Jeep Grand Cherokee Trailhawk – Ab in die Pampa

Wer einen Jeep will, will meist auch offroad fahren. Im Fall des Grand Cherokee geht das mit der neuen Trailhawk-Version besonders gut. Das für Geländefahrten hochgerüstete SUV ist ab Februar wahlweise mit 213 kW/290 PS starkem 3,6-Liter-V6-Benziner oder einem 3,0-Liter-V6-Diesel mit 184 kW/250 PS ab 62.400 Euro zu haben.

Mittlerweile hat Jeep damit eine echte Trailhawk-Familie im Programm, denn der kleine Renegade und der kompakte Cherokee werden bereits in diesen Versionen angeboten. Alle drei tragen Plaketten, die die Fahrzeuge als „trail rated“ auszeichnen. Das heißt, mit dem Grand Cherokee Trailhawk könnte man ohne weitere Zusatzausrüstung den Rubicon Trail bezwingen.

Für anspruchsvolle Geländetouren wurde der Grand Cherokee Trailhawk gezielt aufgerüstet. Unter anderem bietet er einen Unterbodenschutz sowie 18-Zoll-Pneus mit kevlarverstärkten Seitenwänden. Zudem gibt es eine Geländeuntersetzung sowie eine Luftfederung, die eine Anhebung der Bodenfreiheit auf 27 Zentimeter erlaubt. Darüber hinaus bietet der Jeep einen Bergab- und Bergauf-Fahrassistenten. Die Elektronik sorgt für eine konstante Geschwindigkeit, so dass das Fahrzeug langsam bergan oder bergab kriecht. Der Fahrer braucht sich nur noch aufs Lenken zu konzentrieren. Und die Elektronik kann noch mehr: Mit dem Drehknopf des Quadra-Drive-II genannten Allradsystems lassen sich spezielle Fahrprogramme für Schnee, Matsch, Sand und Felsen einstellen.

Auch optisch gibt sich der Trailhawk rustikaler als die Standardversionen des Grand Cherokee. Erkennungszeichen sind unter anderem eine schwarze Blendschutzfolie auf der Motorhaube sowie mattgraue Akzente für Dachreling, Frontgrill, Frontschürze und Außenspiegelgehäuse.

Das Interieur gibt sich ebenfalls nicht zu edel. Dreckverschmierte Fußstapfen – sie müssen ja nicht von einem matschigen Offroad-Gelände stammen – lassen sich einfach wegputzen und die Leder-Velours gepolsterten Sitze verzeihen auch den ein oder anderen Fleck. Der vorherrschende Farbton Schwarz im Interieur wird durch rote Ziernähte unter anderem am Lenkrad und an den Türverkleidungen aufgelockert. (Elfriede Munsch/SP-X)

Skoda Octavia Drive – Sondermodell zum erfolgreichen Lifting

Skoda offeriert den frisch gelifteten Octavia nun auch als Sondermodell „Drive“. Zur Ausstattung von Kombi und Limousine zählen 17-Zoll-Felgen, Klimaautomatik und ein Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung. Darüber hinaus gibt es kostenlos nach Ablauf der zweijährigen Herstellergarantie eine dreijährige Anschlussgarantie.

Das Motorenprogramm der Kompaktmodelle umfasst vier Benziner mit Leistungswerten zwischen 63 kW/86 PS und 132 kW/180 PS sowie drei Diesel mit 66 kW/90 PS bis 110 kW/150 PS. Die jeweils stärksten Motoren sind mit Allradantrieb zu haben, für die Kraftübertragung stehen für einige Varianten Doppelkupplungsgetriebe als Alternative zur Handschaltung bereit. Die Preise starten bei 21.590 Euro für die Limousine, den Kombi gibt es ab 22.290 Euro. Den Kundenvorteil gegenüber dem Einzelkauf der Extras beziffert der Hersteller mit 1.940 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Erste Fahrt: Der neue Seat Ateca 4Drive

Der spanische Ableger der Volkswagengruppe demonstriert seine Stellung im Konzern mit mehr als 93.000 verkauften Einheiten im letzten Jahr, wobei beim Bestellaufkommen die sechsstellige Marke geknackt wurde. Dazu beigetragen mit 6.900 Einheiten hat seit Mitte 2016 der neue Ateca, mit dem Seat eine Lücke in seinem Portfolio schließt. Die Spanier werden nicht müde. ihren „Verkaufsschlager“ häppchenweise vorzustellen. Dabei hat der erste SUV aus dem Haus Seat einiges mehr zu bieten als „nur“ ausreichend Platz. Seats Ingenieure nutzen ihren SUV als Technologieträger. Ausgestattet mit diversen Fahrerassistenzsystemen, die sowohl der Sicherheit als auch dem Komfort dienen, startet der Ateca nun auch mit den „4Drive Antriebskontrolleinstellungen“ durch. Eingebunden sind weitere Fahrprofile wie „Schnee“ und „Off-road“. Ab sofort bestellbar stehen die neuen Features im neuen Ateca beim Händler zum Einstiegspreis von 26.970 Euro (1.4 EcoTSI 4Drive) zur Verfügung.

Der neue Seat Ateca 4Drive im ersten Off-road Fahrbericht

Spurt mit Allrad auch im Schnee

Entgegen dem Trend einiger Automobilhersteller, ihre Fahrzeuge mit Namen aus einer Kombination von Buchstaben und Zahlen zu betiteln, bleibt der spanische Autohersteller seiner Tradition treu. Seinen Namen bekam der Ateca in guter Seat-Manier aus der spanischen Geographie: Die Gemeinde Ateca liegt in der Provinz Saragossa im Zentrum der iberischen Halbinsel. Seit seiner Markteinführung überzeugt der SUV mit seiner äußeren Erscheinung. Seine Designer gaben ihm dafür einen großen Grill und aggressiv wirkende LED-Scheinwerfer. Allein diese beiden Komponenten lassen den Wagen von vorn breit und selbstbewusst auf der Straße stehen. Die Scheinwerfer bilden zudem den Anfang einer Sicke, die Vorder- und Hinterwagen miteinander verbindet. Am Heck endet diese Sicke wiederum an den Heckleuchten. Auch hier gibt uns das Gesamtbild wieder eine souveräne Note. Zur heutigen Vorstellung möchte Seat aber generell auf die Fahreigenschaften mit seinen unterschiedlichen Fahrprofilen aufmerksam machen, den 4Drive Antriebskontrolleinstellungen „Snow“ und „Off-road“. Zusätzlich steht noch die Hill Descent Control Funktion zur Verfügung, die dafür sorgt, dass jeder Anstieg ohne fahrerische Anstrengung absolviert werden kann. Durch die Unterstützung des Antriebskontrollsystems XDS erhält jedes Rad die erforderliche Leistung, um das Fahrzeug gleichmäßig in Bewegung zu halten. Für diese Tests lud Seat ins Hinterland von Innsbruck ein. Auf verschneiten Steilhängen und präparierten Pisten erfuhren wir das Können des spanischen SUV in verschiedenen Workshops.

Gerüstet für den Schnee mit dem 4Drive Antrieb.

Spitzenperformance im Schnee

Zunächst ging es in geführter Kolonne den nächsten Berg hinauf. Schmale verschneite Wege sind für den Ateca im „Snow“-Modus scheinbar  keine Herausforderung. Mühelos zieht der SUV den Berg hinauf und auch wieder hinunter. Passagen mit tieferem Neuschnee durchwühlt der Ateca mit einem kurzen „Kick-Down“ am Gaspedal. Der Wagen schiebt sich wie von selbst wieder zurück in die Spur. Im „Base-Camp“ angekommen, schickt uns der nächste Instruktor zum sogenannte „Drift-Workshop“. Auf einer riesigen Fläche mit weit auseinander gestellten Pylonentoren werden wir gebeten, beide Modi (Snow und Off-road) auszuprobieren. Immer wieder spielen wir sowohl mit der Gasannahme als auch dem Gegenlenken. Nach zwei Runden verleiht uns das Fahren mit dem Ateca eine gewisse Routine, die uns zielsicher durch den Parcours bringt. Am dritten und letzten Workshop soll uns der SUV aus Spanien zeigen, wie leicht es uns das Fahrzeug macht, einen Abhang sowohl rauf als auch hinunter zu fahren. Nichts leichter als das: rauf geht es im „Snow“-Modus mit ordentlich Schwung am Gaspedal. Über eine ungefähre Strecke von 200 Metern schießt der Ateca sicher nach oben. Dort angelangt, stellen wir die „Hill Descent Control“-Funktion ein. Der Wagen manövriert sich nun selbst. Unterstützt durch die eine oder andere Lenkbewegung unsererseits sowie dem selbstständigen Abbremsen des Fahrzeuges kommen wir wohlbehalten im Tal an. Unsere Tests im Schnee zeigen uns, dass der Seat Ateca absolut für jede Art der Fahrbahnbeschaffenheit gerüstet ist und selbst dem ungeübten Fahrer eine gewisse Sicherheit vermittelt.

Ob auf der Fahrt in die Berge, der Drift Challenge oder der Pisten Auf- und Abfahrt. Es gibt nur Lösungen für den Ateca.

Innenraum mit gutem Ambiente

Der von uns getestete Ateca Xcellence 2.0 TDI 4Drive mit Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe besticht nicht nur auf den Extremfahrten im Gebirge und den Workshops. Auf der Fahrt vom Flughafen Innsbruck zur Eventlocation legen wir einige Kilometer auf der Landstraße und Autobahn zurück, die mit viel Komfort wie dem gut abgestimmten Fahrwerk und den Fahrerassistenzsystemen wie der Adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage gemeistert werden. Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Style“ für 1.120 Euro angeboten wird, lässt den Ateca nochmals größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlgefühl. Dieses Panorama-Dach bietet somit nicht nur dem Fahrer- und Beifahrer, sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat Seat auch nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 485 Litern (4Drive). Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.579 Liter (4Drive).

Innenraum mit angenehmen Ambiente.

Motorleistung mit reichlich Drehmoment

Die Motorisierungen beim neuen Ateca sind recht übersichtlich. So bietet Seat seinen Kunden außer den beiden Diesel Aggregaten zwei Benziner mit jeweils einer Leistungsstufe. Es performen im Benzinbereich ein 1.0 TSI Ecomotive mit 85 kW (115 PS) und ein 1.4 Eco TSI mit 110 kW (150 PS). Der größere Benziner ist mit der mittleren Ausstattung „Style“ auch im 4Drive-Modus erhältlich. Wird die 1.0 Liter Variante nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe präsentiert, so kann die 1.4 Eco TSI Motorisierung sowohl mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden als auch im 4Drive Modus mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das von uns getestete Diesel Aggregat ist in zwei Leistungsstufen und dem 4Drive Modus zu bestellen. Den Diesel Einstieg bildet ein 1.6 Liter TDI Ecomotive mit 85 kW (115 PS) Motor, der bei einem Drehmoment von 250 Newtonmeter bei 1.500 – 3.250 Umdrehungen bereits ordentliche Kennzahlen liefert. Das Diesel Aggregat mit einem Hubraum von 2.0 Liter und einer Leistungsstufe von 110 kW (150 PS) und 140 kW (190 PS) überzeugt gerade durch das gesteigertes Drehmoment. Kommen beim 150 PS-Motor 340 Newtonmeter bei 1.750 – 3.000 Umdrehungen auf die Straße, schiebt der 190 PS-Motor mit guten 400 Newtonmeter bei 1.750 – 3.250 Umdrehungen nach vorn. Hier lässt Seat allerdings nur eine Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe zu.

2.0 Liter Diesel mit starkem Drehmoment.

Üppige Sicherheitsausstattung on board

Mit den drei Ausstattungslinien „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ gibt uns der Autobauer aus Spanien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Reference“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Müdigkeitserkennung und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Berganfahrassist und Elektronische Parkbremse inkl. Auto-Hold-Funktion. Insgesamt fünf Sicherheits-Optionspakete runden das Angebot des Ateca ab. Das aufwendigste Paket listet mit dem Paket V ab 965 Euro: Stauassistent und Notfallassistent, Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Automatische Distanzregelung ACC (bis 210 km/h), Toter Winkel Assistent und Ausparkassistent.

