Autositz der Zukunft – Sitzecke für Fahrer und Beifahrer

Wie der Innenraum künftiger autonomer Autos aussehen könnte, zeigt der Zulieferer Adient mit dem Seating Demonstrator AI17. Zu den Besonderheiten der Innenraum-Studie zählen unter anderem Vordersitze, die sich um jeweils 15 Grad zueinander drehen lassen, damit sich die Insassen unterhalten können. Insgesamt sollen rund 15 Neuentwicklungen in das Schaustück eingeflossen sein. Erstmals wurde der AI17 Anfang des Jahres auf der Auto Show in Detroit präsentiert. (Holger Holzer/SP-X)

VW Arteon – Die Kunst des Kaschierens

VW wird auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) die neue Modellreihe Arteon präsentieren. Technisch handelt es sich um ein Passat-Derivat, das allerdings Kunden mit gehobenen Ansprüchen locken soll. Die coupéhafte Limousine ist damit Ersatz für gleich zwei Modelle: Einerseits als direkter Nachfolger des CC, ist der Neuling zugleich auch als Phaeton-Ersatz gedacht.

Die große Heckklappe mit integriertem Spoiler soll einen großzügigen Zugang zum Kofferraum des VW Arteon erlauben

Um sich optisch klar vom Passat abzuheben, kommt der Arteon mit einem aristokratisch gestalteten Gesicht vorgefahren, bei dem die verchromten Kühlergrillrippen von LED-Elementen in den dreidimensional gestalteten Scheinwerfern fortgeführt werden. Ein vor der Genf-Premiere veröffentlichtes Bild der Front deutet an, dass der Arteon stark der 2015 ebenfalls in Genf vorgestellten Studie „Sport Coupé GTE“ ähneln wird.

VW hat ein erstes Bild vom Gesicht des neuen Arteon veröffentlicht

Einen eigenständigen Charakter soll der Arteon auch dank seiner Fastback-Karosserie vermitteln. Ähnlich wie bei den GT-Modellen von BMW oder den Sportback-Varianten von Audi A5 und A7 bietet der Arteon eine große Heckklappe. Das Portal mit integriertem Heckspoiler soll einen guten Zugang zu einem großen Gepäckraum ermöglichen.

Das Sport Coupé Concept GTE vereint Elemente von Limousine und Coupé

Weitere Details zur Technik des Arteon hat VW noch nicht verraten. Doch dürfte das künftige Modell den Passat in den Außenabmessungen leicht überragen, in Hinblick auf die Antriebe und die Infotainment-Technik hingegen weitestgehend auf Regallösungen von Passat und dem frisch gelifteten Golf zurückgreifen. (Mario Hommen/SP-X)

Fiat-Markenstrategie – Eine wachsende Familie

Eine Autofamilie war Fiat schon immer. Als mächtigster Konzern in Italien adoptierte der Gigant fast alle Firmen, die im Süden Europas Fahrzeuge bauen. Natürlich Ferrari, aber auch Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Abarth oder Autobianchi. Als die große Krise kam, geriet der Riese ins Wanken, vertraute Marken wie eben Lancia wurden beerdigt. „Jetzt sind wir wieder eine Familie“, sagt Deutschland-Chef Giorgio Gorelli, „eine, die gut zusammenpasst und sich perfekt ergänzt“.

Das Erfolgsgeheimnis des nunmehr internationalen Konzerns, der sich vor gerade mal drei Jahre den zuvor insolventen US-Konzern Chrysler komplett einverleibt hatte? „Auf jeden Fall ein wichtiges Element auch für uns in Deutschland“, analysiert Giorgio Gorelli und meint damit vor allem die Kultmarke Jeep, die den Italienern beim Chrysler-Deal gleichsam in den Schoß gefallen war. „Wir haben im letzten Jahr fast 15.000 Jeep verkauft“, berichtet er. Derzeit allerdings zeigen die Kunden der US-Ikone etwas Zurückhaltung, warten wohl auch auf das neue Kompakt-SUV Compass, das aber erst Ende des Jahres auch in Deutschland zu haben sein wird.

Also muss es die Stammmarke Fiat richten. „Der Start in diesem Jahr war prächtig“, freut sich Gorelli und nennt ein Plus von 25 Prozent. „Das letzte Jahr war mit einer Steigerung um fast 10 Prozent bereits der Wendepunkt. Unser Fiat-Modellprogramm ist durch den neuen Tipo so komplett wie seit Jahren nicht mehr.“ Der italienische Golf-Rivale ist derzeit das größte Fiat-Modell und stemmt zusammen mit den Kleinwagen Panda und den drei Varianten des Retromobils 500 den Hauptteil der Verkäufe. Offenbart sich damit nicht auch eine Schwäche, weil Fiat nicht mehr in der für die Firmenkasse so wichtigen Mittelklasse vertreten ist? Der Chef widerspricht vehement: „Nein, wir müssen uns schließlich als Markenfamilie sehen, die nicht nur aus Fiat besteht“.

Damit bringt Gorelli den Namen Alfa-Romeo ins Spiel, die Marke war jahrelang eher als Mauerblümchen unterwegs und wagt gerade mit der neuen Sportlimousine Giulia und dem SUV Stelvio einen Neuanfang. „Die Reaktion auf die beiden Modelle war überwältigend“, berichtet er und prophezeit Alfa eine prächtige Zukunft. „Natürlich müssen wir Geduld haben, aber die Marke wird jetzt wieder wahrgenommen. Die meisten Interessenten kommen von anderen Fabrikaten, zumeist von deutschen Premiumherstellern“.

Ist mit dem neuen Stevio von Alfa das Thema SUV für Fiat erledigt? „Wir haben schließlich den Panda Cross und den 500X“, weicht Gorelli aus und verweist auf die Verkaufserfolge der kleinen Allrad-Modelle. Von einem Einstieg in die Klasse der mittleren SUV, die anderswo allerorten zu haben ist, will der deutsche FCA-Chef nichts wissen. „Mit dem Alfa Romeo Stelvio und den US-Modellen sind wir bei den SUV perfekt aufgestellt, haben mit Jeep die beste Allradmarke der Welt“. Derzeit also keine Pläne für ein größeres Modell dieser Art mit Fiat-Logo, aber Gorelli ringt sich mit einem verschmitzten Lächeln dann doch noch zu einer Binsenweisheit durch: „Sag niemals nie“.

Also nicht Neues bei der Stammmarke Fiat im neuen Jahr? „Wir haben das Glück zwei Modelle mit langer Tradition im Angebot zu haben, mit denen wir die Emotionen unserer Kunden ansprechen“, erklärt Giorgio Gorelli. „Der Fiat 500 feiert in diesem Jahr seinen 60. Geburtstag und der Fiat 124 Spider ist das ideale Auto für den Frühling“. Der zweisitzige Roadster auf Basis des Mazda MX 5 kam im letzten Jahr für die Freiluftsaison zu spät und soll jetzt punkten. „Vor allem aber werden wir uns um unser Kerngeschäft kümmern“, sagt der Italiener. Damit meint er vor allem die Steigerung der Kundenzufriedenheit, den Ausbau des lukrativen Geschäfts mit den Flottenkunden und die weitere Verbesserung des Händlernetzes. „Da haben wir in den letzten Monaten schon große Fortschritte gemacht, haben aber noch ein gutes Stück Arbeit vor uns“. (Peter Maahn/SP-X)

Eclipse Cross – Das SUV-Coupe von Mitsubishi

Nicht erst seit dem erfolgreichen Dauertest des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander hängt uns (hier bei mein-auto-blog) das Wohlergehen des eher kleinen japanischen Automobilbauers am Herzen. Hat man dort doch immer wieder durch innovative Technik, solide Autos und ernsthafte Fortschritte auf sich aufmerksam gemacht. Doch alleine das Modell-Portfolio leidet in Deutschland noch immer an den Auswirkungen, die der Konzern die letzten Jahrzehnte durchleben musste. Das geht zurück bis zum wenig glücklichen Versuch von Daimler, die Marke mit den „Drei Diamanten“ in den Konzern einzugliedern. Doch mehr und mehr zeigt es sich – Mitsubishi ist auf dem richtigen Weg! Der Plug-in Hybrid Outlander ist vermutlich noch immer das beste Beispiel für die Kraft der Innovationen aus dem Hause Mitsubishi.

Weltpremiere des Eclipse Cross in Genf

Das SUV-Coupé am Diamanten-Himmel

Wenn Anfang März der Genfer Automobilsalon öffnet, dann hat Mitsubishi einen ganz neuen SUV auf dem Stand. Von vorne spricht er die Sprache von ASX und Outlander, von hinten und von der Seite erkennt man die sportlichen Gene der Marke. Ganz klar, dieser SUV will hoch hinaus. Der Radstand des Eclipse Cross ist gleich mit dem des ASX, doch das neue SUV-Coupé baut ansonsten ein wenig massiver. Stämmig steht es auf der Straße, die ersten Fotos machen Lust auf mehr.

Der Eclipse Cross wird zudem einen völlig neu entwickelten 1.5 Liter Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung (Leistung noch unklar, aber 150 PS sollten es sein) besitzen, oder über den bekannten und weiter entwickelten 2.2 Liter Turbodiesel verfügen. Auch hier sind 150 PS vermutlich zu erwarten. Während der neue Turbo-Benziner mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einer stufenlosen Automatik kombiniert werden kann, hat Mitsubishi für den Diesel ein neues 8-Gang Automatikgetriebe im Köcher. Beide Varianten erhalten den von Mitsubishi erfolgreich seit den Rallye-Weltmeisterschaften weiter entwickelten Allradantrieb, der unter dem Namen „Super All-Wheel Control“ bekannt ist.

Mit dem „active yaw control system“ übernimmt der Eclipse Cross zudem eine Allradsteuerung, deren Wurzeln auch im Rallye-Helden „Mitsubishi Evo“ zu suchen sind. Darin enthalten auch ein Torque-Vectoring System.

Im Innenraum dominiert ein neuer moderner Cockpit-Aufbau. Ein großes freistehendes Multimedia-System mit Apple CarPlay und Android-Auto Konnektivität steht zur Verfügung und erstmalig gibt es ein Head-Up Display für den Fahrer.

Die ersten Fotos verraten zudem ein neues Touch-Bedienfeld für die Nutzung des Multimedia-Systems.

Bleiben die offenen Fragen:

Hybridantrieb? Und was kostet der Eclipse Cross?

Dass Mitsubishi den Eclipse Cross mit einem Plug-in Hybrid Antrieb ausrüsten wird, wir hoffen es inständig. Beim Basispreis würden wir eine Positionierung zwischen dem ASX und dem Outlander sehen. So dürfte die Basis-Variante bei rund 22.500 Euro anfangen.

5x Cabrios für den Sommer – Auf geht’s

Der Cabrio-Boom der letzten Jahre hat zwar etwas nachgelassen, dennoch rollt auch dieses Jahr wieder ein spektakuläres Häuflein heißer Oben-ohne-Flitzer auf uns zu. Ob Vernunft-Roadster, offenes Hypercar oder Luxus-Gefährt für Staatsoberhäupter – dieses Mal ist für wirklich jeden was dabei.

Mit dem Maybach G 650 Landaulet bietet Mercedes ein extrem luxuriöses Riesen-Cabriolet

Mercedes-Maybach G 650 Landaulet heißt ein reichlich überkandidelter Allrad-Riese, der es seinen vermutlich sehr wichtigen Fondinsassen erlaubt, sich auf First-Class-Sitzen dem Frischluft-Vergnügen hinzugeben. Und falls sie Lust dazu verspüren, können sie sich auch hinstellen und winken. Angetrieben wird das 5,35 Meter lange Dickschiff von einem 463 kW/630 PS starken V12-Motor. Angesichts dieser Muskeln mag eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h enttäuschen, doch geht es bei diesem Landaulet ums Zurschaustellen von VIPs. Rund 500.000 Euro kostet der Spaß.

Ein Schnäppchen eigentlich, wenn man den Offen-Maybach mit einem anderen V12-Hochkaräter vergleicht, der erstmalig Anfang März auf dem Genfer Autosalon die Hüllen fallen lässt: Pagani Huayra Roadster heißt der Supersportler, der mit seinen 562 kW/764 PS exakt doppelt so schnell wie der zuvor erwähnte Landaulet fahren kann. Dafür muss man auch mehr als das Fünffache zahlen. Wer jetzt erst zuschlagen will, kommt allerdings zu spät, denn die lediglich 100 geplanten Exemplare sollen bereits vergeben sein.

