Hennessey Performance Goliath 6×6 — 800 PS – Chevy wird zum Monstertruck

Hennessey Performance hat des zweite 6×6-Projekt vorgestellt. Auf Basis des neuen Chevrolet Silverado-Pickup baut der US-Tuner eine dreiachsige Variante mit bis zu 800 PS und Aufmerksamkeitsgarantie.

Üblicherweise ist der US-Tuner Hennessey ja eher für die Abteilung tief und schnell tätig, doch gelegentlich gönnen sich die Umbauer auch etwas großes, handfestes. Nach dem ansehnlichen Erfolg des VelociRaptor 6×6 auf Ford-Basis hat sich Hennessey nun den brandneuen Chevrolet Silverado des Modelljahrs 2019 vorgenommen, ihm eine tüchtige Leistungsspritze und bei der Gelegenheit auch gleich eine dritte Achse spendiert.

Hennessey 6×6 auf Silverado-Basis

Der Goliath 6×6 verwendet als Basis den schon ab Werk für das Thema Offroad modifizierten Chevrolet Silverado Trail Boss Z71 mit 6,2-Liter-V8-Motor. Die Maschine wird mit einem HPE700-Kompressor zwangsbeatmet. Das 2.9L Kompressorsystem mit 7 psi Ladedruck sowie eine neue Edelstahl-Abgasanlage liften die Leistung des Achtzylinders auf 705 PS bei 6.200/min., das maximale Drehmoment liegt bei 915 Newtonmeter. Hennessey veranschlagt eine 0-60 mp/h-Zeit von rund 4,5 Sekunden – wohlgemerkt nach dem gewichtigen 6×6-Umbau.

Der Umbau des Goliath umfasst unter anderem

  • 6X6 Umbau mit zusätzlichen Achsen, Rädern, Reifen und Bremsen
  • Neue Hinterachsaufhängung
  • Höherlegungskit um 203 Millimeter
  • Neue 6X6 Ladefläche
  • Hennessey 20-Zoll-Räder
  • BFG 37-Zoll-Geländereifen
  • Neuer Überrollbügel
  • LED-Leuchten
  • Hennessey Front- und Heckstoßfänger

Beim Preis darf man nicht zimperlich sein. Hennessey setzt 375.000 US-Dollar an, immerhin ist das neue Basisfahrzeug inbegriffen. Wer noch ein bisschen mehr investieren möchte, kann zum Beispiel eine weitere Leistungssteigerung auf 808 PS, eine Brembo-Bremsanlage oder ein aufgehübschtes Interieur bestellen. Insgesamt werden 24 Goliath 6×6 produziert, Hennessey verspricht eine weltweite Lieferung.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/hennessey-performance-goliath-6×6-pickup/

Erlkönig Jaguar XE (2019) — Facelift mit Hybrid-Antrieb

Jaguar bietet den XE (X760) bereits seit 2015 in Deutschland an. Da ist es an der Zeit, die Mittelklasse-Limousine zur Mitte des Produktzyklus‘ zu überarbeiten. Einen stark getarnten Erlkönig hat unser Fotograf nun erwischt.

Die Briten überarbeiten den Jaguar XE optisch nicht stark. So erhält das Modell schlankere LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten sowie neu gestaltete Front- und Heckschürzen. Auch im Inneren legt Jaguar Hand an. So kommen das neueste Infotainmentsystem und Fahrerassistenzsysteme mit semi-autonomen Komponenten zum Einsatz.

Jaguar XE erhält optimierte Plattform

Unter der Haube verbergen sich die interessanteren Neuerungen. Der Jaguar XE basiert auf der D7a-Plattform, die unter anderem auch den Jaguar F-Pace und den Jaguar XF trägt. Diese Plattform wird für das Facelift optimiert, damit dort die Komponenten für Hybrid-Antrieb und 48-Volt-Bordnetz untergebracht werden können.

Erst mit der neuen Generation des Jaguar XE basiert die Mittelklasselimousine auf der neuen MLA-Plattform (Modulare Längs-Architektur) der Briten, die auf alle Modelle von Jaguar/Land Rover ab 2020/2021 ausgerollt wird.

Plug-in-Hybrid mit Dreizylinder

Als Antrieb kommt im XE erstmals ein Mildhybrid zum Einsatz. Dazu nutzt Jaguar die neuen Ingenium-Vierzylinder-Motoren, die bereits im aktuellen Modell arbeiten. Dies sind Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 200 PS und 320 Nm, 250 PS und 365 Nm sowie mit 300 PS und 400 Nm. Auch einen Plug-in-Hybrid mit 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner, wie er auch im kommenden Land Rover Evoque seinen Dienst verrichtet, gibt es im neuen Jaguar XE. Eine reine Elektroversion ist mit dem Facelift nicht realisierbar. Der Sechszylinder-Turbo mit 380 PS wird schon seit einiger Zeit nicht mehr im XE angeboten.

Der Preis für die facegelifteten Jaguar XE-Modelle steigt moderat um ein paar hundert Euro. Aktuell beginnt die Preisliste bei 38.280 Euro für den XE 20t mit 200 PS.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/neuer-jaguar-xe-2019-preis-motor-daten-bilder/

Skoda-Vorstand Maier im Interview — „Autofahren wird teurer werden“

Der Skoda-Vorstandsvorsitzende Bernhard Maier über kostspielige Technologien, die hohe Nachfrage nach sportlichen Modellen und die größte Produktoffensive in der Geschichte der tschechischen VW-Tochtermarke.

Freitagmorgens um 7.30 Uhr geht die Pracht der Prager Altstadt noch nicht in den Massen von Touristen unter, selbst der Berufsverkehr auf den Uferstraßen hält sich in Grenzen. Bernhard Maier empfängt uns im Stadtbüro des Unternehmens, untergebracht in den Räumen der ehemaligen Botschaft der verblichenen DDR.

Skoda-Modelle parken regelmäßig auf den Titelseiten von auto motor und sport, nur beim Schwestermagazin sport auto noch nicht. Wie wollen Sie das noch schaffen?

Nun, das liegt natürlich im Ermessen der Redaktion. Wir haben ein erfolgreiches RS-Programm, und Motorsport gehört seit 117 Jahren zu Skoda. Dieses Jahr werden wir erneut den Titel in der WRC2 gewinnen. Das ist dann das vierte Mal in Folge. Skoda ist breit aufgestellt, Sportlichkeit ist nur ein Teilaspekt unserer Marke.

Dann beschreiben Sie doch mal die aktuelle Rolle der Marke im Volkswagen-Konzern.

Wir haben 2015 die Strategie 2025 für das Unternehmen erarbeitet und dabei die Marke nochmals geschärft. Skoda steht seit jeher für viele rationale Attribute wie viel Raum, viele praktische Details oder ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, was sich vor allem durch die Positionierung der einzelnen Modelle am jeweils oberen Rand ihres Segments ausdrückt. Mit der Einführung des aktuellen Superb haben wir diese Werte um viele emotionale Attribute angereichert. Dazu zählt eine expressive, unverwechselbare Formensprache sowohl im Exterieur wie auch zukünftig im Interieur. Menschlich, erreichbar, überraschend und intuitiv – diese Werte charakterisieren unsere Marke treffend. Ich fasse das gerne unter dem Begriff „Smart Understatement“ zusammen. Ein Wertekanon, den immer mehr Kunden schätzen.

Der beeindruckende Kronleuchter im Konferenzraum fällt dann eher unter das Attribut „überraschend“ in diesem Wertekanon. Häufig ist Maier nicht hier, pendelt meist zwischen dem Stammwerk Mladá Boleslav und der Volkswagen-Zentrale in Wolfsburg, reist in Wachstumsmärkte, derzeit gerne Indien. Dort die Geschäfte zum Laufen zu bringen, sei eine echte Herausforderung, erzählt er. Doch zurück zum europäischen Markt.

Ihre Kunden schätzen vor allem die SUV Kodiaq und Karoq. Wie geht es also weiter?

Unsere SUV-Offensive war erst der Anfang. Von 2018 bis Ende 2020 wird Skoda 19 neue Produkt-Highlights bieten, die alle die eben angesprochenen Werte bestens verkörpern.

Den Wert der Erreichbarkeit bedrohen allerdings teure Technologien, zu denen schärfere Emissionsgesetze Sie zwingen, oder?

Autofahren wird durch die neuen Technologien teurer werden. Skoda profitiert von den geringen Faktorkosten in Tschechien, die wir an unsere Kunden weitergeben. Wobei sich auch da die Schere eher schließt, als dass sie auseinandergeht.

Ist es unter diesen Voraussetzungen herausfordernder, Bestseller wie den Octavia zu erneuern oder in ein völlig neues Segment einzutreten?

Ich bin davon überzeugt, dass die Aufgabenstellung deutlich vielfältiger ist. Die Branche befindet sich in einem Transformationsprozess, der weit über das reine Produkt hinausreicht. Es geht um die Transformation von Analog zu Digital, von Verbrenner zu Elektro oder alternativen Antrieben, die Transformation hin zu agilen Prozessen und flachen Hierarchien, und im Fall von Skoda auch um die Transformation von einem überschaubaren Volumenanbieter zu einem signifikanten Global Player. Das alles hat große Auswirkungen auch auf das Produkt, das sich in Richtung eines rollenden Smartphones entwickelt. Es wird unseren Kunden auf dem Weg zur und von der Arbeit alle Annehmlichkeiten bieten, die sie auch zu Hause schätzen. Daher bin ich auch davon überzeugt, dass wir in Zukunft nicht weniger, sondern deutlich mehr Zeit im Auto verbringen werden. Für neue digitale Services haben wir das Skoda Auto DigiLab in Prag gegründet mit einem Spin-off in Tel Aviv. Hier entwickeln wir neue digitale Mobilitätskonzepte, von denen einige bereits erfolgreich im Markt getestet worden sind.

Dass mehr Autofahren und höhere Kosten sich nicht ausschließen, rechnet Bernhard Maier schnell an seinem Traumauto aus Jugendtagen vor: dem VW Golf GTI. Damals habe der mit Sonderausstattungen rund 14 000 Mark gekostet, heute koste er über 30 000 Euro. Und es würden trotzdem nicht weniger, sondern erheblich mehr davon verkauft. Es entspinnt sich ein kleiner Exkurs über erhaltenswerte Automobile der jüngeren Geschichte.

Apropos teurer: Sie ziehen einen SUV oberhalb des Kodiaq in Betracht. Muss das sein?

Die Marke Skoda hat eindeutig das Potenzial, im Lauf des nächsten Jahrzehnts auf einen Jahres-absatz von über zwei Millionen Fahrzeugen zu wachsen. Speziell SUV helfen uns, neue Märkte zu erschließen. Die finanzielle Mehrbelastung aus Investitionen in die Weiterentwicklung beste-hender Technologien und in neue Themen wie E-Mobilität und Digitalisierung ist allerdings enorm. Allein in diese neuen Technologien inves-tieren wir in den nächsten vier Jahren rund zwei Milliarden Euro. Ein schlankes Unternehmen wie Skoda kann das nicht allein durch optimierte Kosten ausgleichen, sondern braucht auch die Leistungsseite. Unser Ziel ist es deshalb, nachhaltig und profitabel zu wachsen. Die Basis könnte nicht besser sein: Die Nachfrage nach unseren Produkten ist schon heute deutlich größer als das Angebot. Allein im nächsten Jahr könnten wir knapp 200 000 Fahrzeuge mehr verkaufen.

Können Sie die denn alle überhaupt bauen?

Derzeit liegt unsere Auslastung bei 119 Prozent. Das ist gut für die Profitabilität, zeigt aber den hohen Bedarf an Kapazität. Wir bemühen uns derzeit intensiv um deren Ausbau. Dabei hilft uns natürlich der Produktionsverbund des Volkswagen-Konzerns. So lassen wir bereits heute Fabia-Karosserien in Osnabrück lackieren, weil unsere Kapazitäten nicht ausreichen. Die neue Lackie-rerei in Mladá Boleslav ist noch nicht fertig. Ebenfalls in Osnabrück realisieren wir ab 2019 eine weitere Übergangslösung. Zusätzlich zur Produktion in Tschechien wird dort der Karoq montiert. Geplant sind bis zu 45 000 Einheiten pro Jahr. Das reicht aber bei Weitem nicht aus. Um langfristig mit der gewohnten Profitabilität am Markt agieren zu können, erarbeiten wir aktuell Varianten für einen umfangreichen Kapazitätsausbau.

Wird Ihnen in Anbetracht batterieelektrischer Fahrzeuge nicht bang um die Profitabilität?

Ja, das treibt uns tatsächlich um. Niemand weiß genau, wie schnell das Thema hoch läuft und wie sich die Batteriekosten entwickeln. Dennoch, unsere Ingenieure standen schon oft vor scheinbar unlösbaren Aufgaben, und am Ende haben wir es doch geschafft. Dazu holen wir uns Expertise auch von außen. Der Konzern ist beispielsweise an Unternehmen wie QuantumScape beteiligt, die sich intensiv mit Batterietechnik be- schäftigen. Kurzfristig ist der Business Case für E-Autos noch deutlich weniger attraktiv als der für Verbrenner. Allerdings ist die Elektrifizierung des Antriebs zur Sicherung der zukünftigen individuellen Mobilität unabdingbar. Um dennoch profitabel zu bleiben, müssen wir uns also neue Geschäftsfelder im Bereich der Mobilität erschließen.

… und zusätzliche Produkte bringen.

Ja, das auch. Wobei wir die Komplexität und Variantenvielfalt im Blick behalten müssen. Wir konzentrieren uns auf das, was zur Marke passt und was gefragt ist. Dazu können auch große SUV oberhalb des Kodiaq zählen, genauso wie ein SUV unterhalb des Karoq. Wir können uns durchaus vorstellen, solche Autos zu bringen. Die Entscheidungen sind aber noch nicht gefallen.

Wie kann sich ein kleiner Skoda-SUV von den Wettbewerbern differenzieren?

Auch hier zeichnet Skoda das Raumangebot aus, dazu kommen clevere Details, vor allem im digitalen Bereich. Skoda war übrigens die erste Marke im Klein- und Kompaktwagensegment, die alle Fahrzeuge mit SmartLink angeboten hat.

Und wann kommt der erste rein elektrisch angetriebene Skoda?

Nächstes Jahr startet der Citigo in einer Elektrovariante, die eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern ermöglicht und zu Hause oder im Büro in vier Stunden zu 80 Prozent geladen werden kann. Zusätzlich kommt der Superb als Plug-in-Hybrid, dessen elektrische Reichweite höher sein wird als die von bereits erhältlichen Modellen. 2020 folgt dann das erste Modell auf dem Modularen Elektrobaukasten des Konzerns mit einer Reichweite von über 500 Kilometern. Es bietet so viel Platz wie ein Kodiaq bei geringeren Abmessungen und kommt in unterschiedlichen Karosserievarianten.

