Ambiente erfreut und den Schalter fürs Verdeck bedient. Auf Knopfdruck fahren die Stofflagen zurück, falten sich ordentlich im Heck zusammen und erste Cabrio-Gefühle tauchen auf. Der Begriff „Cabrio“ ist zwar nicht ganz korrekt, da es sich nur um ein Rolldach handelt, das tut dem sonnigen Gefühl aber keinen Abbruch. Wer will kann sogar die Dachholme abnehmen und diese in Heckklappe verstauen. Muss man aber nicht, gerade bei noch unbeständigem Frühlingswetter ist es ganz praktisch, das Dach schnell auch wieder schließen zu können.

Die Sonne scheint, das Dach ist offen – und los geht´s. Per Knopfdruck wird der Dreizylinder zum Leben erweckt. Seine Lebensfreude gibt er laut und vernehmlich kund – übrigens auch bei geschlossenem Verdeck – und auf leichten Gasbefehl spurtet er munter los. Man könnte auch sagen, er geht ab wie Schmidts Katze. Die 90 PS verwandelt den Zweisitzer in ein kleines Geschoss. Das Sechsgang-DSG (Aufpreis: 1.075 Euro) erledigt die Kraftübertragung an die Hinterräder geschmeidig und vor allem ruckfrei. Das frühere serienmäßige Kopfnicken der Insassen, ausgelöst durch das damalige automatisierte Schaltgetriebe, gehört der Vergangenheit an. Derweil weht einem der Wind erfrischend um Nase und Augen. Die Frisur sitzt anschließend garantiert nicht mehr, dafür macht sich ein breites Grinsen im Gesicht breit.

Selbst für die Variante mit dem kleineren Motor (52 kW/71 PS) verlangt Smart immer noch 15.655 Euro
Selbst für die Variante mit dem kleineren Motor (52 kW/71 PS) verlangt Smart immer noch 15.655 Euro

Der Turbo animiert mit seiner Sprintfreude zum Gasgeben. Auf der Autobahn kann man locker im Verkehr mitschwimmen. Bei Tempo 155 schaltet sich allerdings die Elektronik regulierend ein und sorgt für ein Ende des Vortriebs. Gefühlt wäre hier noch locker Luft nach oben gewesen. Natürlich spielt der nur 2,70 Meter lange Smart seine Vorteile am besten im städtischen Umfeld aus. Bei der Parkplatzsuche ist der Winzling kaum zu toppen. Lücken, die man selbst mit einem Kleinwagen rechts oder links liegen lassen müsste – hier passen sie. Dazu kommt die Wendigkeit. Sein Wendekreis beträgt nur 6,95 Meter, Drehen auf der Straße in einem Zug gehört zum Alltag und verblüfft die anderen Verkehrsteilnehmer immer wieder. Zu seinen bevorzugten Einsatzorten gehören auch enge, spiralförmige Auf- und Abfahrten von Parkhäusern. Diese flitzt man einfach rauf (und runter), das Dickschiff im Heck ist schon auf Höhe des ersten Parkdecks abgehängt. Zehn Ebenen höher hat man längst den ersten freien Parkplatz ergattert und ist schon auf dem Weg zum Treppenhaus, bevor das unhandlichere Fahrzeug um die Ecke biegt. Das Grinsen nimmt spätestens dann die volle Breite des Gesichts ein.

Die Kürze des Smarts birgt allerdings auch Nachteile. Nein, es geht nicht um das Platzangebot für die Insassen. Das geht mehr als in Ordnung, auch längere Menschen kommen hier bequem unter. Selbst an der Armfreiheit gibt es dank einer Breite von 1,66 Metern nichts mehr zu meckern. Der Kofferraum fasst zwischen 260 und 340 Liter, anders ausgedrückt zwei Kasten Bier oder (!) zwei Kasten Wasser passen locker hinein. Nein, gemeint ist der kurze Radstand. Der lässt jede noch so kleine Unebenheit spürbar werden, ganz gemein wird es bei Straßen, die über sogenannte Aufpflasterungen verfügen. Sprich über Bodenerhöhungen der unterschiedlichsten Ausführungstechniken, die die Autofahrer zum Langsamfahren animieren sollen. Mit dem Smart rumpelt man über diese tatsächlich am besten im Schleichtempo.