Eine interessante Variante vom MX-5 hat Mazda frisch in den Markt gebracht. Das RF genannte Modell ist Sportcoupé und Roadster in einem

Im Cabriolet-Alltag sind ohnehin meist andere Werte gefragt als das absurde Dynamik-Potential eines Huayra. Im Vergleich dazu bietet die Neuauflage des offenen Audi A5 gediegene Gemütlichkeit reinsten Wassers. Ab 44.000 Euro geht es los. Dafür bekommt man einen alltagstauglichen Viersitzer mit vollelektrischem Akustikstoffverdeck, ordentlichem Kofferraum und einer Menge Annehmlichkeiten, für die Audi allerdings auch stolze Preise abruft. Deftig kann auch der Vortrieb sein, denn zumindest im S5 geht es mit 260 KW/354 PS ziemlich spritzig zur Sache. Alternativ sind noch eine Reihe vernünftiger Diesel- und Benzinmotoren im Programm.

Ebenfalls dieses Jahr geht die Neuauflage des Mercedes E-Klasse Cabriolet an den Start

So ziemlich in die gleiche Kerbe wie der A5 schlägt auch die offene E-Klasse, die sich ebenfalls vor allem als geschmeidiger Komfortcruiser für den Alltag und Familie empfiehlt. Der im Vergleich zum Vorgänger deutlich gewachsene Benz kann jetzt sogar Fondgästen ausreichend viel Beinfreiheit bieten. Ein vollelektrisches, dreilagiges Akustikverdeck versteht sich fast von selbst. Und damit die Insassen die Frischluft-Freuden auch bei kälteren Außentemperaturen entspannt genießen können, sind Extras wie das ausfahrbare Windschott hinter den Rücksitzen, ein Aircap-Spoiler über der Frontschiebe oder die Nackenheizung Airscarf bestellbar. Mit der Zahl der Extras steigt auch der Preis des in der Basis gut 50.000 Euro teuren E-Klasse Cabriolets deutlich in die Höhe.

Im Frühjahr 2017 startet auch die zweite Auflage des Audi A5 Cabriolet

Wem die deutschen Komfort-Cabrios zu teuer sind, sollte alternativ einen Blick auf den gut 30.000 Euro teuren Mazda MX-5 RF werfen. Die Basis, der Roadster MX-5, ist bereits hinlänglich bekannt, doch mit dem RF ist eine spannende Alternative zum Stoffdach frisch in den Markt gestartet. Das Kürzel steht für Retractable Fastback, also „einziehbares Fließheck“. Hierbei fährt das hintere Dachteil ein wenig zurück und die beiden oberen Stücke der dreigeteilten Hardtop-Haube legen sich samt Heckscheibe hinter den Rücksitzen unter einer Abdeckung ab. Ist der MX-5 RF geschlossen, sieht er aus wie ein Sportcoupé. Und so fährt sich der kleine Kurvenfeger dann auch. (Mario Hommen/SP-X)

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – Leistung mit Öko-Touch

In Sachen E-Mobilität legt Porsche auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) nach: Der Sportwagenhersteller zeigt erstmalig den Panamera Turbo S E-Hybrid. Das neue Topmodell der Baureihe ist mit einer Systemleistung von 680 PS der stärkste Panamera bislang. Der Verbrauch wird mit nur 2,9 Litern angegeben.

Angetrieben wird der Teilzeitstromer primär von einem 406 KW/550 PS starken Vierliter-V8-Benziner. Zusätzlich ist eine 100 kW/136 PS leistende E-Maschine an Bord. Beide zusammen sollen 500 kW/680 PS und 850 Newtonmeter mobilisieren. Dank der enormen Leistung dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 nur 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h.

Dank einer 14,1-kWh-Batterie erlaubt das Hybridmodell 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Wer den Panamera überwiegend elektrisch bewegt, kann den NEFZ-Verbrauch von 2,9 Liter erreichen. Zusätzlich zu dieser Menge Sprit braucht der Panamera für eine 100-Kilometer-Tour aber noch gut 16 kWh an Strom. Geladen werden kann die Batterie per 230 Volt in gut sechs Stunden. Mit dem optional erhältlichen 7,2-kW-On-board-Lader und einer mit 32 Ampere abgesicherten Steckdose kann die Ladezeit auf 2,4 Stunden verkürzt werden.

Neben der Extraportion Leistung bietet der Turbo S E-Hybrid außerdem noch eine gehobene Ausstattung. Diese umfasst unter anderem eine aktive Luftfederung, Keramik-Stopper und 21-Zoll-Räder. Die ab Juli 2017 verfügbare Antriebsvariante kostet rund 186.000 Euro in der Standardversion, als Executive mit verlängertem Radstand werden gut 199.000 Euro fällig. (Mario Hommen/SP-X)

Fahren im Winter – Quer einsteigen bei Walter Röhrl

„Vorne ist eine Welle – aufpassen, könnte das Auto instabil machen. Aber innen liegt mehr Schnee, das bedeutet besseren Grip. Nach vorn schauen, am Ende der Geraden ist eine scharfe Kurve. Jetzt die Nase vom Auto dahin steuern, die Kurve macht zu, Auto umsetzen, jetzt vorsichtig Gas geben, an den Schlupf denken, innen bleiben – dort, wo die Reifen Haftung haben. Nicht zu viel lenken. Jetzt wieder nah an die Schneemauer, da liegt etwas Schnee auf der Bahn. Vorsicht, da vorne sind mehrere Querrillen, da könnten wir bei dem Tempo Grip verlieren.“ Das ist ein kurzer Ausschnitt aus dem inneren Dialog zwischen Mensch Walter Röhrl und Fahrmaschine Porsche 911 Turbo, während sie sich gemeinsam einen kurvenreichen Handlingkurs vornehmen. Aber selbst wenn sich das 540 PS-Geschoss eigenmächtig gegen die Befehle aus dem Cockpit widersetzen wollte, der schlaksige, nicht mehr ganz junge Herr am Steuer wäre ihm immer mindestens eine Taktik voraus.

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis, dass auf einem Gebiet so groß wie 80 Fußballfelder bei der alljährlichen Porsche Driving Experience auf Eis und Schnee viele Gelegenheiten bietet, hübsche Pirouetten zu drehen und sich nach einem missglückten Drift um eine Kurve in eine weiche Schneemauer zu bohren. Die einbrechende Dunkelheit stört Walter Röhrl nicht weiter. Der zweifache Rallyeweltmeister hat im Lauf seiner Karriere in den siebziger und achtziger Jahren auch viermal die Rallye Monte Carlo mit ihren berüchtigten nächtlichen Blindflügen gewonnen. Auf vier verschiedenen Marken. „Ich wollte beweisen, dass es auf den Fahrer ankommt. Das ist heute leider anders.“ Dass sich der Turbo trotz hohem Tempo und abgeschalteten Regelsystemen im Eisslalom geradezu lammfromm gibt, ist eine Demonstration meisterlich entspannter Beherrschung. Schmunzelnd hat „der Lange“ zugestimmt, einmal laut zu sprechen, was bei seinen Fahrten sonst nur stumm geschieht. Der Mann, der Skandinaviern auf ihrem ureigenen Terrain das Fürchten lehrte, freut sich auf die Aufgabe. Er absolviert auch heute noch jede Privatfahrt – und sei es die Rückkehr vom Skigebiet nach Hause – mit höchster Konzentration.

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven

Er hat immer noch diese legendäre Röhrl-Sensorik, die wie ein biologischer Scanner in Sekundenbruchteilen alles um ihn herum aufsaugt und sich durch nichts ablenken lässt. „Ich höre zum Beispiel auf den Schnee unter den Reifen. Der klingt oben in den Bergen wieder ganz anders als unten im Tal: Von knirschend zu matschig und seifig durch das Streusalz. Die Kraftübertragung ist vermindert. Da musst du weicher als sonst fahren. Hängt die Straße nach innen oder außen? Und immer wieder mal bremsen, um Informationen über die Straßenverhältnisse zu sammeln.“ Quasi wie ein Straßenflüsterer spürt Röhrl mit den Fingerkuppen am Lenkrad wie sich die Reibverhältnisse ändern. Er schüttelt den Kopf über alltäglich Beobachtetes. „Die Tätigkeit des Autofahrens wird dauernd unterschätzt. Man darf nicht vor sich hin träumen und sich dann aufs ABS verlassen.“ Selbst Frau Röhrl als Beifahrerin muss auf ein Gespräch verzichten. Beim zukünftigen autonomen Fahren gerät für Walter Röhrl die Übergabe zwischen Maschine und Mensch zur Krux – das muss der Fahrer in brenzligen Situationen aber sofort fokussiert sein.“

Walter Röhrl ist eine Legende hinter dem Lenkrad

Walter Röhrl, der anderen Champions als der kompletteste Fahrer aller Zeiten gilt, feiert in wenigen Wochen seinen 70. Geburtstag. Sein Gegner auf einer Rallye war nicht wie auf dem Rundkurs die direkte Konkurrenz, sondern die Zeit; sein Ziel die Perfektion. Und die machte ihn dann schneller als die anderen. „Auf Schnee und Eis zu fahren, erfordert hohes Können, kein brachiales Wollen. Damals haben die Skandinavier übrigens die seitlichen Schneebänke touchiert, um die Richtung zu korrigieren. Dieses Anlehnen zählte für mich persönlich schon als Unfall.“ Im Lichtkegel des Turbos tauchen geisterhaft weiße Wände auf, die vom Perfektionisten millimetergenau ohne Kontakt passiert werden.

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven. Natürlich belegt diese Virtuosität Jahrzehnte der Erfahrung. Aber dennoch: Wie eine Feder liegt anscheinend der Fuß auf dem Gaspedal. „Eigentlich ist ein Saugmotor leichter zu fahren als ein Turbo, weil man nicht mit dieser leichten Verzögerung zu rechnen hat. Also löse ich das mit einem kurzen, feinen Gasschub.“ Fast unmerkliche Steuermanöver geben diesem nächtlichen Tanz formale Eleganz. Röhrl hat eine Anekdote parat: „Zu meinem Copiloten Geistdörfer haben die anderen immer gesagt: Wenn dein Fahrer so wenig lenkt, sollte auch das Preisgeld geringer ausfallen.“

Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor

Für die finnischen Eiskapaden hatte Porsche Feines aus der Garage aufgeboten: Allradmodelle wie den Carrera 4, den Turbo und den neuen Panamera, der mit seinem deutlich längeren Radstand geradezu majestätisch um Kurven driftet. Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor, der Carrera 2 und als Über-Porsche der GT3 RS, der den Wechsel vom Asphalt-Habitat zum ungriffigen Eis wie ein nervös tänzelndes Rentier absolviert. Der Turbo dagegen schnurrt über die kurze Gerade wie ein zufriedenes Raubtier. „Das Hauptproblem bei den Winterrennen war immer die Traktion. Mit einem Zweirad, bei dem die Räder durchdrehen, kämpfst du, dass es vorwärts geht. Mit dem Allrad dagegen kannst du schnell sein, vor der Kurve lenkst du die Schnauze dahin, wo du hin willst – ohne Tempoverlust.“

Röhrl vor seinem Porsche

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros. Die alte Schule, hat, wie er weiß, auch Nerven gekostet. „Die Geraden waren natürlich viel schneller zu bewältigen, aber ich habe vor jeder Kurve gebetet, dass es beim Bremsen nicht weiter geradeaus geht.“ Doch die Technologie hat sich in rund vierzig Jahren so weit entwickelt, dass der Mann, der auch half, den allrad-getriebenen Porsche 918 Spyder für die Straße zu bändigen, restlos begeistert ist. „Das Heck einfangen zu können, ist natürlich hohe Schule. Aber heute ist ein Auto ohne Allrad nur mehr eine Notlösung für die normale Sicherheit. Man besitzt damit nicht den optimalen Kraftschluss mit der Straße.“

Das Gespräch mit Röhrl war möglich, weil es auf der präparierten Rundstrecke natürlich keinen Gegenverkehr gab. „Warum ich immer predige, dass man vorausschauend fahren sollte? Mein erstes Auto mit 18 war ein Mercedes 200 D. Da habe ich so lange für den Schwung zum Überholen gebraucht, dass ich mich weit nach vorne absichern musste. Das prägt.“ (Alexandra Felts/SP-X)

Ford Fiesta ST – Kleines Kraftpaket

Die neue Fiesta-Generation ist noch nicht auf dem Markt, da präsentiert sich auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) bereits die Sportversion ST, die 147 kW/200 PS und 290 Newtonmeter Drehmoment aus einem kleinen Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum kitzelt. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist nach 6,7 Sekunden abgehakt. Das Technikarsenal des Dreizylinders kann sich sehen lassen: Neben Turboaufladung gibt es eine Benzineinspritzung und eine variable Nockenverstellung. Die Abgase werden durch einen Rußpartikelfilter gejagt, außerdem hilft eine Zylinderabschaltung, im Teillastbereich Sprit zu sparen. Laut Ford emittiert der ST 114 Gramm CO2 pro Kilometer, was einem Verbrauchswert von 4,8 Litern auf 100 Kilometer entsprechen würde.

