Fahrbericht neuer Audi R8 RWS (2018) — So fährt der erste Serien-Audi mit Hinterradantrieb

Im Rennsport ist der R8 schon seit Jahren mit Hinterradantrieb aktiv, jetzt legt auch die Serienfassung ihren Quattro ab. Die Auswirkungen sind nicht plakativ aber erlösend. Fahrbericht.

Während BMW den neuen M5 nur mit Allradantrieb unters Volk bringt, geht Audi Sport den umgekehrten Weg. Bisher war der Allradantrieb „Quattro“ quasi das Markenzeichen von Audis Performance-Sparte – bis jetzt. Zur IAA zeigt Audi Sport den R8 V10, weiterhin 540 PS stark – aber nur noch mit Hinterradantrieb. Für Audi ist es das allererste Straßen-Serienmodell in ihrer Firmengeschichte, das nur die Hinterachse antreibt. Bisher kannten wir das nur aus dem Rennsport. In der Rennserie VLN

Der erste Serien-Audi mit Hinterradantrieb

Die Basis für das neue Modell der „Rear Wheels Series“ bildet der R8 V10 mit 540 PS aus seinem 5,2-Liter-V10-Saugmotor. Der Verzicht auf den Allradantrieb und die zusätzlichen Bauteile wie Kardanwelle, Lamellenkupplung oder Mittendifferenzial bringt laut Audi Sport eine Gewichtsreduzierung von 50 Kilogramm.

Bedeutet: Statt mehr als 1,6 Tonnen wiegt der neue Audi R8 V10 RWS nur noch 1.590 Kilogramm – ohne Fahrer wohlgemerkt. Die Gewichtsbalance bleibt mittelmotortypisch bei 40,6 : 59,4 Prozent gewohnt hecklastig.

Nachteile? Gibt’s auch, wenngleich nur auf dem Papier und am Stammtisch: Statt 3,5 Sekunden für den Standardsprint auf 100 km/h benötigt der hinterradgetriebene R8 RWS nun 3,7 Sekunden für diese Wertungsprüfung. Die Spitzengeschwindigkeit bleibt mit 320 km/h unverändert. Die Getriebearbeit übernimmt weiterhin das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic.

Der R8 RWS kommt mit Driftmodus

Hinzukommt ein eigens für den RWS abgestimmtes Fahrwerk sowie eine Art „Driftmodus“: Wählt der Fahrer den Fahrmodus „Dynamic“ aus und setzt die Elektronische Stabilitätskontrolle auf „Sport“, sollen kontrollierte Heckschwenks und sogar Drifts möglich sein.

Vom normalen Allrad-R8 hebt sich der RWS auch ab: Der Singleframe-Grill ist mattschwarz lackiert genau wie die Luftöffnungen an der Frontschürze und am Heck. Wer mag, kann sich seinen R8 RWS in den Farben des GT4-Modells folieren lassen.

Preise und Markstart

Der Audi R8 V10 RWS ist ein limitiertes Sondermodell. Es wird eine Auflage von 999 Stück geben, zum Preis von mindestens 140.000 Euro (Coupé), beziehungsweise 153.000 Euro für die ebenfalls erhältliche Spyder-Variante. Damit ist der R8 RWS erheblich günstiger als der normale, allradgetriebene Audi R8.

Bestellbar ist der Audi R8 RWS ab Herbst 2017 – also quasi ab der IAA.

Fahrbericht neuer Audi R8 V10 RWS

Im Grunde ist ein hinterradgetriebener Audi ja erst mal nichts geringeres als eine automobile Sensation. Im Prinzip dasselbe wie ein V6 von BMW oder ein 911 mit Frontmotor, nur eben in positiv. Dennoch – und das betonen die Audianer oft und nachdrücklich wird er eine Ausnahme bleiben. Die große Frage: Warum hat man diese Ausnahme überhaupt gemacht, wo sie uns seit Jahrzehnten doch den Quattro-Antrieb als Allheilmittel für alles verkaufen?

Nun, erstens ist ein Novum derartigen Ausmaßes natürlich ein riesiges PR-Schwungrad, das sich zusammen mit dem Stückzahllimit auf 999 Einheiten – zweitens – wie eine Kurbel auf die R8-Konjunktur auswirken wird. Und drittens dürfte der RWS von Seiten des Entwicklungsaufwands her kein so großer Act gewesen sein. Oder wenigstens ein kleinerer als manch frühere Spezialedition wie paradebeispielsweise der GT aus R8-Episode eins.

Das hat damit zu tun, dass Lamborghini den technischen Geschwistern des R8, sprich Gallardo respektive Huracán, schon des Öfteren die Frontantriebsteile amputierte, sodass man bei Audi wusste, dass man hiermit nicht die Kiste der Pandora öffnete. Andererseits birgt der RWS den großen Vorteil, dass für ihn kaum Komponenten erdacht, entworfen und gefertigt werden müssen, da die wichtigste Zutat tatsächlich das Weglassen ist.

„Weglassen! ist das beste Extra

Und weggelassen wurde etliches: Kardanwelle, Lamellenkupplung und Vorderachsgetriebe sind raus, klar. Doch weil sich der R8 RWS auch als Purist begreift, als Reduktion auf das Notwendige, entließ man auch allerhand Dynamik-Features, die es – wie sich herausstellt – für die Dynamik gar nicht braucht. Eher im Gegenteil. So gibt es für den R8 RWS weder ein Adaptivfahrwerk noch die variabel übersetzte Lenkung. Stattdessen belässt man es bei den Basiskomponenten, die lediglich auf die veränderten Gegebenheiten angepasst wurden: minimal gestraffte Dämpfer, neun Prozent härtere Stabis vorn, ein auf 1,2 Grad erhöhter Radsturz hinten und ein nachgeschultes ESC, was sich zusammen mit der Lamellen-Sperre, dem wohl bekannten, wollüstigen V10-Sauger und den 50 Kilo Gewichtsersparnis aber zu einem extrem stimmigen Gesamtgebilde summiert – oder besser gesagt subtrahiert.

Die Vorderachse liegt lockerer in der Hand, ist klarer zu spüren und reagiert allein schon wegen ihres geringeren Gewichts nun filigraner auf Feinjustierung und Richtungswechsel. Durch den Wegfall ihrer Antriebsfunktion verringern sich zudem die Ausuferungen im Fahrverhalten. Die Untersteuerneigung des RWS fällt unter Last geringer aus, auch weil vorne nichts mehr an ihm zerrt. Und die Lastwechselempfindlichkeit ist aus demselben Grund hier nicht mehr so ausgeprägt. Heißt: Indirekt sind die Auswirkungen des Hinterradantriebs durchaus herauszuspüren, direkt raushängen lässt sie sich Audi allerdings nicht.