Das tiefe Durchatmen gelingt leichter, wenn man sich ins Fahrzeug setzt, sich an dem schönen Ambiente erfreut und den Schalter fürs Verdeck bedient
Das tiefe Durchatmen gelingt leichter, wenn man sich ins Fahrzeug setzt, sich an dem schönen Ambiente erfreut und den Schalter fürs Verdeck bedient

Wenn man sich mit den hohen Anschaffungskosten für das Smart Fortwo Cabrio anfreunden kann, macht der automobile Zwerg fast nur Freude. Bei einer Eigenschaft ist uns allerdings das Grinsen vergangen: Der Verbrauch ist viel zu hoch. Den Normkonsume von 4,2 Litern übertrafen wir mehr als deutlich. Durchschnittlich flossen 7,3 Liter durch die Leitungen. Beim Preis und beim Verbrauch ist der Smart ein ganz Großer, leider. (Elfriede Munsch/SP-X)

Dem Jens sein erstes Mal beim 24h-Rennen 2016

Für einen ersten Eindruck gibt es immer nur ein paar Sekunden und ein „erstes Mal“ dauert oft auch nicht viel länger. Für Jens war das erste 24h-Rennen dann doch eine etwas größere Nummer. Zusammen mit Jens (rad-ab.com / voice-over-cars.de) habe ich vom 24h-Rennen 2016 berichtet. Fotos geschossen, Fotos für Euch sortiert, News eingebunden und versucht möglichst viele Seiten des 24h-Rennens abzudecken.
Der Besuch bei Benny Leuchter und seinem TCR-Golf, der Blick hinter die Kulissen von Dunlop oder zum Beispiel das Interview mit Bernd Schneider. Das 24h-Rennen ist ein absolutes Motorsport-Highlight und vermutlich das wichtigste Autorennen des Jahres in Deutschland. Für Jens war das „erste 24-Stundenrennen“ vermutlich nur ein „anfixen“. Wenn Euch gefallen hat, was wir während des Rennens an Videos gedreht haben, dann lasst einen Kommentar da. Hier im Blog, oder unter einem der Youtube-Videos.
Schreibt uns auch, was Euch gefallen hat – oder was Euch nicht gefallen hat. Wir freuen uns auf Euer Feedback.

VLN 2016

Jens hat es im Video gesagt: Wer nicht ein ganzes Jahr warten will, der sollte sich eines der kommenden VLN-Rennen hier am Nürburgring anschauen. Die dauert zwar meist nur 4-Stunden, liefern aber bereits einen ersten Eindruck vom nahbaren Motorsport, hier am Nürburgring.

Nissan GT-R Nismo – Für noch bessere Rundenzeiten

Gerade erst hat Nissan den Supersportwagen GT-R geliftet, nun ist die Nismo-Version dran: Auf dem Nürburgring im Rahmen des 24-Stunden-Rennens präsentiert der japanische Hersteller den überarbeiteten Sportler. Angetrieben wird er weiterhin vom 441 kW/600 PS starken 3,8-Liter-V6, der von den beiden Turboladern des GT3 beatmet wird, das Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe übernimmt die Kraftübertragung. Seine Power soll der GT-R Nismo so noch besser auf die Straße bringen können.

Slalomzeiten und Kurveneigenschaften haben sich um je fast zwei Prozent verbessert, verspricht Nissan. Ein Grund ist, dass die verstärkte Karosseriestruktur des normalen GT-R Modifikationen an Stoßdämpfern, Federn und Stabilisatoren ermöglichte. Das aktive Bilstein-Fahrwerk verfügt im GT-R Nismo zum Beispiel über speziell modifizierte Stoßdämpfer.

