CUPRA x Barcelona — Performance trifft Design

Der Name CUPRA ist Freunden sportlicher Autos seit vielen Jahren ein Begriff. Jetzt wird daraus eine eigene Marke, die auch bei Design und Leidenschaft zu neuen Höchstleistungen antritt. Am 1. November zeigen wir euch den neuen SUV. Hier gibt es erste Informationen vorab.

Der Ateca hat sich erfolgreich im schnell wachsenden Marktsegment der SUV etabliert. Emotionales Design und modernste Technologie treffen auf einen geräumigen Innenraum, der viel Platz für Familie, Beruf und Sport bietet.

Als erstes Modell der neuen Marke CUPRA zeigt der Ateca (1) einmal mehr, was alles in ihm steckt. Das wird schon beim Design deutlich.

An der Front sticht sofort das neue Markenlogo ins Auge. Das Emblem erinnert in seiner Symbolik an indianische Stammeszeichen und repräsentiert die Werte, für die die neue Marke CUPRA stehen soll: Leidenschaft, Präzision, Entschlossenheit und Mut.

Der auffällige Kupferton des Logos wird zum weiteren Stilelement der sportlichen Fahrzeuge und findet sich unter anderem auch an den Felgen wieder: Die 19-Zoll-Lechtmetallräder sind auf Wunsch in Kupfer lieferbar.

CUPRA Ateca (1) – das erste Modell der Marke

Nicht nur der Auftritt des CUPRA Ateca (1) ist dynamisch, auch seine Technologie verspricht Kondition und Präzision. 221 kW /300 PS (Kraftstoffverbrauch CUPRA Ateca 2.0 TSI 4Drive, 221 kW (300 PS): innerorts 8,9, außerorts 6,5, kombiniert 7,4 l/100 km; CO2-Emissionen: kombiniert 168 g/km. CO2-Effizienzklasse: D*). treiben Auto und Fahrer zu neuen Höchstleistungen. Die Kraft wird mit 4Drive serienmäßig an alle vier Räder übertragen.

Optional ist eine leistungsstarke Bremsanlage von Brembo lieferbar. Sie sorgt dafür, dass der CUPRA Ateca (1) jederzeit schnell zum Stillstand kommt. Und sei es nur, um bewundert zu werden.

CUPRA hat eine lange Tradition. Unter dieser Bezeichnung, die als Abkürzung für „Cup Racer“ steht, zeigen seit vielen Jahren sportliche Modelle ihre Motivation und begeistern nicht nur Menschen mit Benzin im Blut. Mit dem CUPRA Ateca (1) zeigt sich jetzt ein SUV voller Leidenschaft, dessen Design innen und außen nachhaltig beeindruckt.

Zeitlose Eleganz und hochwertige Details treffen feurige Performance.

Weitere hochkarätige Fahrzeuge werden schon bald das Portfolio erweitern. Allen CUPRA-Modellen wird eines gemeinsam sein: sie werden zur sportlichen Speerspitze ihrer Fahrzeugklasse zählen.

Flächendeckendes CUPRA-Händlernetz

Für CUPRA entsteht ein Netz aus 107 Vertragspartnern für Vertrieb und Service. Schon bald ist die neue Marke also flächendeckend in Deutschland vertreten.

CUPRA ist angetreten, um Menschen mit einer Leidenschaft für sportliche Automobile abzuholen. Mit Performance und Design. Der CUPRA Ateca (1) ist nur der Anfang. Aber was für einer!

Ihr könnt live dabei sein. Am 1. November stellen wir euch den neuen CUPRA Ateca (1) vor. Besucht unseren Liveticker und lasst euch vom neuen Modell der Marke inspirieren!

(1) Verbrauchswerte CUPRA Ateca: (Stand 10.10.2018)

Kraftstoffverbrauch CUPRA Ateca 2.0 TSI 4Drive, 221 kW (300 PS): innerorts 8,9, außerorts 6,5, kombiniert 7,4 l/100 km; CO2-Emissionen: kombiniert 168 g/km. CO2-Effizienzklasse: D.

* Die angegebenen Verbrauchs-und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide HarmonizedLight VehiclesTest Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO₂-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs-und CO₂-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ findest du unter www.seat.de/ueber-seat/wltp-standard.html.

Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtenden Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs-und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO₂-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de) unentgeltlich erhältlich ist.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/cupra-ateca/

Kurvenkünstler unter sich – VW Polo und up! im Dresscode GTI an der Amalfiküste

 

Die 50 km lange Amalfitana lockt mit viel Fahrspaß für die sportlichsten der Baureihen VW Polo und up!.

Die Fahrt entlang einer Küste kann eine schlichte Notwendigkeit sein, weil sonst kein anderer Weg zum Ziel führt. Oder aber scharfen Kurven und enge Kehren locken mit Fahrspaß vom Feinsten. Wie auf der 50 Kilometer langen spektakulären Costiera Amalfitana, die in Süditalien Positano mit Vietri sul Mare verbindet, die aber streckenweise so schmal ist, dass Autos nur um Haaresbreite aneinander vorbeikommen. Advantage für den Polo und den up!, die Kleinsten von Volkswagen, die aber dafür jetzt in ihren sportlichsten Versionen als GTI für die Testfahrt in den Süden am Flughafen von Neapel bereit stehen. Unverkennbares Erkennungszeichen bei beiden Kraftpäckchen sind der klassische rote Streifen an der Front, 17 Zoll oder beim Polo 18 auch gerne Zoll -Leichtmetallfelgen, aus denen rot lackierte Bremssättel frech blinzeln,  Dachspoiler, eine Doppelrohr-Auspuffanlage und an der vorwitzigen Nase ein Kühlergrill in Wabenstruktur. Im Inneren lassen Sport-Lenkrad, GTI-Labels, rote Blenden und die netten traditionell karierten Sitze mit roten Nähten keinen Zweifel, dass man hier in den agilsten Vertretern ihrer Baureihen Platz nimmt. 

Im 200 PS starken Polo GTI Kilometer um Kilometer und Kurve um Kurve auf der Amalfitana.
Der Klassiker: VW Polo I aus dem Jahr 1975 mit 40 PS.

 

Die traditionellen karierten Sitze mit roten Nähten stehen für die sportliche Optik im GTI.

 

Zwischen den 18 Zollfelgen blitzen die rot lackierten Bremssättel.

Der POLO GTI basiert zum ersten Mal auf der Konzernplattform MBQ

Aus den Lautsprechern im 200 PS starken Polo GTI röhrt Gianna Nannini ihr „Bello e impossibile “. Die  Amalfitana schraubt sich Kilometer um Kilometer durch enge Schluchten, unter schroffen Felsüberhängen entlang, die den Blick frei geben auf Örtchen, die wie Schwalbennester an den Bergen kleben. Himmel und Meer wetteifern mit einem fast unverschämten Blau. Ausgerechnet an der engsten Stelle kommt jetzt ein Bus entgegen, fast schrappen die Seitenspiegel am Fels. Mit einer Länge von erstmals über vier Metern und einer Breite von 1,75 Metern ist die sechste Generation des Polo weit über sich hinaus gewachsen. Der „kleine“ Wolfsburger, dem nur rund 20 Zentimeter zum großen Bruder Golf fehlen, basiert zum ersten Mal auf der Konzernplattform MQB A0, die höhere Flexibilität und zum Beispiel das volldigitales Cockpit und zahlreiche Assistenz- und Komfortsysteme ermöglicht, die man von höheren Klassen kennt.

Je nach Fahrstil könnte ein Haltegriff für den Beifahrer sinnvoll sein

Der Weg ist wieder frei und der 1355 Kilogramm leichte Polo GTI wieselt im Sportmodus durch die Kehren. Beim Beschleunigen wirkt der Vierzylinder willig und ausgeglichen, die 320 Newtonmeter Drehmoment bringen die Kraft dosierbar und keinesfalls rüpelhaft auf die Vorderräder. Trotzdem wäre ein Haltegriff für den Beifahrer keine schlechte Maßnahme. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe mit kurzen Schaltwegen und klaren Gassen passt ebenso gut zu der Strecke wie die direkte und mit gutem Widerstand ausgestattete Lenkung. Für den Sprint auf 100 km/h genehmigt sich der Polo GTI mal eben 6,7 Sekunden. Wenn nötig und möglich, ist er bis zu 237 km/h schnell. Der Volkswagen Polo GTI startet bei knapp unter 24.000 Euro, mit ein paar Extrawünschen lässt sich locker an der 30 000 Euro-Grenze schrappen.

Der up! GTI liegt mit seinen Abmessungen und Leistungsdaten etwa auf dem Niveau der ersten Golfgeneration.

Den sportlichsten up! gibt es schon ab 16 975 Euro

Günstiger kommt da der kleinste GTI von Volkswagen einher, der mit seinen Leistungsdaten und Abmessungen nahe denen des ersten Golf GTI liegt. Zu einem Grundpreis von 16 975 Euro bekommt man den sportlichen up! mit einem Dreizylinder mit 115 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern. Viel Kraft für ein nur etwas über 1000 Kilogramm schweres Auto, die beim Anfahren dann auch gleich an den Vorderrädern reißt. Das ist aber auch das einzig Ungestüme, was ihn mit dem krawalligen Golf GTI der ersten Generation verbindet, der sich gerne auch mal 9 Liter auf 100 km genehmigte. Für den up! GTI gibt VW nach dem neuen Verbrauchs  – und Abgasmessverfahren WLTP, das bei ihm als erstem VW –Modell angewendet wird,  einen Verbrauch von 5,7 Litern auf 100 km an. Nach dem bisherigen weniger realitätsnahen NEFZ-Verfahren wären es 4,8 Litern je 100 Kilometern gewesen. Bello y impossibile. Schön und unmöglich. Erst recht auf einer der schönsten Küstenstraßen des Mittelmeers. 

In den Kurven reißt der gerade mal 1000 Kg schwere up! gerne an den Vorderrädern.

Text : Solveig Grewe

Fotos: Solveig Grewe,VW

 

Mopar Hellephant V8-Motor auf der SEMA — Comeback für den Dodge Charger mit 1.000 PS

Auf der Tuningmesse SEMA in Las Vegas präsentiert Fiat-Chrysler einen Höllenmotor: Der „Hellephant“ ist ein aufgebohrter Hellcat-Motor mit 7 Liter Hubraum und 1.000 PS. Premiere feiert er in einem 1968er Dodge Charger

Das mit der Hölle können sie ganz gut bei Mopar, der Tuningschmiede des FCA-Konzerns. Erst der Hellcat (Höllenkatze)-V8, der inzwischen in zahlreichen Dodge-, Chrysler- und Jeep-Modellen für Erdbeben sorgt. Und nun der höllische Elefant namens „Hellephant“. Ein auf dem Hellcat basierender V8-Motor, aufgebohrt auf sieben Liter Hubraum und mit einer abenteuerlichen Leistung von 1.000 PS gesegnet. Drehmoment hat er auch. 1.290 Newtonmeter, um genau zu sein.

1.000 PS im Dodge Super Charger

Der Name Hellephant spielt dabei recht gekonnt auf eine Motoren-Legende an: den „Elephant“ getauften Big Block aus dem Jahr 1964. Und um auch diese Kurve zu kriegen, hat Mopar gleich das passende Gehäuse für den Hellephant auf die Showbühne in Las Vegas gerollt, einen komplett auf neu getrimmten Dodge Super Charger aus dem Jahr 1968. Das Super Charger-Conceptcar ist mit dem T-6060 Schaltgetriebe aus dem aktuellen Dodge Challenger SRT Hellcat ausgerüstet, die Motorhaube aus GFK mit einer mächtigen Lufthutze versehen. Die Türgriffe wurden für einen cleaneren Look entsorgt, die vorderen Ausstellfenster entferntund der Radstand von 2.972 auf 3.023 Millimeter verlängert. Fun fact: Statt der Serien-Endrohre arbeiten im Charger die 5-Zoll-Tüten des Alfa Romeo Stelvio. Und um das Drama perfekt zu machen, sind die vier Endrohre in die Rücklichter integriert, das hat man so auch noch nicht gesehen.

