Mansory Gronos Black Desert Mercedes G500 4×4² — Carbon-Gelände-Monster im Fahrbericht

Neben dem 4×4² wirkt ein normaler G 500 fast wie ein Smart. Mansory ist das nicht extrem genug – hier wird der G zum Carbon-Monster. Wir haben versucht, das Ungetüm auf der Straße zu bändigen.

Der Mercedes G500 4×4² zählt bereits ab Werk zu den etwas auffälligeren Fahrzeugen, die man im Straßenverkehr so zu Gesicht bekommt. Ein noch größerer Hingucker ist der Geländewagen, nachdem ihm Mansory ein umfassendes Kohhlefaser-Paket verpasst hat. Mit einem Wide-Body-Kit kleidet Mansory den Extrem-SUV in eine neue martialischere Optik. Die massigen Kotflügel sowie die Seitenschweller und die Türbeplankung lassen das Modell in die Breite wachsen. Außerdem wurde die Frontschürze mit dem Unterfahrschutz überarbeitet. Jetzt prangen in der Front neugeformte Scheinwerfer sowie Blinker, die in neue Aussparungen eingelassen sind. Dazu kommen auf dem Dach vier Zusatzscheinwerfer zum Einsatz. Für die Wüsten-Optik verbaut Mansory diveres Sichtcarbonteile.

Aber nicht nur optisch soll der Mansory Gronos Black Desert fett daher kommen. Dank neuem Motormanagement und einer Sportabgasanlage konnte der Vierliter-Biturbo-V8 um 63 PS und um 100 Nm gestärkt werden. Das Serienmodell G500 4×4 kommt auf 422 PS und 610 Nm Drehmoment. Natürlich steht der Mansory auf speziellen Schmiederädern und erhält im Innenraum ein komplette Überarbeitung. Das Armaturenbrett wurde neu entworfen, die hintere Sitzbank durch Einzelsitze ersetzt. Auch hier kommen Carbon-Teile mannigfaltig zum Einsatz. Vorne installierten die Tuner ein Sportlenkrad mit integrierten Carbon-Inlays und eine Alu-Pedalerie. Das Interieur wurde zudem mit Leder und edlem Carbongewebe bezogen. In Wagenfarbe gestickte Logos, Ziernähte und Leder runden das Veredelungspaket ab. Besonderes Gadget: eine automatisch ausfahrende Stufe, die den Einstieg erleichtern soll und von Mansory scherzhaft als „Stairway to Heaven“ bezeichnet wird. Na wenn das mal nicht einladend klingt. Also: einsteigen, bitte.

Der Mansory 4×4² im Fahrbericht

Erster Gedanke: Verdammt, ist der hoch. Wie ein schwarzer Fels ragt der Mansory Gronos Black Desert aus der Straße. Zweiter Gedanke: Wie nett, dass beim ÖffnenTrittbretter ausfahren, um den Ein- oder besser Aufstieg zu erleichtern. So benötigt man wenigstens keine Kletterausrüstung. Wie man das mittlerweile von Mansory erwartet, sind sämtliche Anbauteile carbonisiert. Die verbliebenen Karosserieteile, sowie die Alufelgen bedeckt ein schwarzer Lack mit lederartiger Oberflächenstruktur. Dagegen fällt die rotschwarze Leder-Carbon-Orgie im Innenraumfast schon dezent aus.

Die ersten Meter auf öffentlichen Straßen fühlen sich merkwürdig an; man sitzt praktisch auf Augenhöhe mit Lkw-Fahrern. Dass der Gronos wegen des Wide-Body-Kits genauso breit wie ein 40-Tonner ist, macht das Zirkeln nicht einfacher. Ermutigend ist hingegen, dass der Mansory-Umbau in Kurven kaum stärker als einenormale G-Klasse wankt. Dank Kennfeldoptimierung und durchsatzfreudiger Abgasanlage erstarkt der serienmäßige Vierliter-V8-Biturbo um 63 PS und 100 Nm. Drei Differenziale – eines vorn, eines hinten und eines als zentrales Verteilergetriebe samt aktiven Sperren – verteilen die 710 Nm dorthin, wo sie gerade gebraucht werden. Dank Portalachsen vom Unimog sind selbst große Steinbrocken kein ernsthaftes Hindernis für den drei Tonnen schweren Koloss. Unüberwindbar scheint da nur der Preis: Mansory verlangt fürs Tuning praktisch den Basispreis des 4×4². Gesamtpreis: 464.100 Euro.

In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen, was Mansory noch so alles mit dem kultigen Geländewagen von Mercedes anstellen kann.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/mansory-gronos-black-desert-tuning/

Wei Ma / Weltmeister EX5 (2018) — Dieser Elektro-SUV kostet nur 15.000 Euro

Wei Ma ist ein weiteres chinesisches Start-up, das SUV mit Elektroantrieb bauen wird. Das Muster ist immer das gleiche: Partner finden, Geld besorgen, auch beim Staat, Fabrik bauen. Aber dank seines Chefs bekommt das erste Modell EX5 einen besonderen Vornamen: Weltmeister.

Firmengründer Freeman Shen stand zuvor in den Diensten des chinesischen Autokonzerns Geely. Der wurde in Europa vor allem durch den Kauf von Volvo bekannt und hat mit Lynk & Co. seit kurzem eine zweite Marke auch in Europa am Start. Der Kauf von Volvo, das war Shens Meisterstück. Danach wurde er Vice-President von Volvo. 2015 machte er sich selbständig um selbst Autos bauen. Dazu akquirierte er hauptsächlich bei chinesischen Kapitalgebern Geld und wird wohl bald jenseits der auch bei den Konkurrenten zu beobachtenden 1,5 bis zwei Milliarden Euro landen. Ebenfalls wie bei den Konkurrenten suchte Shen in seinem Netzwerk ein internationales Team, das Design und Technik entwickelte und ließ natürlich eine neue Fabrik bauen. Der Knackpunkt dürfte der reibungslose Anlauf der Produktion sein – da müssen die Chinesen besser sein als beispielsweise Tesla, das zwar das Model 3 auf der Messe zeigte, aber aktuell kaum liefern könnte.

Elektro-SUV Weltmeister EX5 mit bis zu 460 Kilometer Reichweite

Das erste Weltmeister-SUV heißt EX5 und fährt rein elektrisch. Es gibt ihn mit drei Akku-Varianten für Reichweiten von 300, 400 oder 460 Kilometer. Um den Akku Batterie von 30 auf 80 Prozent zu laden, soll nach Angaben von WM Motor eine knappe Dreiviertelstunde reichen – bei welchem Ladestrom ist unklar. Das nicht genauer spezifizierte Batteriepaket versteckt sich, wie inzwischen üblich, im Fahrzeugboden zwischen den Achsen (Radstand: 2,70 Meter).

Der Motor treibt nur die Vorderräder an. Er leistet 160 kW (218 PS) und bringt 315 Nm maximales Drehmoment an. In der Version mit der größten Batterie soll er den SUV in weniger als 8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, bei der kleinsten Batterie soll er trotz gleicher Leistung 10 Sekunden brauchen.

Der EX5 misst 4,58 x 1,83 x 1,67 Meter, liegt also etwa zwischen VW Tiguan und Tiguan Allspace. Produktionsstart war kurz vor Messebeginn (der Auto China in Peking Ende April 2018). Die Einstiegsversion hat einen 45 kWh großen Akku und soll in der Basisausstattung nur 15.000 Euro kosten (inklusive staatlicher Förderung). Damit zählt er selbst in China zu den günstigsten SUV auf dem Markt und steckt den Rahmen ab, den beispielsweise VW mit dem neuen Joint-Venture-E-SUV Sol E20X einhalten muss. Die Topversion des Weltmeister-SUV heißt EX5 Pro. Mit umfangreicher Ausstattung und 60 kWh-Batterie für die o.g. 460 Kilometer Reichweite soll er umgerechnet etwa 25.000 Euro kosten.

Weltmeister-Autos sind ständig online

Viel wichtiger aber ist, dass der Weltmeister die Gier der Chinesen nach digitalisierten Produkten und Vernetzung bedient. Wer in Peking durch die Straßen geht, sieht selten jemanden ohne Handy, selbst am Steuer ihrer Autos haben die Chinesen praktisch ständig ihr Smartphone in der Hand, über das WhatsApp-Pendant WeChat läuft nahezu jegliche Kommunikation, die meisten Unternehmen verbreiten ihre Pressemitteilungen mit zahlreichen Bildern darüber, bezahlen lässt sich auch damit (WeChat Pay). Dazu passend lautet der Claim von Weltmeister: „Always On“ – jederzeit online.

Der EX5 soll dank „künstlicher Intelligenz“ seinen Fahrer per Gesichtserkennung identifizieren. Teilen sich mehrere Personen den Wagen, soll beispielsweise jedes Familienmitglied einen eigenen Account bekommen – und schon hat der Weltmeister die Daten der Kunden, kann sie in ein eigenes Ökosystem entführen. Vorteil individueller Accounts für den Kunden: Autoschlüssel müssen nicht aufwändig getauscht werden, Einstellungen für Sitz, Musik, Telefon oder Klimaanlage kennt der EX5 schon, wenn der Fahrer einsteigt. Das Auto legt die Daten in einer Cloud und ist eben ständig online. Natürlich ist der Plan auch den nächsten Megatrend zu bedienen: Der EX5 soll nach und nach immer mehr autonom fahren können – damit die Chinesen beim zentimetergenauen Stauhopping in ihren verstopften Städten gefahrlos „always on“ sein können.

