Elektromobilitäts-Campus an der A8 — Stromtankstelle mit 144 Ladepunkten

An der Autobahn A8 bei Zusmarshausen (Bayern) entsteht Deutschlands größte Stromtankstelle. Ab Ende 2019 sollen dort bis zu 4.000 Elektroautos täglich mit Energie versorgt werden.

Alternative Antriebe erfordern ein Umdenken, auch und vor allem beim Nachfassen von Kraftstoff. Der Tankvorgang bei Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeugen unterscheidet sich nicht sonderlich von Benzinern und Dieseln. Anders beim batteriegespeisten Elektroauto. Selbst am Schnellader verbringen Fahrer und Passagiere mehr Zeit als an der klassischen Tankstelle.

Hier sind die Betreiber von Ladestationen gefragt, diesen Aufenthalt so kurzweilig und interessant wie möglich zu gestalten, zumal auch neue Umsatzpotenziale winken. Der klassische Tankstellenshop mit einem Keks- und Süßwarenregal, Zeitschriften und einem Kaffeeautomaten reicht da nicht mehr aus.

24 Supra-Schnellader mit 350 kW

Am größten Schnellladestandort Deutschlands, den die Firma Sortimo Ende 2019 an der A8 in Zusmarshausen (Bayern) eröffnen will, wird von allem mehr geboten. Da wären zum Beispiel mehr Ladepunkte. 144 Elektroautos sollen gleichzeitig den Zugang zu Strom bekommen. 24 Supra-Schnelllader mit einer Leistung von 350 kW können die Akkus eines Fahrzeugs theoretisch in zehn Minuten vollständig aufladen. Praktisch fehlt es noch an Elektroautos, die diese Ladeleistung aufnehmen können.

Weitere 120 Schnellader bringen 50 kW, mit denen der Ladestopp ungefähr eine Stunde dauert. In dieser Zeit können Geschäftsreisende an der Stromtankstelle Meetingräume für Videokonferenzen oder persönliche Treffen nutzen. Vorstellbar, dass ich Freiberufler mit ihren Kunden an der Station zu einer Präsentation verabreden, während beide die Zeit nutzen, ihre Elektroautos zu laden.

Außerdem sollen Kunden in einer App Einkäufe für den täglichen Bedarf zusammenstellen können. Die gekauften und auch über die App bezahlten Produkte werden von Einzelhändlern in der Region zugeliefert und dem Elektroautofahrer während des Ladevorgangs in einer Box zum Auto gebracht. Auch ein herkömmliches Geschäft und ein Restaurant, inklusive extra schnellem Menüservice für die Nutzer des Supra-Laders, soll es vor Ort geben.

Park + Ride für Elektroautos

Nicht nur als Ladestelle soll die Station genutzt werden, sondern auch als Park + Ride – Platz. Die Elektroautobesitzer können beim Abstellen ihres Fahrzeugs eine geplante Abholzeit angeben. Das Zeitmanagement der Station sorgt dann dafür, dass das Auto dann vollständig geladene Batterien hat, wenn der Besitzer zurückkommt. Dabei sollen auch Energiespitzen, zum Beispiel bei starkem Wind und entsprechender Einspeisung von Strom in das Netz durch Windräder, genutzt werden.

Wenn alle Ladepunkte in Zusmarshausen am Netz sind, will man 4.000 Elektroautos am Tag mit bis zu 240.000 kWh Strom versorgen können.

Die auch mit öffentlichen Geldern geförderte Stromtankstelle wird vom ortsansässigen Unternehmen Sortimo gebaut. Dessen Kerngeschäft ist die Innenausstattung von Transportern und Nutzfahrzeugen für Handwerker mit speziellen Stausystemen. Mit einem Lastenpedelec hat man aber auch ein elektrifiziertes Fahrzeug im Angebot. Dessen 500 Wh große Batterie dürfte aber weiterhin an der herkömmlichen Haushaltssteckdose aufgeladen werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/elektroauto-tankstelle-schnelllader-autobahn-zusmarshausen/

Porsche 356 Nr. 1 Roadster auf Weltreise — Diese Oldtimer-Replika kann kein Mensch fahren

Auf den ersten Porsche 356 Roadster führen die Zuffenhausener eine ganze Marken-Philosophie von fahrdynamischer Auslegung bis Leichtbaukonzept zurück. Jetzt wurde eine Replika des ersten 356 Roadster gebaut, die niemand fahren kann.

Dass Tradition auf Moderne trifft, liest man ja immer wieder mal. Bei Porsche Classic war das zuletzt der Fall, als ein originaler 356 Roadster mit einem 3D-Scanner vermessen wurde. Wozu? Man wollte die Nummer eins rekonstruieren. Den ersten jemals gebauten 356 aus dem Jahr 1948. Keine leichte Aufgabe, wenn das auch mit den Werkzeugen und Arbeitsweisen von damals gemacht werden soll. Zwei Monate benötigte der Spengler Friedrich Weber dereinst allein für das Aluminium-Kleid des Sportwagens. Arbeit fernab von automatisierten Abläufen und Roboter-Armen.

Um die Replika auf die Räder zu stellen, wurden alte Konstruktionszeichnungen, Fotografien und Tagebücher ausgewertet und abgeglichen. Dabei galt es zunächst die zahlreichen Abweichungen herauszudividieren, da der 356 Roadster von 1948 mehrfach ramponiert, repariert und umgebaut wurde. Schließlich sollte die Replika den Ursprungszustand des Klassikers widerspiegeln. Die Karosserie etwa lief nach hinten schmaler aus, an der Front prangte eine ausgeprägte Bugspitze. Der Heckdeckel reichte vom Passagierraum bis hin zur Stoßstange – Merkmale, die der „Nummer 1“ über die Jahre abhanden gekommen waren.

Replika in Handarbeit

Mit Hilfe originalgetreuer Holzformen und Prüfwerkzeuge entstand schließlich der Nachbau des 70 Jahre alten Roadsters in Handarbeit. Selbst die Farbformel der Lackierung hat man bei Porsche Classic zum Anrühren genutzt, nachdem unter dem Armaturenbrett einige Schichtproben genommen wurden. Denn das Originalfahrzeug hat Zeit seines Lebens einige frische Anstriche erhalten. Die Tatsache, dass selbst die Knüpfung der Teppiche der von vor siebzig Jahren entspricht, dürfte die Herzen eingefleischter Traditionalisten sperrangelweit öffnen.

Zu Recht fragen Sie sich nun, warum denn niemand dieses Schmuckstück fahren kann. Nun, das liegt nicht daran, dass Porsche es verbieten würde. Das Problem sitzt näher an der Basis. Die Rekonstrukteure haben schlicht auf einen Motor verzichtet. Während die Vorderachse nebst Lenkung und Lenkrad dem Original entsprechend von einem VW Käfer stammt, besteht die Hinterachse lediglich aus einem Rohr.

Das allerdings ist insofern kein Problem, als dass es sich bei dem Porsche 356 „Nummer 1“ Roadster lediglich um ein Showcar handelt, das die zeitgeschichtliche Bedeutung des Modells für die Marke unterstreichen soll. Und als solch hingebungsvoll aufgebauter „Markenbotschafter“ geht es für das Showcar nun auf Weltreise. Von Zuffenhausen aus führt die Tour über das Goodwood Festival of Speed in Großbritannien, aber auch die USA, Kanada, China und Südafrika stehen auf der Reise-Liste. Wer nicht so weit fliegen möchte, hat von Juli bis September 2018 auch die Gelegenheit, die Nummer 1 im Stuttgarter Porsche Museum zu bewundern.

Falls Sie bis dahin noch etwas in Porsche-Nostalgie schwelgen wollen, finden Sie in unserer Bildergalerie die schönsten Werbe-Plakate der Zuffenhausener ab dem Jahr 1951.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/porsche-356-nr1-roadster-replika/

Concorso d´Eleganza Villa d´Este 2018 — Das sind die schönsten Oldtimer

Der Park eines Luxushotels am Comer See verwandelt sich am letzten Mai-Wochenende zu einer Insel der Glückseligkeit. Der schönste Kiesplatz der Welt wird zur sonnigen und blühenden Kulisse für 51 erlesene Automobile. Eleganz und Anmut regieren hier für drei Tage.

Edle Exponate der großen Marken, ob Ferrari, Bentley, Rolls-Royce, Maserati, BMW oder Mercedes-Benz wetteifern um die Auszeichnungen Coppa d´Oro oder Best of Show. Sieben historische Formel 1-Rennwagen von ganz eigenwilliger Ästhetik lieferten in diesem Jahr das Kontrastprogramm zu den imposanten Nobelkaleschen und den klassischen Gran Turismo-Schönheiten.

