Tschö 2017 / Hallo 2018 — auto motor und sport wünscht ein frohes neues Jahr

Das turbulente Auto-Jahr 2017 geht seinem Ende entgegen, ein neues, wahrscheinlich noch turbulenteres Jahr steht uns ins Haus – das Team von auto-motor-und-sport.de wünscht daher allen Usern einen guten Rutsch ins neue Jahr sowie ein erfolgreiches und gesundes Jahr 2018.

An dieser Stelle möchten wir uns ganz herzlich bei allen Lesern bedanken. Ganz egal, ob Sie uns seit Jahren die Treue halten oder uns gerade eben erst neu entdeckt haben.

Ganz egal, ob Sie sich im vergangenen Jahr über uns geärgert oder mit uns gelacht haben. Es hat uns in jedem Fall sehr viel Spaß gemacht, www.auto-motor-und-sport.de, aber auch unsere Partnerseiten www.sportauto-online.de, www.motor-klassik.de, www.4wheelfun.de und www.autostrassenverkehr.de für Sie jeden Tag interessant zu machen.

Aber auch an Silvester und Neujahr nimmt sich das Team keine Auszeit. Spannende Themen warten auf Sie!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/auto-motor-und-sport-wuenscht-ein-frohes-neues-jahr-934971.html

RM Sotheby’s mit Rekordgewinn — Handel mit klassischen Fahrzeugen läuft prima

Über eine halbe Milliarde Dollar gaben 2017 alleine die Kunden des Auktionshauses RM Sotheby’s für klassische Fahrzeuge aus. Die Preisschraube für gute Klassiker scheint sich weiterzudrehen.

526 Millionen US-Dollar, aktuell umgerechnet zirka 442 Millionen Euro, setzte RM Sotheby’s im Jahr 2017 mit klassischen Fahrzeugen um – 17 Prozent mehr als 2016. Damit ist das Auktionshaus nach eigenen Angaben Marktführer beim Handel mit hochwertigen klassischen Wagen und Devotionalien aus dem Bereich Automobil.

RM Sotheby’s ist stolz darauf, dass 80 Prozent des Angebotes Käufer fanden – insgesamt gaben 5.700 Bieter aus 64 Ländern Gebote ab. In Zukunft möchte das Auktionshaus seine Kunden noch mehr bei Privatverkäufen und Finanzierungen unterstützen.

Eine Millionen Dollar keine Seltenheit

119 Autos verkaufte RM Sotheby’s 2017 für mindestens eine Millionen Dollar (umgerechnet zirka 840.000 Euro). Am teuersten war der Aston Martin DBR1 Chassis No. 1, für den sein neuer Eigentümer 22,55 Millionen Dollar (fast 19 Millionen Euro) ausgeben musste. Damit ist der DBR1 bisher das teuerste versteigerte britische Auto. An Platz zwei lag 2017 ein Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione von 1959 – 17,99 Millionen Dollar, also zirka 15,1 Millionen Euro, brachte der seltene italienische Sportwagen ein.

Bis Platz fünf folgen ausschließlich Ferraris, auf dem sechsten Platz ist 2017 ein Bugatti Type 57S Cabriolet von 1937 gelandet. Bei einer Auktion auf Amalia Island brachte der Vorkriegswagen 7,7 Millionen Dollar (zirka 6,5 Millionen Euro) ein. Den Abschluss der Top 10 bildet wiederum ein Ferrari: In Monterey brachte der 121 LM Spider immerhin noch 5,72 Millionen Dollar (4,8 Millionen Euro) ein.

RM Sotheby‘s

Die RM-Sotheby’s-Gruppe entstand am 18. Februar 2015 durch eine Kooperation von RM Auctions und der Autosparte des Auktionshauses Sotheby’s, infolge dessen sich Sotheby’s mit 25 Prozent an RM Auctions beteiligte. Auctions America gehört als Tochter von RM Auctions ebenfalls zu RM Sotheby’s.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/rm-sothebys-rekordgewinn-2017-12846527.html

Porsche Macan im Racing-Look — Bestseller-SUV mit klassischen Motorsport-Lackierungen

Ein echter Hingucker: Porsche hat den Macan in klassische Motorsport-Lackierungen von Martini oder Gulf gehüllt, wie sie einst Stefan Belloffs 956 oder Helmut Markos 917K trugen. Einen Haken hat die Sonderserie – allerdings nur für uns Europäer.

Das erfolgreichste Modell im Portfolio eines Herstellers wird besonders oft mit Sondermodellen verhätschelt. Porsche macht da keine Ausnahme und hüllt den Macan in die Gewänder seiner Le Mans-Ikonen vergangener Motorsport-Tage. Martini, Gulf, Rothmanns. Angeboten werden die Sonderlacke allerdings nur in Singapur.

Porsche Macan als „Pink Pig“

Eine Variante ist dabei auch das „Pink Pig“, das rosafarbene Schwein, das eine Hommage an den legendären Porsche 917/20 ist, der 1971 in einen fleischfarbenen Lack das Rennen von Le Mans antrat.

Besonders ist dabei, dass Porsche die einzelnen Abschnitte des Rennwagens nach den Körperteilen des Schweins benannte. Also etwa Rüssel, Hirn, Kotelett oder Schinken.

Der abgefahrene Look führte dazu, dass man sich heute vielleicht eher an das „Pink Pig“ erinnert, als an das siegreiche Porsche-Fahrzeug. Pilotiert wurde der 917/20 „Pink Pig“ von Reinhold Joest und Willi Kauhsen. Am Ende erreichten die Beiden Position 32.

Das siegreiche Fahrzeug war 1971 ebenfalls ein Porsche 917, allerdings in Kurzheck-Ausführung, mit der Startnummer 22 und einer anderen, aber ebenso legendären Lackierung: blau-weiß-rot. Klar: Martini. In etwas abgewandelter Form findet auch die auf einem Porsche Macan Platz.

Stefan Belloff und der Porsche 956

Eine andere Motorsport-Ikone war der Porsche 956, der in den 1980er-Jahren die Rennstrecken der Welt eroberte. Jacky Ickx und Derek Bell siegten 1982 mit dem 956 in Le Mans. Stefan Bellof fuhr 1983 mit einem 956 die bis heute schnellste Runde auf dem Nürburgring: 6 Minuten, 11 Sekunden, 13 Zehntel. Kein Wunder, dass auch die Lackierung beider 956 ihren eigenen Kult erfuhr.