Der R8 RWS ist eine subtile Sensation

Und damit wären wir dann bei Dingen wie der Markenphilosophie von der Allgemeinverträglichkeit, bei einer leichten Angst vor der eigenen Courage, die sich darin äußert, dass man dem RWS die 610 PS starke Plus-Stufe des V10 nicht zutrauen wollte. Und wir sind auch bei konzeptionellen Dingen wie dem Fakt, dass der Apparat einfach enormen Grip aufbaut – mit Allrad eh, aber – und das ist so ein bisschen der Hemmschuh fürs Fahrgefühl – auch ohne ihn.

Wer den R8 RWS als Testimonial des Hinterradantriebs erwartet hat, als Unfugsanimateur, als exzessiven Quertreiber oder Burnouter, der mag im ersten Moment etwas enttäuscht sein. Mehr noch: Manch einer wird womöglich nicht mal einen Unterschied ausmachen zu den Allradlern. Denn auch als RWS ist der R8 vor allem eines: Ein R8. Im Auftreten ebenso wie in der Handhabung.

Das Exterieur bleibt bis auf die Lacktatoos im Kundensportlook und die etwas weniger dick aufgetragenen Sideblades nahezu unverändert. Und auch im Cockpit ist bis auf das “1 of 999„-Schildchen, das die unpassende quattro-Plakette ersetzt, erstmal alles wie gewohnt. Gewohnt, nicht gewöhnlich, Ausrufezeichen.

V10-Saugmotor mit 540 PS

Der Startknopf sitzt als Satelittentaste in direkter Umlaufbahn des Hupenknopfs. Ein Klick, donnerndes Grollen, dann ist er wach der 540 PS starke, 540 Nm kräftige 5,2-Liter, der einen jedes Mal aufs Neue daran erinnert, dass es so vorbei mit der guten Zeit noch längst nicht ist. Nur ein Thema scheint für alle Zeit erledigt zu sein, zumindest bei Audi. Die Rede ist von der Handschaltung.

Zum Purismus-Ansatz des RWS hätte die zwar besser gepasst als der sterile, wenngleich zweifelerhabene Doppelkuppler – erst recht, wenn man sich an die offene Schaltkulisse der Vorgänger-Baureihe zurückerinnert. Leider sei ihr Verkaufsanteil aber auch damals schon so marginal gewesen, dass man sie sich nicht mehr leisten kann und möchte. Und nein, Herr Helmreich, auch nicht wenn Sie ganz lieb Bitte sagen.

So legt der R8 eben automatisch ab, rockt durch die Sportabgasanlage, schussert den Mittelmotor durch die sieben Gänge, während man als Fahrer permanent damit beschäftigt ist, das Popometer nach klaren Anzeichen für einen Hinterradantrieb abzutasten. Nach Sidesteps, nach kleinen Quersteherchen bei forschem Abzweigen, oder nach Wheelspin, wenn man das Gaspedal zu Boden stempelt. Nach irgendwas. Doch alles, was man aufspüren kann, sind bestenfalls Ansätze davon, Indizien, Spuren. Im Umkehrschluss: Um die neue Facette des R8 komplett freizulegen, sind Landstraßen das falsche Instrument.

Und weil man sich dessen offenbar bewusst war bei Audi Sport, hatte man da was vorbereitet: einen Pylonenparcour auf einer Betonfläche – einen Bolzplatz sozusagen. Anfangs wundern wir uns zwar noch ein wenig über dessen Weitläufigkeit, witzeln, dass man hier auch einen Gelenkbus querfahren könnte, stellen dann aber recht zügig fest, dass ein wenig Auslauf gar nicht schadet. Denn auch wenn die Schwelle zum Haftungsabriss niedriger liegt als bei den Quattros, musst du auch beim RWS kräftig reinhalten, um das Heck lose zu bekommen. Dabei führen zwei Wege zum Ziel. Der eine ist jener der Gewalt: Anpendeln, damit du nicht über die Vorderräder wegdümpelst, dann feste einschlagen und den mechanischen Grip mit einem saftigen Gasstoß überwinden. Jetzt sollte sich was rühren im Heck. Falls nicht, beginnen Sie nochmal von vorn. Falls doch, ist Vorsicht geboten, damit einen die schwingende Mittelmotor-Hüfte nicht in einen kapitalen Dreher grätscht.

Wir raten daher zu Weg Nummer zwei, zum eleganteren. Er beginnt mit Anbremsen, genauer gesagt, indem man den Anbremsvorgang in die Kurve zieht. Dadurch fängt das entlastete Heck nämlich ganz von alleine an, ganz zart um die Vorderachse zu rotieren. Und diese Aufforderung zum Tanz kann man nun entweder als Ansporn für die Querdynamik nutzen, also als Mechanismus, um sich besser auf den Scheitelpunkt auszurichten. Oder man erwidert sie mit Last und zieht sie zu einem weiten, ausgelassenen Drift, der sich, wenn es Lenkwinkel und Kurvenverlauf hergeben, übrigens problemlos über mehrere Gänge aufrecht erhalten lässt. Reifenrauchfahne inklusive. Bei einem Audi! Sachen gibt‘s.

Preis als Durchschlagsargument

Mit der Begeisterung für den RWS wachsen aber auch leichte Zweifel am eigentlichen Antriebskonzept, am Allradantrieb, den der R8, wenn wir uns ihn hier so anschauen, all die Jahre eigentlich umsonst mit sich herumgeschleppt hat. Traktionsunterschiede spürt man – einen vernünftigen Umgang mit der Hardware mal vorausgesetzt – im Alltag allenfalls auf nasser Fahrbahn oder Schnee, dazu macht der Hinterradantrieb das Handling zu einem leichtfüßigeren, zu einem direkteren.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/fahrbericht-audi-r8-v10-rws-2018-heckantrieb-test-preise-daten-12562820.html

Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, die unter ihrer betörenden Hülle die Kraft eines Bodybuilders trägt.

Wie gerne würde man sie täglich mit dem Hintern wackeln lassen, der Kraft von 510 PS an den Hinterrädern sei Dank. Wie gerne würde man auf eine ach so praktische große Heckklappe verzichten. Einfach mal dem Herzen folgen, allen Einwänden der Ehepartnerin (oder des Ehepartners, natürlich!) und des Nachwuches zum Trotz.

Aber nein, ging irgendwie nicht. Bis jetzt! Denn Alfa Romeo hat natürlich ein weiteres Ass im Ärmel. So wie der stets viertürigen Giulia das technisch weitgehend baugleiche SUV-Pendant Stelvio folgte, bekommt die Dame mit dem Kleeblatt an den Wangen jetzt ihren männlichen Aufpasser zur Seite gestellt.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Und mit dem gehen wir auf Tour: erste Fahrt im neuen Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.