Vorerst kein Export

Europäische Autohersteller müssen die Start-ups in China genau solcher Konzepte wegen sehr ernst nehmen, denn die Anziehungskraft der Digitalisierung ist riesig. Nicht umsonst stellt VW für den Sol E20X umfangreiche Vernetzungsmöglichkeiten und einen besonders schnellen Internetzugang in Aussicht. Vor allem aber erlauben die digitalen Plattformen einen prima Schutz gegen ausländische Konkurrenz. Man denke nur an Facebook. Die Social-Media-Plattform hat weltweit mehr als zwei Milliarden Nutzer, aber die Zahl der chinesischen Nutzer dürfte sich auf die der staatlichen Kontrolleure beschränken: Facebook ist in China flächendeckend nicht erreichbar.

Einen Export seiner Weltmeister-Autos plant Firmenchef Freeman Shen aktuell nicht. „Wir konzentrieren uns zunächst ganz auf unseren Heimatmarkt China. Schließlich können wir in unserer neuen Fabrik selbst im Endausbau nur gut 100.000 Autos pro Jahr bauen“, sagte er am Rande der Präsentation auf der Auto China.

In einem zweiten Schritt könnte aber vor allem der deutsche Markt ein Ziel sein – bei dem Namen. Die aktuelle stattliche Förderung von Elektroautos in China rausgerechnet, würde ein EX5 aber hierzulande eher 30.000 Euro kosten. Dafür könnte es bis dahin auch den VW I.D. geben – kein SUV, aber ein deutsches Produkt mit mehr Leistung – und vermutlich eigenen Accounts für die Nutzer: Bei VW heißen sie I.D.

Wie aus Wei Ma Weltmeister wurde

Weil der ursprüngliche Firmen-Namen Wei Ma (was so viel bedeutet wie „prächtiges Pferd“) schon mal mit dem in China durchaus geläufigen „WM“ abzukürzen ist, kam Freeman Shen auf die Idee, sein Unternehmen „Weltmeister“ zu nennen. Das können Chinesen praktisch ohne „r“ aussprechen, liegen mit „Weltmaista“ nicht falsch und es hilft als offenkundig deutscher Begriff. Denn noch gibt es beim Ansehen der Autohersteller in China eine klare Reihenfolge: Europäische Marken stehen am höchsten im Kurs, dann folgen Importe aus anderen Ländern und danach chinesische Marken.

Deutsches Know-How im chinesischen Start-up, das gehört auch schon zum eingangs erwähnten Muster: Byton etwa hat den Ex-BMW-Baureihenleiter Carsten Breitfeld als CEO, Aiways lässt Roland Gumpert ein europäisches Zweit-Label aufbauen, auch Qoros startete mit deutschem Management.

Und Freeman Shen holte sich die Expertise des Konstruktionsdienstleisters Sinfonia Automotive – ein Unternehmen, das aus der Sportwagenschmiede Isdera hervorging, die in ab den 80ern mit eigenen Autos wie dem „Commentadore“ Aufsehen erregte.

Der neue Vorstandschef Stefan Peters von Isdera / Sinfonia lebt seit 15 Jahren in Shanghai und hat die Kundenakquise auf den dynamisch wachsenden chinesischen Markt ausgedehnt. Für Wei Ma, aka WM aka Weltmeister hat er mit seinem Team und Partnern aus dem Motorsport einen Aufmerksamkeitsmagneten aufgebaut, den „Commendatore GT“. Der Sportwagen hat natürlich Elektroantrieb. Zwei Elektromotoren, je einer an jeder Achse stellen 816 PS und mörderische 1350 Nm bereit. Die 105 kWh große Batterie ist das Highlight des 2+2-Sitzers: Sie wiegt nur 400 Kilogramm, weil ihre Zellen so in einer verklebten Karbonstruktur gepackt sind, dass jede einzeln von Kühlflüssigkeit umflossen werden kann. Mehr zu dem Elektrosportwagen gibt’s hier.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/wei-ma-ex5-weltmeister-2018-elektro-suv-china/

Toyota Connected Europe — Neues Start-up mit Sitz in London

Zwei Jahre nach dem Start in den USA gründet Toyota auch in Europa eine Niederlassung des konzerninternen Start-up Toyota Connected. In London werden dafür bis zu 50 Mitarbeiter gesucht.

Vor zwei Jahren hat der japanische Autohersteller Toyota in den USA das Tochterunternehmen Toyota Connected gegründet. In einer Start-up-Atmosphäre sollen dort neue Mobilitätslösungen erdacht, entwickelt und zur Marktreife gebracht werden. Dazu zählen Car Sharing und das Management großer Firmenflotten.

Jetzt wurde ein europäischer Ableger aus der Taufe gehoben. Die neue Firma mit dem Namen Toyota Connceted Europe sitzt nicht wie die Europazentrale des Autokonzerns in Belgien, sondern in der britischen Hauptstadt und Finanzmetropole London.

4,5 Millionen britische Pfund (aktuell ungefähr 5,15 Millionen Euro) investiert Toyota in das Unternehmen. Bis zu 50 neue Mitarbeiter, hier vor allem Datenwissenschaftler, Ingenieure und natürlich Softwareentwickler werden gesucht.

„Mit der Einführung von Toyota Connected Europe wollen wir die Art und Weise verändern, wie Kunden weltweit Mobilität erfahren“, erklärt Zack Hicks, der Toyota Connected North America vorsteht und die Rolle des Chairman bei der europäischen Schwestergesellschaft bekleidet. Die operative Leitung wird mit Agustin Martin intern besetzt. Er leitete bisher bei Toyota Europe den Bereich Connected Car & Mobility.

Ein cloudbasiertes digitales Ökosystem soll nicht nur die Daten für Car Sharing oder Ride Hailing beherbergen, sondern auch Over-the-air-Wartungen von Autos und ganzen Flotten möglich machen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/toyota-connected-europe/

Fahrbericht: Porsche GT3 RS

5.000, 6.000, 7.000 – Hochschalten. Wow, was ein Klang, was ein Vortrieb. Der weiterentwickelte Porsche GT3 RS der 991er-Generation setzt sein Drehzahllimit erst bei 9.000 Umdrehungen pro Minute. Da ist also noch Luft nach oben. Doch von Anfang an. Der vier Liter große Sechszylinder-Boxer, der direkt vom Rennwagen „GT3 Cup“ abstammt, ist einer der letzten Hochdrehzahlsauger und ein wahrer Freudenquell. Im Vergleich zum Vorfacelift-Modell leistet das Triebwerk 15 kW/20 PS mehr und kommt nun auf 383 kW/520 PS – der stärkste Saugmotor, den Porsche je in einem Serien-Elfer untergebracht hat. Dabei ist es nicht einmal die Kraft, mit welcher der GT3 RS sich fortbewegt, die so fasziniert. Es ist eine Mischung aus Leistung, der dank eines starren Ventiltriebs perfekt dosierbaren Gasannahme und dem charakteristischen Boxer-Sägen, das süchtig macht. Klar: Der 132 kW/180 PS stärkere GT2 RS macht noch einmal deutlich mehr Meter, das emotionalere Auto ist aber definitiv der „kleine Bruder“, der mit rund 195.000 Euro auch schlappe 90.000 Euro unter dem Top-Elfer rangiert.

Der neue Porsche GT3 RS

Die Anführungszeichen sind nicht nur deshalb angebracht, weil der GT3 RS bis auf neun Sekunden an die Nordschleifen-Bestmarke des Turbo-Monsters GT2 RS herangefahren ist, auch querdynamisch verhält sich der nominell unterlegene Saugmotorsportler mindestens so erwachsen wie das Stuttgarter Alphatier. Alle Fahrwerks-Lenker sind mit Uniball-Kugellagern ausgerüstet, die Federraten sind deutlich höher als beim Vorgänger und nahezu identisch mit dem Nordschleifen-Setup des GT3-Cup-Rennfahrzeugs. Dazu lassen sich Spur, Sturz und Fahrzeughöhe individuell auf die Vorlieben des Fahrers einstellen, die adaptiven PASM-Stoßdämpfer mit Rennstrecken-Modus tun ihr übriges zur hervorragenden Fahrbarkeit des GT3 RS.

Besonders beeindruckend ist immer wieder das – Heckmotorkonzept-bedingte – Gripniveau der Hinterachse. Wer sich elfertypisch tief in die Kurve hineinbremst, die Vorderachse leicht wandern lässt und dann wieder früh ans Gas geht, erfährt die volle Offenbarung dieser seit mehr 50 Jahren perfektionierten Idee. Dazu kommt im GT3 RS außerdem die harmonisch und nicht auffällig präsent abgestimmte Hinterachs-Lenkung, die besonders in engen Kehren noch einmal zur Wendigkeit des Fahrzeugs beiträgt. Aber auch die bei älteren RS-Modellen oft kritisierte Vorderachse funktioniert im überarbeiteten RS perfekt. Die Rückmeldung der Michelin-Sportreifen durch die leichtgängige Lenkung ist ein Gedicht, der Sportwagen lässt sich mit erschreckender Präzision für jede Kurve perfekt positionieren. Dazu arbeiten vor allem die optionalen Carbon-Keramik-Bremsscheiben – wenn sie denn auf Betriebstemperatur sind – extrem beständig und überzeugen mit einer für ein Straßenauto ungeheuren Verzögerung.

Optionale Carbon-Keramik-Bremsen hinter optionalen Magnesium-Felgen

Auch die Detailverliebtheit in Sachen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik wird im GT3 RS erfahrbar. Der RS basiert auf der breiten Karosse des 911 Turbo und hungert sich mit Heckspoiler, Vollschalensitzen und Kotflügeln aus Kohlefaser sowie einem Dach aus Magnesium auf ein Gewicht von 1.460 Kilogramm herunter. Wer das optionale Weissach-Paket ordert, bekommt außerdem Dach, Fronthaube und Stabilisatoren aus Carbon. Zudem sind die Räder aus Magnesium und der Überrollkäfig aus Titan gefertigt. Gewichtsersparnis: 30 Kilogramm. Dazu konnten die Ingenieure den Abtrieb des RS im Vergleich zum normalen GT3 um 75 auf 144 Kilogramm bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h erhöhen. Hier trägt besonders der verstellbare Heckflügel zum Anpressdruck auf der Hinterachse bei.