Markant ist besonders der Rothmanns-Schriftzug auf der Flanke – was heute allerdings zum Problem wird. Zigarettenwerbung ist nicht mehr so einfach erlaubt. Also muss der Porsche Macan ohne Rothmanns-Werbung auskommen.

In der Bildergalerie stellen wir Ihnen alle Sonderlackierungen des Porsche Macan für Singapur vor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/porsche-macan-sonderlackierung-motorsport-martini-gulf-rothmanns-12846489.html

Die neue A-Klasse – Der letzte Test in Schnee und Eis

A-Klasse Erprobungsfahrt

Vergessen Sie für einen Moment alles, was Sie glauben, über die Mercedes-Benz A-Klasse zu wissen. Vergessen Sie den Elch. Vergessen Sie das Thema Baby-Benz. Vergessen Sie einfach mal den Frontantrieb und die beengten Platzverhältnisse der aktuellen Generation. Vergessen. Sie. Es.

Habby ist für mein-auto-blog nach Schweden gereist, um dort die letzten Test-Kilometer der kommenden A-Klasse Generation mitzuerleben. Und nie war das Wort „Generation“ in einer Beschreibung eines neuen Fahrzeugs wichtiger als bei dieser A-Klasse.

W177 im Wintertest nahe des Polarkreises

Wie Entwickler den Elchtest meistern und dem Auto eine Seele geben

Was die neue A-Klasse (Weltpremiere Q1/2018) ausmacht, ist aber nicht das überschaubare Wachstum bei Länge (+120 mm) oder Radstand (+30 mm). Es ist auch nicht das neue Cockpit, mit dem uns Mercedes-Benz bereits vor Wochen vertraut gemacht hat. Wobei – so ein wenig ist dieser Umschwung auf rein digitale Anzeigen auch ein Synonym für den Umfang der Veränderungen im Charakter der A-Klasse. Das A steht für Altherren-Auto? Bitte nicht mehr. Das soll klar sein.

Mercedes-Benz betreibt an mehreren Orten nahe des Polarkreises Test-Center. Für die letzten eisigen Kilometer waren wir in der Nähe von Arvidsjaur im schwedischen Lappland unterwegs. Eine Gegend, in der es deutlich mehr Elche als Menschen gibt. Überhaupt, der Elch. Damals hat dieser, die größte aller Hirschrassen, für einen Eklat „beim Daimler“ gesorgt. Ausgerechnet die um Fahrsicherheit bedachten Schwaben ließen sich von einem Elch bei einem Ausweichtest (damals noch kein Standard-Test-Prozedere) auf die Seitenspiegel kippen. Dumm. Aber auch eine große Chance für die gesamte Automobil-Industrie. Und während Generationen von A-Klasse-Fahrern den „Elch-Test“ fortan auf die leichte Schulter nehmen konnten und per Aufkleber am Fahrzeug-Heck immer wieder ins Gespräch brachten, sorgte der von Fahrzeug-Experten initiierte Elch-Test zur flächendeckenden Einführung des ESP.

Kurz vor Weihnachten 2017 sitze ich auf dem Beifahrersitz in einer getarnten A-Klasse, rausche mit Tempo 85 auf einem schmalen Feldweg durch Schweden. Eine teilweise vereiste Straße mit hohen Schnee-Wällen als Begrenzung. Und dann steht er vor uns. Gleich doppelt. Elche, ein mächtiges Muttertier zusammen mit einem Jungtier. Jochen Eck (Leiter Fahrzeug-Gesamterprobung) bremst die A-Klasse mit der auffälligen Tarnfolie hart ab. Anders als die Autos der Einheimischen haben die Testfahrzeuge hier oben keine Spikes, einfache Winterreifen müssen die Aufgabe meistern. Denn auch das gehört zur Arbeit dazu. Welche Reifen funktionieren? Wie arbeiten die ABS-, ESP-Regelsysteme an der ständigen Grenze der Reibwerte? Spiegelglatt kann es auch auf der schwäbischen Alb werden und mit Spikes fährt dort keiner. Es muss also der Alltag simuliert werden. Vor 20 Jahren mag der Elch für einen Schrecken gesorgt haben, hier und jetzt stehen wir bereits viele Meter vor den beiden Tieren. Kinderspiel.

Es ist das Ende der zweiten Entwicklungsschleife der A-Klasse im kalten Schweden. Über 100 Mitarbeiter waren über die Winterzeit mit ihrer Erprobung beschäftigt. Von banalen Fragen wie der „Funktion von Fensterhebern“ bei heftigen Minus-Temperaturen und richtig viel Schnee bis hin zu der Frage nach dem Mercedes-Feeling. Die Aufgabe der Entwickler ist nicht leicht. Und doch muss auf alles eine Antwort gefunden werden.

„Der Entwickler gibt dem Auto die Seele“

Wer ein Auto verstehen will, muss die Menschen hinter den Autos kennen lernen. In Schweden traf ich auf „Betty“. Betty ist eigentlich Bettina, 31 Jahre alt, und wer sich von Oberflächlichkeiten ablenken lässt, der sieht vor allem eine junge Frau mit „Dreadlocks“. Doch sie hat nicht nur ihr Team an Entwicklern im Griff, sie ist es auch, die die wichtigste Aussage des gesamten Termins in Schweden formuliert:

„Es kann nur gut werden, wenn du mit Leidenschaft und Herz dabei bist.“

Und das öffnet einem die Augen. Denn die Frage, die sich mir immer wieder stellt ist, wann ist ein Mercedes ein Mercedes? Was macht das Mercedes-Gefühl aus?

Betty (31) – Ingenieur und Fahrtenleiterin für die A-Klasse W177 bei den finalen Wintertests in Schweden.