Auch Alfas Mittelklasse-SUV, das sich größentechnisch irgendwo zwischen BMW X3 und X5 einsortiert, stampft jetzt mit dem doppelt aufgeladenen 2,9 Liter großen V6-Motor und einer maximalen Leistung von 510 PS zum Händler.

Auch der Stelvio Quadrifoglio demonstriert seine Kraft bereits im Stand: Reich beschürzt, mit Kiemen in der Motorhaube und den vier massigen Endrohren am Heck, wirkt das 4,69 Meter lange Mehrzweckfahrzeug bullig, dabei aber (gottseidank, mag mancher denken) weniger autoerotisch als das Giulia-Pendant.

Mehrzweck? Mittel zum Zweck?

Mehrzweckfahrzeug? Das wollen hier herausfinden, beginnend mit dem Zweck der alltäglichen Mobilität. Das kann der Stelvio Quadrifoglio natürlich. Die Sportsitze schrauben Dich ins Auto, ohne dabei zu nerven.

Mit dem sündig roten Startknopf links im Lenkrad erwacht das Biest zum Leben. Scheinbar. Denn vom V6-Motor, in dessen Entwicklung die Expertise von Ferrari eingeflossen ist, dürfte es durchaus dumpfer grollen. Oder liegt es am abgestumpften Fahrerohr?

Im innerstädtischen Verkehr gibt sich das Leistungsmonster lammfromm, schwimmt entspannt mit und – auch das ist eine Kunst, sowohl von Auto und Fahrer – verleitet nicht zum überflüssigen Zwischenspurt zur nächsten roten Ampel.

Foto: Bernd Conrad

Die Alfa Romeo DNA

Auf der Landstraße bleibt Zeit, die Fahrmodi der DNA genannten Fahrdynamikregelung durchzuprobieren. Wie so oft bleibt man für den Straßenverkehr im Normal-Modus hängen. Die Taste in der Mitte des Drehreglers dient zur Verstellung der elektronisch geregelten Stoßdämpfer. Es gibt zwei Kennlinien: Soft und hart. Schnell wählt man die weichere Abstimmung, denn auch die ist noch sehr mitteilsam, was jedwede Bodenbeschaffenheit angeht, lässt aber Zahnfüllungen und Augäpfel da, wo sie hingehören.

Freie Sicht, ein paar langsam fahrende LKW. So ein Überholvorgang ist mit dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schneller vorbei, als das Wort „Lastkraftwagen“ zu lesen ist. Trotzdem bleibt der Maschine genug Zeit, erstmal für Verwunderung zu sorgen. Denn beim schweren Tritt auf das Gaspedal schnalzt die Fuhre nicht so schnell nach vorne, wie man es vielleicht erwartet. Trotz der doppelten Aufladung bleibt eine Gedenksekunde, bevor der Alfa Dir in den Rücken tritt.

Foto: Bernd Conrad

Perfekter Abschlag

Mit der zielgenauen Lenkung wirkt das dann aber wie ein perfekter Abschlag beim Golfen. Erst muss ausgeholt werden, aber dann hörst Du schon am Geräusch des Schlägerkopfes am Ball, dass dieser Schlag perfekt sitzt. Und Bämm – weg ist der Ball, weit weg.

Da wir mit dem Alfa Romeo Stelvio auf spanischen Straßen mit ihren Tempolimits und einem wachsamen Auge der Ordnungshüter unterwegs sind, zudem natürlich weder uns noch andere Verkehrsteilnehmer nervös machen wollen, kommt die unscheinbare Einfahrt an der Bergstraße wie gerufen.

Sie führt zum knapp 5,5 Kilometer langen Rundkurs des Circuito Ascari. Dem Umland entsprechend, legt sich das Asphaltband der Strecke mit je 13 Links- und 13 Rechtskurven in Senken und über Anstiege auf das Land. Ein anspruchsvolles Terrain, zumal leichter Nieselregen einsetzt.

Jetzt muss Giulia eifersüchtig werden! Denn im Gegensatz zur brachialen Fahrdynamik der Power-Limousine verzahnt sich der Stelvio mit seinem Allradantrieb mit dem Asphalt. Das System verteilt die Leistung permanent zwischen den beiden Achsen und zu maximal 50 Prozent nach vorne, belässt es aber meist bei einer leichten Hecklastigkeit des Antriebs.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Der Hintern muss zucken

Die Folge: Auch der Stelvio Quadrifoglio kann den Hintern zucken lassen. Aber dann, wenn die Giulia sich entweder von gekonnter Hand in die Schranken weisen lässt oder mit ausbrechendem Heck die Beherrschung verliert, flippert der Stelvio wieder in die Spur, zu Not hilft ein gekonnt platzierter Tritt auf das Gaspedal.

Die Achtgangautomatik bleibt dabei jederzeit Herr über bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment, die großen Echtmetall-Schaltwippen am Lenkrad vorerst ungenutzt.

Der bauartbedingt höhere Schwerpunkt des Stelvio im Vergleich zur Giulia spielt für die Wahrnehmung auf der Rennstrecke keine Rolle, jeder Gedanke an mehr Wankneigung wird auch im SUV von einer Überdosis Endorphine zugeschüttet. Und natürlich vom liebevoll austarierten Fahrwerk, das hier endlich mit der sportlicheren Dämpferabstimmung zeigen darf, was es eigentlich von Dir will.

Foto: Bernd Conrad

QV steht für … 

In den Quadrifoglio-Modellen von Stelvio und Giulia hat die DNA-Regelung einen vierten Fahrmodus namens Race. Der bleibt aber auch im Allradmodell wegen des feuchten Asphalts ausgeschaltet. Auch so gelingt in einer zu ungestümen Beschleunigungsorgie raus aus der Petit Eau Rouge der Abflug. Heckgetänzel und der Gasstoß zur Abwehr des Drifts gelingen noch, aber dann geht durch den Geschwindigkeitsüberschuss halt doch die Strecke aus. Ein paar Meter Grasland und Kiesbett pflügen die Pirelli P-Zero in Windeseile um. Aber stets fährt der Stelvio Quadrifoglio genau da hin, wohin er soll.

Zurück auf der Strecke, klopft er sich kurz ein paar Erdklumpen und Steinchen aus Reifenprofil und Radkästen und weiter geht die Hatz. Einen größeren Vertrauensbeweis kann das süchtig machende Auto dem Fahrer nicht abverlangen.

Foto: Bernd Conrad

307 km/h

So könnten die schlaflosen Nächte selbst nach der ersten Highspeed-Offroad-Erfahrung schnell ein Ende haben. Denn der Stelvio Quadrifoglio bietet die gleiche Dynamik wie die Giulia, stürmt in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und maximal mit 283 km/h nach vorne. 307 Stundenkilometer Topspeed sind es beim Stufenheckmodell, das durch nur zwei Walzen für die Kraftübertragung aber 0,1 Sekunden mehr für den Landstraßensprint benötigt.