Zum optimierten Handling kommt ein erhöhter Abtrieb durch den Frontstoßfänger aus Karbonfaser. Die neu gestalteten Frontspoilerlippen optimieren den Luftstrom um das Fahrzeug, was für die Hochgeschwindigkeits-Stabilität sorgt. Laut Nissan ist der Abtrieb, die der GT-R Nismo dank der Modifikationen erzeugt, so hoch wie bei keinem anderen Serienmodell in der Geschichte des japanischen Herstellers. Passend dazu ist die Optik unter anderem durch den größeren Kühlergrill, nun noch martialischer.

Im Innenraum orientiert sich der GT-R Nismo am jüngst gelifteten normalen GT-R: Unter anderem durch den großflächigen Einsatz von Leder soll das Interieur nun höheren Ansprüchen genügen. Neben Armaturenbrett und Instrumententafel ist auch das Mittelkonsolen-Layout zeitgemäßer gestaltet, mit reduzierter Knöpfchenzahl (von 27 auf elf) und größerem Touchscreen. Exklusiv dem GT-R Nismo vorbehalten sind die mit Leder bezogenen Karbon-Schalensitze von Recaro mit roten Alcantara-Einsätzen.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

Die 10 besten Fotos aus der Nacht in der Boxengasse

Ein Rennen voller Wetterkapriolen, viel Nebel, Crashs und beinahe Kollisionen. Ein typisches 24h-Rennen das den Mechanikern in der Boxengasse ordentlich Arbeit verschafft. Diese Galerie mit den 10 besten Fotos aus der Boxengasse ist den eher unbekannten Helden des Motorsports gewidmet. Den Team-Mitgliedern die bei diesem 44. 24h-Rennen die Rennautos am laufen halten.

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Rennabbruch: Zeit für ein Gespräch mit den Favoriten

Die rote Flagge kam um 16:20 Uhr: Knapp 50 Minuten nach dem Start zum ADAC Zurich 24h-Rennen musste die Rennleitung den Langstreckenklassiker mit der roten Flagge unterbrechen. Einsetzender Starkregen und Hagel verwandelte die Strecke in wenigen Minuten stellenweise in eine Rutschbahn. Nachdem die Startphase auf trockener Strecke absolviert wurde, rutschten die auf Slicks gestarteten Fahrzeuge dabei reihenweise von der Piste. Stellenweise bildeten die Boliden einen regelrechten Stau, da auf der spiegelglatten Nordschleife nicht an ein Weiterfahren zu denken war. Die Rennleitung sah sich deshalb gezwungen, die 44. Auflage des 24h-Rennens vorerst zu unterbrechen, um die Rückführung der Fahrzeuge in die Boxengasse möglich zu machen. 

Zusammen mit Jens Stratmann bin ich an diesem Wochenende unterwegs und berichte vom 24h-Rennen, wir haben bereits hinter die Kulissen von DUNLOP geschaut, haben uns mit dem schnellsten Mann für Serien-Fronttriebler unterhalten und auch über das Nissan Camp berichtet. Der Rennabbruch hat uns die Möglichkeit gegeben, ganz in Ruhe mit Bernd Schneider und mit Thomas Jäger über den Einsatz der Mercedes-AMG und die unfassbaren Wetterkapriolen zu sprechen…

Die 100 schärfsten Grid-Girls am Nürburgring

Was wäre der Motorsport ohne die Schönheiten mit den Startnummern? Richtig ärmer! Hier am Nürburgring ist an diesem Wochenende der „Grid-Girl-Himmel“ und wir haben für Euch die größte Grid-Girl-Galerie aller Zeiten angelegt! 

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

N24h: Dunlop erlaubt einen Blick hinter die Kulissen

Der Walkenhorst BMW M6 powered by Dunlop startet beim 24 Stunden Rennen von der Position 6. Ein guter Grund euch mal Henry Walkenhorst und das neue Einsatzfahrzeug vorzustellen, ganz nebenbei blicken wir auch noch hinter die Kulissen von Dunlop Motorsport und ganz am Ende sehen wir auch noch J.P. Kraemer, der übrigens für das Design zuständig ist. Rund um – eine gelungene Kombination. Weitere Informationen und Beiträge zum 24 Stunden Rennen gibt es auf http://www.autohub.de undhttp://www.rad-ab.com

Neuer Renault Grand Scénic – Mehr Aura, mehr Platz

Im März präsentierte Renault die neue Generation des Kompaktvans Scénic auf dem Genfer Autosalon mit radikal neuem Design. Jetzt reichen die Franzosen auch die Informationen zum großen Bruder Grand Scénic nach, der unter anderem mit mehr Platz, Riesenrädern und Hybridantrieb punkten will.