„Das Mercedes-Gefühl“

Die kommende A-Klasse wird mehr Mercedes denn je sein. Nicht nur, weil man mit völlig neuen Motoren an den Start rollt, von denen auch alle Benziner mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden und alle Diesel einen SCR-Kat besitzen, auch, und das ist die gute Nachricht: Ein Dreizylinder wird nicht dabei sein. Die kommende A-Klasse wird mehr Mercedes denn je sein, nicht, weil man zum Start alle Modelle erst einmal mit einem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe ausstattet – das im übrigen in absehbarer Zukunft eine Version mit 9-Gängen erhält. Auch nicht, weil man das Thema „Sportlichkeit“ mehr denn je den AMG-Modelle überlassen wird und man bei der Abstimmung der neuen Generation ein viel größeres Augenmerk auf Komfort gelegt hat. Auch das Plus an Raumgefühl für die zweite Reihe, der massiv vergrößerte Türausschnitt und das völlig neue Cockpit. Es sind nur einzelne Details in einem viel größeren, viel komplexeren Gesamtbild. Es wird sich vieles ändern – nur beim Thema „Gefühlte Qualität“ bleibt alles noch ein wenig schwäbischer als bisher.

Das Mercedes-Gefühl. Denn nur darum geht es. Und dafür gibt es Checklisten, Check-Prozedere, viele Zahlen in Lastenheften, die wir Journalisten nie gezeigt bekommen und es ist etwas, was man nur schwer begreifen und in Worte fassen kann. Es ist ein Gefühl. Es ist das subtile Zusammenspiel von vielen kleinen Faktoren.

Bei der neuen A-Klasse spürt man es zum Beispiel, wenn man mit Tempo 80-90 über eine geschlossene Schneedecke fährt, darunter blankes Eis. Bei geschlossenen Augen konzentriert man sich auf die Wahrnehmung von „NVH-Faktoren“. Also Vibrationen und Geräuschen. Und da ist dann der Abstand zu einer C- oder gar E-Klasse schwer zu finden. Die neue A-Klasse wird in der Wahrnehmung von Fahrkomfort, von Geräuschkomfort und Bedienung ein neues Level erreichen. Die neue A-Klasse wird erwachsener denn je sein. Dazu gehört dann auch, dass 2018 die Abstimmung von ESP und ASR so ausgefuchst ist, dass selbst einfache Winterreifen auf frischem Schnee für ein sicheres Fahrgefühl ausreichen, wo andere gerne zu Spikes greifen. Und der Elch? Der trabt staunend von der Fahrbahn herunter in den tiefen Schnee.

Egal, ob grobe Bodenwellen auf Schneestraßen mit flink genommenen Kurven oder Berganstiege mit dem Reibwert eines Schneemanns, die Assistenzsysteme arbeiten versteckt und kaum spürbar. Einzig die Wirkung zählt: Souveränität und ein oder zwei Fahrzeugklassen erwachsener als bisher. Dass die Abstimmung der A-Klasse dabei mehr in Richtung Komfort gewandert ist und man auf einem völlig neu entwickelten Gestühl sitzt, vermittelt einem eben auch einen Teil des so subtilen „Mercedes-Gefühls“.

Dabei hat Mercedes bei der Entwicklung der neuen Generation auch den Rotstift ansetzen müssen. An der Hinterachse muss den kleinen Motoren in der Zukunft eine Verbundlenker-Achse reichen und beim Hubraum werden sich die Basismotoren viel Spott anhören müssen. Dennoch – am Ende zählt das Ergebnis und dafür sind Menschen wie Betty und Jochen verantwortlich. Und die Tage, Stunden und viele Tausende von Kilometern, die sie einer Fahrzeuggeneration vor der Weltpremiere auf den Zahn fühlen. Ich glaube, beim W177 waren diese zwei sehr erfolgreich!

Heute nur noch Sightseeing: der Elch. Seinen Schrecken hatte er bereits nach der ersten Generation verloren.
Die optisch ansehnlichen Spielereien im Schnee haben einen fachlichen Hintergrund!
Bjoern (Habby) Habegger und die „Neue A-Klasse W177“ – Habby ist Gründer von autohub.de.

 

auto motor und sport sucht Verstärkung — Online-Redakteur für Auto- und Mobilitätsthemen (m/w)

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Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/stellenanagebot-online-redakteur-auto-mobilitaet-m-w-2017-12823401.html

Der Modulare Elektrobaukasten (MEB) — Mit dieser Technik für E-Autos fährt VW in die Zukunft

Der VW-Konzern hat für seine Elektroautos der I.D.-Familie den Modularen Elektrobaukasten (MEB) entwickelt. Wir stellen die Technik vor, die ab 2019 Serien-Elektroautos mit einer Reichweite bis zu 600 Kilometer zum Preis eines vergleichbaren Diesels auf die Straße bringen soll.

Das Elektroauto kommt. Nur wann und wie viele – das ist für viele Hersteller derzeit noch schwer abzuschätzen. Der Volkswagen-Konzern rechnet für 2025 mit einem E-Auto-Anteil von 15 bis 25 Prozent. Das wären angesichts der aktuell etwa 10 Millionen Stück Jahresproduktion und einer möglichen Absatzsteigerung auf 12 Millionen 1,5 bis 3 Millionen Autos pro Jahr – mehr als etwa BMW oder Daimler insgesamt produzieren.

Die kämen ihrerseits mit einem ähnlichen E-Auto-Anteil auf etwa 500.000 Stück. Deshalb ertüchtigt beispielsweise BMW sukzessive alle Baureihen für den E-Antrieb. Natürlich haben auch die Münchner Technik-Architekturen für mehrere Modelle. Sie bereiten also die Bodengruppen der Frontantriebsplattform für Mini, BMW 1er und 2er-Vans (UKL, unter Klasse) und der Heckantriebsplattform (3er, bis 8er) für die Aufnahme schwerer Akkus zwischen den Achsen vor. Ausgerechnet die Münchner, die Vorreiter waren beim E-Auto, schwenken um? Bei BMW heißt es dazu mit Blick auf den i3 mit der teuren Karbon-Architektur: „Eine eigene Plattform für Elektroautos? Da sind wir schon drüber hinweg“.

VW haben aber die hohen absoluten Stückzahlen an E-Autos dazu bewogen, 6 Milliarden Euro in die Entwicklung einer eigenen Plattform zu investieren. Eine Entwicklung vergleichbar mit der des Modularen Querbaukastens (MQB), der bereits 2016 für 40 Prozent der vom VW-Konzern verkauften Fahrzeuge die technische Basis bildete. 2018 werden alle Marken des Konzerns insgesamt gut 70 Prozent MQB-Fahrzeuge, also etwa 7 Millionen Stück, verkaufen – das bringt enorme Einsparungen pro Auto. Und war offenbar Inspiration für den MEB.