13.800 Euro Aufpreis des 89.000 Euro teuren Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio im Vergleich zur gleich motorisierten Giulia mit Automatikgetriebe sind auch für Allrad, mehr Platz und die große Heckklappe viel Geld. Der Familienfrieden wird es dem wahren Kenner aber wert sein.

Wer also von der Giulia Quadrifoglio geträumt hat, sie sich mental und finanziell leisten konnte, aber nicht durfte – für den kann jetzt das gemeinsame Leben mit dem Stelvio beginnen.

Technische Daten: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Hubraum

2891 ccm

Leistung

375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min

Maximales Drehmoment

600 Nm bei 2.500 U/min

Beschleunigung 0-100 km/h

3,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

283 km/h

Norm-Verbrauch kombiniert nach NEFZ

9,0 Liter/100 km (Räusper…)

Grundpreis

89.000 Euro

Text: Bernd Conrad

Titelbild: Thomas Starck / Alfa Romeo

Neuer BMW 8er Gran Coupé (2019) — Viertüriges Coupé als Studie zum Genfer Autosalon

Ein dunkles Teaserbild und eine kurze Ankündigung: „Stay tuned. More to come in Geneva next week“ reichen BMW, um einfach und effektvoll seine Genf-Premiere anzukündigen.

Auf dem Facebook-Bild zu sehen: Die Silhouette eines langgestreckten BMW 8er Gran Coupé, das auf Höhe des Hofmeisterknicks die hintere Tür andeutet. Die gesamte Linienführung wirkt gestreckter, der Abschluss mit dem Kofferraumspoiler etwas länger als bei den Erlkönig-Bildern oder den Studien-Fotos.

BMW 8er Gran Coupé mit V12 oder als M8?

Neben dem klassischen BMW 8er Coupé und dem BMW 8er Cabrio soll es Gerüchten zufolge auch ein viertüriges Coupé ab Herbst 2019 (möglicherweise als Premiere auf der IAA) geben, also ein 8er Gran Coupé. Dieses Modell könnte dann neben den leistungsstarken Modellen der Konkurrenz wie Audi RS7 Sportback oder Mercedes-AMG GT Coupé positioniert sein. Außerdem soll BMW für Genf ein Top-Modell in Planung haben. Was liegt also näher, als beides zu verbinden? Ein Gran Coupé-Ausblick mit 8er-Designelementen, der von einem 6,0-Liter-Turbo-V12 als 860i befeuert wird? Oder ein M8 Gran Coupé mit ebenfalls 600-plus-PS.

Der BMW 8er als zweitüriges Coupé wird noch 2018 auf den Markt kommen und im Segment ab 150.000 Euro Einzug halten. 2017 hatten die Bayern mit der Studie 8 Series Concept einen ersten Ausblick auf das Modell gegeben. Als Antrieb dient dem neuen BMW 8er dann der 4,4-Liter große V8 mit Biturbo-Aufladung, der für eine Leistungsspanne zwischen 460 und 600 PS gut ist. Nach unten hin könnten die Modelle auch von Sechszylinder-Aggregaten befeuert werden. Da BMW bereits im 7er den V12 im M760i anbietet (600 PS, 800 Nm) dürfte ein entsprechend prestigeträchtiger Motor auch im 8er, 8er Cabrio und 8er Gran Coupé Einzug halten. Außerdem ist der M8 gesetzt. Also: „Stay tuned. More to come in Geneva next week“.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-8er-gran-coupe-2019-erste-bilder-und-daten-8164290.html

Nach Leipziger Urteil des Bundesverwaltungsgerichts — Die Reaktionen auf mögliche Fahrverbote

Nach dem Leipziger Urteil dürfen deutsche Städte künftig selbstständig Fahrverbote für Diesel-Autos aussprechen. Viele deutsche Autohersteller verweigerten auto motor und sport ein Statement und verwiesen stattdessen auf den Verband der Automobilindustrie (VDA). Nur ein Importeur lieferte bislang Antworten.

Die Antworten auf eine Herstellerumfrage von auto motor und sport kamen prompt und lauteten bei Opel und Daimler fast im Wortlaut gleich: „Wir verweisen zu dieser Thematik allein auf das VDA-Statement.“

Der Verband der Automobilindustrie veröffentlichte gleich nach der Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichts am Dienstag (27.2.2018) ein dreiseitiges Statement, in dem er seine Sicht auf drohende Fahrverbote schildert. Der VDA kommentiert zum Leipziger Urteil, dass das Bundesverwaltungsgericht „kein ‚Muss‘ für Fahrverbote ausgesprochen“ habe. Sie kämen demnach nur als letztes Mittel in Frage. Matthias Wissmann, Präsident des VDA, verweist auf die klare Aufforderung des Gerichts an die Städte, die Belange der Betroffenen in besonderem Maße zu berücksichtigen: „Das ist eine Absage an generelle Fahrverbote“, beruhigt Wissmann.

Darüber hinaus spricht sich der VDA für eine bundeseinheitliche Regelung in den Städten aus, um „Flickenteppiche zu vermeiden“. Zur zeitlichen Umsetzung sagt er, dass es wohl nicht zu „Hauruck-Maßnahmen“ kommen werde. Außerdem bezieht er sich auf die Differenzierung des Gerichts: „Bis zum 01.09.2019 sind Fahrverbote nur für Euro-4-Diesel zu prüfen, erst danach für Euro-5-Diesel- Zudem wird deutlich, dass Euro-6-Diesel von Fahrverboten nicht betroffen sind.“

Als Maßnahme für die über fünf Millionen betroffenen Euro-5- und Euro-6-Diesel-Pkw empfiehlt der VDA neben Umweltprämien vor allem kostenlose Software-Updates, die zu einer durchschnittlichen NO2-Reduktion von 25 bis 30 Prozent je Fahrzeug führen sollen. Motoren-Experten bezweifeln diese Angabe stark, entsprechende Tests gibt es allerdings noch nicht. Von Hardware-Nachrüstungen rät der VDA dagegen ab, da sie zu durchweg höheren Verbräuchen und CO2-Emissionen führen sollen, begründet der Verband und bezieht sich auf einen Test, den der ADAC vor kurzem zu dem Thema veröffentlicht hat.

Der VDA appelliert an die Städte, sich anstelle von Fahrverboten künftig lieber auf die Digitalisierung von Verkehrsleitsystemen und die Förderung von Elektromobilität zu konzentrieren. Da immer mehr Fahrzeuge mit aktuellen Abgasstandards die Flotten durchdringen, werde „die Luftqualitätsfrage ohnehin gelöst“.

auto motor und sport stellte folgende Fragen an die Autohersteller und erhielt bislang die untenstehenden Antworten (Der Artikel wird fortlaufend aktualisiert):

Wie reagieren Sie auf die Angst Ihrer Kunden, die einen Euro-5-Diesel Ihrer Marke fahren, und die nun damit rechnen müssen, Ihr Auto künftig nicht mehr uneingeschränkt nutzen zu können?