Schick sind die speziellen 18-Zoll-Räder
Im Innenraum bietet der Fiesta ST unter anderem ein Sportlenkrad mit Bedientasten

Optisch zeigt der Fiesta ST Muskeln. Seitenschweller, 18-Zoll-Räder und ein großer zweigeteilter Kühlergrill mit Wabengitterstruktur betonen das dynamische Ansinnen des Kölners. Dank eines umfangreich überarbeiteten Fahrwerks mit verbreiteter Spur dürfte er außerdem gehobenen Kurvenspaß bieten. Recaro-Sitze halten dabei die vorderen Insassen in aufrechter Position.

Hinten sind die Sitze selbstredend nicht sonderlich konturiert
Recaro-Sitze sorgen für guten Halt

Zwar ist der neue Fiesta ST schnell, aber im Markt nicht schnell verfügbar. Erst Anfang 2018 geht es los. Preise hat Ford noch nicht genannt. Derzeit muss man für den 134 kW/182 PS starken ST rund 21.000 Euro zahlen. Alternativ wird gegen 4.000 Euro Aufpreis noch eine stärkere Version namens ST200 angeboten. (Mario Hommen/SP-X)

Unter anderem verleihen Seitenschweller dem neuen Fiesta ST optisch einen muskulösen Auftritt
Anfang 2018 bringt Ford den neuen Fiesta auch in der sportlichen ST-Version

Vorschau Autosalon Genf 2017 – Der Frühling kommt

Autosalon Genf 2017: Frühling auf Rädern

Und es geht los. Am 9. März öffnet der Auto Salon in Genf seine Türen.

Ja, es geht wieder los. Nach der eher müden Saison-Eröffnung in Detroit lockt nun wieder das Wohnzimmer der Autoindustrie. Die netteste, stilvollste, schönste, gemütlichste und edelste aller Automessen öffnet am 9. März die Tore. In diesem Jahr kann sich der Besuch lohnen. Wenn man auf Exoten und Über-Exoten steht.

Wir machen´s per Alphabet und wir werden uns nicht für die mangelnde Ausführlichkeit rechtfertigen. Einige Hersteller halten sich mit Infos zurück. Andere hauen schon vorher auf die Pauke. Hier also ein paar Fotos plus ein paar Infos. Gerade genug, damit man ein Ticket online kauft und nach Genf pilgert.

Aston Martin
Der DB 11 ist bereits bekannt. Bis der Volante kommt, dauert´s noch. Dafür hat man in Gaydon den allseits beliebten Q an die Maschinen gestellt. Q steht bei Aston für Individualisierung und genau die wird in Genf gezeigt.

Audi
Neben den Varianten des A5, also Coupé und Cabriolet, zeigen die Ingolstädter eine noch wildere Studie zum Thema Q8. Audi meint, dass es sich dabei um eine elegante Alternative zur robusten Präsenz eines klassischen Sport Utility Vehicle handelt. Wir meinen: Wenn Bentley, Maserati und bald auch Rolls-Royce und Lamborghini einen Über-SUV verkaufen können, dann spielt Audi halt auch mit.

Bentley
Aus Crewe kommt in diesem Jahr der Continental Supersports nach Genf. Der Brite kommt mit satten 710 PS und einem Heckflügel zwecks Bodenständigkeit in die Schweiz.

BMW
Derzeit wird der neue 5er Touring vorgestellt und genau den stellen die Bayern auch in Genf vor. Dazu kommen noch ein paar Highlights: Ganz vorn der i8 in der exklusiven Protonic Frozen Black Edition. Zudem bringt BMW noch den neuen 4er mit.

Rolls-Royce
Natürlich warten wir alle auf den neuen Phantom, aber der kommt erst zur IAA. Und das „All Terrain Vehicle“ aus Goodwood wird erst 2018 gezeigt. Deshalb erwarten wir für Genf die ein oder andere Variante des Dawn, Wraith oder Ghost. Beim Thema Individualisierung sind die Entwickler aus Goodwood ja immer besonders fleißig. Lassen wir uns also überraschen.

Ferrari
Lucca ist weg. Aber the show must go on. Nach dem F12berlinetta und dem F12 tdF kommt nun der 812 Superfast. 800 Pferde unter der Fronthaube. Superfast kennen wir. In den 6oer Jahren gab´s mal einen 500 Superfast.

Porsche
Aus Stuttgart erwartet man den Panamera mit dem Heck eines Shooting Brake oder Kombi oder wie auch immer der Viertürer heissen soll. Jedenfalls halten sich die Schwaben mit Ankündigungen zurück. Sicher ist, dass man den Panamera Hybrid und die gesamte GTS-Flotte des 911 sehen wird. Und vielleicht erfahren wir in Genf ein wenig mehr über das Projekt „Mission E“.

Pagani
Ja, der offene Huayra wird die Massen anlocken. Jeder will sich mal auf den feinen Sitzen niederlassen und das Dach der Messerhallen in aller Ruhe ansehen und dabei von ilalienischen Landstraßen und edr Sonne darüber träumen.

Mercedes-Benz
Aus Stuttgart kommt die neue E-Klasse als Cabriolet und eine Bergziege im Hermelin-Mantel für schlappe 600.000,00 Euro. Der G-Maybach 650 Landaulet. Das gute Stück ist bereits ausverkauft und genau deshalb lohnt sich ein Besuch am Mercedes-Stand.

Jaguar/Land Rover
Von der britische Insel kommen ein paar spannende Autos. Der Jaguar iPace, also die elektrisierte Variante des Jaguar SUV. 400 km Reichweite und eine relativ kurze Ladezeit. Zudem sieht er auch ganz gut aus. Von Land Rover kommt der nagelneue Discovery, eine sehr exklusive Variante des großen Range Rover und einen neuen Wagen namens „Velar“, der als Bindeglied zwischen Land Rover und Range Rover dienen soll.

McLaren
Die Leute in Woking haben sich den V8, also jene Maschine, die in allen Straßen-McLaren arbeitet, zur Brust genommen und an deren Performance gearbeitet. Das Triebwerk ist nun mit 4 Liter Hubraum ein wenig stärker. In Genf zeigen die Briten nun die zweite Generation ihrer „Super Series“, also den Nachfolger des 650S. Bilder haben wir noch keine, dafür haben wir ein Video hier eingestellt.

Fakten zum Autosalon in Genf:
Öffnungszeiten: 09. bis 19. März
Montag bis Freitag: 10.00 bis 20.00 Uhr
Samstag und Sonntag: 09.00 bis 19.00 Uhr
Eintritt: 16 Schweizer Franken, Kinder bis 16 Jahre: 9 Schweizer Franken
Ab 16.00 Uhr 50 Prozent Rabatt auf alle Karten vor Ort.

 

Online-Ticket-Verkauf  Salon-Website mit Live-Cam

Toyota C-HR – Die neue japanische Leichtigkeit

Nichts ist unmöööglich – bei Toyooota. Das wissen wir ja, seit die Japaner etwa ab Mitte der 80er-Jahre diesen Markenslogan kreierten. So gesehen überrascht es nicht, dass die bislang vor allem für Langzeitqualität und ihren Hybridantrieb bekannte Marke, beim Design einiger neuer Modelle offenkundig einen radikalen Kurswechsel vornimmt. Im C-HR finden sich weder die biederen Linien eines Auris oder Avensis wieder, noch das futuristische Design des hybriden Prius oder des Wasserstoff-Mobils Mirai.

Für Zwischentöne lässt der Crossover keinen Platz

Unser Testwagen erinnert optisch eher an die mutige Gestalt eines Nissan Juke, obwohl der Toyota mit seinen 4,36 Meter ja eigentlich gegen den lediglich zwei Zentimeter längeren Nissan Qashqai antritt. Vor lauter Blech-Bügelfalten, optischen Verbreiterungen und unruhig laufenden Linien fällt es dem Betrachter schwer, auf den ersten Blick einen stimmigen Eindruck zu bekommen. Ja, der C-HR sieht modern aus, aber als Gesamtwerk wirkt er auch ziemlich zerklüftet und uneinheitlich. Somit ist gleich klar: Diesen Toyota wird man lieben oder eben ganz und gar nicht lieben. Für Zwischentöne lässt der Crossover keinen Platz.

Gut, dass es im Innenraum nicht so weitergeht. Der ist zwar schwungvoll gestaltet, aber wirkt nicht so bemüht extravagant. Am meisten leiden noch die hinteren Passagiere am Design, nicht weil es besonders eng wäre – der C-HR bietet hier guten Klassendurchschnitt – sondern weil die nach hinten dramatisch abnehmende Glasfläche wenig Licht hereinlässt und den Fond somit zur Höhle macht. Vorne sitzt man dagegen tadellos, schaut auf klare Instrumente und erfreut sich am einwandfreien Navi-System mit 8-Zoll-Monitor für 790 Euro. Vermisst haben wir lediglich ein paar mehr Ablagen für die alltäglich mitzuführenden Dinge des Lebens.

Der Innenraum ist zwar schwungvoll gestaltet, aber wirkt nicht so bemüht extravagant

Den C-HR gibt es mit zwei Antriebssystemen. Toyota rechnet damit, dass sich die meisten Käufer (70 %) in Deutschland für die Hybrid-Lösung entscheiden, die im Prinzip die gleiche ist wie beim Prius: also 1,8-Liter-Benziner plus Elektromotor mit zusammen 90 kW/122 PS. Unser Testwagen kam dagegen mit dem weniger spektakulären, aber für hiesige Breiten empfehlenswerteren Antrieb, dem 1,2-Liter-Ottomotor mit 85 kW/116 PS. Zu erwähnen ist, dass es sich hier um einen Vierzylinder handelt und nicht wie heute in dieser Hubraumklasse schon häufig üblich, um ein Aggregat mit nur drei Töpfen. Allerdings stellte uns Toyota die Vollausstattungs-Version vor die Türe. Mit Automatikgetriebe – dazu gleich mehr – und Allradantrieb (verzichtbar) sowie in der höchsten Ausstattungsstufe „Lounge“ kostet das Fahrzeug dann schon 31.280 Euro, sogar 300 Euro mehr als der Hybrid auf gleichem Ausstattungsniveau. Es geht aber auch preiswerter: Wer auf Allrad, Ausstattung und Automatik verzichten kann, kommt schon aber knapp 22.000 Euro zurecht.

So, die Automatik also. Hört sich gut an, ist aber leider nur ein CVT-Getriebe, bei Toyota Multidrive S getauft. Ohne Zweifel lässt es sich mit dieser Getriebeart heute viel besser leben, als vielleicht noch vor zehn Jahren. Trotzdem: Auch Multidrive kann die bauartbedingten Schwächen nicht überspielen. Der „Gummibandeffekt“ und damit das Gefühl, angesichts der realisierten Beschleunigung ständig mit zu hoher Drehzahl unterwegs zu sein fahren immer mit. Wer noch gerne selbst schaltet, sollte das Sechsgang-Getriebe nehmen und spart zudem noch 1.300 Euro.

Unser Testwagen erinnert optisch eher an die mutige Gestalt eines Nissan Juke, obwohl der Toyota mit seinen 4,36 Meter ja eigentlich gegen den lediglich zwei Zentimeter längeren Nissan Qashqai antritt

Das CVT-Getriebe überspielt leider auch, was für einen tollen Motor Toyota dem CH-R mit auf den Weg gibt. Der Vierzylinder mit Turbounterstützung dreht freudig hoch und bleibt angenehm leise. Mit Allrad und Automatik ist allerdings der Normverbrauch mit 6,3 Litern schon nicht gering, wir benötigen im Schnitt sogar 7,5 Liter. Kein besonders toller Wert. Einen Diesel, wie ihn etwa Nissan für den Qashqai oder auch Opel für den Mokka X anbieten, hat der Hybrid-Pionier Toyota gar nicht erst im Angebot. Weise Voraussicht oder gravierender Mangel? Diese Frage wird wohl von der Politik entschieden.