Der Seat Ateca kann einer Fahrt in den Schnee entspannt entgegen sehen.

Fazit: Mit dem Ateca schafft Seat den Einstieg in das Segment der SUV mit einer gewissen Leichtigkeit. Die Kombination zwischen komfortablen Familienfahrzeug mit großzügigem Raumangebot und Fahrzeug mit hoher Fahrdynamik in allen Lagen ist geglückt.

Seat Ateca Kolonne in den Bergen.

Der Seat Ateca beweist sein „Stehvermögen“ auch im Schnee und ist nicht nur als Familienfahrzeug eine gute Wahl beim Neukauf. Dem Einsatz im Gelände steht nichts entgegen.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Rolf Klatt Fotografie

Ford GT – Schneller als die Europäer

Mit der Neuauflage des GT hat Ford ein eindrucksvolles Statement auf die Räder gestellt. Was die Leistungseckdaten betraf, waren die Amerikaner bislang allerdings nur zu vagen Andeutungen bereit. Jetzt gibt es erstmals harte Fakten. Demnach mobilisiert der 3,5-Liter-Biturbo-V6 656 PS und 745 Newtonmeter Drehmoment. 90 Prozent des Drehmoments liegen bereits bei 3.500 U/min an. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Ford mit 348 km/h an.

Nach Fords Einschätzung wird der GT damit Hochkarätern wie dem McLaren 675LT und dem Ferrari 458 Speciale davoneilen. Bei Testfahrten auf dem Calabogie Motorsports Park in Kanada fuhr die rund 1.380 Kilogramm leichte Ami-Flunder demnach bessere Rundenzeiten heraus als die europäischen Mitbewerber. (Mario Hommen/SP-X)

Fiat Fullback – Für alle Fälle

Pickups bestimmen – anders als zum Beispiel in den ländlichen Gegenden der USA – zwar hierzulande nicht das Straßenbild, sie werden aber immer beliebter. Im vergangenen Jahr sind immerhin rund 20.000 Kaufverträge über diese robusten Arbeitstiere getätigt worden. Seit Herbst 2016 hat auch Fiat mit dem Fullback sein Nutzfahrzeugportfolio um ein solches Fahrzeug erweitert. Der auf dem Mitsubishi L200 basierende japanische Italiener wird als Double-Cab (Fünfsitzer), Extended Cab (2+2-Sitzer) und Fahrgestell angeboten.

Zur Wahl stehen zwei Dieselaggregate mit 113 kW/154 PS oder 133 kW/181 PS. Heckantrieb oder Allradantrieb sind für den Fünfsitzer erhältlich, der 2+2-Sitzer fährt immer mit 4×4-Antrieb vor. Die Preisliste weist für den Double Cab mit Heckantrieb und dem kleinen Selbstzünder mindestens 27.850 Euro brutto (23.400 Euro netto) aus. Mit zuschaltbarem Allradantrieb erhöht sich der Preis auf 29.036 Euro brutto (24.400 Euro netto). Als Extended Cab werden in Kombination mit dem 154 PS-Diesel und zuschaltbarem Allradantrieb 26.660 Euro brutto (22.400 Euro netto) fällig.

80 Prozent der Kunden entscheiden sich für den Double Cab. Auf dem Laderaum passen Gegenstände bis zu 1,52 Meter Länge, die Zuladung beträgt knapp eine Tonne und bis zu 3,1 Tonnen darf diese Version an den Haken nehmen. Bei der Motorisierung geht der Trend zu dem stärkeren Diesel, so dass die Kundschaft mindestens 34.034 Euro brutto (28.600 Euro netto) investieren muss. Eine Fünfgang-Automatik als Alternative zum serienmäßigen Sechsgang-Getriebe kostet rund 2.000 Euro (brutto) Aufpreis.

Ab dem zweiten Ausstattungsniveau bietet Fiat für den Fullback allerlei Annehmlichkeiten

Bei ersten Testfahren gab sich das Top-Triebwerk durchzugsstark. 430 Nm stehen ab 2.500 Umdrehungen bereit und sorgen für genügend Kraftreserven. Man kann auf der Landstraße oder auf der Autobahn also entspannt cruisen, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 177 km/h erreicht. Allerdings wird es bei höheren Tempi recht laut, der 2,4-Liter-Motor geht durchaus kernig zur Sache. Den Durchschnittsverbrauch gibt Fiat mit 7,5 Litern an, bei schnellen Fahrten dürfte dieser Wert aber überschritten werden. Aber ein Pickup ist schließlich kein Sportler, sein Einsatzgebiet sind schon aufgrund seiner Länge von 5,28 Metern weniger die Innenstädte als eher die Baustellen oder Wirtschaftswege im Wald. Für ein souveränes Durchkommen auf Schotter, losem Untergrund oder aufgeweichten und matschigen Wegen verfügt der Double Cab über permanenten Allradantrieb. Hier werden Motorkraft und Drehmoment über ein Mitteldifferenzial an alle vier Räder geleitet wird. Per Drehknopf lassen sich vier Modi wählen: Antrieb über Hinterachse, Allradantrieb, Vierradantrieb mit gesperrtem Mitteldifferenzial und Vierradantrieb mit gesperrtem Mitteldifferenzial und Getriebeuntersetzung. Auf Wunsch gibt es auch eine elektronische Differenzialsperre.

Das Platzangebot im Double Cab ist ordentlich. Auch hinten müssen die Passagiere nicht darben. Das Gestühl ist bequem und gibt auf holprigen Wegen guten Seitenhalt. Sitzkomfort wie in einem Pkw kann man natürlich nicht erwarten, schließlich kommt hinten eine Starrachse zum Einsatz, die die Unebenheiten der Straße recht ungefiltert an die Insassen weitergibt. Da die Kunden ihren Pickup oft auch privat nutzen, gibt es den Fullback nicht nur spartanisch und kärcherfreundlich. Ab dem zweiten Ausstattungsniveau bietet Fiat allerlei Annehmlichkeiten und optische Hingucker. Dazu zählen unter anderem seitliche Trittstufen, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen höhenverstellbaren Fahrersitz und elektrische Fensterheber für vorne und hinten. Das ESP umfasst zudem eine Gespannstabilisierung, außerdem ist ein Spurhalte-Warner an Bord. Darüber hinaus stehen weitere Komfortfeatures gegen Aufpreis zur Verfügung. Dazu gehören unter anderem Klimaanlage oder –automatik, Leder, Infotainmentsysteme oder auch eine Rückfahrkamera. Außerdem im Angebot: Hard Top, Full-Box, Abdeckungen oder Überrollbügel.

Einsatzgebiete des Fullback sind schon aufgrund seiner Länge von 5,28 Metern weniger die Innenstädte als eher die Baustellen oder Wirtschaftswege im Wald

Um sich im Wettbewerb gegen die bereits etablierten Wettbewerber zu punkten, offeriert Fiat für den Fullback eine vier Jahres-Garantie. Außerdem will man mit attraktiven Finanzierungs- und Wartungsangeboten sowie einem dichten Servicenetz überzeugen. (Elfriede Munsch/SP-X)

Volvo V90 Cross Country – Rustikaler Allrad-Kombi

Vor 20 Jahren war es vielleicht noch ein Wagnis, als der schwedische Hersteller Volvo mit dem ersten V70 Cross Country eine völlig neue Fahrzeug-Gattung ins Leben rief. In der Zwischenzeit hat das Segment der rustikalen Allrad-Kombis im Crossover-Design zahlreiche Nachahmer gefunden, die Allroad, Alltrack oder, wie das jüngste Clubmitglied aus dem Hause Mercedes, All-Terrain heißen und sich allseits großer Nachfrage erfreuen.

Keine Frage also, dass die Schweden die Erfolgsgeschichte ihres Outdoor-Kombis, der zuletzt als XC70 firmierte, zum 20-jährigen Jubiläum fortschreiben wollen und im Februar die vierte Generation des kombinösen Allrounders an den Start schicken. Der wird jedoch als V90 Cross Country höher positioniert, passt sich von der Nomenklatur her dem aktuellen Schema an (das XC-Kürzel bleibt nun ausschließlich den SUVs vorbehalten) und komplettiert zu Preisen ab 56.300 Euro die bisher aus dem SUV, der Limousine und dem „normalen“ Kombi bestehende 90er-Baureihe.

Vom normalen V90 unterscheiden den CC unter anderem die Offroad-Planken

Zur Fahrpräsentation des robusten Neulings, der sich mit dem Unterfahrschutz vorn wie hinten, der auffälligen Beplankung an den Flanken und Radläufen sowie der speziellen Dachreling vor allem an Outdoor-affine Kunden mit aktivem Lebensstil wenden soll, wagten sich die Skandinavier in die Höhle des Löwen. Riesige Audi-Plakate mit der Aufschrift „Home of quattro“ empfangen die Reisenden nämlich schon am Flughafen der Wintersport-Region um Östersund und Are. Wie auch an anderen großen Skigebieten Europas demonstrieren die Ingolstädter Herren der Ringe mit großformatigen Werbeflächen ihre Partnerschaft zur alpinen Weltspitze und wollen damit den Bogen zu ihrer Allrad-Kompetenz schlagen.

Volvo hält ungeniert dagegen und lässt sich bei seinem Heimspiel im nördlichen Schweden nicht die Butter vom Brot nehmen. Auf den zum Teil vereisten Straßen rund um das alpine WM-Gebiet 2019 und noch mehr auf der Eisplatte des zugefrorenen Antsjön beweist der V90 Cross Country, der ausschließlich mit Allradantrieb angeboten wird, beste Traktion und lässt sich auch auf der spiegelglatten Seeoberfläche beim Slalom durch den Pylonenkurs nicht aus der Ruhe bringen. Wozu freilich auch die in Skandinavien erlaubte Spike-Bereifung ihren Teil dazu beiträgt.

Allradantrieb ist Serie

Weiteres großes Plus auf Touren abseits asphaltierter Wege: Der Crossover-Kombi verfügt über eine um sechs Zentimeter auf insgesamt 21 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Den Spagat zwischen schneller, komfortabler Autobahnfahrt und guten Offroad-Handling meistert der rustikale Schwede bestens.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innenraum, der einschließlich des großen Touchscreens in der Mitte des Armaturenbretts mit der „normalen“ Kombi-Variante identisch ist. Auch die verfügbaren Motoren sind aus den Schwestermodellen bekannt. Im Allrad-Kombi stehen je zwei Diesel und Benziner zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 140 kW/190 PS bis 235 kW/320 PS abdecken und ausschließlich in Verbindung mit dem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten werden. Besonders der größere D5-Diesel mit 173 kW/235 PS hinterließ mit stattlichen 400 Nm Drehmoment einen kraftvollen Eindruck, der nur durch einen zu hohen Testverbrauch von 9,3 Litern (Normangabe 5,3 Liter) geschmälert wurde. Spar-Primus laut Normzyklus ist der kleinere D4-Diesel (140 kW/190 PS) mit 5,2 Liter.

In puncto Sicherheit erlaubt sich der Cross Country keine Schwächen. Beim gerade durchgeführten Euro-NCAP-Crashtest erhielt der robuste Schwede die Bestwertung von fünf Sternen. Unter anderem weil neben den zahlreichen optional angebotenen Assistenzsystemen bis hin zum teilautonomen „Drive Pilot“, der allerdings nicht wie die Mercedes E-Klasse selbstständige Spurwechsel vollziehen kann, auch der Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung bei Tag und bei Nacht an Bord ist. Ja, das City-Safety-System hilft sogar, Zusammenstöße mit großen Wildtieren zu vermeiden.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innen-raum

Der Volvo V90 Cross Country ist in zwei Ausstattungsvarianten zu haben. Schon die Basis rollt mit Ledersitzen, Sitzheizung vorn, Klimaautomatik und LED-Scheinwerfern an den Start. Die jeweils 4.200 Euro teurere Pro-Ausstattung beinhaltet auch LED-Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, 19-Zoll-Alufelgen und eine automatisch öffnende Heckklappe.