Mazda: „Wir haben einen vergleichsweise kleinen Bestand an Euro 5-Dieseln im Markt, nur ca. 28.000 Fahrzeuge in Deutschland.“

Daimler: verweist auf VDA.

Opel: verweist auf VDA.

Werden Sie für diese Modelle Nachrüstsysteme anbieten? (Wenn ja, wann und wie teuer werden diese sein?)

Mazda: „Eine Hardware-Entwicklung zur Nachrüstung dieser Fahrzeuge mit einem SCR-System ist wegen des vergleichsweise kleinen Dieselbestandes nicht wirtschaftlich umzusetzen. Wir bieten neben der beworbenen Skyactiv Wechselprämie für Diesel bis Euro 4 (Mazda und Fremdfabrikate) auch ein besonderes Inzahlungnahme-Programm für Mazda Diesel mit Euro 5. Dieses wird aber nicht aktiv beworben, sondern von unseren Händlern im Kundenkontakt angeboten.“

Daimler: verweist auf VDA.

Opel: verweist auf VDA.

Mit dem heutigen Urteil werden die Restwerte von Euro-5-Dieseln weiter einbrechen. Was passiert mit entsprechenden Fahrzeugen, die beispielsweise aus Leasing-Verträgen zurückkommen? Bilden Sie dafür Rückstellungen? Planen Sie Unterstützungen für Händler, die übermäßig viele solcher Modell auf dem Hof haben?

Mazda: „Wir haben deshalb nur einen relativ kleinen Euro 5 Dieselbestand, weil wir seit 2012 alle Baureihen mit neu eingeführten Skyactiv-D Diesel von Anfang an mit Euro 6 verkauft haben. Wir waren somit seinerzeit “Euro 6-Pionier„: Wir haben demnach auch kein Euro 5 Diesel Leasing-Rückläufer Thema, weil die Mazda Euro 5 Diesel im Markt alle älter als drei Jahre sind und sich somit in der Regel nicht mehr in bestehenden Leasingverträgen befinden.“

Daimler: verweist auf VDA.

Opel: verweist auf VDA.

Die Nachfrage nach Dieselmodellen auf dem Neuwagenmarkt ist bereits in den letzten zwei Jahren stark zurückgegangen und wird künftig auf dem deutschen Markt weiter nachlassen. Welche weiteren Maßnahmen werden Sie zur C02-Reduktion ergreifen, um dem damit einhergehenden Flottenverbrauch ihrer Marke zu begegnen?

Mazda: „Wir halten den Diesel aber nach wie vor für sehr wichtig im Antriebsmix. Alle Skyactiv-D Diesel erhalten in Laufe des Sommers umfangreiche Modifikationen. So werden wir mit allen Baureihen – mit Ausnahme des Mazda3 – bis zum September die neue Abgasnorm Euro 6d “Temp„ erfüllen, die einen Nachweis der NOX-Emissionseinhaltung auch unter realen Fahrbedingungen mittels RDE-Tests beinhaltet.Beim Verbrauch bzw. CO2 ist und bleibt der Diesel unstrittig sehr gut, auch wenn wir mit dem vorgestellten Skyactiv-X demonstrieren, dass auch ein Benziner extrem effizient sein kann. Aber gerade bei den größeren und somit schwereren Fahrzeugen bietet der Dieselmotor aus unserer Sicht nach wie vor die beste Gesamtperformance und wird mittelfristig gefragt sein. Daher wird es bei Mazda ab 2020 eine komplett neue Dieselmotorengeneration geben.“

Daimler: verweist auf VDA.

Opel: verweist auf VDA.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/nach-leipziger-urteil-zu-fahrverboten-reaktionen-8200884.html

Kia Picanto mit neuem Top-Motor 1.0 T-GDI im Fahrbericht — Dreizylinder-Turbo für X-Line und GT-Line

Der Picanto macht als GT-Line schon mächtig auf dicke Hose. Jetzt spendieren die Koreaner den passenden Motor zum Look und stellen außerdem die neue X-Line dazu. Zu wem passt der Dreizylinder-Turbo besser? Fahrbericht.

Kia bläst mit nur einem Modell zur Jagd auf zwei Segmente. Dank dem neuen Topmotor 1.0 T-GDI für den Picanto, nehmen die Koreaner sowohl Micro-SUV á la Suzuki Ignis oder Panda City Cross aufs Korn, als auch Kleinstsportler wie den VW Up GTI. Wie das geht? Kia packt die Maschine wahlweise in den Picanto GT-Line oder in die neue X-Line im SUV-Crossover-Look. Mal schauen, wie viele Kugeln die 100-PS-Knallbüchse im Lauf hat. Fahrbericht.

Rote Akzente im Grill und an den Flanken, eine doppelflutige Abgasanlage und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen – in der GT-Line macht der aktuelle Kia Picanto schon seit April 2017 auf dicke Hose. Jetzt allerdings haben die Koreaner endlich den Motor spendiert, den die kleine Krawallschachtel verdient. Der 1.0 T-GDI ist bereits bekannt aus Rio und Ceed, und nagelt sich in Gestalt eines aufgeladenen Dreizylinder-Benziners über die Straßen. Und wenn er es mit lediglich einer Tonne Leergewicht plus Fahrer zu tun bekommt? Dann fühlen sich 172 Newtonmeter maximales Drehmoment und 100 Pferde plötzlich nach sehr viel an und die roten Kontrastnähte am Lenkrad wirken überhaupt nicht mehr deplatziert.

Dieser Dreizylinder-Sound macht Freude

Bis auf 180 km/h knurrt der flotte Kia, wobei es jenseits der 140 spürbar zäher vorwärts geht. Bis Tempo Hundert verstreichen 10,1 Sekunden, was an sich keinen sonderlich sportlichen Eindruck macht – zumindest auf dem Papier. In der echten Welt kommt jedoch noch ein ganz wesentlicher Faktor hinzu, nämlich der Sound. Für ein genussvolles Klangerlebnis im Picanto müssen Sie lediglich die Schaltempfehlung im Display geflissentlich ignorieren. Ab 3.500 Umdrehungen pro Minute vermittelt der kernige Ton echte Fahrfreude. Ohnehin lässt sich der 1.0 T-GDI bereitwillig über das gesamte Drehzahlband scheuchen. Die manuelle Fünfgang-Schaltung hilft da zwar nicht mit kurzen Wegen, dafür aber mit präzisen Gassen. Wer einen allzu sportlichen Antritt provoziert, wird allerdings von der Physik so lange in die Schranken gewiesen, bis die Vorderachse ihren Kampf um Traktion mit dem Asphalt gewonnen hat.