Doch so gut sich die einzelnen Zutaten der Fahrspaßmaschine in die wichtigsten Bereiche zerlegen und sich die größten Änderungen separieren lassen: Mit grauer Schreibtisch-Theorie lässt sich die Faszination des GT3 RS nicht erfassen. Schon beim ersten Herausbeschleunigen aus der Boxengasse, dem ersten Erklimmen des Leistungsgipfels und mit dem orchestralen Anwachsen des Gänsehaut verursachenden Sechszylinder-Gekreisches zieht der RS einen in seinen Bann. Wenn man dann Runde um Runde auf der Rennstrecke abspult und sich immer näher an das Limit heranarbeitet, kann man verstehen, warum der RS bei Trackday-Enthusiasten so beliebt ist. Er involviert den Fahrer, fordert präzise Inputs und ehrliches Engagement am Grenzbereich. Er verwöhnt nicht mit früh regelnden Helferlein, sondern lässt den Fahrer an der langen Leine selbst erfahren, wo die Grenzen sind. Die des Autos und – meist schon früher – die persönlichen. Der GT3 RS überwältigt nicht mit brutalter Gewalt und spitzem Verhalten wie der GT2 RS, er führt heran und pusht das Ego des Fahrers mit präzisem, beherrschbarem Verhalten. Er ist ein Werkzeug, ein Skalpell. Aber auch ein Spielzeug. Eben ein Rennauto für die Straße. (Max Friedhoff/SP-X)

Der RS generiert bei 200 km/h 144 Kilogramm Abtrieb

Porsche GT3 RS – Technische Daten
Zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Länge: 4,56 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,30 Meter. Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 125 Liter

4,0-Liter-Sechszylinder-Benziner, 383 kW/520 PS bei 8.250 U/min, maximales Drehmoment: 470 Nm bei 6.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Heckantrieb, Vmax: 312 km/h, 0-100 km/h: 3,2 s, Durchschnittsverbrauch: 12,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 291 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse G, Preis: ab 195.137 Euro.

VW MOIA — In Hamburg startet das Ride Pooling Ende 2018

Auf der TechCrunch 2017 in Berlin hat VW das erste MOIA-Fahrzeug präsentiert. Der per App rufbare Elektrobus wird ab 2018 zunächst in Hamburg eingesetzt. „Ride Pooling“ nennt das VW und will mit dem neuen Mobilitätsangebot den Verkehr in den Städten deutlich entlasten. Das erklärte Ziel: Ein Million weniger Fahrzeuge auf der Straße.

Der MOIA-Shuttle auf Basis des Crafter-Bus ist vollelektrisch unterwegs und bietet bis zu sechs Personen Platz. Seine Reichweite nach WLTP beträgt 300 Kilometer. In rund 30 Minuten soll der Luxus-Bus bis zu 80 Prozent wieder aufgeladen sein. Luxus-Bus? Ja, für den Einsatz im ÖPNV wurde das Innenraumkonept des Crafter überarbeitet. Freistehende Sitze sind bequem von der Schiebetür zu erreichen, die Beinfreiheit ist großzügig ausgelegt. Jeder Platz verfügt über dimmbare Leselampen und USB-Ports. Außerdem ist ein schnelles WLAN an Bord. Das Gepäck ist neben dem Fahrer in einem Extrabereich untergebracht, der jederzeit einsehbar ist. Optishc unterscheidet sich der MOIA-Shuttle von VW Bus durch eine leicht veränderte Front mit „MOIA“-Logo und neuem Stoßfänger. Die Seite prägen tief nach unten gezogenen Fenster , das Heck dominieren schmale Leuchtenstreifen.

Doch das Projekt ist nicht nur 2018 auf die Hansestadt beschränkt, VW will den Service, auch mit weiteren Fahrzeugen bis 2025 in weiteren europäischen und US-amerikanischen Städten anbieten. Bis dahin möchte das Mobilitäts-Startup Marktführer sein, erklärte der Konzern bereits auf der „Tech Crunch Disrupt“ in London. Doch was macht MOIA? Die Gründung seines neuen Mobilitäts-Dienstleisters MOIA verkündete Volkswagen während einer Technologiekonferenz in London. Die eigenständige Gesellschaft hat ihren Sitz in Berlin und ist, wenn man so will, die dreizehnte Marke des Konzerns. Volkswagen reagiert damit auf geänderte Bedürfnisse: „Auch wenn künftig nicht mehr jeder ein eigenes Auto besitzen wird, wollen wir mit MOIA dazu beitragen, dass jeder auf die eine oder andere Art Kunde unseres Unternehmens sein kann“, sagte VW-Chef Matthias Müller.

Daimler praktiziert das bereits seit geraumer Zeit mit dem Mobilitätsdienstleister und der App „moovel“. Ähnlich wird und soll auch MOIA funktionieren.

MOIA vermittelt Fahrten per App

Zunächst soll MOIA per Gett-App Fahrten vermitteln. Das sogenannte „Ride Hailing“ soll in 100 Städten weltweit Zugang zu Fahrten, Lieferdiensten oder Logistikleistungen vermitteln. Das zweite Geschäftsfeld, Pooling, funktioniert ebenfalls über eine App. Damit sollen Einzelfahrten in Städten vermieden werden. Die wesentlichen Unterschiede der beiden Geschäftsfelder: Ride Hailing vermittelt Fahrten innerhalb der Stadt und Pooling auch darüber hinaus. In Hamburg soll die Mobilitätspartnerschaft drei Jahre laufen.

Die neue Firma soll die Möglichkeiten der anderen 12 Konzernmarken nutzen und dem VW-Konzern Kunden bringen, die gar kein Auto kaufen wollen.

Chef des Startups ist Ole Harms. Die Geschäftsführung besteht außerdem aus dem Finanzchef Frank Dilger und COO Robert Henrich. Das Unternehmen beginnt am 1. Januar 2017 mit 50 Mitarbeitern und soll schnell wachsen: Bis 2025 soll MOIA „einen substanziellen Anteil des Umsatzes“ im Konzern erzielen. „Wir wollen uns mittelfristig zu einem der globalen Top Player unter den Mobilitätsdienstleistern entwickeln. Dafür werden wir um die besten Köpfe und Technologie-Start-ups werben“, sagt Harms.

In Hamburg gehen 500 Moia-Busse an den Start

Die Verkehrsgewerbeaufsicht der Freien und Hansestadt Hamburg hat jetzt grünes Licht für Moia gegeben. Der Betrieb des Fahrdienstes ist ab dem 1. Januar 2019 genehmigt worden.

Ende 2018 kann Moia bereits einen Testbetrieb mit vorab registrierten Fahrgästen starten. Der Preis darf hierbei maximal 30 Cent pro Kilometer und Fahrgast betragen. Der Genehmigung liegt einer Mitteilung zufolge „das Personenbeförderungsgesetz zugrunde“. Das bedeutet zum Beispiel, dass der Moia – Fahrer einen Personenbeförderungsschein zusätzlich zum Führerschein besitzen muss.

Neben dem Einsatz als modernes Sammeltaxi bekommt Moia außerdem die Erlaubnis für den Einsatz der Fahrzeuge als Mietwagen. Die ist nötig, wenn ein Fahrgast eine Fahrt bucht und dabei keine weiteren Personen zusteigen lässt. So kann man zum Beispiel als Gruppe von Arbeitskollegen nach einem Geschäftstermin den elektrischen Moia-Bus anstatt eines Großraumtaxis vorbestellen.

Moia hatte ursprünglich den Betrieb einer Flotte von 1.000 Fahrzeugen beantragt. Die Verkehrsgewerbeaufsicht hat die Hälfte davon, 500 Autos, genehmigt.

Dies darf auch als Zugeständnis an das Taxigewerbe verstanden wissen, die mit Moia einen neuen Konkurrenten auf der Straße haben. Aus diesem Grund legt die Behörde auch Wert darauf, dass eine Moia-Fahrt nur über die App gebucht werden kann. Das spontane Zusteigen ist weiterhin der Vorteil von Nahverkehrsbussen oder einem Taxi, das man heranwinkt.

Begriffe erklärt: Unser Mobilitäts-Wörterbuch

  • „Car-Sharing“: Zu deutsch: „Autoteilen“. Car-Sharing ist die organisierte gemeinschaftliche Nutzung eines Auto. Zu den bekanntesten Car-Sharing-Anbietern gehören car2go von Daimler, DriveNow! von BMW oder Flinkster von der Deutschen Bahn.
  • „Ride-Sharing“: Zu deutsch: „Sitzplatz-Teilen“. Unter diesen Begriff fällt zum einen die klassische „Mitfahrgelegenheit“, also das Anbieten von Sitzplätzen im eigenen Auto für Mitfahrer mit gleichem Ziel. Der umstrittene Fahrdienstleister Uber und sein vielerorts verbotener Dienst „UberPop“ fällt in gewisser Weise auch in dieses Raster, auch wenn der Begriff des „Ride Hailing“ besser passt.
  • „Ride-Hailing“: Zu deutsch: „Auto herbeirufen“. Diese Bezeichnung trifft vor allem auf das klassische Taxi zu. Aber UberPop und GETT vermitteln private Fahrzeuge (per App) zum kommerziellen und an festen Gebühren festgemachten Personentransport, sehen sich selbst aber eher als „Ride-Sharing“-Unternehmen.
  • „Last Mile“: Zu deutsch: „Letzte Meile, letztes Wegstück“: Die „Last Mile“ bezeichnet das letzte Stück Weg, dass man zurücklegen muss, um an sein eigentlich Ziel zu kommen. Beispiel: Man landet am Flughafen, muss aber noch zum 12 Kilometer entfernten Hotel gelangen – das wäre dann die „Last Mile“. Um diese „Last Mile“ streiten sich viele Mobilitäts-Dienstleister.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-moia-elektro-shuttle-alle-infos-fotos-und-daten/

Bodo Buschmann — Brabus-Gründer und -CEO verstorben

Bodo Buschmann, Gründer und Chef des Fahrzeugveredlers Brabus ist am Donnerstag (26.4.2018) nach kurzer Krankheit verstorben.