An der Nummer-1-Position des stark nachgefragten, großen SUVs XC90 wird der Cross-Country ebensowenig wie Limousine und „normaler“ Kombi rütteln können. In der Kölner Deutschland-Zentrale rechnet man allerdings damit, dass das Modell mit über 2.000 Zulassungen in einem vollen Jahr hierzulande einen Anteil von gut fünf Prozent am Gesamtabsatz der Schweden-Marke erreichen kann. (Michael Lennartz)

Test: BMW 340i GT

Es ist wirklich mehr so etwas für Kleinteilige. Alle anderen werden die große Modellpflege des kleinen Gran Turismo nicht wahrnehmen. Am Auffälligsten ist noch das neue Typenschild: BMW 340i GT. Das gab es vorher so noch nicht. Unser Test klärt, was sich hinter den Neuerungen verbirgt.

Test: BMW 340i GT

Gran Turismo, da denkt man natürlich an die weite Reise. An Sonnenuntergänge am Meer ferner Länder, gutes Essen mit teurem Wein und an große Entspannung. Doch heute wird das Kürzel gerne auch missbraucht,  klebt sogar an aufgepumpten Kompaktwagen. Die Münchner sorgen seit ein paar Jahren dafür, dass es wieder seinem eigentlichen Zweck entspricht.

In der Dreier-Reihe mit ordentlichem Erfolg, trotz der großen Konkurrenz aus klassischem Touring, trendigen SUVs, oder aber den schicken Alternativen wie dem 4er Gran Coupé. Was also macht den 340i GT so besonders, dass er im Windschatten der aufregenderen Modelle zu einer festen Größe entwickelt?

Es ist sicher sein Anspruch. Er möchte ein ganzheitliches Erlebnis bieten. Den Komfort der großen Limousine, dabei trotzdem das elegante Auftreten des Coupés besitzen, transportieren können wie ein Kombi und ein bisschen über den Dingen sitzen, wie in den urbanen Geländegängern. Und währenddessen immer noch typisch BMW sein.

Dazu darf natürlich der Reihensechszylinder nicht fehlen. Und, auch wenn der lange Arm des Flottenverbrauches die meisten Hubraumvarianten dahingerafft hat, es gibt ihn tatsächlich noch. Im 340i GT arbeitet ein Triebwerk, wie es einfach nur BMW bauen kann. 326PS auf drei Litern Hubraum, von einem Twinscroll-Turbolader auf 450Nm unterstützt. Die Seidigkeit und Anmut, die unverkennbare Ansprache beim Abruf seiner Kräfte – Verbrennungsmotoren sind einfach etwas wunderbares. Dass die Verbräuche nicht in schwindelnde Höhen enteilen ist vor allem der 8-Gang-Automatik geschuldet, die ausgezeichnet, weil unmerklich, im Hintergrund agiert, die Kraft allein auf die Hinterachse verteilt; aber auch der Eleganz, mit der der GT insgesamt durch den Wind schneidet.

Mit der Modellpflege haben sie ihn auch schlanker in den Wind gestellt. Die Front ist neu modelliert, auch wenn man es schwer konkret festmachen kann. Das Heck trägt einen ausfahrbaren Spoiler und der Diffusor wurde neu gezeichnet. Ein wenig Chrom für den Endrohre gibt es dann auch noch, wo sie doch jetzt noch sauberere Abgase entlassen dürfen.

Im Innenraum sind die Unterschiede ebenso wenig auszumachen. Ein neues Navigationssystem mit der aktuellen Bediengeneration iDrive, eine Hand voll geänderter Zierleisten, mehr war nicht nötig, um den edlen Eindruck zu untermauern. Denn: auch wenn man macherorts Kritik an den aktuellen BMW-Interieurs hört, so liegt das meist am zu konservativen Umgang mit der Preisliste. Mit den entsprechenden Kreuzen bei den Ledervarianten, den Applikationen und der Beleuchtung, lässt sich schnell ein wirklich nobler Gleiter aus dem GT zaubern.

Man vermisst dann auch wirklich wenig. Fünf Sekunden auf Landstraßentempo, eine Agilität, die dem Geist der Marke entspricht und fernab von elektronisch überladenen Allradantrieben die Leichtigkeit des Seins eines perfekt balancierten Heckantriebs demonstriert, große Nützlichkeit dank der konzeptionell brillanten Dimensionen und das alles zu Preisen, die im Vergleich zu den wirklichen Schwergewichten der höheren Klassen überraschend human bleiben.

So ist der neue BMW 340i GT fast sogar ein vernünftiges Auto, sofern man bei einem 326PS-Wagen davon sprechen mag. Aber er bleibt tatsächlich in der Größe vernünftig und bietet dennoch ein erstklassiges Fahrgefühl bei einer optischen Dezenz, die man heute zu oft vermisst. Er ist ein wunderbar ruhiges und in Summe wirklich gutes Auto. Er macht seinem Namen alle Ehre.

Mercedes E-Klasse Cabriolet – Hinten sitzen die Gewinner

Nach Limousine, Kombi und Coupé bringt Mercedes im in der zweiten Jahreshälfte 2017 noch die E-Klasse als Cabriolet auf den Markt. Der im Vergleich zum Vorgängermodell um zwölf Zentimeter längere und um sieben Zentimeter breitere Oben-ohne-Benz soll mit mehr Platz und Komfort als bisher verwöhnen.

Anders als noch das aktuelle E-Klasse Cabriolet will die Neuauflage als vollwertiger Viersitzer antreten. Dank des um elf Zentimeter verlängerten Radstands steht den Fahrgästen künftig deutlich mehr Platz als bisher zur Verfügung. Vom Längenzuwachs profitieren vor allem die Fondgäste. Allein der Abstand zwischen Vorder- und Rücksitzen ist im Vergleich zum Vorgänger um fünf Zentimeter gewachsen. Zudem bietet das Cabriolet im Fond Leselampen und sogar Sitzheizungen. Der Kofferraum ist von 390 auf 360 Liter geschrumpft, im Gegenzug gibt es dafür serienmäßig eine umklappbare Rückbanklehne, die eine deutliche Erweiterung des Gepäckabteils erlaubt.

Das dreilagige Softtop öffnet und schließt per Knopfdruck in gut 20 Sekunden, auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Damit die Insassen die Offen-Freuden auch bei kälteren Außentemperaturen entspannt genießen können, sind Extras wie das ausfahrbare Windschott hinter den Rücksitzen, ein Aircap-Spoiler über der Frontschiebe oder die Nackenheizung Airscarf bestellbar.

Vorne bietet das Cabriolet viel E-Klasse-Chic, wie etwa das optionale Riesendisplay-Cockpit (12,3 Zoll) oder eine farbenreiche LED-Ambientebeleuchtung. Wahrscheinlich wird Mercedes auch für das Cabriolet gegen Aufpreis außerdem den Remote-Park-Pilot und den Drive-Pilot anbieten. Während der Park-Pilot ein ferngesteuertes Einparken des Fahrzeugs erlaubt, entlastet der Drive-Pilot mit teilautomatisierten Fahrkünsten den Fahrer.

Vermutlich wird das E-Klasse Cabriolet mit dem gleichen Motorenangebot wie das E-Klasse Coupé starten. Die dann fünf zum Marktstart verfügbaren Aggregate werden allesamt über eine Neungang-Automatik verfügen. Vier Antriebe sind zudem mit Allrad kombinierbar. Die 135 KW/184 PS starke Basisversion E 200 dürfte in gut 8 Sekunden den 100-km/h-Sprint abhaken, bis zu 240 km/h schnell werden und rund sechs Litern verbrauchen. Vorläufige Topversion ist der E 400 4Matic, dessen 245 kW/333 PS starker Dreiliter-V6-Benziner eine Sprintzeit von nur etwas über fünf Sekunden und elektronisch begrenzte 250 km/h erlaubt. Alternativ hat der Kunde noch die Wahl zwischen dem Zweiliter-Vierzylinder E 300 mit 180 kW/245 PS sowie dem Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotor E 220 d mit 143 kW/194 PS und dem V6-Diesel E 350 d mit 190 kW/258 PS.

Preise nennen die Stuttgarter noch keine. Derzeit kostet die Basisversion des offenen E 200 gut 48.500 Euro. Die Neuauflage dürfte vermutlich etwas teurer werden. (Mario Hommen/SP-X)

Volvo V90 Cross Country – Eleganz auf schlechten Straßen

Wem Volvos Oberklasse-SUV XC90 zu massig ist, soll bei den Schweden nun trotzdem wieder fündig werden. Der V90 Cross Country führt die Tradition des Offroad-Kombis XC70 weiter, interpretiert sie aber eine ganze Ecke edler. Die Markteinführung erfolgt im Februar zu Preisen ab 56.300 Euro.

Optisch setzt sich der Cross Country unter anderem durch Unterfahrschutz, auffällige Beplankung an den Flanken und einer speziellen Dachreling vom normalen V90-Businesskombi ab. Dazu kommt eine um sechs Zentimeter auf insgesamt 21 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Nicht zu sehen ist der immer serienmäßige Allradantrieb.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innenraum, der einschließlich des großen Touchscreens in der Mitte des Armaturenbretts mit der „normalen“ Kombi-Variante identisch ist. Auch die verfügbaren Motoren sind aus den Schwestermodellen bekannt. Im Allrad-Kombi stehen je zwei Diesel und Benziner zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 140 kW/190 PS bis 235 kW/320 PS abdecken und ausschließlich in Verbindung mit dem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten werden. Besonders der größere D5-Diesel mit 173 kW/235 PS hinterließ mit stattlichen 400 Nm Drehmoment einen kraftvollen Eindruck, der nur durch einen zu hohen Testverbrauch von 9,3 Litern (Normangabe 5,3 Liter) geschmälert wurde. Spar-Primus laut Normzyklus ist der kleinere D4-Diesel (140 kW/190 PS) mit 5,2 Liter.

In puncto Sicherheit erlaubt sich der Cross Country keine Schwächen. Neben den zahlreichen optional angebotenen Assistenzsystemen bis hin zum teilautonomen „Drive Pilot“ gibt es auch einen Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung bei Tag und bei Nacht. Das System hilft sogar, Zusammenstöße mit großen Wildtieren zu vermeiden.

Der Volvo V90 Cross Country ist in zwei Ausstattungsvarianten zu haben. Schon die Basis rollt mit Ledersitzen, Sitzheizung vorn, Klimaautomatik und LED-Scheinwerfern an den Start. Die jeweils 4.200 Euro teurere Pro-Ausstattung beinhaltet auch LED-Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, 19-Zoll-Alufelgen und eine automatisch öffnende Heckklappe. (Michael Lennartz)

Tesla Model X 100 D – Sport-Van für Hollywood

Eines muss man Tesla lassen – sie haben die Branche aufgemischt und Lösungen zu Problemen gefunden, die vorher niemanden kümmerten. Das Thema Schnellladestationen an Autobahnen beispielsweise wäre ohne Teslas privates Engagement samt Verschenken des Stroms gar keins, weil es eben keine Säulen gäbe. Wir haben probiert, wie sich das Tesla Model X im winterlichen Alltag schlägt.

Model X, das ist in der Tesla-Nomenklatur das Top-Model und eine Art SUV, wobei das 5,04 Meter lange Fahrzeug optisch eine Mischung aus Van und SUV-Coupé ist, jedenfalls nichts mit herkömmlichen SUV-Maßstäben zu tun hat. Auf der Straße wirkt er trotz seiner Breite von 2,07 Metern elegant, die Form stimmig. Der cw-Wert von 0,24 erscheint durchaus glaubhaft. Weil die gelungene, aber letztlich einfache Form dem geneigten Käufer zu wenig sein könnte, um die Andersartigkeit seines Fahrzeugs zu dokumentieren, und weil – wie man hört – 90 Prozent der Kunden in Befragungen Gefallen daran gefunden haben, hat Tesla dem Model X Flügeltüren spendiert. Aber nur hinten.