Der Kies knirscht unter dünnen Ledersohlen, ein rotes Meer von Blüten rahmt die schwarzen Karossen des Art Deco-Zeitalters ein. Wie ein Spiegel wirken die dunklen Lackflächen. Schöne Frauen auf hohen Absätzen blicken in unbeobachteten Momenten hinein, kontrollieren, ob Frisur und Make-up stimmen. Leise Musik eines Pianisten rieselt flüchtig herüber. Chrom glänzt im Sonnenlicht, das Spiel der Reflexe bringt Bewegung in die statische Kulisse. Noch parken die edlen Exponate friedich nebeneinander, sie sind kreisförmig auf dem Kies nach Alter und Bauart aufgereiht, besetzen auch anderswo kleine Segmente. Alles wirkt handverlesen, keine Spur von Enge oder Überfüllung. Jedes Automobil hat Raum, zu wirken.

Sechsrad-Tyrell P34 von 1977 ist zweifellos eine Attraktion

Die zeitlos schönen Gran Turismo-Kunstwerke von Ferrari, Lamborghini, Aston Martin und Maserati parken im Innenhof des Palazzos auf feinem Marmor-Mosaiken.

Der Chronist muss tief durchatmen, gerade erst hat er seinen Rundgang begonnen. Er trägt sein bestes Jackett aus Kaschmir und Seide und seine beste Uhr von Audemars Piguet. Es ist trotzdem unmöglich hier bei den Schönen und Reichen mitzuhalten, keines seiner Autos hätte hier Bestand, nicht einmal sein 500 E. Trotzdem fühlt er sich wohl, er liebt die Autos und das Ambiente. Es ist ein Sonntag in seinem Leben, der drei Tage dauert. Noch ist es früh, letzte Hand wird angelegt. Letzte Meguiar’s- und Swizwax-Tiegel kreisen, damit Schwarz noch tiefer und Silber noch glänzender wird. Die Jury ist schon unterwegs, eine kleine Schar mit Panamahüten und Klemmbrettern. Es ist für den einsamen Chronisten nicht möglich, alle Modelle zu würdigen.

Er hält sich für einen Connaisseur mit einem sehr individuellen Geschmack, an den Formel-1-Rennwagen geht er eine Spur zu schnell vorbei, sie sind nichts seins, eben nicht elegant. Der Sechsrad-Tyrell P34 von 1977 ist zweifellos eine Attraktion, der Maserati 250 F von 1954 mit torpedoförmiger Fantuzzi-Karosserie erinnert an Fangios große Zeit. Aber sie berühren einen nicht tief.

Wer bekommt den Ehrenpreis für das „Most Sophisticated Car“

An einem Bentley Mark IV von 1949 bleibt er hängen, bewundert die eleganten Fastback-Proportionen des erstaunlich zierlichen Wagens in unauffälligem Dunkelgrün. Der Bentley ist hier an der Villa d´Este kein Publikumsmagnet. Er ist ein stiller Star, wenig später wird sein Besitzer kommen, um ihn eine Lücke weiter für einen späten Neuankömmling zu rangieren. Der 4,3-Liter-Sechszylinder von Rolls-Royce mit stehenden Einlass- und hängenden Auslassventilen bleibt dabei geradezu unhörbar leise, 130 PS genügen dem Coupé mit Mulliner-Coachwork. Es bekäme den fiktiven Ehrenpreis für das „Most Sophisticated Car“.

Der Chronist beglückwünscht mit schüchternen englischen Worten den Bentley-Besitzer, er geht weiter, es zieht ihn hin zum imposanten Iso Grifo GL 750 von 1967. Es ist die Farbe, die ihn lockt, aber auch die souveränen Linien und die ausgewachsenen Größe des Grifo. Er kennt die schrillbunte Farbe von Mercedes, dort heißt sie Mimosengelb, Code 618. Er zweifelt an ihrer Echtheit, aber der große Gran Turismo mit dem GM-Smallblock-V8 aus der Corvette fasziniert ihn trotzdem. Würdevoll trägt das Bertone-Coupé die Spuren der Jahre, ohne vernachlässigt zu wirken, hier ein paar kleine Beulen, dort ein paar Kratzer, die Borrani-Speichenräder ein bisschen matt und korrodiert. Später erzählt Besitzer Ulf Klenk vom Urzustand aus erster Hand, ein Ziegelfabrikant aus Messina leistete sich diesen 350 PS-starken Luxus. Der Tachostand heute gerade einmal 56.117. Selbst die Auspuffhüllen der zweiflutigen Rohre sind noch die ersten. Danke, das genügt, so ein Grifo ist sowieso ein Exponent automobiler Ästhetik, der Chronist beschließt kurzerhand ihn zu seinem Best of Show zu küren, komme was da noch wolle.

Der Stradale, Highlight des Concorso

Der rubinrote Alfa Romeo Tipo 33/2 Stradale von 1968 zieht den Flaneur magisch mit seinem Rubinrot-Metallic und seinem exaltierten Scaglione-Design an, das klare Bertone-Züge trägt, weil Franco Scaglione dort lange als Spiritus Rector firmierte.

Der Tipo 33/2 wirkt nicht nur wie ein Rennsportwagen für die Straße, es ist einer, wie er mit seinem Namenszusatz auch bekundet. Im Gegensatz zu seinem zivilen Bruder Alfa Romeo Montreal täuscht er den Mittelmotor nicht nur mit fotogen angeordneten Lufteinlässen vor, der keinvolumige Zweiliter-V8, der 230 PS bei eindrucksvollen 8.800 Umdrehungen leistet, sitzt tatsächlich vor der Hinterachse. Nur 18 dieser Tipo 33 wurden mit leichter Aluminiumhülle gebaut, der V8 mit mechanischer Einspritzpumpe wurde für den Montreal auf 2,5 Liter vergrößert und auf 190 PS limitiert.

Keine Frage, der Stradale ist ein absolutes Highlight des Concorso und der Chronist widmet ihm schon jetzt den Coppa d´Oro, den Publikumspreis, nicht ahnend, dass er mit diesem Bauchgefühl dem Schicksal gewaltig auf die Sprünge hilft. Besitzer Albert Spiess aus der Schweiz wird in wenigen Stunden den Goldenen Pokal mit einem Siegerlächeln in der Hand schwenken.

Wo ist der Weiher?

Die klassischen, zeitlos schönen Gran-Turismo-Wagen bilden ein Kernelement des Concorso d´Eleganza. Der goldfarbene Ferrari 500 Superfast von 1965 räkelt sich langgestreckt auf grünem Rasen. Er gibt den Narzisst, der seine Schönheit nie in Frage stellt, am liebsten wäre ihm ein Weiher, in dem er sich spiegeln könnte. Pininfarina schuf die atemberaubende Form im Stil der späten sechziger Jahre, typisch sind die tiefliegenden Rundscheinwerfer in der aerodynamisch gestalteten Frontpartie und das Fischmaul als Kühlergrill mit dem Cavallino Rampante, dem Ferrari-Emblem.

Der monumentale Fünfliter-V12 von Konstrukteur Gioacchino Colombo leistet 400 PS und befeuert den verdammt wörtlich zu nehmenden Superfast auf von Road & Track gemessene 283,6 km/h. Der letzte Besitzer dieses Superlativ-Ferrari war übrigens der Schauspieler Peter Sellers, bekannt aus dem Film „Der rosarote Panther“. Den sonnigen, kiesumsäumten Rasenplatz an dem die Damen mit ihren hohen Bleistiftabsätzen immer leicht, aber stets kontrolliert einsinken, teilt sich der Ferrari 500 Superfast mit dem Aston Martin DB 5, er in der Tat eines von zwei James Bond-Filmautos war. Der Agent seiner Majestät lenkte ihn spektakulär in den Filmen Goldfinger und Thunderball, die rassige Touring-Karosserie beherbergte allerlei hineinkonstruierte Gimmicks wie etwa einen Schleudersitz, Maschinengewehrläufe in den Stoßstängenhörnern und Reifenaufschlitzer, die aus den Zentralverschlüssen schnellten. Wir alle kennen das Corgy-Modell aus unseren Kinderzimmern, das damals ein teures Statussymbol war.

Hohe Stieletto-Stiefel und sehr grobmaschige kurze Kleider

Filmautos sind überhaupt das Motto des diesjährigen Concorso d´Eleganza Villa d´Este. Es heißt „Hollywood on the Lake“ und feiert das letzte cineastische Jahrhundert mit Autos wie dem Bond-Aston, den Sellers-Ferrari, dem ungeheuer extravagant gestylten Cadillac Series 62 von 1953 mit Ghia-Karosserie aus dem Erstbesitz von Rita Hayworth, dem BMW 507 von Ursula Andress, die ja bekanntlich das erste Bond-Girl war, und dem imposanten Delage D8-120 mit Chapron-Karosserie.