Buschmann gründete im Herbst 1977 in einer Hochphase der Tunings die Brabus GmbH in Bottrop, den größten herstellerunabhängigen Automobilveredler der Welt. Der 63-jährige Unternehmer Bodo Buschmann hatte in all diesen Jahren ein gutes Gespür für erfolgreiche Ideen und Produkte. Er gab Vollgas in seiner Firma. So machte er Brabus zum Global Player in der Autoindustrie. Exklusive Supercars wie der mehr als 370 km/h schnelle Brabus 900 Rocket schrieben nicht nur Automobilgeschichte, sondern schafften auch mehrmals die Aufnahme ins Guinness Buch der Rekorde.

Mit seinen Ideen und seinen immens hohen Qualitätsansprüchen hat Bodo Buschmann nicht nur sein eigenes Unternehmen zu einer der renommiertesten Marken der Autobranche gemacht: Auch als Präsident des VDAT e.V., dem von ihm mit begründeten Verband der Automobil-Tuner, hatte der Brabus-Chef immensen Anteil daran, dass Fahrzeugveredelung weltweit salonfähig wurde.

Bodo Buschmann hatte es schon im Alter von 22 Jahren geschafft, sein Hobby zum Beruf zu machen und blieb stets seinem Motto treu: „Arbeite nicht, um Geld zu verdienen, sondern um Spaß zu haben!“ oder um es in seinen Worten zu sagen „Never work for money – work for passion!“

Sein Sohn Constantin Buschmann, bisher bei Brabus für Marketing und Sales verantwortlich, übernimmt ab sofort als CEO alle Aufgaben seines Vaters in der Brabus Unternehmensgruppe.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/brabus-gruender-und-ceo-bodo-buschmann-verstorben/

Fahrwerksoption für Supersportwagen — Höhenverstellbare H&R Federsysteme (HVF) für den Audi R8

Die zweite Generation des Audi R8 gehört zweifelsfrei zu den wenigen Supersportwagen aus deutscher Produktion. Mit einer Beschleunigung in rund 3,0 Sekunden auf Tempo 100 und über 300 km/h Topspeed sorgt auch der R8 Spyder für großes Kino.

Für noch mehr Fahrspaß sorgt nun H&R mit dem neu entwickelten Höhenverstellbaren Sportfedersystem HVF, dass beim Über-Audi für ein besonders athletisches Setup sorgt.

Das H&R HVF Federsystem wurde perfekt auf die Seriendämpfer des R8 abgestimmt, die Fahrzeughöhe lässt sich nun jedoch zwischen 20 bis 40 mm (VA+HA) variabel absenken. Der daraus resultierende tiefere Schwerpunkt des R8 wirkt sich fahrdynamisch noch einmal spürbar positiv aus, ebenso verbessert sich die Optik.

Alle H&R Produkte sind zu 100 Prozent „Made in Germany“ und verfügen stets über die erforderlichen Teile-Gutachten.

H&R HVF-Systeme sind nur über ausgesuchte Vertriebspartner erhältlich.

H&R Höhenverstellbare Federsysteme (HVF) für Audi R8

Für Fahrzeuge ohne adaptive Dämpfersteuerung inkl. V10 RWS Spyder (ab Modelljahr 2018)

HVF-System, Artikelnummer: 23004-1

Tieferlegung VA / HA ca. 20-40 mm

Preis (UVP): 1.136,00 € inkl. 19% MwSt.

Für Fahrzeuge mit adaptiver Dämpfersteuerung (ab Baujahr 2015):

HVF-System, Artikelnummer: 23005-1

Tieferlegung VA ca. 5-30mm, HA ca. 5-20 mm

Preis (UVP): 1.136,00 € inkl. 19% MwSt.

www.h-r.com

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-audi-r8-04-2018/

Neuer VW 1.5 TGI evo — Erdgasmotor mit Mini-Verbrauch für den Golf

Basierend auf der neuen EA211 evo-Baureihe stellt VW auch eine Erdgasvariante des Motors vor. Der soll mit 130 PS und 3,5 kg Verbrauch in der aktuellen Golf-Generation eingeführt werden.

Neben den neuen Dieselaggregaten zeigte VW auf dem 39. Wiener Motorensymposium auch eine neue Gasmotoren-Generation. Die TGI-Version des neuen EA211 evo-Benziners soll besonders sparsam und schadstoffarm sein. Der angekündigte Verbrauch von 3,5 kg Erdgas/200 km entspricht umgerechnet 5,14 Liter Benzin.

130 PS mit dem 1.5 TGI

Der 1.5 TGI evo leistet 130 PS und wird von einem variablen Turbolader unter Druck gesetzt. Er arbeitet mit dem sogenannten Miller-Brennverfahren, bei dem die Einlassventile im Vergleich zu einem konventionellen Verbrenner noch vor dem unteren Totpunkt geschlossen werden. Hierdurch werden Druck und Temperatur des Gemischs reduziert, was wiederum eine geänderte Zündungskennlinie ermöglicht, da sich die Klopfneigung reduziert. Da im CNG-Betrieb die Klopfneigung ohnehin geringer als bei Benzinern ist, kann gleichzeitig die Kompression (auf 12,5:1) erhöht werden, was wiederum den Wirkungsgrad steigert.

Da die Öffnungszeiten der Einlassventile im Miller-Zyklus kürzer sind, muss der Druck in den Zylindern entsprechend schneller aufgebaut werden. Deshalb kommt auch im 1.5 TGI evo der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) zum Einsatz. Dieser Lader spielt im TGI-Miller Brennverfahren zusammen mit der Füllungsregelung über die verstellbare Einlassnockenwelle eine wichtige Rolle. Insbesondere im Teillastbereich – bei mittleren Drehzahlen – sind die durch die Entdrosselung erzielbaren Verbrauchsvorteile sehr hoch. Doch auch bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last (Low-end-torque) werden deutliche Vorteile erzielt, da die geringe Klopfneigung des Erdgases einen ungewöhnlich hohen Abgasgegendruck erlaubt.

Erdgasmotor demnächst im Golf

Den ersten Einsatz erhält der 1.5 TGI evo im aktuellen VW Golf. Der Golf 1.5 TGI BlueMotion soll mit dem Siebengang-DSG in 9,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und maximal 206 km/h erreichen. Der Normverbrauch liegt dabei bei den eingangs erwähnten 3,5 kg CNG, was einen CO2-Ausstoß von 96g/km entspricht. Die Erdgastanks im Golf 1.5 TGI haben ein Volumen von rund 115 Liter und damit eine Kapazität von 18,5 kg CNG. Das entspricht einer rechnerischen Erdgas-Reichweite von 528 Kilometer pro Tankfüllung. Zusätzlich kann der Fahrer im Notfall auf ein 12-Liter-Benzinreservoir zurückgreifen.

VW sieht den Einsatz solcher Motorentechnik auch im Zusammenhang mit erneuerbaren Energien. Das sogenannte e-Gas lässt sich aus Biomasse, aber auch zum Beispiel aus überschüssigem Wind- oder Solarstrom herstellen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-ea211-evo-tgi-motor-kommt-im-golf/

Kontrollsäulen für die Lkw-Maut — Blaue Blitzer blitzen nicht

Ab dem 1. Juli 2018 wird auch auf Bundesstraßen Lkw-Maut erhoben. Dazu werden derzeit flächendeckend Kontrollsäulen errichtet, die an blaue Blitzersäulen erinnern, aber keine Tempomessgeräte sind.

Mit der Ausdehnung der Lkw-Maut auch auf Bundesstraßen, müssen auch neue Kontrolleinheiten aufgestellt werden. Anders als auf Autobahnen werden entlang der Bundesstraßen aber keine Mautbrücken mit Kontrollgeräten aufgestellt, sondern entsprechend ausgerüstete Kontrollsäulen.

Die ähneln allerdings in Form und Größe stark den bekannten Blitzersäulen. Anders als die Tempomeßgeräte sind die Lkw-Maut-Säulen aber blau gehalten und so gut zu erkennen. Wer hier zu schnell vorbei fährt wird nicht gemessen und nicht geblitzt. O-Ton des Bundesverkehrsministeriums dazu: „Die schlichten Säulenkonstruktionen am Straßenrand passen sich besser in das Bild der ländlicheren Bundesstraßen ein. Sie sind farblich so gestaltet, dass eine Verwechslung mit Geschwindigkeitskontrollen ausgeschlossen ist.“

Säulen sind noch nicht voll aktiv

Die rund 600 Kontrollsäulen werden vorbeifahrende mautpflichtige Fahrzeuge überprüfen. Die Funktionsweise der Säulen ähnelt der der Kontrollbrücken. Passiert ein Fahrzeug eine Kontrollsäule, werden ein Übersichts-, ein Seitenansichts- und ein Kennzeichenbild erstellt. Die Säule vergleicht die Daten mit den Daten aus dem Toll Collect-Rechenzentrum und erkennt, ob eine gültige Einbuchung vorliegt und ob alle Angaben korrekt gemacht wurden. Liegt eine korrekte Einbuchung vor, werden die Bilder sofort gelöscht. An die Kontrollzentrale werden nur Daten von Fahrzeugen weitergeleitet, bei denen der Verdacht besteht, dass die Maut nicht oder nicht richtig bezahlt wurde.