Für US-Car-Fans noch viel spannender: Es wird nicht bei dem Showcar bleiben. Denn Mopar wird den Höllefanten als sogenannten „Crate Engine“ verkaufen. Diese Kundenmotoren, wörtlich übersetzt „Motor aus der Kiste“, sind in den USA ein gutes Geschäft für die Autohersteller. Kunden können für eigene Projekte, als Tuningmaßnahme oder auch zur Reparatur komplette, lauffähige Motoren mit allen benötigten Komponenten erwerben – zu Preisen, die einem deutschen Auto-Freak Tränen in die Augen treiben. So ist ein Standard-Smallblock-V8 schon für unter 3.000 Dollar zu haben.

Hellephant-V8 kommt Anfang 2019

Ganz so günstig wird es beim Hellephant jedoch sicher nicht, die Preise möchte Mopar derzeit allerdings noch nicht verraten. Dafür aber den Lieferumfang: Die Maschine kommt komplett mit dem Supercharger, Einspritzanlage, Wasserpumpe, Schwungrad und Zündanlage. Dazu gibt es einen Einbau-Kit mit Motorsteuerung, allen benötigten Kabeln und Sensoren, dem CAN-Bus-Interface und einem elektronisch geregelten Gaspedal. Auch weitere für Umbauten benötigte Komponenten wie Lenkgetriebe oder Lichtmaschinen kann Mopar passend zum Hellephant liefern. Stichwort liefern: Im ersten Quartal 2019 startet der Verkauf. Übrigens: Auch in den USA sind die Möglichkeiten nicht gar so unbegrenzt, wie mancher meinen mag. Legal auf die Straße darf man mit dem Hellephant-Motor nur mit Oldtimern, die vor 1976 gebaut wurden, ansonsten gibt es keine Straßenzulassung.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/moper-hellephant-dodge-charger-1000-ps-v8-sema-2018/

Neues Heft von AUTOStraßenverkehr, Ausgabe 24/2018 — VW T-Cross: Der neue Polo-SUV im Konkurrenz-Check

AUTOStraßenverkehr – Heft 24/2018 – ab 31. Oktober 2018. Themen: VW T-Cross: Der neue Polo-SUV im Konkurrenz-Check + Vergleichstest: Dacia Duster gegen Ssangyong Tivoli + Fahrbericht: Kia Ceed Sportswagon + Top-Test: Honda CR-V + Exklusiv: Skoda Scala + Vergleichstest: Schlägt der neue Focus den Golf?

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wie lange liegt Ihre letzte Fahrprüfung zurück? Sind es 20, 30 oder noch mehr Jahre? Welche Erinnerungen haben Sie an die Zeit Ihrer Fahrausbildung? Obwohl sich die Kernfunktionen des Autos und ihre Bedienelemente im Prinzip nicht verändert haben, hat sich drum herum eine ganze Menge getan. Dies gilt sowohl für den Bereich der Sicherheits- und Assistenzsysteme, die Fahrer und Insassen auf vielfältige Weise schützen und entlasten können, als auch für die Verhältnisse im Straßenverkehr. Beides stellt sowohl routinierte Führerschein-Inhaber als auch die Fahrschulen vor Herausforderungen. Mit jedem neuen Modell gilt es, sich auf weitere Funktionen und Bedienparameter einzustellen. Wer sich nicht ausführlich mit seinem Auto beschäftigt, schöpft womöglich das Potenzial der Sicherheitsausstattung nicht voll aus. Fahrlehrer, die angesichts schwieriger Rahmenbedingungen ihrer Rolle als Vorbilder und Multiplikatoren über den Prüfungsstoff hinaus nicht gerecht werden können, tragen ebenfalls zur Verschärfung der Thematik bei. Mein Appell lautet daher: Investieren Sie einen Herbstabend und schmökern Sie mal wieder in der Betriebsanleitung Ihres Wagens. Ich bin sicher, es lohnt sich!

Ihr Stefan Cerchez

Inhalt AUTOStraßenverkehr Ausgabe 24/2018

Nachrichten:

  • AUTO aktuell: Neues rund ums Auto

Neuheiten:

  • Titelgeschichte: Mit dem neuen T-Cross will VW den Erfolg des Tiguan bei den kleinen SUV wiederholen. Was kann der Neue im Vergleich zu seinen wichtigsten Konkurrenten?
  • Am Start: Skoda Scala – unterwegs mit seriennahen Prototypen des Rapid-Spaceback-Nachfolger
  • Am Start: Kia Ceed Sportswagon – so fährt der Kombi, der mit einem der größten Laderäume seiner Klasse lockt
  • Am Start Mercedes C 300 de – Plug-in-Hybrid mit starkem Dieselmotor: eine reizvolle Kombination?

Test:

  • Vergleichstest: Ford Focus 1.5 EcoBoost ST-Line gegen VW Golf 1.5 TSI BlueMotion Highline. Plus fünf Alternativen
  • Top-Test: Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo – wie gut ist die Neuauflage des weltweiten Bestsellers unter den Kompakt- SUV? Mit Kaufberatung und Ausstattungsübersicht
  • Vergleichstest: Dacia Duster TCe 125 4×4 gegen Ssangyong Tivoli e-XGi 160
  • Test: Kia Sportage 2.0 CRDi 4WD – was bringt die Modellpflege, was das 48-Volt-Bordnetz samt Startergenerator?
  • Test: Peugeot Rifter PureTech 110 – neuer Name und neues Kleid für den Nachfolger des Partner
  • Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI – der Antrieb macht’s

Wissen tanken:

  • Zahlen und Fakten: Spannende Infos rund ums Auto
  • Abgasgesetze: Was Sie als Autofahrer über Euro 6d-Temp, WLTP und Co. wissen müssen
  • Infotainment-Check: Navi 900 IntelliLink im Opel Astra

Service:

  • Versicherungsvergleich: Großer Tarif-Check mit den besten Angeboten für sieben Fahrerprofile. Plus Antworten auf die 15 wichtigsten Fragen zum Wechsel der Kfz-Versicherung
  • Korrosionsschutz: Wie sich Rostfraß verhindern lässt

Gebrauchtwagen:

  • Check bei Meister Wünsch BMW 1er (seit 2011)

Reise:

  • Fahr mal hin Unterwegs auf der Moselweinstraße

Reportage:

  • Südamerika-Tour: Mit dem Mini Countryman durch Chile und Argentinien bis zur südlichsten Stadt der Welt

Alle Autos in dieser Ausgabe:

  • BMW X7
  • BMW i3
  • BMW 1er
  • Citroën C3 Aircross
  • Dacia Duster
  • Ford Focus
  • Honda CR-V
  • Hyundai i40
  • Hyundai i30
  • Hyundai i20
  • Kia Stonic
  • Kia Ceed
  • Kia Sportage
  • Mazda CX-3
  • Mercedes C-Klasse
  • Opel Crossland X
  • Opel Astra
  • Peugeot 2008
  • Peugeot 308
  • Peugeot Rifter
  • Renault Captur
  • Renault Mégane
  • Seat Leon
  • Seat Arona
  • Skoda Kodiaq GT
  • Skoda Scala
  • Ssangyong Tivoli
  • Toyota C-HR
  • VW T-Cross
  • VW Golf

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vorschau-autostrassenverkehr-heft-24-2018/

Erlkönig BMW M2 CS (2019) — Power-M2 bei Ring-Test erwischt

2019 bietet BMW eine noch schärfere Version des M2 an. Mit dem M2 CS toppen die Bayern das M2 Competion-Modell, das mit 410 PS bisher die Baureihe anführte.

Auf dem Nürburgring hat unser Erlkönig-Fotograf die Clubsport-Version nun mit nur noch leichter Tarnung abgeschossen. Lediglich mit weißem Klebeband versucht BMW die neuen Spoiler-Lippen an der Front- und Heckschürze zu kaschieren. Sie bestehen aus CFK und tragen, ebenso wie Dach und Motorhaube aus dem mit Kohlenstofffasern verstärktem Kunststoff zum geringeren Gewicht des Kompaktsportlers bei. Zudem sorgt eine optimierte Aerodynamik für mehr Abtrieb an der Vorder- und Hinterachse.

BMW M2 läuft 280 km/h

Unter der Motorhaube verrichtet der drei Liter große Reihensechszylinder (S55) seinen Dienst. Ihn wird BMW zum mehr Leistung verhelfen, um den M2 CS vom Competition-Modell mit 410 PS abzugrenzen. Rund 430 PS sollte der Turbo-Motor auf die Kurbelwelle und via Doppelkupplungsgetriebe auf die Hinterachse stemmen. Eine manuelles Schaltgetriebe dürfte nicht in den M2 CS Einzug halten. Mit Hilfe des M-Drivers-Package rennt das Top-Modell bis zu 280 km/h schnell.

Die negative Beschleunigung obliegt einer verbesserten Bremsanlage mit gelochten Bremsscheiben. Hinter den Leichtmetallfelgen schimmern die goldfarbenen Bremssättel hervor, die den Einsatz der Carbon-Keramik-Bremse vom M3 bzw. M4 nahelegen.

M2 CS kostet knapp unter M4

Natürlich optimiert BMW neben der Leistungssteigerung und der Gewichtsersparnis auch das Fahrwerk. Hier steht die Rennstrecken-tauglichkeit deutlich vor dem Komfortgedanken.

Im Innenraum setzt BMW beim M2 CS alles auf Sport und Leichtbau. Die Passagiere nehmen auf schmalen Sitzschalen Platz, der Fahrer greift in ein Sportlenkrad. Sichtcarbon, Leder und M-Logos runden die Optik ab. Der BMW M2 Competition kostet aktuelle 61.900 Euro, der BMW M4 kostet ab 79.100 Euro. Wir schätzen der M2 CS wird preislich knapp unterhalb vom M4 liegen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/erlkoenig-bmw-m2-cs-2019-fotos-daten-erste-bilder/

MQB-Studie auf der Sao Paulo Motor Show — VW zeigt kompakten Pick-up

Die Sao Paulo International Motor Show ist die Leitmesse auf dem für VW so wichtigen südamerikanischen Markt. Deshalb stellen die Wolfsburger dort in diesem Jahr zahlreiche Neuheiten vor – unter anderem eine kompakte Pick-up-Studie.

Der noch namenlose Viertürer mit Ladefläche siedelt sich unterhalb des Amarok an und basiert auf dem Modularen Querbaukasten (MQB). Da VW in seiner Pressemeldung explizit erwähnt, dass auch der Tiguan auf der Plattform aufbaut, darf man davon ausgehen, dass das Concept Car ähnlich groß sein wird wie das Kompakt-SUV. In seiner Standardvariante misst der Tiguan 4,49 Meter in der Länge, 1,84 Meter in der Breite und 1,65 Meter in der Höhe. Sollte das Auto doch etwas kleiner ausfallen, tut das seiner Variabilität keinen Abbruch. Denn die Rückwand der Doppelkabine lässt sich umklappen, sodass die Ladefläche mit wenigen Handgriffen verlängert werden kann.

Konkrete Informationen zur Motorisierung hält VW noch geheim. Fest steht, dass die Studie über Allradantrieb verfügt. Und dass der Pick-up in Serie gebaut wird. In absehbarer Zeit soll er auf den brasilianischen Markt kommen – und zwar „nahezu unverändert“, sagt VW. Das Potenzial des Neulings sei zudem so groß, dass das Fahrzeugkonzept auch für andere Regionen vorstellbar wäre.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/pick-up-studie-von-vw-auf-der-sao-paulo-motor-show/

Miles Carsharing in Hamburg — Abrechnung pro Kilometer statt Minute

Nach Berlin geht das in Miles umbenannte Carsharing-Programm jetzt auch in Hamburg an den Start, hier mit 125 Hybrid-Toyota und 25 Transportern. Abgerechnet wird nicht pro Minute, sondern nach gefahrener Strecke.