Dass Lenkung und Fahrwerk gut zum quirligen Picanto passen, haben wir bereits in vorangegangenen Picanto-Fahrberichten erörtert. Das Steuer ist Segment-untypisch rückmeldungsfreudig und reagiert mit nur wenig Spiel um die Mittellage auf Lenkbefehle. Das Fahrwerk verhält sich da ganz ähnlich: Ein bisschen Wank- und Neigungsspiel steckt drin, insgesamt legt es den Picanto aber satt auf die Straße. In der Summe fährt sich der topmotorisierte Picanto in der GT-Line zwar nicht ganz so sportlich wie sein Gegenspieler aus Wolfsburg, aber er hat natürlich das Kosten-Kapitel auf seiner Seite. Als GT-Line kostet der 100-PS-Picanto 15.790 Euro, mit 18.550 Euro ist volle Hütte angesagt. Den Up GTI gibt es ab 16.975 Euro, mit ein paar Häkchen knackt er aber auch locker die 20.000er-Marke. Bleibt die Frage, wie viel Sportlichkeit Sie einem Kleinstwagen abtrotzen wollen. Der Picanto macht seine Sache in dieser Beziehung jedenfalls gut.

Picanto X-Line liegt 15mm höher

Es darf ein bisschen weniger Sport-Ambiente sein? Dann bocken wir den kleinen Korea-Flitzer doch einfach 15 Millimeter nach oben und verpassen ihm andere Stoßfänger, Kunststoffbeplankung, Unterfahrschutz, graues Interieur und die Akzentfarbe „Lime“. So ausstaffiert nennt sich das Ganze dann „X-Line“ und markiert die zweite Top-Ausstattungs-Variante (16.990 Euro) mit Turbo-Dreizylinder im Bug. Diese Konfiguration ergibt eher das Lifestyle-Stadtauto als den Landstraßen-Räuber, wobei die Unterschiede rational gesehen überschaubar bleiben. Etwas tiefere Rollbewegungen sind wohl eine subjektive Wahrnehmung; So wie das gesamte Auto als X-Line weniger straff wirkt, weil die Optik es Fahrer und Umfeld nicht suggeriert. Doch sind es am Ende nicht die subjektiven Wahrnehmungen, die einen nicht unwesentlichen Teil des Fahrspaß ausmachen? Insofern verbreitet der Picanto in der GT-Line mehr gute Laune und ist das stimmigere Auto für den Einsatz des 100-PS-Turbo.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/kia-picanto-mit-top-motor-1-0-t-gdi-im-fahrbericht-8399031.html

Erlkönig BMW 1er (F40) 2019 — Flacher, breiter und mit Frontantrieb

BMW wird 2018 die neue, dritte Generation der 1er-Baureihe vorstellen und 2019 auf den Markt bringen. Die Besonderheit: Der BMW 1er wird auf der Frontantriebsplattform UKL basieren.

Damit folgen die Bayern der erfolgreichen Frontantriebs-Strategie, die sie bereits mit dem BMW 2er Active Tourer umgesetzt haben. BMW-Puristen auifgepasst: Die 2er-Reihe bleibt ansonsten Heckgetrieben.

Neuer BMW 1er soll mehr Platz bieten

Die ersten Erlkönige des Modells zeige klar, der neue BMW 1er wird darüber hinaus auch optisch eine neue Duftmarke setzen. Er fällt flacher und breiter aus. Die untere Fensterlinie steigt dynamisch an, die Dachlinie fällt sanft ab. Insgesamt wirkt der neue BMW 1er schon als Erlkönig deutlich moderner und dynamischer. Die kurzen Überhänge sowie der Dachkantenspoiler tun ihr Übriges. Insgesamt soll das Modell mehr Platz bieten – die quereingebauten Motoren und das Fehlen der Kardanwelle werden dies ermöglichen. Darüber hinaus dürfte der Kompakte auch dank Leichtbauweise etwas weniger auf die Waage bringen.

Technisch wird es den neuen BMW 1er mit Automatik und manuellem Getriebe geben. Den Start machen die Dreizylinder im BMW 116i und im BMW 118i sowie der Zweiliter-Vierzylinder im BMW 120i und dem BMW 128i. Der Sechszylinder im BMW 1er hat ausgedient. Einziger Benziner mit Allrad wird der BMW M135i (über 400 PS) mit manueller Schaltung sein. Auch ein M Performance-Modell wird aufgelegt.

Mild-Hybrid-Version wird kommen

Bei den Dieseln können BMW 118d (ca. 143 PS) sowie BMW 120d (ca. 240 PS) zusätzlich mit X-Drive ausgerüstet werden. Die Basis-Version BMW 116d (ca. 123 PS) kommt als Efficient-Dynamics-Version. Alle Motoren erhalten deutlich mehr Leistung, werden aber weniger verbrauchen. Auch eine Plugin-Hybrid-Version wird es geben.

Den neuen BMW 1er mit Frontantrieb wird es nur noch als Fünftürer geben. Für den Innenraum sieht BMW die neueste i-Drive-Version mit Gestensteuerung und Spracheingabe vor. Ein großer Bildschirm soll den Fahrer informieren und mit einem Head-up-Display erweitert werden können. Der aktuelle BMW 1er kostet aktuell als Fünftürer 24.300 Euro, der neue BMW 1er dürfte locken an der 25.000-Euro-Marke kratzen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-bmw-1er-f40-2019-fotos-daten-marktstart-preise-1031690.html

Ross Brawn im Interview — „Wir wollen die Magie der Formel 1 zurückholen“

Ross Brawn soll im Auftrag von Liberty Media die Formel 1 renovieren, ihr wieder alten Glanz zurückgeben. Wir haben den ehemaligen Ferrari-Technikchef gefragt, wie er sich das vorstellt und gegen welche Widerstände er ankämpft.

Die Formel 1 hat ihr Hauptquartier vom Londoner Princes Gate am Hyde Park an den Piccadilly Circus verlegt. Wir treffen einen ihrer Chefs, Ross Brawn, im sechsten Stock des Bürokomplexes. Historische Formel-1-Fotos und Rennsport-Devotionalien deuten unzweifelhaft darauf hin, in welchem Geschäft die Hausherren tätig sind.

Ein Jahr mit Liberty Media als neuem Hausherrn der Formel 1 und Ihnen als neuem Sportdirektor liegt hinter uns. Ziehen Sie bitte eine Bilanz.