Aktuell laufen die wenigen aufgestellten Säulen noch in einem Politprojekt in dessen Rahmen zunächst Erkenntnisse gesammelt werden sollen, bevor die Säulen zusätzlich zu den bestehenden mobilen Kontrollen zum Einsatz kommen.

Zurzeit wird die Lkw-Maut auf rund 13.000 Kilometern Bundesautobahnen und rund 2.300 Kilometern autobahnähnlichen Bundesstraßen erhoben. Seit dem 1. Oktober 2015 gilt die Mautpflicht auch für Lkw zwischen 7,5 und 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Der Gesetzentwurf zur Ausweitung auf alle Bundesstraßen (weitere 40.000 Kilometer) ab Mitte 2018 wurde vom Bundeskabinett im Mai 2016 beschlossen. Der Betrieb der Lkw-Maut ab September 2018 wird europaweit ausgeschrieben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/blaue-blitzer-sind-kontrollsaeulen-fuer-die-lkw-maut/

Audi RS Q3 (2019) — Infos, Daten, Preis zum neuen Top-SUV

Audi bringt 2018 die neuen Generation des Q3 an den Start, da darf dann wenig später Anfang 2019 auch nicht das Top-Modell, der RS Q3 geben. Erstmals wurde der leistungsstarke SUV nun von unserem Erlkönigjäger abgeschossen.

Wie schon die zivile Q3-Version legt auch der RS Q3 in seinen Abmessungen zu. Die Länge beträgt fortan 4,45 Meter (zuvor 4,39 Meter), der Radstand wächst von 2,60 auf 2,65 Meter, die Breite vergrößert sich sogar um 5 Zentimeter auf 1,88 Meter. Auch der Kofferraum wird entsprechend größer.

Audi RS Q3 kommt mit mindestens 400 PS

Aber das interessiert beim neuen Audi RS Q3 eher weniger, wichtig ist, was unter der Haube steckt. Und hier röhrt ein 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder, wie man unschwer in unserem Video hören kann.

Das Aggregat leistet mindestens 400 PS, wie schon beim RS3 und gibt seine Kraft auf alle vier Räder via Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe weiter. Erstmals wird es das Modell auch als SQ3 geben. Auch hier verbaut Audi den Fünfzylinder, der jedoch nur auf 340 PS kommen wird, um gebührenden Abstand zum RS Q3 zu halten.

Optisch fällt das Modell mit einem sportliche gezeichneten Grill und neuen Lufteinlässen in der Schürze auf. Größere Räder in den Radkästen und ein strafferes und tiefergelegtes Fahrwerk runden den Power-Auftritt inklusive der zweiflutigen Auspuffendrohre ab. Im Inneren wertet Audi den Kraft-SUV mit zahlreichen Logos, Leder- und Alu-Finish auf. Wie beim Q3 schaut auch der RS Q3-Fahrer auf ein digitales Cockpit.

In Sachen Preis dürfte der neue Audi RS Q3 nicht unter 60.000 Euro kosten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/neuer-audi-rs-q3-2019/

Hyundai i20 Facelift (2018) — Neue Optik, mehr Assistenz, Automatik

Der Hyundai i20 bekommt zum Facelift mehr Assistenzsysteme, ein Automatikgetriebe und mehr Farbe. Neu sind außerdem Grill, Stoßfänger und Leuchten. Alle Infos und Bilder zum erneuerten Kleinwagen aus Korea lesen Sie jetzt hier.

Hyundai stattet den i20 zum Facelift mit mehr Assistenten aus, nimmt Extras wie Automatikgetriebe und Apple Carplay in die Preisliste auf und gestaltet das Äußere nach dem Vorbild der größeren Modelle teilweise neu. Im Juni kommt der erfrischte Kleinwagen auf den deutschen Markt.

Karoserie: neue Leuchten und Räder

Mit dem neuen Grill in der Frontschürze passt sich der i20 optisch an i10 und i30 an. Analog zum vorderen Stoßfänger hat das Designteam auch den hinteren Stoßfänger umgestaltet. Auch die Heckleuchten bekommen ein neues Aussehen. Das Nummernschild sitzt nun in der Heckklappe. Neu gestaltet sind auch die 15 und 16 Zoll großen Leichtmetallräder.

Die vier Ausstattungslinien sortieren sich ähnlich wie beim i30 in Pure, Select, Trend und Style. Je nach Ausstattung ist der Innenraum außer in Schwarz und Grau-Blau auch mit roten oder blauen Akzenten lieferbar. Der Kofferraum hat wie gehabt ein Volumen von 326 Litern.

Motoren: Jetzt auch mit Automatik

Die Motoren bekommen zum Facelift serienmäßig Start-Stopp. Optional ist nun auch ein Doppelkupplungsgetriebe lieferbar, das Kunden für beide Versionen des Einliter-Dreizylinders bestellen können. Die Automatik hat sieben Gänge und ist mit 100 oder 120 PS zu haben. Serienmäßig haben alle Motoren fünf Gänge, nur der 120-PS-Benziner kommt serienmäßig mit sechs Gängen.

Der Basismotor leistet 75 PS, die stärkere Version dieses 1,2-Liter-Benziners kommt auf 84 PS. Für den i20 Active gibt es alternativ zum 1.0 Turbo (100 oder 120 PS) einen 1,4-Liter-Saugmotor mit 100 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Verbräuche und Fahrleistungen sind laut Hyundai noch nicht homologiert.

Assistenz: Jetzt auch mit LKA

Mit dem Facelift bekommt der i20 auch ein LKA eingebaut. Das ist kein Landeskriminalamt, sondern die Abkürzung für Lane Keeping Assist, also den Spurhalteassistent. Der soll das Abkommen von der Straße verhindern und gehört zum Fahrerassistenzpaket Smart Sense.

Dazu gehören noch weitere Systeme, die vor dem Auffahren, Einnicken und unfreiwilligen Verlassen der Fahrspur warnen. Der Auffahrwarner bremst zur Not ab und der Fernlichtassistent blendet auf, wenn kein Gegenverkehr kommt – oder der Gegenverkehr kein Licht anhat.

Konnektivität: Displays von 3,8 bis 7 Zoll

Wie bisher hat der i20 ein 3,8-Zoll-Display serienmäßig. Die nächste Stufe ist ein 5-Zoll-Monochrom-Display und die größte Variante ein 7-Zoll-Farbbildschirm. Über den können via Apple Carplay und Android Auto auch Smartphone-Apps bedient werden. Das Telefon lädt gleichzeitig und kann StVO-gerecht in der Ablage bleiben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/hyundai-i20-facelift-2018/

Leser Test Drive 124 Spider — Jetzt mitmachen und offen fahren

Amore im Doppelpack: Sie müssen sich nicht entscheiden!

Dieser Leser Test Drive bietet Ihnen alles: Den Fiat 124 Spider, den Abarth 124 Spider und eine atemberaubende Location. Seien Sie als einer von fünf Lesern mit Ihrer Begleitung exklusiv auf der Burg Schwarzenstein im Rheingau zu Gast. Fahren Sie die doppelte Neuauflage des Spiders durch eine traumhafte Kulisse und übernachten Sie vom 15. auf den 16. Juni 2018 in der Burg.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/leser-test-drive-fiat-124-spider/

Neuer Mercedes OM 654 1.6 Basisdiesel — Weniger Hubraum, mehr Leistung

Mit einem hubraumverkleinerten Ableger der bekannten OM 654-Motorenfamilie will Mercedes künftig für E- und C-Klasse einen neuen Basis-Diesel anbieten. Der Vierzylinder leistet bis zu 160 PS.

Die 2016 bei Mercedes neu eingeführte Vierzylinder-Diesel-Generation OM 654 wird künftig nach unten erweitert. Mit einer 1,6-Liter-Variante soll in Zukunft der von Renault zugelieferte OM 626 D16 in der C-Klasse ersetzt und in der E-Klasse die leistungsreduzierten Zweiliter-Diesel abgeschafft werden. Der neue Motor wurde nun anlässlich des 39. Motorensymposiums in Wien vorgestellt.

Bei der aktuellen C-Klasse als 180d und 200d kommt der Kooperationsdiesel OM 626 zum Einsatz, was bei konservativen Mercedes-Kunden zum Teil nicht für Begeisterung sorgt. Anders ist es bei der E-Klasse als 200d. Hier sind in erster Linie die Daimler-Controller nur mäßig erfreut, denn es handelt sich um eine leistungsreduzierte, ansonsten aber weitgehend baugleiche Variante des teuren Zweilitermotors. Beiden Bedenken soll die neue Variante mit 1,6 Liter Hubraum nun entgegenwirken.

Laufkultur auf Level des Zweiliter

Das Grundproblem bei der Entwicklung der hubraumreduzierten Ausführung war vor allem in Hinblick auf den Einsatz in der E-Klasse der bisherige OM 654 D20. Der Zweiliter-Diesel setzt entsprechende Benchmarks in Sachen Laufkultur und Leistungsentfaltung, die vom 1.6er mindestens erreicht, wenn nicht übertroffen werden müssen.