An die 2012 mit der vierten Clio-Generation eingeführte neue Linie der Franzosen hat man sich mittlerweile gewöhnt. Dennoch fällt der auf 4,63 Meter gewachsene Siebensitzer deutlich mehr ins Auge als sein Vorgänger. Im Vergleich zu diesem hat der Fünftürer in nahezu alle Richtungen zugelegt. Gewachsen sind auch die Räder, denn serienmäßig steht der Van auf großen, aber schmalen 20-Zoll-Alus mit Reifen in den Dimensionen 195/55, die sich durch geringen Rollwiderstand und hohen Abrollkomfort auszeichnen sollen. Außerdem passen sie gut zu den Proportionen des neuen Crossover-Designs.

Der neue Renault Grand Scénic ist auf 4,63 Meter in der Länge gewachsen
Der neue Renault Grand Scénic ist auf 4,63 Meter in der Länge gewachsen

Beim Kofferraum verspricht Renault ein Plus von 40 auf 718 Liter. Statt der bisherigen Einzelsitze bietet der große Scénic hinter den Vordersitzen nunmehr eine asymmetrisch geteilte Rückbank, deren beide Hälften sich unabhängig in der Länge verschieben lassen. Wird die mittlere Rückbank komplett nach vorne geschoben, wächst der Kofferraum auf 866 Liter.

Zusätzlich bietet der Grand zwei optionale Sitze, die sich im Kofferraumboden verstecken lassen. Auch die Lehne des Beifahrersitzes lässt sich wegklappen, was den Transport von bis zu 2,85 Meter langen Gegenständen erlauben soll. Wer etwas mehr Geld investiert, kann übrigens die hinteren Sitze mit einem Fingertipp auf dem Touchscreen des Multimedia-Systems R-Link 2 wegfalten.

Serienmäßig steht der Renault Grand Scénic auf 20-Zoll-Leichtmetallrädern
Serienmäßig steht der Renault Grand Scénic auf 20-Zoll-Leichtmetallrädern

Neben dem großen und variablen Gepäckabteil verfügt der Scénic noch über weitere funktionale Staumöglichkeiten. So gibt es ein 13 Liter fassendes Fach, welches sich auf Schienen zwischen den Sitzen der ersten und zweiten Reihe in Längsrichtung verschieben lässt. Unter anderem verfügt dieser Kasten über reichlich USB- und 12-Volt-Anschlüsse, die auch die Fondpassagiere nutzen können. Zudem gibt es ein 11,5 Liter fassendes Handschuhfach in Stil einer Schublade sowie vier weitere Fächer im Unterboden.

In Hinblick auf Multimedia-Optionen ist der Grand Scénic auf der Höhe der Zeit. Wer das R-Link 2 ordert, bekommt einen großen Touchscreen im Hochformat in der Art eines Tablets. Das R-Link-System bietet neben Audio- und Navi-Funktionen auch diverse onlinebasierte Dienste. Wer Wert auf das besondere Klangerlebnis legt, kann eine Bose-Surround-Anlage mit 13 Lautsprechern bestellen.

Optional kann der Renault Grand Scénic mit einem Touchscreen in Form eines Tablets ausgestattet werden
Optional kann der Renault Grand Scénic mit einem Touchscreen in Form eines Tablets ausgestattet werden

Wie beim kompakten Scénic umfasst das Motorenangebot des Grand zwei Turbobenziner mit 84 kW/115 PS und 96 kW/130 PS sowie drei Dieselaggregate mit 81 kW/110 PS, 96 kW/130 PS und 118 kW/160 PS. Alle Motoren werden mit einem manuellen Sechsganggetriebe angeboten, für den dCi 110 und den dCi 160 stehen alternativ noch Doppelkupplungsgetriebe mit sieben beziehungsweise sechs Stufen zu Wahl.