VW wird Heckantriebsmarke

Der MEB ergibt auch deshalb Sinn, weil eine eigene Bauform die Vorteile des Elektroantriebs voll zur Geltung bringt. Der grundsätzliche Aufbau sieht die schwere Batterie im Fahrzeugboden zwischen den Achsen vor. Das senkt den Schwerpunkt, ebnet den Fahrzeugboden, sorgt raumökonomisch vorteilhaft für einen langen Radstand und kurze Überhänge, Heckmotor- und Antrieb machen den Kardantunnel überflüssig, selbst mit Allradantrieb. Diese Option bringt beim Elektroauto ein zweiter Motor auf der Vorderachse.

Dringend brauchen tut man ihn nicht. Christian Senger, Baureihenleiter für den MEB, ist sicher, dass der Heckantrieb dank ausgewogener Gewichtsverteilung und dynamischer Achslastverteilung für die meisten Fahrsituationen ausreichend Traktion bietet, zumal der MEB besonders große Räder (21 Zoll und mehr) erlaubt, die wiederum mehr Reifenfläche mit dem Asphalt Kontakt haben lassen. Außerdem kostet Allradantrieb beim E-Auto Reichweite und konterkariert damit zum Teil eines der Hauptziele des MEB: bezahlbare Reichweite. VW möchte den Elektroantrieb massentauglich machen, der MEB soll ihn quasi demokratisieren.

Da hilft, dass der MEB so flexibel sein soll wie der MQB: Die geplante Modellfamilie namens I.D. umfasst schon bislang folgende 5 extrem unterschiedliche Modelle:

VW I.D. (Marktstart 2019)

Kompaktwagen, außen etwa mit den Abmessungen des Golf (aber 15 Zentimeter kürzer), der Radstand ist hingegen gut 13 Zentimeter größer. Daher soll der I.D. laut VW innen so geräumig sein wie ein Passat. Der Motor (170 PS) sitzt erstmals seit gut 40 Jahren bei einem VW wieder hinten. Natürlich treibt er auch die Hinterachse an. Dank ausgewogener Gewichtsverteilung und der dynamsichen Achslastvertielung beim Beschleunigen (0 bis 100 km/h in weniger als 8 Sekunden) soll die Traktion auch für nassen Asphalt ausreichen. Die Höchstgeschwindigkeit gibt VW mit 160 km/h an.

VW I.D. Crozz (Marktstart Ende 2019)

Das zweite MEB-Auto ist wahlweise ein Crossover oder ein SUV in Coupéform mit Stummelheck, mit gut 4,60 Meter etwa so lang wie ein BMW X4. Mehr als 2,70 Meter Radstand und entsprechend geräumig, der Kofferraum soll mehr als 500 Liter fassen.

Im I.D. Crozz kommt der permanente Allradantrieb mit zwei E-Motoren und einer Systemleistung von 306 PS zum Einsatz. Die Lithium-Ionen-Batterie im Concept Car soll 83 kWh haben, per 150 kW (DC) Ladestation in rund 30 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden können und für eine Gesamtreichweite von 500 Kilometer sorgen – vermutlich nur, wenn man die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h nicht allzu oft nutzt.

VW I.D. Buzz (Marktstart 2022)

Das Design des Buzz erinnert an den legendären VW Bus T1. Vielleicht kam das Showcar deshalb besonders beim Publikum in den USA gut an. Darum möchte VW-Markenchef Herbert Diess den Serienstart beschleunigen. Das Serienauto wird aber etwas kleiner werden, während das Concept Car des Elektro-Bulli ist mit rund 5 Meter Länge und fast 2 Meter Höhe ein echter Brummer ist. Es hatte ebenfalls den zweimotorigen Allradantrieb. Im Buzz soll die Systemleistung allerdings satte 374 PS betragen, was die höchste von allen bislang gezeigten I.D.-Studien ist.

VW I.D. Aero (2023)

Von dieser Mittelklasselimousine mit etwa 4,80 Länge und Oberklasse-Platzverhältnissen ist zum Genfer-Autosalon ein Concept Car zu erwarten. Die Serienversion des „Tesla-Fighters“ kommt aber auf jeden Fall erst nach dem Buzz, obwohl VW-Markenchef Diess explizit die Konkurrenz zu Tesla sucht und die Amerikaner mit dem Tesla (Model S) zuerst dieses Baumuster auf den Markt brachten. MEB-Baureihenleiter Christian Senger glaubt aber auch an Elektroautos in Limousinenform, weil Stufenheckkarossen grundsätzlich bessere cW-Werte ermöglichen, was der Reichweite hilft.

VW I.D. Lounge (2024)

Das größte Auto der Elektro-Familie kommt zum Schluss, vermutlich 2024. Der Lounge wird von den Proportionen her eher ein klassisch geschnittenes Mid-Size-SUV, etwa 5 Meter lang, so wie das größte MQB-SUV, der VW Atlas. Und auch wenn der 7-sitzige Atlas enorm geräumig ist – innen soll der Lounge seinen Vebrenner-Kollegen klar überbieten und seinem Namen Ehre machen: Die Platzverhältnisse sollen eher denen eines Full-Size-SUV wie dem Cadillac Escalade gleichen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-elektroauto-meb-zukunft-technik-3341164.html

Anzeige — Höhenverstellbare H&R Federsysteme für BMW M2

Der Sauerländer Fahrwerksspezialist H&R hat für adaptive Fahrwerke und härteverstellbare Dämpfer ein höhenverstellbares Federsystem entwickelt.

Erstmals bieten die Sauerländer Profis jetzt für das BMW Modell M2 die neuen, höhenverstellbaren H&R Federsysteme an, die speziell für die immer größer werdende Anzahl von Automobilen mit serienmäßig adaptiven Fahrwerken oder härteverstellbaren Dämpfern entwickelt wurde. Ab sofort liefert H&R diese innovativen Komponenten für viele Fahrzeuge und, wie bei H&R üblich, immer inklusive Teilegutachten und Made in Germany.

Mercedes-Benz C-Klasse, C63 AMG, zahlreiche Porsche Modelle und Fahrzeuge der Audi-Baureihen A4, A5, Q5, SQ5 und R8 wurden ebenso berücksichtigt wie das hier gezeigte Beispielfahrzeug BMW M2 sowie Komponenten für viele weitere BMW M-Modelle wie M3, M4 oder X5M.