Wer will, kann den Tesla Model X auch als Zugmaschine hernehmen. Den Stromer kann man grundsätzlich auch mit Anhängerkupplung ausstatten

Theoretisch wird so das Einsteigen auch in engeren Parklücken einfacher, praktisch gehen die Flügel nicht viel weniger weit auf als die herkömmlichen Türen vorne. Nebenbei wird bei einem Fahrzeug dieser Breite jede europäische Standardparkbucht zu eng, so dass man derlei Stellflächen besser ganz meidet. Alle Türen öffnen und schließen elektrisch, was schick ist, aber länger dauert als ohne Hilfsmittel. Im Alltag nutzt man die hinteren Portale dadurch nicht, um mal schnell eine Tasche auf den Sitz zu legen oder seine Jacke aufzuhängen, wie in normalen SUVs. Dazu dauert der Prozess zu lange und für die Jacke sucht man einen Haken vergeblich.

Das Tesla Model X darf das, weil es anders ist und anders sein muss. Alternative Lösungen finden sich so einige. Dass die Modelle dieser Marke im Interieur auf Schalter verzichten und man alles über einen tatsächlich ziemlich intuitiv zu bedienenden Riesenbildschirm regelt, ist bekannt. Funktioniert gut mit kleinen Schwächen, die an mangelnder Gewohnheit liegen dürften. Dass sich das Auto entriegelt, wenn man sich nähert, ist angenehm, der Verzicht auf einen Startknopf oder einen Zündschlüssel nur folgerichtig. Wo es mangels Verbrennungsmotor nichts zu zünden gibt, reicht der Tritt auf das Bremspedal, um das Auto fahrbreit zu machen. Zum Start nutzt man den von Mercedes bekannten Lenkradhebel und tippt ihn Richtung D und schon schnurrt das 2,5-Tonnen-Gefährt nahezu lautlos davon.

Eindrucksvoll: Die Informationszentrale mit Riesendisplay

Beim Druck auf das Strompedal gilt es Vorsicht walten zu lassen. Tesla nutzt die Grundeigenart von E-Motoren, ihr maximales Drehmoment vom Start weg abzugeben, um phänomenale Sprintwerte zu erzeugen. Aus dem Stand vergehen nur 3,1 Sekunden bis die 100er-Marke erreicht ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Das ist nicht weiter verwunderlich, liegen doch 510 PS an der Hinterachse und 262 PS vorn an. Die 100-kWh-Batterie kann aber nur so viel Strom abgeben, dass die Systemleistung auf 611 PS begrenzt ist.

Kraft ist also reichlich vorhanden in den Motoren, und beim Start auch in der Batterie. Weil in Deutschland gerade Winter ist, konnten wir die Beschleunigungskraft nur bedingt testen, brachten die Batterie aber durch abgeforderte Heizleistung an ihre Grenze. Auch das Tesla Model X ist, bei aller innewohnenden Finesse, am Ende ein ziemlich normales Elektroauto mit den zugehörigen Schwächen. Und dazu zählt auch hier die Batterie. 100 Kilowattstunden fasst der Akku, das ist ungefähr viermal so viel wie bei einem E-Golf oder einem Nissan Leaf. An einer Haushaltsteckdose dauert es auch viermal so lange, bis der Speicher voll ist.

Die Fahrleistungen des Model X sind mehr als imposant: Die Sprintzeit dauert knapp über drei Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h

Wir haben das nicht wirklich probiert, weil wir das Fahrzeug nicht drei Tage an der Steckdose parken wollten. Die Alternative mit der Starkstromdose – das passende Kabel liegt gegen einen Extrapreis von 1.600 Euro bei – halbiert die Ladezeit, ist aber auch nicht befriedigend. Abhilfe schaffen die Supercharger, die Tesla entlang der Autobahnen aufgestellt hat. In 20 Kilometer Entfernung befindet sich eine solche Station. Dort fasst unser Testwagen wie versprochen in 30 Minuten 80 kWh Strom, 80 Prozent der vollen Ladung nämlich. Das funktioniert wie das Tanken an einer Benzinzapfsäule. Schlauch mit Stecker von der Säule nehmen, reinstecken laden und derweil einen Happen essen. Wunderbar, zumal Tesla den Strom für dieses Modell noch verschenkt.

Weniger wunderbar ist die daraus resultierende Reichweite. 542 Kilometer gibt Tesla im europäischen Normzyklus an, in unserem winterlichen Alltagstest war es ungefähr die Hälfte. Der Verbrauch lag zwischen 35 und 4, Kilowattstunden je 100 Kilometer. Dabei spielte das Streckenprofil und die Heizleistung eine größere Rolle als die Durchschnittsgeschwindigkeit. Auf der Autobahn, bei maximal 120 km/h, wie auf amerikanischen Highways üblich, sinkt der Verbrauch. Deutsche Landstraßen mit häufigen Tempowechseln treiben ihn hoch. Die Nutzung der Klimaanlage im Winter ist auch nicht hilfreich. Ohne die geht aber nichts. Der Versuch des Verzichts scheiterte nach kürzester Zeit an beschlagenden Scheiben.

Das Model X von Tesla ist über fünf Meter lang und über zwei Meter breit

Man kommt mit dem Tesla Model X weiter als mit einem E-Golf, aber längst nicht so viel weiter, wie man erwartet. Dafür ist das Model X derzeit das einzige E-Auto, dass es auch mit Anhängerkupplung (800 Euro) gibt. Zu den Vorteilen zählt auch der üppige Laderaum. Der vordere Kofferraum schluckt immerhin 187 Liter, der hintere bis zu 2.493 Liter, sofern man das Fahrzeug als Fünfsitzer nutzt und die beiden Sitze in der dritten Reihe umlegt. Richtig, das Model X ist dank dritter Sitzreihe das fast perfekte Mama-Taxi für die eigenen Kinder und deren Freunde, im urbanen Umfeld – sagen wir im Großraum Hollywood – also bestens aufgehoben. Dort sollte man auch einigermaßen erfolgreich sein, denn Tesla verlangt für diesen schicken E-Van 156.700 Euro. Unser Testwagen kam inklusive diverse Extras (Kaltwetterpaket, Autopilot, Sonderlack u.ä.) auf 182.540 Euro. Ordert man ihn als 75 D mit der kleineren Batterie, sind 102.500 Euro plus Extras fällig. Große Verbreitung dürfte auch deshalb nicht zu erwarten sein. (Günter Weigel/SP-X)

Skoda Kodiaq – Ein SUV macht auf Sportler

Skoda betont beim Kodiaq das „S“ in SUV. Mit dynamischer Optik soll die neue Variante „Sportline“ Kunden locken, denen das Standardmodell zu gewöhnlich und die kürzlich vorgestellte „Scout“-Variante zu rustikal rüberkommt. Zu den besonderen Merkmalen der Ausstattungslinie zählen spezielle Stoßfänger, bis zu 20 Zoll große Räder und schwarz lackierte Karosseriezierteile. Das Zentralinstrument im Cockpit stellt zudem G-Kräfte und Turboladedruck dar. Für den Antrieb stehen zwei Diesel und Benziner mit 110 kW/150 PS bis 140 kW/190 PS Leistung zur Wahl, jeweils in Verbindung mit Allradantrieb. Premiere feiert der Kodiaq Sportline auf dem Genfer Salon (9. bis 19. März), Preise nennt der Hersteller noch nicht, vergleichbar motorisierte und ausgestattete Standardmodelle gibt es ab 31.200 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Aston Martin Vanquish S Volante – Da geht was

Neue Modelle von Aston Martin sehen meist so aus, wie Modelle von Aston Martin schon recht lange aussehen. Satt gesehen haben wir uns an den irgendwie immer gleichen Allerbasterkörpern dennoch nicht, wie das jüngste Modell beweist: Auch der neue Vanquish S Volante löst allein beim Anblick ein kleines Blitzgewitter zwischen den Schläfen des Betrachters aus. Zudem ist das Muskelpaket atemberaubend schnell. Und offen außerdem.

Auffällig am Heck ist der mächtige Diffusor, der für mehr Stabilität sorgen soll

Bereits im Dezember 2016 hat Aston Martin den Vanquish S als Coupé vorgestellt. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis die Cabrio-Version nachgereicht wird. Und wie das Coupé bietet diese nun offiziell verfügbare Variante von allem etwas mehr. Im Vergleich zur 424 kW/576 PS starken Standardversion haben die Engländer durch Veränderungen im Ansaugbereich die Leistung des Sechsliter-V12-Motors auf 444 kW/604 PS angehoben. Zudem verspricht Aston Martin ein spontaneres Ansprechverhalten des Benziners sowie schnellere Gangwechsel der serienmäßigen Achtgang-Automatik. Genaue Angaben zu den Fahrleistungen gibt es noch nicht, doch dürfte der Volante ähnlich flink wie das Coupé sein, das in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 stürmt und bis zu 323 km/h schnell wird.

603 PS leistet der in Details modifizierte V12-Motor des Aston Martin Vanquish S Volante

Damit die Leistung optimal auf die Straße kommt, spendierten die Briten dem S außerdem ein neues Fahrwerkssetup sowie ein Aero-Feinschliff. Frontsplitter und Heckdiffusor sorgen nicht nur für eine schärfere Optik, sondern auch für mehr Abtrieb. Darüber hinaus gibt es eine neue Abgasanlage mit vier Endrohren. Außerdem bietet Aston Martin für den Vanquish S Volante optional einige Verfeinerungen für außen und innen wie Carbon-Applikationen oder Sonderqualitäten der ledernen Sitzbezüge. Den Basispreis von vermutlich 280.000 Euro kann man also problemlos noch in die Höhe treiben. (Mario Hommen/SP-X)

Beim offenen Vanquish handelt es sich um einen 2+2-Sitzer

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander: Vorfreude auf das Modelljahr 2017

Wir begleiten den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ja nun schon seit einiger Zeit. Und er uns. Begonnen haben wir den Dauertest im Oktober 2014, damals noch mit dem ersten Modell. Der ursprünglichen Variante. Und vor allem, damals war der Plug-in Hybrid Outlander noch der „Erste“ Plug-in Hybrid SUV auf dem Markt. Der Vorreiter einer ganzen Armada von Modellen die mittlerweile von anderen Herstellern auf den Markt gebracht wurden. Heute ist der Plug-in Hybrid Outlander der am meistverkauften Plug-in Hybrid SUV am Markt. In einigen Ländern Europas ist der PHEV von Mitsubishi sogar das meistverkaufte Plug-in Hybrid Fahrzeug überhaupt.

Mit dem Facelift 2015 durften auch wir unseren Plug-in Hybrid Outlander in die Facelift-Variante tauschen. Seit November 2015 fahren wir die „zweite Generation“ des Plug-in Hybriden. Hier waren viele Veränderungen vor allem optischer Natur, aber es gab auch „11 Fakten, die sich am 2016er Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander verbessert hatten“.

Mit dem Modelljahr 2017 verändert Mitsubishi nichts am Look des Plug-in Hybrid SUV, aber berücksichtigt viele Veränderungswünsche der vergangenen Modelle und passt den Plug-in Hybrid Outlander im Detail an.

Änderungen am Modelljahr 2017 des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

1.) Oft kritisiert, nun geändert, betrifft das Multimedia-System des PHEV-Outlanders. Mitsubishi bietet nun eine neue Generation an, die unter anderem auch mit Android Auto und Apple CarPlay kommt. Die Verbindung zum Handy wird damit noch intensiver. Ob sich die Bedienlogik des restlichen Gerätes ändert, wird man im Test sehen müssen.

2.) 230 Volt Steckdosen: Eine in der zweiten Reihe und eine im Kofferraum. Nachdem sich Mitsubishi mit dem Angebot des bi-direktionalen Ladens bislang keinen Gefallen getan hat, hier fehlen einfach die richtigen Partner die das entsprechende Equipment auch anbieten können, wird mit der 230Volt-Steckdose nun endlich die Nutzung des Fahrzeuges als „Stromspeicher“, wenigstens in klein, ermöglicht. (Ganz nebenbei: Die Fähigkeit der Bi-Direktionalen Ladung wird mittlerweile nicht mehr von Mitsubishi beworben.)