Die größte Stärke des C-HR haben wir noch gar nicht angesprochen: das Fahrwerk. Der Fünftürer steht auf der neuen TNGA Plattform, was „Toyota New Global Architecture“ heißt. Wobei das „New“ besondere Beachtung verdient, denn noch nie fuhr sich ein Toyota so leichtfüßig, so agil und so präzise wie der C-HR. Auch die Gesamtabstimmung ist gelungen, setzt auf Komfort, ohne allerdings die dynamischen Qualitäten zu vernachlässigen. Zwar ist die Lenkung relativ leichtgängig, aber ohne dass dies auf Kosten der Präzision geht. Und selbst die Bremsen – nicht bei jedem Toyota ein konstruktiver Höhepunkt – sprechen sauber an und lassen sich gut dosieren. Man darf sich also auf weitere Fahrzeuge auf der neuen Plattform freuen.

Den C-HR gibt es mit Hybrid oder konventionellem Antrieb

Wer sich am expressiven Design nicht stört erhält mit dem C-HR einen modernen, im besten Sinne leichtfüßigen Crossover mit einem prima Motor. Wer auf das CVT-Getriebe verzichtet, kann zudem eine der wenigen echten Schwächen des Fahrzeugs von vornherein aus dem Weg gehen. Und wer es mag, für den könnte dann vielleicht sogar die Hybrid-Variante gleich die bessere Alternative sein. (Peter Eck/SP-X)

Outlander PHEV: Mit „2.3 Litern“ durch den Winter

Immer und immer wieder führe ich die gleichen Diskussion. Derzeit vor allem auf Facebook in EV-Fahrer-Gruppen. Plug-in Hybride sind keine „echten EVs“ – ach? – und überhaupt Plug-in Hybride sind eine Lüge in die eigene Tasche – und Sinn machen sie ja eh keinen. Man schleppt alles doppelt mit sich herum und so weiter und so weiter. Es ist fast, als würden militante Veganer mit dem Vorstand der Fleischerei-Innung diskutieren. Dabei zeigt die Realität doch ein ganz eindeutiges Bild!

2.3 Liter auf 100 – im Winter – im SUV!

Seit Mitte Dezember haben wir rund 3.800 Kilometer mit dem Plug-in Hybrid Outlander zurückgelegt. Nachdem es jetzt langsam wieder wärmer wird, war es an der Zeit, mal die „Bücher“ zu kontrollieren und zu schauen, wie sich der Plug-in Hybrid in der Zeit geschlagen hat.

2.3 Liter im Schnitt auf 100 Kilometer ist das Ergebnis. 2.3 Liter für einen SUV, der vor allem meine Frau täglich mit Kind und Hund durch die Landschaft kutschiert. Unsere Tochter wird ab der kommenden Woche nicht mehr in den 15 Kilometer entfernten Kindergarten fahren müssen, ab der kommenden Woche sind es nur noch 2 Kilometer hier im Ort. Zusätzlich war meine Frau oft mit dem Hund auf einem Trainingsplatz in der Nähe, auch das, regelmäßige Fahrten, über eine überschaubare Distanz. Der Rest der Kilometer hat uns der Mitsubishi Outlander über einfache Strecken von 40 bis 80 Kilometer bringen müssen. Bei uns im Spessart lag im Winter nicht durchgehend Schnee. Wir hatten etwa 2-3 Wochen, in denen der Allradantrieb wirklich nützlich war, geschlossene Schneedecken und eine glatte Hof-Ausfahrt inklusive.

Und das führt einem zu dem Punkt der vielen sinnlosen Diskussion im Internet.

Zu oft wird von einem sehr einseitigen Standpunkt geurteilt. Man sieht nur die eigenen Belange und stellt dann die Frage: Warum muss jemand einen SUV fahren? Ein Renault ZOE, ein sehr gutes E-Auto, tut es doch auch. Ja. Aber. Eben nicht mit Hund, Kinderwagen und Kindersitz. Und mindestens drei Mal wäre es bei uns im Winter nicht möglich gewesen, die Hof-Einfahrt hinauf zu fahren, weil es einfach glatt und rutschig war. Da vertraut man als Papa doch lieber auf den Allrad-SUV, wenn man Frau und Kind alleine auf die Reise schickt.

Leider sehen viele der E-Auto Fans den Vorteil des Plug-in Hybriden nicht. Denn abgesehen von dem aktuellen ganz neuen Renault ZOE, gibt es derzeit kaum Autos mit einer elektrischen Reichweite, die auch den Besuch bei Oma ermöglichen. Da muss man sich mit dem Plug-in Hybrid Outlander keine Gedanken machen. Keine Ladesäule? Kein Problem. Es ist die ideale Kombination für die Zeit, in der sich jetzt die Antriebssysteme auf breiter Front verändern werden.

Elektrisch in den Kindergarten. Elektrisch zum Einkaufen. Emissionsfrei mit dem eigenen Strom in der Region unterwegs und dennoch völlig frei von jeder Reichweiten-Angst. Ja, ein Tesla Model X könnte das auch alles, dank Riesen-AKKU und gut nutzbarem Ladenetz – aber der kostet locker das dreifache des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlanders.

Aus vielen der sinnlosen Diskussion im Internet halte ich mich mittlerweile heraus. Es macht keinen Sinn, einem Vegetarier zu erklären, dass a) Fleisch völlig natürlich ist und b) einem der Leberkäs-Weck eben einfach schmeckt! Punkt.

 

Test: Audi A3 Limousine

Mehr als zwei Jahrzehnte bedient uns der Autobauer aus Ingolstadt mit seinem Vertreter in der Kompaktklasse, dem A3. Seit 2012 fährt er nun in der 3. Generation und hat die drei Millionen Marke verkaufter Fahrzeuge bereits im Juli 2013 überschritten. Mit der Limousine erweiterte Audi im gleichen Jahr das Portfolio des Kompakten aus Oberbayern. Gab es ihn bis dahin doch schon in den Karosserievarianten Dreitürer, Sportback und Cabriolet. Die zur Zeit im Trend liegende Digitalisierung von Fahrzeugen im C-Segment federte Audi mit dem Facelift bzw. der Überarbeitung des A3 im letzten Jahr ab. Gemäß dem Firmenslogan „Vorsprung durch Technik“ präsentiert sich die Baureihe als Platzhirsch im Segment, denn nicht nur die digitalen Helferlein im Innenraum setzen neue Standards. Mit zahlreichen Fahrerassistenzsystemen soll der A3 seinen Kunden das Autofahrerleben leichter und angenehmer gestalten. Die Ambitionen der Verantwortlichen aus Ingolstadt sind selbstbewußt und mutig, laufen sie doch mit einer Vielzahl von Motorisierungen und Antrieben auf. Die von uns getestete A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro startet in den Autohäusern mit einem Preis von 37.800 Euro.

A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro

Audis Kompakt digitale Welt
Außenmaße für die Mittelklasse.

Audi A3 im C-Segment ? Nimmt man sich die Werte seiner Abmessungen vor, könnte der A3 auch in der Mittelklasse mitspielen. In puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß ist er zumindest dort schon mal angekommen. Die für ein Facelift typischen kosmetischen Korrekturen sollen den Kompakten eindeutig aus dem Einheitsbrei seiner Mitbewerber abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer, die das LED-Tagfahrlicht beheimaten, enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht. Die bei Audi bekannten dynamischen Blinklichter vorn und hinten halten, wie schon in den Modellen A4 und A5, Einzug im „kleinen“ A3. Sie geben dem Wagen ein gewisses Lifestyle Flair. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll.

Breite Front wirkt souverän,

Spurtstarker Diesel

Der Turbo aufgeladene 2.0 Liter Diesel mit seinen 135 kW (184 PS) und dem überaus elastischen Sechs-Stufen-S-tronic-Getriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest genügsame 4,9 Liter Kraftstoff. Das entspricht einer Kohlendioxidemission von 129 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit (Luftwiderstandsbeiwert Cw: 0,32), durch die sportlichen Anbauteile des S line Sportpakets. Dabei wirkt das Aggregat im Testzeitraum immer agil fordernd und bringt zwischen 1.750 bis 3.250 Touren nicht zimperliche 380 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Im Sprint benötigt der sportliche Ingolstädter lockere 6,9 Sekunden von 0 – 100 km/h, bei einer Spitzengeschwindigkeit von 237 km/h. Während unserer Fahrten steckt die A3 Limousine zudem Schlaglöcher und Unebenheiten souverän weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten steht der ungemein sportlich ausgelegte Audi eher im oberen Drittel. Im alltäglichen Verkehrsfluss lassen sich die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte, auch aufgrund des Fahrspaßes, nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt-Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 5,9 Liter.

2.0 TDI mit ordentlich Drehmoment.

Digitales Cockpit

Trotz seiner bereits angesprochenen großzügigen Abmessungen und seinem Radstand von 2,64 m manövriert man mit dem A3 im dichten Stadtverkehr ohne großartige Anstrengungen am Lenkrad. Bei der Innenraumgestaltung fällt die filigrane Verarbeitung der Sportsitze auf, die festen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Die weich geschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen mit kleinen Nähten laden zum Prüfen der Haptik ein. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Serienmäßig im A3 installiert ist das aus dem A5 bekannte Virtual Cockpit. Sein innovatives, voll digitalisiertes 12,3-Zoll-Kombiinstrument findet sich beim Durchblick durch das Multifunktionslederlenkrad. Es zeigt außer der Navigationskarte nach Bedarf auch Information zum Bereich Telefon, Radio und Audio an. Die klassischen Rundinstrumente des Drehzahlmessers und der Tacho können in zwei verschiedenen Ansichten dargestellt werden. Ein zusätzliches Display  in der Mitte des Armaturenbretts fungiert zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Eine ordentliche Rundumsicht wird bei genauer Einstellung der Bestuhlung immer gewährleistet. Der Ein- und Ausstieg ist bequem dank recht großer Türausschnitte. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 390 Liter verstaut werden. Die breite Heckklappenöffnung und der tiefe Kofferraum bringen zwei große Koffer und Peripherie einfach unter. Die Kofferraumklappe ist auf Knopfdruck per Fernbedienung zu öffnen.

Virtual Cockpit mit Google Anbindung.

Fahrerassistenzsysteme im Optionspaket

Die Audi A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Variante, nennen wir sie „Basis“,  verfügt über sieben Airbags, Audi virtual cockpit, LED-Tagfahrlicht, elektronische Differienzialsperre, Berganfahrassistent, elektronische Feststellbremse und Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige. Zur Serienausstattung unseres Testwagens gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wir können per Tastendruck entscheiden, ob das System im Modus comfort, auto, dynamic, individual oder efficiency arbeiten soll. Der MMI-Bildschirm beziehungsweise das virtual cockpit zeigt den jeweils gewählte Modus permanent an. Das Fahrzeug ruft zusätzliche Werte wie den Ladedruck und die Öltemperatur ab. Der Grundpreis der Diesel Limousine quattro sport beträgt stolze 37.800 Euro. Seine Fahrerassistenzsysteme bietet der Ingolstädter Autobauer nur über das dementsprechende Sonderpaket an, das in unserem Fall mit 1.750 Euro zu Buche schlägt. Darin enthalten sind eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Stauassistent und Notfallassistent, ein Verkehrszeichenerkennungssystem, ein Fernlichtassistent, die Einparkhilfen vorn und hinten in Verbindung mit einer Rückfahrkamera und das Audi pre sense inklusive Fußgängererkennung.

Starker Auftritt von vorn und hinten.

Fazit: Die A3 Limousine in Verbindung mit dem 2.0 TDI quattro im Sportmodus bietet gemäß ihrem Namen nicht nur fulminanten Fahrspaß, sie bedient auch die Alltagsnöte einer Familie im vollem Umfang. Der Audi A3 setzt dabei Maßstäbe beim Zugang in die digitale Welt von Autos.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Audi

A3 Limousine sport

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 184 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 – 3.250 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-S-tronic Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.458, 1.796, 1.416   mm
Radstand 2.637 mm
Leergewicht 1.505 kg
Wendekreis 11,35 m
Höchstgeschwindigkeit 237 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,9 sec
Normverbrauch 4.9 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller, Titelbild Hersteller[/notification]

[/toggle]

100 Jahre Mitsubishi – Eine Geschichte der Erfolge

Was für Ford das Model T, ist für Mitsubishi das Model A: Der Prototyp des ersten Serienautomobils aus Japan. Damit feiern die Japaner in diesem Jahr ihr einhundertjähriges Bestehen und bestritten seinerzeit eine Vorreiterrolle. Heute ist die Serienproduktion nichts Besonderes mehr. Allerdings hat Mitsubishi auch heute eine Vorreiterrolle inne – die des Pioniers in Bezug aus die Elektro-Mobilität der Massen. Das zeigt speziell der SUV Mitsubishi Outlander PHEV. Wir wollen einen kurzen Blick auf die Erfolgsgeschichte der Japaner werfen.