Feine Abstimmung auf Serienstoßdämpfer

Dank der durchdachten Einstellmechanik der H&R HV-Federsysteme ermöglichen die H&R-Ingenieure unter Verwendung der adaptiven Seriendämpfer ohne deren Funktionseinschränkung oder Anpassung der Steuerungselektronik eine stufenlose Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes im geprüften Einstellbereich von bis zu 50 Millimetern (Fahrzeugmodell-abhängig) – Dimensionen, die ansonsten nur mit klassischen Gewindefahrwerke realisierbar sind. Dafür wurden die HVFedersysteme fahrzeugspezifisch auf die jeweiligen Serienstoßdämpfer und Dämpferkennlinien abgestimmt. Kurz und gut: So lassen sich die Vorteile der adaptiven Fahrwerkstechnik voll ausschöpfen.

Neben einem besonders sportiven Fahrzeugauftritt bewirkt der abgesenkte Fahrzeugschwerpunkt ein deutliches Plus an Fahrdynamik, das sich viele Autofans wünschen.

H&R Produkte für BMW M2
Beispielmodell: BMW M2 Coupé (272 kW/370 PS)

HV-Federsysteme, Artikelnummer: 23003-1 (für Typ F87, ab Baujahr 2015)
Preis: 729,00 inkl. 19% MwSt.
Tieferlegung VA ca. 20-35mm /HA ca. 15-30mm

www.h-r.com

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-hoehenverstellbare-federsysteme-fuer-bmw-m2-12822938.html

Fahrbericht Volkswagen T-Roc: Crossover mit Identitätskrise

Was bin ich: Dieses ach so lustige Ratespiel, das Mitte der 1950er Jahre im TV startete und erste Ende der 1980er sein Ende fand. Passender könnte es im Falle des Volkswagen T-Roc kaum sein. Diesel-Thematik, Einsparmaßnahmen, Elektrifizierungswelle und der persistente Drang ein Premium-Hersteller sein zu wollen. Kein einfaches Pflaster für den Volkswagen T-Roc. Der SUV oder Crossover – das wei…

Google-Suche 2017 — Diese Modelle suchen die Deutschen

Welche Autos suchen die Deutschen? Die Antwort gibt weder der Verband der deutschen Automobilindustrie noch das Kraftfahrtbundesamt oder Mobile.de – die Frage kann nur eine Suchmaschine beantworten. Also haben wir sie gefragt.

Teilweise lesen sich die Ergebnisse in Google-Trends nach den Marken-Begriffen wie die Neuzulassungesstatistik. Da stehen der VW Golf, der Audi A4 oder der Porsche 911 ganz vorne. Bei BMW ist jedoch nicht der aktuelle 3er ein Top-Suchbegriff, sondern der „E46“! Der Dreier, für den der Slogan noch „Freude am Fahren“ hieß, ein Schelm der Böses dabei denkt. Besonders weil auf Rang 2 der 1er und anschließend „Motorrad“ gegoogelt wurde.

„Wo befindet sich der Hubraum“

User, die sich für Ferrari interessieren, suchen neben dem 458 auch den Begriff „Lamborghini“, bei Honda geht’s nach dem Civic direkt in den Zweiradbereich und Mercedes-Suchende googeln „Mercedes-Benz“ oder „Mercedes-AMG“ und suchen erst an dritter Stelle nach der „A-Klasse“. Die Marke Rolls-Royce steht soweit für sich und hat auf dem zweiten Suchplatz direkt den Konkurrenten „Bentley“. Jeep-Suchende kennen nur „Cherokee“, „Jeep Cherokee“ und „Jeep Grand Cherokee“ in genau dieser Reihenfolge. Aufschlussreich ist auch das Suchergebnis für Peugeot: Ganz vorne bei den Suchanfragen steht der durchaus betagte 206 … Die Top-3 der Suchanfragen im Zusammenhang mit den Automarken sehen Sie in unserer Fotoshow.

Übrigens: 2017 steht auf Platz drei der „Wo-Fragen“ bei Google: „Wo befindet sich der Hubraum?“

Schaut man über den großen Teich, so googelten die US-Amerikaner 2017 am meisten nach „Ford“, gefolgt von „Lexus“ und „Kia“. Die weiteren Suchanfragen lauteten „Toyota“; „Honda“, „Buick“, „Acura“, „Tesla“, „Hyundai“ und „Dodge“.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/google-auto-suche-2017-die-top-3-der-modellsuche-9909143.html

Alexander Bloch erklärt Technik rund ums Auto — So geht die optimale Beschleunigung von 0 auf 100

Wir wissen alle, dass der Null-auf-hundert-Spurt im normalen Straßenverkehr wenig bedeutet, aber die Fahrphysik dahinter ist spannend. Wie beschleunigt ein Auto optimal? Bloch erklärt.

Es ist eine ewige Diskussion unter Autofans: Was macht die Beschleunigung aus? Ist es die Leistung, da mit höherer PS-Zahl meist auch die Zeit von 0 auf 100 km/h sinkt? Oder ist es das Drehmoment? Die Leistung ist ja physikalisch betrachtet die Kraft (Drehmoment) mal die Umdrehungen. Daher machen wir folgendes Gedankenexperiment: Wir stellen uns zwei bis auf den Motor identische Autos vor, die nebeneinanderstehen. Das eine Auto entwickelt aber mehr maximale Leistung als das andere. Damit beide stehen, muss logischerweise die Raddrehzahl bei null liegen.

Das heißt, in dem Moment, in dem wir jetzt das Gaspedal durchdrücken, entscheidet nicht die Leistung, sondern allein die Kraft, also die Newtonmeter, die vom Reifen auf den Boden gebracht werden, über das Beschleunigungsvermögen der beiden Autos. Für die maximale Geschwindigkeit ist es dagegen entscheidend, wie viele Radumdrehungen (Leistung) das Auto gegen die Fahrwiderstände schafft. Aber wir sind noch bei den Rädern, und die drehen meist langsamer als der mindestens mit Leerlaufdrehzahl rotierende Motor. Dazwischen liegen noch drei Übersetzungsstufen: das Getriebe, die Achsübersetzung und die Räder, die mit ihrem Durchmesser ebenso die Übersetzung beeinflussen. Damit lässt sich aus der gleichen Motorleistung proportional mehr Drehzahl oder mehr Kraft am Rad generieren.