3.) Und damit wichtigster Punkt, ist jedoch eine ganz neue Funktion: „EV-Priority“. Eine neue Taste ist in die Mittelkonsole eingezogen. Mit der „EV-Taste“ wird dem Plug-in Hybrid ganz bewusst die elektrische Fahrt priorisiert. Da der Plug-in Hybrid Outlander noch immer der PHEV-SUV am Markt mit der größten elektrischen Reichweite ist, macht diese Funktion Sinn. Und damit reagiert Mitsubishi auf den oft geäußerten Wunsch von vielen PHEV-Käufern. Gerade hier wird ein Test besonders spannend. Wie agiert der PHEV-Outlander damit im Winter? Heizung und rein elektrisches fahren? Welche Reichweiten wird man damit realisieren?

4.) Der mechanische Handbremshebel ist einer elektrischen Handbremse gewichen. Das wird nicht jeder Interessent gut finden, aber auch hier wird es sich im Alltag zeigen müssen, ob es eher ein Vor- oder ein Nachteil ist.

5.) ETACS, das Kontrollsystem per Smartphone oder App, scheint auch upgedatet worden zu sein – wir haben die Fernbedienung kaum noch genutzt, da die WLAN-Kopplung bei uns selten funktionierte. Hier sollte Mitsubishi noch einmal nachbessern und eine Web-Lösung implementieren.

6.) Der 2017er Outlander hat neue Sicherheits- und Assistenzsysteme bekommen. Ein Ausparkassistent der vor kreuzenden Querverkehr warnt und ein Totwinkel-Assistent sind hilfreiche Funktionen. Zudem wurde endlich auch ein Spurhalte-Assistent und eine Fußgänger-Erkennung für den Notbrems-Assistenten eingeführt.

7.) Die rein elektrische Leistung wird nun mit „bis zu 54 km“ angegeben. Was 2 km mehr sind, als bisher. Da kein Update der Batterien durchgeführt wurde, liegt dieser Zuwachs rein an der Steuerungslogik des PHEV-Systems. Hier wäre spannend zu erfahren, wie sich dies auf den Alltag des PHEV auswirkt.

 

Wir haben aktuell noch keinen Termin für die Übernahme des neuen Modells, hoffen aber auf einen baldigen Start!

Haben Sie Fragen zum Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi? Oder fahren Sie selbst einen und wollen uns ihre Erfahrungen mitteilen? Schreiben Sie uns: aktion@autohub.de

Test: Renault Megane GT

Er ist ein Zwischending. Kein voll ausgezogener RS, der im Mégane-Kleid seit Jahren die Benchmark der schnellen Kompakten bildet, aber eben auch deutlich mehr als der normale, hübsch und teuer aufgepolsterte Preislistenkönig.

Im neuen Renault Mégane GT TCE 205 EDC sind es vor allem die Lebendigkeit, das Kommode und die doch überraschende Leistungsfähigkeit, die dem Piloten gefallen. Denn: 205PS aus einem quirligen 1.6 Liter-Turbo sind dargereicht über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe jederzeit bereit dir ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.

Test / Fahrbericht Renault Mégane GT

Kommen dann noch ein paar Kurven ins Spiel, dann wird das Lächeln zu großer Freude. Das Geheimnis des GT hört auf den Namen 4Control. Dahinter verbirgt sich eine Allradlenkung, soll heißen: bis hin zu Landstraßentempo schlägt die Hinterachse bis 2.7 Grad entgegen der Vorderachse ein, später dann wird im Sinne der Spurstabilität in dieselbe Richtung geschwenkt. Man kennt das Prinzip, Porsche turbo und GT, Mercedes GT R und auch der brandneue Lamborghini Aventador S schärfen mit vier gelenkten Rädern ihre Wendigkeit – nur das man im Renault keinen Lottogewinn braucht, um in den Genuss des rechtwinklingen Abbiegens zu kommen.

In der Tat ist es wirklich überraschend, wie agil der Mégane GT auf die Eingaben am Lenkrad reagiert. Auf den ersten Metern ist es fast sogar unangenehm schnell, doch dein Kleinhirn hat sich schnell an die neuen Möglichkeiten gewöhnt. Und so surfst du gehalten von den angenehm unterstützenden Ledersportsitzen locker durch die Radien, ohne von unangenehmem Untersteuern gestört zu werden.

Natürlich darf man das jetzt nicht falsch verstehen, 4Control macht aus dem GT keinen Rennwagen, das will er auch gar nicht sein. Dazu fehlt es allein schon an Leistung: die 205 PS sind nett, klar, aber für großen Ruhm bei den schnellen Kompakten sind es doch knapp 100 zu wenig. Dafür aber ist der Mégane GT ein wunderbarer „daily driver“. Ein Auto, dass die Dinge des Alltags in großer Ruhe und französischem Komfort erledigt und trotzdem Fluchtmöglichkeiten offen lässt.

Offen lässt er allerdings auch noch ein paar andere Dinge: die Bedienung etwa. Zwar ist das Arrangement aus digitalen Instrumenten und dem aufrechtstehenden Display erfrischend modern, doch das zappen durch die Menüs will einfach nicht wirklich logisch von der Hand gehen. Da dürfte man sich bei einem zukünftigem Update gerne noch einmal ein paar Gedanken machen. Auch beim Verbrauch verdient der Franzose kein Ruhmesblatt. Knapp über acht Liter sind im Verhältnis zum Hubraum nicht unbedingt zufriedenstellend, beschleicht einen doch ständig das Gefühl, dass es ein Zweiliter hier nicht schlechter gekonnt hätte.

Fahrzeugdaten* Renault Mégane GT
Motorbauart R4, Turbo
Einbaulage vorn quer
Hubraum 1618 cm³
kW (PS) bei 1/min 151 (205) / 6000
Literleistung 126,8 PS/l
Nm bei 1/min 280 / 2400
Antriebsart Vorderrad
Getriebe 7-G.-Doppelkuppl.
Reifengröße vorn 225/45 R 17
Reifengröße hinten 225/45 R 17
Maße L/B/H 4359/1814/1447 mm
Leergew./Zuladung 1392 / 532 kg
Leistungsgewicht 6,8 kg/PS
ECE-Normverbrauch 6,0 l Super
0-100 km/h 7,1 s
Vmax 230 km/h
Preis ab 29.090 Euro
*Herstellerangaben

Porsche 917 – Rennlegende unterm Hammer

Der Porsche 917 zählt zu den legendären Rennwagen des 20. Jahrhunderts. In Paris versteigert Sotheby’s nun ein besonders exklusives Exemplar: den 917/10 Can-Am-Spyder-Prototypen aus dem Jahr 1970. Der erwartete Erlös liegt bei 4,6 bis 5,5 Millionen US-Dollar.

1972 wurde das Fahrzeug komplett neu aufgebaut und an den Rennfahrer Willi Kauhsen verkauft

Das Chassis mit der Nummer 001 war das erste von nur 13 Exemplaren und diente zur Erprobung im Windkanal und auf der Rennstrecke. Während dieser Zeit trug es diverse Motoren, vom späteren Gruppe-7-Zwölfzylinder bis zu einem 5,0-Liter-Turbomotor. 1972 wurde das Fahrzeug komplett neu aufgebaut und an den Rennfahrer Willi Kauhsen verkauft, der es bei unterschiedlichen Wettbewerben einsetzte – unter anderem beim 300-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Später wurde der Bolide eingelagert. Nach mehreren Besitzerwechseln steht er nun erneut zum Verkauf.

Der erwartete Ertrag liegt bei 4,6 bis 5,5 Millionen US-Dollar

Die Nachfolger des Testträgers zeigten sich übrigens äußerst erfolgreich bei der nordamerikanischen Can-Am-Rennserie. Unter anderem konnte George Follmer aus dem Penske Racing Team mit dem Porsche 917/10 im Jahr 1972 den Meistertitel feiern und die fünf Jahre währende Dominanz von McLaren brechen. (Holger Holzer/SP-X)

NEVS-Pläne – Elektro-Saab soll 2017 starten

Saab-Nachfolger NEVS will 2017 mit der Produktion der Elektroversion des Saab 9-3 starten. Das schwedisch-chinesische Unternehmen hat nun von der chinesischen Regierung eine der begehrten Lizenzen für den Bau von E-Mobilen erhalten. Das Werk in Tianjin soll Ende 2017 die Arbeit aufnehmen, die Jahreskapazität liegt bei 200.000 Einheiten. Zunächst sollen 150.000 Elektro-Limousinen an ein Leasing-Unternehmen in China geliefert werden.

Der geplante NEVS 9-3 soll zwar auf dem Saab 9-3 aufbauen und dürfte ihm auch optisch ähneln, das Greif-Logo und den Markennamen darf er jedoch nicht tragen. Die Rechte daran liegen beim Rüstungskonzern Saab beziehungsweise dem Lkw-Hersteller Scania. NEVS hatte Saab nach der Insolvenz im Jahr 2012 übernommen und das Mittelklassemodell 9-3 zunächst weiter gebaut. 2014 musste die Produktion wegen Liquiditätsproblemen gestoppt werden. Nun steht die Wiedergeburt als Elektroauto an. (Holger Holzer/SP-X)

Neue Mercedes A-Klasse – Auch als Limousine

Weniger als eine Studie, mehr als eine Skizze: Mit der Skulptur „Aesthetics A“ hat Mercedes nun einen ersten Ausblick auf die nächste Generation der A-Klasse gegeben. Die Designer haben eine schnittige Limousine gestaltet, die die dynamische Formensprache der aktuellen Generation aufnimmt und weiterführt. Der Stil wirkt puristischer als zuletzt, auch weil Sicken und rein dekorative Linien weitgehend zu fehlen scheinen. An der sportlich gestalteten Front fällt ein großer Kühlergrill im Stil des Sportwagens Mercedes-AMG GT R auf.

Eine richtige Studie der kommenden A-Klasse wird es im April auf der Messe in Shanghai zu sehen geben. Die Einführung der vierten Generation des Kompaktmodells wird für 2018 erwartet. Neben einer Limousine wird es auf jeden Fall wieder einen Fünftürer geben, geplant sind überdies Ableger für B-, GLA- und CLA-Klasse. (Holger Holzer/SP-X)

Test: BMW 225xe – Der Fortschritt gewinnt, immer

Sich selbst Grenzen zu setzen ist in einer Welt, die immer direkter, verbundener und schneller wird ein Fehler. Dazu gehören auch zur Legende verklärte Markenkerne, oder wie sie es heute gerne nennen: unique selling proposition.

Fahrbericht BMW 225xe Active Tourer

Und so ist es dann irgendwie ein Befreiungsschlag, wenn du plötzlich in einem generell eher frontgetriebenen Van sitzt, dessen Dreizylindermotor quer eingebaut ist und von einem an der Hinterachse montierten E-Motor nicht nur zum Bedarfs-Allradler wird, sondern auch zu einem Teilzeit-Elektroauto und auf dessen Haube wie selbstverständlich der BMW-Propeller prangt.

Noch einmal: Van, Dreizylinder, E-Motor und mehr Front-, als Allradantrieb – In einem BMW!

Dabei ist das alles nur die Summe rationaler Argumente. Wessen Wahl des Autos auf einen Van fällt, der hat die Leidenschaft nicht mehr unbedingt ins Fahren gelegt, sondern mehr auf andere Lebensbereiche. Zeiten ändern sich eben. Und doch ist der 225xe Active Tourer mehr als ein ressourcenoptimiertes Nutzobjekt, sondern vielleicht der fortschrittlichste BMW, den es je gegeben hat.