Noch schnell über die dunkelgelbe Ampel, ein eiliger Spurwechsel und vielleicht sogar überhöhte Geschwindigkeit. Ein rasanter Fahrstil ist oftmals gerade bei Carsharing-Autos zu beobachten.

Unabhängig von der Einstellung des Fahrers dürfte das auch daran liegen, dass mancher Kurzzeitmieter die Zeit seiner Fahrt minimieren will. Bei den meisten Carsharing-Angeboten läuft nämlich ab dem Motorstart die Uhr, abgerechnet wird pro Minute.

Weniger Stress im Verkehr

Einen anderen Ansatz verfolgt das Berliner Unternehmen Drive By Mobility. Man bietet ein Carsharing-Produkt, bei dem pro gefahrenem Kilometer und nicht nach Zeit abgerechnet wird. „So wird Stresspotential aus dem Verkehr genommen, nicht zuletzt, wenn man im Stau steht oder die Parkplatzsuche länger dauert“, erklärt das Unternehmen.

In der Hauptstadt hat man bereits 150 Autos in der Flotte, darunter Kleinwagen wie den Fiat 500 oder den Audi A1, Kompaktautos und Transporter für Umzüge und Großeinkäufe. Auch ein Pick-up steht bereit.

Jetzt expandiert das streckenabhänge Carsharing nach Hamburg. Gleichzeitig findet ein Rebranding statt. Die neue Marke heißt jetzt Miles, gemäß dem Claim „Miles not minutes“ (Meilen statt Minuten).

Auch in der Hansestadt stehen 150 Autos bereit, die innerhalb des Geschäftsgebietes stationsunabhängig gemietet und abgestellt werden können. Im Gegensatz zu Berlin setzt Miles in Hamburg bei den PKW ausschließlich auf Hybridmodelle von Toyota. 100 Yaris und 25 C-HR wurden angeschafft. Dazu kommen 25 Transporter von VW, davon 20 T6 und fünf Crafter für größere Ladungen.

Miles-Chef Timo Nührich sieht großes Potenzial im Norden: „Hamburg ist jung und hip und zählt zusammen mit Berlin zu den attraktivsten Carsharing-Städten Deutschlands. Für uns ist es ein logischer Schritt, hierher zu kommen. Leider gibt es auch hier Staus und überfüllte Straßen. Ein Problem, das wir mit unserem Konzept für mehr Sicherheit und weniger Stress im Verkehr lösen wollen. Am Ende geht es uns schließlich darum, eine lebenswerte Stadt noch lebenswerter zu machen.“

Auch wenn es am Ende natürlich um ein gewinnbringendes Geschäftsmodell geht, dürfte das Carsharing mit Abrechnung pro Kilometer für ein paar weniger eilige Fahrten sorgen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/miles-carsharing-hamburg-abrechnung-kilometer/

Besuch im Skoda-Werksmuseum — Eine Reise in die Skoda-Vergangenheit

Durch die Historie von Skoda rumpeln nur ein paar skurrile Heckmotor-Fahrzeuge? Von wegen! Prächtige Vorkriegswagen, zornige Motorsport-Geräte und herrliche Fünfziger-Jahre-Zuckerbäcker-Modelle schmücken die Tradition der Marke – ein Museums-Rundgang.

Vier Liter Hubraum, sechs Zylinder, darüber eine bis zu 5,70 Meter lange Karosserie, gestaltet von der Pracht der Vorkriegsjahre: Vermutest du an allen möglichen Orten, vorzugsweise in Museen, aber nicht unbedingt bei Skoda. Nur warum nicht? Weil die Marke aktuell vielleicht eine Idee zu aufdringlich in ihr Simply-Clever-Eiskratzer-im-Tankdeckel-Motto propagiert? Vielleicht. Vielleicht auch deshalb weil für ein Kind der Achtziger Jahre Skoda als tschechische Marke im Ostenblock kleben geblieben ist. Doch der Block zerbröselte längst, die einzelnen Länder liegen als Teile Europas außerdem eher in der Mitte – und es ist herrlich dort. Prag, klar, wunderbar, Kirchen, Paläste, die Moldau, die Karlsbrücke.

Und Mlada Boleslav? Ehrlich gesagt: Hübsch. Herausgeputztes Stadtzentrum. Firmensitz von Skoda. Mit Museum. Einem kleinen. Aber einem, das in aller Kompaktheit zeigt, wo die 1895 von Vaclav Laurin und Vaclav Klement gegründete Marke herkommt. Vom Fahrrad über das Motorrad zum Automobil. Eines davon hieß Superb, eigentlich nur ein Beiname, gebaut zwischen 1934 und 1949. Eben ein Prachtwagen, wie eingangs beschrieben. Aber er parkt in zweiter Reihe, neben einem zweitürigen Octavia mit Kombi-Karosserie. Dem Ur-Octavia, und damit ist nicht der von 1995 gemeint. Fünfziger Jahre. Aber als erstes triffst du eh auf den Monte Carlo, jenem schwarzen Zweitürer in bedrohlicher Gangster-Optik von 1938, dessen schwungvollen Linien ihm ein wenig von seiner Brutalität nehmen.

Skodas Golf I

Ganz hinten: Ein 135 in Erbsensuppengrün, eben jene Ostblock-Heckmotor-Limousine, der die Zeit nun genügend Unschuld verlieh. In Großbritannien war es dagegen der Verkaufsname Estelle. Und überhaupt war der 135 eigentlich nur eine der zahllosen Blüten von Pflanze Nummer 742, gebaut von 1976 bis 1990. Dann kam der Favorit. Eigentlich schon 1987. Von Bertone gezeichnet. Und schlicht-schüchtern wie ein Golf I. Ein freier Importeuer vertrieb auch in Deutschland, von einem Kaff im bayerischen Wald aus. Ist ja nicht weit von Tschechien. Überhaupt klingt Tschechien weiter, als es tatsächlich ist. Von Stuttgart etwa viereinhalb Stunden bis Prag, bis Mlada noch mal 45 Minuten extra.

Vor allem das Nebengebäude des Museums, ganz hinten in dem Komplex ehemaliger Werkshallen, vorbei an dem moderneren Auslieferungszentrum, hat es in sich: Studien aus der VW-Ära? Gut und schön. Vor allem aber: Rennwagen, Monoposti und wild geflügelte Tourenwagen, Rallye-Apprate obendrein. Der Formel Skoda MTX 1-01 beispielsweise, Einsitzer mit Stahlrohramen und Verbundwerkstoff-Hülle, 53 PS stark. Ein 130 RS A5 von 1978 mit Riesen-Flügel und 190 PS-Triebwerk. Gibt’s nur einmal. Ein 176 PS starker Favorit, der Anfang der Neunziger Jahre im Veedol Cup startete, parkt dort. Ach ja, und der 110 Super Sport, eine Art tschechischer KITT, flach, schwarz, mit roten Akzenten, Akteur im Horror-Science-Fiction-Film „Der Autovampir“ von Juraj Herz, wer kennt ihn nicht. 73 PS stark, das Auto, nicht der Regisseur. Irre. Keine Show, kein Tamtam, einfach Autos. In einer Halle. Im Hauptgebäude: Etwas mehr Glamour, ein bisschen, in Form von Hochregalen – voll mit Autos. Und im Museums-Restaurant Vaclav servieren sie Svickova. Mit vier Litern. Nicht Hubraum. Sondern Rahm in der Soße.

Infos zum Skoda-Museum finden Sie HIER. Einen virtuellen Rundgang können Sie in unserer Bildergalerie miterleben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/besuch-skoda-museum/

1977er Ford F-150 Hoonitruck von Ken Block — Das neue Spielzeug des Gymkhana-Helden

Am 7. Dezember feiert Gymkhana Ten Premiere. Darin treibt Driftmeister Ken Block in fünf verschiedenen Autos den Reifenverschleiß ein weiteres Mal auf Rekordniveau. Diesmal wird ein Pick-up dabei sein: der 1977er Ford F-150 Hoonitruck.

Skate- und Snowboarder, Schuh- und Klamottenfabrikant, Motorsportler, Medienunternehmer, Reifenschredderer und Vermarktungsextremist: Die Talente, die Ken Block in einer Person vereint, sind in dieser Kombination einzigartig auf der Welt. Um den 51-Jährigen aus Kalifornien entstand im Laufe der Zeit ein Hype, der groß genug ist, um mit all seinen Online-Videos Abrufzahlen im mittleren zweistelligen Millionenbereich zu generieren. Der Erfolg basiert auf mehreren Säulen: Extreme Fahrkünste treffen auf coole Locations und heftige Autos, und das alles wird von sehr talentierten Videokünstlern in Szene gesetzt und von einer enorm großen Marketingmaschinerie bekanntgemacht. Bei neun offiziellen Gymkhana-Videos hielten Auto- und Ken-Block-Fans bereits den Atem an, flankiert von unzähligen Spin-Off-Filmchen, in denen mindestens ebenso viel Reifengummi verraucht wurde.

Gymkhana Ten und Ken-Block-Doku auf Amazon Prime

Doch die letzte offizielle Gymkhana-Folge, gedreht mit einem Ford Focus RS RX im Industriegebiet, ist nun schon über drei Jahre her. Es wird also höchste Zeit für einen neuen Clip. Am 7. Dezember ist es soweit: Dann feiert Gymkhana Ten bei Amazon Prime Premiere (bei Youtube ist es ab 17. Dezember abrufbar). Das Video dürfte die Serie auf ein neues Level heben, das lassen allein die Eckdaten vermuten: Block driftet mit fünf verschiedenen Autos – drei davon sind neu – an fünf Locations auf der ganzen Welt um die Ecken. Um sein Publikum maximal anzuspitzen, startet am 16. November eine achtteilige Serie bei Amazon Prime. „The Gymkhana Files“ begleitet Block und sein Team bei den Dreharbeiten und beleuchtet außerdem die von Hochs und Tiefs begleitete Karriere des Kaliforniers in der World Rallyecross Championship.

Außerdem wirft die Serie einen Blick hinter die Kulissen des Ken-Block-Imperiums, das seine Aktivitäten unter dem Markennamen „Hoonigan“ bündelt. Dazu gehört auch der Aufbau neuer Autos – beziehungsweise die Verwandlung alter Autos in Driftmaschinen mit moderner Technik. Was vor drei Jahren mit einem werbewirksam in London (und im letzten Jahr am Pikes Peak) in Szene gesetzten Mustang begann, führt Block jetzt mit einem 77er Ford F-150 fort. Ein Pick-up, dessen Arbeitstier-Gene nur noch zu erahnen sind und der nun „Hoonitruck“ heißt.

3,5-Liter-Ecoboost-V6 mit 927 PS

Natürlich ist die Karosserie des betagten F-150 nur noch eine Hülle. Technisch ist alles an Bord, was die Herzen der Tuner und Drifter höherschlagen lässt. Beispiel Motor: Den Hoonitruck treibt natürlich keines der damaligen Reihensechszylinder- oder V8-Triebwerke an, sondern der 3,5-Liter-Ecoboost-V6 aus dem aktuellen Ford-Programm. Selbstverständlich bleibt der Turbobenziner nicht naturbelassen, sondern wird einer allumfassenden Fitnesskur unterzogen. Die entsprechenden Komponenten dafür stammen aus den Regalen von Ford Performance und Roush Yates. Sie pushen den Sechszylinder von 370 PS und maximal 475 Newtonmeter (die Werte des mit dem Motor ausgerüsteten Ford Explorer) auf 927 PS bei 7.400 Umdrehungen und ein Drehmoment-Limit von 952 Nm bei 6.450/min.

Den undankbaren Job der Kraftübertragung übernimmt ein Sechsganggetriebe von Sadev, die Power wird von allen vier Rädern auf den Untergrund übertragen. Das optische Erscheinungsbild haben Ken Block und seine Hoonigan-Leute selbst entworfen. Für den Rest – also Chassis-Design, Karosseriearbeiten und die sonstige Technik – zeichnet Detroit Speed Engineering verantwortlich, eine Firma, die verwirrenderweise in Mooresville, North Carolina ansässig ist. Die 20-Zoll-Felgen namens Turbomac HD stammen von Fifteen52, die Reifen von Ken Blocks Sponsor Toyo.

