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Fahrbericht: Porsche GT3 RS

5.000, 6.000, 7.000 – Hochschalten. Wow, was ein Klang, was ein Vortrieb. Der weiterentwickelte Porsche GT3 RS der 991er-Generation setzt sein Drehzahllimit erst bei 9.000 Umdrehungen pro Minute. Da ist also noch Luft nach oben. Doch von Anfang an. Der vier Liter große Sechszylinder-Boxer, der direkt vom Rennwagen „GT3 Cup“ abstammt, ist einer der letzten Hochdrehzahlsauger und ein wahrer Freudenquell. Im Vergleich zum Vorfacelift-Modell leistet das Triebwerk 15 kW/20 PS mehr und kommt nun auf 383 kW/520 PS – der stärkste Saugmotor, den Porsche je in einem Serien-Elfer untergebracht hat. Dabei ist es nicht einmal die Kraft, mit welcher der GT3 RS sich fortbewegt, die so fasziniert. Es ist eine Mischung aus Leistung, der dank eines starren Ventiltriebs perfekt dosierbaren Gasannahme und dem charakteristischen Boxer-Sägen, das süchtig macht. Klar: Der 132 kW/180 PS stärkere GT2 RS macht noch einmal deutlich mehr Meter, das emotionalere Auto ist aber definitiv der „kleine Bruder“, der mit rund 195.000 Euro auch schlappe 90.000 Euro unter dem Top-Elfer rangiert.

Der neue Porsche GT3 RS

Die Anführungszeichen sind nicht nur deshalb angebracht, weil der GT3 RS bis auf neun Sekunden an die Nordschleifen-Bestmarke des Turbo-Monsters GT2 RS herangefahren ist, auch querdynamisch verhält sich der nominell unterlegene Saugmotorsportler mindestens so erwachsen wie das Stuttgarter Alphatier. Alle Fahrwerks-Lenker sind mit Uniball-Kugellagern ausgerüstet, die Federraten sind deutlich höher als beim Vorgänger und nahezu identisch mit dem Nordschleifen-Setup des GT3-Cup-Rennfahrzeugs. Dazu lassen sich Spur, Sturz und Fahrzeughöhe individuell auf die Vorlieben des Fahrers einstellen, die adaptiven PASM-Stoßdämpfer mit Rennstrecken-Modus tun ihr übriges zur hervorragenden Fahrbarkeit des GT3 RS.

Besonders beeindruckend ist immer wieder das – Heckmotorkonzept-bedingte – Gripniveau der Hinterachse. Wer sich elfertypisch tief in die Kurve hineinbremst, die Vorderachse leicht wandern lässt und dann wieder früh ans Gas geht, erfährt die volle Offenbarung dieser seit mehr 50 Jahren perfektionierten Idee. Dazu kommt im GT3 RS außerdem die harmonisch und nicht auffällig präsent abgestimmte Hinterachs-Lenkung, die besonders in engen Kehren noch einmal zur Wendigkeit des Fahrzeugs beiträgt. Aber auch die bei älteren RS-Modellen oft kritisierte Vorderachse funktioniert im überarbeiteten RS perfekt. Die Rückmeldung der Michelin-Sportreifen durch die leichtgängige Lenkung ist ein Gedicht, der Sportwagen lässt sich mit erschreckender Präzision für jede Kurve perfekt positionieren. Dazu arbeiten vor allem die optionalen Carbon-Keramik-Bremsscheiben – wenn sie denn auf Betriebstemperatur sind – extrem beständig und überzeugen mit einer für ein Straßenauto ungeheuren Verzögerung.