Das bordeauxrote Cabriolet mit Reihenachtzylinder-Motor diente einst Gene Kelly und Nina Foch in dem 1951er-Musical „Ein Amerikaner in Paris“ als rollende Requisite. Ein schönes Auto für schöne Menschen eben auch ein inoffizielles, aber aktuelles Motto für den Concorso. Auch der futuristische Lancia Stratos Zero mit extrem flacher (84 cm) Keilform-Karosserie von Bertone partizipiert unfreiwillig am Film-Ruhm. Die Flunder mit Fulvia-V4 feierte auf dem Turiner Salon 1970 Premiere, flankiert von unvergesslichen Schönheiten, die nichts anderes trugen außer hohe Stieletto-Stiefel und sehr grobmaschige kurze Kleider. Die Studie mit dem kanzelartigen Fronteinstieg wie bei der Isetta hat mit dem späteren Rallye-Star Stratos wenig gemein. Dafür sehr viel mit dem Lamborghini Countach LP 400, ebenfalls eine Kreation des exzentrischen Star-Designers Marcello Ghandini. Ach ja, da war doch noch was mit Film: Michael Jackson ließ den hummerfarbenen Wagen Jahrzehnte später für sein Video-Spektakel zur LP Moonwalk als Attrappe nachbauen.

Gewaltigen Motorräume unter schmetterlingsartig geschwungenen Hauben

Einen Kreis für sich auf dem Como-Kies bilden die großen, schweren yachtähnlichen Reisewagen der Art Deco-Epoche und der dreißiger Jahre. Dieser elitäre Gentlemens Club der Herrenfahrer-Kaleschen wird von diversen Rolls-Royce Phantom- und Bugatti 57-Modellen ebenso geprägt wie von Nobelautos wie CadillacV-16, Lancia Astura Pinin Farina Cabriolet, Mercedes-Benz 540 K Cabriolet A, Packard Standard Eight und Isotta Fraschini Tipo 8A SS. Der Chronist blickt versonnen in die gewaltigen Motorräume unter schmetterlingsartig geschwungenen Hauben, ergötzt sich an der sachlichen Triebwerksarchitektur der Bugatti-Reihenachtzylinder und schwelgt in der messighaften Filigranität des Rolls-Royce 7,7-Liter-Reihensechszylinder, der sein Debüt bereits im Silver Ghost von 1906 feierte. Ihm wird klar, dass hier auch die amerikanische Automobilindustrie ihre ganz große Zeit hatte, sie bestimmte den Puls des Fortschritts.

Doch nun wird es am Ende auch Zeit für Fiat eine Lanze zu brechen. Der Fiat 8V von 1952, phonetisch stets nur klangvoll „Otto Vu“ genannt, ist der erste einsame Nachkriegs Höhenflug der kleinwagenlastigen Volumen-Marke. Wie der Mercedes-Benz 300 SL war auch der Fiat-Zweiliter-Achtzylinder zunächst als reiner Rennsportwagen geplant. Das Serienmodell mit hausgemachter Fiat-Karosserie geriet schon imposant genug, daneben gab es auch Interpretationen von Zagato und Vignale.

Wer ist „Best of show“?

Beim diesjährigen Concorso gesellt sich noch eine späte 125-PS-starke Vignale-Version in unerhört ausdrucksstarkem Gewand zur herrlich patinierten Serien-Edition, die nur insgesamt 34 Exemplare umfasste. Leider geriet der konstruktiv unspektakuläre OHV-V8 optisch weit unscheinbarer als akustisch. Während des Schaulaufens zur Prämierung vor der Jury entfachen die beiden Otto Vu jedenfalls ihr ganzes akustisches Feuer.

Best of Show wurde am Ende nicht der Iso Grifo GL 350 im leicht mattierten Giallo Mimosa, sondern ein weit extremeres Auto mit dem infernalischem Crescendo seines Vierliter-V12 mit vier obenliegenden Nockenwellen. Der von Scaglietti verdammt rassig karossierte Ferrari 335 Sport von 1958 sieht auf den ersten Blick wie ein Testarossa aus, ist aber noch ein Wagen von ganz anderem Kaliber, er über 300 km/h Spitze rennt. Obwohl nicht Rennsport-gepolt, zieht der Chronist seinen Bardolino-Strohhut vor diesem marinegrauen Geschoss, dass die Krönung aller Ferrari-Rennsportwagen der Frontmotor-Ära verkörpert.

Conferencier Simon Kidston führte einmal mehr so souverän durch die Typologie der Exponate, dass es ein wahres Vergnügen war zuzuhören. Als der jubelnde Applaus der Menge langsam verhallt und nur noch leere Champagner-Gläser die Tische säumen, geht der Chronist noch einmal durch die Reihen der Boliden. Das edle Blech knistert unter der Motorhitze, es riecht wohlig nach warmem Öl. Auch der Bentley Mark IV hat seinen Platz neben dem Lancia Stratos Zero und dem Bugatti 57 Atalante wieder eingenommen. Keine Frage, dass es dieser so unspektakuläre dafür aber umso entzückendere Saloon wäre, mit dem er sich wünschte, nach Hause zu fahren.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/concorso-d-eleganza-villa-d-este-2018-best-of-show/

Smart-Chefin tritt ab — Annette Winkler übergibt nach 8 Jahren

Annette Winkler wird ihre Tätigkeit als Smart-Chefin zum 30. September 2018 nach acht Jahren beenden und an einen Nachfolger übergeben. Den will der Autobauer Daimler allerdings erst später benennen.

„Eine wesentliche Verantwortung jeder Führungskraft ist es, zum richtigen Zeitpunkt die Leitung an die nächste Generation zu übergeben. Und der ist jetzt gekommen – mit der klaren Ausrichtung von Smart als vollelektrischer urbaner Mobilitätsmarke und mit dem Beschluss, den Standort Hambach zu einem Werk für vollelektrische Fahrzeuge innerhalb des Mercedes-Benz Produktionsverbunds auszubauen. Mit meiner unendlichen Begeisterung für Smart und den Menschen dahinter ist mir diese Entscheidung nicht leicht gefallen. Umso mehr freue ich mich, dass ich nun noch die Übergabe an einen Nachfolger begleiten kann. Auch in Zukunft werde ich weiterhin überzeugte Botschafterin für smart und Daimler sein – so wie ich es 23 Jahre mit viel Begeisterung und Dankbarkeit immer war“, wird Annette Winkler in einer Pressemitteilung des Konzerns zitiert.

Winkler wird dem Daimler-Konzern jedoch weiterhin verbunden bleiben. Sie wird ab dem 1. September 2019 in den Aufsichtsrat von Mercedes-Benz Südafrika berufen, um dort weiterhin ihre Erfahrung mit Mitarbeitern und Händlern einzubringen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/smart-annette-winkler/

Erlkönig Audi A4 (2019) — Hier fährt die Facelift-Version

Die aktuelle Baureihe des Audi A4 namens „B9“ ist seit 2015 in Deutschland am Start, Zeit, dem Mittelklasse-Modell ein Facelift zu verpassen.

Unser Erlkönig-Jäger hat den neuen Audi A4, der vermutlich Ende des Jahres 2018 auf den Markt kommen wird, nun bei Testfahrten erwischt.

Audi A4 mit neuem Cockpit

Das Facelift-Modell zeigt sich lediglich an der Front getarnt, somit trägt das Wort „Facelift“ schon die korrekte Bedeutung. Der Prototyp mit S-Line-Paket erhält eine neue Front mit eckigeren Lufteinlässen. Außerdem dürften die Scheinwerfereinheiten ein neues Layout erhalten. Auch am Heck zeigt sich, ohne Tarnung, eine veränderte Schürze, die rechteckige Auspuffendrohre statt der für das S-Line-Paket typischen runden Ausführungen trägt. Auch beim neuen Audi A4 könnte die Leuchten-Grafik verändert erscheinen.

Während das Facelift beim Exterieur eher moderat ausfällt, so erscheint der neue Audi A4 in Inneren mit deutlich mehr Updates. Sicher wird Audi in Sachen Polsterfarben und –designs dem A4 ein Update bescheren. Darüber hinaus könnte der Mittelklässler das neue, aus dem Audi A6 oder Audi A8 bekannte Cockpit erhalten. Dies sieht das virtuelle Cockpit (gegen Aufpreis) ebenso vor, wie den neuen in den Armaturenträger integrierten Infotainment-Bildschirm. Der auf den Erlkönig-Bildern noch erkennbare freistehende Bildschirm dürfte damit Geschichte sein.