Hoonitruck-Premiere auf der SEMA in Las Vegas

Der Meister selbst scheint recht glücklich zu sein mit seinem neuen Dienstwagen. „Wir haben mehr als zwei Jahre an diesem Projekt gearbeitet“, sagt Ken Block. „Ich bin mehr als zufrieden damit, was daraus geworden ist. Es ist einfach das krasseste Fahrzeug, das ich seit langer Zeit gesehen habe. Es ist schlicht einzigartig und sieht im Kamerabild unfassbar wild aus.“ Wer eine der ersten Personen sein möchte, die dem Hoonitruck live gegenübertritt, sollte sich zwischen dem 30. Oktober und 3. November in Las Vegas einfinden. Auf der SEMA-Show ist der Ford F-150 am Toyo-Stand nämlich von Angesicht zu Angesicht zu bewundern.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/1977er-ford-f-150-hoonitruck-von-ken-block/

Audi recycelt E-Auto-Batterien — Neues Leben für Cobalt, Kupfer und Nickel

Je mehr Elektroautos auf die Straße kommen, umso mehr Rohstoffe werden für die Batterien benötigt. Audi und das belgische Unternehmen Umicore arbeiten an einem Recyclingverfahren für die Elemente Cobalt, Kupfer und Nickel.

Der Übergang vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität stellt in den Augen vieler auch die Abkehr von fossilen Ressourcen dar, zumindest wenn der Strom aus erneuerbaren Energien wie Wind, Sonnenlicht und Wasserkraft gewonnen wird.

Eine Herausforderung wächst jedoch mit der zunehmenden Verbreitung von Batterien in elektrisch angetriebenen Autos. Wertvolle Rohstoffe, die ebenso endlich sind wie Öl, werden für die Produktion der Akkus abgebaut.

Immer größere Batteriepakete für Elektroautos mit der Reichweite benötigen mehr dieser Rohstoffe. Es ist an der Zeit, über einen Verwertungskreislauf nachzudenken.

Das macht unter anderem Audi gemeinsam mit dem auf Materialtechnologie spezialisierten belgischen Unternehmen Umicore. Die Partner haben jetzt die erste Phase einer gemeinsamen Forschung zum Recycling von Batterierohstoffen abgeschlossen.

Dabei geht es nicht um ein zweites Leben einst in Autos verbauter Akkus für den Betrieb stationärer Anlagen, sondern um die Wiederverwendung der enthaltenen Rohstoffe wie Cobalt, Nickel und Kupfer.

95 Prozent Recyclingquote für Cobalt, Kupfer und Nickel

Audi und Umicore haben nach der Analyse der Batterie des Plug-in-Hybriden A3 e-tron für die drei genannten Elemente eine Recyclingquote erarbeitet. Zumindest im Labortest konnten 95 Prozent wiedergewonnen und neu eingesetzt werden.

Auf Basis der Tests werden jetzt Konzepte für einen in sich geschlossenen Recycling-Ansatz entwickelt, um ausgediente Batterien als Rohstoffspender für neue Bauteile zu nutzen. Dabei ist ein gewisser Reinheitsgrad der Elemente und natürlich auch eine wirtschaftliche Machbarkeit nötig.

Diese weiteren Untersuchungen sollen mit den wesentlich größeren Hochvoltbatterien des voll elektrischen Audi e-tron durchgeführt werden.

Bernd Martens, Vorstand Beschaffung und IT bei der Audi AG, erklärt: „Wir wollen Vorreiter sein und Recyclingverfahren vorantreiben. Das ist auch Baustein unseres Programms zur CO2-Reduktion in der Beschaffung.“

Der Audi e-tron wird im Werk Brüssel, also nicht weit vom Umicore-Hauptsitz entfernt, gebaut. Das erste elektrische SUV-Modell der Ingolstädter feierte in diesem Jahr Premiere und ist zu einem Preis ab 79.900 Euro zu haben. Aktuell kann der Audi e-tron aber noch nicht bestellt, sondern gegen Zahlung einer Gebühr von 2.000 Euro nur reserviert werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/audi-umicore-elektroauto-batterien-recycling/

M Performance Parts für den neuen BMW X5 — Sportliches Styling für den SUV

Was passt besser an einen schweren Geländewagen, als dem Motorsport entlehnte Styling-Komponenten? Wer seinen nagelneuen BMW X5 ein bisschen sportlich aufhübschen möchte, kann das jetzt mit Originalteilen von M Performance tun.

Okay, der Vorspann mag ein wenig gehässig klingen, aber ein bisschen lustig ist es schon. Die Produktpalette der M Performance Parts für den neuen BMW X5 lässt sich weitestgehend in drei Teilbereiche gliedern. Da wären einmal sinnvolle auf das spezielle Fahrzeug angepasste Produkte. Dann gibt es dekorative Anbauteile und die letzte Kategorie besteht im Wesentlichen aus einer Fülle von Maßnahmen der maximalen Zur-Schau-Stellung des M GmbH-Logo im und am BMW X5. Schauen wir uns also alle drei Produktfelder mal nacheinander an.

Im Produktkatalog gibt es nicht nur 20- und 22-Zoll-Felgen, durch die das Gewicht der ungefederten Massen um bis zu vier Kilo reduziert werden kann. Um die Leichtmetallräder schnallt die M GmbH auch gleich noch die Offroad-Pneus General Grabber AT3. Ob diese Sonderausstattung nun unter „Sinnvoll“ einzuordnen ist, hängt ganz davon ab, wie Sie ihren X5 einzusetzen zu gedenken. Dass er das mit der Geländegängigkeit generell drauf hat, daran besteht kein Zweifel. Ein Extra, das auf jeden Fall nützlich sein dürfte, ist die M Performance Sport-Bremsanlage. Denn auch hier spart man im Vergleich zur Serienausstattung Gewicht ein und kommt dank größerer Scheiben auch früher zum Stillstand. Dass auf den (natürlich) roten Satteln auch das M-Logo prangt (natürlich) geht da schon in Ordnung. Beim „Driver Analyser“ ist das so eine Sache. Dabei handelt es sich um einen OBD-Stick, der Fahrdynamik-Daten auf eine App spiegeln kann. Damit können dann auch Routen analysiert und aufgezeichnet werden. Die Technik selbst stammt aus dem Motorsport, kann unter Umständen aber in so gut wie jedem Fahrzeug sinnvoll sein.

Anbauteile aus Carbon

Kommen wir zur dekorativen Abteilung, und da geht es selbstredend vorrangig um den Werkstoff Carbon. An der Fahrzeugfront wären da Einsätze für das Lüftungsgitter unterhalb der Niere im Angebot. Um ein wenig mehr optische Breite zu schaffen, lassen sich zudem seitliche Winglets vorne und hinten anbringen. Für das Heck ist ein Carbon-Diffusor im Portfolio und um den Look abzurunden lassen sich auch die Außenspiegel entsprechen einhüllen. Für’s Cockpit können Sie sich Schalt-Paddel aus Carbon bestellen, oder das M Performance Lenkrad im Carbon-Trim. Beim Lenkrad allerdings kommen wir nun zur letzten Kategorie.

Das allseits beliebte M-Logo darf hier natürlich nicht fehlen und auf dem Lenkrad prangt es voller Stolz flankiert von Alcantara-Einsätzen und roter 12-Uhr-Markierung. Um Fahrer und Passagiere standesgemäß in Empfang zu nehmen lassen sich die Standard-Einstiegsleisten durch M-Leisten ersetzen, doch die Insassen-Begrüßung geht noch weiter. Wer möchte, kann sich das sportliche Emblem beim Ein- und Aussteigen auch auf den Boden projizieren lassen. Weiterhin finden wir das Signet der M GmbH auch auf den Performance-Fußmatten und als Sticker für die seitlichen Schweller. Was aber machen Sie, wenn ihr Auto auf einem Parkplatz steht, und Sie beispielsweise in einem Restaurant um die Ecke sitzen? Auch daran hat man beim Produktumfang der M Performance Parts gedacht. Es gibt dafür nämlich ein extra Schlüssel-Etui aus Alcantara, damit Sie das liebgewonnene „M“ zu keiner Zeit missen müssen. Und weil man sich auf den Reifen nicht entsprechend verewigt hat, können Sie sich auch gleich die M Performance-Reifen-Taschen mitbestellen. Da ist dann auch, ein Glück, das richtige Logo drauf.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/m-performance-parts-fuer-den-neuen-bmw-x5/

Alpina B4 S Edition 99 — Coupé und Cabrio als Sondermodell

Alpina legt das Modell B4 S Bi-Turbo als Sondermodell Edition 99 auf. Es wird als Cabrio und Coupé, Letzteres optional mit Allradantrieb, angeboten. Die Auflage liegt bei 99 Exemplaren. Bestellt werden kann ab sofort.

Die Fahrzeuge der Edition 99 sind an ihren fünf verfügbaren Sonderlackierungen – Grigio Medio, Feuerorange, Alpina Blau, Saphirschwarz und Mineralweiß – und den in Schwarz-Hochglanz abgesetzten Elementen zu erkennen. Ergänzend tragen die Alpina Edition 99 in Ferric Grey lackierte 20-Zoll-Schmiederäder im klassischen Alpina-Design. Auf Wunsch können auch eine Heritage-Folierung in Anthrazit (Motorhaube, Dach, Kofferraumdeckel) oder Deko-Set-Optionen in Schwarz matt oder Blau matt in Verbindung mit den ausgewählten Außenlackierungen gewählt werden.

Weiter verfeinerter Innenraum

Auch im Innenraum hat Alpina für die Editionsmodelle nochmals nachgelegt. Als Alternative zu Pianolack stehen Alcantara Anthrazit oder Leder Carbon als Interieurleisten zur Verfügung. Exklusiv sind die aus Vollaluminium gefrästen Schaltwippen in Schwarz matt. Die Nahtfarbe des handgenähten Sportlederlenkrads ist jeweils passend zur Außenlackierung ausgeführt. Koffer- und Fußraummatten sind mit Leder eingefasst. Ein Produktionsnummernschild aus gebürstetem Edelstahl trägt die jeweilige Zählnummer der limitierten Sondermodelle. Die Editions-Coupés haben Sportsitze mit Alcantara-Leder-Bezug, die Sitze der Cabrios tragen reine Lederbezüge.

Noch fahrdynamischer abgestimmt zeigen sich die Edition 99-Coupé-Modelle mit dem Sport-Plus-Fahrwerk plus Versteifungsmaßnahmen an Vorder- und Hinterwagen. Die Cabrios kommen mit dem Alpina-Standardfahrwerk.

Biturbo mit mehr Leistung

Auch motorisch wurde nachgelegt. In Kombination mit einer sieben Kilogramm leichteren Titan-Auspuffanlage von Akrapovic steigt die Leistung des Dreiliter-Bi-Turbos von 440 auf 452 PS. Das maximale Drehmoment klettert von 660 auf 680 Nm. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolvieren die Edition 99-Modelle in nur 3,9 bis 4,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 303 bis 306 km/h.

Bestellbar sind die Edition 99-Modelle ab sofort, ausgeliefert werden sie dann ab Ende des ersten Quartals 2019. Das Coupé startet bei 88.900 Euro, mit Allradantrieb werden 91.800 Euro verlangt. Die Cabrioversion ist ab 96.100 Euro zu haben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/alpina-b4-s-edition-99-daten-infos-marktstart-preis/

Suzuki Vitara (2018) — Facelift für den Kompakt-SUV

Suzuki frischt den Vitara auf. Der kompakte SUV bekommt eine optische Auffrischung, mehr Komfort im Innenraum, einen neuen Dreizylinder-Turbomotor und neue Assistenzsysteme. Die Preise ziehen leicht an und starten bei 18.650 Euro.