Optionale Carbon-Keramik-Bremsen hinter optionalen Magnesium-Felgen

Auch die Detailverliebtheit in Sachen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik wird im GT3 RS erfahrbar. Der RS basiert auf der breiten Karosse des 911 Turbo und hungert sich mit Heckspoiler, Vollschalensitzen und Kotflügeln aus Kohlefaser sowie einem Dach aus Magnesium auf ein Gewicht von 1.460 Kilogramm herunter. Wer das optionale Weissach-Paket ordert, bekommt außerdem Dach, Fronthaube und Stabilisatoren aus Carbon. Zudem sind die Räder aus Magnesium und der Überrollkäfig aus Titan gefertigt. Gewichtsersparnis: 30 Kilogramm. Dazu konnten die Ingenieure den Abtrieb des RS im Vergleich zum normalen GT3 um 75 auf 144 Kilogramm bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h erhöhen. Hier trägt besonders der verstellbare Heckflügel zum Anpressdruck auf der Hinterachse bei.

Doch so gut sich die einzelnen Zutaten der Fahrspaßmaschine in die wichtigsten Bereiche zerlegen und sich die größten Änderungen separieren lassen: Mit grauer Schreibtisch-Theorie lässt sich die Faszination des GT3 RS nicht erfassen. Schon beim ersten Herausbeschleunigen aus der Boxengasse, dem ersten Erklimmen des Leistungsgipfels und mit dem orchestralen Anwachsen des Gänsehaut verursachenden Sechszylinder-Gekreisches zieht der RS einen in seinen Bann. Wenn man dann Runde um Runde auf der Rennstrecke abspult und sich immer näher an das Limit heranarbeitet, kann man verstehen, warum der RS bei Trackday-Enthusiasten so beliebt ist. Er involviert den Fahrer, fordert präzise Inputs und ehrliches Engagement am Grenzbereich. Er verwöhnt nicht mit früh regelnden Helferlein, sondern lässt den Fahrer an der langen Leine selbst erfahren, wo die Grenzen sind. Die des Autos und – meist schon früher – die persönlichen. Der GT3 RS überwältigt nicht mit brutalter Gewalt und spitzem Verhalten wie der GT2 RS, er führt heran und pusht das Ego des Fahrers mit präzisem, beherrschbarem Verhalten. Er ist ein Werkzeug, ein Skalpell. Aber auch ein Spielzeug. Eben ein Rennauto für die Straße. (Max Friedhoff/SP-X)

Der RS generiert bei 200 km/h 144 Kilogramm Abtrieb

Porsche GT3 RS – Technische Daten
Zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Länge: 4,56 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,30 Meter. Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 125 Liter

4,0-Liter-Sechszylinder-Benziner, 383 kW/520 PS bei 8.250 U/min, maximales Drehmoment: 470 Nm bei 6.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Heckantrieb, Vmax: 312 km/h, 0-100 km/h: 3,2 s, Durchschnittsverbrauch: 12,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 291 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse G, Preis: ab 195.137 Euro.

Mazda 3 – Das Ende des Dauertests!

Viele von Euch haben darauf gewartet, auf Teil II zu unserem MAZDA 3 Dauertester. Mehr als 30.000 km hat der Japaner nach einem Jahr auf seiner Uhr – gefahren wurde er vor allem sportlich auf…

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – Das Kleeblatt fetzt

Autos mit mehr als 500 PS sind im Alltag eigentlich so überflüssig wie Digitalkameras mit über 20 Millionen Pixel. In beiden Fällen reicht ein Drittel an Potenz aus. Es sei denn, besondere Gelegenheiten erfordern mächtig viel Kraft und Schärfe. Für den Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio trifft das dann zu, wenn man von einem Kompakt-SUV (Sports Ucility Vehicle) mehr als den Hauch von Sportlichkeit erwartet, den der Gattungsbegriff vermuten lässt. Der in Kooperation mit Ferrari entwickelte 2,9 Liter Sechszylinder Bi-Turbo mit 510 PS und 600 Newtonmetern hat jetzt auch im bulligen Stelvio seinen Platz bekommen. Anders als bei der Heck getriebenen Schwester Giulia wird die Kraft aber immer an alle Räder weitergegeben. Ambitionierte Fahrer/innen dürften trotz aller berechtigten Fragen zu den ökologischen Verträglichkeiten jubeln.