Auf 4.34m Länge transportiert er wunderbar fokussiert sämtliche Dinge, die eine Familie im Alltag braucht. In erster und zweiter Reihe herrscht für einen BMW eine beinahe unglaubliche Bewegungsfreiheit. Selbst der Kofferraum ist ordentlich zugeteilt. Die leicht höher montierte Rückbank ist ein Zugeständnis an das unter ihr platzierte Batteriepaket, aber die Kinder freut die bessere Übersicht. Ansonsten halten sich die restlichen Einschränkungen durch den Technik-Zusatz in engen Grenzen – denn nur im Ladevolumen muss sich der 225xe um ein paar Liter beschränken. Wer es genau wissen will: 68 Liter weniger bei fünf Sitzplätzen, abgeklappt packt der 225xe 1350 Liter ein, seine konventionellen Brüder 1510 Liter. Es fällt aber dank des gut durchdachten Innenraum-Arrangements nicht weiter ins Gewicht.

Wo wir dann auch beim wichtigsten Thema wären. 300kg bringt der zusätzliche Antrieb mit all seinen Nebenaggregaten im Vergleich zu den kleinen, frontgetriebenen 2er Tourern mit sich. Das klingt nach viel, insgesamt sind es aber dennoch nur 1700 kg Gesamtgewicht und verglichen mit einem 220d xDrive sind es dann auch kaum mehr als 150 kg, die das Batteriepaket mehr auf die Hinterachse lastet.

Und die Verteilung der ganzen Kilos scheint im 225xe gut zu funktionieren, denn so fährt der Active Tourer auf jeden Fall wie ein BMW als ein Van. Natürlich, die konzentrierte Zusatzmasse im Heck bedeutet eine recht straff gefederte Hinterhand und doch ist die Agilität nicht die klassische Münchner Angriffshaltung. Aber der Kompromiss ist in seiner Gesamtheit ein wirklich beachtlich guter.

Was auch an der Leistung liegt, denn mit 224PS Systemleistung spricht der Active Tourer nicht direkt jene an, die den Planet retten wollen, sondern gerade auch die, die beim Familienausflug gerne den Spaß schon auf der Anfahrt haben. Die Kombination aus antrittsstarker 88 PS-Elektrokraft und 385 Nm im Gesamten, spült den 225xe nicht nur an der Ampel, sondern auch auf der Landstraße sehr souverän vorwärts. Überhaupt ist es diese Harmonie des gesamten Antriebs, die beeindruckt. Nicht nur die Abstimmung der beiden Motoren an Font und Heck, auch der 15PS und mit 150Nm boostende Startergenerator greift wunderbar unbemerkt ins Geschehen ein. Selbst die Sechsgang-Automatik lässt keine Fahrstufen vermissen und hält den 1.5 Liter-Dreizylinder geschickt im Spiel.

So ist der teilelektrische Active Tourer ein unglaublich unkomplizierter Begleiter im Alltag. Kein Verzicht, aber auch keine Überspitzung, man wird vom komplexen Zusammenspiel aller Modi und Motoren einfach in Ruhe gelassen. Am Ende dankt der kleine große BMW das Ganze trotzdem an der Tankstelle. Je nachdem wie oft man den 5.8 kWh fassenden Akku zwischen den Etappen geladen hat, haben wir Verbräuche von 2.1 bis hin zu 6.9 Litern auf 100 km geerntet. Ein ordentlicher Wert, vor allem wenn man sich in Gedächtnis ruft, dass wir tatsächlich nie auf Schleichfahrt waren.

Wer will, der kann es natürlich auf die Spitze treiben und im „MAX eDrive“-Modus in Selbstkasteiiung Rekorde brechen, mehr als 28 Kilometer wird man aber allein aus der Kraft der Elektronen nicht schaffen. Und auch auf der schnellen Autobahnetappe kommt das Konzept naturgemäß an seine Grenzen: nicht nur ist bei 202 km/h Schluss mit den 136 Verbrenner-PS, auch die E-Maschine kann hier nichts mehr tun und der Verbrauch nähert sich über die volle Distanz den zweistelligen Werten.

Doch dafür ist der 225xe Active Tourer auch nicht gebaut. Er ist ein ganz normales Familienauto, mit einem ganz besonderen Antriebskonzept, dass die meisten so aber gar nicht unbedingt bemerken würden. Und das vielleicht Beste an Elektro-Van ist sein Preis. Wer denkt, dass man sich den Technologie-Aufwand in München teuer bezahlen lassen würde, der irrt. 38.800 EUR kostet der Spaß – und damit weniger als ein 225i xDrive und auch weniger als der 190PS-Diesel in Allradversion.

Für uns ist gerade der Preis das Unglaublichste am 225xe. Haben sie mit dem i3 und i8 einen mutigen Schritt in die Zukunft gewagt, zeigen vor allem die neuen, weniger avantgardistischen i Performance-Modelle wie der Active Tourer, welche Kompetenz man in München derzeit auf dem Weg in die Zukunft bereits bestitzt.

Man darf sich nun wirklich darauf freuen – denn das, was BMW gerade mit dem überwinden althergebrachter Grenzen vollzieht, ist ein wunderbarer Befreiungsschlag.

Mercedes E-Klasse All-Terrain – Der schlankere GLE

Zu Preisen ab 58.100 Euro ist nun die Mercedes E-Klasse All-Terrain bestellbar. Der Business-Kombi im Offroad-Design wird von einem 143 kW/194 PS starken 2,0-Liter-Dieselmotor angetrieben, zur Ausstattung zählen Allradantrieb, Luftfederung und eine Neungangautomatik. Weitere Merkmale des Geländekombis sind ein Lamellengrill im SUV-Stil, ein angedeuteter Unterfahrschutz und robuste Karosserieplanken. Der Aufpreis für das All-Terrein-Modell gegenüber dem Standard-Kombi mit gleichem Antrieb beträgt rund 4.600 Euro. Auch das SUV-Modell GLE mit vergleichbarer Motorisierung ist rund 1.000 Euro günstiger.

Der Vierzylinderdiesel (E200d) ist zunächst die einzige verfügbare Motorisierung. Später folgt dann noch der E 350d als V6-Diesel mit 190 kW/258 PS. Die Hauptkonkurrenten des Schwaben sind der Audi A6 Allroad sowie der Volvo V90 Cross Country. (Holger Holzer/SP-X)

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Grüner Sieger

Er ist eines der echten Erfolgsmodelle der Japaner: Die Rede ist vom Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Selbst spricht Mitsubishi vom Flaggschiff der Marke. Und wenn man ehrlich ist, kann man dem Outlander PHEV, wie der Kompakt-SUV kurz genannt wird, diesen Titel nicht streitig machen. Immerhin ist der Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge „Sieger in Grün“ in der Kategorie Kompakt-SUV. Verliehen wird der Preis von Auto Test und Ökotrend, einem unabhängigen Institut für Umweltforschung.

Nicht nur der niedrige Verbrauch überzeugt

Die Essenz des Erfolgs: Der nachhaltige Hybrid-Antrieb

Im Ökoranking wird nicht nur der Durchschnittsverbrauch bewertet – der aktuelle NEFZ-Standard ist aktuell ohnehin stark umstritten – sondern der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs. Und hier hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid besonders gut abgeschnitten: Von der Herstellung bis zum Recycling. Gewertet wurden, neben dem Kraftstoffverbrauch von rund 1,7 Litern Super auf 100 km und kombiniert 13,4 kWh/100km Strom auch Schadstoff- und Geräuschemissionen. So stößt der Outlander PHEV gerade einmal 41 g CO2 pro Kilometer aus. Damit zeigt sich, dass Mitsubishi die Wahrnehmung ökologischer und sozialer Verantwortung ernst nimmt. Und das spiegelt sich wiederum im Testergebnis wider: Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid erreichte 90,9 von 100 möglichen Punkten und ließ seine Mitbewerber damit hinter sich.

Zum dritten Mal in Folge

Dank geringer Emissionen wird die Umwelt vorbildlich geschont

Dass es nicht leicht ist, einen Titel zu verteidigen, kann man kaum glauben, schließlich hat es der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge geschafft. Das spricht für seine Qualität und Nachhaltigkeit sowie für den hohen Grad der Ausgereiftheit seiner Technik. Zudem ist das Konzept in der Klasse der Kompakt-SUV recht einzigartig: Kein anderer Hersteller bietet die Kombination aus einem Benziner und einem Elektromotor, der in der heimischen Garage geladen werden kann. Sind die Akkus voll, kann der Outlander Plug-In Hybrid bis zu 52 km weit fahren, ohne den Verbrenner auch nur einmal bemüht zu haben. Das ist gerade für Berufspendler ein sehr brauchbarer Wert. Aber auch auf der langen Reise mit Kind und Kegel macht der SUV eine gute Figur, ermöglicht er schließlich eine maximale Reichweite von 800 km. Da müssen die Passagiere wohl früher zum Boxenstopp, als der Outlander PHEV.

 

Jaguar E-Type wird zum Eagle Spyder GT – Radikal verteuert

Ein Jaguar E-Type ist auch heute noch ein Augenschmaus. Fahrtechnisch bietet die 60er-Jahre-Ikone aus heutiger Sicht allerdings viel Optimierungspotenzial. Das hat auch der englische Restaurator Eagle entdeckt, der alte E-Types restauriert oder auch radikal umbaut und dabei auf einen modernen Stand der Technik bringt. Das jüngste Modernisierungs-Projekt aus dem Hause Eagle heißt Spyder GT.

Vielleicht eine Frage des Geschmacks, doch durch den Eagle-Umbau macht der E-Type durchaus mehr her

Als Basis für den Spyder GT diente ein historisches E-Type Cabriolet, das durch den Umbau das Prädikat Originalzustand definitiv verloren hat. Bereits optisch ist das erkennbar, denn Eagle hat die Karosserie deutlich umgearbeitet. So entfallen zum Beispiel die großen Chromstoßstangen, was dem Fahrzeug zusammen mit einer Verbreiterung der Spur knackigere Proportionen verleiht. Am Heck fallen zudem zwei mittig montierte, kanonenrohrartige Auspuffrohre ins Auge.

Eagle hat dem Jaguar E-Type ein modernes Sportfahrwerk verpasst

Darüber hinaus wurde das Fahrwerk umfangreich modernisiert. Neben der komplett neuen Radaufhängung mit Dreieckslenkern und Öhlins-Dämpfern gibt es eine neue Bremsanlage von AP Racing. Die Speichenräder mit 16 Zoll Durchmesser wurden mit modernen Sportreifen bestückt; vorne gibt’s 225er-Pneus, hinten 235er.

Liebe zum Detail: Auf dem Zentralverschluss der Speichenräder steht neben Jaguar E-Type auch der neue Name Spyder GT

Auch beim Motor hat Eagle Hand angelegt. Unter anderem sorgen eine Hubraumerweiterung des Reihensechsers auf 4,7 Liter und neue Vergaser für eine Leistungssteigerung von 198 kW/269 PS auf 246 kW/335 PS und 460 Newtonmeter. Ein neues Getriebe mit fünf statt den vormals vier Stufen leitet die Kraft an die mit Sperrdifferenzial bewaffnete Hinterachse. Der nur knapp über eine Tonne leichte Zweisitzer soll damit den Standardsprint auf 100 km/h in gut 5 Sekunden hinter sich bringen und sogar 275 km/h Topspeed erlauben. Das Original braucht sieben Sekunden und schafft maximal 241 km/h.