Motoren werden sparsamer, Preis steigt

Auf der Motorenseite bleibt es bei den gesetzten Antrieben: Aktuell ist der Audi A4 mit einem 150 PS starken 1,4 Liter TFSI sowie einem 2,0-Liter-TFSI (190 bis 252 PS) auf der Benzinerseite ausgerüstet, die Diesel erstrecken sich über einen Zweiliter-TDI mit 122, 150 und 190 PS). Top-Diesel ist der 3,0-Liter-TDI in 218 und 272 PS. Selbstverständlich sind die Motoren mit Allrad sowie mit S-Tronic, Tip-Tronic oder manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich. Die Aggregate werden in Sachen Leistung zulegen, bei den Verbräuchen hingegen abnehmen. Der Einstieg in die Baureihe beginnt aktuell bei 32.400 Euro, die Faceliftversion dürfte um einige hundert Euro teurer ausfallen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/erlkoenig-audi-a4-2019-infos-daten-fotos-preis/

Nach Tod von Bodo Buschmann — Interview mit Brabus-Chef Constantin Buschmann

Nach dem Tod von Brabus-Chef Bodo Buschmann am 26. April 2018 übernahm sein Sohn, der heute 33-jährige Constantin Buschmann, viel früher als geplant das Ruder des Unternehmens. Im Interview mit auto motor und sport spricht er über die Zukunft von Brabus.


Die Fußstapfen Ihres Vaters sind sehr groß. Haben Sie die Befürchtung, sie nicht ausfüllen zu können?

Buschmann: Sie haben Recht – sie sind riesengroß. Und mit dem Wissen, dass er das Unternehmen über 40 Jahre lang geprägt hat, ist es ratsam, keine spontanen, großen Kurswechsel vorzunehmen. Was aber auch gar nicht schwierig ist, da mein Vater und ich viele Dinge ähnlich sahen. Wir haben schließlich schon rund ein Jahrzehnt zusammengearbeitet. Kopieren kann und werde ich ihn aber natürlich nicht. Das geht ja auch überhaupt nicht. Das Wichtigste ist doch, dass wir stabil in die Zukunft schauen. Wir tragen schließlich nicht nur die Verantwortung für uns selbst, sondern für die Arbeitsplätze all unserer Mitarbeiter.

Entschuldigen Sie bitte die Frage: Wer genau sind „wir“?

Buschmann: Mit „wir“ meine ich uns drei Gesellschafter, sprich meine beiden Schwestern und mich. Allerdings habe ich als einziger die operative Geschäftsführung inne. Ich weiß, es gibt zahllose familiäre Beispiele, wo es in genau solch einer Situation, in der wir uns aktuell befinden, mit der Unternehmensweiterführung aus persönlichen Gründen nicht geklappt hat. Doch bei uns ist das vollkommen anders. Mein Vater hat schon früh der Planung seiner Nachfolgeregelung begonnen. Seit knapp drei Jahren wurde ich im Speziellen auf seine Nachfolge hin vorbereitet. Ich bin demnach, trotz des schweren Schicksalsschlages, in der gefestigten Situation, über 90 Prozent meiner neuen Aufgabe zu kennen. Gleichzeitig habe ich ein über Jahrzehnte gefestigtes Management um mich herum, auf dessen Ratschläge ich keinesfalls verzichten möchte.

Das Geschäftsmodell des Unternehmens Brabus hat sich ja über die Jahre stark verändert. Wo legen Sie nun verstärkt ihren Fokus drauf?

Buschmann: Im Kern ist die Marke Brabus mit der Veredelung der Marken Mercedes-Benz und Smart fest verwurzelt. Daran wird sich auch nichts ändern. Unsere Marke Startech wird sich weiterhin um Premium Marken wie Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Range Rover oder auch Maserati kümmern. Das hat in den vergangenen Jahren hervorragend funktioniert. Seit ein paar Jahren haben wir uns, nicht zuletzt durch mein Drängen, zudem in die Branche der Business Vans gewagt – ein voller Erfolg. Und unsere starke Verbundenheit zum Yachtsport hat zuletzt die Brabus Shadow 800 hervorgebracht. Eine rund 400.000 Euro kostende Motoryacht mit zwei 400 PS-Außenbordern und einem phantastischen Design. Hier werden wir uns in Zukunft mit unserem Partner Axopar noch weiter entwickeln. Zudem wird unser digitaler Fußabdruck, sprich unsere Homepage, noch in diesem Jahr einen Neustart erfahren.

Glaubt man den Politikern, fahren wir in ein paar Jahren alle Elektroautos. Wo bleibt da Brabus, ein Unternehmen, das vor allem durch leistungsoptimierte Autos mit Verbrennungsmotor in der Öffentlichkeit steht?

Buschmann: Wir beobachten den Markt schon sehr genau und entwickeln uns stets weiter. Dass wir in ein paar Jahren alle E-Autos fahren sehe ich zum Beispiel nicht. Und das nicht, weil ich einfach etwas dagegen hätte. Aber wir sind doch alle noch nicht soweit. Gleichzeitig betrachten wir auch das rein elektrische Auto nicht wirklich als den alleinigen Marktführer in ein paar Jahren. Alternative Antriebe wie das Wasserstoffauto werden aktuell zwar von der Politik unerwähnt gelassen, doch forschen wir in alle Richtungen. Nicht zuletzt zeigen wir ja auch durch unser Engagement bezüglich der Elektrifizierung von Fahrzeugen der Marke smart, dass wir für alle Fälle gerüstet sind. Und wenn ein Kunde in einer S-Klasse mit Hybridantrieb vorfährt, bieten wir ihm einen Kaffee an und fragen gern, wie groß seine Leistungssteigerung sein darf.

Apropos Leistungssteigerung. Dem Sohn eines positiv Autoverrückten muss eine Frage gestellt werden: Was fahren Sie privat am Liebsten und musste Sie ihr Vater überhaupt irgendwann einmal davon überzeugen, sein Nachfolger zu werden oder gab es niemals Zweifel?

Buschmann: Am liebsten fahre ich einen Brabus 850 auf Basis des Mercedes-AMG G 63. Genau wie mein Vater auch, liebe ich Autos und daher liebe ich auch meinen Beruf. Es ist für mich jeden Tag aufs Neue ein Geschenk, hier arbeiten zu dürfen. Seit ich krabbeln kann, bin ich in diesen Hallen zuhause. Was aber nicht heißt, dass es in meiner Jugend auch mal Zeiten gab, in denen ich meine Zukunft überall anders, nur nicht hier gesehen habe. Doch diese Zeiten sind auch vorbeigegangen – ganz ohne Druck meines Vaters! Er sagte immer: „Wenn Du Stehgeiger werden willst, werde Stehgeiger.“ Ich glaube, anders hätte es auch gar nicht funktioniert. Dass meine Lehrjahre härter waren als für viele andere, kann jeder Nachvollziehen, der mal von seinem eigenen Vater trainiert wurde. Übertragen formuliert habe ich viele, viele Extrarunden drehen müssen.

Eine Herzensangelegenheit war ihrem Vater der Verband der Automobil Tuner, dem er lange Jahre vorstand. Der Tod ihres Vaters und der von Angelika Kresch innerhalb weniger Wochen haben dem VDAT nun stark zugesetzt. Ist man schon an Sie herangetreten?

Buschmann: Dafür war aufgrund der schlimmen Ereignisse noch keine Zeit. Sollte jemand anklopfen, werde ich mein Bestes tun.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/interview-brabus-ceo-constantin-buschmann/

Toyota-Suzuki-Kooperation — Kleinwagenallianz weiter ausbauen

Toyota und Suzuki loten die Möglichkeiten einer weiter vertieften Partnerschaft aus. Das gaben beide Unternehmen jetzt bekannt. Ziel der japanischen Kooperation ist eine noch intensivere Zusammenarbeit im Kleinwagen- und Billigautobereich.

Suzuki gilt aus ausgemachter Kleinwagenspezialist. Ein Fakt, der vor geraumer Zeit auch VW gereizt und zu einer Partnerschaft mit den Japanern bewogen hat. Da man sich dann in entscheidenden Punkten nicht einig wurde, ging die Kooperation im Streit auseinander. Im Februar 2017 hatte Toyota, sich die Fähigkeiten des Kleinwagenspezialisten Suzuki mit einer Partnerschaft gesichert.