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Opel als Elektroautomarke – Neue Spannung für den Blitz?

Wird Opel zur reinen Elektroautomarke? Nach Bekanntwerden der Verkaufsgespräche zwischen Konzernmutter General Motors (GM) und Peugeot scheint der Plan erst einmal vom Tisch. Oder wäre die Konzentration auf die Zukunftstechnik vielleicht doch eine gute Idee?

Die Pläne für den Umbau zur E-Automarke verfolgt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann einem Bericht des „Manager Magazin“ zu Folge bereits seit Monaten. Der Verbrennungsmotor solle bei der Marke demnach bis 2030 ganz aus dem Programm fliegen und durch einen rein elektrischen Antrieb ersetzt werden. Im Frühjahr hätte Neumann die Idee seiner obersten Chefin, GM-Konzernlenkerin Mary Barra, in Detroit vorstellen wollen. Nach den letzten, auch für Neumann überraschenden Entwicklungen scheint es aber eher unwahrscheinlich, dass es zu der Rüsselsheimer Stromer-Revolution kommt.

Und auch ohne die Verkaufsgespräche wäre eine positive Antwort aus der US-Chefetage fraglich gewesen. Opels Problem ist aus GM-Sicht ja gerade, dass die Marke seit Jahren kein Geld verdient. Der kompromisslose Einstieg in das E-Auto würde die Gewinnsituation wohl kaum verbessern, gilt die Elektromobilität doch aktuell und bis auf weiteres als Zuschussgeschäft für Autohersteller.

Aus Opel-Sicht hätte die Strategie ursprünglich einen gewissen Charme gehabt. Die Marke sollte als eine Art deutscher Tesla die Konkurrenz aus Wolfsburg bei Image und Technologie abhängen und dem E-Auto hierzulande endlich zum Durchbruch verhelfen. Staatliche Hilfe bei der grünen Mission wäre wohl nicht ausgeschlossen gewesen. Das Problem dabei: Das E-Auto-Knowhow liegt innerhalb des Konzerns nahezu exklusiv bei GM. Zwar bringt Opel mit dem Ampera-e bald ein eigenes Auto, technisch ist es aber mit dem in den USA entwickelten Chevrolet Bolt identisch. Auch die Produktion findet im jüngst für 175 Millionen Euro modernisierten GM-Werk Orion in Michigan statt. Unweit davon in Warren unterhält der Konzern ein ganz neues Batterielabor, die Akkus fertigt man gleich nebenan in Brownstown. Opel hat stattdessen in Rüsselsheim gerade eben erst ein hochmodernes Technologiezentrum eröffnet, in dem rund 700 Ingenieure arbeiten – vor allem an der Weiterentwicklung klassischer Verbrennungsmotoren.

Diese Entwickler-Kapazitäten wären noch am ehesten ein Argument, das Opel auf dem Weg zur Elektroautomarke in die Waagschale werfen könnte. Würden sich die Fachleute künftig auf die E-Mobilität konzentrieren, müssten die Rüsselsheimer nicht mehr die parallele Entwicklung konventioneller und elektrischer Antriebe bezahlen. Das würde auch dann gelten, wenn PSA die Marke übernimmt. Denn Ingenieure für klassische Motorenentwicklung haben die Franzosen selbst genug. Die zusätzlichen Opel-Spezialisten müssten sich daher wohl eh anderen Themen widmen.

Komplett gescheitert wären die E-Auto-Pläne daher auch bei einer Übernahme Opels durch PSA möglicherweise nicht. GM-Chefin Barra hat bereits durchblicken lassen, dass man dem neuen Herstellerverbund wohl gegen geringe Lizenzzahlungen den Bau von E-Autos mit der Bolt-Technik gestatten würde. Die Plattform des Chevrolet-Crossovers ist variabel und könnte auch für andere E-Modelle herhalten. Möglicherweise könnte das Angebot auch für PSA interessant sein. Denn beim Elektroauto haben die Franzosen ebenfalls starken Nachholbedarf. Bislang ist man in dieser Hinsicht komplett auf die Technik von Kooperationspartner Mitsubishi angewiesen, die unter anderem die bereits leicht betagten Modelle Peugeot Ion und Citroen C-Zero antreibt.

Ob die Idee, Opel zur Elektroautomarke zu machen, langfristig wirtschaftlich erfolgreich sein könnte, hängt nicht zuletzt von der weltweiten Nachfrage ab. Aktuelle Studien gehen derzeit davon aus, dass der Bestand der E-Autos der Welt bis 2030 auf etwa 100 Million steigen wird. Am Pkw-Bestand der Welt haben die E-Autos dann aber weiterhin nur einen Anteil von 5 Prozent. So gesehen wäre die E-Auto-Lösung für Opel eine Nischenlösung. (Holger Holzer/SP-X)

Techrules zeigt Serienversion – Mit 96.000 Umdrehungen

Im Jahr 2016 stellte sich mit Techrules eine neue Automarke auf dem Genfer Autosalon vor. Mit einem damals noch als Studie deklarierten Extremsportler mit Mikro-Gasturbinen-Hybridantrieb sorgten die Newcomer für großes Aufsehen. Dem spektakulären Showcar soll schon bald eine Serienversion folgen. Vom 9. bis 19. März 2017 feiert sie ihre Weltpremiere – erneut auf dem Genfer Autosalon.

Hinter Techrules steckt ein in Peking beheimatetes Elektroauto-Start-up, welches sich allerdings zur Entwicklung des Fahrzeugs mit dem Codenamen GT96 kompetente Schwergewichte ins Boot holte. Für das futuristische wie sportliche Design sind Fabrizio und Giorgetto Giugiaro verantwortlich. Sie haben sich für eine von Jets inspirierte Flunder mit futuristischer Außenhaut entschieden. So sollen die Insassen wie bei einem Düsenjäger ein- und aussteigen. Das ebenfalls vom Flugzeugbau inspirierte Cockpit soll neben hochwertigen Materialien seinen Insassen außerdem eine besonders gute Rundumsicht bieten. Zu den weiteren technischen Besonderheiten gehören Laser-Scheinwerfer und Starburst-LED-Rückleuchten. Letztere sollen besonders scharfe, mehrfarbige Lichtstrahlen ermöglichen. Damit das dramatische Design nicht durch Außenspiegel verunstaltet wird, vermitteln Rückfahrkameras dem Fahrer einen Eindruck vom rückwärtigen Verkehr.

Auch beim Chassis setzt Techrules auf italienische Expertise. In diesem Fall hat L.M. Gianetti das Fahrgestell entwickelt. Dabei sollen hochwertige Komponenten den Anforderungen eines Supercars gerecht werden.

Bei dem 2016er-Konzept sorgen wohl auch in der Kleinserie gleich mehrere E-Motoren an beiden Achsen für insgesamt 768 kW/1.044 PS. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h soll 2,5 Sekunden dauern, die Höchstgeschwindigkeit bei 350 km/h liegen. Der Clou: Als Range-Extender ist eine Mikro-Turbine an Bord, die mit Kerosin gefüttert und mit bis zu 96.000 Umdrehungen Strom zum Vortrieb generiert.
Über die Preise schweigt man sich aus, die 25 Exemplare der geplanten Miniserie dürften jeweils mehrere Millionen Euro kosten. (Mario Hommen/SP-X)

AllGrip-Training bestanden – Der Suzuki Ignis im Hochland von Irland

Suzuki kann Allrad. Für alle Gelegenheiten. Unter der Bezeichnung ALLGRIP bietet der japanische Hersteller eine Vielzahl von 4×4-Technologien, zugeschnitten auf die unterschiedlichsten Bedürfnisse und Lebensstile. Weltweit vertreibt Suzuki Fahrzeuge in 196 Ländern und Regionen, unterhält 35 Hauptproduktionsstätten in 24 Ländern und beschäftigt insgesamt 51 503 Mitarbeiter. Mit einem Umsatz von 25,6 Milliarden Euro und 2,9 Millionen produzierten Fahrzeugen gehört das Unternehmen zu den zehn größten Automobilherstellern auf dem gesamten Markt. Der neue Suzuki Ignis soll jetzt als Micro -SUV mit optionalem ALLGRIP AUTO eine ganz besondere Rolle im deutschen Kleinwagensegment spielen.

Im Ignis verschaffen 18 cm Bodenfreiheit nicht nur eine erhöhte Sitzposition, sondern auch die Freiheit, mal durch Pfützen zu fahren. (Foto: Suzuki)

Hat doch mal eben jemand ein Taschentuch, um dem Kleinen die Schlammspritzer über den Augen abzuwischen. Dabei soll sich der Suzuki Ignis doch hier oben im irischen Hochland bei seiner Fahrt durch Pfützen und Schlamm als echter Geländewagen beweisen. Als kleinstes SUV und Begründer eines neuen Segments, wie Christian Andersen, Marketing Chef von Suzuki Deutschland, stolz wie der Vater eines Erstklässlers am ersten Schultag betont. In die Schultüte hat man dem schon im letzten Jahr in Deutschland auf den Markt gekommenen Kleinstwagen jetzt einen Allradantrieb und ein spezielles Traktionssystem gepackt. Für Suzuki gehört der Antrieb auf alle vier Räder seit über drei Jahrzehnten zur Tradition.

Für den Antrieb sorgt 1,2 Liter Benziner, optional mit einem Mild Hybrid System, das den Verbrauch von 4,6 auf 4,3 Liter/100 Km absenken kann.

Die Allradphilosophie von Suzuki berücksichtigt stets auch wirtschaftliche Aspekte des Kunden
Während bei den großen Brüdern Jimny, SX4 und Vitara das Drehmoment entweder fest zwischen Vorder – und Hinterachse verteilt oder über ein ausgeklügeltes System bedarfsgerecht bis zu 50 Prozent auf die Hinterachse geschickt wird, erfolgt die Kraftübertragung beim Ignis ausschließlich über eine Viskokupplung. Bei Schlupf an der Vorderachse leitet das System automatisch Drehmoment zur Hinterachse. Weil diese Variante technisch weniger aufwändig und daher preisgünstiger ist, eignet sie sich eher für kleinere Wagen. Wie für den Ignis, dessen Name übersetzt sehr verheißungsvoll Feuer heißt. Mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit, bulliger Front, extrem kurzen Karosserieüberhängen, ausgestellten Radhäuser und einer Dachreling und einer Länge von gerade mal 3,70 Metern, wirkt er wie die Miniaturausgabe eines klassischen SUV.

Dekor Elemente, hier in der Wagenfarbe Flame Orange, können das Wageninnere noch aufhübschen. (Foto: Suzuki)

Trotz eines Radstandes von gerade mal 2,44 Metern bietet sich ordentlich Freiheit für Kopf und Knie
Im schwarz-weiß gehaltenen Inneren überwiegt Hartplastik, das sich aber passend zur Außenfarbe mit buntem Dekor an der Bodenkonsole und an den Türinnengriffen aufhübschen lässt. Platz gibt es für normal gewachsene Passagiere ordentlich. Hinten bietet sich trotz des Radstandes von gerade mal 2,44 Metern viel Freiheit für Knie und Köpfe der Passagiere. Ab der zweiten der vier Ausstattungslinien lässt sich die Rückbank eintauschen gegen zwei in der Länge verschiebbare einzelne Sitze. Sinnvoll, wenn man mehr Platz für Gepäck braucht, für das von 260 bis 1100 Liter Volumen zur Verfügung stehen.

Die extrem kurzen Karosserieüberhänge des nur 3,70 langen Fünftürers verweisen auf die hohe Wendigkeit des kleinen SUV. (Foto: Suzuki)

Fleißig wuselt der kleine Japaner durch die eng geschnittenen Straßen auf der grünen Insel. Links und rechts grasen friedlich schmuddelig weiße Schafe. Scheinbar sind es Hecken, die sie am Freigang über den Asphalt hindern. Doch hinter all dem Grün verbergen sich Steinmauern, die den Felgen unseres Testwagens im ungewohnten Linksverkehr immer wieder gefährlich nahe kommen. Mit dem Allrad schleppt der Ignis gegenüber der Basisversion ( 885 Kilogramm) zwar noch etwas noch etwas mehr an Gewicht ( 945 Kilogramm) durch die Gegend. Doch der 1,2 Liter große Vierzylinder-Sauger unter der Motorhaube nimmt es trotzdem gelassen. Er entwickelt 90 PS und bringt bei 4.400 Umdrehungen 120 Newtonmeter auf die Vorderräder. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 lässt sich der Ignis 12 Sekunden Zeit. Zumindest vorerst kombiniert Suzuki ihn ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe, was hier, weit entfernt vom zivilisatorischen Nutzen einer Autobahn entfernt, nicht weiter stört.