Elektro hin oder her, speziell Indien treibt Bernhard Maier um, er kommt immer wieder darauf zu sprechen. Indische Journalisten rieten ihm, Autos so zu designen, dass die Tuk-Tuks freiwillig die Straße räumen – sozusagen ein Tuk-Tuk-Killer zu sein. Schließlich springt er auf. Er möchte noch in den engen Innenhof der Repräsentanz, zeigt dort begeistert den Kodiaq RS – jenes Modell, das den Rundenrekord für siebensitzige SUV auf der Nordschleife hält. Der Vorstandsvorsitzende verabschiedet sich mit festem Händedruck, lacht, verschwindet im Gebäude. Heute ist Bürotag. Es ist 8.30 Uhr, der Verkehr hat zugenommen. Nur die Touristen schlafen noch immer.

Vita

  • Geboren 19. Dezember 1959 in Schwäbisch Gmünd
  • 1979–1984: Ausbildung zum Kfz-Mechaniker, BWL-Studium, anschließend Abschluss als Kfz-Mechanikermeister
  • 1984–1988: Key Account Manager bei Nixdorf
  • 1988–2001: Verschiedene Positionen bei der BMW AG
  • 2001–2010: Leiter Vertrieb Deutschland Porsche AG
  • 2010–2015: Vorstand Vertrieb und Marketing Porsche AG
  • seit 1. November 2015: Vorstandsvorsitzender Skoda Auto

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/skoda-vorstand-bernhard-maier-interview/

Erlkönig Mercedes EQB erwischt (2020) — Hier fährt der Elektro-GLB

Mercedes bringt auf Basis der neuen Elektro-Plattform EVA II den neuen Kompakt-SUV GLB auch als Elektro-Modell EQB ab 2020 an den Start.

Der intern X243 genannte Siebensitzer-SUV ist nach dem EQA das zweite Modell auf der neuen Plattform und der zweite Elektro-SUV nach dem EQC. Dieser basiert jedoch auf der EVA I-Basis.

Mercedes hatte sich bereits 2017 die entsprechenden Markennamen für die EQ-Baureihe schützen lassen. Dazu zählten neben dem EQB auch EQA (kompaktes Steilheck-Modell, A-Klasse), EQC (SUV, GLC), EQE (Limousine, E-Klasse) EQG (SUV, GLS) und EQS (Limousine, S-Klasse).

Skalierbare Batterie mit bis zu 110 kWh Kapazität

Auf der IAA gaben die Stuttgarter mit dem Vision EQA einen Ausblick auf den kompakten Hatchback, der 2020 als Serienmodell an den Start geht. Kurze Zeit später folgt dann auch der EQB, der sich die technischen Komponenten des EQA leiht. Die Lithium-Ionen-Batterie sitzt unter dem Fahrzeugboden zwischen den Achsen.

In der Basisversion verfügt der zwischen 600 und 700 Kilo schwere Akku über eine Kapazität von 60 kWh, er ist aber in weiteren Stufen bis 110 kWh skalierbar und ermöglicht eine Reichweite von mindestens 400 Kilometern. Ein 150 kW starker Elektromotor treibt den Basis-EQB an, weitere Leistungsstufen von 200 und 250 kW stehen bereit. Als Baureihenbezeichnungen ließ sich Mercedes EQB 200, EQB 250, EQB 260, EQB 300, EQB 320, EQB 350 und EQB 360 schützen.

Mehrere Lademöglichkeiten bietet der EQB an, in der schnellsten Version soll die Batterie nach 200 Minuten zu 70 Prozent gefüllt sein.

EQB kostet um die 50.000 Euro

Optisch orientiert sich der Mercedes EQB an dem kantigen Design des GLB. An der Front ist das Modell dank des typischen EQ-Grills als Elektro-Auto von Mercedes zu erkennen. Das Heck dürfte dann auch wie beim EQC eine durchgehende LED-Spange zieren. Für den Innenraum orientiert sich der E-SUV dann bei der Ausstattung der A-Klasse und des GLB. Hier kommt das freistehende mega-breite Display zum Einsatz – mit extra EQ-Informationen wie Reichweite, Ladezustand und Energiefluss. Auch die Navigation ist optimiert und zeigt schnellste Routen unter der Berücksichtigung der kürzesten Ladezeiten an.

Die Preise für den Mercedes GLB starten nicht unter 35.000 Euro, der EQB dürfte um die 50.000 Euro kosten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/mercedes-eqb-2020-alle-infos-zum-elektro-glb/

The Italien Job — H&R Sportfedern für den Alfa Romeo Stelvio

Er kam spät, aber gewaltig! Im Herzen ist der „Quadrifoglio“, das Topmodell des Alfa Romeo Stelvio nämlich ein Ferrari und mehr Toppsportler als SUV – 510 PS und 283 km/h V-max lassen da keine Zweifel aufkommen. Doch auch die zivileren Versionen müssen sich nicht verstecken. Endlich können „Alfisti“ also SUV fahren – und auch die Fahrwerksexperten von H&R sind begeistert.

Den Anspruch auf das Synonym „Toppsportler“ verfeinern die H&R Ingenieure nur zu gerne mit Ihren Sportfedern. Damit tauchen die Quadrifoglio -Leichtbaualus vorne um 40 Millimeter tiefer ein. Der so nach unten verlagerte Schwerpunkt sorgt für ein wesentlich direkteres Einlenken bei gleichzeitig spürbar minimierter Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven. Und „ganz nebenbei“ stehen die Räder nun füllig in den Radhäusern. Zudem glänzt das Fahrwerks-Refinement mit einem ordentlichen Fahrkomfort. Das alles gibt’s übrigens nicht nur für den Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ab sofort inklusive Gutachten. Auch die „normalen“ Stelvio-Modelle lassen sich mit H&R Sportfedern individualisieren.

Für die millimetergenaue Ausrichtung von Serien- wie Nachrüsträdern an den Radhauskanten sind in Kürze „Trak+“-Spurverbreiterungen verfügbar.

Alle H&R Produkte sind zu 100% Made in Germany und verfügen stets über die erforderlichen Teile-Gutachten.

H&R Komponenten für den Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 4WD (Typ 949) inkl. Alfa Active Suspension, ab Bj. 2017

Sportfedern:

Artikelnummer 28697-3

Tieferlegung VA / HA ca. 40mm

Preis (UVP): 283,39 Euro inkl. 19% MwSt

Sportfedern für Stelvio und Stelvio Super

Artikelnummer 28697-2 (inkl. Alfa Active Suspension)

Tieferlegung VA / HA: ca. 30 mm

Preis (UVP): 283,39 Euro inkl. 19% MwSt.

Spurverbreiterungen schwarz oder silber eloxiert

10mm bis 36mm / Achse

Preis (UVP) ab 105,91 Euro inkl. 19% MwSt.

www.h-r.com

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-alfa-romeo-stelvio-quadrifoglio-2018/

Wasserstoff für den Antrieb — VW entwickelt eine günstigere Brennstoffzelle

Mit den neuen I.D.-Modellen startet VW eine Elektroautooffensive. Parallel wird aber auch an der weiteren Entwicklung der Brennstoffzelle gearbeitet. Jetzt scheint es eine Möglichkeit zu geben, die Kosten für den Wasserstoffantrieb zu senken.

Volkswagen hat bereits den MEB (Modularer Elektrobaukasten) vorgestellt, der die Grundlage für eine konzernweite Offensive mit Elektroautos darstellt. 2020 kommen die ersten Modelle auf den Markt, alleine von der Marke VW will man 2025 eine Million Einheiten pro Jahr verkaufen. Auch Audi, Seat und Skoda werden Derivate auf MEB-Basis anbieten.

Neben dem Roll-Out der batteriegespeisten Elektroautos ist aber auch die Brennstoffzelle bei VW wieder auf der Tagesordnung. Mit Hyundai wurde über die Konzerntochter Audi zur Kreuzlizenzierung von Patenten für Brennstoffzellenfahrzeuge abgeschlossen. Auf der IAA Nutzfahrzeuge stand eine Studie des Transporters Crafter mit Wasserstofftanks.

Ein Problem der Technologie sind die hohen Kosten. Hier will VW jetzt einen Durchbruch erreicht haben. Gemeinsame mit der US-Universität Stanford haben die Wolfsburger ein neues Verfahren zur Produktion von Brennstoffzellen, bei dem der Einsatz des teuren Edelmetalls Platin deutlich reduziert wird.

Platin wird als Katalysator für den Betrieb einer Brennstoffzelle benötigt. Feinste Partikel des teuren Materials werden auf Kohlenstoffpulver verteilt. Der katalytische Prozess findet aber nur an der Oberfläche der Platinpartikel statt, der Rest des Materials wird also verschwendet.

VW und die Universität Stanford haben es geschafft, Platinatome gezielt auf einer Kohlenstoffoberfläche zu platzieren. Dadurch wird die Menge an Platin deutlich verringert. Außerdem steigt, Unternehmensangaben zufolge, die Haltbarkeit des Brennstoffzellenkatalysators, der mit den dünneren Partikeln zudem einen höheren Wirkungsgrad haben soll.

Auch Lithium-Ionen-Batterien sollen profitieren

Die neu gewonnenen Erkenntnisse sollen auch der Entwicklung von Elektroautos mit Batterien als Energiespeicher zugutekommen. Prof. Friedrich Prinz von der Universität Stanford erklärt: „Diese Technologie eröffnet enorme Möglichkeiten für die Kostenreduktion, da die eingesetzte Edelmetallmenge minimiert wird. Gleichzeitig steigen Lebensdauer und Katalysatorperformance. Neben der Brennstoffzelle bietet die Atomlagenabscheidung aber auch eine ganze Reihe weiterer Anwendungsmöglichkeiten, bei denen Hochleistungsmaterialien benötigt werden, wie z.B. bei Lithium-Ionen-Batterien der nächsten Generation.“

Im nächsten Schritt will VW versuchen, die Ergebnisse der Forschung auf die industrielle Großserienproduktion zu übertragen. Wenn das gelingt, dürfte die bislang verschmähte Brennstoffzellentechnologie bei VW und seinen Konzernmarken durchaus eine Zukunft als Alternative zum herkömmlichen Elektroauto haben.

Vor allem die Nutzfahrzeugsparte dürfte Interesse an der Brennstoffzelle haben. Das Tanken von Wasserstoff dauert kaum länger als das Befüllen eines Benzin- oder Dieseltanks, wodurch sich lange Standzeiten für Lkw und Transporter vermeiden lassen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-brennstoffzelle-entwicklung-platin/

OMV ReOil-Projekt — Plastikmüll wird zu Rohöl

Der Mineralölkonzern OMV hat eine neue Pilotanlage für den ReOil-Prozess in Betrieb genommen. Hier wird aus Kunststoffabfällen neues Rohöl gewonnen. Der Herstellungsprozess von Plastik wird – vereinfacht ausgedrückt – umgekehrt.

Spätestens als China Anfang des Jahres aufhörte, den exportierten Kunststoffabfall aus Europa anzunehmen, rückte das Problem des wachsenden Plastikmüllbergs wieder in den Fokus. Neue Lösungen sind gefragt.

Eine wird jetzt vom österreichischen Mineralölkonzern OMV produziert. In einer Pilotanlage hat OMV mit der Herstellung von synthetischem Rohöl begonnen, das durch ein thermo-chemisches Verfahren aus Kunststoffabfällen gewonnen wird.

100 Kilo Plastik für 100 Liter Rohöl

Schon seit 2011 forscht OMV an diesem Verfahren. In der neuen Anlage kann mit dem ReOil genannten Verfahren jetzt pro Stunde eine Menge von 100 Litern synthetischem Rohöl erzeugt werden. Dafür werden 100 Kilogramm Plastik verarbeitet.

Das Unternehmen hat 10 Millionen Euro in das Projekt gesteckt, wovon eine Million von der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft beigesteuert wurden.

Wirtschaftsministerin Margarete Schramböck erklärt: „Durch stetige Investitionen in die Zukunft ist die OMV Raffinerie Schwechat seit 60 Jahren auf Erfolgskurs. Mit der Eröffnung der innovativen ReOil Anlage setzt die OMV diesen Weg konsequent fort und stärkt damit auch Österreich als Wirtschafts- und Innovationsstandort.“

Die angelieferten Kunststoffe werden auf über 300 Grad Celsius erhitzt. Mittel- und langkettige Kohlenwasserstoffe werden in kurzkettige aufgespaltet. Also dreht das Verfahren den Herstellungsprozess von Plastik genau um. Denn Kunststoff wird aus Rohöl gewonnen, indem aus kurzkettigen Kohlenwasserstoffen langkettige werden.

Dieser Kreislauf kann durchaus zu einer Reduktion von CO2-Emissionen beitragen, da der Plastikmüll nicht einfach verbrannt wird. Es eignen sich jedoch nicht alle Kunststoffe für das ReOil-Verfahren. Sollte OMV das zum Patent angemeldete System jedoch in größeren Anlagen darstellen können, hätte man eine weitere Möglichkeit, mit nicht mehr benötigten Kunststoffen, zum Beispiel Verpackungsmaterial aus der Lebensmittelindustrie, umzugehen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/omv-reoil-oel-kunststoff-abfaelle/

Audi bekommt neuen Entwicklungsvorstand — Hans-Joachim Rothenpieler löst Peter Mertens ab

Wie auto motor und sport aus Unternehmenskreisen erfuhr, steht bei Audi erneut ein Vorstandswechsel an. Peter Mertens (57), Mitglied des Vorstands der Audi AG und verantwortlich für die Technische Entwicklung (TE), wird sein Amt aus gesundheitlichen Gründen aufgeben.

Mertens Nachfolge tritt Hans-Joachim Rothenpieler (61) zum 1. November an. Rothenpieler war seit Anfang 2016 Leiter des Qualitätsmanagements im VW Konzern und ist seit über 30 Jahren auf in verschiedenen Führungsfunktionen im Volkswagen Konzern tätig.

Keine leichte Situation für Audi: Peter Mertens ist inzwischen der fünfte Audi-Entwicklungsvorstand in Folge, der dieses Amt nur kurz ausführte. Zuvor war der strategisch wichtige Posten durch Querelen und die Diesel-Krise auch jeweils nur kurz besetzt.

Fünf Entwicklungsvorstände in kurzer Zeit

Seit 2012 findet die Ingolstädter „TE“ keine Ruhe: Michael Dick war von Januar 2007 bis August 2012 Chef über den Bereich Forschung und Entwicklung. Ihm folgte Wolfgang Dürrheimer, der den Posten von September 2012 bis Ende Juni 2013 bekleidete. Im Juli 2013 kam Ulrich Hackenberg als Chef-Entwickler und schied – bereits beurlaubt – Ende Dezember 2015 offiziell aus. Dann folgte Stefan Knirsch, ein von Mercedes abgeworbener Motorenspezialist, trat die Stelle im Januar 2016 an und legte sein Amt im September 2016 mit sofortiger Wirkung nieder, nachdem er im Diesel-Skandal schwer belastet wurde.

Es folgten sieben Monate „Pause“, da Mertens sich nicht so schnell von seinem vorherigen Arbeitgeber Volvo lossagen konnte – er trat sein Amt im Mai 2017 als fünfter TE-Vorstand in Folge seit 2012 an.