Toyota drängt ins Billig-Segment

Toyota hatte Suzuki im Gegenzug seine Kompetenzen bei Forschung und Entwicklung in den Bereichen Umwelt, Sicherheit und Informationstechnik angeboten. Zuvor hatte Toyota mit Daihatsu einen weiteren Kleinwagenspezialist, an dem die Japaner jahrelang als Mehrheitsaktionär beteiligt waren, komplett übernommen.

Jetzt nimmt die Kooperation zwischen den beiden japanischen Autobauern immer konkretere Formen an. Toyota und Suzuki haben unter anderem die gegenseitige Lieferung von Fahrzeugen für den indischen Markt und weitere gemeinsame Projekte vereinbart. Jetzt soll die Zusammenarbeit auch auf die Produktion und Marktentwicklung ausgeweitet werden. So sollen die Denso Corporation und Toyota Suzuki bei der Entwicklung eines kompakten, hocheffizienten Antriebsstrangs unterstützen. Weiter vereinbart wurde, dass Toyota Kirloskar Motor Private Ltd. (TKM) von Suzuki entwickelte Modelle produziert, die über das Toyota und Suzuki Handelsnetz in Indien verkauft werden. Darüber hinaus sollen die von Suzuki entwickelten Modelle, auch die von TKM, von Indien nach Afrika und in andere Märkte geliefert werden, wobei die bestehenden Toyota und Suzuki Vertriebsnetze genutzt und die Zusammenarbeit in den Bereichen Logistik und Dienstleistungen ausgebaut werden sollen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/toyota-suzuki-kleinwagenallianz/

Daimler AG Factory 56 — Mercedes baut Werk der Zukunft

Mercedes baut in Sindelfingen an der Autofabrik der Zukunft: Die Factory 56 soll Energie sparen, digital und effizient sein. Vor allem jedoch ist die neue Produktion für S-Klasse und EQ-Modelle sehr groß. Alle Fakten, Informationen, Bilder.

Mercedes hat in Sindelfingen den Grundstein für eine neue Fabrik gelegt. Die Factory 56 soll in etwa drei Jahren in Betrieb gehen und grüner, effizienter sowie digitaler als die bisherigen Fabriken sein. Gebaut werden sollen dort neben der E- und S-Klasse auch die ersten EQ-Elektromodelle und Robo-Taxis. Die Daimler AG spricht von der „Automobil-Produktion der Zukunft“.

Bis zu 75% weniger CO2

Das bedeutet, dass die Produktion vernetzt ist – Stichwort Industrie 4.0 – und der Energieverbrauch deutlich gesenkt wird: Im Vergleich zur bisherigen S-Klasse-Produktion soll die neue Fabrik bis zu 75 Prozent weniger CO2 verursachen. Eine Photovoltaikanlage auf dem Dach spare bis zu 5.000 Mwh Strom, erklärt Daimler. Die Außenhülle soll viel Licht in die Halle lassen, die Raumtemperatur lässt sich im Sommer um bis zu sieben Grad gegenüber der Umgebungstemperatur absenken.

Rund 1.000 Mitarbeiter

In der Factory 56 sollen etwa 1.000 Menschen arbeiten. Die Arbeitsplätze sind ergonomisch gestaltet, die Werkzeuge digital vernetzt. Schon heute sind Drehmomentschlüssel in der S-Klasse-Produktion über WLAN vernetzt und dokumentieren zum Beispiel Anzugsmomente für Schrauben. In der neuen Fabrik liefern fahrerlose Transportsysteme Komponenten, die per RFID nachverfolgbar und vernetzbar sind. Big-Data-Analysen und Predictive Maintainance sollen dafür sorgen, dass die Produktion reibungslos läuft und Wartungen vorausschauend erledigt werden können.

220.000 Quadratmeter Grundfläche

Für die Halle lässt Daimler 700.000 Kubikmeter Erde bewegen. Die Grundfläche wird mit 220.000 Quadratmetern 30 Fußballfeldern entsprechen. Die Menge an Stahl für die Halle – 6.400 Tonnen – würde beinahe reichen, um den Pariser Eiffelturm nachzubauen. Wie viel die Factory 56 kostet, verrät Daimler nicht. Doch am Standort Sindelfingen investiert das Unternehmen bis 2020 insgesamt 2,1 Milliarden Euro. Darin sind 1,5 Milliarden Euro für die Modernisierung des Werks enthalten. Rund 600 Millionen Euro fließen in Forschung und Entwicklung.

Über 100 Jahre altes Werk

Das Werk Sindelfingen ist einer von 30 Produktionsstandorten der Daimler AG, 25.000 Menschen arbeiten dort. Pro Jahr rollen 310.000 Autos von den Bändern. Als Hauptwerk für die E- und S-Klasse, sowie als Produktionsstandort für den AMG GT und Guard-Modelle ist es eines der wichtigsten Werke des Konzerns. Im Werk befinden sich außerdem Entwicklung und Design. Das Werk wurde 1915 gegründet.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-factory-56/

VW Passat und Arteon — Volkswagen stoppt beliebte Diesel-Modelle

Volkswagen hat für den Passat inklusive Kombiversion „Variant“ und den Arteon mit Frontantrieb und 2,0-Liter-Diesel (190 PS) in Verbindung mit dem 7-Gang-DSG die Fertigung vorübergehend ausgesetzt.

Hintergrund: Bei den Modellen leuchtet die gelbe Motorkontrollleuchte auf, um auf ein Problem mit dem Abgasnachbehandlungssystem hinzuweisen. Ein echtes Problem liegt nach einem Bericht der Automobilwoche jedoch nicht vor, trotzdem sollen Kunden bei Aufleuchten des Warnsignals die Vertragswerkstatt aufsuchen. Der Fertigungsstopp soll bis zur „Bereitstellung einer Abstellmaßnahme“, so VW, andauern. Mit dem Diesel-Skandal soll das aktuelle Problem nichts zu tun haben.

Software-Update erst im Herbst 2018 verfügbar

Diese wird wohl dem Bericht zufolge als Softwareupdate erst im 4. Quartal 2018 zur Verfügung stehen. „Fahrzeuge, die bereits produziert worden sind, können nicht mehr an Kunden oder Endabnehmer ausgeliefert werden“.

Wegen der daraus resultierenden längeren Lieferzeiten bietet VW Alternativen an. So können Kunden Allradantrieb (nicht von dem Problem betroffen) ohne Aufpreis bestellen oder sich für einen Benziner entscheiden. Diesen Wechsel bezuschusst VW mit 2.050 Euro pro Auto. Hier steht beim Passat ein 180 oder 220 PS starkes Modell zur Auswahl, beim Arteon ein Benziner mit 190 PS. Die nun betroffen Modelle sind laut Automobilwoche besonders bei Vielfahrern und Flottenkunden beliebt.

In unserer Fotoshow zeigen wir Ihnen den Test zwischen Audi A5 VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line und Sportback 2.0 TFSI Quattro Sport.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/fertigungsstopp-vw-passat-arteon-20-tdi/

Fiat/Chrysler-Rückruf — Tempomat-Probleme bei 4,8 Millionen Autos

Fiat/Chrysler (FCA) ruft in den USA 4,8 Millionen Fahrzeuge zurück. Nach Angaben des Unternehmens gibt es bei den betroffenen Fahrzeugen Probleme mit dem Tempomat.

So könne ein Kurzschluss dazu führen, dass sich der Geschwindigkeitsregler nicht wieder ausschalten lasse. Die Besitzer der Modelle werden gebeten, den Tempomaten nicht mehr zu verwenden.

US-Rückruf für 14 Modelle

Von dem Rückruf sind die Modelle Chrysler 200/300, Chrysler Pacifica, Dodge, Jeep Cherokee, Jeep Grand Chrokee, Jeep Wrangler sowie die Ram Pickups aus den Baujahren 2014 bis 2018 mit Benziner-Motoren und Automatikgetrieben betroffen.

FCA teilte mit, dass bisher keine Unfälle vorausgegangen seien, betroffene Kunden hätten die Defekt kommuniziert. Auch eine nicht näher bekannte Anzahl von Fahrzeuge muss in Kanada und Mexiko sowie einigen anderen Märkten zurückgerufen werden. Unklar ist noch, ob auch Modelle in Europa respektive Deutschland in die Werkstätten beordert werden. Die Aktion von FCA ist einer der größten Rückrufe in den USA.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/rueckruef-fiat-chyrsler-4-8-millionen-autos-mit-tempomatdefekt/

Induktives Ladesystem von BMW ab 3.200 Euro — Plug-in-Hybridmodelle kabellos laden

BMW bietet für seine neuen Plug-in-Hybrid-Modelle jetzt ein induktives Ladessystem an. BMW Wireless Charging ermöglicht eine kabellose Übertragung von Energie aus dem Stromnetz über eine Grundplatte in die Hochvoltbatterie des darüber platzierten Fahrzeugs.