Mehr Gelände sollte man dem Ignis aber trotz Allrad nicht zumuten.

Praxistest bestanden – Zweifel daran lässt schon das bullige Äußere des kleinen Japaners gar nicht erst aufkommen. (Foto : Suzuki)

Mit Allrad kostet der Suzuki Ignis ab 11 900 Euro. 
Während der echte Geländegänger und damit zum Kultauto gewordene Suzuki Jimny sich nebenan durch tiefe Schlammlöcher in schwerem Gelände wühlt, sucht der Ignis seine Herausforderungen auf einem regennassen und ausgefahrenen Waldweg, der jetzt auch noch blindlings endet. Beim Wenden hinein in eine Grasnarbe zeigt sich die optionale Rückfahrkamera von Nutzen. Dafür, dass der Kontakt zur Außenwelt auch jetzt nicht abreißen kann, sorgt das gut ablesbare und leicht zu bedienende Touchscreen des Navigationssystems mit Smartphone-Anbindung, sowohl für Android als auch für Apple. Auch mit einem schlüssellosen Zugangssystem, Spurverlassenswarner, Müdigkeitsüberwachung und Notbremsassistenten kann der kleine Ignis aufwarten. Der Basispreis für den  japanischen Mini-SUV liegt bei 11.900 Euro, mit Allrad kostet er 15.990 Euro.

Technische Daten

Suzuki

Ignis 1,2 Dualjet Allgrip

Motor Vierzylinder Benziner mit Mulipointeinspritzung
Hubraum 1.242 cm³
Leistung 90 PS @ 6000 U/min
Kraft 120 Nm @4400 U/min
Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe
Allgrip Auto Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 3.700, 1.660, 1.595  mm
Radstand 2.435 mm
Leergewicht 945 kg
 Wendekreis  9,4 m
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,9 sec
Normverbrauch 5,0 l/100km

Gelifteter VW E-Golf – 100 Kilometer für 1.000 Euro

Zu Preisen ab 35.900 Euro ist ab sofort der geliftete VW E-Golf bestellbar. Die Elektroversion des kompakten Fünftürers ist im Zuge der Überarbeitung 1.000 Euro teurer geworden, bietet im Gegenzug aber eine um 100 auf 300 Kilometer gewachsene Maximalreichweite. Im Alltag sollen ohne Probleme etwa 200 Kilometer möglich sein. Außerdem steigt die Leistung des E-Motors um 20 PS auf 100 kW/136 PS, die Serienausstattung wird unter anderem um einen City-Notbremsassistenten sowie ein Multifunktionslenkrad ergänzt.

Darüber hinaus profitiert der E-Golf von den Neuerungen der Modellpflege. Unter anderem wurde das Design von Front und Heck sowie der LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten überarbeitet. Im Innenraum kommt das digitale Kombiinstrument Active Info Display zum Einsatz. Zu den Konkurrenten des elektrischen Golf zählen der Nissan Leaf (ab 29.265 Euro) und kommende Opel Ampera-e (zirka 40.000 Euro). (Holger Holzer/SP-X)

Opel Crossland X – Allianz mit X

Der Buchstabe X steht bei Opel für SUV. Ein weiterer davon steht nun in den Startlöchern. Der Crossland X erweitert im Sommer das SUV-Angebot unterhalb des Mokka. Das kleine SUV soll im Umfeld von Nissan Juke, Renault Captur und Fiat 500X Kunden gewinnen. Neben dem optischen Auftritt eines SUV bietet das 4,21 Meter lange Fahrzeug eine erhöhte Sitzposition, einen variablen Innenraum und ein modernes Infotainmentsystem. Genaue Preise nennt Opel noch nicht. Der in Zusammenarbeit mit dem französischen Konzern PSA entwickelte Crossland X dürfte aber bei rund 16.000 Euro starten.

Genaue Preise nennt Opel noch nicht

Die Allianzpartner – die Zusammenarbeit besteht bereits seit 2012 – nutzen eine gemeinsam entwickelte Plattform und viele Gleichteile. Wichtig ist den Opel-Verantwortlichen allerdings, dass alles, was man sieht und fühlt, aus den Opel-Regalen kommt. Bei einer ersten Sitzprobe konnte das Interieur überzeugen. Armaturenbrett, Infotainmentsysteme oder die Sitze sind aus anderen Opel-Modellen bekannt. Das Platzangebot ist gut, auch im Fond geht es recht kommod zu.

Neben dem Telematikdienst Onstar stehen auch die bekannten Infotainmentsysteme zur Wahl, die über große Displays gesteuert werden und unter anderem die Anbindung von Android- oder Apple-Smartphones ermöglichen. Außerdem gibt es je nach Ausstattung oder georderten Extras noch Lenkrad- und Sitzheizung, ein Panorama-Glasdach oder eine um 15 Zentimeter verschiebbare Rückbank. Ist diese an Bord lässt sich das Kofferraumvolumen durch die Ausnutzung des Verstellbereichs von 410 auf 520 Liter steigern. Klappt man die Rücksitzlehnen um, entsteht ein ebener Ladeboden und das Volumen steigt auf 1.255 Liter. Leider lassen sich die Rücksitzlehnen nicht vom Kofferraum mittels eines Knopfes umlegen. Man muss über die breite Kofferraumabdeckung greifen.

Bei einer ersten Sitzprobe konnte das Interieur überzeugen

Außerdem hat Opel weitere Assistenten im Programm, darunter eine Frontkamera, die die erlaubte Geschwindigkeit an die Geschwindigkeitsregelanlage weitergibt. Auf Fahrerwunsch wird das Tempo an die Limitvorgabe angepasst. Dazu kommen unter anderem noch ein Notbremssystem mit Fußgängererkennung sowie erstmals bei den Rüsselsheimern eine Panorama-Rückfahrkamera mit 180-Grad-Blickwinkel. Im Optionsangebot sind außerdem Voll-LED-Scheinwerfer und ein Head-up-Display.

Zum Marktstart wird der Kleine mit drei Dreizylinder-Benzinern und zwei Dieselaggregaten angeboten werden. Sie steuert der Allianzpartner PSA bei. Die 1,2-Liter-Dreizylinder leisten 60 kW/81 PS, 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS; die zwei 1,6-Liter-Selbstzünder, die mit Adblue-Zusatz arbeiten, kommen auf 73 kW/99 PS und 88 kW/120 PS. Die Kraftübertragung übernehmen je nach Motor Fünf-oder Sechsgangschalter, eine Automatik soll ebenfalls verfügbar sein. Fahrwerk und Lenkung wurden aber von Opel-Ingenieure angepasst.

Das Platzangebot ist gut, auch im Kofferraum ist ausreichend Platz

Obwohl das Aussehen des Crossland mit den typischen SUV-Designvorgaben spielt, darunter Kunststoffbeplankung an den Radläufen oder an den Seitenschwellern, sollten Ausflüge ins Gelände nicht unternommen werden. Das Fahrzeug wird ausschließlich mit Frontantrieb offeriert.

Opels Hinwendung zum Mini-SUV bedeutet gleichzeitig auch das Aus des Meriva; der Minivan mit den markanten gegenläufig öffnenden Türen wird nicht mehr produziert. Der Trend zum SUV soll aber bei Opel nicht das Ende aller Vans sein. Wenn im Herbst der Tiguan-Herausforderer Grandland X startet, bleibt der Van Zafira im Programm – zumindest vorerst. (Elfriede Munsch/SP-X)

Opels Hinwendung zum Mini-SUV bedeutet gleichzeitig auch das Aus des Meriva

Aston Martin Vantage S Red Bull Racing Edition – Für Formel-1-Fans

Speziell an Formel-1-Enthusiasten richtet sich Aston Martin mit der ab Frühjahr verfügbaren Sonderedition Red Bull Racing Edition für die Modelle V8 und V12 Vantage S. Haustuner Q hat den Fahrzeugen seinen Stempel aufgedrückt.

Unter anderem wurde die Außenoptik mit Carbonteilen aufgewertet

Für eine individuellere Optik sorgen unter anderem Anbauteile aus Carbon. So bestehen Frontsplitter, Kühlergrillrahmen und Diffusor aus dem Leichtbaumaterial. Zudem gibt es rote Akzente im Kühlergrill und den Luftöffnungen der vorderen Kotflügel. Im Kontrast dazu sind die Bremssättel vorne und hinten gelb lackiert. Der Innenraum des Vantage wird unter anderem mit Carbon-Inlays, Red-Bull-Racing-Bestickung auf den Kopfstützen und Alcantara-Lenkrad aufgewertet.

Die Kopfstützen der Sonderedition wurden zudem mit „Red Bull Racing“ bestickt

Verfügbar sind die Red-Bull-Vantages ab dem zweiten Quartal 2017. Preise nennt Aston Martin noch nicht, doch dürften diese wohl um einige tausend Euro teurer werden als die Standardmodelle. Der 312 kW/436 PS starke V8 S kostet als Coupé derzeit rund 130.000 Euro, die 422 kW/573 PS starke V12-Version ist für knapp 181.000 Euro zu haben. (Mario Hommen/SP-X)

Audi A5 Cabriolet – Locker und leicht in den Frühling

Passend zum anstehenden Frühjahr öffnet Audi mit dem A5 Cabriolet im März 2017 den letzten Akt in der Erneuerung der A5-Familie. Optisch gibt es viele Detailveränderungen, einen modernen Innenraum sowie neue Antriebe. Preislich geht es ab 44.000 Euro los.

Wie bisher verfügt das Cabrio über ein automatisch öffnendes Stoffdach. Ein neuer Mechanismus soll eine komfortablere Bedienung des serienmäßigen Akustikverdecks gewährleisten. Nach dem einfachen Drücken eines Knopfes im Innenraum falten sich in 15 Sekunden die Stoffballen hinter der Rückbank zusammen. Auf Wunsch geht das auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Auch beim Alltagsnutzen wurde der offene A5 aufgewertet. Unter anderem hat Audi den Radstand leicht verlängert, was Fondgästen mehr Platz bescheren soll. Parallel wuchs der Kofferraum deutlich, nämlich von 320 auf 380 Liter. Weiter vorne bietet der offene A5 den Gästen eine zudem aufgeräumte und bedienungsfreundliche Premium-Landschaft mit einigen zumeist aufpreispflichtigen Neuerungen. Hierzu gehören ein virtuelles Cockpit, Head-up-Display, Online-Zugang, Apple CarPlay und Android Auto, Phone-Box zum induktiven Laden des Smartphones, Stau-, Ausweich- und Abbiegeassistent und vieles mehr.

Bei den Antrieben kann der Kunde zwischen Benziner- und Dieselaggregaten mit vier und sechs Zylindern wählen. Für die Standardmodelle stehen ein 2.0 TFSI wahlweise mit 140 KW/190 PS oder 185 KW/252 PS sowie die Diesel 2.0 TDI mit 140 kW/190 PS sowie 3.0 TDI mit 160 kW/218 PS zur Wahl. Darüber hinaus bietet Audi den sportliche S5 mit einem 260 kW/354 PS leistenden V6-TFSI-Motor Während beim S5 eine Automatik zur Serienausstattung gehört, ist diese bei den anderen Aggregaten optional bestellbar.

Damit sich die Kraft der Motoren noch besser in Fahrspaß umsetzen lässt, kommt am Heck des offenen A5 nun eine aufwendige Fünflenker-Achse zum Einsatz, die dank neuer Werkstoffe rund 40 Kilogramm Gewicht einsparen soll. Parallel soll die Karosseriesteifigkeit um 40 Prozent zugenommen haben.

(Mario Hommen/SP-X)

Genf-Studie Ssangyong XAVL – Langes Vorspiel

Bei Ssangyong ist es mittlerweile Tradition, neue Serienmodelle mehrstufig mit Konzeptfahrzeugen anzukündigen. So gaben die Koreaner im September 2015 auf der Frankfurter IAA mit der Studie XAV einen ersten Ausblick auf eine Neuauflage des Mittelklasse-SUV Korando. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) folgt mit dem Konzeptfahrzeug XAVL der zweite Vorbote.