Ein Sauerländer tritt die Nachfolge von Peter Mertens an

Hans-Joachim Rothenpieler wurde am 10. August 1957 in Plettenberg im Sauerland geboren. Er studierte Maschinenbau an der Universität Siegen und begann seine berufliche Laufbahn in der Aggregate-Konstruktion bei Daimler. Nach zwei Jahren wechselte Rothenpieler 1986 in den VW-Konzern. 1995 übernahm er die Leitung der Pkw-Gesamtfahrzeugentwicklung bei Skoda und wurde im Jahr 2000 in den Vorstand bei Rolls-Royce und Bentley Motor Cars für den Bereich Technische Entwicklung berufen. 2007 übernahm er die Leitung der Qualitätssicherung im Volkswagen Konzern.

2010 wurde er zum Sprecher der Geschäftsführung der Volkswagen Sachsen GmbH berufen, wo er gleichzeitig auch Chef der Standorte Zwickau, Chemnitz und der Gläsernen Manufaktur in Dresden war. 2014 übernahm Rothenpieler den Posten als Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge. Rothenpieler ist Vater von drei Töchtern und passionierter Oldtimer-Rallye-Fahrer.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/hans-joachim-rothenpieler-neuer-audi-entwicklungsvorstand/

Infiniti Project Black S Hybrid (2018) — Paris-Studie mit Formel-1-Technik

Zum Pariser Autosalon bringt Infiniti eine Hybrid-Studie mit, die zusammen mit dem Renault-Formel-1-Team entwickelt wurde. Das Project Black S auf Basis des Coupés Q60 hat einen 571 PS starken Hybrid-Antrieb.

Auf dem Laufsteg des Pariser Autosalons zeigt Infiniti mit dem Project Black S eine Studie, die eine seriennahe Hülle mit Formel-1-Technik kombiniert. Die Basis für das Hybrid-Coupé kommt aus der Großserie und ist Käufern als Q60 Coupé bekannt. Darunter steckt Technik, die zusammen mit Ingenieuren des Renault-Formel-1-Teams entwickelt wurde. Die Studie hatte Infiniti schon einmal auf einer Messe gezeigt. Auf dem Genfer Autosalon 2017. Nun wird die Technik konkreter, es gibt zum Beispiel erste Daten zu Leistung und Fahrleistungen.

Der Hybridantrieb der Studie besteht aus dem bekannten VR30-V6 mit drei Litern Hubraum und zwei Turboladern. Dazu kommt ein „Energy Recovery System“, das die Leistung elektrisch auf 571 PS steigert. Im Serienauto hat der V6-Biturbo 405 PS. Um die Mehrleistung zu erzielen, bauten die Ingenieure ein System ein, das die kinetische Energie beim Bremsen nutzt. Dazu kommen zwei elektrische Turbolader.

Abtrieb wie in der Formel 1

Die Studie soll mit ihrem verbesserten Leistungsgewicht in unter vier Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. Die Karosserie wurde hinsichtlich Abtrieb und Aerodynamik optimiert. Die Front trägt eine tiefgezogene Schürze mit großen Kühlluftschächten, die Flanken werden um Seitenschwellerverkleidungen mit zusätzlichen Flaps angereichert und das Heck wird von einem überdimensionalen Diffusor bestimmt, der zwei mächtige Auspuffendrohre einer Titan-Abgasanlage in die Mitte nimmt. Als krönender Abschluss sitzt auf dem Heck ein großer, feststehender Spoiler mit Doppelflügelprofil. Speziell der Carbon-Heckflügel erinnert an den Monza-Heckflügel des Renault-Formel-1-Autos. Für ein Rennauto habe der Flügel laut Infiniti relativ niedrige Abtriebswerte, die Auswirkungen auf der Straße seien dennoch signifikant, erklärt Infinit. Welche Relevanz die Studie für die Serie hat, ist noch offen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/infiniti-black-s-hybrid-studie-1/

Bikes statt Brummis – Donwsizing ganz anders

In vielen deutschen Städten ist der motorisierte Lieferverkehr zum Dauerproblem geworden. Eine Lösung bietet das Comeback des Lastenrads. Auf der IAA Nutzfahrzeuge zeigen sich eine Reihe innovativer Cargoräder, die das urbane Transportwesen in naher Zukunft revolutionieren wollen.

Angesichts verstopfter Innenstädte, Klimakrise und Dieselfahrverboten suchen Logistikunternehmen gerade im Hinblick auf die „letzte Meile“ nach Alternativen. Mit großen Transportern kleine Pakete von Haustür zu Haustür fahren – das ist nicht smart. Doch Miniroboter oder Drohnen bleiben vorerst noch Zukunftsmusik. Eine wesentlich konkretere Alternative sind die Cargobikes, die nicht nur bei Großstädtern als Autoersatz Karriere machen, sondern auch Transportunternehmen zu neuem Denken motivieren. UPS, DHL und viele mehr testen derzeit die Leistungsfähigkeit von Lastenrädern, die nach Meinung von Experten im richtigen Setting jeweils einen Van ersetzen können. Als besonders erfolgversprechend gilt dabei der Aufbau von Mikro-Verteilerzentren, von denen aus Lastenräder mit vorkonfektionierten Wechselcontainern ausschwärmen und so laut- wie emissionsfrei Kunden der näheren Umgebung beliefern.

Lastenräder sind keineswegs neu. In der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg waren sie in vielen Großstädten sogar gängiges Transportmittel, das allerdings vom Automobil verdrängt wurde. Neben einem Mentalitätswandel hat ein entscheidender technischer Fortschritt seine Renaissance befeuert: Dank moderner E-Bike-Technik sind Lastenräder und ihre Fahrer deutlich leistungsfähiger als konventionell getriebene Pendants. Es gibt mittlerweile über 100 Kilogramm schwere Cargobikes, die auf mehr als 200 Kilogramm Last ausgelegt sind. Ohne Motor geht da nichts mehr.

Die E-Bike-Revolution haben auch Automobilzulieferer für sich entdeckt. Neben Brose und Continental steht vor allem Bosch für den enormen Boom, den die Pedelec-Technik seit Jahren durchlebt. Auf der IAA stellt der Branchenriese einige Anwendungsbeispiele im Segment der Lastenräder vor. Vor allem der starke CX-Antrieb erlaubt es, schwere Bikes souverän voranzutreiben. Und dank Dual-Batterie-System sind auch längere Einsatzzeiten möglich.

Bei der DLR will man das Cargobike mit Brennstoffzelle zur Serienreife bringen

Auch beim Nutzfahrzeug-Ableger des VW-Konzerns ist man auf das Thema aufmerksam geworden. In einer Weltpremiere zeigen die Hannoveraner auf der IAA mit dem Cargo E-Bike ein in einigen Punkten innovatives und zudem elegant designtes Lastenrad, das VW bereits 2019 in Serie bauen will. Es handelt sich um ein Dreirad, bei dem sich die tiefe Ladefläche zwischen den beiden Räder der Vorderachse befindet. Der Clou: Eine bislang einmalige Kinematik soll dafür sorgen, dass das Transportgut auch bei Kurvenfahrten waagerecht und damit stabil in seiner Position verharrt. Angetrieben wird das für eine Zuladung von 210 Kilogramm ausgelegte VW-Bike von einem 48-Volt-Mittelmotor von Continental, der seine Kraft per Zahnriemen ans Hinterrad überträgt. Die Energie liefert eine Lithium-Ionen-Batterie.

Als spannende Alternative zur batterieelektrischen Variante stellt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein Transportrad mit Brennstoffzelle vor. Im Zentrum steht das vom Bremer Unternehmen Rytle entwickelte Lastenrad Movr, dessen Motoren nicht von Batterien sondern von einer Brennstoffzelle mit Energie versorgt werden. Diese bietet mehrere Vorteile: Für zusätzliche Reichweite beansprucht der Wasserstoff-Tank weniger Bauraum als Batterien. Außerdem bleibt die Energiequelle auch bei Kälte und Hitze leistungsfähig. Schließlich sind, bezogen auf die CO2-Gesamtbilanz, Brennstoffzellen klimafreundlicher als Batterien, da letztere unter vergleichsweise hohem Energieeinsatz produziert werden.

Dr. Thomas Sedran, Vorsitzender des Markenvorstands Volkswagen Nutzfahrzeuge, auf dem neuen Cargo e-Bike

Zusammen mit privaten und öffentlichen Partnern plant die DLR, Ende 2019 oder Anfang 2020 in fünf europäischen Städten, unter anderem Groningen, Aberdeen und Stuttgart, Versuchsflotten von jeweils 10 Wasserstoff-Cargobikes einzusetzen. Auf Grundlage der praktischen Erfahrungen will die DLR ein komplettes Logistiksystem zur Marktreife entwickeln, das neben dem Lastenrad mit Brennstoffzelle auch das Verteilerzentrum und die Wasserstofftankstelle umfasst.

Mario Hommen/SP-X

Smart-Studie Forease – Radikal-Roadster reloaded

Forease heißt eine neue Studie von Smart, die aufs Dach verzichtet und mit einem temporeichen Sonderstyling verzückt. Auch wenn diese Idee bei Smart nicht ganz neu ist, beeindruckt sie auch dieses Mal mit ihrem Will-haben-Faktor

Radikal offen und mit besonderer Lifestyle-Aura hat Smart seinen Fortwo in der Vergangenheit schon mehrfach in Szene gesetzt. Man denke nur an den ab 2002 in Kleinserie gebauten Crossblade oder die 2011 präsentierte Studie Forspeed. Ganz in dieser Tradition stellt der Mercedes-Ableger auf dem Pariser Autosalon (4. bis 14. Oktober) das Showcar Forease vor, das mit knackiger Speedster-Optik und einigen schicken Details Lust auf urbane Mobilität weckt.

Die Proportionen der Studie entsprechen weitgehend denen des Serien-Fortwos. Allerdings fällt die Frontscheibe des dachlosen Zweisitzers flacher aus. Auffällig ist die Lackierung in Metallicweiß, von der sich die grau lackierte Tridion-Zelle als auch neongrüne Akzente in Front, Heck und den großen Rädern abheben. Dank der Hutzen hinter den Kopfstützen, einer üppig dimensionierten Heckspoilerkante oder dem Diffusoreinsatz in der hinteren Schürze versprüht der Forease bereits im Stand einen Hauch Dynamik. Ausdrucksstarke LED-Leuchten vorne und hinten sowie die unauffälliger als beim Serienpendant ins Design integrierten Türöffner runden das schicke Styling ab.

Viel Weiß und neongrüne Akzente prägen auch den Innenraum, der als Besonderheiten ein oben abgeschnittenes Lenkrad sowie zwei kleine runde Farbdisplays anstelle der zentralen Lüftungsdüsen mittig im mit weißen Leder ausstaffierten Armaturenbrett bietet. Atmungsaktive Sitzbezüge, Wabenmuster in den Türinnenverkleidungen oder ein speziell designter Schaltknauf sind weitere Feinheiten des Wohlfühl-Interieurs. Viele Worte über den Antrieb verliert Smart übrigens nicht. Dieser sei, ganz im Sinne der künftigen Ausrichtung der Marke, schlicht elektrisch.

Mario Hommen/SP-X

BMW i3: Großer Akku für den kleinen Stromer

Die Reichweite des BMW i3 wächst mit seinem Alter. Nun gibt es erneut einen ordentlichen Aufschlag.

BMW erhöht die Reichweite des Elektro-Kleinwagens i3 erneut. Ab November ersetzt bei dem Viersitzer ein Akku mit 42,2 kWh die bisher genutzte Version mit 33 kWh. Der um rund 30 Prozent vergrößerte Stromvorrat soll, gemessen nach dem neuen WLTP-Standard, für bis zu 310 Kilometer Fahrt ausreichen. Bisher waren es maximal 255 Kilometer. Als realistische Alltagsreichweite gibt BMW 260 Kilometer an, sowohl für die 125 kW/170 PS starke Standardausführung als auch für das Sportmodell i3s mit 135 kW/184 PS. Gestartet war das zu großen Teilen aus Karbon gebaute E-Mobil 2013 mit einer Akku-Kapazität von 22,6 kWh. Der Preis bleibt trotz der erhöhten Reichweite der gleiche, startet weiterhin bei knapp 38.000 Euro.

 

 

 

Holger Holzer/SP-X

BMW X5 – G05 – Der SUV der alles kann

Ein SUV mit Komfort und Dynamik. Diese Kombination gelang BMW schon vor fast 20 Jahren. Der X5 fährt seitdem weltweit auf Platz eins in seinem Segment. Das dürfte mit der neuen, nun 4. Generation so weitergehen.

Man kann eigentlich vor den Entwicklern des X5 nur den Hut ziehen, egal, ob es sich dabei um die erste, zweite oder dritte Generation dieses von BMW offiziell SAV (Sport Activity Vehicle) genannten Gefährts handelt. Der X5 war weltweit stets und unangefochten die Nummer eins in seinem Segment. Ein Grund, warum er intern „The Boss“ heißt. Kein anderes Luxus-SUV konnte dem dicken Bayern im Absatz je das Wasser reichen. Über 2,1 Millionen Einheiten sind seit seinem Debüt 1999 verkauft worden.

Erstmals wird für den BMW X5 ein Offroad-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht

Dass auch die am 24. November zu Preisen ab 70.000 Euro anlaufende vierte Generation (intern G05) auf dieser Erfolgsspur weiterfährt, dazu braucht es keinen Blick in die Glaskugel, sondern nur auf das Auto selbst. Denn seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden. Am auffälligsten betrifft dies wohl den Innenraum. Qualitätsanmutung und Verarbeitung haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös. Die Bedienung läuft zu großen Teilen intuitiv über den 10,2 Zoll großen Touchscreen (übersichtliche Kacheldarstellung) ab. Natürlich ist die jüngste Ausbaustufe der Konnektivität an Bord. Dazu zählen WLAN, Navigation, Echtzeit-Verkehrsinfos, Gestensteuerung, Spracheingabe, Email-Empfang, Smartphone-Anbindung, Apps und Concierge-Service, halt alles, was der moderne Autofahrer meint, heute haben zu müssen.

Als detailliert durchdacht erweist sich auch alles, was hinter den Vordersitzen passiert. Dazu zählen selbst Kleinigkeiten. Gewöhnlich weiß man zum Beispiel nicht wohin mit der ausziehbaren Gepäckabdeckung, wenn der ganze Laderaum benötigt wird. Im neuen X5 gibt es unter dem Kofferraumboden jetzt ein spezielles Fach. Dort passt das Teil hinein wie die Gabel in den Besteckkasten. Wer noch größere Variabilität benötigt, kann ein Cargo-Paket bestellen. Hier sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Zudem lassen sie sich in der Neigung vielfach verstellen. Als Netto-Kofferraumvolumen nennt BMW 650 Liter, maximal sollen bis 1.860 Liter hineinpassen. Das ist mehr als in einem Oberklasse-Kombi. Schon eine gewissen Tradition hat beim X5 die horizontal geteilte Heckklappe. Sie bleibt auch der jüngsten Generation erhalten.