Induktives Laden kennt man schon von elektrischen Zahnbürsten oder Mobiltelefonen. Jetzt bietet BMW diese Funktion auch für seine künftigen Plug-in-Hybridmodelle als Sonderausstattung an.

BMW Wireless Charging besteht aus einer Induktiv-Ladestation (GroundPad), die sowohl in einer Garage als auch im Freien installiert werden kann, und einer am Fahrzeugunterboden angebrachten Fahrzeugkomponente (CarPad). Die berührungslose Übertragung von Energie zwischen dem GroundPad und CarPad erfolgt über eine Distanz von acht Zentimetern. Das GroundPad erzeugt ein magnetisches Feld. In dem CarPad wird ein Strom induziert, der die Hochvoltbatterie lädt. Der Ladevorgang wird beim Erreichen der Parkposition über dem GroundPad initiert, ohne dass weitere Aktivitäten des Fahrers erforderlich sind. Die optimale Parkposition wird dem Fahrer über eine WLAN-Verbindung direkt auf dem Fahrzeugdisplay angezeigt. Ein grafisches Symbol weist auf das Erreichen der zum induktiven Laden geeigneten Parkposition hin. Diese kann um bis zu sieben Zentimeter in Längsrichtung und um bis zu 14 Zentimeter in Querrichtung von der Idealposition abweichen.

Ladessystem kostet rund 3.200 Euro

Das System hat eine Ladeleistung von 3,2 kW. Damit können die Hochvoltbatterien des BMW 530e iPerformance in rund dreieinhalb Stunden vollständig geladen werden. Der Wirkungsgrad des Gesamtsystems soll mit rund 85% bereits nahe an dem Niveau für das Laden mit Kabel liegen, wo heute rund 92% erreicht werden. Während des Ladevorgangs bleibt die elektromagnetische Abstrahlung auf den Fahrzeugboden beschränkt. Das GroundPad wird permanent auf Fremdkörper überwacht. Das Registrieren von Fremdkörpern führt unverzüglich zum Abbruch des Ladevorgangs.

Die Option BMW Wireless Charging ist ab sofort als Leasing-Sonderausstattung für den BMW 530e iPerformance bestellbar. Für Deutschland beträgt der Preis des ab Werk verbauten, fahrzeugseitigen CarPad-Moduls 890 Euro und der des gebäudeseitigen GroundPad-Moduls 2.315 Euro. BMW Wireless Charging startet mit Deutschland, dann folgen sukzessive Großbritannien, die USA, Japan und China.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/induktives-ladesystem-bmw/

Neue Batteriefabrik in Schweden — Siemens wird Partner von Northvolt

Ein ehemaliger Tesla-Manager baut in Schweden Europas erste Batteriefabrik. Jetzt ist der deutsche Siemens-Konzern in das Northvolt genannte Projekt mit eingestiegen.

Das schwedische Unternehmen Northvolt plant den Bau einer europäischen Batteriefabrik. In der 35.000 Einwohner-Stadt Skelleftea soll im Jahr 2020 mit der Herstellung von Akkus für Elektroautos begonnen werden. Die Größenordnung entspricht in etwa Teslas Gigafactory im US-Bundesstaat Nevada. 32 GWh (Gigawattstunden) will Northvolt im Jahr produzieren.

Die Northvolt-Manager um den ehemaligen Tesla-Mann Peter Carlsson dürfen sich jetzt über eine weitere Finanzspritze freuen. Siemens steigt mit einem Investment von 10 Millionen Euro bei Northvolt ein.

Mit der für das Jahr 2023 geplanten Kapazität in Schweden will man Batterien für bis zu 400.000 Elektroautos pro Jahr bauen. Außerdem sollen Lithium-Ionen-Akkus für den Einsatz in Zügen und Energieanlagen an Siemens geliefert werden.

Batterieziellen kommen bisher aus Asien

Damit kann die Batteriefabrik in Schweden natürlich nur ein Anfang sein, wenn sich die europäische Automobilindustrie beim Übergang zum Elektrofahrzeug nicht vollends von asiatischen Zulieferern abhängig machen will. Bisher kommen alle Batterien aus Fernost, kein Autohersteller außer Volkswagen denkt laut über eine eigene Herstellung der Stromspeicher nach.

Jan Mrosik, Vorstand der Digital Factory – Abteilung bei Siemens, sagt: „Wir freuen uns, Northvolt bei m Bau der Batteriefabrik der Zukunft unterstützen zu kennen. Wir tragen unseren Teil zu einer wettbewerbsfähigen Produktion von Batteriezellen in Europa bei, bei der die Vorteile von Digitalisierung und Automation voll zum Tragen kommen: Flexibilität, Effizienz und Qualität mit einer kurzen Zeit zur Marktreife.“

Die Produktion der Batteriezellen stellt sowohl den Wettbewerbsvorteil als auch den Unterschied zu Teslas Gigafactory in den USA dar. Der amerikanische Elektroautobauer fertigt in seiner Fabrik die Batterien mit aus Asien zugelieferten Zellen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/northvolt-europaeische-batteriefabrik/

Der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 für SUV unter der Lupe

Er soll ein Ultra-High-Performance Reifen für SUV sein, der Goodyear Eagle F1 Asymmetric. Was sich hinter diesem Begriff versteckt? Und was kann der Pneu? Das haben wir etwas genauer inspiziert und wissen, dass selbst der TÜV begeistert ist. Hier kommen die Details zum Rundling, der mit kurzen Bremswegen und herausragender Performance gefallen will.

Ein Spezialist für das boomende SUV-Segment

Goodyear stellt den neuen Eagle F1 Asymmetric vor, der speziell auf SUV ausgerichtet ist. Der Fokus: Ein optimiertes Bremsverhalten. Dennoch kommen andere Eigenschaften nicht zu kurz, sodass der neue Pneu beispielsweise mit herausragendem Handling unter allen Bedingungen gefällt. Die kurzen Bremswege ergeben sich wie folgt: Beim Verzögern vergrößert sich die Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn, sodass mehr Grip entsteht und im Endeffekt kürzere Bremswege unter trockenen und nassen Bedingungen resultieren. Manchmal können auch nur wenige Zentimeter entscheidend sein!

Erzeugt wird dieser Benefit durch die neuartige „Grip Boost Technologie“. Sie bewirkt eine klebende Wirkung und erhöht die Griffigkeit mit der Oberfläche der Straße. Selbst der TÜV Süd bescheinigt dem Goodyear Eagle F1 diese Schlüssel-Eigenschaften nach ausgiebigen Tests. Im Endergebnis wurden auf trockenen, wie auch auf nassen Oberflächen mit dem Goodyear Eagle F1 Asymmetric um 1,2 Meter kürzere Bremswege gemessen. Von wegen Zentimeter!

Von links nach rechts – für den Goodyear Eagle F1 Asymmetric kein Problem

Gleichzeitig schafft es der neue Reifen aber auch, ein stabiles Handling hervorzurufen. Gerade für SUV mit ihrem höheren Schwerpunkt ist das ein großer Gewinn, der Ruhe und Stabilität mit sich bringt. Die verbesserten Handling-Eigenschaften des Goodyear Eagle F1 Asymmetric sind auf die unermüdliche Arbeit der Ingenieure zurückzuführen. So entwarfen sie neue Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Schichten, wovon das High-Speed-Handlung nicht unerheblich profitiert. Zudem kann so die Kurven-Steifigkeit in Bereiche gelegt werden, die man eine SUV nicht unbedingt zutrauen würde. Außerdem hat die Anpassung des Designs einen weiteren Vorteil: Die Laufflächenabnutzung konnte verringert werden und führt so zu einer verlängerten Lebensdauer.

Der neue Eagle F1 Asymmetric hilft beim Sparen

Nicht nur die erweitere Lebensdauer hilft beim Sparen, sondern auch die „Cool Cushion“ Oberfläche. Diese Technologie verringert den Rollwiderstand, sodass ein geringerer Kraftstoffverbrauch zu bemerken ist. Darüber hinaus ist die „Cool Cushio“ Oberfläche des Goodyear Eagle F1 Asymmetric ein Baustein, der das Handling verbessert.

Erhältlich ist der neue Pneu für viele SUV, wie etwa den Audi Q5, Volvo XC90, Nissan Qashqai, BMW X5 und viele weitere. Angeboten wird er ab einer Breite von 235 bis 315 und von 18 bis 22 Zoll. Da sollte doch die passende Größe dabei sein!