Getriebe stellt Radkraft ein

Das Drehmoment am Rad ist dadurch in den unteren Gängen viel höher als das Motordrehmoment und erreicht je nach Gesamtübersetzung schon bei Kleinwagen vierstellige Newtonmeterwerte. Mathematisch betrachtet kommt sogar nur die Kraft in Newton auf dem Straßenbelag an, da sich die Meter durch den Radius (Hebelarm) des Reifens herauskürzen. Die in der Praxis gewählte Gesamtübersetzung richtet sich nun danach, ob ein Auto seine Maximalkraft eher bei hohen oder niedrigen Drehzahlen erreicht: Angenommen, ein Auto erzielt bei 5.000/min 200 Nm und ein anderes schon bei 2.500/min 400 Nm, so ist die PS-Leistung bei diesen Drehzahlen trotzdem identisch. Damit sie bei diesen Motortouren aber auch mit der gleichen Geschwindigkeit (Raddrehzahl) fahren, muss das höherdrehende Auto halb so lang übersetzt sein wie das niedertourige – was wiederum dessen Kraft verdoppelt.

Geht der Fahrer jetzt aufs Gas, ist der Beschleunigungseindruck identisch. Drehten beide Motoren nur mit 2.500 Touren, würde das 400-Nm-Aggregat jedoch den doppelten Druck entwickeln. Daher ist es für eine optimale Beschleunigung entscheidend, die Motordrehzahl zu erwischen, an der das höchste Raddrehmoment entsteht. Deshalb werden Autos auf dem Testgelände im Stand vorgespannt: Mit gleichzeitig gedrückter Kupplung (Schalter) oder linkem Fuß auf der Bremse (Automat) wird das Auto per Gaspedal auf seine optimale Anfahrdrehzahl eingestellt. Diese liegt bei hochdrehenden Saugern höher als bei niedertourigen Turbos.

Doch das reicht noch nicht. Gleichzeitig darf die maximale Traktion des Reifens nicht überfahren werden. Um die überhaupt zu erreichen, muss bei modernen Autos die Antriebsschlupfregelung abgeschaltet werden. Denn je nach Pneu und Untergrund entwickelt sich erst bei rund fünf bis 20 Prozent Schlupf (Reifen dreht leicht durch) optimaler Vortrieb. Bei mehr Schlupf sinkt die Traktion wieder und es gibt Rauchzeichen. Diesen optimalen Schlupfpunkt mit viel Gefühl in Gas und Kupplung zu treffen, erfordert viel Übung. Selbst erfahrene Testfahrer brauchen je nach Auto und Belag mehrere Versuche und sind daher nicht unglücklich, wenn eine sogenannte Launch Control ihnen beim Start Regelungsarbeit abnimmt. Im Straßenverkehr aber muss Sinn und Zweck eines geregelten Brachialstarts ohnehin infrage gestellt werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bloch-erklaert-auto-technik-beschleunigung-perfekt-12841710.html

Alle neuen SUV 2018 — 60 neue Offroader kommen

Der SUV-Boom geht ungebremst ins neue Jahr, neue Modelle fluten den Markt. Wir stellen alle neuen SUV 2018 von Alfa Romeo bis Volvo vor. Vom kompakten und günstigen City-SUV bis zum sündteuren Luxus-Boliden ist alles vertreten.

Alleine im abgelaufenen Jahr 2017 debütierten mehr als 50 neue SUV-Modelle, darunter Exoten wie der Range Rover Velar, Aufreger wie die neue Mercedes X-Klasse und Kassenschlager wie der neue Nissan X-Trail oder der Skoda Kodiaq. Doch nach dem Spiel ist vor dem Spiel… 2018 geht es mit noch erhöhter Intensität weiter. Die inzwischen bei allen Volumenherstellern verwendete Plattformstrategie ermöglicht es, in immer kürzeren Intervallen das Modellprogramm um immer neue Spielarten zu erweitern, und das sind dieser Tage eben in der Hauptsache SUV.

Bei den Neuvorstellungen ist kein eindeutiger Trend zu bestimmten Fahrzeugklassen festzustellen. Obwohl Kompakt- und Mini-SUV bei den Stückzahlen am besten laufen, versprechend luxuriöse oder besonders exklusive Modelle andererseits die höchsten Gewinne für die Hersteller, was diese natürlich auch in den oberen Segmenten für zahlreiche Neuvorstellungen nutzen. Entsprechend gibt es für jeden Geldbeutel etwas Passendes. Einige Highlights stellen wir in diesem Beitrag, alle neuen Modelle in der Bildergalerie vor.

Viel Spaß mit dem Stelvio QV

Am Anfang des Alphabets gibt es volle Pulle Power, denn der neue Alfa Romeo Stelvio in der QV-Version bürgt mit 510 PS für reichlich Qualm und Fahrspaß. Deutlich weniger bis überhaupt nicht qualmen wird es hingegen bei Audi, wo mit dem E-Tron Quattro im Sommer das erste rein elektrisch angetriebene SUV vorfährt.

Bentley, wo der ebenso wuchtige wie für Normalsterbliche unbezahlbare Bentayga für ein sattes Zulassungsplus der Superedelmarke sorgte, wird diesen Schub im kommenden Jahr mit zwei weiteren Varianten verstärken. Da wird es manchen SUV-Fan freuen, dass es auch sogenannte „Premium“-Ware im kleineren Maßstab gibt, beispielsweise ab März den neuen BMW X2.

Der Dacia Duster wird rocken

Nochmals deutlich günstiger, eigentlich am günstigsten überhaupt, ist ein Kassenschlager aus Rumänien. Der rundum überarbeitete Dacia Duster liefert ungewöhnlich viele neuzeitliche Assistenz- und Komforttechnik und wird dabei nur unwesentlich teurer. Der Trick, mit dem die Renault-Tochter das geschafft hat: Unter dem neu gestalteten Blech entspricht die Technik dem Vorgängermodell. In seinem Segment wird der Dacia Duster ab Februar auf einen weiteren Neuzugang treffen, der es mit niedrigen Preisen versucht, der ebenfalls runderneuerte Ford Ecosport.