Mercedes verspricht für beides Vollzug. So sei trotz des Entfalls des sogenannten Lanchester-Ausgleichs per Ausgleichswellen das Lautstärke- und Vibrationsverhalten nahezu auf dem Level des Zweilitermotors. Und mehr Kraft gibt es außerdem. Während der bisherige Zweiliter-Basismotor 110 kW freisetzte, sind es nun in der E-Klasse E200d acht kW mehr. Dieses Leistungsplus lässt sich unmittelbar bei den Fahrwerten ablesen: Der neue 1,6-Liter Diesel beschleunigt die E-Klasse in Verbindung mit dem Automatikgetriebe in 7,9 Sekunden auf Tempo 100, beim bisherigen Motor dauerte die Übung noch 8,4 Sekunden. Noch drastischer ist die Verbesserung in der C-Klasse, hier jedoch gemessen beim handgeschalteten Modell. Der bisherige OM 626 D16 schaffte eine Nullhundert-Zeit von 9,7 Sekunden, mit dem OM 654 D16 sind es künftig 8,5 Sekunden.

Bohrung und Hub reduziert

Der neue Motor ist zwar zu 94 Prozent der Komponenten mit dem größeren Zweiliter-Diesel baugleich, unterscheidet sich jedoch in entscheidenden Details. Sowohl Bohrung als auch Hub wurden reduziert (auf 78×83,6 mm), der Zylinderabstand bleibt jedoch identisch. Die neu angepassten Pleuel und Kolben sind entsprechend leichter, die bewegten Massen je Kolben reduzieren sich um 135 Gramm – mit ein Grund für den Wegfall der Ausgleichswellen und damit deren Lager- und Verspannungsverluste. Auch die Panschverluste des Triebwerks sinken im Vergleich zum Zweilitermotor. Der Spitzendruck des OM 654 D16 wurde auf 180 bar reduziert, dadurch sind kleinere und schmalere Pleuellager möglich.

Premiere feiert beim OM 654 D16 das sogenannte Conicshape-Verfahren, erstmals bei einem Aluminiumblock mit Stahlkolben. Dabei wird der untere Bereich der Zylinderlaufbahn beim Honen leicht aufgeweitet, um bei betriebswarmer Maschine einen homogenen Verlauf zu erzielen. Ohne diese Technik wird beim warmen Motor der Kolben im Bereich des unteren Totpunkts im Vergleich zum heißeren oberen Zylinderbereich „eingeschnürt“. All diese Maßnahmen sollen sich laut Mercedes in einem Minderverbrauch von rund fünf Prozent trotz gestiegener Leistung niederschlagen.

Der OM 654 1.6 wird noch 2018 in den Serieneinsatz gehen. Seine Premiere feiert er in der E-Klasse und in der MOPF-Version der C-Klasse.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-om-654-diesel-technische-daten/

Porsche Experience Center am Hockenheimring — So sieht das neue Kundenerlebnis-Zentrum aus

Auf einem rund 176.000 Quadratmeter großen Teilstück direkt im Herzen der Rennstrecke baut der Sportwagenhersteller in den kommenden zwei Jahren einen modernen Gebäudekomplex sowie eine Handlingstrecke.

Außerdem wird es diverse Fahrdynamikflächen und einen 5.200 Quadratmeter großen Offroadparcours geben. In Sachen Architektur orientiert sich das dreistöckige Gebäude an den schon existierenden Porsche Experience Centern wie es sie in Leipzig, Le Mans, Silverstone, Atlanta, Los Angeles und Shanghai gibt. Auf drei Stockwerken sind auf 4.500 Quadratmetern Eventflächen, Veranstaltungs- und Meetingräume, ein Porsche Selection Shop, eine Porsche Classic Lounge sowie ein Restaurant und Café untergebracht. Des Weiteren gibt es Werkstätten und Ausstellungsflächen und eine Schnellladeinfrastruktur für Hybrid- und Elektrofahrzeuge.

Hockenheim hat der Erweiterung zugestimmt

Porsche setzt das Kundenerlebniszentrum am Hockenheimring zusammen mit der Emodrom-Group um, die den Hockenheimring strategisch weiterentwickeln. Thomas Reister, Geschäftsführer der Emodrom-Group, sagt: „Ich freue mich, dass wir mit Porsche unseren Wunschkandidaten als langfristigen Mieter für die Neuausrichtung am Hockenheimring gewinnen konnten. Die Entscheidung des Herstellers, ein weiteres Porsche Experience Center hier mit uns und in unmittelbarer Nähe zur Konzernzentrale zu errichten, zeigt das hohe Potenzial unseres Konzeptes und ist ein starkes Signal für weitere Unternehmen und Hochschulen, sich am fahraktiven Mobilitätsschaufenster zu engagieren. Wir als Emodrom-Group investieren dafür aus rein privaten Mitteln einen zweistelligen Millionenbetrag, der mittel- bis langfristig auch der Stadt, der Metropolregion und Baden-Württemberg im Automobilland Deutschland zugutekommt.“

Der Gemeinderat hatte am 25. April den Erweiterungsplänen des Hockeheimrings zugestimmt. Die Innenfläche des Rings, auf der Porsche baut, bleibt im Besitz der Stadt Hockenheim, sind aber für Erbbaurecht- und Pachtverträge zur Verfügung gestellt worden. Zum Jahresende schließt das Fahrsicherheitszentrum des ADAC am Hockenheimring und macht Platz für eine neue Entwicklung der Rennstrecke.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/porsche-experience-center-hockenheimring/

DS X-Tense (2035) — Elektrosportwagen-Studie mit 1.360 PS

Citroëns Premiummarke DS schaut mit dem DS X-Tense in die Zukunft. Das radikale Conceptcar soll uns heute vergegenwärtigen, wie wir im Jahr 2035 fahren werden: autonom, schnell und luxuriös.

In Anlehnung an das erste Conceptcar E-Tense zeigt sich die neue Studie im Stil eine Supersportwagens mit Monocoque. Die Überhänge sind kurz, die Räder riesig, die Form aggressiv und stromlinienförmig. Schmale Scheinwerfer an der Front treffen auf riesige Luftleitkanäle, am Heck hausen die großen Leuchten tief in entsprechenden Karosseriemulden und flankieren den Diffusor. Der Hingucker ist jedoch der asymmetrische Aufbau der Studie, die besonders an der Front und am Heck zu erkennen ist und den konventionellen Fahrzeugaufbau hinter sich lässt.

DS X Tense mit asymmetrischem Aufbau

Der Fahrer entert die Studie über eine Flügeltür und nimmt Platz in einem Kokon unter einem Klarglasbaldachin. Von dort aus kann die autonome oder aber manuelle Reise losgehen – auf einem belüfteten Sitz mit Massagefunkion und mit Musik im Ohr aus der Hifi-Soundbar. Ein durchscheinender elektrochromatischer Glasboden bietet einen Blick auf die Straße, während der Innenraum aus Leder, Holz und Metall den Passagier bzw. die Passagiere umhüllt. Verglaste Oberflächen übernehmen die Funktion des Tabletdisplays. Ein Hologramm-Assistent unterstützt Fahrer und die bis zu zwei Beifahrer bei der Steuerung der Komfort- und Infotainmentsysteme. Die beiden Passagiere nehmen übrigens in ihren eigenen Raumstationen Platz.

Als Antrieb dienen dem DS X-Tense zwei Elektromotoren an den Vorderrädern, die insgesamt eine Leistung von 1.000 kW beziehungsweise 1.360 PS bereitstellen. Das Fahrwerk stammt aus dem Formel E-Programm von DS.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/ds-x-tense-2035-autonome-sportwagen-studie/

Bosch löst das NOx-Problem — Die Stickoxid-Revolution für den Diesel

Bosch verspricht mit einer neuen Systematik bei der Abgasbehandlung, die für 2020 angekündigten Stickoxid-Grenzwerte um den Faktor 10 zu unterbieten – ohne teure neue Technik, mit vorhandenen Komponenten, ab sofort verfügbar.

Auf dem 39. Wiener Motorensymposium hat Bosch einen neuen Ansatz präsentiert, um mit bereits heute verfügbarer Technik die künftigen Grenzwerte zu Stickoxid-Emissionen drastisch zu unterbieten. Für Bosch steht dabei viel auf dem Spiel, die Dieselmotorenentwicklung ist ein enorm wichtiger Bestandteil des Unternehmens.

Im Fokus des Entwicklungsteams stand aus nachvollziehbaren Gründen der Einsatz am Heimatstandort Stuttgart. Das Stuttgarter Neckartor ist inzwischen bundesweit zum Synonym für die Schadstoffbelastung in Innenstädten geworden. Entsprechend fanden auch hier die Mess- und Abstimmfahrten mit der neuen Technik statt.

Bosch will Diesel-Debatte beenden

Hierzu machte Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner am Vortag des Motorensymposiums anlässlich der Bilanzpressekonferenz des Unternehmens eine kämpferische Ansage: „Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels endgültig ad acta legen.“ Tatsächlich verspricht Bosch eine Revolution bei den NOx-Werten: Bereits heute ließen sich die für 2020 gültigen Grenzwerte extrem unterbieten. Aktuell liegt der Grenzwert bei 168 mg Nox/100 km, ab 2020 bei 120 mg. Bosch will im genormten RDE-Testzyklus ein Ergebnis von 13 mg erreichen können.

Grundvoraussetzung für eine massive Reduzierung der Stickoxidwerte ist ein SCR-Kat – an dem geht für künftige Dieselmotoren in Europa kein Weg mehr vorbei. Speziell für die NOx-Emissionen in Innenstädten müssen neue Lösungen her. In Prüfstands- und Fahrtests hatten die Entwickler ermittelt, woran die derzeitigen Systeme „kranken“ – es ist in erster Linie die zu geringe Abgastemperatur im städtischen Fahrbetrieb.

Für eine optimale Stickoxid-Reduktion in der Abgasnachbehandlung sind Abgastemperaturen von wenigstens 200 Grad nötig. Gerade im Stadtverkehr bei Stau, Wartephasen an der Ampel oder langsamer Kolonnenfahrt werden diese Temperaturen oft nicht erreicht. Ziel der Entwicklung war es deshalb, die Abgastemperaturen vor allem im Teillastbereich zu erhöhen.