Der englische Restaurator hat das Jaguar E-Type Cabrio radikal umgebaut

Wer Interesse an einen Spyder GT hat, muss Eagle dafür netto mindestens 695.000 Pfund überweisen, was über 800.000 Euro entspricht. Mit Mehrwertsteuer errechnen sich für deutschen Kunden rund 950.000 Euro. Und wer ein paar Spezialwünsche hat, kann die Kosten problemlos noch weiter nach oben trieben. (Mario Hommen/SP-X)

Auch den Innenraum hat Eagle deutlich aufgemöbelt
Das Triebwerk wurde von Eagle stark umgearbeitet und bietet so deutlich mehr Leistung

Range Rover SVAutobiography Dynamic – Der Gentleman-Express

Individualisierung steht in der Autobranche hoch im Kurs. Ganz gleich, ob es nur die bunten Klebestreifen auf der Motorhaube sind, eine besondere Inneneinrichtung, neue Bremsen oder ein paar PS mehr: Die Kundschaft findet immer mehr Gefallen daran, ihr Auto zu etwas Einzigartigem zu machen – beim Kleinwagen wie bei der High-End-Limousine. Statt dieses Geschäft weiterhin dem After-Sales-Markt und findigen Tuningfirmen und Zubehörlieferanten zu überlassen, wollen immer mehr Hersteller diesen Umsatz auf ihr eigenes Konto verbuchen – und bieten Veredelungsmaßnahmen ab Werk an. Seit gut zwei Jahren hat auch Jaguar Land Rover mit der Abteilung Special Vehicle Operations (SVO) einen eigenen „Haus-Tuner“, der nicht zuletzt mit dem Range Rover SVAutobiography von sich reden machte. Jetzt reicht SVO die etwas sportlichere Dynamic-Version des Luxus-SUV nach – für schlanke 167.000 Euro.

Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100

Der Name SVAutobiography deutet es an: Hier steckt eine Mischung aus hochpotentem SVR-Modell und luxuriöser Autobiography-Ausstattung drin. 2015 brachten die Briten das Top-Modell des Range Rover auf den Markt, das mit sage und schreibe 405 kW/550 PS und bärigen 680 Newtonmeter Drehmoment aus einem Kompressor-V8 eine mehr als klare Ansage macht. Gleichzeitig aber setzt das nur mit langem Radstand erhältliche, gut 5,20 Meter lange Spitzen-SUV auf größtmöglichen Luxus: verfeinerte Innenausstattung. Liegesitze im Fond und ein edles Exterieur mit Zweifarb-Lackierung sind nur ein paar Details. „Es gab aber immer mehr Kunden, die nach einer Version mit kurzem Radstand fragten,“ betont SVO-Vorstand Mark Stanton.

Gediegene Kommandozentrale: Der Arbeitsplatz des Range Rover SVA

Einen Range Rover Sport SVR – aus dem der aufgeladene V8 übrigens stammt – ließen diese Käufer sich allerdings nicht schmackhaft machen. „Wer einen Range Rover will, wird niemals einen Range Rover Sport fahren,“ so Stanton. Also haben sich die SVO-Ingenieure hingesetzt, und das Konzept SVAutobiography auf die knapp unter fünf Meter lange Kurzversion übertragen und ihr den Beinamen Dynamic verpasst. „Der Dynamic ist bewusst kein aggressiver Sportler,“ betont der Chef der Spezialeinheit. „Wir nennen ihn lieber Gentlemen-Express.“

Leder, Holz, Klavierlackoberflächen und Alu – innen bietet der Super-Range feinste Materialien

Anders als das reinrassige SVR-Modell des Sport-Modells brüllt auch der Dynamic beim Anlassen nicht gleich los, ebenso fehlen die verstellbaren Klappen im Auspuff, was zu einem stets zurückhaltenden akustischen Auftritt führt – wie es sich für einen Range Rover eben gehört. Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden. Der Wert ist bei gemütlicher Fahrt tatsächlich ansatzweise zu erreichen. Wer sich aber für das Top-Modell entscheidet, will nicht nur gemütlich unterwegs sein. Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100. Klar, 5,4 Sekunden für den Standardsprint schaffen andere Autos auch. Die sind in der Regel aber leicht und flach – hier stemmt sich eine über zwei Tonnen schwere Schrankwand in den Wind, die ähnlich aerodynamisch ist wie der Buckingham-Palast.

Mit beeindruckender Souveränität nimmt der SVAutobiography Dynamic Fahrt auf, drückt die Passagiere sanft, aber bestimmt in die weich gepolsterten Ledersitze mit farblich abgesetzten Nähten und wird nicht müde, ehe er bei 250 km/h eingebremst wird. Dafür braucht es allerdings die optionalen 22-Zöller, mit den 21er-Standard-Rädern ist bei 225 km/h Schluss, was nicht weniger ausreichend schnell ist. Umgekehrt sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit 35-Zentimeter-Scheiben und rot lackierten Bremssätteln dafür, die Geschwindigkeit schnellstmöglich wieder in Wärme zu verwandeln. Dabei ist die Masse übrigens deutlich spürbarer als beim Beschleunigen.

Das Gewicht können selbst die SVR-Techniker nicht wegdiskutieren und dass man aus dem hochbauenden Koloss keinen F-Type-gleichen Kurvenräuber machen kann, weiß man auch in Coventry. Wenn überhaupt, ginge das nur mit einer brettharten Abstimmung, die auf jeglichen Komfort verzichtet. „Das wäre dann aber kein Range Rover mehr,“ sagt Stanton, und so haben die Ingenieure mit viel Feingefühl an den Stellschrauben gedreht, bis schließlich der für sie beste Kompromiss gefunden war: Der Range wurde um acht Millimeter näher an die Straße gerückt, die Lenkung direkter ausgelegt und das Fahrwerk neu abgestimmt.

Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden

Das lässt den Land Rover zwar etwas hölzern über Gullideckel und schlechte englische Straßen hoppeln, sorgt aber für spürbar mehr Stabilität, einen besseren Kontakt zur Straße und mehr Spielraum in der Kurve – bis sich dann doch irgendwann die Physik zu Wort meldet, und das Schlachtschiff an den äußeren Kurvenrand lockt. Doch wenn der SV-Teil an seine Grenzen stößt, erstickt sofort der Autobiography-Part jede aufkommende Enttäuschung im Keim. Wer will sich schon aufregen, wenn er zu glasklarem High-End-Sound aus den 380-Watt-Meridian-Lautsprechern von den großen Fauteuils sanft massiert wird? (Michael Gebhardt/SP-X)

Mitsubishi in Genf – Ein kleiner Bruder für den Outlander

Mitsubishi zeigt auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) ein neues SUV. Das Kompaktmodell soll sich zwischen dem 4,30 Meter langen Crossover ASX und dem großen SUV Outlander (4,70 Meter) einordnen. In dieser Größenklasse fahren auch wichtige Wettbewerber wie VW Tiguan, Ford Kuga und Toyota RAV4. Neben Benzin- und Dieselmotoren könnte für Mitsubishis Herausforderer auch ein Hybridantrieb angeboten werden. Auf den deutschen Markt dürfte der Neue im Herbst 2017 unter dem Namen Outlander Sport kommen. (Holger Holzer/SP-X)

Dacia Lodgy/Dokker Facelift – Dezent aufgewertet

Erst kürzlich hat Dacia die Logan/Sandero-Familie in Details überarbeitet. Jetzt folgt ein Mini-Facelift für das Van-Duo Lodgy und Dokker. Trotz einer Auffrischung bleiben die Preise der Basisvarianten auf unverändert niedrigem Niveau.

Auch der Dacia Dokker profitiert von den Modellpflegemaßnahmen

Auffälligste Änderung ist ein neuer Kühlergrill, bei dem ein wabenförmiges Gitter die bisherige Querspangen-Optik beerbt. An der Heckklappe gibt es künftig zudem eine Chromspange über dem Nummernschild. Von den Maßnahmen profitieren auch die Stepway-Varianten, die fortan robuster und moderner wirken. Für die Stepways gibt es zudem neue 16-Zoll-Räder. Neben der Silber-Line wird Dacia künftig auch dunkle Felgen ins Programm nehmen.

Auch im Innenraum des Lodgy hat sich einiges getan. Unter anderem wurden die Lüftungsdüsen modifiziert

Im Innenraum wurden Lodgy und Dokker ebenfalls überarbeitet. So gibt es ein neues Vierspeichen-Lenkrad mit einer softeren Oberfläche und Bedientasten. Die Belüftungsdüsen wurden zudem neu gestaltet. An einigen Stellen sorgt ein neues Satin-Finish für etwas mehr Glanz. Das bisher zweifarbige Armaturenbrett der Stepway-Varianten wurde durch ein einheitlich dunkles ersetzt. Als Neuheiten bieten die Vans zudem eine Fahrerarmlehne, Klapptische im Fond sowie eine Rückfahrkamera.

Neu beim Dacia Lodgy ist eine Chromspange auf der Heckklappe

Die überarbeiteten Dacia-Vans sind bereits bestellbar. Offizieller Marktstart in Deutschland ist Mitte März 2017. Die Preise für die Basisvarianten bleiben unverändert. Wie bisher ist der Dokker ab rund 9.000 Euro zu haben, der Lodgy kostet mindestens 10.000 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Aston Martin V12 Vantage S – So, und nicht anders!

Es gibt Dinge, die können nur Engländer. Und damit meinen wir nicht lauwarmes Bier mit fettig ausgebackenem Fisch und gestampften Erbsen. Wir meinen mehr so: einen zehn Jahre alten Sportwagen nehmen und ihm zwei Motoren aus dem Ford Mondeo einbauen, das Ganze dann auf Diät setzen, das Fahrwerk radikalisieren und ein Schaltgetriebe aus dem Motorsport zufügen.

Die obskure Konstruktion darf sich dann Aston Martin V12 Vantage S nennen. Und sie ist wunderbar.

Ein Auto, wie es heute nicht mehr auf dem Markt sein dürfte. Die Form, so hinreißend wie am ersten Tag. So klein, so klar gezeichnet, so unglaublich zeitlos und eben einfach wunderschön. Dazu eben jener V12, dessen Grundkonstruktion als Sechszylinder tatsächlich auf Porsche zurückgeht und dann von Cosworth zum Zwölfzylinder erweitert wurde, der fernab von Turboladern und anderen elektronischen Spielereien einfach die Kraft des Hubraums und die guten alten Tricks des Frisierens nutzt, um seine Leistung zu entfachen.

573PS und 620Nm, ganz klassisch von Hand verwaltet und auf die Hinterachse losgelassen – sie spüren die Freude, oder?

Die Ansprache des V12 ist klar und deutlich. Im Vantage S darf er durch eine besonders leichte und akustisch potentere Auspuffanlage atmen und es scheint den Sechsliter zu freuen. Mit einem mächtigen Stampfen bei tiefen Drehzahlen, hinauf zu dieser unbeschreiblichen Mischung aus Fauchen und Heulen, wie es nur ein Zwölfzylinder bringt, beherrscht der Aston die aristokratische Geräusch-Klaviatur der V12 perfekt. Nur eben, dass er dabei ein bisschen virtuoser scheint als je zuvor. Wilder, entschlossener, gieriger.

Wer genau hinhört, der spürt dieses hohle Dröhnen des Ansaugtraktes, wenn die Drosselklappen bei voller Beschleunigung komplett offenstehen, diese leichten Unsauberkeiten, wenn er sich beim Wechsel in den Schubbetrieb aus hohen Drehzahlen wie zu verschlucken scheint, oder die kleinen Unstetigkeiten im Leerlauf, die von seinem scharfen Nockenprofil künden.

Und es sind genau diese Kleinigkeiten, die im Hintergrund vor sich gehen, sich nicht aufdrängen und dabei doch das Bild des Aston komplett neu zeichnen. Weg vom elegant schnellen Grand Tourer, hin zum charakterstarken Fahrerauto. Er geht dabei nicht in Extreme über wie die Konkurrenz aus Deutschland und Italien das zuweilen gerne macht, er bleibt sich in letzter Konsequenz treu – und doch: er trägt den Sportfahrer auf Händen.

Allein das Getriebe. Sieben Gänge, weil sie einfach die automatisierte Variante genommen haben und sie mit einem Schalthebelmechanismus und einem Kupplungspedal versehen haben. So erklärt sich auch die „dog-leg“-Auslegung mit dem ersten Gang in der Gasse links unten. Bei der Automatik-Variante ergab das schlicht Bauraum-Vorteile und es war mit vertretbarem Aufwand für den Handschalter nicht zu ändern. Außerdem atmet dieses Schema seit jeher den Geist des Sportgetriebes – was so schlecht ja in diesem Zusammenhang nicht ist.