Das Kleeblatt bürgt für viel italienisches Temperament

Welches Potential in dem Power-SUV mit dem vierblättrigen Kleeblatt (italienisch: Quadrifoglio) auf der Flanke und den Kühlschlitzen in der Motorhaube steckt, hat er mit einer Rundenzeit von 7.51,7 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings bereits bewiesen. Doch heute geht es auf der kleinen, aber feinen privaten Rennstrecke im andalusischen Ascari nicht um Schnelligkeit um jeden Preis. Das schwarze Asphaltband, das sich 5,5 Kilometer lang durch blinde Kurven, unübersehbare Steigungen und Schikanen auf schiefen Ebenen schlängelt, glänzt verdächtig nach dem Regen. Darum verharrt der Drehschalter besser im Dynamik-Modus und nicht in dem der Strecke eigentlich angemesseneren Fahrprogramm Race ohne Stabilitäts- und Traktionskontrolle.

Das Rotzen aus den beiden Doppelendrohren klingt heiser und ist echt

Doch auch im dynamischen Modus dreht der Sechszylinder in der Beschleunigungsspur der Boxengasse jetzt druckvoll und gierig hoch, assistiert von der in Millisekunden agierenden Acht-Stufen-Automatik von ZF, deren eigentlich unauffällige Gangwechsel vom heiseren und ganz natürlichen Rotzen aus den beiden Doppelendrohren des Auspuffs untermalt werden. Wer lieber auf seine eigenen Fähigkeiten baut, kann natürlich auch über die serienmäßigen und riesigen Alu-Wippen schalten und walten. Die Kraft presst einen vehement in den engen und wie auf den Leib geschnittenen Sitz; der auf der Strecke obligatorische Helm knallt gegen die Kopfstütze. Als Höchstgeschwindigkeit versprechen die Italiener 283 km/h, zu viel für hier und heute, selbst auf der fast einen halben Kilometer langen Hauptgeraden. In einer reichlich übermütig angegangenen 90 Grad Kurve stabilisiert ein mechanisches Sperrdifferential mit Torque Vectoring System den 1,70 hohen und gut 1800 Kg schweren SUV und verteilt alle Kraft des Drehmoments auf die äußeren Räder.

Der Sechszylinder kann auch sanft wie ein Lamm

Bei ziviler Fahrt auf der Landstraße gelingt dann eher der Blick auf das neue serienmäßige Infotainmentsystem mit 8,8 Zoll Display und Apple – oder Android Integration, das leider – noch – ohne Touchscreen, aber über einen Drehschalter in der Mittelkonsole bedient wird. Beim Wechsel in den Fahrmodus Advanced Efficency wird der Heißsporn von eben sanft wie ein Lamm und ebenso unschuldig. Nimmt man den Fuß vom Gas, wechselt das Automatikgetriebe in den Segelmodus, der Sechszylinder verzichtet großzügig immer wieder auf eine Zylinderbank und auf Leistung. Ein Feigenblatt für den Verbrauch, der von Alfa mit neun Litern angegeben wird, die aber nur bei Einhaltung der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn in Realitätsnähe kommen dürften.

89 000 Euro sollte man für das Topmodell des Alfa Stelvio schon mal in der Hosentasche haben. Das sind 40 000 Euro mehr als die teuerste der zivilen Varianten kostet. Wenn man ihn denn unbedingt braucht, diesen K(l)ick.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Volvo XC40 – Kleiner SUV mit Stil

Die Partitur für die Automobilbranche wird gerade neu geschrieben. Alternative Antriebe sowie vernetzte und digitalisierte Fahrzeuge sollen helfen, umweltschonender, effizienter und sicherer ans Ziel zu kommen. Der schwedische Automobilhersteller Volvo dirigiert schon jetzt in die richtige Richtung und will künftig nur noch Autos anbieten, die zumindest auch mit Elektroantrieb ausgestattet sind. So startet der neue Volvo XC 40 jetzt zwar noch mit Verbrennungsmotoren, soll aber ab 2019 zunächst mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-Antrieb, danach als Plug-in-Hybrid und spätestens ab 2020 als erster rein elektrischer Volvo unterwegs sein.