Der aufgeräumte Arbeitsplatz des Ssangyong XAVL bietet große Displays

Die Abkürzung XAVL steht für eXciting Authentic Vehicle Long. Aufregend (exciting) soll der Allradler aufgrund seiner dynamisch inszenierten Blechhaut wirken, die dank prominent ausgestellter Radhäuser zudem Erinnerungen an den Ur-Korando aus den 1990er-Jahren weckt. Diese Ähnlichkeit soll dem kommenden SUV-Modell wiederum ein gewisses Maß an Authentizität verleihen. Darüber hinaus handelt es sich um eine im Vergleich zum XAV deutlich gestreckte Karosserie. Anders als die rund 4,20 Meter lange IAA-Studie bietet der XAVL deshalb auch einen sieben- statt fünfsitzigen Innenraum, für den Ssangyong zudem eine Funktionalität auf dem Niveau eines Vans verspricht.

Das Konzept XAVL bietet eine dynamische Außenhaut mit leichten Retro-Anleihen

Trotz Retro-Anleihen in der Außenhaut bietet der XAVL einen modernen und aufgeräumten Arbeitsplatz mit großen digitalen Anzeigen im Kombiinstrument und zentral auf dem Armaturenbrett. Den Korando-Nachfolger wird es sowohl mit Diesel wie auch Benzinmotoren geben. Der koreanische Allradspezialist verspricht zudem eine gehobene Ausstattung. Ein Termin für den Marktstart wurde noch nicht mitgeteilt, er dürfte aber nicht allzu weit in der Zukunft liegen.
(Mario Hommen/SP-X)

Suzuki Baleno – Bis Ende März billiger

Mit 1.800 Euro Rabatt ist bis Ende März der Suzuki Baleno zu haben. Der Basispreis für den fünftürigen Kleinwagen beläuft sich dann auf 12.000 Euro. Die Ausstattung umfasst unter anderem Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht und sechs Airbags, für den Antrieb sorgt ein 66 kW/90 PS starker 1,2-Liter-Vierzylinderbenziner. Der Preisnachlass gilt auch für die anderen Motor- und Ausstattungsversionen. In der Top-Variante wird der vier Meter lange Japaner von einem Dreizylinder-Turbobenziner mit 82 kW/111 PS angetrieben, ab Bord sind unter anderem Klimaautomatik, Xenonlicht und Tempomat. Der Preis startet bei 15.800 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Test: VW Nutzfahrzeuge Caddy Alltrack

Flottes Design, solide Verarbeitung, sparsame Motoren: Volkswagen Nutzfahrzeuge aus Hannover hat in die vierte Generation des Caddy viel investiert. Der „Lastenesel“ öffnet dem deutschen Autobauer alle Optionen der Zielgruppen – vom Privatkunden über den Kleinunternehmer bis hin zum Großkonzern. Mehr als 1,5 Millionen Einheiten fanden seit seiner Einführung vor 13 Jahren Käufer aus aller Welt. Mit neuen Derivaten, Fahrsicherheitssystemen sowie Motorisierungen will sich VW Nutzfahrzeuge weiter mit seinem Stadtlieferwagen nicht nur im Heimatmarkt festsetzen. Zum 14-tägigen Test kam der Caddy Alltrack mit einem 150 PS Diesel Aggregat und einem Doppelkupplungsgetriebe. Der Allradler findet seinen Einstiegspreis bei 20.560 Euro.

VW Caddy Alltrack 4MOTION 2.0-l-TDI

Nutzfahrzeug mit Laufstegcharakter
Einsatzgebiet: Privat- und Großkunden.

Mit einem Nutzwagenanteil von rund 55 Prozent verlassen im Schnitt 100.000 Fahrzeuge das Werk in Poznan (Polen). Damit bedient Volkswagen unter anderem DHL und die Telekom, um nur zwei der Großabnehmer zu nennen. Volkswagen möchte aber mit noch mehr Individualisierung weiter auf seine Kunden eingehen. Er kann nicht nur optisch sowohl Interieur als auch Exterieur gestalten. Man reagiert auf individuelle Ansprüche mit einem breit gefächerten Motoren- und Antriebsprogramm. Insgesamt stehen ein TGI- (Erdgas), vier TDI- (Diesel) sowie drei TSI- (Benziner) Motoren mit vier Antrieben zur Verfügung. Wahlweise kann hier ein 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe sowie ein 6- oder 7-Stufen-DSG-Getriebe genutzt werden.

Frontpartie dem Konzern angepasst.

Das Außenkleid des Klein-Nutzwagen-PKWs haben die deutschen Ingenieure trotz seines hohen Aufbaus in die Gesamtkonzern Design-Sprache eingebetet. Dabei ist der Caddy von vorn unverkennbar ein Modell aus dem Hause Volkswagen. Der mit Chromleisten besetzte Kühlergrill mit seinen sich anschließenden eleganten Scheinwerfern trägt das Firmenlogo sehr prominent vorne weg. Die an den Endungen der Scheinwerfer beginnende Sicke verbindet in einem Fluss Vorderbau und Heck des Fahrzeuges. Die auffälligen Rückleuchten und horizontalen Linien strecken das Heck optisch und lassen das Fahrzeug visuell nicht nur  breiter, sondern auch höher auf der Straße stehen.

Einsatzgebiet…..überall.

Geschmeidiger Diesel

Die von uns getestete Alltrack 2.0 TDI Variante mit dem 150 PS starken Diesel und Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest gerade mal 5,4 Liter Diesel, was einer Kohlendioxidemission von 143 Gramm pro Kilometer entspricht. Die Angaben des Herstellers haben wir auf unseren Teststrecken leider nicht ganz so erfahren können. Der Caddy nahm uns im Gesamttest doch einen guten halben Liter mehr im Schnitt ab. Dennoch wirkt das Aggregat im Fahrtest nie überfordert und bringt zwischen 1.750 bis 3.000 Touren kraftvolle 340 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Durchfahrene Schlaglöcher und Unebenheiten steckt der Allrad Caddy gut weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten.

2 Liter TDI Diesel.

Platzangebot vom Feinsten

Trotz seiner optisch großen Abmessungen kommt man mit dem Caddy Alltrack im dichten Stadtverkehr gut zurecht. Bei der Innenraumgestaltung fällt die gute Verarbeitung der Sitze auf, die angenehmen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Das Hartplastik von einst bei Nutzfahrzeugen ist längst weichgeschäumten Kunststoffoberflächen mit Carbon-Optik-Elementen gewichen, die man gerne anfasst. Oberhalb des Fahrers und Beifahrers erstreckt sich über die gesamte Breite der Front ein großes Ablagefach, wo beispielsweise Papiere für Handwerker und Auslieferungsdienste ihren Platz finden. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und gut zu bedienen, die Rundumsicht mehr als großzügig. Dabei wirkt nicht nur das Ambiente stimmig, es gibt auch viel Platz für Arme, Beine und Kopf, und zwar auf den Vordersitzen wie auch im Fond. Hinten finden auch größere Insassen ausreichend Platz. Der Ein- und Ausstieg ist zudem bequem dank der Schiebetüren auf beiden Seiten. Im Caddy-Kofferraum können ohne Umbauten bis zu fünf Reisekoffer bequem verstaut werden. Wird die Rücksitzbank umgelegt, vergrößert sich der Stauraum auf 3.020 Liter. Die Kofferraumklappe lässt sich leider in unserem Fall nur manuell entriegeln und anheben. Dabei genügt der Platz unter der offenen Heckklappe auch größeren Personen, denn sie schwingt mehr als 2,00 Meter über dem Boden auf. Eine niedrige Ladekante macht es möglich, schwere Gepäckstücke einzuladen.

Große Heckklappe für bequemes Einladen.

Vollausstattung inklusive Fahrerassistenzsysteme

Beim Thema Sicherheit und Komfort richtet man sich in Hannover auch nach den unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenerien seiner Kunden. Sind solche Dinge wie ein Curtain-Airbag oder ABS bereits Standard, so halten auch beim Nutzfahrzeug Caddy immer mehr elektronische Helfer Einzug. So wartet VW Nutzfahrzeuge mit dem Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ auf. Mittels Radar erkennt das System kritische Abstände zum Vordermann und hilft, den Anhalteweg zu verkürzen. In zwei Stufen warnt der Helfer, damit beim Eingreifen des Fahrers die volle Bremsleisteng ansteht. Zudem beinhaltet das System die City-Notbremsfunktion. Sie unterstützt bei niedrigen Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst das System automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall wird der Auffahrunfall so gänzlich vermieden.  Um weitere Risiken bei Unfällen mit Personenschäden vorzubeugen, kommt eine Multikollisionsbremse zum Einsatz. Sie verhindert, sollte der Fahrer nicht mehr eingreifen können, Folgekollisionen. Das System wird aktiv, wenn zwei voneinander unabhängige Sensoren einen Unfall erkannt haben. In diesem Fall wird das Auto nach voreingestellte Verzögerung schubweise auf 10 km/h abgebremst. Der Fahrer kann die Kontrolle über das Fahrzeug jedoch jederzeit wieder übernehmen. Zusätzlich erhältlich sind eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) inklusive eines Speedlimiters, der eine Beschleunigung zum Beispiel in der Stadt über die voreingestellte Geschwindigkeit nicht erlaubt. Optional hierzu kann auch eine Distanzregelung (ACC) geordert werden. Eine Fernlichtregelung (Light-Assist) und ein Park-Assist mit  optischem 360 Grad Parksystem (OPS) runden das Kapitel Sicherheit und Komfort ab.

Rückfahrkamera darf nicht fehlen.

Ausstattungslinien mit viel Serie

Einstieg beim Caddy bildet die Ausstattungslinie „Conceptline“ mit einem Grundpreis von 18.243 Euro. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Ausstattung wie Fahrer-, und Beifahrerairbags inklusive Seiten-Kopf-Airbags, Tagfahrlicht, Berganfahrassistent, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Heckklappe mit Fensterausschnitt und Dachreling-/Dachträger-Vorbereitung. Über die Ausstattungslinien „Trendline“ und „Comfortline“, kann die Variante „Highline“ weitere Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Der Alltrack bedient mit seinem Allradantrieb und der 4MOTION Getriebe Variante ein alternatives Kundenklientel im Bereich von 20.560 bis 24.466 Euro.

Fazit: Der VW Nutzfahrzeuge Caddy Alltrack ist nicht nur ein weiteres Nutzfahrzeug. Mit dem Caddy in der PKW Variante wird ein Fahrzeug mit hohem Aufbau auch im Lifestyle Ambiente gesellschaftsfähig und zur ersten Wahl für Familien und Extremsportler.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

VWN

Caddy Alltrack

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 150 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 340  Nm @ 1.750 – 3.000 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.506, 1.793, 1.858   mm
Radstand 2.682 mm
Leergewicht 1.764 kg
Wendekreis 11,1 m
Höchstgeschwindigkeit 189 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,9 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.2 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann[/notification]

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Erste Fahrt: Škoda Octavia Facelift

Škoda Octavia Facelift im Fahrbericht

Digitaler Allrounder

Der bereits seit 1996 in seiner zweiten Phase produzierte Kompakte aus Tschechien fährt seit 2012 in die dritte Generation. Mehr als fünf Millionen verkaufter Einheiten zeigen auf, welchen wichtigen Patz der Octavia in der Produktpalette der Autobauer aus Mladá Boleslav inne hat. Kurz vor seinem Wechsel in die nächste Generation erfährt der Octavia nicht nur sein turnusgemäßes Facelift. Mit kleinen kosmetischen Veränderungen, aber in erster Linie einem umfangreichen Umstieg in die digitale Welt sollte sich der zukünftige Škoda Kunde vertraut machen. Damit steuern die Tschechen auf Kurs des momentanen Trends: Digitalisierung des Cockpits und das Einbinden von Fahrerassistenzsystemen, die man sonst nur aus der Oberklasse kennt. Ein weiterer Schritt zum automatisierten Fahren. Vier Benzin-, vier Dieselmotorisierungen und einmal Erdgasbetrieb im Motorraum umfasst das Angebot, das Škoda Deutschland ab sofort in seinen Autohäusern zur Verfügung stellt. Die Octavia 3.2 Limousine ist ab 17.450  und die Combi Version ab 18.150 Euro erhältlich.