Qualitätsanmutung und Verarbeitung im neuen X5 haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös

Gleiches gilt für das Gefühl hinter dem Lenkrad. Der neue X5 muss fahren wie sein Vorgänger, nur besser. „Wir haben den Anspruch, Klassenbester bei der Fahrdynamik zu sein und die präziseste Lenkung zu haben“, sagt der Projektleiter Johann Kistler. Die Handlichkeit und das direkte Fahrverhalten sind in der Tat beeindruckend. Das hohe Gewicht von über zwei Tonnen ist nicht zu spüren, besonders dann nicht, wenn Extras wie Wankstabilisierung und mitlenkende Hinterräder an Bord sind.

Ihren Anteil an der Agilität haben gewiss auch die Motoren. Zur Markteinführung im Dezember startet der X5 bei uns mit zwei Diesel-Aggregaten und einem Benziner. Alle drei sind Reihen-Sechszylinder, alle sind gekoppelt mit einer Achtgangautomatik, alle haben Allradantrieb. Schon der Einstiegs-Selbstzünder xDrive 30d mit 195 kW/265 PS reicht für sämtliche täglichen Bedürfnisse locker aus. Das wundert wenig. Schließlich liegen bereits ab 2.000 Umdrehungen satte 620 Newtonmeter Drehmoment an und beschleunigen den X5 in nur 6,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Viel schöner aber ist, den „Boss“ entspannt gleiten zu lassen und den hohen Komfort zu genießen. Dann dürfte sich auch der Verbrauch den Normwerten nähern. BMW verspricht sechs Liter je 100 Kilometer.

Seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden

Als sportliche Alternative ist der M50d gedacht. Der Dreiliter wird hier von vier Turboladern beatmet. Entsprechend steigt die Leistung auf 294 kW/400 PS, das maximale Drehmoment auf 760 Newtonmeter. Traditionellen Benzin-Befürwortern sei der xDrvie 40i empfohlen. Der seidenweich laufenden Dreiliter-Reichensechser entwickelt 250 kW/340 PS. Auf den bulligen Achtzylinder (xDrvie 50i), der zweifellos bestens zum Charakter des X5 passt und der zunächst nur in Amerika angeboten wird, müssen europäische Kunden wohl noch Weilchen warten. Er soll aber kommen, verspricht das Marketing von BMW. Nächstes Jahr will man erst einmal zwei weitere Diesel folgen lassen, den heckangetriebenen sDrive 25d und den xDrive 40d.

Auch beim Thema alternative Antriebe halten sich die Bayern zurück. Vermutlich erst Ende 2019 dürften unter der Haube des X5 wieder zwei Herzen schlagen, heißt, ein Plug-in-Hybrid-Antrieb arbeiten, dieses Mal allerdings in Verbindung mit einem Sechs- und nicht erneut mit einem Vierzylinder. Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite und die Möglichkeit des induktiven Ladens werden versprochen.

Nicht untalentiert zeigt sich der neue X5 auch auf losem Terrain. Schotter und Sand mögen in Deutschland zwar weniger eine Rolle spielen, doch in anderen Ländern schon. Erstmals wird ein Off-road-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht. Auch Wasserdurchfahrten von einem halben Meter Tiefe nimmt der X5 gelassen.

Seit 1999 hat sich der BMW über zwei Millionen Mal verkauft. Am 24. November schicken die Bayern die vierte Generation ins Rennen

Quasi zur Pflichtübung in dieser Klasse gehören mittlerweile die Assistenzsysteme. Sie stammen aufgrund der gleichen Elektronik-Architektur vom Siebener und Fünfer. Es ist alles dabei, was Kunden im Luxus-Segment erwarten, das meiste jedoch muss extra bezahlt werden: das üblichen Halten der Spur und des Abstands zum Vordermann, das selbstständige Wiederanfahren im Stau, das Warnen bei Gefahr im Totem Winkel, das Lesen von Verkehrszeichen, das Notbremsen, das vorausschauende Sparfahren, die Rückfahrkamera, der „360-Grad-Surround-View“, das automatischen Ein- und Ausparken oder die Warnung bei Querverkehr hinter dem Auto.

Ganz neu und bislang einmalig auf der Welt ist jedoch der Rückfahrassistent. Dieser spult bis zu einer Distanz von 50 Metern die zuletzt vorwärts gefahrene Wegstrecke in umgekehrter Richtung ab. Der Fahrer muss sich nur auf Gas und Bremse konzentrieren, den Rest übernimmt Kollege Computer.

 

 

 

 

Quelle: SP-X / Michael Specht

Kunst-Ausstellung „PS: Ich liebe Dich“ — Sportwagen-Ikonen als Kunst-Objekte

In Düsseldorf sind noch bis zum 10. Februar 2019 Sportwagen der 1950er und 1970er Jahre zu bestaunen. Vom legendären Mercedes-Benz 300 SL bis hin zum Lamborghini Miura und dem Toyota GT 2000 sind nahezu alle Oldtimer mit Kultstatus am Start.

Oldtimer waren selten so stark nachgefragt, wie heutzutage. Im Museum Kunstpalast in Düsseldorf sind daher aktuell die legendärsten von ihnen in der Ausstellung „PS: Ich liebe Dich. Sportwagen-Design der 1950er bis 1970er Jahre“ zusammen zu sehen. Neben den noch heute fahrenden automobilen Legenden wie einem Jaguar E-Type oder einem Lancia Aurelia Spider parken dort Concept Cars von Mercedes-Benz (C111 Typ II) und BWM (Turbo) aus den 1970er Jahren und darüber hinaus verschiedene Prototypen wie der Alfa Romeo Giulietta SS von 1957.

Bei der Ausstellung in Düsseldorf steht das Auto als Kunstwerk aus Design, Emotionen, Technik und Form im Mittelpunkt – und nicht aufgrund der Vorbesitzer oder seiner Rennerfolge. Ein Modell sorgte vor dem ersten Ausstellungstag am 27. September für Furore: der Lamborghini Countach 5000 QV von 1986. Da er schlicht nicht ums Eck gepasst hat, mussten extra für ihn vier Tonnen Beton aus einer Museumswand weg gefräst werden.

Viele Programme auch für Familien mit Kindern

Die Ausstellung im Museum Kunstpalast kann auf eigene Faust mit oder ohne Audioguide in deutscher oder englischer Sprache genossen werden, oder im Rahmen einer von vielen verschiedenen Führungen. Für Familien mit Kindern bieten die Düsseldorfer extra Führungen und ein extra für Kinder gefertigtes, kostenloses Begleitheft zum Zeichnen und Entdecken an.

Spezielle Führungen widmen sich an bestimmten Tagen sehr speziellen Themen. So finden sich unter anderem Führung mit der Überschrift „Die Formen der Geschwindigkeit. Autodesign zwischen Style und Status“ oder auch „Fetisch Auto“ im Programmheft. Redner sind stets angesehene Experten, die ihre Zuhörer und Zuschauer auf eine Reise durch die automobile Welt führen.

Rahmenprogramm im Museum Kunstpalast

Die Ausstellung und ihre Führungen sind das eine, das andere ist ein buntes Rahmenprogramm, das vom Museum Kunstpalast passend zur Ausstellung „PS: Ich liebe Dich. Sportwagen-Design der 1950er bis 1970er Jahre “ angeboten wird. So darf eine Filmaufführung des Kultfilms „Le Mans“ über das gleichnamige weltberühmte 24-Stunden-Rennen mit Hauptdarsteller Steve McQueen nicht fehlen. Der Eintritt ist frei.

Aber auch der eigenen Kreativität wird ein Forum gegeben. So lädt Daniel Rauch zu einem interaktiven Live-Sketching unter dem Namen „Palastrauschen Lounge für Kunst, Kultur und Musik“ ein. Der Jungdesigner und Student der Folkwang Universität Essen im Bereich Gestaltung bietet einen interessanten Einblick in die Welt des Autos von morgen. Alle Informationen, Zeitpunkte und Veranstaltungsorte finden Sie hier.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/oldtimer-ausstellung-duesseldorf-museum-kunstpalast/

BMW i3 (2019) mit 42-kWh-Akku für mehr Reichweite — Mehr Reichweite zum alten Preis

Mit einem größeren Akku soll der BMW i3 nun im Alltag 260 Kilometer weit kommen. Außerdem gibt es ein Sportpaket und neue Farben, der Range Extender fliegt aus dem Programm – zumindest in Europa wird der i3 nicht mehr mit REX angeboten.

Modellpflege bei einem Elektroauto heißt nicht unbedingt mehr Leistung; die Reichweite ist ein viel wichtigeres Thema. BMW legt jetzt beim i3 nun zum zweiten Mal nach: Der Lithium-Ionen-Akku im Fahrzeugboden wächst von 94 Amperestunden (Ah) auf 120 Ah. Gegenüber dem Ur-i3 verdoppelt sich damit die Kapazität. In Kilowattstunden hat der Akku nun mit 42,2 kWh gegenüber dem 2013 präsentierten Urmodell knapp 20 kWh dazugewonnen.

Reichweite und Ladezeit

Das Gewicht bleibt übrigens gleich, auch die Fahrleistungen ändern sich nicht: In 7,3 Sekunden beschleunigt der i3 von null auf 100 km/h. Das mit 184 PS um 17 PS stärkere S-Modell sprintet in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Reichweite steigt allerdings auf 359 Kilometer im NEFZ und 310 Kilometer nach WLTP. Im Alltag soll ein voller Akku laut BMW für 260 Kilometer reichen. Der Vorgänger mit 94 Ah kommt 200 Kilometer weit. Wichtig bei der i3-Architektur: Die Abmessungen des Akkus ändern sich nicht. Theoretisch wäre ein Akkutausch vielleicht möglich, beim vorigen Update von 60 auf 94 Ah hatte BMW diese Möglichkeit auch angeboten. Allerdings ließen nur zehn Kunden den größeren Akku einbauen, so dass es diese Option beim aktuellen Akku-Update nicht mehr gibt. In Europa wird es auch den Range Extender (REX) nicht mehr geben, zuletzt hat ein Viertel der europäischen Kunden den Benziner dazubestellt. In den USA liegt der Anteil bei 70 Prozent, hier wird es den i3 REX weiterhin geben.

Mit dem serienmäßigen Kabel lädt der i3 an der Haushaltssteckdose mit 2,4 kW seinen Akku in 15 Stunden zu 80 Prozent. An der Wallbox dauert eine 80-Prozent-Ladung mit 1 kW 3,2 Stunden. Mit 50 kW-Gleichstrom ist der Akku in 42 Minuten zu 80 Prozent geladen.

Neue Farben und ein Sportpaket

Außer dem Akku bekommt auch die Ausstattung ein Update: Die LED-Scheinwerfer leuchten gegen Aufpreis adaptiv und mit Matrix-Fernlicht, das iDrive Business bekommt eine neue Menüstruktur mit Kacheln und Smartphones laden kabellos. Wer den i3 optisch auf den Stand der S-Version bringen will, kann dies mit dem neuen Sportpaket tun, das schwarze Radhausverbreiterungen samt breiterer Spur, 20-Zoll-Leichtmetallräder und ein Sportfahrwerk enthält.

Preise und Premiere

Die Preise bleiben gleich. Für den i3 verlangt BMW aktuell 37.550 Euro, der i3S steht mit 41.150 Euro in der Preisliste. Das neue Sportpaket für den i3 kostet 1.400 Euro. Die Produktion startet am 1. November, ihre Premiere haben die modifizierten i3 und i3S während des Pariser Autosalons, der am 2. Oktober beginnt. Wer jetzt einen neuen i3 bestellt, bekommt schon den größeren Akku.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-i3-2019/

Smart Forease — Elektro-Studie mit Frischluftzufuhr

 

Mit dem Showcar Smart Forease feiert die Daimler-Tochter auf dem Pariser Autosalon ihren 20. Geburtstag. Die Elektro-Studie soll an die alten Smart-Conceptcars „Crossblade“ und „forspeed“ anknüpfen.

 

Kinder wie die Zeit vergeht! 20 Jahre ist es nun schon her, dass die ersten Smarts durch die Metropolen dieser Welt rollten. Damals von vielen noch müde als Spielzeug-Autos belächelt, ist die Marke mittlerweile nicht mehr aus dem Straßenbild wegzudenken. Und damit das auch so bleibt, will Smart mit der Studie „Forease“ auch die nächste Generation Stadtkinder für seine Citycars begeistern.

So zeichnet sich das Show-Modell, das auf dem Pariser Autosalon seine Premiere feiern wird, durch ein modernes, aber nicht zu futuristisches Design aus. Der offene Zweitürer verzichtet komplett auf ein Dach. Die verkürzte Frontscheibe soll das Open-Air-Feeling für Fahrer und Beifahrer noch zusätzlich verstärken.

Smart forease als Crossblade-Nachfolger

Vom Konzept erinnert die Design-Studie etwas an den Smart Crossblade, der von 2002 bis 2003 in begrenzter Stückzahl von 2.000 Exemplaren in den Handel ging. Auch das Smart-Concept „Forspeed“ aus dem Jahr 2011 schlug in die gleiche Kerbe, schaffte es aber anschließend nicht zur Serienreife.

Der Smart Forease wird ebenso wie der Forspeed von einem Elektro-Motor angetrieben, wirkt aber im Gesamteindruck noch ein Stück minimalistischer. So sollen kleine Kuppeln hinter den Sitzen für die Sicherheit der Insassen im Falle eines Überschlags sorgen. Ebenfalls elegant in das Design integriert sind die Griffe, die nahtlos in den Türen versenkt wurden.

Displays statt Lüftungsdüsen

Lackiert ist das Showcar in Metallic-Weiß. Akzente in einem giftigen Grün sorgen sowohl außen als auch innen für einen auffälligen Kontrast. Eine weitere Besonderheit im Interieur sind die beiden runden Displays anstelle der mittleren Lüftungsdüsen in der Instrumententafel, die wegen der Frischluftzufuhr von oben sicher nicht vermisst werden.

Der Smart Forease basiert auf dem Serienmodell Smart EQ Fortwo Cabrio und ist damit fahrbar. Er soll einen Ausblick auf die Zukunft der Kleinwagen-Marke geben, die ab 2020 komplett auf elektrische Antriebe umsteigen will. In der Galerie zeigen wir Ihnen die ersten Bilder.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/smart-forease/

Kaffee- und Würstchenpreis-Index — So teuer sind Kaffee und Würstchen an den Autobahnen

Im Schnitt zahlen rastende Reisende an der A1 nur 2,80 Euro für den Kaffee. Auch die Würstchen sind an dieser Autobahn sehr günstig. Teuer wird es dagegen an der A3. An anderen Autobahnen zeigt sich ein differenziertes Bild.