Große Zeiten stehen 2018 allen Jeep-Fans bevor, denn die US-Boys bringen es fertig, wirklich die komplette Modellpalette zu überarbeiten. Das beginnt beim Jeep Renegade, der zunächst ein kleines Innenraum-Update mit neuester Multimediatechnik und im Frühjahr auch eine optische Überarbeitung bekommt.

Alles neu bei Jeep

Relativ zeitgleich erwarten wir den Grand Cherokee Trackhawk, der künftig den Asphalt auf Links legt. 710 (!) PS leistet das rein für den Straßeneinsatz abgestimmte Viertelmeilen-Monster. Wer es mit seinem Jeep lieber grob angeht, der muss bis zum Herbst warten. Der Compass soll dann endlich in der Trailhawk-Variante erhältlich sein, der Jeep Cherokee legt mit einem umfassenden Facelift seine schrullige Front ab. Und dann war da natürlich noch der neue Wrangler. Der Ur-Geländewagen schlechthin soll im September kommen, wahrscheinlich wird es aber eher Spätherbst.

Mercedes kennt in Sachen SUV 2018 eigentlich nur einen Buchstaben: G! Fast vierzig Jahre nach seinem Debüt kommt mit der neuen G-Klasse ein optisch authentisches, technisch aber vollkommen neues und modernes Fahrzeug, um das sich die Fans reißen werden. Im Gelände ähnlich kompetent, auf der Straße um Welten besser, das versprechen seine Entwickler.

Toyota bringt neuen RV4

Toyota ist nicht nur bei der Edelmarke Lexus fleißig (drei neue SUV-Varianten), der bullige neue Land Cruiser fährt 2018 ebenfalls erstmals bei den Händlern vor. Eigentliches Highlight des japanischen SUV-Jahres wird allerdings das umfangreiche Facelift für den Toyota RAV4. Wie das beliebte Kompakt-SUV, inzwischen von den meisten Kunden mit Hybrid-Antrieb gekauft, sich ab dem Herbst verändern wird, zeigte bereits eine Studie in Los Angeles.

Bei VW gibt es 2018 in beiden Enden des Segments wichtige Neuheiten zu feiern. Der neue Touareg, Flaggschiff der Marke und längst auf dem Weg zum Oberklasse-Cruiser, wird für den Frühsommer prognostiziert. Deutlich mehr Stückzahlen erwarten sich die Wolfsburger allerdings vom kleinen Broder des T-Roc: Der T-Cross auf Basis des Polo lässt allerdings bis zum Herbst auf sich warten.

Diese und viele weitere neue SUV für 2018, von Alfa Romeo bis Volvo, stellen wir Ihnen in der Bildergalerie vor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/alle-neuen-suv-2018-60-neue-offroader-740140.html

Erlkönig BMW M3 (G80) — 2019 kommt der Über-3er

BMW wird 2019 mit dem G20 den neuen BMW 3er präsentieren. Jetzt wurde das Top-Modell, der BMW M3 (G80) erstmals abgeschossen.

Wie sein ziviler Bruder basiert der BMW M3 ebenfalls auf der CLAR-Plattform, die erstmals im neuen BMW 7er debütierte, dazu verbaut die M GmbH noch diverse Carbon-Elemente um das Gewicht des Mittelklasse-Renners deutlich zu minimieren. Schon beim erwischten Prototypen ist gut zu erkennen, dass sich die Spurbreite des M3 deutlich vergrößern wird. Insider sprechen von zwei Zentimeter. Die Länge des Modells wächst sogar um rund sechs Zentimeter.

Neuer BMW M3 mit Digi-Cockpit

Hinter den Rädern erkennt man die großen Bremsscheiben sowie die Bremssättel, die dem Modell verbesserte Bremswerte bescheren sollen. Noch unter der Tarnung verborgen, wird eine Vierrohr-Auspuffanlage aus der Heckschürze lugen. Die Frontschürze, ebenfalls noch stark getarnt, erhält im Vergleich zum Serien-3er eine aggressivere Gestaltung, die an den aktuellen BMW M5 erinnern wird. Auch eine breitere und dynamischere Niere wird den neuen M3 auszeichnen. Schon alleine beim BMW 3er wird sich die Innenraumqualität im Vergleich zum neuen G20 deutlich verbessern, entsprechend kommt auch der G80 in diesen Genuss. Zudem dürfte das Top-Modell in der Mittelkonsole ein großes dem Fahrer zugewandtes Display erhalten. Hinter dem Sportlenkrad schaut der Fahrer dann auch auf ein digitales Kombiinstrument.

Er leitet dann auch per Sechsgang-Handschaltung die Kraft des Dreiliter-Reihensechszylinders mit Twinturbo auf alle vier Räder. Zahlt er Aufpreis, übernimmt den Krafttransfer von rund 480 bis 500 PS die Achtgang-Automatik.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/erlkoenig-bmw-m3-g80-alles-zum-ueber-3er-ab-2019-9940901.html

auto motor und sport — Wir wünschen Frohe Weihnachten

Das Team von auto-motor-und-sport.de wünscht allen Lesern Frohe Weihnachten und eine friedliche und besinnliche Zeit.

Doch Weihnachtszeit bedeutet nicht, dass auf www.auto-motor-und-sport.de nichts los ist. Wir haben für die Feiertage jede Menge spannende und interessante Beiträge für Sie vorbereitet, damit Sie zum Festtagsstress auch noch ein wenig Auto-Entspannung erhalten. Reinschauen lohnt sich also. Und auch „zwischen den Jahren“ sind wir für Sie am Start, mit vielen Neuheiten, Tests und Nachrichten.

Übrigens: Seit dem 21.12. ist auch unser großes Festtagsheft am Kiosk. Auf fast 200 Seiten feiern wir das Cabrio-Fahren, den Zwölfzylinder, Flügelmonster oder den Weihnachtsmann.

Ihr Team von auto-motor-und-sport.de

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/auto-motor-und-sport-de-wuenscht-frohe-weihnachten-1563622.html

Alexander Bloch erklärt Technik rund ums Auto — Fünf Todsünden auf den ersten 1.000 Kilometern

Sind moderne Autos so exakt gefertigt, dass ein Einfahrprozess überflüssig ist? Nein. Ein gut eingefahrenes Auto fährt besser und lebt länger. In dieser Folge von „Bloch erklärt“ erfahren Sie, warum das so ist.