Erster Kreuzungs-Bremsassistent in dieser Fahrzeugklasse 

Der neue CMA (Compact Modular Architecture) – Baukasten, auf dem der kleinste SUV von Volvo aufbaut, macht den Weg frei für den Einbau zahlreicher Infotainment-, Fahrerassistenz- und Sicherheits-Systeme aus den größeren Baureihen. So zählen zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des XC 40 hilfreiche Assistenten, die bei drohenden Zusammenstößen mit entgegen kommendem Verkehr eingreifen, ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn durch Lenk- und Bremseingriffe verhindern und Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Menschen und Wildtieren vermeiden helfen sollen. Erstmals in dieser Fahrzeugklasse kommt in dem kleinen Fünftürer ein Kreuzungs-Bremsassistent zum Einsatz, der Kollisionen beim Linksabbiegen an Kreuzungen abwenden soll. Neuland betritt Volvo bei seinem kleinsten SUV mit dem Pilot Assistent System, das teilautonomes Fahren bis 130 km/h ermöglicht.

Der „kleine“ Schwede wirkt bulliger als seine Brüder

Optisch interpretiert der XC 40, der 26 Zentimeter kürzer ist als der XC 60, die aktuelle Designsprache der Schweden auf seine eigene Art. Der markante Grill ist erstmals bei Volvo nach innen gewölbt. Er wirkt groß und steht steil, die Voll-LED Scheinwerfer mit dem vielfach besungenen „Thors Hammer“ Motiv ragen weit in die Kotflügel hinein. Der Kleine wirkt bulliger als die großen Brüder und steht auf großem Fuß: Er startet in den Ausstattungslinien Momentum und R-Design auf 18-Zoll-Rädern. Sogar 20 Zoll sind möglich. Wer mag, setzt mit einem in einer Kontrastfarbe lackierten Dach in Weiß oder Schwarz und dazu passenden Außenspiegeln auf Individualität und Auffälligkeit.

Die kleine Schwedenfahne lugt aus dem Motorhauben-Spalt

Einen ähnlichen Effekt hat die kleine Schwedenflagge aus Gummi, die aus dem Motorhauben-Spalt heraus wie ein Markenzeichen aus einem Damenslip blinkt und zum Dranziehen lockt. Innen erinnert viel an den XC 60 oder den XC 90, allerdings mit weniger hochwertigen Materialien. Dem Preis geschuldet, setzen die Schweden anstelle auf edle Hölzer auf Kunststoff. Der gewohnte Neunzoll-Touchscreen ist aber ebenso serienmäßig an Bord wie das 12,3-Zoll-Display für die Instrumente. Vor dem Schalthebel, der ohne geschliffene Glaszierde auskommen muss, lädt das Smartphone induktiv. Platz für die Passagiere gibt es ausreichend, ihr Gepäck passt auf 460 bis 1336 Litern Volumen locker hinter die elektrisch auf – und zu schwingende Heckklappe.

Der Dreizylinder mit Frontantrieb wird mit verträglichen 31. 350 Euro starten

An den Start in Deutschland geht Volvo gleich mit den Top-Modellen, dem T5 AWD (247 PS) und dem D4 AWD (190), beide mit der butterweichen und schnell sortierenden Achtgang-Automatik, reichlich Drehmoment und dem ausgeklügelten Allrad ausgestattet. Die Preise sind mit 46.100 Euro für den T5 und 44.800 Euro für den D4 ambitioniert. Mit dem 154-PS-Dreizylinder-Benziner, Schaltgetriebe und Frontantrieb geht es bei verträglicheren 31.350 Euro los. Der könnte dann die erste Geige spielen, wenn man die Finger von zu viel Extras lässt.

Text und Fotos : Solveig Grewe ( Innenaufnahme Hersteller)