Als besonderes Schmankerl wird Renault den Grand Scénic mit Diesel-Hybrid-Antrieb anbieten. Dabei wird der 110-PS-Selbstzünder von einem Elektromotor insbesondere beim Beschleunigen und aus niedrigen Drehzahlen unterstützt. Gespeist wird er von einer 48-Volt-Batterie, die beim Bremsen und im Schubbetrieb per Rekuperation aufgeladen wird. Verbrauchswerte nennt Renault noch keine, doch dürfte die Elektrifizierung des Antriebsstrangs mindestens 10 Prozent Spritersparnis einbringen. Der aktuelle Scénic verbraucht laut NEFZ 4,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Technisch aufgerüstet wurde der Grand Scénic außerdem bei der Sicherheitstechnik. So gibt es ein radar- und kamerabasiertes Notbremssystem, welches den Kompaktvan bei Gefahr einer bevorstehenden Kollision mit einem Fußgänger gegebenenfalls bis zum Stillstand abbremst. Die Funktion ist im Geschwindigkeitsbereich zwischen 7 und 60 km/h aktiv. Ebenfalls bereits zur Basisausstattung zählt die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner. Ein Spurhalte-Assistent, ein Tot-Winkel-Warner, ein Abstandstempomat und ein Fernlichtassistent sind weitere Details der Sicherheitsausstattung. Optional lassen sich die Leuchten vorne und hinten zudem mit LED-Technik bestücken.

Der große Kofferraum des Renault Grand Scénic bietet künftig noch mehr Platz
Der große Kofferraum des Renault Grand Scénic bietet künftig noch mehr Platz

In Hinblick auf den Marktstarttermin will man sich bei Renault Deutschland noch nicht genau festlegen. Scénic und Grand Scénic sollen in jedem Fall noch 2016 an den Start gehen. Preise gibt es ebenfalls noch keine, doch dürfte die Basisversion des Grand Scénic knapp jenseits der 20.000 Euro kosten. (Mario Hommen/SP-X)

Nissan NV300 – Nutztier mit neuem Namen

Vor der Premiere auf der IAA Nutzfahrzeuge (22.-29. September) in Hannover gewährt Nissan einen ersten Blick auf den neuen Transporter NV300: Als Nachfolger des Primastar schließt er die Lücke zwischen NV200 und NV400. Im Herbst kommt das in Kooperation mit Renault und Opel gebaute Nutzfahrzeug in den Handel.

Mit etwas emotionalerer Gestaltung zeigt sich der NV300 in der Frontansicht: Sie wird dominiert vom Kühlergrill mit dem markentypischen „V“, der auch den Bestseller Qashqai ziert. Weitere Details nennt Nissan noch nicht. Das Leistungsspektrum der Dieselmotoren der Schwestermodelle Opel Vivaro und Renault Trafic reicht von 66 kW/90 PS bis 103 kW/140 PS. Neben diversen Nutzfahrzeug-Derivaten wird es künftig auch eine höherwertige Pkw-Version des Japaners geben. Die neue Fünf-Jahres-Garantie, die Nissan auf seine Nutzfahrzeuge gibt, gilt auch für den NV300.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

Nissan GT-R Nismo 2017 feiert Premiere auf dem Nürburgring

Deutschland-Premiere auf dem legendären Nürburgring. Die anspruchsvollste Rennstrecke der Welt und das 24-Stunden-Rennen (28. Bis 29. Mai 2016) bilden die perfekte Kulisse für die Premiere des neuen Nissan GT-R Nismo des Modelljahres 2017. Perfekt auch deshalb, weil es genau diese Nordschleife ist, an der sich die Japaner messen und die Talente des liebevoll als Godzilla bezeichneten Japan-Sportlers immer weiter ausfeilen.

Wie der serienmäßige GT-R erhält auch das Nismo Topmodell eine neu geschminkte Frontpartie mit einem neuen Stoßfänger.  „V-Motion“ nennt Nissan die markante Form des Kühlergrill mit seinem dunklen Chromfinish.