Video

Test: Goodyear Eagle F1 Asymmetric SUV

Goodyear: Der Reifen für das SUV

Sie sind beliebt, stehen an jeder Ecke und in manchen Städten haben sie vermehrt gebrannt. Die Rede ist von SUV. Nun, mittlerweile sind sie sogar richtig salonfähig geworden und angezündet werden sie auch nicht mehr. Das mag daran liegen, dass für jedes Budget etwas dabei ist und sogar für jedes Umwelt-Gewissen, schließlich plant Audi sein erstes, vollelektrisches SUV. Die steigende Nachfrage erfordert aber auch das Zutun von Reifenherstellern, wie etwa Goodyear. Mit unzähligen Testfahrten, einem Test-Fuhrpark von mehr als 250 Fahrzeugen und unterschiedlichen Testgeländen mit verschiedenen Anforderungen ist Goodyear hier besonders gut aufgestellt. Außerdem erfährt der Hersteller die umfassende Unterstützung von Partnern, wie etwa dem TÜV und der Dekra.

Immer mehr – und Goodyear ist mit dabei!

Im Jahr 2022 werden rund 370 Millionen Autos in Europa auf unseren Straßen fahren – SUV haben daran einen großen Anteil und gehören zu den Segmenten, die am schnellsten wachsen. 11,4 Prozent Zuwachs erfährt diese Klasse gerade in Europa. Über besonderen Zuspruch erfreuen sich die so sogenannten Mid-Size-SUV, dicht gefolgt von Luxus-SUV, wie etwa dem Bentley Bentayga. So wurden in den vergangenen fünf Jahren 64 neue SUV-Modelle auf den Markt gebracht, während aktuell über 40 in der Einführungsphase sind.

Entsprechend wächst der Reifenmarkt mit. Besonders Sommerreifen sind gefragt, da Südeuropa kaum Winter kennt. Die gefragte Fahrzeugkategorie trifft in der Altersgruppe der 25- bis 44-jährigen auf großen Zuspruch: Eine Zielgruppe mit einem tendenziell höheren Einkommen. Zugleich aber auch eine Zielgruppe, die großen Wert auf Sicherheit legt. SUV mit ihrem teilweise vorhandenen Allradantrieb spielen hier eine entscheidende Rolle, da sie für die zumeist größere Familie der SUV-Fahrer beste Voraussetzungen bieten. Sie kommen dem Wunsch nach Platz und Komfort oftmals nach, wie kaum ein anders Segment. Hier schließt sich wieder der Kreis zu hochwertigen Pneus, da – Nachfragen zufolge – gute Bremsleistungen für die Zielgruppe am wichtigsten seien. Kein Wunder, schließlich können die entscheidenden Zentimeter im Ernstfall viel bedeuten. Dicht gefolgt von guten Bremswerten sind eine gute Nasshaftung und ein optimales Trockenhandling.

Der neue Goodyear Eagle F1 Asymmetric – optimal angepasst

Der neue Goodyear Eagle F1 Asymmetric ist für diese anspruchsvolle Gruppe die wohl beste Wahl, da er genau auf SUV zugeschnitten ist. Er erfüllt exakt die gefragten Bedürfnisse und bietet herausragende Bremswerte, zeigt sich besonders stark bei Nässe und kann auch bei Trockenheit überzeugen. So sehr sogar, dass er von führenden Herstellern als Serienreifen montiert wird. Mercedes-Benz, Jaguar und Porsche sind nur einige, die auf Goodyear als Erstausrüster zurückgreifen und eng mit dem Reifenhersteller zusammenarbeiten.

238 km/h im Raketenauto — Vor 90 Jahren stellt Opel Rekord auf

Zum Serienstatus hat es der Raketenantrieb bei Autos nie geschafft – aber Opel ging es auch mehr um die Faszination an der ultramodernen Technik, als die Rüsselsheimer 1927 mit ihren Forschungen zu einem Raketenauto begannen. Begeistert von der neuen mächtigen Technologie feuerte Fritz von Opel bereits im Mai 1928 mit dem RAK 2 in Rekordzeit über die AVUS in Berlin.

Im Herbst 1927 startet die Geschichte von Opels spektakulären Raketenautos. Fritz von Opel, Enkel des Firmengründers Adam Opel, trifft sich mit dem Schriftsteller und Astronomen Max Valier, um sich an dessen Raketen-Forschungsprojekt zu beteiligen. Valier gilt als einer der Wegbereiter der Raketentechnik – da er 1930 in Berlin bei Triebwerksversuchen für Shell ums Leben kommt, gilt er auch als ihr erstes Todesopfer.

Unternehmer, Ingenieur und Rennfahrer Fritz von Opel brachte in die Zusammenarbeit mit Valier Innovationen und Finanzen ein. Um den sogenannten Raketenmotor möglichst schnell umsetzen zu können, holten sich die beiden noch Friedrich Wilhelm Sander an Bord. Der Pyrotechnische Ingenieur stellte in seiner Firma unter anderem eine Leinen-Raketen-Pistole zur Rettung Schiffbrüchiger her. Die Zusammenarbeit der Raketen-Pioniere führt bereits 1928 zu Opels erstem Raketenauto RAK 1. Unter Ausschluss der Öffentlichkeit finden Tests mit dem Fahrzeug statt: Am 11. April 1928 spurtet Opel-Ingenieur und Rennfahrer Kurt Volkhart mit dem flügelbewehrten Raketenrenner in acht Sekunden von null auf 100 km/h, maximal ist der Wagen 125 km/h schnell. Das Fahrzeug basiert auf einem Opel 4/12 PS und ist mit zwölf Sander-Feststoffraketen bestückt, die wiederum insgesamt 40 Kilogramm Sprengstoff in sich tragen. Als Opel den Erfolg der Presse mitteilt, ist die Resonanz so gewaltig, dass die Raketen-Pioniere beschließen, weitere Versuche mit höheren Geschwindigkeiten zu fahren.

Flügel und Feststoffraketen für den Raketenrenner

So entsteht auf dem Chassis eine Opel 10/40 PS der RAK 2. Er ist 4,88 Meter lang und somit länger als der Opel RAK 1. Zur verbesserten Aerodynamik zählen unter anderem auch größere Flügel. Die Zahl der Feststoffraketen im Heck des Wagens verdoppelt sich auf 24 – zusammen entwickeln sie einen Schub von sechs Tonnen. Dabei wiegt das Fahrzeug nur 560 Kilogramm – schließlich hat es weder einen konventionellen Verbrennungsmotor noch ein Getriebe. Das Gaspedal heißt beim Raketenauto „Zündpedal“: Per Pedaldruck werden die Raketen nacheinander elektrisch gezündet.

Großer Promi-Auftrieb beim Rekordversuch

Für die Rekordfahrt hat sich Opel die AVUS in Berlin ausgesucht, weil die heimische Teststrecke nicht über Geraden verfügt, die lang genug sind. Seinen Auftritt in Berlin inszeniert Fritz von Opel sorgfältig – er macht aus der geplanten Rekordfahrt ein Society-Event. So sind 3.000 Gäste geladen, auf den AVUS-Tribünen tummeln sich Prominente aus Politik, Wirtschaft und Kultur. So sitzen Boxer Max Schmeling, Dichter Joachim Ringelnatz und Metropolis-Regisseur Fritz Lang auf den Rängen. Der in Deutschland damals erst fünf Jahre alte Rundfunk überträgt den Rekordversuch live.

Monteure schieben den Opel RAK2 auf seine Startposition, erst dort werden die Raketen installiert. Fritz von Opel nimmt hinter dem riesigen Holzlenkrad Platz, Friedrich Sander drückt dem Fahrer die Hand, das Gemurmel auf den Tribünen verstummt. Dann tritt Fritz von Opel aufs Zündpedal und gerät in einen Rausch: „Ich trete nochmals, nochmals und – es packt mich wie eine Wut zum vierten Mal. Seitwärts verschwindet alles. … Ich handele nur noch im Unterbewusstsein. Hinter mir das Rasen der unbändigen Kräfte.“ In der Nordkurve bäumt sich der Wagen auf, da die Flügel nicht genügend Abtrieb liefern. Von Opel meistert die Kurve und nach drei Minuten ist die Fahrt vorbei, der Wagen rollt, eine ständig größer werdende weiße Wolke hinter sich herschleppend, langsam aus. 238 km/h Höchstgeschwindigkeit sind ein neuer Streckenrekord, Fritz von Opel heißt ab sofort „Raketen-Fritz“ und Opel gilt umgehend als einer der fortschrittlichsten Autohersteller.