Brawn: Vor genau einem Jahr saßen Chase Carey, Sean Bratches und ich in einem kleinen gemieteten Büro nicht weit von hier. Außer uns dreien war nichts da. Wir mussten uns erst einmal kennenlernen und die Größe der Aufgabe begreifen, die vor uns lag. Da hat sich in den letzten zwölf Monaten ungeheuer viel getan. Wir haben jetzt diese Organisation von rund 300 Leuten. Wir haben Informationen gesammelt, Abläufe und Regeln analysiert und daraus ein Verständnis entwickelt, was funktioniert und was nicht. Es steckt eine unglaubliche Energie in dieser Gruppe, neue Ideen und Projekte für die Zukunft anzugehen. Ich bin optimistisch, dass wir jetzt eine Infrastruktur haben, die diese Aufgabe bewältigen kann, auch wenn es sicher hier und da noch ein bisschen hakt, weil alles schnell zusammengewachsen ist.

Sie haben die Grid Girls abgeschafft, die Startzeiten geändert, ein neues Logo eingeführt. Kritiker werfen Ihnen vor, dass Sie bislang nur an der Oberfläche gekratzt haben, die wichtigen Themen aber nicht gelöst sind. Zu Recht?

Brawn: Wir haben bestimmt nichts geändert nur um des Änderns willen. Nehmen wir das Logo. Wir hatten uns an das alte gewöhnt und sind gut damit klargekommen. Doch wir haben Leute in unserer Organisation, die sich mit so etwas auskennen. Sie fanden das Logo altmodisch und im digitalen Bereich nicht verwendbar, bis hin zu trivialen Dingen, dass man es schlecht auf einem T-Shirt anbringen konnte. Es war zu kompliziert. Das alte Logo hat die neue Formel 1 nicht mehr repräsentiert. Wir wussten, dass wir mit dem neuen Markenzeichen auf gemischte Gefühle stoßen würden, doch das müssen wir aushalten. Man sollte uns nicht aufgrund solcher Nebensächlichkeiten beurteilen. Wenn die Leute glauben, wir kümmern uns nur um so etwas, dann liegen sie falsch.

Um was geht es wirklich?

Brawn: Wir analysieren den Sport, machen uns darüber Gedanken, wie man ihn in Zukunft konsumieren wird, wie man zusätzlichen Gegenwert für den Kunden schafft, wie man zusammen mit der FIA Regeln entwickelt, die den Sport besser machen und die Basis für höhere Einnahmen schaffen. Auch für die Teams und die Veranstalter. Wir wollen die Magie der Formel 1 zurückholen und für jeden Fan etwas anbieten – vom Technikfreak bis zum Zuschauer, der wissen will, was die Fahrer zum Frühstück essen.

Haben Sie nach der Vorstellung des Motors für die Zukunft so heftige Gegenwehr von Ferrari und Mercedes erwartet?

Brawn: Ferrari und Mercedes wollen zuerst das ganze Bild sehen. Das Motorreglement ist ja nur ein Teil davon. Es geht um den Wirtschaftsplan, die Regeln und die Regelfindung.

Wann zeigen Sie den Teams Ihren ganzen Plan?

Brawn: In der ersten Hälfte dieses Jahres wird jeder wissen, wo wir hinwollen. 2021 muss alles stehen.

Können Sie uns einen Vorgeschmack geben?

Brawn: Diese Spielregeln haben klare Zielsetzungen. Eine ist, dass die Rennen unterhaltsamer werden und dass die Formel 1 für alle wirtschaftlich zu verkraften ist. Wir wollen ein Feld mit zehn bis zwölf gesunden Teams. Die Kosten sind in den letzten fünf, sechs Jahren noch einmal dramatisch gestiegen, ausgehend von Kosten, die bereits unglaublich hoch waren. Wir müssen zu Budgets kommen, die die Formel 1 immer noch zur Königs- klasse im Motorsport machen, die aber für alle realisierbar sind. Und wir brauchen Autos, mit denen man gute Rennen fahren kann, in denen der Fahrer sein Talent zeigen kann. Der Großteil der Fans ist von den Fahrern fasziniert.

Wo liegt denn das vertretbare Budget?

Brawn: Wir haben eine Zahl im Kopf, aber ich kann sie Ihnen nicht nennen. Es wäre unfair, es jetzt zu tun, weil wir immer noch in Diskussionen mit den Teams sind.

Wie wollen Sie dieses Ziel erreichen?

Brawn: Wir nennen es intern einen „fairen finanziellen Rahmen“. Es ist das Prinzip von Kostenkontrolle. Das schafft Planbarkeit. Wenn wir neue Teams und Hersteller anlocken wollen, dann werden die Vorstände oder Investoren wissen wollen, wie viel es kostet und was sie dabei verdienen können. Wenn heute einer diese Frage stellt, können wir keine Antwort geben. Wir könnten einen faszinierenden Sport mit hochkomplexen Autos für weniger als die Hälfte des Geldes haben, das heute an der Spitze ausgegeben wird. Und keiner würde es merken.

Wäre das dann eine Schmalspur-Formel-1?

Brawn: Überhaupt nicht. Wir wollen, dass die Autos attraktiv und spektakulär aussehen. Dafür braucht es entsprechende Regeln. Was wir nicht wollen, ist, dass der Ausgang der Rennen vorhersehbar ist. Perfektion und Berechenbarkeit killen jede Unterhaltung. Und darunter leidet der Sport heute. Ein Beispiel dafür ist, dass Autos heute kaum noch ausfallen. Eine großartige technische Leis-tung, gewiss, aber leider erzählt das keine Geschichten. Was gab es früher für herzzerreißende Szenen, wenn ein Auto in den letzten Runden stehen geblieben ist. Es ist eine sportliche Tragödie, aber daran erinnert man sich. Das ist Sport.

Wie wichtig ist es, Autos zu haben, die in Bezug auf die Rundenzeit alle Rekorde brechen?

Brawn: Es ist wichtiger, Autos zu haben, mit denen man gut gegeneinander antreten kann. Das Auto muss auf der Strecke gut aussehen. Ob es zwei Sekunden schneller oder langsamer ist, merkt kein Mensch. Es werden weiter die schnellsten Autos sein, die es gibt. Eine MotoGP-Maschine ist 30 Sekunden langsamer als ein Formel-1-Auto, sieht aber wahnsinnig schnell aus. Kaum einer weiß, dass der Unterschied in der Rundenzeit so groß ist. Die MotoGP-Fahrer können ohne Rücksicht auf Reifen, Bremsen und Motor immer am Limit fahren. Wir hatten in der Formel 1 großartige Regenrennen. Hat sich einer beschwert, dass die Rundenzeiten 15 Sekunden langsamer waren?

Ferrari droht mit Ausstieg. Wie wichtig ist Ferrari für die Formel 1?