Im Gegensatz zur normalen Variante des Super-Sportlers besteht der Frontstoßfänger des GT-R Nismo aus Karbonfaser um ein ideales Maß an Steifigkeit zu erreichen. Die neu gestalteten Frontspoilerlippen optimieren den Luftstrom um das Fahrzeug, leiten die Luft um die Radhäuser herum und erzeugen ein hohes Maß an Abtrieb, was wiederum für eine gesteigerte Hochgeschwindigkeits-Stabilität sorgt. Insgesamt ist der Abtrieb, die der GT-R Nismo dank der Modifikationen erzeugt, so hoch wie bei keinem anderen Serienmodell in der Geschichte des japanischen Autoherstellers.

Premiere Nissan 004 Nissan GT-R 2017

Auch innen profitiert das neue Nismo Modell von den Verbesserungen, die Nissan bereits beim Facelift des GT-R umgesetzt hat, das auf der New York Auto Show im März 2016 vorgestellt wurde. Im Hinblick auf Ambiente und Anmutung erreicht das Fahrzeug ein neues Niveau; Armaturentafel, Lenkrad und Mittelarmlehne sind neu gestaltet und mit hochwertigem Alcantara-Leder bezogen. Verbessert und vereinfacht wurde auch das Layout der Mittelkonsole aus Karbonfaser: Durch die Integration von Audio- und Navigationssteuerung hat sich die Zahl der Knöpfe von 27 auf elf reduziert. Der auf acht Zoll gewachsene Touchscreen verfügt über größere Symbole, was die Bedienung genauso erleichtert wie die neue Menüsteuerung. Der Fahrer kann damit die Funktionen anwählen, ohne den Bildschirm berühren zu müssen – ein Feature, das sich vor allem bei höherem Tempo bezahlt macht. Exklusiv dem GT-R Nismo vorbehalten sind die mit Leder bezogenen Karbon-Schalensitze von Recaro mit roten Alcantara-Einsätzen.

Die deutlich verstärkte Karosseriestruktur des normalen GT-R verleiht auch dem neuen Nismo Topmodell nochmals verbesserte Fahreigenschaften – vor allem weil sie Modifikationen an Stoßdämpfern, Federn und Stabilisatoren ermöglichte, die zusammen mit dem erhöhten Abtrieb das Handling optimieren. Ablesen lässt sich das daran, dass sich sowohl die Slalomzeiten als auch die Kurveneigenschaften um jeweils fast zwei Prozent verbessert haben. Das aktive DampTronic Fahrwerk von Bilstein, das im Standard-GT-R serienmäßig zum Einsatz kommt, verfügt im GT-R Nismo über spezielle, von Nismo modifizierte Stoßdämpfer, die die Kraft des weiterhin 441 kW (600 PS) starken 3,8-Liter-Twin-Turbo-V6 noch effektiver auf die Straße bringen.

Der preisgekrönte Sechszylinder, intern mit dem Kürzel „VR38DETT“ versehen, ist das Ergebnis des bei vielen Motorsport-Events in aller Welt gesammelten Nismo Know-hows. Der mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verbundene Motor verdankt seine Leistung nicht zuletzt den beiden Turboladern aus der GT3 mit größerem Durchmesser und höherer Durchflussrate. Komplett in Handarbeit gefertigt, trägt jeder Motor den Namen seines japanischen Takumi-Meisters auf einer kleinen Aluminiumplakette.

Premiere Nissan 003 Nissan GT-R 2017

Trotz seines nochmals kraftvolleren Wesens ist der neue GT-R Nismo gleichzeitig feiner ausbalanciert als zuvor und hat sich im Zuge der Überarbeitung zu einem Fahrzeug entwickelt, das auf einer kurvenreichen Gebirgsstraße genauso viel Spaß macht wie auf der Rennstrecke.