Mit Einzelmaßnahmen zur massiven Stickoxid-Reduktion

Eine der Maßnahmen ist ein zusätzliches Wastegate am Turbolader, mit dem Temperaturverluste des Abgases im Lader bei Teillast vermieden werden sollen. Ebenfalls unabdingbar ist eine variable Ventilsteuerung des Dieselmotors, um die Einspritzung und den Verbrennungsverlauf entsprechend zu beeinflussen. Einen weiteren Ansatzpunkt fanden die Entwickler in einer geänderten Zusammensetzung des SCR-Katalysators sowie in einer möglichen zweiten Einspritzung von Harnstoff in der Abgasanlage bei einem Unterboden-SCR-Kat.

In Summe erreichte Bosch bereits heute mit der modifizierten Technik selbst unter widrigsten Einsatzbedingungen, die deutlich außerhalb des RDE-Prüfzyklus lagen, eine NOx-Emission von unter 80mg/km im Versuchsträger, einem Golf mit den folgenden Eckdaten:

  • Hubraum ca. 1.7 l
  • Leistung / Drehmoment 110 kW / 340 Nm
  • Einspritzsystem mit Systemdruck 2200 bar (Magnetventile), Digital Rate Shaping
  • RDE-optimierter Abgasturbolader
  • Verminderung von NOx-Spitzen durch Eingriffe in Luft- und Kraftstoffpfad
  • Kennfeldoptimierung auf günstigen Kraftstoffverbrauch bei moderat niedrigen NOx-Rohemissionen ab Motor
  • Temperaturmanagement des Abgasnachbehandlungssystems
  • Verschiedene Layouts des Abgasnachbehandlungssystems, ein DOC-SCR-System (Diesel Oxidation Catalyst – Selective Catalytic Reduction) und ein kombiniertes NSC-SCR-System (NOx Storage Catalyst)

Neue Dieseltechnik ab sofort verfügbar

Durch diese Maßnahmen verspricht Bosch einen nahezu kostenneutralen Ansatz, Dieselmodelle sollen nicht teurer werden. Eine relativ klare Absage gab es auf dem Motorensymposium in Wien hingegen für die elektrische Zusatzbeheizung des SCR-Kats. Wie Dr.-Ing. Andreas Kufferath, Bereichsleiter der Antriebsstrang-Entwicklung bei Bosch, während seines Vortrags ausführte, stehen dieser Technik entsprechende Mehrverbräuche entgegen. Schließlich müsse der hohe Energiebedarf der elektrischen Heizung im Rahmen eines Hybridsystems von einer E-Maschine erzeugt werden, diese Energie stehe folgerichtig nicht für den elektrischen Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung. Zudem setze diese Technik nicht auf die sinnvollere Abgasverbesserung direkt ab Motor. Ein elektrischer 2kW-Zuheizer im SCR-Kat würde nach Berechnungen von Bosch zu einem rund 18 Prozent höheren Verbrauch führen.

Im Gegensatz dazu soll die neue Bosch-Entwicklung verbrauchsneutral funktionieren. Zwar stiegen im Niedriglastbereich die Verbrauchswerte um rund fünf Prozent, im Gesamtzyklus blieben die Verbrauchswerte jedoch auf nahezu unverändertem Niveau. Den AdBlue-Verbrauch bei Einsatz des neuen Bosch-Systems veranschlagen die Techniker mit 1 bis 1,5 Liter auf 1000 km.

Kaum Mehrverbrauch erwartet

Auch Kufferath brach im Rahmen seiner Präsentation in Wien eine Lanze für den Diesel und kritisierte gleichzeitig die in seinen Augen oft faktenferne Debatte in der Öffentlichkeit: „Bei allen Diskussionen rund um das Thema Luftqualität und Schadstoffbelastung, die zuletzt auch in der Öffentlichkeit heftig und teilweise ohne ausreichende Kenntnis der Fakten geführt wurde, darf nicht vergessen werden, dass Deutschland seine Ziele beim Klimaschutz ohne den Dieselmotor in puncto CO2-Emissionen bzw. Ausstoß klimaschädlicher Gase nur schwer erreichen wird.“

Eine echte Ansage gab es zur Serienreife der neuen Technik: Diese stehe allen Kunden sofort zur Verfügung und könne unmittelbar in die Serienfertigung einfließen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bosch-nox-revolution-sauber-diesel/

Neuer Ford Focus ST (2019) — Infos, Leistung, Marktstart und Preis vom Power-Focus

Ford krönt die neue Focus-Baureihe zunächst mit dem ST-Modell ab 2019. Auf dem Nürburgring testen die Kölner die heiße Kompaktwagen-Version derzeit auf Herz und Nieren – allerdings noch im Erlkönig-Trimm.

Erst vor wenigen Tagen hatte Ford den neuen Focus offiziell vorgestellt und dazu den Turnier und die neue Allroad-Version Active gezeigt. Außerdem gab die Focus ST-Line einen kleinen Ausblick auf den echten ST, den es auch wieder als Kombi-Version geben wird.

Kleiner Motor, große Leistung

Unter der Haube des Ford Focus ST wird in der neuen Generation wohl nicht mehr der 2,0-Liter-Benziner mit 250 PS an den Start gehen, stattdessen verbaut Ford den per Turbo aufgeladenen 1,5-Liter-Vierzylinder, der es auf 275 PS bringen soll. Auch die Dieselmotorisierung wird ebenfalls wieder angeboten.

Während das noch aktuelle Modell ausschließlich über ein Sechsgangschaltgetriebe verfügt, so erhält die neue Version neben dem manuellen Getriebe auch eine 8-Gang-Automatik. Beide lenken die Motorkraft wieder ausschließlich auf die Vorderräder. Natürlich baut auch die ST-Version auf der neuen Plattform des Focus auf, die unter anderem ein verbessertes Crashverhalten gewährleisten soll.

Außerdem hat Ford das Fahrwerk neu entwickelt, es soll mehr Kurvenstabilität und mehr seitliche Steifigkeit gewährleisten. Fraglich ist noch, ob der ST das adaptive Fahrwerk mit geregelten Dämpfern serienmäßig erhält. Auch könnte es im Focus ST noch ein weitere Fahrprogramm neben den Einstellungen „Normal“, „Sport“ und „Eco“ geben.

Viele Assistenten im Focus ST

Für den Innenraum hat sich Ford beim Focus ST wie Sportsitze, diverse ST-Plaketten, Alu- und Leder-Finish ausgedacht. Die Assistenten aus dem bereits vorgestellten Focus wird der ST übernehmen, So zum Beispiel das autonome Fahren nach Level 2, ein Abstandautomat oder ein Spurhalteassistent. Natürlich bietet der Focus auch Verkehrszeichenerkennung mit automatischer Tempoangleichung, Stauassistent und eine optionale LED-Licht mit Kurvenfunktion an. Dazu gesellen sich noch unter anderem Notbrems-Assistent mit verbesserter Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung, ein Ausweich-Assistent, ein Totwinkel-Warner, ein Querverkehrswarner mit Notbremsfunktion für hinten, ein Falschfahrer-Warnsystem, dass Einfahrt-Verbots-Schilder registriert und eine weitwinklige Rückfahr-Kamera.

Preis bleibt (fast) gleich

Der alte Ford Focus ST kostet ab 26.400 Euro, wir schätzen, dass die Preise auf dem gleichen Niveau bleiben werden. Das Top-Modell, der Ford Focus RS, dürfte erst ab 2020 auf den Markt kommen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/ford-focus-st-2019-leistung-marktstart-preis/

VW TDI EA288 evo — Weltpremiere für neuen VW-Diesel

Auf dem 39. Internationalen Wiener Motorensymposium 2108 in Wien hat Volkswagen die neue Dieselmotorengeneration EA288 evo vorgestellt – supersauber und bis zu 204 PS stark. Premiere feiert der neue TDI bei Audi.

Der Dieselmotor ist längst nicht zu Grabe getragen, das ist eine der Schlüsselaussagen des 39. Wiener Motorensymposiums, zu dem sich auch in diesem Jahr wieder Ingenieure, Entwickler und Experten aus der Automobilindustrie getroffen haben. Volkswagen hat diese Bühne zum Anlass genommen, den neuen EA288 evo vorzustellen, den neuen konzernweiten Vierzylinder-Diesel mit zwei Liter Hubraum und bis zu 150 kW/204 PS Leistung.

„Der Diesel hat eine große Zukunft vor sich“, gibt sich Sebastian Willmann überzeugt. Der Leiter Dieselentwicklung beim VW-Konzern ist verantwortlich für den neuen EA288 evo, und anlässlich einer Vorabpräsentation im Rahmen des Motorensymposiums schwärmt er in den höchsten Tönen von dem neuen Aggregat, das künftig als Standard-Diesel konzernweit in den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen eingesetzt werden soll.

EA288 evo wird zum Mildhybrid

Ausgerüstet mit einem 12-Volt-Starter-Generator wird der neue TDI zum Mildhybrid, der je nach Fahrsituation von zusätzlichem elektrischem Schub profitiert oder im Schiebebetrieb Energie erzeugt. Mit dieser Mildhybridisierung kommt der neue EA288 evo zunächst in den Fahrzeugen von Audi mit längs eingebautem Motor zum Einsatz. Der Motor wird in der Folge in den Konzernfahrzeugen mit quer eingebautem Motor Verwendung finden und dort die Vorgängergeneration bis zum Jahr 2021 komplett ersetzen.