Miserable Ladesäulen-Infrastruktur? Teure Grundpreise? Zu geringe Reichweiten? Alles Quatsch! Der wahre Grund, warum kaum jemand Elektroautos kauft, ist ein ganz anderer: die Kaffeepreise. Es ist doch so: Wer mit dem Auto von, sagen wir, Berlin nach München fahren will, schafft die 530 Kilometer auf der A9 locker mit einer Tankfüllung. Vor der Fahrt einen Kaffee, nach der Fahrt einen Kaffee, dazwischen eine kurze Pinkelpause für 70 Cent. Alles wunderbar.

Kaffee und Würstchen verhageln die Kostenbilanz

Dieselbe Strecke im Elektroauto bedingt aber zwei oder drei Stopps an der Schnellladesäule. Doch was tun in den etwa 20 Minuten, während der Stromer Energie nachlädt? Richtig, man gönnt sich einen Kaffee an der Raststätte. Vielleicht sogar ein Würstchen mit Brot gegen den kleinen Hunger, den man im Diesel oder Benziner einfach ignoriert hätte. Und zack, sind sechs, acht oder zehn Euro weg und die Kostenbilanz ist völlig verhagelt.

Vielleicht würden ein paar mehr Autokäufer zum Elektromobil greifen, wenn sie wüssten, wo es deutschlandweit den günstigsten Autobahn-Kaffee und die billigsten Autobahn-Würstchen gibt. Genau dabei hilft Campanda. Das Online-Netzwerk für Motorhome-Sharing hat sich jedenfalls die Mühe gemacht, bei 240 Raststätten in Deutschland (immerhin 190 haben geantwortet) abzufragen, was bei ihnen der günstigste Kaffee und die billigsten Würstchen kosten. Und stellt die Ergebnisse, bei denen Fastfood-Ketten wie McDonald’s oder Burger King jedoch außen vor sind, freundlicherweise nicht nur Reisemobilfahrern, sondern allen Mobilisten zur Verfügung.

Billigen Kaffee gibt es an der A1 und der A8

Und die Ergebnisse sind bemerkenswert. Um mit dem Kaffee anzufangen: Dass das heiße Koffeingetränk an der A1 zwischen Ostsee und Saarbrücken mit durchschnittlich 2,80 Euro am günstigsten ist, mag einleuchten. Dass aber mit 2,90 Euro direkt die A8 folgt, die ja vor allem durch die reichen Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern führt, ist durchaus überraschend. Dagegen ist die nicht weit entfernte und ähnlich verlaufende A3 die teuerste Autobahn; hier kostet der Kaffee im Schnitt 3,11 Euro. Und damit deutlich – nämlich fünf Cent – mehr als an der zweitteuersten Autobahn, der A6.

Die A6 wiederum, eine 484 Kilometer lange Ost-West-Route zwischen der tschechischen und der französischen Grenze, bietet die günstigsten Würstchen. 3,69 Euro kostet die Fleischware mit Brot im Schnitt – klarer Spitzenwert. Auf Platz zwei landet wieder die A1 mit 3,80 Euro, gefolgt von der A7 mit 3,95 Euro. Die teuersten Würstchen gibt es übrigens an der A5, sie kosten dort im Schnitt 4,27 Euro.

Steigt man etwas tiefer in die Zahlen ein, zeigen sich einige Muster. Beispiel A6: Hier gibt es den zweitteuersten Kaffee, aber die günstigsten Würstchen. Oder die A8: Auf den 505 Kilometern zwischen den Grenzen Luxemburgs und Österreichs gibt es den zweitgünstigsten Kaffee, aber ebenso die zweitteuersten Würstchen. Oder die A5: drittgünstigster Kaffee, aber die teuersten Würstchen. Das lässt natürlich das Kalkül vermuten, dass die Raststättenbetreiber das eine mit dem anderen ausgleichen möchten. Nur an der A1, da ist beides günstig.

Die A5 hat die höchste Raststätten-Dichte

Dafür bietet die A5, die Nord-Süd-Achse zwischen Hessen und der Grenze zur Schweiz, einen anderen Vorteil: Hier gibt es Campanda-Berechnungen zufolge im Schnitt alle 18 Kilometer eine Raststätte. Auf der A2 und der A3 beträgt die durchschnittliche Distanz 19 Kilometer. Schlusslicht in dieser Wertung ist die A4: Auf der Ost-West-Route zwischen polnischer und niederländischer Grenze gibt es rechnerisch nur alle 29 Kilometer eine Raststätte.

Nun ist es an den Auto-, Motorrad-, Lastwagen-, Reisemobil- oder Sonstwas-Fahrern, aus den Campanda-Zahlen ihre Schlüsse zu ziehen. Gibt es bald große Verwerfungen bei den Belastungen der bundesdeutschen Autobahnen? Werden die Raststättenbetreiber ihre Preise anpassen? Werden nun entlang der A1 spürbar mehr Elektroautos verkauft als im Umfeld der A3? Man darf gespannt sein, was Campanda mit seiner Auswertung angestoßen hat. Es könnte die Mobilität in Deutschland grundlegend verändern.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/was-kaffee-und-wuerstchen-an-autobahnen-kosten/

Mil-Spec HMMWV — Militär-Hummer neu aufgelegt

Eines der wohl legendärsten Militärfahrzeuge der Geschichte feiert Wiedergeburt. Die Firma Mil-Spec in Michigan baut aus ausgemusterten Hummer-Modellen nagelneue Luxus-Geländewagen.

Selbst der Jeep Willys muss da zurückstecken: Kein anderes Militärfahrzeug der Neuzeit ist derart präsent (und polarisierend) wie der Hummer (oder im Militärjargon: HMMWV). Rund 150.000 Einheiten des extrem breiten und extrem martialischen Geländewagen H1 lieferte AM General an die US-Streitkräfte aus, seit 2010 ist Schluss damit. Auch der Versuch, die Marke Hummer mit Zivilversionen am Leben zu erhalten schlug bekanntlich fehl.

Dennoch wird es noch eine ganze Weile dauern, bis der Hummer in den Geschichtsbüchern verschwindet. Der hohe Restbestand an Fahrzeugen in der US-Armee und langfristige Instandhaltungsverträge sorgen dafür, dass noch lange Einsatzzeiten vor der in unterschiedlichsten Varianten produzierten HMMWV-Flotte liegen.

Neues Leben mit 500 PS

Bei der Firma Mil-Spec aus Birmingham, Michigan, geht man jedoch den anderen Weg der Demilitarisierung. Mit ausgemusterten Hummer-H1-Modellen der US-Armee entsteht derzeit eine Kleinserie für den Zivilmarkt. Dabei werden die Fahrzeuge komplett überholt, mit diversen Modifikationen ausgestattet und praktisch im Neuzustand wieder zusammengesetzt.

Jeder Spender-H1 wird zerlegt und bis zum Rahmen und Karosserie gestrippt. Anschließend werden sowohl Rahmen als auch Karosserie sandgestrahlt und pulverbeschichtet, die Karosserie auf tadellosen Zustand ausgebessert. Die Karosserien werden mit einer speziellen Isolationsbeschichtung behandelt. Die Unterseite der Fahrzeugkarosserie wird mit einer thermisch dämmenden Beschichtung beschichtet, die Innenseite der Karosserie wird dann mit einer schalldämmenden Faserbeschichtung versehen. Die letzte Beschichtung ist eine mit Kevlar versehene Außenlackierung.

Bei der Technik wird erheblich nachgerüstet. Anstatt des leistungsarmen Saugdiesels der Militärversion kommt ein 6,6-Liter Duramax-Diesel mit 500 PS unter die Hummer-Haube. Eine Allison-Sechsgang-Automatik verwaltet den Achtzylinder, die Achsen bekommen ARB-Differentialsperren, eine selbstentwickelte Abgasanlage kommt ebenfalls unter das Auto.

Mil-Spec Hummer in Kleinserie

Neben dem modernisierten Äußeren des Mil-Spec-Hummer, der unter anderem mit neuen Alu-Rädern und LED-Lichttechnik glänzt, wird vor allem der Innenraum kräftig aufgerüstet. Komplett-Lederausstattung, moderne Instrumente und Infotainment-Systeme und nicht zuletzt ein Momo-Sportlenkrad machen aus dem spartanischen Truppentransporter eine discotaugliche Luxus-Limousine – nur etwas breiter als gewöhnlich.

Außer den schicken Renovierungs-H1 gibt es auch noch ein recht exzentrisches Exemplar im Fundus der Firma. Der optisch nahezu unbehandelte 1987er Militär-HMMWV diente als Erprobungsfahrzeug für die geplanten Motor- und Getriebe-Modifikationen und beherbergt einen auf 800 PS aufgeblasenen Duramax-Diesel. Eine Tieferlegung um 7 Zoll in Verbindung mit Niederquerschnittsbereifung und neuen Hochleistungsbremsen (6-Kolben-Anlage von Wilwood) lassen den Ex-Militär zwar fest performen, die Optik ist jedoch nichts für empfindliche Mägen.

Das wissen auch die Mil-Spec-Macher, weshalb der tiefergelegte Viertelmeilen-Hummer unverkäuflich bleibt. Bei den bisher drei fertiggestellten Modellen der „Launch Edition“ hingegen darf jeder zugreifen, der das passende Kleingeld zur Verfügung hat – ab 218.499 Dollar geht es los.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/extrem/mil-spec-hmmwv-hummer-reloaded/

Amazon Echo Auto — Alexa wird ein digitaler Beifahrer

Viele Haushalte nutzen Amazons digitalen Assistenten namens Alexa. Künftig soll sie auch mit ins Auto kommen. In den USA startet Amazon den Vorkauf entsprechender Hardware.

„Alexa, öffne das Garagentor!“ Im vernetzten Smart Home kann das schon funktionieren, wenn man auf dem Weg zum Auto ist, um das Haus zu verlassen. Künftig will Amazon Alexas Hausarrest beenden. Sie darf mitfahren, wenn man das Haus verlässt. In den US bietet der Handelskonzern jetzt das neue Echo Auto an. Das Gerät in der Größe einer Power Bank kostet im Vorverkauf 24,99 US-Dollar (ungefähr 21,30 Euro), später dann regulär 49,99 US-Dollar (42,58 Euro).

Alexa hört mit acht Mikrofonen ins Auto

Einmal auf dem Armaturenbrett befestigt, kann Amazons Echo Auto mit acht eingebauten Mikrofonen die Stimme des Nutzers erkennen, auch wenn im Auto Musik gehört wird oder das Gebläse der Klimaanlage sehr laut ist. Über ein mitgeführtes Smartphone wird eine Internetverbindung aufgebaut.

Im Sprachdialog mit Alexa können dann während der Fahrt aktuelle Nachrichten aus dem Internet abgefragt, Musik von Amazon Music und Spotify streamen, oder eben Garagentore geöffnet werden, sofern das Haus auch online ist.

Für die Sprach- und Musikausgabe nutzt Echo Auto über eine Bluetooth-Verbindung die Lautsprecher im Fahrzeug. Auch eine Navigation kann gestartet werden. Wenn Alexa nach der Zielführung zu einem bestimmten Ziel oder zum Beispiel dem Weg zur nächsten Tankstelle gefragt wird, nutzt sie je nach Einstellung die Navigations-App auf dem Smartphone, um mit der Routenführung zu beginnen.

Deutschlandstart von Amazon Echo Auto unbekannt

Die künstliche Intelligenz lernt dabei nicht nur neue „Skills“, sondern auch Routinen. Wer beispielsweise jeden Tag auf dem Weg ins Büro einen Coffee-To-Go holt, könnte bei Staugefahr automatisch zu einer anderen Filiale der bevorzugten Kette geleitet werden.

Außerdem sieht Amazon im persönlichen Assistenten für das Auto auch Umsatzpotenziale für den eigenen Versandhandel. Alexa hört selbstverständlich aufmerksam zu, wenn man während der Fahrt Produkte nennt, die man gerne seinem Warenkorb hinzufügen möchte.

Ob und wann Amazon Echo Auto auch außerhalb der USA und damit auch in Deutschland auf den Markt bringen wird, darüber hält sich die Deutschlandzentrale noch bedeckt. Wenn sich das System durchsetzt, dürfte es nur eine Frage der Zeit sein bis Autobauer die Amazon-Software in ihr Infotainment integrieren, so wie heute Apple CarPlay und Android Auto.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/amazon-echo-auto-alexa/

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG zu Mercedes-AMG geadelt und baut seit einiger Zeit veritable PS-Granaten, die nicht mehr nur geradeaus schnell sind. Und das jetzt auch noch für die ganze Familie. GT kultiviert.

Eine schrecklich schnelle Familie

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT Viertürer

Sportwagen für die ganze Familie – braucht niemand, wird sich aber verkaufen

Einst war der Porsche Panamera ein Außenseiter. Ein ungewünschtes Kind in der Porsche-Familie. Und doch, er verkaufte sich prima. Nicht unbedingt in Wanne-Eickel und Stuttgart-Feuerbach, aber rund um die Welt. Das Prestige der Sportwagen-Marke, die Power eines Sportwagens, die Fahrfreude eines Sportwagens und der Platz einer Limousine – so müssen moderne GTs gestrickt werden. Das hat auch Mercedes-AMG verstanden und präsentiert den Mercedes-AMG GT 4-Türer. Ja, so wenig attraktiv ist der Name wirklich. Aber es bleibt nur bei diesem Makel, über den man als Panamera-Fahrer lächeln könnte. Ansonsten dürfte Noch-Porsche Kunden das Lachen im Gesicht einfrieren. Denn das „GT 4-Door Coupé“ präsentiert sich als AMG GT auf Basis einer rezeptpflichtigen Anabolika-Kur. Doch auch wenn der Name es nahe legt und die Optik eines gedopten russischen Zehnkämpfers unter dem matten Lack steckt, der AMG GT 4-Door hat mit dem „Originalen GT“ nicht viel mehr gemein als den Panamericana-Grill und den Willen zur absoluten PS-Protzerei.

GT sind doch nur zwei Buchstaben

Sehr cool, sowohl im Vergleich zum Mercedes-AMG GT – dem Zweitürer – als auch im Vergleich zum Zuffenhausener Gegner, den neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer wird es von Anfang mit einer spannenden Bandbreite an Motoren geben. Und keiner davon, nicht einmal die Einstiegsmotorisierung, ist ein langweiliger V6. Nagelneue Reihensechszylinder, mit Turboaufladung und Hybrid-Boost, sind die Basis und ganz oben steht ein V8-Bi-turbo, der noch mehr Bumms hat als der GT R – der schärfste GT, den Mercedes-AMG bislang zu bieten hat. Da will man glatt vergessen, wie weit Viertürer und Zweitürer voneinander entfernt sind, betrachtet man deren technische Basis.

Während der Zweitürer als Transaxle-Hardcore-Sportler die Gene einer Kleinserie in sich trägt, hat der Viertürer die Allerwelts-DNA von Mercedes C-, E-, und S-Klasse. Man nennt es MRA (Mercedes Modular Rear Architectur) und muss deswegen dennoch nicht den Geist des GT verneinen. Doch ist der GT Viertürer damit nur ein CLS von AMG? Nein. Denn Mercedes-AMG griff für den Viertürer tiefer in die Trickkiste als dies üblich ist.