Klar, man muss sich heutzutage wieder dran gewöhnen und die ersten ein, zwei Stunden bist du im Aston V12 S ständig einen Gang zu hoch unterwegs. Dazu kommt, dass die Mittenzentrierung in der Neutralstellung nicht in der zweiten Gasse, wo sich normal die Dritte und die Vierte finden würden, zum Stehen kommt, sondern immer mit etwas Vorliebe zur dritten Gasse und somit den Gängen Vier und Fünf. Wenn nun noch hinzukommt, dass die ganze Kinematik der Schalterei etwas, sagen wir, undurchsichtig ist, landest du quasi bei jedem Gangwechsel in der falschen Welle. Ob es beim Hochschalten von der Zweiten in die Fünfte ist, oder beim Zurückschalten von der Sechs in die Drei – man muss wirklich aufpassen, denn gerade letzteres kann trotz des großen Drehzahlspektrums der 573PS-Maschine schnell ein teurer Spaß werden.

Immerhin: es ist dem Sechsliter tatsächlich relativ egal welchen Gang du gerade eingelegt hast. Vollgas reißt hier in jedweder Übersetzung derart an, dass du alle Probleme schlagartig vergisst. Dabei ist es vor allem dieses Unmittelbare und Ansatzlose, das die größte Freude ausmacht. Wenn keine Turbolader auf Drehzahl gebracht werden müssen, keine Doppelkupplungssteuerungen und keine aktiven Allradantriebe um Rat und Tat gefragt werden müssen, sondern die Leistung einfach so deinen Befehlen folgen darf, dann spürst du eine wirklich tiefe, tiefe Dankbarkeit.

Weil es diese ehrliche Erfahrung heute nicht mehr gibt. Alle sind sie schneller, cleverer und einfacher zu fahren als der Aston. Und doch bist du in ihm dem Kern soviel näher. Denn es geht eben nicht bloß um Rundenrekorde, um Beschleunigungs-Duelle, oder Leichtbau-Masochismen.

Es geht um viel mehr, es geht um Freude.

Und die hast du im Aston Martin V12 Vantage S jede Sekunde. Wenn du ihn siehst, betört dich seine Form. Beim Einsteigen, wenn dir dieser unendlich teure Duft aus glattem und wildem Leder, poliertem Aluminium und nackter Kohlefaser entgegenschlägt. Beim Anlassen, beim Warmfahren, beim Feuergeben, ja sogar beim Verschalten.

Er ist kein perfektes Auto. Und genau deshalb vielleicht begehrenswerter als all’ seine Konkurrenten.

 

Audi prägt Motive in den Lack – Hier könnte Ihr Name stehen

Karosserie-Folie und Rallyestreifen waren gestern: Audi prägt auf Wunsch mattierte Schriftzüge und Bilder in den Lack seiner Sportwagen. Zunächst gibt es die neuartige Design-Individualisierung allerdings nur für den R8. Und auch dort können nur die sogenannten Sideblades – die Abdeckungen der seitlichen Lufteinlässe hinter den Türen – verziert werden. Der Kunde hat bei der Gestaltung allerdings nahezu freie Hand – vorausgesetzt das Motiv misst nicht mehr als einen Meter im Quadrat und es berührt keine Rechte Dritter.

Bei der sogenannten partiellen Mattierung von lackierten Oberflächen wird der Klarlack des Autos mit einem speziellen Pulver gesandstrahlt. Dabei werden wenige tausendstel Millimeter abgetragen, so dass eine matt wirkende Struktur entsteht. Der Preis für die Individualisierung beginnt bei 350 Euro, Voraussetzung sind Sideblades in Sonderlackierung, die es ab knapp 1.000 Euro gibt. Zunächst ist die Option nur für R8 Coupé und R8 Spyder im Angebot, weitere Modelle sollen folgen. (Holger Holzer/SP-X)

Neuer Motor für den Toyota Yaris – Up – statt Downsizing

Toyota ersetzt im Yaris den bisherigen 1,33-Liter-Benziner durch ein 1,5-Liter-Aggregat. Der neue Saugbenziner soll eine bessere Performance bei weniger Verbrauch ermöglichen.

Für den hubraumstärkeren Vierzylinder gibt Toyota im Yaris 82 kW/111 PS sowie 136 Newtonmeter Drehmoment an. Im Vergleich zum 72 kW/98 PS und 118 Nm starken 1,33-Liter-Modell soll sich dadurch die Sprintzeit um 0,8 auf 11 Sekunden verkürzen. Auch Zwischensprints gehen schneller: Künftig wird der Yaris von 80 auf 120 km/h in 17,6 statt 18,8 Sekunden beschleunigen können.

Zugleich soll der Motor sauberer verbrennen und effizienter arbeiten. Für das nach Euro 6C homologisierte Triebwerk verspricht Toyota einen um gut 12 Prozent gesenkten Spritkonsum. Damit würde der Verbrauch des Yaris von 4,9 auf vermutlich 4,4 Liter sinken. Verantwortlich für die Effizienzsteigerungen sind unter anderem eine Erhöhung der Verdichtung auf 13,5:1 und eine neue Ventilsteuerung, die dem Motor einen Wechsel zwischen Otto- und Atkinson-Zyklus erlaubt. So kann der Benziner spontan in den für die jeweilige Fahrsituation optimalen Zyklus wechseln. Bei Autobahntempo soll zudem eine neue Wasserkühlung am Auspuff die Abgastemperaturen und damit den Verbrauch senken. (Mario Hommen/SP-X)

Jeep Grand Cherokee Trailhawk – Der will nur klettern

Der Name Jeep steht als Synonym für richtige Geländewagen, also nicht nur für modische SUV, die oftmals nur über Frontantrieb verfügen und normalerweise außer Asphalt und ein wenig Schotter nichts unter die Räder bekommen. Auch wenn die Kultmarke – dem Flottenverbrauch geschuldet – beim Renegade und Cherokee auch Vorderradantrieb offeriert, die meisten Jeep-Kunden greifen zu den 4×4-Versionen. Beim gerade aufgefrischten Grand Cherokee gibt es keine Wahl, hier ist Allrad Standard. Ganz im Gegenteil: Neu im Portfolio ist ab Ende Februar nun die auf Offroad-Fahrten spezialisierte Ausstattungslinie Trailhawk. Sie kostet in Verbindung mit dem 3,0-Liter-V6-Diesel mit 184 kW/250 PS mindestens 64.400 Euro. 2.000 Euro weniger werden für den alternativ angebotenen 3,6-Liter-V6-Benziner mit 213 kW/290 PS in dieser Offroad-Variante fällig.

Eigentlich logisch: Nach den Trailhawk-Versionen für den kleinen Renegade und den kompakten Cherokee darf sich jetzt auch das 4,83 Meter lange SUV Grand Cherokee mit dieser Bezeichnung schmücken. Diese Variante trägt jetzt auch die Plakette, die das Fahrzeug als „trail rated“ auszeichnet. Das heißt, mit dem Grand Cherokee Trailhawk könnte man ohne weitere Zusatzausrüstung den sehr anspruchsvollen kalifornischen Rubicon Trail bezwingen. Nun gut, das muss nicht unbedingt sein, eine (genehmigte) Ausfahrt durch hiesiges Waldgebiet und über eine präparierte Offroad-Piste muss genügen.

Wer mit dem Trailhawk auf Schnee fahren will, kann den Drehknopf des Quadra-Drive-II genannten Allradsystems auf „Snow“ stellen

Bei minus 10 Grad geht es auf verschneiten Waldwege los. Der Drehknopf des Quadra-Drive-II genannte Allradsystems mit elektronisch gesteuertem Sperrdifferenzial wird daher zuvor auf „Snow“ eingestellt (Matsch-, Sand-, Felsen- und Automatik sind die anderen Untergrundvarianten), die Geländeuntersetzung aktiviert und die Traktionskontrolle deaktiviert. Außerdem wird die serienmäßige Luftfederung hochgefahren, so dass die Bodenfreiheit nun 27 Zentimeter beträgt.

Der Testparcours beginnt harmlos. Noch muss sich das SUV nicht sonderlich anstrengen. Kleine Anstiege und Abfahrten bereiten keinerlei Probleme, noch fühlt man sich eher als Sparzierfahrer als ein Offroader. Doch der Weg führt tiefer in den Wald. Die Försterwege liegen bald abseits, jetzt kann der Trailhawk schon eher zeigen, was er kann. Und er „kann“ eine Menge. Dank eines Bergab- und eines Bergauf-Fahrassistenten braucht der Fahrer sich im schwierigen Geläuf nur aufs Lenken zu konzentrieren, schließlich will ein ausgewachsenes und auch breites SUV durch enge und unübersichtliche Passagen gezirkelt werden. Derweil sorgt die Elektronik für konstante Geschwindigkeit, so dass das Fahrzeug langsam bergan oder bergab kriecht. Falls es gar zu langsam erscheint, kann man die Geschwindigkeit über Schaltpaddel ein wenig erhöhen, Hauptsache der Fuß bleibt vom Gas- und Bremspedal fern. Hier gilt, der Weg ist das Ziel und zwar langsam; konstant mit Bedacht geht es am besten und sichersten vorwärts.

Wer in anspruchsvolles Gelände will, kann die serienmäßige Luftfederung aktivieren, dank derer sich die Bodenfreiheit auf 27 Zentimeter erhöht

Der Sechszylinder-Diesel überzeugt mit seinem üppigen Drehmoment von 570 Nm. Das Maximum liegt zwar erst bei 2.000 Umdrehungen an, aber schon in den unteren Bereichen kommt ausreichend Drehmoment zum Tragen. Die Achtgang-Automatik sorgt mit ihren weichen Schaltvorgängen für entspanntes Fahren. Entspannung ist auch nötig, wenn der Grand Cherokee Trailhawk seine weiteren Offroad-Talente unter Beweis stellt. Die Teststrecke geht über Steigungen mit 80 Prozent und Neigungen von 30 Grad. Das heißt, man sieht beim Berganfahren nur die Motorhaube und den Horizont. Geht es in die Seitenlage ist man froh, dass man nur lenken muss. Extreme Verschränkungen sind ebenfalls fürs Fahrzeug kein Problem, für den Fahrer aber eher unkommod. Damit größere Steine oder Äste nicht den Tank oder die Vorderachsaufhängung beschädigen, ist das Fahrzeug natürlich ab Werk mit einem Unterbodenschutz ausgestattet.

Der Trailhawk trägt 18-Zoll-Pneus mit kevlarverstärkten Seitenwänden

Die meisten Fahrer werden ihren Trailhawk-Grand Cherokee aber wohl selten im Gelände klettern lassen. Daher kommt er auch nicht mit grobstolligen Geländereifen vorgefahren, sondern mit 18-Zoll-Pneus samt kevlarverstärkten Seitenwänden. Die genügen für gelegentliche Ausflüge abseits der befestigten Wege.

Damit größere Steine oder Äste nicht den Tank oder die Vorderachsaufhängung beschädigen, ist das Fahrzeug natürlich ab Werk mit einem Unterbodenschutz ausgestattet

Neben dem Wissen, dass das Fahrzeug mehr kann als man vermutlich je erfahren wird, spricht es die Offroad-Fans auch mit seiner rustikalen Optik an. Chrom, nein danke, heißt es beim Außendesign. Stattdessen gibt es eine schwarze Blendschutzfolie auf der Motorhaube sowie mattgraue Akzente für Dachreling, Frontgrill, Frontschürze und Außenspiegelgehäuse. Das Interieur gibt sich ebenfalls nicht zu edel. Dreckverschmierte Fußstapfen – sie müssen ja nicht von einem matschigen Offroad-Gelände stammen – lassen sich einfach wegputzen und die Leder-Velours gepolsterten Sitze verzeihen auch den ein oder anderen Fleck. Der vorherrschende Farbton Schwarz im Interieur wird durch rote Ziernähte unter anderem am Lenkrad und an den Türverkleidungen aufgelockert. (Elfriede Munsch/SP-X)