1988 brachte Suzuki den Vitara auf den Markt. Die Baureihe wird also 30 Jahre alt und kommt damit ins H-Kennzeichen-Alter. Ein Grund zum Feiern für die Japaner. Genau das tun sie, indem sie die aktuelle, seit 2015 erhältliche Generation des Kompakt-SUVs auffrischen. Auffälligste optische Änderung ist der Kühlergrill mit fünf Schlitzen und vertikalen Chromstreben, der das neue Erkennungszeichen aller Suzuki-SUVs werden soll. Auch am unteren Lufteinlass finden sich nun Chromapplikationen. Am Heck installiert Suzuki nun LED-Leuchten und einen neu geformten Unterfahrschutz. Hinzu kommen zwei neue Metallic-Lacke: Solar Yellow Pearl und Ice Grayish Blue.

Aufgehübschter Innenraum, neuer Basismotor

Innen fallen die Instrumente und die Uhr mit neuer Gestaltung auf. Der 4,2-Zoll-LCD-Bildschirm zwischen Tacho und Drehzahlmesser informiert nun nicht nur über die Arbeit des Allradsystems, sondern zeigt nun auch die Hinweise der neuen Verkehrszeichenerkennung an. Der Kunststoff des Armaturenbretts ist nun weicher als zuvor und wird ergänzt mit neuen silbernen Akzenten, die sich auch an den Türen und auf der Mittelkonsole wiederfinden. Für die Topausstattung Comfort+ gibt es neue Sitzbezüge, auch die zwischen den vorderen Sitzen angebrachte Mittelarmlehne mit integriertem Staufach ist den höheren Linien vorbehalten. Dafür gibt es das Panorama-Glasdach künftig nicht mehr nur in Verbindung mit dem Comfort+-Paket, sondern mit allen Ausstattungslinien und Motorisierungen.

Apropos Motorisierungen: Suzuki nutzt das Facelift, um dem Vitara ein neues Basistriebwerk zu spendieren. Anstelle des alten 1,6-Liter-Vierzylinder-Saugbenziners mit 120 PS tritt nun der aus anderen Suzuki-Modellen bekannte Einliter-Turbobenziner. Der Dreizylinder leistet 111 PS. In Verbindung mit der manuellen Fünfgangschaltung liegt das maximale Drehmoment bei 170 Newtonmetern. Wer die Sechsgang-Automatik wählt, muss auf zehn Newtonmeter verzichten. Der bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS bleibt im Programm. Der 1,6-Liter-Diesel wird ersatzlos gestrichen.

Neue Assistenzsysteme, höhere Preise

Bei den elektronischen Assistenzsystemen hat Suzuki stark aufgestockt. Die Japaner bieten erstmals im Vitara ein Spurhaltewarnsystem sowie Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung an. Totwinkelwarner und Ausparkassistent, der beim Rückwärtsfahren querende Fahrzeuge erkennt, sind erstmals überhaupt in einem Suzuki-Modell erhältlich. Außerdem wurde der Notbremsassistent modernisiert. Er basiert nicht mehr auf Radartechnologie, sondern arbeitet mit Mono-Kamera und Laser-Sensor und erkennt dadurch nicht nur Autos, sondern auch Fußgänger.

Die Preise ziehen im Zuge des Facelifts an. Das Basismodell (1.0 Boosterjet Club mit 111 PS) kostet 18.650 Euro – 660 mehr als der alte 1,6-Liter. Die Topversion Vitara 1.4 Boosterjet Allgrip Comfort+ kostet nun 28.350 statt 26.790 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/suzuki-vitara-2018-facelift-kompakt-suv/

VW T-Cross – dieses SUV wird sogar dem Golf gefährlich!

Überraschend einfache Lösungen nennt man auch das Ei des Kolumbus, ungelegte Eier sind hingegen noch nicht spruchreif und wenn man Eier hat, dann ist man vor allem mutig. Volkswagen hat derzeitig die Eier und bringt eine Eierlegende Wollmilchsau auf den Markt, also ein Fahrzeug welches (fast) nur Vorteile hat, viele Bedürfnisse der zukünftigen Käufer befriedigen dürfte und vor allem deren Ansprüchen genügen dürfte.
Dürfen wir vorstellen? Der neue VW T-Cross, das neue Volks-SUV, wenn nicht sogar der neue Volkswagen. Ein Fahrzeug, welches den Klassenprimus und Namensgeber der Kompaktklasse, also den VW Golf, in manchen Belangen übertrumpft und vor allem beim Preis richtig interessant wird.
SUV-Käufer, die vor allem die erhöhte Sitzposition schätzen, kommen im VW T-Cross voll auf ihren Geschmack. SUV-Käufer, die in der Regel alleine oder mit maximal vier Personen fahren, ebenfalls und wer häufiger alleine fährt, aber viel transportieren muss, der dürfte auch voll auf den neuen VW T-Cross abfahren, denn das Fahrzeug präsentiert sich ausgesprochen wandlungsfähig.
Fangen wir aber zunächst mit dem Thema an, welches aktuell im VW-Konzern am schwierigsten ist: Die Motoren! Unter die Motorhaube vom VW T-Cross, der übrigens auf der MQB-A0 Plattform basiert, aber ansonsten wenig Gleichteile zum VW Polo aufweist, kommen bekannte Aggregate.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Motoren
Alle Motoren erfüllen die neue und strenge EURO 6D-TEMP Abgasnorm. Wusstet ihr übrigens, dass selbst in der immer noch Abschaltvorrichtungen für Diesel-Fahrzeuge gestattet sind? Aber egal, das steht auf einem ganz anderen Blatt Papier. Unter die Haube kommen zunächst ein 1.0 Liter Benziner mit drei Zylindern und einer Leistungsrange zwischen 95 und 115 PS. Ein 1.6 Liter TDI mit der gleichen Leistung zieht ebenfalls ein, die Antriebe mit 115 Pferdchen geben die Kraft entweder über ein manuelles Handschaltgetriebe oder über ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderachse ab. Etwas später folgt dann noch der 150 PS starke 1.5 EVO Benziner mit vier Zylindern und Zylinderabschaltung.
Bei den Motoren gibt es natürlich auch noch ungelegte Eier, sprich Antriebe, die derzeitig noch nicht spruchreif sind, bzw. über die kein Mitarbeiter von Volkswagen sprechen mag. Wir könnten uns aber gut vorstellen, dass der 200 PS starke Benziner aus dem VW Polo GTI durchaus auch gut unter die Motorhaube vom VW T-Cross passt, vor allem, wenn dieser das sportliche R-Line Styling-Paket trägt. Kein Geheimnis ist hingegen, dass 2020 ein rein elektrisch angetriebens Cross-Modell von Volkswagen folgen wird, von daher sehen wir Hybrid-Lösungen ebenfalls als gegeben, eventuell auch eine CNG-Variante, aber im T-Cross wird stets nur die Vorderachse angetrieben.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Ausstattung
Kein Allrad? Nein! Der VW T-Cross bietet (aktuell) keinen Allradantrieb, kein adaptives Fahrwerk, kein Schnick-Schnack und in der Basis rollt der Volks-SUV sogar mit H7-Funzeln und klassischen Rundinstrumenten im Innenraum vor.
Warum? Der Basis-Preis sollte unter 18.000 Euro fallen und das gefällt uns ausgesprochen gut, auch wenn wir der Auffassung sind, dass später kaum ein T-Cross ohne die LED-Scheinwerfer das Band verlassen sollte und dass viele Käufer sich in den Optionalitäten verlieren und verlieben werden. Das neue virtuelle Cockpit hier, die Rückfahrkamera (ungeschützt unter der Griffleiste montiert) dort und der eine oder andere Assistent wird sicherlich auch den Weg in die jeweilige Konfiguration finden.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Innenraum
Der Innenraum von dem 4,11 Meter langen Fahrzeug präsentiert sich aufgeräumt, intuitiv zu bedienen und bei der Weltpremiere natürlich besonders gut ausgestattet. Bei den Bauteilen aus dem Konzernbaukasten kann man beim T-Cross übrigens nicht aus den Vollen schöpfen, beim 8″ großen Infotainment-Display mit Navi ist Schluss. Dafür gibt es beim T-Cross immer die sonst so stark vermissten Lautstärke-Regler für das Radio. Bei der ersten Sitzprobe konnte man feststellen, dass hier vorne fast jeder eine geeignete Sitzposition finden kann. Sitzverstellung, Gurthöhenverstellung, Lenkradverstellung und ausreichend Platz auf beiden vorderen Plätzen, das ganze gepaart mit einem wirklich aufgeräumten Dashboard, da gibt es nicht viel zu meckern. Optional gibt es bis zu vier USB-Ladebuchsen und auch das Smartphone lässt sich induktiv laden. Schade, dass man es dennoch mit dem Kabel verbinden muss, um auf Konnektivitätslösungen wie z.B. Apple Car Play zugreifen zu können.
Ausreichend Platz gibt es vorne und das gilt auch für die zweite Sitzreihe, die zwar ohne Haltegriffe am Dach, dafür aber mit ausreichend Kopf und Bein-Freiheit daherkommt. Es sei denn, man verschiebt die Sitzbank um bis zu 15cm nach vorne. In dem Fall vergrößert sich der Kofferraum, aber die zweite Reihe wird eher zur Strafbank. Auf längeren Strecken sehen wir in diesem Fünfsitzer eher vier Personen sitzen. Zwei Kindersitze können montiert werden.
Der Kofferraum ist großartig, das gilt auch für die Variabilität.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Kofferraum
Das Kofferraumvolumen liegt zwischen 385 und 1281 Liter und selbst der Beifahrersitz kann umgelegt werden. In dem Fall wird der T-Cross zum Raumwunder. Schiebt man die Rücksitzlehne nach vorne, steht ein 455 Liter großer Kofferraum zur Verfügung. In dem Fall übertrumpft der VW T-Cross nicht nur den VW Polo, sondern auch gleich den VW Golf (380 Liter) und sogar den VW T-Roc (445 Liter). Die beiden Fahrzeuge verfügen bei dem Volumen dann allerdings noch über die Beinfreiheit im Fond, so fair müssen wir dann schon bleiben.
VOLKSWAGEN T-CROSS

VW T-Cross Preis & Fazit

Der neue VW T-Cross fährt in knalligen Farben ab 18.000 Euro vor und bringt auch etwas Verwirrung mit sich, denn die Ausstattungslinien haben sich geändert. Die Basisversion heißt nun einfach T-Cross, darüber rangieren Life und Style usw. und ein Life-Style SUV ist der neue VW T-Cross, kein Fahrzeug für das harte Gelände, sondern eher für den Feldweg, ein Fahrzeug für das urbane Umfeld, für den Weg von A nach B im Großstadtdschungel. Ein Fahrzeug für alle, egal ob Single, junge Familie oder jemanden von der Generation-Grau. Mit dem VW T-Cross hat sich Volkswagen scheinbar kein Ei ins Nest gelegt, sondern ein marktfähiges Fahrzeug auf die 16-18″ großen Räder gestellt, welches allerdings nicht nur im Bereich der Mitbewerber (Opel Crossland X, Peugeot 2008, Renault Captur usw.), sondern auch im eigenen Konzern wildern dürfte.
Unser Fazit zum VW T-Cross: Dieses Fahrzeug könnte sogar dem VW Golf gefährlich werden.

Sammmlung Lopresto im Verkehrshaus Luzern — Italinienisches Design der Siebziger

Eine neue Ausstellung im Verkehrshaus Luzern zeigt weniger bekannte Modelle berühmter italienischer Automobildesigner. Die Autos und Objekte in der Ausstellung „Italo Design 1969-1978“ stammen aus der Lopresto Collection.

Das Verkehrshaus Luzern zeigt zeigt Designstudien und Einzelstücke aus den Jahren 1968 bis 1978. Die Autos stammen aus der Sammlung des Italieners Corrado Lopresto, der eine weltweit herausragende Sammlung von Einzelstücken und Prototypen besitzt.