Die Karosserie wurde nicht nur an den „üblichen Stellen“ versteift, wie zwischen den Domen, sie wurde gänzlich neu berechnet. Drei Verstrebungen unterhalt des Kardantunnels versteifen die Bodenstruktur, neuartige Dome aus dicken Aluminiumbauteilen versteifen nicht nur deren Platz, sondern senken auch strukturell die Verteilung der Gewichtsbalance. Eine neuartige Unterbodenverkleidung aus massiven Materialien lässt den Motorträger steifer werden. Streben zwischen Fahrschemel, Achsen und Schwellern bilden auch hier steife Verbindungen, eine Reserveradmulde und eine optionale Rückbankverstrebung aus Carbon senken das Gewicht und steigern die Stabilität der gesamten Struktur im Heck. Dazu gibt es neue Achsschemel, eine breitere Spur, beim 63s in Serie eine aktive Hinterachslenkung und auch einen 4matic+ Antrieb, der betont die Hinterachse überfallen will. Damit lässt sich der Stammbaum des GT 4-Türers nicht verleugnen, aber doch an dessen Talenten weiter feilen.

So geht Turbo

Es muss nicht unbedingt ein GT 63s sein. Sicher. Dessen Vierliter-Hot V V8 ist die aktuelle Endstufe auf der Skala der motorischen Geilheiten, aber – rein preislich liegt der eben auch schon fast bei 170.000 € – dem Gegenwert eines kleinen Eigenheims. Gut, dass man mit dem GT 43 auch deutlich tiefer – ab 95.000 € – einsteigen kann. Nein, von Schnäppchen hat niemand gesprochen.

Die Sechszylinder-Varianten GT 43 und GT 53 sind mit 367 PS (+22 PS) und 435 PS (+22 PS) ganz sicher keine Kastrations-Lösungen. Gerade für den Alltag als Autobahn-Schnellverkehrslösung sind diese modernen 3.0 Liter Triebwerke mit 48 Volt-Bordnetz und den 22 PS starken integrierten E-Motoren eine echte Alternative. Zumal alle Triebwerke in Serie mit einem 9-Gang Getriebe kommen und nur die „kleinen“ R6 einen Wandler bekommen – dem Komfort dürfte das gut tun. Die fetten Endstufen 63 und 63s sind mit 585 und 639 PS derart gut im Futter, dass deren Triebwerke per nasser Anfahrkupplung an das 9-Gang Getriebe gekoppelt werden. Die bis zu 900 Nm des 63s lassen jeden Zweifel an der Machtstellung des Triebwerks vergessen.

Kino-Kirmes-Kinkerlitzchen

Natürlich kann man es, gerade mit dem AMG GT 63s 4-Türer, ganz hervorragend auf einer Rennstrecke krachen lassen. Muss man aber gar nicht. Dank Widescreen-Cockpit und den beiden riesigen 12,3″ TFT-Screens im Cockpit (Serie beim 63er), wirkt der AMG GT 4-Türer im Inneren erst einmal wie seine Brüder aus der E-, S-, und CLS-Baureihe und ebenso wie in diesen lässt es sich wunderbar genüßlich gondeln, unterstützt durch das derzeit modernste Paket an Assistenzsystemen. Unterhalten von der famosen Burmester-Soundanlage, die jeden Zweifel über die Frage nach dem Sinn davon bläst.

Im Innenraum versprüht der Viertürer GT deutlich mehr Eleganz und Sportlichkeit als der ach so ähnliche CLS. Doch den GT 4-Türer gibt es nicht nur mit mehr Kopffreiheit, sondern auch mit der Option auf drei unterschiedliche Rücksitzbank-Layouts. Als 2+2+1 Sitzer, nein, ein Fünfsitzer wird auch mit durchgehender Rücksitzbank nicht aus dem GT 4-Türer, als 2+2 Sitzer mit Cupholdern oder als 2+2 Sitzer mit High-End Mittelkonsole auch in der Reihe zwei.

Überhaupt. Diese Mittelkonsole. Massiv zwängt sie sich zwischen Fahrer und Beifahrer, will lauthals die Idee des AMG GT in den Viertürer tragen und wird doch nur für ein halbes Dutzend Taster mit klitzekleinen TFT-Monitörchen benötigt.

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Die 435 Liter Kofferraumvolumen sind sicherlich nicht das größte Argument, auch die Idee mit der Fließheckklappe anstelle des Kofferraumdeckels ist zwar praktisch, aber kein Killerargument. Und dennoch, die Mischung macht es einfach. Der AMG GT 4-Türer ist auf Anhieb eine ganze Nummer spannender als der Porsche Panamera. Optisch mag man diskutieren, aber das ging uns beim Panamera damals auch nicht anders. Technisch ist Mercedes-AMG jedoch auf Anhieb das überzeugendere Paket gelungen.

Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  167.017,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gangautomatik nasse Anfahrkupplung
Beschleunigung:  3.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  11,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  315 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 5,05m, 1,87m, 1,44m, 2,95m

Galerie

Alle Fotos: Mercedes-Benz

PS-Geflüster und bleibende Eindrücke — Ford Performance Days 2018

Die Gewinner des Leser Test Drive gingen bei den Ford Performance Days am Nürburgring an ihre körperlichen Grenzen – und in die Luft.

Es ist Mittwochnachmittag. Die Sonne brennt auf den Beton des Caracciola-Karussells der legendären Nordschleife. Da rappelt ein voll besetzter Linienbus mit rund 70 km/h über die harten Betonplatten, hält am Kurvenausgang und entlässt die lauthals lachenden Passagiere in die Freiheit. Wer noch nicht sein Smartphone oder seine Spiegelreflexkamera in der Hand hält, holt sie nun heraus. Denn so ein Augenblick muss für die Ewigkeit festgehalten werden. Doch Moment mal. Linienbus? Ja! Denn bevor die glücklichen Gewinner des Leser Test Drive und somit auch Teilnehmer der Ford Performance Days in die automobilen Stars der Veranstaltung steigen dürfen, gibt es eine unvergessliche geführte Nordschleifen-Tour.

BBQ und begehrte Livemusik

Unter der Leitung und mit der äußerst spektakulären Moderation von Ring-Chefinstruktor Andy Gülden sowie dem Nordschleifen-Welt­rekord-Busfahrer Heinz startet das Teilnehmerfeld auf eine sehr spezielle Art und Weise in das zweitägige Event. Wäre Heinz ohne Unter­brechung durchgebrettert, hätte er gefühlt die magische Zehn-Minuten-Marke knacken können. Auch ohne Zeitnahme ist jedem schnell klar: Gut, dass das typisch amerikanische Barbecue erst noch kommt.

Und wie es dann kam. Steaks vom Grill, Bier vom Fass und Musik von einer Zweimann-Liveband, die sich am Ende des Abends über einige private Hochzeitsauftritt-Anfragen freuen durfte. Was anschließend jeder Teilnehmer neben dem hohen Adrenalinspiegel noch mit ins Bett nahm, waren die Worte von Ford-Deutschland-Chef Hans-Jörg Klein: „Ich wünsche allen Teilnehmern einen wunderschönen Abend, tolle zwei Tage mit Ford und jede Menge unvergessliche Eindrücke. Aber vergessen Sie nicht: Morgen früh machen wir einen Alkoholtest! Und im Anschluss gibt es dafür noch eine Überraschung.“

Und diese Überraschung hat es in sich. Denn wer von den Gewinnern dachte, eine Bustour über die Nordschleife wäre schon Rahmenprogramm genug, der irrte gewaltig. Was könnte noch cooler sein als eine Tour über den Ring? Richtig: ein Helikopterflug ÜBER den Ring. „Ich bin noch nie Hubschrauber geflogen. Das ist der absolute Wahnsinn!“, so eine Reaktion. Also: Kurz die 60 Teilnehmer in drei Gruppen (Ford Mustang, Fiesta ST, Rahmenprogramm) eingeteilt, und der sonnendurchflutete Tag konnte beginnen.

Schon der kurze Fußmarsch vom Hotel durch das historische Fahrerlager bis in die Boxengasse sorgt bei vielen für Gänsehaut. Und als die ersten Fünfliter-V8-Motoren der Mustang durch die Eifelstille bollern, bildet sich sofort sehnsüchtiges Lächeln auf allen Gesichtern. „Den Sound hätte ich gern als Wecker“, tönt es von hinten durch die FPD-Schlange. Der von den meisten am heißesten ersehnte Part der Ford Performance Days, der Mustang Drive, fordert von null auf hundert direkt alles von seinen Teilnehmern.

Mit Ford ans eigene Limit

Nach einer kurzen Einführungsrunde mit zwei Streckenabschnittsbegehungen geht es ans Gas. Schon nach wenigen Runden wird deutlich, dass hier sehr verschiedene Fahrertypen am Werk sind. Die einen fühlen sich nur im Grenzbereich wohl, die an­deren nutzen daheim ihre eigene 450-PS-Rennsemmel nur zum gemüt­lichen Cruisen. Damit haben die FPD-Instruktoren Traudel und ihr Bruder Dieter Klink natürlich gerechnet. Eine gekonnte Umbesetzung der Gruppe sorgt schnell für Entspannung, denn jetzt sind kaum noch Unterschiede innerhalb der geführten Touren auszumachen, und jeder kommt auf seine Kosten.

Was heißt, dass sowohl die Heißsporne ihre schnellen Runden drehen können als auch die gemütlichen Fahrer ihr langersehntes erstes Date mit dem Mustang bekommen. Lange Gesichter gibt es an diesen Tagen nur von den Zaungästen, die zu gern mit den Gewinnern tauschen würden. Ähnliche Bilder bei der zweigeteilten Ford-Fiesta-ST-Station: Während die Teilnehmer die 200 PS starken Kleinwagen mit der blauen Lackierung für eine Ausweichübung auf nassem Asphalt bei Tempo 80 an ihr Limit bringen, heißt es bei den roten Flitzern: „3, 2, 1 – Start!“

Der vom stets fürsorglich um Sicherheit bemühten Team der Ford Performance Days installierte Handlingkurs hat es in sich. So sehr, dass der rote Fiesta ST auf der Jagd nach der Bestzeit bei fast jeder zweiten Kurve das hintere kurveninnere Rad gut zehn Zentimeter vom Boden hebt – selbstverständlich gewollt. Für viele Teilnehmer ist das aber die erste echte Grenzerfahrung in einem Auto.

Von vielen weiteren Grenzerfahrungen, die sie auch jenseits der Automobilbranche durchlebte, erzählt Jutta Kleinschmidt, eine der erfolgreichsten Frauen im Motorsport. Sie referiert als Teil des Rahmenprogramms über ihr Leben und ihren Einstieg in den Motorsport. Offene Münder und feuchte Augen bei den Zuhörern sind da stets vorprogrammiert – wie so oft während dieser Ford Performance Days.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/ford-performance-days-2018/

Heißer Kompakter als Plug-In-Hybrid — Skoda Vision RS gibt einen sportlichen Ausblick

Die Studie Skoda Vision RS zeigt nicht nur, wo sich die RS-Designsprache hin entwickeln soll, sondern auch, wie sich der Hersteller ein neues Kokmpaktmodell als Plug-In-Hybrid vorstellt.

Eine Vorstellung, die man sich durchaus gefallen lassen kann. Die Show-Daten gleich mal vorneweg – 245 PS Systemleistung aus einem 150 PS starken 1,5-Liter TSI und einer 102 PS starken Elektromaschine. 70 Kilometer soll der Plug-In rein elektrisch zurücklegen können, in 2,5 Stunden ist der 13 kWh-große Akku wieder aufgeladen. In 7,1 Sekunden geht es aus dem Stand auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit geben die Tschechen mit 210 km/h an. Insgesamt stößt der Kompaktsportler lediglich 33 g/km CO2 aus. Den Gedanken der Nachhaltigkeit spinnt Skoda aber über die Elektrifizierung hinaus. So handelt es sich beim Vision RS um ein veganes Auto – im Innenraum gibt es kein Leder, die Fußmatten etwa sind aus bearbeiteten Ananasbaum-Blättern und ahmen eine Carbonstruktur nach. Daneben wird jede Menge Alcantara verarbeitet, die textlien Elemente bestehen aus einem recycelten Polyester-Garn.

Öko oder Sportwagen?

Auch wenn das nun sehr nach Öko klingt, geizt der Vision RS nicht mit sportlichen Reizen. Obligatorisch sind 12-Uhr-Markierung am Lenkrad, Dachspoiler oder Heckdiffusor. Wobei auf Endrohre wiederum verzichtet wurde. „Entsprechend der voranschreitenden Elektrifizierung haben wir beschlossen, dass der Vision RS auch ohne Endrohre kräftig aussehen muss“, erläutert Exterior Design-Chef Karl Neuhold. Carbon war hier ein Mittel der Wahl, um die aerodynamisch funktionalen Anbauteile aufzuhübschen. Besonders die Front, an der sich der in – Sie ahnen es – Carbon eingerahmte Grill aus dem Motorraum zu schieben scheint, trägt zum bullig geduckten Erscheinungsbild bei. Dass die Front nun steiler im Wind steht, tut diesem Umstand ebenfalls alles andere als einen Abbruch.

In den Innenraum reckt sich ein neu gestaltetes Lenkrad, das sich mit verchromten Lenkstockhebeln und Schaltwippen umgibt. Ein Ziel war es, alle fahrdynamisch relevanten Einstellungen mit analogen Schalten zu belegen. Auf dem Carbon-Mitteltunnel sitzt ein sehr kleiner Schaltknubbel, die Armaturen weisen die Skoda-charakteristische kristalline Oberfläche auf und sind mit LED-Lichtern hinterlegt, was für einen futuristischen Touch sorgt. Unter den rahmenlosen Scheiben der Türen sitzen zum Öffnen der selbigen rote Schlaufen aus Gurt-Material. Die Fensteröffner sind als touch-sensitive Felder ausgeführt.

Am Heck findet sich übrigens kein Markenlogo, sondern ein Skoda-Schriftzug. Das sei einerseits wertiger und andererseits wolle man künftig Romane aus Modellbezeichnungsnamen vermeiden und Typografie reduziert einsetzen. An der Front findet sich das Logo dann aber noch, integriert in die markante Nase der Motorhaube und weiß leuchtend. Die offizielle Publikumspremiere feiert der Vision RS auf dem Pariser Autosalon gemeinsam mit dem neuen Kodiaq RS.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/skoda-vision-rs-concept-studie-kompaktklasse/

BMW-Gewinnwarnung — WLTP bringt BMW in Turbulenzen

BMW-Chef Harald Krüger muss zurückrudern: Das laufende Geschäftsjahr der BMW Group wird nicht so gut wie angekündigt. Klar war, dass 2018 durch die WLTP-Umstellungen und die nötigen Investitionen in neue Antriebstechnologien wirtschaftlich nicht leicht zu stemmen sein würde.