Der neue Zweiliter-TDI erfüllt laut VW alle aktuellen Emissionsvorschriften der Norm EU6d-temp und ist bereits auf die Abgasnorm EU6d (ab September 2019 für neue Typen) vorbereitet. Neben dem flächendeckenden Einsatz von SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction) zur Stickoxidreduktion setzen die Entwickler auf weitere neue Technologien, die neben der Schadstoffarmut vor allem den Verbrauch im Fokus haben. So soll der Verbrauchsvorteil gegenüber dem bisherigen EA288 bei bis zu 0,4 Liter liegen, entsprechend sinkt auch der CO2-Ausstoß.

Künftig nur noch ein Zweiliter-TDI

Der EA288 evo wird künftig mehr noch als bisher zum Universal-Diesel bei VW. Bei allen Varianten beträgt der Hubraum jetzt 2,0 Liter, die heute noch verfügbaren kleineren Hubraumvarianten (1,4 l und 1,6 l) entfallen zukünftig. Die Leistungsdifferenzierung erfolgt über zwei verschiedene Leistungsklassen (LK). In der LK1 werden Leistungen von 85 bis 120 kW gefahren, LK2 deckt die Bereiche 120-150 kW ab. Dazu verfügen die leistungsstärkeren Varianten unter anderem über belastbarere Kolben. Beide Leistungsklassen unterscheiden sich durch die Variation von Kurbeltrieb, Aufladung, Gemischaufbereitung und Kühlung, das Kurbelgehäuse bleibt gleich.

Dieses Kurbelgehäuse ist ein weiterer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, es besteht aus Aluminium. Dadurch werden beachtliche 20 Kilo an Motorgewicht eingespart. Die Eckdaten für Bohrung und Hub bleiben identisch zum bisherigen Zweliter-TDI. Die Steifigkeit des Kurbelgehäuses wurde durch die Integration von Kanälen zur Kühlmittel- und Ölführung im Aufbau vereinfacht, dabei wurde gleichzeitig eine verbesserte Motorakustik erreicht. Insgesamt soll der neue Diesel in erster Linie ein besseres Anfahrverhalten und eine geringere Geräuschkulisse abliefern.

Einige Entwicklungsstufen hat der neue EA288 evo noch vor sich. Konkret geforscht wird derzeit am Einsatz eines elektrisch angetriebenen Verdichters sowie einer elektrischen Heizung mit 2 kW Leistung für den SCR-Kat, um diesen schnellstmöglich nach dem Kaltstart auf Funktionstemperatur zu bringen. Beide Systeme setzen die Verwendung eines 48-Volt-Netzes voraus.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-tdi-ea288-evo-weltpremiere-motorsensymposium-wien/

Mobilitätsservices und Car Sharing — DiDi will weltweit an die Spitze

Den Namen DiDi haben viele Menschen außerhalb Chinas noch nie gehört. Das könnte sich in wenigen Jahren ändern. Das Unternehmen will weltweit eine Führungsrolle bei Mobilitätsdienstleistungen einnehmen.

Auch im weltweit größten Automarkt China ist Car Sharing auf dem Vormarsch. Die drei Großkonzerne Alibaba (Chinas Amazon), Tencent und der Internetkonzern Baidu sind Investoren bei DiDi Chuxing. Unter dieser Marke fungiert ein Mobilitätsanbieter, der in 400 Städten des Riesenreichs aktiv ist und über 450 Millionen Kunden hat.

Neben Bussen, einem Chauffeurdienst und Flotten von Mieträdern zählen auch Angebote für gemeinsame Taxifahrten (Taxi Hailing), eine Autovermietung und Car Sharing zu den Angeboten von DiDi Chuxing. Nicht nur in China ist man damit aktiv. Vor kurzem wurde auch der Start eines Car Sharing – Dienstes in Mexiko bekanntgegeben.

Renault-Nissan-Mitsubishi ist neuer Partner

Innerhalb dieses Universums will das Firmenbündnis DiDi Auto-Alliance zum weltweit größten Anbieter von Car Sharing aufsteigen. Die europäisch-japanische Allianz von Renault, Mitsubishi und Nissan, ist jetzt ein neuer Partner von DiDi Auto-Alliance.

DiDi will eigenen Angaben zufolge im Jahr 2020 eine Flotte von über einer Million elektrifizierten Autos auf der Straße haben. Neben den chinesischen Kooperationspartnern BAIC und NEVS will auch Renault-Nissan-Mitsubishi hiermit neue Absatzkanäle für Hybride und Elektroautos der eigenen Märkte beliefern.

Ogi Redzic, Senior Vice President of Connected Vehicles an Mobility Services von Renault-Nissan-Mitsubishi sieht großes Potenzial in der Zusammenarbeit: „China ist ein Schlüsselmarkt für Renault-Nissan-Mitsubishi, und wir planen dort in enger Partnerschaft mit Marktführern wie DiDi die intelligente Mobilität der Zukunft maßgeblich mit zu gestalten.“

Autonome Autos sind Teil der Strategie

Auch selbstfahrende Autos dürften bei der Kooperation mit DiDi im Fokus stehen. Es ist ein Teil des aktuellen Strategieplans von Renault-Nissan-Mitsubishi, bis zum Jahr 2022 einer der wichtigsten Anbietet von autonom fahrenden Taxis zu werden. 40 verschiedene Modelle mit autonomen Fahrfunktionen plant die Allianz. Dafür wurde ein Wagniskapitalfond aufgelegt, der in den kommenden fünf Jahren eine Milliarde US-Dollar schwer sein soll. Gemeinsam mit Kooperationspartnern möchte Renault-Nissan-Mitsubishi die technischen Voraussetzungen für autonomes Fahren entwickeln und teilen.

Ein Großteil dieser Technologien dürfte dann vor allem in Fahrzeugen auf Chinas Straßen unterwegs sein.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/renault-nissan-mitsubishi-didi-auto-alliance/

Tops und Flops der Redaktion zur Auto China 2018 — Süßes, Saures und Bling-Bling in Bejjing

VW, Daimler und BMW verkauften 2017 jedes dritte Auto nach China. Doch die chinesischen Automobilhersteller machen etablierten Playern zunehmend Konkurrenz vor allem in Sachen Elektromobilität. Auf der Auto China gab es spannende und vielversprechende Modelle – und manch skurriles Exponat. Unsere Tops und Flops der Messe.

Wer sich in den vergangenen Jahren auf einer chinesischen Automobilmesse herumgetrieben hat, sammelte dort oft schmeichelhafte, erheiternde und teils auch beruhigende Eindrücke. Die Chinesen waren lange dafür bekannt, sich vom Design erfolgreicher Volumenmodelle inspirieren zu lassen oder salopp gesagt: sie zu kopieren.

Die Deutschen lächelten dann oft heimlich in sich hinein, wenn sie durch einen vermeintlichen Porsche Cayenne, Land Rover Discovery oder VW Passat krochen und dabei die minderwertige Verarbeitungsqualität mokierten. Da roch es dann unangenehm nach Kunststoffen, die Plastikknöpfe waren locker, die Spaltmaße miserabel und die Stoffbezüge schlecht verarbeitet.

Doch diese Zeiten neigen sich dem Ende zu. Chinesische Autohersteller sind inzwischen ernstzunehmende Konkurrenten für die bisherigen Platzhirsche. Vor allem bei der Elektromobilität geben die Chinesen Gas – eine Technologie, die deutsche Autohersteller in den Augen vieler Kritiker lange vernachlässigt haben – prompt kann von Vorsprung oft keine Rede mehr sein.

Marktanteil von Elektroautos und Co. steigt

Der Marktanteil von NEVs (New Energy Vehicles) stieg 2017 in China auf 2,7 Prozent, was in etwa 660.000 Fahrzeugen entspricht. Grund dafür waren rigorose Vorgaben der chinesischen Regierung, die dafür sorgten, dass der E-Auto-Anteil binnen eines Jahres um mehr als 50 Prozent zulegte. Das neue Ziel lautet: mindestens fünf Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020.

Die chinesischen Autobauer wie Dongfeng, Geely, Nio, BYD und Co. sehen diese Vorgaben offenbar auch als Chance, sich auf einem bislang weniger erschlossenen Weltmarkt gut zu positionieren. Wer in China nach neuen Autos sucht, kommt daher kaum an NEVs vorbei.

Auch auf der diesjährigen Messe Auto China in Peking wimmelte es nur so vor Elektroautos: groß, klein, sportlich, wendig, rosa, silber, schlicht oder schillernd – kaum eine Modellvariante fehlte. Ein weiterer Trend: Neben den nach wie vor beliebten Limousinen-Langversionen ist China voll im SUV-Fieber. Schon für 2020 erwarten Marktbeobachter einen Anteil von SUVs an den Neuzulassungen von 60 Przent.

SUV-Boom in China: an jedem Stand vertreten

Die auch in Deutschland so beliebten Fahrzeugtypen mit dem bequemen Einstieg und der höheren Sitzpositionen waren so ziemlich an jedem Messestand vertreten. Mit einem entscheidenden Unterschied zu den vergangenen Jahren: Die Eigenständigkeit im Fahrzeugdesign hat sich deutlich gesteigert. Und auch die Qualitätsanmutung hat sich bei vielen Modellen verbessert.

Doch natürlich gab es auch in diesem Jahr einige Hingucker und Skurrilitäten: Auffällige Kühlergrills oder Spoile. Von interessanten Rückleuchten über polarisierende Farbkombinationen bis hin zu innovativen Antriebstechniken verwöhnte Peking die Messebesucher mit all seinen Reizen. Außerdem selbstverständlich wieder mit dabei: eine Riesen-Auswahl an Zukunftsstudien von schön bis schräg. Und auch die etablierten Autohersteller zauberten so manch ein Modell-Derivat aus dem Hut, das selbst kundige Kenner staunen lässt.

Alle Tops und Flops der Auto Peking finden Sie in unserer Bildergalerie.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/tops-und-flops-auto-china-2018-messe-highlights-peking/