Leicht verlängerter Octavia

Der Wagen steht wie schon zu Beginn seines Zyklus 2012 betont kräftig auf der Straße. Zusätzlich spendierten die Designer aus unserem Nachbarland ihrem Kompakten zwei weitere Scheinwerfer und Lufteintrittsöffnungen mit einer Wabenstruktur. Die neu angeordneten äußeren Scheinwerfer zeigen sich für das Abblendlicht verantwortlich. Die inneren, spitz zum Kühlergrill zulaufenden für das Fernlicht. Die Optik der breit wirkenden Heckpartie wird von einem neuen Stoßfänger und LED-Leuchten unterstützt. Resultat der zwar nur geringfügigen Veränderungen sind veränderte  Außenmaße. In der Folge wuchsen die Limousine in der Länge um 11 mm und der Combi um 8 mm auf jeweils 4.67 Meter.

Der Combi zeigt sich um 8 mm verlängert.

Digitalisierung mit großem Innenraum

Beide Karosserievarianten – Limousine und Combi – standen im Schnelldurchlauf vor einigen Tagen vor den Toren Portos (Portugal) zum Test parat. Beim Einsteigen treffen wir außer auf eine solide Verarbeitung auf hochwertiges Material. Das Armaturenbrett zeigt sich aufgeräumt und bietet alle wichtigen Informationen für den Fahrer. Das bereits zur neueren Generation gehörende Infotainmentsystem lässt sich auch für nicht geübte Skoda-Fahrer intuitiv bedienen. Je nach Ausstattung (zwischen 6,5 und 9,2 Zoll) sitzt das im Glas-Design erscheinende Display äußerst prominent in der Mitte der Konsole. Über die integrierte WLAN Anbindung lassen sich Apps des Skoda Media Command per Tablett oder Smartphone steuern. Das großzügige Raumgefühl bleibt dem Octavia im Update seiner dritten Generation weiterhin erhalten. Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst Reisen mit üppigem Gepäck wäre in der Limousine gewährleistet. Dies unterstreicht  das Kofferraumvolumen des Viertürers mit 590 Liter bei voller Bestuhlung. Sind die Rücksitze umgeklappt, wächst das Volumen auf ordentliche 1.580 Liter an. Ist man mit dem Combi unterwegs, steht ein Kofferraumvolumen von 610 – 1.740 Litern zur Verfügung. Großeinkauf in der Kompaktklasse leicht gemacht.

Digital moderne Anmutung.

Bewährte Motorisierung

Beide Karosserievarianten bietet Škoda strukturiert mit jeweils vier TSI Benzinern, vier TDI Diesel und einem 1,4 Liter TSI G-TEC für Erdgasbetrieb an. Zu den bekannten Benzin Aggregaten 1.2 TSI (63 kW / 86 PS), 1.4 TSI (110 kW/150 PS) und 1.8 TSI (132 kW/180 PS) reiht sich das seit letztem Jahr präsentierte Einstiegs-Highlight, der 1.0 TSI (85 kW/115 PS). Der neue Turbo-aufgeladene Dreizylinder kann sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Beide Antriebe sind Škoda Eigenproduktionen aus Tschechien. Die 1.8 Liter Motorisierung ist außerdem mit einem Allradantrieb (kombiniert mit Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe) bestellbar. Im Dieselbereich setzt Škoda auf Kontinuität und liefert den Octavia ohne Veränderung der Motorenpalette aus. Der 1.6 TDI (66 kW/90 PS und 85 kW/115 PS) und 2.0 TDI (110 kW/150 PS und 135 kW/186 PS) können mit einem Fünf-Gang- und Sechs-Gang-Schaltgetriebe sowie einem Sechs-Stufen- und Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet werden. Beim 2.0 Liter Aggregat steht auch hier ein Allradantrieb zur Verfügung.

Starke Benzin- und Dieselmotorisierung.

Niedriger Einstieg

Auf unseren Testfahrten zwischen Porto und dem ca. 100 Kilometer entfernten Ílhavo fuhren wir ausschließlich den meistbestellten 1.4 Liter TSI Benziner, der seine ohnehin gute Performance um das ein und andere mal durch seinen guten und souveränen Anzug mit leisem Sound bestätigte. Dank seiner direkten ansprechenden Lenkung führte uns der Combi sehr agil durch den urbanen Verkehr. Er meisterte dabei sowohl die schlechten Straßenverhältnisse als auch schnelle Lastwechsel und vermittelt ein sicheres Gefühl. Die präsentierten Tiefstverbrauchswerte von kombinierten 5,0 Liter (entsprechen 116 Gramm CO2 Ausstoß) sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Im Punkto Ausstattung gestalten Škodas Verantwortliche sowohl Limousine als auch Combi gleichermaßen: Die vier üppig bestückten Ausstattungslinien heißen: „Active“, „Ambition“, „Style“ und „L&K“. Startet die Limousine noch mit dem „Active“ bei einem Preise von 17.450 Euro, ist das Combi-Chassis bereits ab 18.150 Euro zu haben. Durch eine moderate Aufpreispolitik enden die Limousine mit der Ausstattung „L&K“ bei einem Preis von 36.160 Euro und der Combi bei 36.860 Euro.

Lifestyle Charakter ist geboten.

Moderne Fahrerassistenzsysteme

Das Thema Fahrerassistenzsysteme geht Škoda mit zwei unterschiedlichen Verkaufsstrategien an. Alle Systeme sind sowohl in Ausstattungspaketen als auch einzeln zu ordern. Hierzu gehören Systeme wie der adaptive Abstandsassistent (unterschieden wird das System im Regelbereich bis 160 km/h oder 210 km/h), Spurwechselassistent, Spurhalteassistent, Anhängerrangierassistent, Parksensoren vorn und hinten und ein Ausparkassistent. Generell serienmäßig ausgeliefert wird der Octavia mit „Green tec“, einer Start-Stopp-Automatik inklusive Bremsenergie-Rückgewinnung, LED-Tagfahrlicht und dem Škoda Care Connect. Das „Care Connect“ beinhaltet eine SOS-Notruffunktion (automatische Aktivierung bei einem Unfall mit Airbagauslösung), Mobilitätsservice (Verbindungsmöglichkeit zur Hilfe im Pannenfall), Informationsservice (Verbindungsmöglichkeit zur Hotline für Fragen zu Fahrzeugfunktionen), kostenloser Fahrzeugfernzugriff für 1 Jahr mit Zugriffsmöglichkeit auf Fahrzeugdaten und -funktionen per Smartphone (z. B. Parkposition, Warnblinkanlage einschalten, aktueller Status der Tankfüllung.

Starker Auftritt, nicht nur von vorn.

Fazit: Mit dem Octavia bietet Škoda eine bestechend gute Alternative im viel umkämpften C-Segment. Dabei trumpft der tschechische Kompakte nicht nur mit Effizienz und Fahrspaß auf. Das Preis-/Leistungsverhältnis des Octavia (Limousine und Combi) wird es seinen Kunden leicht machen, eine positive Kaufentscheidung zu treffen.

Alternative im C-Segment.

Der Škoda Octavia startet digital durch und bereitet sich auf das nächste „Fahrlevel“ vor. Grundsolide bietet er dabei Fahrspaß mit viel Innenraumkapazität und Flexibilität an. Als Alternative nicht nur im Mutterkonzern nicht mehr wegzudenken.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Lotus Evora 410 Esprit-Tribut – 007 lässt grüßen

Geht es um Mythen der Marke Lotus, dürfte den meisten wohl am ehesten der Esprit S1 aus dem James-Bond-Streifen „Der Spion, der mich liebte“ einfallen. Diese sogar tauchfähige Flunder ehrt die britische Sportwagenmarke passend zum 40-jährigen Jubiläum des Kinoauftritts jetzt mit einem speziell gestylten Evora 410.

Unter anderem sollen die schwarzen Streifen in den Flanken an den 007-Esprit erinnern

Um die historische Brücke zu schlagen, wurde das Fahrzeug selbstredend in Weiß lackiert. Und wie beim Vorbild stehen im Kontrast dazu einige Schwarzakzente, wie etwa die mittig in den Flanken verlaufenden Streifen. Der Innenraum wurde unter anderem mit Schottenkaro-Muster auf den Sitzen und in den Türen, mit roten Ziernähten im Armaturenbrett und einem schicken Holzknauf für das Handschaltgetriebe aufgewertet. Mit manuellem Getriebe soll der 410 PS starke 1,3-Tonner in knapp über 4 Sekunden auf Tempo 100 sprinten und 300 km/h schnell werden.

Ansonsten muss man allerdings nach Ähnlichkeiten mit dem 007-Esprit suchen. Finden wird man allerdings keine

Lotus wird nur einen einzigen Evora in dieser etwas speziellen Aufmachung bauen und auch verkaufen. Einen Preis nennen die Engländer nicht, doch vermutlich wird die 007-Hommage mehr als das 108.000 Euro teure Standardmodell kosten. (Mario Hommen/SP-X)

Immerhin bietet der Innenraum etwas Esprit-Flair dank der Schottenkaromuster in den Türen und auf den Sitzen. Zudem gab es im Epsirt auch eine Holzkugel auf dem Schalthebel

Skoda Octavia Facelift – Der Konkurrent

Er war zwar bislang schon der Musterschüler bei Skoda, doch nach einer gewissen Zeit muss einfach ein Facelift her. Bitteschön, da ist es: Der Skoda Octavia schaut nicht mehr aus zwei konzentriert dreinblickenden Augen mit langem Liedstrich, sondern hat nun ein Vier-Augen-Gesicht bekommen. Das mag einem gefallen oder eben nicht – an den Qualitäten des tschechischen Kompakten hat das nichts geändert. Ganz im Gegenteil: Der Feinschliff am Fahrwerk lässt den Octavia gänzlich zum Konzernbruder Golf aufschließen – bei mehr Außenlänge und Radstand. Aber auch bei annähernd gleichem Preis. Was hat der Tscheche auf und vor allem im Kasten? Read more

Nanoflowcell Quant 48Volt – Elektrischer Reichweiten-Riese

Heilsbringer oder Scharlatan? Bei Nanoflowcell scheiden sich die Geister. Allen Kritikern zum Trotz stellt die in Liechtenstein beheimatete Firma in Genf Jahr für Jahr Autos mit Elektroantrieben vor, die fast zu schön klingen, um wahr zu sein. 2017 folgt das nächste Konzept auf der Schweizer Automesse.

Das besondere an den Autos von Nanoflowcell: Sie verfügen über Flusszellen-Batterien, die nicht per Kabel geladen wird. Stattdessen muss man eine elektrolytischen Flüssigkeit tanken

Quant 48Volt heißt die neue Studie, die im Vergleich zu einigen Vorgängern optisch nur in Nuancen modifiziert wurde. Wichtiger als das Design des Flügeltürers ist allerdings die Antriebstechnik. Wie bisher gibt es eine Flusszellen-Batterie, die durch die Betankung mit einer elektrolytischen Flüssigkeit den für den Antrieb nötigen Strom generiert. Das Auto muss also nicht ans Kabel, sondern an die Zapfsäule. Allerdings wird dann ähnlich wie bei einer Brennstoffzelle durch chemische Reaktionen elektrischer Strom generiert. Im Fall des Quant 48Volt soll eine Betankung Energie für 1.000 Kilometer freisetzen.

Mit einer Tankfüllung soll der Quant 48Volt gut 1.000 Kilometer weit fahren können

Der Quant 48Volt ist nicht nur Reichweitenwunder, sondern auch Tesla-Killer, denn für den Vortrieb sind vier jeweils 140 kW starke Niedervoltmaschinen verantwortlich, die zusammen 560 kW/760 PS in den Vortrieb werfen. Die Standardsprintzeit des Allradlers soll nur 2,4 Sekunden betragen, die Höchstgeschwindigkeit bei 300 km/h liegen. (Mario Hommen/SP-X)

Hyundai i30 Kombi – Lust auf Laster

Hyundai wird die Neuauflage der kompakten i30-Baureihe in naher Zukunft um eine Kombiversion ergänzen. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) feiert die Nutzwert-Variante ihre Weltpremiere. Optisch orientiert sich das i30-Derivat am gefälligen Design der Limousine. Diese kommt wohlproportioniert, unaufgeregt und dank Details wie den serienmäßigen Projektions-Scheinwerfern auch modern daher. Beim Kombi sorgt eine zum Heck hin abfallen Dachlinie für eine fast coupéhafte Silhouette.

Bei Motorisierungen und Ausstattungen dürften sich Limousine und Kombi weitgehend gleichen. Einen Preis und einen konkreten Marktstarttermin hat Hyundai für den i30 Kombi noch nicht genannt. Doch dürfte die Markteinführung bereits kurz nach der Genf-Premiere folgen. Beim Preis hat Hyundai bislang im Vergleich zur Limousine einen Aufpreis von etwas über 1.000 Euro verlangt. Die Neuauflage des i30 kostet in der fünftürigen Basisversion rund 17.400 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

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