Mit rund eine Milliarde Euro an zusätzlichen Aufwendungen, sowie ein dreistelliger Million-Euro-Betrag durch weitere Belastungen aus Wechselkurseffekten hatte der Münchner Autohersteller erwartet. Am Dienstag (25.9.2018) teilte BMW jedoch mit, dass die angepeilte Marge von acht bis zehn Prozent nicht mehr zu erreichen sei und man mit einem Wert von etwa sieben Prozent rechne. Außerdem werde der Umsatz in der Autosparte eher leicht rückläufig sein, statt wie angekündigt, leicht ansteigen.

Krüger verweist die Aktionäre auf eine unerwartet hohe Wettbewerbsintensität infolge der WLTP-Regulatorik. „Darüber hinaus sorgen die andauernden internationalen Handelskonflikte für eine sich verschärfende Marktsituation und Ungewissheit.

Schwerer Handelskonflikt im Inland

Nachdem BMW anlässlich der Halbjahreszahlen noch eine “Gewinnwarnung light„ herausgegeben hatte, darf dies nach Meinung von Frank Schwope, Corporate Research bei der Nord/LB, als eine harte “Gewinnwarnung„ eingestuft werden. BMWs größtes Werk steht in Spartanburg, USA, und dürfte besonders von dem chinesisch-amerikanischen Handelsstreit betroffen sein, so Schwope.

Auch im deutschen Heimatmarkt läuft es für BMW nicht rund: Zum 30. September laufen die Verträge von 550 BMW-Vertragshändler deutschlandweit aus. Ein neuer Vertrag zwischen BMW und seinen Händlern sollte längst ausgehandelt und unterzeichnet sein, aber die Händler sehen sich immer noch benachteiligt und sind mit den jetzigen Konditionen nicht einverstanden.

Handelsstreit spitzt sich zu

Der Konflikt spitzt sich somit weiter zu. Nach Informationen der “Rheinischen Post„ werden die Händler bis kommende Woche nicht unterzeichnen und lassen die Verträge auslaufen. BMW gibt sich seinerseits streitfreudig und will auch nicht nachgeben. BMW lässt ausrichten, man werde an den vorliegenden Vertragsentwürfen nichts mehr ändern.

Ab kommendem Montag dürfen die 550 Händler also weder Fahrzeuge im Namen von BMW verkaufen oder Ersatzteile bei BMW ordern, noch Finanzierungen über die BMW-Bank abschließen. Das könnte für den Absatz von BMW in Deutschland empfindliche Folgen haben: Mehr als zwei Drittel seiner Fahrzeuge gehen via Vertragshändler an die geneigte BMW-Kundschaft.

WLTP bringt Volumenplanung durcheinander

BMW hatte eigentlich ziemlich früh auf den neuen Abgas-Testzyklus WLTP umgestellt. Die Autos sind auch durchwegs verfügbar oder haben kürzere Lieferzeiten als die Wettbewerber, sagen die Händler. Trotzdem hat sich durch die Unsicherheit rund um das Thema ein überraschend scharfer Wettbewerb entfacht, der auf die Preise und auf den Absatz drückt. Seine Absatzplanung passte BMW nun entsprechend an, um seine Marge nicht noch weiter zu gefährden. Schließlich verkauft der Münchner Autohersteller mehr als 40 Prozent seiner Fahrzeuge.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-harald-krueger-wltp-probleme/

Hyundai i30 Fastback N (2018) debütiert in Paris — Kompaktsportler bekommt einen Fließheck-Ableger

Der Hyundai i30 N hat schon diverse Male seine fahrdynamische Kompetenz bewiesen. Ende 2018 kommt das sportliche Topmodell der kompakten Baureihe auch als Fastback auf den Markt. Er ist so stark und schnell wie der Steilheck, aber etwas teurer.

Im September 2017 feierte der Hyundai i30 N seine Messe-Premiere auf der IAA in Frankfurt. Seitdem hat er sich einige Meriten erworben und seine Sportlichkeit mehrfach unter Beweis gestellt (hier im Vergleich mit dem VW Golf GTi). Nun, ein Jahr später, tritt die Fastback-Variante des koreanischen Dynamikers an, den guten Ruf zu untermauern.

Daten und Fahrleistungen wie der i30 N mit Steilheck

Die motorischen Voraussetzungen gleichen denen des Steilheck-Sportlers. In der Normalversion leistet der Zweiliter-Turbobenziner 250 PS, die Performance-Version legt 25 PS drauf. Beim maximalen Drehmoment sind sich die Motorvarianten aber einig: Im Normalfall liegen zwischen 1.450 und 4.500 Umdrehungen 353 Newtonmeter an, per Overboost kann der Wert kurzzeitig auf 378 Newtonmeter ansteigen. Weil Hyundai den Motor in beiden Leistungsstufen mit einem Ottopartikelfilter koppelt, erfüllt der Sport-i30 schon heute die strenge Abgasnorm Euro 6d-Temp – und zwar in allen Varianten.

Genaue Fahrleistungen kommuniziert Hyundai noch nicht. Beim deutschen Importeur geht man aber davon aus, dass sie mit jenen des i30 N Steilheck übereinstimmen. Der beschleunigt in der Standardvariante in 6,4 Sekunden von Null auf Hundert (Performance: 6,1), bei 250 km/h verharrt in beiden Fällen die Tachonadel in ihrer Position. Den NEFZ-Verbrauch des i30 Fastback N geben die Koreaner mit 7,7 (250-PS-Version) beziehungsweise 7,8 Litern (mit 275 PS) an.

Viele Einstellmöglichkeiten und starker Informationsfluss

Die fahrdynamischen Zutaten übernimmt der Fastback ebenfalls vom i30 N mit Steilheck. Dazu gehören: 18-Zoll-Räder (19 Zoll beim Performance-i30), ein Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern, die Launch Control und – bei der Performance-Variante – die elektronisch geregelte Differenzialsperre. Auch die mannigfaltigen Einstellmöglichkeiten gleichen sich. Stoßdämpfer, Lenkung, Motor-Parameter, elektronische Stabilitätskontrolle, Differenzialsperre, die Zwischengas-Funktion „Rev Matching“ und den Auspuff-Sound: all das kann der Fahrer fünfstufig an seine Vorlieben anpassen. Wer das optionale Navigationssystem ordert, bekommt auch die Informationszentrale namens „N Performance Driving Data“. Wer immer genau über das Befinden des Motors und Turboladers, die wirkenden G-Kräfte oder Rundenzeiten Bescheid wissen möchte, kann sich genau das anzeigen lassen.

Die Karosserie des Hyundai i30 Fastback N ist 11,5 Zentimeter länger, aber drei Zentimeter niedriger als jene der Steilheck-Variante. Ansonsten präsentiert er ähnliche Insignien wie sein Bruder: N-Logo, dunkel eingefärbte Voll-LED-Scheinwerfer, große Lufteinlässe und am Heck einen Diffusor, der von den beiden Abgas-Endrohren eingerahmt wird. Seitenschweller, Außenspiegel und Heckklappen-Spoiler tragen eine schwarze Lackierung, die Bremssättel erstrahlen in Rot. Die neue Lackierung namens „Shadow Grey“ trägt der i30 Fastback N exklusiv.

Etwas teurer als die Steilheck-Variante

Auch innen dominieren Schwarz und Rot: Dachhimmel, dunkle Metalleinlagen und schwarze Sportsitze kontrastieren mit Zierelementen an Lenkrad und Schalthebel sowie mit den roten Zeigern in den Instrumenten. Nette Spielereien sind die LED-Schaltanzeige über dem Bordcomputer-Display und der Drehzahlmesser, der je nach Temperatur des Motoröls seinen roten Bereich anpasst.

Da Hot Hatches wie der Hyundai i30 Fastback N auch anspruchslose und sichere Alltagautos sein sollen, bekommt er das komplette für den i30 lieferbare Assistenzpaket spendiert. Dazu zählen eine City-Notbremsfunktion, ein Frontkollisionswarner und Assistenten, um die Spur zu halten, aufmerksam zu bleiben und den Gegenverkehr nicht mit dem Fernlicht zu blenden. Optional gibt es eine Verkehrszeichenerkennung.

Zu den Preisen äußert sich Hyundai derzeit noch nicht konkret. Aber auch hier lässt die Steilheckversion wieder Rückschlüsse zu. Die kostet in der Normalversion 29.700 und als Performance 32.300 Euro. Legt man den Aufpreis vom Steilheck zum Fastback bei den normalen Varianten zugrunde, müsste das neue Modell jeweils 600 Euro teurer sein. Noch in diesem Jahr sollen die ersten Autos verkauft werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/hyundai-i30-fastback-n-autosalon-paris-2018/

Eine schrecklich schnelle Familie -Mercedes-AMG GT 63s Viertürer

Erste Kurve, Turn 1, oben auf dem höchsten Punkt der Rennstrecke – hartes Anbremsen den Berg hinauf, zusammen stauchen aus Tempo 220 – die Michelin Pilot Sport 4S krallen sich in den Asphalt, die Luftfeder tut ihr bestes, den Wagen nicht völlig in den Asphalt verschwinden zu lassen – Umsetzen am Lenkrad, erst einmal blind, die Strecke fällt atemberaubend ab, sofort früh vom rechten Rand zurück nach links für den folgenden Turn 2 – eine schnelle, leicht hängende Rechtskurve. Sensibel, aber nachdrücklich am Gas, vor mir enteilt der AMG GT R des Instruktors mit Meilenschritten –  bellt dabei aggressiv seinen zornigen V8-Evergreen in den bedeckten texanischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Wieder einmal. Wie damals bei der Premiere des AMG GT – sitzt da vorne am Steuer einer, der fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und einmal die GT-Weltmeisterschaft gewonnen hat. Bernd Schneider, Mister DTM himself. Wie vor 4 Jahren. Damals war es der Zweisitzer GT von Mercedes-AMG, nun hockt der Autor pressgepasst im vierten von AMG selbst entwickelten Modell – dem Viertürer – oder wie wir hier bei AUTOHUB sagen, dem Panamera-Killer.

War es damals ein Traum, erstmalig in Laguna Seca fahren zu können, passt die Rennstrecke, auf der wir uns mit dem Mercedes-AMG GT 63s 4-Türer Coupé wiederfinden, viel besser zum Charakter des stärksten Serien-AMG aller Zeiten. Der Circuit of the Americas ist die aktuelle Formel 1 Rennstrecke der USA und bietet weitläufige Auslaufzonen. Der Gedanke daran hilft – während der AMG GT R des Instruktors die Pace anzieht. Es bleibt Raum für Fehler. Für Fehler des Fahrers.

Eine schrecklich schnelle Familie

Mercedes-AMG GT63s 4-Türer Coupé im Fahrbericht

Während wir damals in Laguna Seca Waffengleichheit hatten – Bernd Schneider saß im gleichen Modell wie die unerfahrenen Journalisten – beißt sich dieses Mal die schärfste Ausbaustufe der Mercedes-AMG GT Familie, der R – vor der Journalisten-Horde in die Teerdecke der fulminanten Rennstrecke. Dahinter, der „fette Bruder“ – ein Bruder im Geiste – oder auch ein Bruder mit neuen Genen. Anderen Genen. Nicht schlechter, aber anders. Die Anforderung, einen – mindestens – ebenbürtigen Gegner zum Porsche Panamera formen zu wollen, forderte einen Griff in die „Trickkisten des Konzerns“. Natürlich hat der neue GT 4-Türer eine enge Verwandtschaft zum Mercedes CLS – aber, um im Familien-Bild zu bleiben, es ist doch eher eine Patchwork-Familie und er damit weniger ein Zwilling des CLS.

Die (modulare) „Mercedes Rear Architecture“ bildet die Basis, auf der sich die Techniker von AMG austoben durften. Massive Versteifungen, Verstrebungen, an die zuvor niemand gedacht hatte und Leichtbau-Ideen,die man üblicherweise nicht für die Großserie verwenden würde. Es ist eben kein CLS 63 AMG, den man auf die Räder gestellt hat. Wenngleich der 4-Türer natürlich nicht das Tansaxle-Getriebe des AMG GT bekam, so teilen sich beide doch wenigstens den sportlichen Geist hinter der Idee eines Rennstrecken tauglichen Racers. Dieses Mal eben mit dem Platz für Vier.

Circuit of the Americas

COTA ist derzeit die einzige Rennstrecke, auf der man in den USA die Formel 1 erleben kann. Seit 2012 findet hier der  USA GP statt. Der Kurs ist 5,5 km lang und umfasst 20 Kurven und einen Höhenunterschied von 40 Metern.

Während der Ausfahrt aus der Boxengasse erklimmt man den höchsten Punkt der Strecke und Turn 1. Die Kurven hier sind alle nummeriert. Mangels einer Historie, muss man sich hier nicht vor einer Cork-Screw fürchten, sondern primär vor den Kurven 3, 4, 5 und 6. Ähnlich den Asses in Suzuku sind Turn 3 bis 6 schnelle Wechselkurven, die jedoch, ausgehend vom schnellen Rechtsknick in Turn 2, einen behutsamen Umgang mit Gas und Bremse fordern. Dass der neue GT 4-Türer schwerer und unhandlicher als der GT R ist, hier spürt man es zum ersten Mal. Doch spätestens aus Turn 9 heraus, unter Volllast des 639 PS starken V8 schnaubend, schnupft man sich gefühlvoll an den GT R heran. Turn 10 ist ein ultraschneller Links-Knick, den man voll fährt. Bis zur Anbremszone der Haarnadelkurve Turn 11, die ein wenig an die Kehre in Hockenheim erinnert, hat man den zuvor eingefangenen Rückstand aufgeholt.

Die blinkenden Rücklichter am GT R des Instruktors zeigen, hier wird nicht herum gespielt, der große Bruder des GT R meint es ernst. Später Scheitelpunkt, früh am Gas. Kurz wischt das Heck im ESP-OFF Mode, sofort verteilt der voll variable Allradantrieb Leistung nach vorne – das elektronisch geregelte Sperrdifferential, Serie im GT 63s 4-Door, erfüllt seinen Zweck, vergeudet keine Antriebsmomente in blauen Rauch am überforderten inneren Rad, leicht die Lenkung geöffnet und der Viertürer katapultiert sich unter dem Druck seiner 900 Nm nach vorne.

Das von Mercedes-AMG mit einer nassen Anfahrkupplung versehene 9-Gang Getriebe ballert, einem Maschinengewehr nicht unähnlich, die Gänge durch. Im RACE-Mode versteckt sich der 4-Türer hinter keiner Komfort-Fassade mehr, er nimmt dich gefangen und du wirst zum Spielball der G-Kräfte. Am Ende der fast 1.5 km langen Geraden zwischen Turn 11 und 12 stehen mehr als 250 km/h auf dem Tacho, ohne Gnade beißt die 6-Kolben Keramikbremsanlage wieder zu. Ohne Gnade zieht es dir unter dem Helm die Backen lang.