Nicht nur Autos: Ausstellung zum 70er-Design

Neben den Autos stehen Möbel, Kleider, Lampen und Stereo-Anlangen. Das alles soll dem Besucher eine Zeit zeigen, in der sich vieles verändert hat. In der Autoindustrie kam zum Beispiel Kunststoff auf, gleichzeitig suchten Herstellern unter anderem wegen der Ölkrise und steigendem Umweltbewusstsein nach kleinen und sparsamen Fahrzeugen für die Stadt. Die Studie Zagato Zele 1000 verbindet beides: Der orangefarbene Würfel auf Fiat-Basis hat einen Elektromotor und eine Kunststoffkarosserie. Dem Vergnügen diente ein anderes Exponat: Der Autobianchi A112 Giovani ist ein Strandbuggy mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Zum ersten Mal außerhalb der Schweiz zu sehen: Ein Besucherbus von Fiat auf Basis des 850. Den blau-grünen Bus hat Marcello Gandini gestaltet, der so unterschiedliche Autos wie Lamborghini Countach und Fiat 132 gestaltet hat. Auch der Citroën BX geht auf einen Gandini-Entwurf zurück. Tom Tjaarda hat nicht nur den ersten Ford Fiesta gezeichnet, sondern auch die Lancia-Studie Flaminia Marica.

Der Sammler Corrado Lopresto

Dass Corrado Lopresto eine feine Autosammlung besitzt, wäre leicht untertrieben. Jedes einzelne Modell in seiner Sammlung ist ein Prototyp, Einzelstück oder das erste einer Serie. Laut seiner eigenen Internetseite hat Lopresto 260 Awards gewonnen, war mit seinen Autos 56 mal „Best of Show“ und 84 mal „Best in class“. Sein Geld verdiente der Architekt als Bauunternehmer. Der Sohn eines vermögenden Straßen- und Brückenbauers beschäftigt in Mailand und Umgebung diverse Spezialisten mit der Restaurierung seiner Einzelstücke.

Das Verkehrshaus Luzern

Nach eigenen Angaben ist das Verkehrshaus das meistbesuchte Museum der Schweiz. Das Museum zeigt Technik, die uns auf der Straße, in der Luft und auf der Schiene bewegt oder das Leben verändert hat, wie die Informatik. Auf dem Gelände befinden sich auch Kunstmuseum, das Werke von Hans Erni zeigt und eine Ausstellung, in der die Geschichte und Herstellung der Schokolade erklärt wird.

Öffnungszeiten

356 Tage im Jahr

Sommerzeit: 10 bis 18 Uhr

Winterzeit: 10 bis 17 Uhr

Eintrittspreise (Tagespass)

Erwachsene 56 CHF

Studenten (bis 26 Jahre) 39 CHF

Kinder (bis 16 Jahre) 22 CHF

Kleinkinder (bis 6 Jahre) 11 CHF

Gruppen (ab 10 Personen) 50,40 / 35,10 / 19,80 / 11 CHF (Erwachsene / Studenten / Kinder / Kleinkinder)

Adresse

Verkehrshaus der Schweiz
Lidostrasse 5
CH-6006 Luzern

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/oldtimer/verkehrshaus-luzern-lopresto-collection/

Techart GrandGT Selective — Neues Paket für den Porsche Panamera

Techart verwandelt den familienfreundlichen Porsche Panamera – inklusive Sport Turismo – auf Wunsch schon länger in den GrandGT. Jetzt gibt es einen neuen Feinschliff für die Veredelung: Selective. Was steckt dahinter?

Wer den Porsche Panamera im Straßenverkehr schonmal als elfenbeinfarbenes Taxi gesehen, weiß zwei Dinge ganz genau: Erstens gehört da eigentlich mehr Farbe dran und zweitens steht ihm ein Schild auf dem Dach als Anbauteil eher mittelprächtig. Gut, dass Fahrzeugveredler Techart da ganz andere Umbaumaßnahmen für den sportlichen Viersitzer auf der Pfanne hat. Das Paket GrandGT ist bereits seit längerem Bestandteil des Portfolios für Panamera und Panamera Sport Turismo. Jetzt haben sich die Leonberger ein neues Finish erdacht und das dann „Selective“ getauft.

Bestandteil ist neben einer Leistungssteigerung auch ein entsprechendes Aerokit mit jeder Menge Sichtcarbon-Teilen. Dazu gehören die Aero-Motorhaube, die Außenspiegel-Blenden, die Kotflügel-Verbreiterungen, der Frontsplitter und der Diffusor am Heck. Die restliche Verpackung des Achtzylinders wird mit einer Effektlackierung versehen, die laut Techart nur unter bestimmten Umgebungsbedingungen trocknet und nicht automatisiert verarbeitet werden kann. Akzentuiert wird der farbliche Kunstgriff mit Details in Rivierablau. Dieser leuchtende Farbton findet sich durchgezogen vom Splitter, den Lufteinlässen, Bremssätteln, Türgriffen über einen Streifen auf dem Dach bis hin zum Heck immer wieder. Wo wir grade am Heck sind: Dort kommen selbstredend die Endrohrblenden nach Art des Hauses zum Einsatz – aus Titan gefertigt und mit Carbon ummantelt. Die 22-Zoll-Leichtmetallräder dagegen werden für jeden GrandGT Selective einzeln angefertigt und in Wagenfarben-Effektlack gehüllt.

Alcantara im Cockpit

Im Innenraum setzt sich das blaue Akzentthema konsequent weiter fort: Ziernähte, Mittelkonsole, Sitzwangen, Türverkleidungen, Sonnenblende, Schalthebel, Armaturen – analog zur Außenhülle findet sich hier die Farbe Rivierablau in der Alcantara-Ausführung. Die Kopfstützen des Gestühls tragen einen Selective-Schriftzug in – Sie ahnen es – Rivierablau. Auch die Abdeckung der Sport-Chrono-Uhr auf dem Armaturenbrett ist.. naja lassen wir das. Der Rest des Interieurs ist in schlichtem Schwarz gehalten. Der offizielle Name für die Retuschen im Innenraum lautet 2+2 Bi-Color Ausstattung. Der besondere Clou daran sind die Unterschiede zwischen Fahrer- und Beifahrerseite. Einmal dominiert Blau, einmal dominiert schwarz. So entsteht innen eine ganz eigene Design-Dynamik.

Abseits jeglicher Farblichkeit bewegt sich die Optimierung des aufgeladenen V8. Mit 90 PS und 130 Newtonmetern Zusatzleistung kommt der GrandGT Selective auf Gesamtwerte von 640 PS und 900 Newtonmetern maximalem Drehmoment. Derartig aufgeputscht geht es laut Techart in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis die Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h erreicht wird. Und jetzt überlegen Sie mal, welchen Sie lieber fahren würden – den GrandGT Selective, oder doch ein beiges Taxi mit leuchtendem Schild? Falls die Entscheidung für Sie über den Preis läuft, gibt es an dieser Stelle leider noch keine Zahlen zu vermelden. Bestellen können Sie den Selective aber bereits und dann – das ist ziemlich sicher – erfahren Sie auch als Erster den Preis.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/techart-grandgt-selective-porsche-panamera-tuning/

Jaguar Land Rover — Neues Werk in der Slowakei

Im Sommer 2015 hatte Jaguar Land Rover angekündigt, ein neues Werk in der Slowakei aufzubauen. Jetzt wurde der neue Produktionsstandort eröffnet.

Das neue Werk, in das die Briten 1,4 Milliarden Euro investiert haben, entstand in Nitra im Westen der Slowakei. Das neue Werk in Nitra markiert den jüngsten Schritt in der globalen Expansionsstrategie des Unternehmens nach der Eröffnung des chinesischen Joint Ventures im Jahr 2014 und des brasilianischen Werks im Jahr 2016, unterstützt durch die Auftragsfertigung in Indien seit 2011 und Österreich seit 2017.

Produktionskapazität liegt bei 150.000 Autos jährlich

Jaguar Land Rover beschäftigt derzeit rund 1.500 Mitarbeiter in Nitra, 98 Prozent sind slowakische Staatsangehörige und rund 30 Prozent der Belegschaft weiblich. Im November wird das Unternehmen die zweite lokale Rekrutierungsphase einleiten und weitere 850 Personen für sein Team in Nitra suchen. Die 300.000 m² große Anlage ist auf eine jährliche Produktionskapazität von 150.000 Fahrzeugen ausgelegt. Im September lief bereits der erste Land Rover Discovery vom Band. Angeblich soll auch der kommende neue Defender hier gebaut werden.

Über ein Lieferantennetzwerk in unmittelbarer Nähe bezieht Jaguar Land Rover eine Reihe von Komponenten wie Sitze und Räder aus der Region, um die Produktion der Land Rover Discovery in Nitra zu unterstützen, wodurch mehrere tausend zusätzliche Arbeitsplätze in der Automobilzulieferkette in der Slowakei entstehen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/jaguar-land-rover-werk-slowakei/

Aurus Arsenal — Putins großer Staatsvan

Mit dem Aurus Senat hat der russische Präsident Wladimir Putin bereits seine neue Staatslimousine bekommen. Mit dem Aurus Arsenal folgt jetzt der XXL-Van für den Staatsdienst.

Rund um die neue Staatslimousine von Wladimir Putin war schon immer eine ganze Modellfamilie geplant. So wurde von der Staatslimo der Aurus Senat als Luxuslimousine für Wohlbetuchte abgeleitet. Jetzt drängt die nächste Evolutionsstufe der Aurus-Familie in die Öffentlichkeit. Mit dem Aurus Arsenal bringen die Russen einen luxuriösen Van im XXL-Format.

XXL-Van mit 600 PS

Offiziell hat sich der Hersteller Aurus noch nicht zum Arsenal geäußert, inoffiziell schwirren aber schon jede Menge Bilder und Infos durch’s Netz. Erste Eindrücke vermittelt das Video von Youtuber Alan Enileev. So zeigt sich der Aurus Arsenal als Van in einem Format, der selbst lange VW T6-Modelle oder die lange Mercedes V-Klasse kompakt erscheinen lässt. Den technischen Unterbau übernimmt der Arsenal vom Senat. Der Radstand dürfte so bei 3,30 Meter liegen, als Antrieb kommt der knapp 600 PS starke 4,4-Liter-Biturbo-V8 zum Einsatz. Der wird mit einer Neungang-Automatik und Allradantrieb kombiniert.

Das Gesicht mit dem mächtigen Kühlergrill und den flankierenden LED-Scheinwerfern scheint der Arsenal ebenfalls von der Senat-Limousine zu kopieren. An die Motorhaube schließt sich eine hoch aufragende Windschutzscheibe sowie eine extrem hohe, nahezu waagrecht verlaufende Dachlinie an. Gekrönt wird diese von einer Dachreling aus Aluminium. Das Heck mit extrem langem Überhang wirkt wie mit dem Beil abgehackt. Eingefasst werden die beiden senkrecht stehenden Hecktüren von bogenförmigen Aluminiumspangen, die die Rückleuchten integrieren. Auch die Griffleiste auf den Hecktüren scheint aus Aluminium gefertigt zu sein.

An den Flanken finden sich vorne konventionelle Türen, zu den Sitzreihen dahinter führen auf beiden Seiten Schiebetüren. Als Zustiegshilfe sind große Trittbretter montiert. Der Innenraum lässt sich vielfältig mit Einzelsitzmodulen auf einem Bodenschienensystem konfigurieren.

Als nächstes kommt der SUV Komendant

Der Aurus Arsenal wird wieder in einer gepanzerten Version für den Staatsdienst kommen, beispielsweise als Begleitfahrzeug, und in einer Version für den zivilen Einsatz – für Leute, die sich gerne einen 600 PS starken Luxus-Van gönnen. Starten dürfte der Aurus Arsenal 2019. Als weiteres Modell folgt dann noch mit dem Aurus Komendant ein großes SUV-Modell auf dieser Plattform, das dann mit Wettbewerbern wie dem Rolls-Royce Cullinan oder dem Bentley Bentayga wetteifern soll.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/aurus-arsenal-staatsvan-russland/

VW Tiguan (2018) — Neu auch als Offroad-Version

VW erweitert die Angebotspalette des Kompakt-SUV-Modells Tiguan ab sofort um die Version Offroad, die serienmäßig auf Allradantrieb sowie eine abermals robustere Optik setzt.