Schienenfahrzeug, Motorrad und Flugzeug mit Raketenantrieb

Von Opel und Sander setzen ihre Raketenversuche fort. Der Opel RAK 3 ist eine Raketen-Draisine, die am 23. Juni 1928 im niedersächsischen Burgwedel mit 256 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge aufstellt. Dann folgt das Opel Motoclub, ein Motorrad mit Raketenantrieb. Selbst der Luftfahrt wenden sich die beiden Raketen-Enthusiasten zu: Am 30. September 1929 findet in Frankfurt mit dem Hochdecker Opel-Sander RAK 1 der erste öffentliche Raketenflugzeug-Flug der Welt statt, der Flieger ist bis zu 100 km/h schnell. Die Weltwirtschaftskrise beendet kurz darauf Opels sämtliche Raketenversuche, die Ressourcen wandern nun ausschließlich in die Fahrzeugentwicklung.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/opel-raketenauto-90-jahre/

SUV mit Dynamikupdate — H&R höhenverstellbare Federsysteme für Porsche Macan

Luxus-SUV mit Alltagsqualitäten, schneller Reisewagen, Benziner oder Diesel – der Porsche Macan ist der Platzhirsch. Doch mit dem jetzt von H&R entwickelten Höhenverstellbaren Federsystem HVF wächst der Macan über sich selbst hinaus.

Das schon von Haus aus sportlich ausgelegte Porsche-Fahrwerk hat aus Sicht der H&R-Ingenieure durchaus noch Optimierungspotenzial. Das Fahrwerksupdate ermöglicht bei allen Modellen mit PASM, bei denen kein Luftfahrwerk an Bord ist, eine stufenlose Tieferlegung zwischen 40 bis 60 Millimeter an der Vorderachse bzw. 30 bis 50 Millimeter hinten (Abweichende Daten für Macan GTS: VA: 30-50mm, HA: 15-35mm). So lenkt das agile SUV noch knackiger ein, die Seitenneigung wird reduziert und die Räder stehen stimmiger in den Radkästen. Die perfekte Abstimmung des HVF-Systems auf die Porsche-Serien-Dämpfer, die bleiben nämlich weiterhin im Einsatz, sorgt zudem für ungetrübten Fahrkomfort in allen Situationen.

Weiterhin im H&R Lieferprogramm sind natürlich „TRAK+“-Spurverbreiterungen von 6–60 Millimeter pro Achse sowie Sportfedern und für die Fahrzeuge mit serienmäßiger Luftfederung das elektronische Tieferlegungsmodul ETS.

Übrigens: Auf der Tire Cologne präsentiert H&R in Halle 8.1 vom 29. Mai bis 1. Juni (Stand C-020 bis D-029) das aktuelle Programm, das neben den HVF-Systemen mit vielen weiteren Neuheiten gespickt ist.

Alle H&R Produkte sind zu 100 Prozent „Made in Germany“ und verfügen stets über die erforderlichen Teile-Gutachten.

H&R HVF-Systeme sind nur über ausgesuchte Vertriebspartner erhältlich.

H&R Komponenten für Porsche Macan, Macan S, S-Diesel und Turbo ab Bj. 2014, (Typ 95B, 95BN) mit PASM, ohne Luftfederung

HVF-System, Artikelnummer: 23001-2

Tieferlegung VA 40-60 mm / HA: ca. 30-50 mm

Preis: 642,00 Euro inkl. 19% Mwst.

H&R Komponenten für Porsche Macan GTS mit PASM, ohne Luftfederung

HVF-System, Artikelnummer: 23001-2

Tieferlegung VA 30-50 mm / HA: ca. 15-35 mm

Preis: 642,00 Euro inkl. 19% Mwst.

www.h-r.com

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-porsche-macan-turbo-2018/

Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead und aktiver Motorsportler. Und das Europäische Entwicklungs-Zentrum von Hyundai liegt in Sichtweite zur Nürburg, nur wenige Meter entfernt von der traditionellen Rennstrecke Nürburgring. Das alles hing wohl damit zusammen, dass  man irgendwann die Entscheidung traf, ein „N-Modell“ muss her. N könnte für „Namyang“ stehen, dem koreanischen Geburtsort des I30, oder für eine Rennstrecken-Schikane, oder einfach nur für „N“ürburgring. Ganz egal, wie man in ein paar Jahren die Legende stricken wird, wichtig ist doch nur, was der 275 PS starke Kompakte (Performance-Modell) auf der Strecke leistet.

Albert Biermann zeigte sich ab 2015 für die End-Entwicklung des I30N verantwortlich. Und dieser Albert Biermann war zuvor bei der M GmbH der Münchner Premium-Marke für die Entwicklung der M-Modelle mitverantwortlich. Über 480 Runden auf der Nordschleife und mehr als 10.000 km „Grüne Hölle“ alleine für die Fahrwerksabstimmung listet Hyundai für den I30N auf, bevor er seine Serienreife erhielt. Die Vierzylinder-Turbobenziner mussten bis zur Serienreife zwei 24h-Rennen überstehen, 2016 und 2017 trat Hyundai jeweils mit einem seriennahen I30 beim legendären Rennstrecken-Klassiker an. Am Steuer unter anderem eben auch der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland.

State of the Art

Hyundai hat kein Allradmodell präferiert, sondern bewusst einen Frontantriebs-Sportler nach klassischer Manier entwickelt. Eine steife Karosse – selbst im Kofferraum befindet sich eine sperrige Domstrebe zwischen den Domen der Hinterachsdämpfer – ist die Basis. Ein adaptives Fahrwerk und eine elektronisch geregelte Differentialsperre erfüllt die Grundlagen des sportives Setups. Motorsound und Ansprechverhalten lassen sich ebenso den persönlichen Wünschen anpassen wie die Dämpfung und Lenkung. Von „gerade noch zart, aber deutlich“ bis hin zu „ernst gemeint und ernst gemacht“ reicht die Spannweite. Selbst ein „Rev-Matching“ hat man sich gegönnt, ein automatisches Zwischengas-System mit Anpassung der Motordrehzahl an den eingelegten Gang.

Und das Ergebnis der Bemühungen? Bereits beim Einsteigen wird klar, hier kommt ein ganz großer seines Faches. Selten waren Überraschungsmomente so Baby-Blau lackiert. Sonorer Sound ab Start, eng anschmiegende Sportsitze, eine ergonomisch ausgereifte Sitzposition. Hyundai hat die richtigen Stellschrauben festgezogen und präsentiert ein Auto für Fahrernaturen.

Der Vierzylinder gibt sich mit seiner doppelflutigen Auspuffanlage alle Mühen und kaschiert die Standardwerte von vier Zylindern und knapp zwei Litern unter dem Mantel eines erwachsenen Klangteppichs. Dass die maximal 378 Nm nur im Overboost-Modus anliegen und selbst das Performance-Modell mit „nur“ 275 PS zufrieden sein muss, mag man der bürgerlichen Herkunft des Gesamtpaketes zutragen. Doch PS sind nur das eine und auch die 6.1 Sekunden des Performance-Modells auf 100 sind nur eine Zahl von vielen – viel wichtiger ist das Gefühl.

Das wurstig dicke Sportlenkrad lässt sich wundervoll kräftig anpacken, das Sechsganggetriebe fühlt sich ein wenig knochig an, und auch die Schaltwege könnten einen Ticken kürzer sein. Damit endet jede Kritik an der Hardware, was dann bei der Hatz über heimische Landstraßen folgt, ist ein eleganter Tanz der emotionalen Art.

Der I30N drückt quicklebendig aus dem Drehzahlkeller, verführt mit passenden Ganganschlüssen zum Rühren im Räderwerk und brummt dabei ein herzhaftes Lied. Viel besser als der Durchschnitt ist jedoch das Fahrwerk des Koreaners. Ausgewogen mit viel Grip auf der stabilisierenden Hinterachse, sobald die P Zero warm geworden sind, lässt sich der I30N in die Kurven werfen. Seine variable Differentialsperre zupft am Kurvenausgang unter voller Last lebendig am Lenkrad, verhindert aber ein Verdampfen der Motorleistung in blauen Reifenqualm.

So geht Performance im Kompakt-Segment, ganz ohne neue PS-Rekorde!

Keine Alternative zum Golf GTI

Viel zu harmlos, viel zu zahnlos ist der normale GTI geworden. Mit dem I30N als Performance-Variante quetscht sich der koreanische Automobil-Gigant mit seinem ersten Aufschlag vorbei an den arrivierten Größen der Kompaktwagenklasse und setzt die Latte hoch. Das muss man erst einmal nachmachen!