315 km/h – nicht auf der Rennstrecke

Dass der Viertürer GT sich auf der Rennstrecke nicht so wohl fühlt wie sein leichterer Bruder GT R liegt nicht an ihm, sondern einzig am Maßstab. Wer versucht, einem „Mr. DTM“ in einem 585 PS starken Transaxle-Sportler mit Semi-Slicks zu folgen, dem reichen auch der Leistungsvorsprung von mehr als 50 PS und 200 Nm nicht. Dass der GT Viertürer mit der Allradlenkung des GT R in Serie kommt, lässt ihn handlicher wirken, als es seine Größe vermuten lassen würde. Die rund 400 Kilogramm Übergewicht im Vergleich mit dem Hardcore-Sportler der Affalterbacher rücken die Verhältnisse aber wieder gerade. Der Viertürer ist ein GT, aber eben kein GT R.

Vier Runden müssen reichen für das persönliche Erfolgserlebnis

Von der AMG-Ridecontrol +, aktiven Motorlagern, Zylinderabschaltung und der standesgemäßen Folklore des Stammes der AMG, der GT Viertürer bietet vieles und erfüllt höchste Ansprüche. Doch eines kann man auch in Affalterbach nicht aushebeln, die Physik. Wer über 2 Tonnen über die Rennstrecke wirft, der muss seinen Reifen zuhören. Für den Autor waren die Lockrufe des vorauseilenden Bernd Schneider zu laut – das Wimmern der Vorderreifen nicht laut genug. Die ausgewogene Balance des GT Viertürers lässt unsachliche Kurven-Geschwindigkeiten zu. Doch wer zu schnell in die Kurve geht, der tut dies auf Lasten der Vorderachse – langsamer rein, in einem kontrollierten Drift über alle vier Räder raus. Das wäre dann für alle Reifen gleich wenigstens gleich übel gewesen. So gewinnt, wieder einmal, Bernd Schneider. Und der AMG GT Viertürer.

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Porsche 911 GT3 992 Erlkönig — Sauger-Sportwagen mit mehr als 500 PS erwischt

Porsche wird auch die neue Elfer-Baureihe mit dem Code 992 wieder um ein GT3-Modell anreichern. Der wird weiter auf einen Saugmotor setzen. Erste Erlkönige wurden jetzt auf Testfahrt erwischt.

Porsche hält beim 911 GT3 auch in der Modellgeneration 992 am bewährten Konzept fest. Die Hinterhand bekommt dickere Kotflügelbacken um Platz die breiteren Reifen und die breitere Spur des GT3 zu machen. Dazwischen wird auch in der neuen Modellgeneration wieder ein vier Liter großer Sechszylinder-Saugmotor sitzen. Der Hochdrehzahlmotor wird vermutlich die 500-PS-Marke deutlich übertreffen.

Beim Getriebe wird Porsche, auch mit dem Blick auf den US-Markt, wieder eine manuelle Schaltbox und ein Doppelkupplungsgetriebe anbieten.

Wieder mit feststehendem Heckspoiler

In der Heckansicht dürfte der erwischte Erlkönig allerdings noch weit vom späteren Serienstand entfernt sein. Fix sind die beiden mittig angeordneten Endrohre. Der ausklappbare Spoiler dürfte aber wieder einem feststehenden Pendant weichen. Lediglich die wieder denkbare Touring-Variante könnte auf den herkömmlichen Klappspoiler setzen. Ansonsten trägt auch der GT3 das durchgehende Leuchtenband sowie die neuen Heckleuchten.

Die neue Frontschürze setzt unterhalb der Scheinwerfer an und trägt nun nach schräg außen laufende Stege zwischen den nun eckigeren Kühlluftschächten. Hier folgt der GT3 den Grills der Modelle Cayenne und Macan. Die Carbon-Keramikbremse des Prototyps dürfte auf der Optionsliste stehen. Die Serie wird wieder auf Stahlscheiben setzen.

Präsentiert werden dürfte der Porsche 911 GT3 Ende 2019/Anfang 2020. Der Grundpreis dürfte sich bei rund 160.000 Euro einpendeln.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/porsche-911-gt3-992-erlkoenig-daten-infos-marktstart-preis/

Neues Heft auto motor und sport, Ausgabe 21/2018 — Vorschau: Fahrberichte, Tests, Impressionen

auto motor und sport – Heft 21 – ab 26. September 2018 im Handel. Themen: WLTP und Euro 6d-Temp – wie Sie eine zukunftssichere Wahl beim nächsten Autokauf treffen + Tests & Fahrberichte: Audi Q3, BMW X5, Mercedes-AMG GT 4-Türer, Toyota Supra + Vergleichstests: Ford Focus gegen VW Golf und Hyundai Nexo gegen Toyota Mirai + Reportage: Lamborghini Huracán auf der längsten Geraden Europas.

Wer blickt hier eigentlich noch durch?

Chefredakteurin Birgit Priemer über das Chaos beim Autokauf durch die Umstellung auf den Messzyklus WLTP und der Forderung nach Hardware-Lösungen für alte Diesel.

Es ist die originäre Aufgabe von auto motor und sport, Ihnen Freude beim Lesen zu bereiten: Indem wir Ihnen neue Modelle vorstellen wie den Toyota Supra, den Elektro-SUV e-tron von Audi, den BMW X5 oder durch eine Impression wie mit dem Lamborghini Huracán Spyder auf der längsten Geraden Europas.

Und es ist natürlich auch unsere Aufgabe, Sie aufzuklären – besonders wenn mal wieder richtig was aus dem Ruder läuft. Und das tut es aktuell. Noch nie gab es so viele Autovarianten, noch nie so viele verführerische Extras. Und noch nie gab es so ein Chaos beim Autokauf – gerade in diesen Tagen, in denen die Umstellung auf die Abgasnorm Euro 6c und den neuen Messzyklus WLTP erfolgt. Besonders Menschen, die mit jedem Cent rechnen müssen, auf ihr Auto bei der täglichen Arbeit angewiesen sind und ein Modell mit Weitsicht für vier oder fünf Jahre kaufen wollen, können sich in dieser unverantwortlichen Gemengelage zwischen Politik, Umweltverbänden, EU-Forderungen und Autoherstellern eigentlich nur noch komplett … Sie wissen schon.

Ein ganzes Autorenteam von auto motor und sport hat sich daran gemacht, für Sie alle relevanten Informationen zusammenzuführen, damit Sie den Fallstricken in Sachen Abgaszertifizierung entgehen. Was Service-Ressortleiter Henning Busse dabei herausgefunden hat: Zulassungsstellen tragen in dieser Übergangsphase manchmal falsche CO2-Werte in die Kfz-Papiere ein, was zu falschen Steuerbescheiden führt – auf Kosten der Autofahrer.

Wer bislang aber dachte, er bräuchte einen Ersatz für seinen alten Diesel, weil er sonst nicht mehr in die Stadt darf, könnte sich – im positiven Sinne – getäuscht haben: Kanzlerin Merkel will jetzt doch Stickoxid-Katalysatoren nachrüsten. Verkehrsminister Scheuer soll endlich Lösungen präsentieren, damit Euro 5-Fahrzeuge entsprechend umgerüstet weiter in die Citys dürfen. Bleibt zu hoffen, dass dieses Gerangel hinter den Kulissen wirklich ein gutes Ende findet. Was aber tun als ein potenzieller Kunde, der sich von den ganzen Turbulenzen noch nicht die gute Kauflaune hat verderben lassen?

Prüfen Sie Ihr Fahrprofil – wenn Sie viel in der Stadt fahren, wählen Sie nur modernste Abgastechnologien. Löchern Sie die Händler mit den Fragen, die Dirk Gulde und Co. zusammengestellt haben. Und lassen Sie sich den Spaß an Ihrem mobilen Untersatz nicht nehmen. Er ist Ihr persönliches Aushängeschild. Nicht nur teuer, sondern kostbar.

Was ist Ihre Meinung? Schreiben Sie mir: bpriemer@motorpresse.de

Titelgeschichte

  • Neuwagenkauf – WLTP, Euro 6d-Temp, Lieferprobleme, Fahrverbote: Im großen Report erklären wir, wie Sie eine zukunftssichere Wahl beim nächsten Autokauf treffen

Tests & Fahrberichte

  • Mercedes-AMG GT 4-Türer: Betont sportlicher Ableger der E-Klasse mit bis zu 639 PS im Fahrbericht
  • Audi Q3: Mit der zweiten Generation wechselt der Kompakt- SUV auf den Modularen Querbaukasten. Fahrbericht
  • BMW X5: Neuauflage des großen SUV mit mehr Platz und Offroad-Kompetenz im Fahrbericht
  • Toyota Supra: Japanisches Sportcoupé mit Dreiliter- Sechszylinder aus der Kooperation mit BMW. Fahrbericht
  • Ford Focus 1.5 EcoBoost, VW Golf 1.5 TSI: Beliebte Allrounder mit 1,5-Liter-Benzinern im Vergleichstest
  • Audi e-tron: Vorstellung des ersten Elektro-SUV der Marke
  • Hyundai Nexo, Toyota Mirai: Die beiden derzeit einzigen Elektroautos mit Brennstoffzelle im Vergleichstest

Reportage

  • Icon BR: Eine kleine US-Firma verhilft dem Ford Bronco aus den 1960er-Jahren zu einem zweiten Leben
  • Lamborghini Huracán Spyder: Der offene Zweisitzer auf der längsten Geraden Europas

Gebrauchtwagen

  • Renault Mégane: Kaufberatung
  • VW Sharan II: Kaufberatung

Service

  • Zubehör und Tuning: Neues für Autofans
  • Veranstaltungen: Leserreise zu italienischen Nobelmarken
  • Winterreifen: Elf Fabrikate der Dimension 205/55 R 16 H für gängige Kompaktmodelle im Test

Moove

  • Städtereport München: Infos und Tipps zu den Highlights für Autofahrer in der bayerischen Landeshauptstadt

Leserwahl

  • Autonis 2018: Das sind die besten Design-Neuheiten der letzten zwölf Monate in zehn Klassen
  • Car Connectivity Award: Je acht Systeme in elf Kategorien standen zur Wahl. Das sind Ihre Favoriten bei Multimedia und Fahrerassistenzsystemen

Leseraktion

  • Ford Performance Days: 60 Teilnehmer konnten am Nürburgring Ford Fiesta ST und Mustang ausgiebig testen

Sport

  • Formel 1: Großer Preis von Singapur

Hier können Sie die aktuelle Digital-Ausgabe von auto-motor-und sport bestellen

Autos im Heft

  • Audi A3 Sportback
  • Audi Q3
  • Audi e-tron
  • BMW 4er Gran Coupé
  • BMW X5
  • Ferrari Monza
  • Ford Fiesta ST
  • Ford Focus 1.5 EcoBoost
  • Ford Mustang
  • Hyundai Nexo
  • Icon BR
  • Lamborghini Huracán Spyder
  • Mercedes E-Klasse
  • Mercedes-AMG GT 4-Türer
  • Peugeot E-Legend
  • Renault Mégane
  • Seat Tarraco
  • Skoda Kodiaq GT
  • Toyota Mirai
  • Toyota Supra
  • VW Golf 1.5 TSI
  • VW Sharan II

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vorschau-heft-21-2018/

Bozena Riot Control — 7,5 Meter breiter Schutzschild für Polizei

Das slowakische Unternehmen Way Industries präsentiert mit dem Bozena Riot Control eine neue Schutzmaßnahme für Polizei und Militär. Der 7,5 Meter breite und drei Tonnen schwere mobile Schild sperrt Straßen, leitet Demonstrationen um und drängt Randalierer zurück.

In Zusammenarbeit mit Spezialisten der Slowakischen Polizei entwickelte Way Industries den neuen mobilen Schutzschild Bozena Riot Control. Bis zu 100 Randalierern soll der Schild standhalten können. Das drei Tonnen schwere Schild, das innerhalb von 10 Minuten montiert ist, misst 4,5 Meter in der Breite und ist zu jeder Seite um 1,5 Meter ausfahrbar. Aus einer gepanzerten Fahrerkabine mit kugelsicherem Glas steuert ein Polizist den Bozena Riot Control. Per Teleskoplader mit hydrostatischer Kraftübertragung fährt er nicht nur auf die Gesamtbreite von 7,5 Meter, sondern auch auf eine Gesamthöhe von 3,7 Metern aus. Sollte es tatsächlich zu einem direkten Kontakt mit gewaltbereiten Aufständischen kommen, hält das Anti-Mob-System aber noch ein paar Abwehrmechanismen parat.

Drei Fahrmodi inklusive Krabben-Lenkung

So hält ein Wasserwerfer am oberen Ende des Schilds eine marodierende Meute auf, zwei Personen sondieren dort oben auf einer Plattform die Lage. Die Wasserkanone wird kameraunterstützt vom Fahrerhaus aus bedient und schießt einige Dutzend Meter weit. Sie speist sich aus einem 3.000 Liter fassenden und ebenfalls kugelsicheren Wasseranhänger. Er verschießt 2.050 Liter pro Minute – entsprechend ist nach 1,5 Minuten der Tank leer. Für Nachschub sorgen Hydranten, Seen oder Flüsse oder einfach ein weiterer Tankwagen. Neben Wasser oder Schaum können auch andere „Mischungen“ versprüht werden.

Kommen Radalierer dem Schild bis auf zehn Meter nahe, bietet der mit acht kugelsicheren Fenstern sowie Schießscharten ausgestattete Schild noch vier Tränengasspritzen am oberen Rand.

Damit der bis zu 40 km/h schnelle Bozena Riot Control wendig agieren kann, stehen ihm drei Fahrmodi zur Verfügung: Für den normalen Straßenverkehr die Vorderradlenkung, für beste Manövrierbarkeit die Allradlenkung und für schnell Seitenbewegungen die Krabbenlenkung, bei der alle vier Räder in Fahrtrichtung stehen. Die Räder sind sowohl kugelsicher als auch mit einer Run Flat-Eigenschaft sowie einem Feuerlöschsystem ausgestattet. Für den Antrieb des 4,54 Meter langen und 9,1 Tonnen schweren Basisfahrzeugs sorgt ein wassergekühlter Vierzylinder-Deutz-Turbo-Common-Rail-Diesel mit 140 PS. Die Preisliste für den Bozena Riot Control aus dem Hause Way Industries startet bei 250.000 Euro und endet bei rund 400.000 Euro für das Gesamtpaket.

Einsatzgebiete des Bozena Riot Control

  1. Ganze Straßen können gesperrt und damit sichere und wirksame Zugangskontrollen zu geschützten Gebieten und Gebäuden gewährleistet werden
  2. Demonstranten können in gewünschte Bereiche und Richtungen gelenkt oder getrennt werden
  3. Direkte Beobachtung und Überwachung der operativen Situation
  4. Kommunikation mit Gruppen über die Lautsprecher
  5. Anti-Terror-Operationen, die gegen Scharfschützen kämpfen, einen sicheren Zugang zu Gebäuden und anderen erhöhten Positionen ermöglichen
  6. Schild kann für die Entfernung von Hindernissen flexibel verwendet werden

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/way-industries-bozena-riot-control/