„Beim GT-R Nismo liegt die Betonung ganz klar auf dem ‚R‘ und der direkten Verbindung zum Rennsport“, erläutert Hiroshi Tamura, verantwortlicher Produktspezialist für den GT-R Nismo und den GT-R. „Auf Basis des neuen GT-Rhaben wir die neue Nismo Version zu einem ausgewogeneren Fahrzeug gemacht, mit nicht nur verbesserten Performance-Eigenschaften, sondern auch mit einer höheren Premium-Anmutung. Er ist das Ergebnis unseres kompromisslosen Strebens nach ultimativem Fahrspaß.“

Premiere Nissan 002 Nissan GT-R 2017

Der Nissan GT-R Nismo 2017 ist in fünf verschiedenen Außenlackierungen verfügbar. Das Fahrzeug wird in Tochigi (Japan) hergestellt, die Motoren werden per Handarbeit in Yokohama (Japan) gefertigt.

Motor-Spezifikationen (EU)

Bezeichnung

VR38DETT

Ventilsteuerung

DOHC

Zylinderzahl/Anordnung

V6

Hubraum (Liter)

3,8

Max. Leistung

441 kW (600 PS) bei 6.800 U/min

Max. Drehmoment

652 Nm bei 3.600-5.600 U/min

Abmessungen

Länge

4.690 mm

Breite (ohne Außenspiegel)

1.895 mm

Höhe

1.370 mm

Radstand

2.780 mm

Über Nismo

Nismo steht für „Nissan Motorsports“. Die Performance-Marke von Nissan ist ein Garant für „Innovationen, die begeistern“.Nismo macht Produkte mit innovativen Technologien und höchster Performance einem großen Kundenkreis zugänglich. Alle Nismo Fahrzeuge offerieren ein einzigartiges Fahrerlebnis mit vom Motorsport inspirierter Aerodynamik und sportivem Design, verbesserten Handling-Eigenschaften und einzigartiger Agilität. In der Welt des Motorsports kämpft Nissan unter anderem in der Japanischen Super GT Serie und der Langstreckenmeisterschaft um Siege. Die Marke liefert außerdem Motoren an Teams, die beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und in der Europäischen Le Mans Serie (ELMS) starten.

Pole-Position für Mercedes-AMG beim härtesten Rennen des Jahres

Bei einem 24-Stunden Rennen ist die Startplatzierung eigentlich nicht wirklich wichtig. Aber das 24h-Rennen am Nürburgring ist seit ein paar Jahren kein Langstrecken-Rennen mehr, sondern ein 24-Stunden Sprint-Rennen!

Pole Position für Mercedes-AMG

Maro Engel hat für das AMG-Team Black Falcon die prestigeträchtige Pole-Position für das 44. ADAC Zurich 24h-Rennen geholt. Engel, der nach Glück bei der Auslosung der Startreihenfolge als Erster auf die Strecke gehen durfte, war am Freitagabend im Top-30-Qualifying auf dem Nürburgring in 8:14,515 Minuten in seinem Mercedes-AMG GT3 mit der #9 der schnellste Mann auf der 25,378 Kilometer langen einzigartigen Kombination aus GP-Strecke und Nordschleife.

Damit wird er am Samstag um 15:30 Uhr mit seinen Teamkollegen Hubert Haupt, Yelmer Buurman und Dirk Müller als Erster in den traditionsreichen Eifel-Marathon gehen. Auch wenn das bei einer Renndauer von 24 Stunden traditionell keinen wirklich entscheidenden Vorteil bringt, ist es doch zumindest ein kleiner psychologischer Erfolg im Kampf der hochkarätigen Langstrecken-Teams.

„Riesen-Dank an das Team Black Falcon. Das Auto war perfekt. Ich denke, heute war der Schlüssel, dass wir die Reifen perfekt vorbereitet haben. Die Bedingungen waren echt schwierig, wie man an den zahlreichen Ausrutschern sehen konnte. Auch ich hatte auf meiner Outlap eine Schrecksekunde mit einem heftigen Quersteher. Wir haben jetzt beim Start freie Sicht, das ist das Wichtigste“, sagte Engel nach seiner himmlischen PoleRunde.

24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 27.05.2016 Copyright Guido ten Brink/ SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

 

 

 

 

 

 

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