Brawn: Sie sind sehr wichtig, und ich trage sie im Herzen. Ich habe zehn Jahre für sie gearbeitet. Ferrari ist eine Ikone, und wir hoffen, dass wir eine Lösung finden werden, die allen gerecht wird. Ein großartiger Sport ist großartig für alle. Wir wollen nicht, dass Ferrari die Formel 1 verlässt.

Verdient Ferrari eine Sonderbehandlung?

Brawn: Der Sport sollte fair für alle Teilnehmer sein. Ich glaube, so sieht das auch Ferrari. Ja, es stimmt, dass Ferrari ein Vetorecht hat. Meines Wissens haben sie es nie eingefordert. Vielleicht haben sie damit mal herumgewedelt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/ross-brawn-im-interview-8192997.html

Diplomaten-Autos in Berlin 2017 — 22.903 Verkehrsverstöße – Russland führt

Die Berliner Polizei hat im Jahr 2017 insgesamt 22.903 Verkehrsordnungswiderigkeiten von Botschafts-Autos gezählt. Ganz vorne dabei: Die Fahrzeuge mit dem 01-Kennzeichen der Russischen Förderation.

Sie „verbuchen“ 871 Ordnungswidrigkeiten, gefolgt von den Diplomaten-Autos der USA und der von Ägypten (siehe Tabelle). Ein besonderes krasses Beispiel ist auf Botswana auf dem sechsten Platz. Die insgesamt 535 Verstöße gegen die StVO wurden von lediglich sieben Fahrzeugen begangen. Bedeutet, jedes dieser Botschaftsfahrzeuge vereint 76 Verstöße pro Jahr auf sich.

Im Vergleich zu 2016 stieg die Anzahl der Verkehrsverstöße leicht, damals wurden von der Polizei 22.816 Vergehen erfasst. In weiten Teilen handelt es sich um Falschparken und zu schnelle Fahren, aber auch in Unfälle sind Diplomaten-Fahrzeuge verwickelt gewesen. Konkret 2017: 55 Crashs mit 22 leicht und sechs schwer Verletzten. Außerdem gab es einen Toten.

Saudi-arabischer Botschafter verursacht tödlichen Unfall

Dieser Fall sorgte in Juni 2017 bundesweit für Schlagzeilen. Der Fahrer eines Porsche Cayenne mit Diplomaten-Kennzeichen parkte im Halteverbot auf einem Fahrradweg und öffnete unachtsam die Fahrertür. Ein 55-jähriger Radfahrer pralle gegen die Tür, zog sich schwere Kopfverletzungen zu und verstarb wenig später im Krankenhaus. Der Unfallverursacher, ein saudi-arabischen Botschafter ging straffrei aus, musste jedoch nach einer Verbalnote des Auswärtigen Amts das Land verlassen. In einer Stellungnahme Saudi-Arabiens entschuldigte sich die Botschaft bei den Hinterbliebenen des Unfallopfers und zahlte an die Witwe eine Entschädigung. Nach diesem Vorfall gingen die Ordnungswidrigkeiten der saudi-arabischen Botschaftautos, die bisher das Ranking jahrelang anführten, deutlich zurück.

Wie viele Fahrzeuge über ein Diplomatenkennzeichen in Deutschland verfügen ist nicht bekannt, das Auswärtige Amt nennt keine Daten. Immerhin so viel: rund 3.000 Personen aus 191 Staaten in Deutschland verfügen über einen Diplomatenausweis und genießen Immunität. Sie sind vor der Strafverfolgung, gerichtlicher Inanspruchnahme und Vollstreckungshandlungen geschützt. Übrigens: Das Kennzeichen für hohe Diplomaten beginnt immer mit einer 0, es folgt ein zweiter Ziffernblock, der den Ländercode (z.B. 17 für die USA, 118 für Saudi-Arabien) angibt, danach folgt der Dienstgrad des Halters (je kleiner, desto höher der Dienstgrad). Darüber hinaus muss das Fahrzeug noch einen CD-Aufkleber (Corps Diplomatique) tragen. Mitarbeiter von Botschaften haben statt der 0 den Zulassungsbezirk im Kennzeichen („B“ für Berlin z.B.) Die dritte Variante ist das Konsulatskennzeichen. Es beginnt mit dem Zulassungsbezirk und trägt eine drei- bis fünfstellige Nummer, die immer mit „9“ beginnt. Am Fahrzeug ist ein CC-Aufkleber angebracht (Corps Consulaire). Bei Amtsfahrten sind Berufskonsule vor der Strafgerichtsbarkeit befreit, bei Privatfahrten nicht.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/diplomaten-autos-2017-22-903-ungeahndete-verkehrsverstoesse-8164529.html

Car of the Year 2018 — Das sin die sieben Kandidaten

Im Rahmen des Genfer Autosalons wird wie jedes Jahr der Preis „Car of the Year“ von einer internationalen Fachjury vergeben. So auch 2018. Doch zunächst zeigen wir hier die sieben Kandidaten, die um den Preis kämpfen.

Insgesamt 36 Modelle standen zu Beginn des Wahl-Zyklus zur Auswahl, nun stehen die sieben Kandidaten fest. Zur Wahl „Car of the Year 2018“ stehen: Alfa Romeo Stelvio, Audi A8, BMW 5er, Citroën C3 Aircross, Kia Stinger, Seat Ibiza und der Volvo XC40. Die Jury von „Car oft he Year“ besteht 2018 aus 60 Journalisten aus 23 Ländern. Darunter aus Deutschland unter anderem die Chefredakteurin von auto motor und sport, Birgit Priemer und Frank Jansen vom Stern (Gruner & Jahr-Verlag und Miteigentümer der Motorpresse Stuttgart). Die Zeitschrift ist Gründungsmitglied des Preises „Car of the Year“ und seit der ersten Verleihung in der Jury vertreten. Jedes Jury-Mitglied hat 25 Punkte für fünf der sieben Kandidaten zu vergeben.

Auf dem Genfer Autosalons wird dann der Sieger gekürt. So auch im vergangenen Jahr. 2017 wählte die Jury den Peugeot 3008 zum Sieger. Der französische Crossover konnte sich mit 319 Stimmen gegenüber der Alfa Giulia mit 296 Stimmen und der Mercedes E-Klasse mit 196 Stimmen durchsetzen. Es folgten die weiteren Nominierten auf den Plätzen: Der Volvo S90/V90 (172 Stimmen) der Citroën C3 (166 Stimmen) sowie der Toyota C-HR (165 Stimmen) und der Nissan Micra (135 Stimmen).

In den vergangenen Jahren konnte der Opel Astra 2016 und der VW Passat 2015 den Titel als „Car of the Year“ holen. In unserer Fotoshow zeigen wir Ihnen alle Gewinner von Car of the Year.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/car-of-the-year-2018-das-sind-die-kandidaten-762111.html