Kennzeichen des neuen VW Tiguan Offroad sind der mit silberfarbenen Applikationen neu gestaltete vordere Stoßfänger für ein noch robusteres Outfit, das zudem den Böschungswinkel auf 24 Grad hochschraubt. Darin ist auch der Unterfahrschutz für die Aggregate integriert.

Neben dem neuen Stoßfänger wird die Optik geprägt durch die Türaufsatzteile im Offroad-Look, den Stoßfänger-Mittelteilen in Reflexsilber matt mit geschwärzten Chromzierleisten sowie durch eine schwarze Dachreling und schwarze Außenspiegelkappen. Weitere Erkennungsmerkmale sind „Offroad“-Plaketten an der B-Säule.

Aktuell nur mit einem 150-PS-Diesel

Für die neue Tiguan-Version stehen sechs verschiedene Lackfarben zur Auswahl: Pure Grey, Pure White, Atlantic Blue Metallic, Indiumgrau Metallic, Tungsten Silver Metallic und Orxyweiß Perlmutteffekt. In Kombination mit dem optionalen „Offroad-Plus“-Paket ist das Modell auch zweifarbig mit einem schwarzen Dach erhältlich.

Weitere Bestandteile des Pakets sind die Komfortsitze mit spezieller Sitzmittelbahn, ein schwarzer Dachhimmel, das Active Lighting System, der Dynamic Light Assist sowie das dynamische Kurvenfahrlicht. Serienmäßig steht die Offroad-Variante auf schwarzen 18-Zoll Leichtmetallrädern. Optional sind Felgen in den Dimensionen 19 und 20 Zoll zu haben. Ebenfalls serienmäßig an Bord sind zudem das Multifunktionslenkrad und der Schaltknauf in Leder, Aluminium-Dekoreinlagen, Pedale und Fußstütze in gebürstetem Edelstahl und Gummifußmatten.

Aktuell ist der VW Tiguan Offroad nur mit einem 150 PS starken Zweiliter-TDI in Verbindung mit einem 7-Gang-DSG zu haben. Weitere Diesel und Benziner sollen folgen. In Deutschland werden alle angebotenen Varianten serienmäßig mit Allradantrieb und DSG-Getriebe ausgestattet sein. Der Grundpreis des Tiguan Offroad liegt bein 40.925 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-tiguan-2018-offroad-version/

Spirit of Amarok 2018 — VW mit neuem Pickup-Wettbewerb in Afrika

VW veranstaltete in Südafrika einen internationalen Offroadwettbewerb, an dem internationale Teams aus zehn Ländern teilnahmen. Die vier deutschen Starter schlugen sich wacker, der Gewinn ging jedoch an eine andere Nation.

Das hatten sich die Teilnehmer ein bisschen anders vorgestellt. Um Mitternacht hatte es zu regnen begonnen und seitdem nicht mehr aufgehört. Am Morgen des letzten Wettkampftages fällt schwerer Landregen auf die aufgereihte Armada von Amaroks, die Temperatur von acht Grad drückt zusätzlich auf die Laune. In den Tagen zuvor hatte sich Südafrika im Frühlings-Oktober von seiner besten Seite gezeigt, Stimmung und Temperaturen gingen steil. Doch jetzt am letzten Wettkampftag verzögert sich die Abfahrt des Starterfelds, die Organisation muss einzelne Sektionen der Tageswertung auf ihre Fahrbarkeit checken, der Dauerregen hat einige Offroad-Passagen in seifenglatte Rutschbahnen verwandelt.

Dabei geht es für die deutschen Teams durchaus noch ums Ganze: Sebastian Orgis und Martin Straßburger aus Stuttgart sowie Attila Burk und Mischa Hageloch aus Leipzig sind die Kandidaten, die sich beim diesjährigen „Spirit of Amarok“ mit Teams aus aller Welt messen. Sie haben noch gute Chancen, in die vorderen Reihen der Wertung zu fahren, konkurrieren mit 18 anderen Teams aus weiteren neun Nationen.

Spirit of Amarok 2018

Spirit of Amarok – das ist für deutsche Offroadfans noch ein relativ unbekanntes Thema. Gegründet als „Spirit of Africa“ und maßgeblich durchgeführt von der südafrikanischen Rallye-Legende Sarel van der Merwe war der Wettbewerb ursprünglich eine rein südafrikanische Veranstaltung. Nachdem Volkswagen Südafrika als Hauptsponsor ins Boot kam, wurde man irgendwann auch im Stammhaus in Hannover hellhörig – das dank der von VW gestellten Wettbewerbsfahrzeuge inzwischen zur „Spirit of Amarok“ umgetaufte Event sollte international werden. Erstmals traten deshalb 2018 gleich zehn Nationen aus Europa, Asien, Australien und Afrika an, wo sich zuvor die Landesteams in Ausscheidungswettbewerben durchsetzen mussten. Rund 4.000 Bewerber gab es für die deutschen Veranstaltungen.

Und nun also: Regen in Südafrika. Doch inzwischen sind die Scouts zurück, berichten den Teilnehmern. Zwei sehr schnelle Etappen müssen aus der Tageswertung genommen werden, zu gefährlich auf dem eisglatten Untergrund. Doch der Rest kann gewertet werden, Abfahrt. Der Konvoi setzt sich in Bewegung, wenige Minuten später ist bereits das heutige Wettkampfgelände erreicht. Wie in den Vortagen stehen mehrere Tageswertungen auf dem Programm, die unterschiedliche Ansprüche stellen. Geschicklichkeitstests wechseln mit Team-Spirit-Herausforderungen, schnelle Rallye-Etappen mit schwerem Geländeeinsatz im Trial-Stil.

Wettbewerb in Südafrika

Die Chancengleichheit beim Material – alle Teilnehmer starten auf aktuellen, identisch ausgestatteten VW Amarok V6 – ist bei einem Detail jedoch nicht ganz so gewährleistet: In Südafrika herrscht Linksverkehr, die Amaroks sind dementsprechend Rechtslenker. Für die Teams aus dem südlichen Afrika und aus Australien ein Heimspiel, die „Linkslenker“ fremdeln dagegen ein bisschen. Dazu muss man wissen, dass bei praktisch jedem Fahrwettbewerb auch Begrenzungsstangen wie beim Trial zum Einsatz kommen, diese werden je nach Aufgabe ziemlich sportlich gesteckt. Bei voller Attacke mit links und rechts zehn Zentimeter Platz an den Außenspiegeln durchaus ein Handicap für jemand, der zum ersten Mal ein Auto auf der rechten Seite pilotiert.

Bei den Geländewettbewerben wird auch deutlich, warum die in Südafrika „Bakkie“ genannten Pickups zum ganz normalen Alltag gehören. Kilometerlange Pisten in zum Teil herausforderndem Zustand, aber auch zerklüftetes Gelände und knifflige Felskletterei müssen die Autos überstehen, gleichzeitig jedoch die gewaltigen Distanzen im Land möglichst komfortabel überbrücken – von der Metropole Kapstadt bis zum heurigen „Spirit of Amarok“-Camp nahe Mbombela ist man beispielsweise fast 1.800 Kilometer unterwegs.

Das wahre Pickup-Land

Dass der Amarok mit seinem gut abgestimmten Fahrwerk und dem ausgesprochen vergnüglichen Dreiliter-V6 hierfür eine richtig gute Wahl ist, zeigt er bei der Veranstaltung erneut. Nicht nur die ausgezeichnete Pistentauglichkeit, auch der für schnelle Überholmanöver hellwache, ansonsten aber nur gemütlich vor sich hinbummelnde Kraftmotor wirken extrem stressmindernd, erst recht in Verbindung mit dem Ausblick aus der Kabine. Kurz vor Beginn der Sommer-Regensaison scheint die Natur ihre Muskeln zu dehnen und sich auf die kommenden Wochen vorzubereiten, gerade hat die nur zwei Wochen dauernde Jacaranda-Saison begonnen und bemalt die Landschaft mit den leuchtend violett blühenden Bäumen.

Für die Wettkämpfer ist die eigentliche Teilnahme an der Spirit of Amarok in direkter Nachbarschaft des legendären Krüger Nationalparks bereits der Hauptgewinn, denn auf die Sieger wartet in erster Linie Ruhm und Ehre, besondere Geld- oder Sachpreise werden nicht vergeben. Zudem dürfen die Gewinner nicht mehr zu einer Nachfolgeveranstaltung antreten, um nachfolgenden Amateurteams Chancengleichheit zu gewähren. Dass am Tag nach der fröhlich gefeierten Siegerehrung (die Plätze 1-3 gingen an Südafrika, Australien und Botswana, Deutschland belegte den sechsten Platz) ein Abschlussausflug durch den riesigen Nationalpark gefahren wurde, war speziell für die europäischen Teilnehmer noch ein Extra-Bonus.

Neue Ausschreibung startet im Februar

VW will auch 2019 wieder den Spirit of Amarok-Wettbewerb durchführen. Welche Länder teilnehmen werden, steht derzeit noch nicht fest. Eine Bewerbung für die deutschen Ausscheidungen wird unter der Adresse www.spirit-of-amarok.de möglich sein, Beginn der Bewerbungsfrist ist voraussichtlich Februar 2019.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-spirit-of-amarok-2018-suedafrika-wettbewerb/

Volvo investiert in FreeWire — Schnelladen an der normalen Steckdose

Ein Elektroauto in kurzer Zeit an der normalen Steckdose laden? Das war bisher nicht möglich. FreeWire will das ändern. Jetzt bekommt das Unternehmen Geld vom Volvo Cars Tech Fund.

Das kalifornische Unternehmen FreeWire, das sich auf Batterietechnik und Ladelösungen für Elektroautos spezialisiert hat, bekommt einen neuen Finanzpartner.

Volvo beteiligt sich über den in diesem Jahr aufgelegten Volvo Cars Tech Fund an FreeWire. Die Schweden sehen in der Partnerschaft eine Möglichkeit, die Verbreitung von Elektroautos zu beschleunigen.

Für die von FreeWire entwickelten Schnellladestationen reicht der Anschluss an Niederspannungsstrom aus. Der zeit- und kostenintensive Aufbau eines Hochspannungsnetzes entfällt.

Laden so einfach wie Tanken

Zaki Fasihuddin, CEO des Volvo Cars Tech Fund, erklärt die Intention des Investments: „Um die Akzeptanz von Elektroautos zu steigern, muss das Laden eines Elektroautos so einfach werden wie das Tanken. Unsere Investition in FreeWire bestätigt die Ambitionen des Unternehmens in diesem Bereich.“

Ob und wann Volvo für seine Kunden Schnellladestationen mit der Niederspannungsstromtechnik anbietet, lässt er offen. Der Autohersteller hatte angekündigt, dass jedes neue Modell, das ab 2019 auf den Markt kommt, elektrifiziert wird. Im Jahr 2025 sollen 50 Prozent aller Volvo mit Elektroantrieb verkauft werden. Das schließt Plug-in-Hybride mit ein.

„Wir freuen uns über die Partnerschaft mit der Volvo Car Group, mit der wir neue Märkte und Geschäftsmodelle für unsere Schnelllade- und Ultraschnellladetechnik für Elektroautos erschließen“, ergänzt FreeWire-CEO Arcady Sosinov. „Einen Automobilhersteller wie Volvo an der Seite zu haben, der sowohl Tradition als auch eine Zukunftsvision hat, gibt uns Zugang zu Technik, Tests und neuen Strategien, die das Wachstum des Unternehmens beschleunigen.“

Auch der Zugang zum chinesischen Markt dürfte für FreeWire eine Aussicht der neuen Partnerschaft sein. Volvo gehört zum chinesischen Autokonzern Geely und könnte als Türöffner agieren.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/volvo-cars-tech-fund-freewire/

H2 Mobility Deutschland — Great Wall stößt zur Wasserstoffallianz

Der chinesische Autohersteller Great Wall Motors kommt als siebter Gesellschafter bei H2 Mobility an Bord. Bis Ende 2019 will das Unternehmen 100 Wasserstofftankstellen in Deutschland am Netz haben. Ein weiterer Ausbau ist geplant.