Was war das früher für ein Aufwand: Nach rund 1.000 km musste der Neuwagen der Werkstatt schon wieder Hallo sagen, um das sogenannte Einfahr- gegen Langzeit-Öl auszutauschen. Das Ganze war nötig, um gröberen Metallabrieb aus dem Motor zu schwemmen. Ein lästiger Akt, der heutzutage dank exakter gefertigter Motoren nicht mehr notwendig ist. Wer jetzt aber denkt, damit sei der Einfahrvorgang eines Autos obsolet, der fügt ihm Frühschäden zu, von denen sich der Motor nie mehr richtig erholt. Die ersten ein-, zweitausend Kilometer sollte er besonders behutsam behandelt werden.

Erste Grundregel, die im Übrigen für jedes Motoralter gilt: Höhere Drehzahlen erst dann abrufen, wenn das Öl und der Motor warm sind. Kaltes Öl schmiert noch nicht richtig, und die verschiedenen Motormetalle dehnen sich bei Erwärmung unterschiedlich aus. Dabei werden Toleranzen im Tausendstel-Millimeter-Bereich aufgebraucht. Aber selbst mit warmer Maschine sollten bei einem ganz neuen Motor weder Hochdrehzahl- noch Volllast-Orgien gefeiert werden. Auch hier müssen sich winzige Unebenheiten im Zylinder und Kolben erst einlaufen, ohne dass feine Fräsmuster, an denen das Öl besser haftet, beschädigt werden. Wer am Anfang eine längere Strecke bei wechselnden Drehzahlen im mittleren Bereich absolviert, macht schon viel richtig. Dass sich die beweglichen Teile beim Auto erst mal einlaufen müssen, zeigt sich zudem am leicht sinkenden Spritverbrauch über die ersten paar Tausend Kilometer.

Bremsen einschleifen

Obwohl ein Turbolader nicht direkt eingefahren werden muss, sollte ihm der Fahrer nach einer größeren Anstrengung das ganze Autoleben lang eine lastarme Abkühlphase im Fahrtwind gönnen. Jochen Müller, Leiter Vorentwicklung bei Bosch Mahle Turbo-Systems, erklärt: „Stellt der Fahrer nach einer längeren Vollgasfahrt den Motor unmittelbar ab, kann sich ein Hitzestau am turbinenseitig bis zu 1.000 Grad heißen Lader bilden, der zur Verkokung des Schmieröls im Lager führen kann.“ Dieser Ölschmodder killt den Lader.

Die Bremsen benötigen dagegen eine Einbremsphase, bei der sich das Riefenbild von Belag und Scheibe anpasst, sich also Berge in Täler fügen. Reiben kleine Bergspitzen aufeinander, bilden sich Hitzenester. Bis die Topografie von Scheibe und Belag perfekt ineinanderschleift, dauert es einige Hundert Kilometer, bei denen die optimale Verzögerung noch nicht erreicht wird. Daher sollte sich der Fahrer auf einen längeren Bremsweg einstellen. Ein allzu sportlicher Gas- und Bremsfuß verbietet sich am Anfang von selbst, aber einige mittlere Verzögerungen aus nicht zu hohem Tempo verkürzen den Anpassungsprozess. Darauf sollte immer eine Abkühlphase im Fahrtwind folgen. Das Ausgasen der Bremsbeläge übernehmen freundlicherweise die Herstellerfirmen im Produktionsprozess. Vollbremsungen, die der Sicherheit dienen, sind vom Einfahrprozedere ausgenommen. Der Vordermann wird es nicht als Entschuldigung annehmen, wenn Sie in seinem Heck stehen und von Hitzenestern faseln.

Neue Reifen benötigen ebenfalls einen Einfahrprozess. Damit sie besser aus ihrer Vulkanisierungsform herausflutschen, wird bei manchen noch ein Trennmittel eingesetzt, das wie die Butter in einer Kuchenform wirkt. Dieses muss auf den ersten 150 Kilometern abgetragen werden, damit der Reifen richtig greift. Wenn die Lauffläche nicht mehr glänzt, ist das Zeug runtergefahren. Wie Rennreifen zeigen übrigens auch normale Pneus besseren Grip, wenn sie warm gefahren sind. Schlussendlich sollte man dem Feder-Dämpfer-System des Autos eine mechanische Einschwingphase gönnen. Ganz allgemein gilt eben: Am besten behandelt man sein mobiles Schätzchen das ganze Autoleben lang sorgsam.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bloch-erklaert-auto-technik-einfahren-todsuenden-12841692.html

Ultimative Offroader — Die schärfsten Schlitten für den Weihnachtsmann

Damit kommt der Weihnachtsmann überall durch: Wir zeigen die richtig krassen Geräte, mit denen die Geschenkelieferung auch am Ende der Welt pünktlich funktioniert.

Altgediente Weihnachtsmänner kennen das Dilemma. Rentierstreik, ein Kunde weit draußen in der Prärie, der Chef brüllt rum, die Schwiegermutter wartet mit dem Festbraten und stündlich mieserer Laune. Also tief in die Trickkiste greifen und ein Fahrzeug hervorziehen, das die entlegensten Ecken der Welt zuverlässig und im Eiltempo erreicht.

Denn der rotberockte Rauschebart hat als braver Dienstmann schließlich global zu tun, muss sich durch kaschubische Sümpfe ebenso kämpfen wie durch sibirische Steppe und staubiges Outback. Nicht zu vergessen ist dabei der Heimatstandort, immerhin liegt das Paketdepot in einer ziemlich unwirtlichen, dafür umso schneereicheren Gegend am Polarkreis.

Weil wir in der Redaktion alle das ganze Jahr über superbrav waren (schwör!) und daher nun auf eine pünktliche just-in-time-Lieferung der reichen Gaben warten, gibt es zum Fest den Weihnachtsmann-Ratgeber für die ultimativen Schlitten in jeder Lebenslage (siehe Bildergalerie). Damit auch wirklich alles ankommt.

Wir wünschen unsere Lesern ein friedliches und fröhliches Weihnachten!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/ultimative-offroader-die-schaerfsten-schlitten-fuer-den-weihnachtsmann-12843131.html