Der Weg in die Mobilität der Zukunft ist mehrspurig. Neben der weiteren Entwicklung der Lithium-Ionen-Akkus und der Feststoffbatterien kommt auch die Brennstoffzellentechnik wieder mehr in den Fokus von Herstellern und potenziellen Infrastrukturanbietern.

Mineralölkonzerne wollen ihre Tankstellen natürlich auch in Zukunft als Anlaufstelle für Autofahrer genutzt wissen. Also errichten Sie Ladesäulen und hier und da auch Wasserstofftankstellen.

400 Wasserstofftankstellen in Deutschland

OMV, Shell und Total sind neben Air Liquide, Daimler und Linde Gesellschafter der Firma H2 Mobility. Deren Ziel ist die Errichtung eines Netzes von 400 Wasserstofftankstellen in Deutschland. Diese Zahl hängt aber von der Verbreitung von Brennstoffzellenautos ab.

Aktuell sind der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo auf dem Markt, Mercedes-Benz verleast den GLC Fuel Cell an ausgewählte Geschäftskunden.

Mit dem chinesischen Konzern Great Wall kommt jetzt neben Daimler ein zweiter Autohersteller in den Kreis der Gesellschafter von H2 Mobility. Nach dem Hydrogen Council ist dieses Investment ein weiterer Schritt von Great Wall in Richtung Brennstoffzelle.

Die Chinesen möchten Erfahrungen austauschen uns sammeln, die bei der Entwicklung und Vermarktung von Autos mit Wasserstofftank nützlich sein werden. Außerdem möchte man „möglichst zeitnah“ auch in China eine Infrastruktur in Form von Wasserstofftankstellen aufbauen.

Gut möglich, dass man auch über den Export von Brennstoffzellenautos nach Deutschland nachdenkt. Die müssen von Great Wall aber erst einmal entwickelt werden.

Tankstellen in sieben deutschen Ballungsräumen

Die erste Phase des Netzausbaus will H2 Mobility Ende 2019 abgeschlossen haben. Dann sollen 100 Wasserstofftankstellen in den sieben deutschen Ballungszentren Berlin, Frankfurt, Hamburg, München, Nürnberg, Rhein-Ruhr und Stuttgart sowie an den diese Gebiete verbindenden Fernstraßen in Betrieb sein.

Im September wurde in Potsdam die bislang 50. Station eröffnet. Ende November weiht Shell in München eine weitere Tankstelle ein. Um das selbstgesteckte Ziel von 100 Tankmöglichkeiten bis Ende kommenden Jahres zu erreichen, muss H2 Mobility also weiter Gas geben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/great-wall-motors-h2-mobility-wasserstoff/

Fahrbericht Opel Insigna 1.6 Turbo (2019) — So fährt der Insignia mit neuem Top-Benziner

Ein nagelneuer 200-PS-Turbo-Benziner und ein komplett neues Infotainment-System: Soll ja keiner sagen, bei Opel würden sie nicht an die Bestandsmodelle mit GM-Wurzeln denken. Wir waren im Insignia Sports Tourer mit Top-Benziner und neuem Navi unterwegs.

Während andere noch knöcheltief im Sumpf stehen, hat Opel das Großreinemachen in Sachen WLTP längst hinter sich. Für den Insignia heißt das konkret: Der Zweiliter-Motor, der in seiner größten Ausbaustufe (260 PS) den GSi über den Asphalt trieb, ist Geschichte. Wer heute einen GSi odert, bekommt einen 210 PS starken Diesel-Insignia vor die Tür gestellt. Der ist nach WLTP zertifiziert und schafft die Euro-6d-Temp-Norm. Wer seinen GSi aber unbedingt mit einem Benziner haben möchte, braucht noch etwas Geduld. Das neue Top-Modell kommt wohl erst zum Ende des ersten Quartals 2019. Trost spenden soll und kann der neue 1,6-Liter-Turbo-Benziner, der ab sofort ausgeliefert wird. 200 PS stehen im Datenblatt, wie der GSi-Diesel kombiniert mit dem WLTP-Zyklus und der 6dtemp-Norm. Und für die echten Fans: Ja, der 1,6er darf auch im nächsten GSi ran. Aber immer schön langsam mit den Sport-Pferden. Erstmal steht hier der 200 PS-Insignia bereit. Also: rein da!

Qualität und Ergonomie im Innenraum

Ein dumpfes „Plop“ verkündet: Die Tür ist zu. Derlei Qualitäts-Basics können sie bei Opel schon lange (wieder). Insgesamt fühlt sich Einstieg in den Insignia ein bisschen so an, wie nach Hause kommen. Kein karges Designer-Loft, sondern eher so ein Familien-Ding: Tendenziell immer ein bisschen unaufgeräumt aber vertraut. Heißt konkret: Sich im Insigina zurecht zu finden, bereitet kaum Probleme. Alle Knöpfe sind dort, wo man sie vermutet, auch wenn es natürlich inzwischen Konkurrenten gibt, die innovativere Benutzeroberflächen und – Schnittstellen für sich entdeckt haben. Die muss man aber auch erstmal bedienen können. Vorbildlich: Das Infotainment-System sitzt mittig ganz oben im wuchtigen Instrumententräger, fürs tief liegende Klima-Bedienpanel gibt’s ein paar Abzüge. Nach wie vor wirklich eine gute Investition: Die ergonomischen Aktivsitze, die mit der „Aktion Gesunder Rücken“ (AGR) entwickelt wurden. Gibt’s ab 390 Euro Aufpreis oder serienmäßig ab Dynamic-Ausstattung.

So dynamisch ist der neue Top-Benziner

Wir sitzen in einem üppig ausgestatteten Insignia Grand Sport, gestartet wird also per Knopfdruck. Kein Drama, kein Auspuff-Knurren. Der neue Turbo-Vierzylinder meldet sich ausnehmend unspektakulär einsatzbereit, wird auf den folgenden kroatischen Küstenstraßen-Kurven aber schnell auffällig. Und das ist durchaus als Kompliment zu verstehen. Knapp über 1,5 Tonnen bringt so ein Grand Sport (ohne Fahrer) auf die Waage. Eine Masse, mit der der neue Top-Motor keinerlei Probleme hat. Vergleichsweise wenig Hubraum kombiniert mit einem Turbo – das muss man mögen. Der 1,6er macht es einem in diesem Fall aber extrem einfach. Anders als bei seinen nur unwesentlich hubraumkleineren Brüdern mit 1,5 Liter Hubraum steht das maximale Drehmoment (280 Newtonmeter) bereits bei 1.650 Touren zur Verfügung. Heißt: Der Insignia verbringt nur sehr wenig Zeit im turbofreien Drehzahlbereich und marschiert mit dezentem Röhren ziemlich knackig voran. Erst knapp bevor der Zeiger im Drehzahlmesser die 5000er-Marke überspringt und beim Zwischensprint im hohen Gang geht dem Opel dann die Puste aus. 235 km/h geben die Rüsselsheimer als Spitzengeschwindigkeit an. Brutale Sportlichkeit fühlt sich anders an, stand aber auch explizit nicht im Lastenheft. Gepflegte Dynamik trifft es eher.

Fahrwerk und Verbrauch

Ähnlich wie beim Insignia-Cockpit ist man auch hier schnell an dem Punkt, an dem man standhaft behaupten würde, dass der 1.6 Turbo schon immer da gewesen sein. Er passt extrem gut zum großen Opel und verleitet einen fast dazu, immer einen Tick schneller unterwegs zu sein, als man gerade sollte. Ein echter Sahne-Motor? Das werden wir sehen, wenn das Triebwerk den ersten echten Test von auto motor und sport hinter sich gebracht hat. Den kombinierten Verbrauch (nach WLTP) gibt Opel mit rund 6,3 Litern an. Ein Wert, der sich beim Fahrspaß-Abstecher in Kroatien nicht ganz verifizieren ließ: Die Verbrauchsangabe im Bordcomputer lag bei knapp unter sieben Litern.

Zum Standard-Setup des 1.6 Turbo gehört eine manuelle Sechsgang-Schaltung, die sich kaum Schwächen erlaubt und Dank knackiger Schaltwege das Thema Sportlichkeit noch unterstreicht. Das gilt auch fürs klassische Fahrwerk. Das bügelt fiese Fahrbahndellen und Schläge sauber glatt, erst bei kurzen tiefen Fugen oder Löchern rumpelt es im Innenraum. Das adaptive Fahrwerk FlexRide gibt’s im Paket mit der Sechsgang-Automatik (3000 Euro Aufpreis) oder für eine Einmalzahlung von 995 Euro. Wer dieses Geld sparen will, bekommt selbst mit dem klassischen Fahrwerks-Setup auf kurvigen Ich-will-Spaß-Pisten reichlich Reserven. Lediglich in engen (zu schnell angefahrenen) Kurven schiebt die Fuhre dann spürbar über die Vorderräder.

So gut ist das Basis-Infotainment

War noch was? Klar. Das Navi. Praktisch zeitgleich mit dem neuen Motor debütiert eine neue Infotainment-Generation im Insignia (und später dann auch im Astra). Ab Werk kommt der Insignia mit dem Multimedia Radio, das abgesehen vom fehlenden integrierten Navi bereits ziemlich komplett ausgestattet ist: 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, zwei USB-Schnittstellen (ab jetzt in der Mittelarmlehne zwischen Fahrer- und Beifahrersitz) und natürlich Audio-Streaming. Der Verzicht aufs fest verbaute Navi ist kein Verlust, denn das Basis-System ist kompatibel mit Apple CarPlay und Android Auto, das heißt: Smartphone per USB-Kabel anschließen und schon weisen einem Google Maps oder Apple Karten den Weg. Die Digitalradio-Option kostet 210 Euro extra, die kabellose Ladefunktion fürs Handy nochmal 190 Euro.

Im Check: Multimedia Navi Pro

Zumindest die Frage Digitalradio (DAB) stellt sich beim neuen Top-Navi im Insignia gar nicht. Der digitale Radioempfang gehört zum Serienumfang des Multimedia Navi Pro, das für den Basis-Insignia (Edition) 1485 Euro kostet und bei allen anderen Ausstattungslinien nicht extra berechnet wird. Der Leistungsumfang des Systems kann sich sehen lassen: Hochaufgelöstes 8-Zoll-Display, ein selbstlernendes Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsinformationen (RTT), Bluetooth-Telefonintegration und –Audiostreaming, Online-Parkplatzinformationen und Benzinpreisanzeige, kostenlose Straßenkarten-Updates und die Möglichkeit, bis zu fünf Fahrerprofile anzulegen. Natürlich beherrscht das System auch Apple Car Play sowie Android Auto und speichert die Kartendaten jetzt auf einer zugänglichen SD-Karte. Klingt ziemlich perfekt und präsentiert sich im Alltag fast fehlerfrei.

Neu ist aber nicht nur die Technik, die von Zulieferer Harman kommt, sondern auch die komplette Benutzeroberfläche. Die setzt auf runde Icons auf schwarzem Hintergrund. Sehr modern, sehr aufgeräumt und für jeden, der schonmal Android Auto oder Apple CarPlay auf einem großen Display im Auto gesehen hat, ziemlich intuitiv zu bedienen. Sehr gut gelöst ist die Benutzerführung in den einzelnen Anwendungen. Zwei, drei kurze Fingertipps, dann ist alles eingestellt. Verschachtelte Untermenüs haben wir nicht gefunden. Schon das Vorgänger-System war in Sachen Usability nicht schlecht, kann im Alltag aber nicht mit dem Multimedia Navi Pro mithalten. Zu Highend-Lösungen, wie Mercedes sie mit MBUX anbietet, fehlt dem Opel-System ein ganzes Stück, das gilt aber praktisch für alle anderen Konkurrenten auch. Kein Haken? Leider doch. Denn das Multimedia Navi Pro kann seine volle Leistung nur dann abrufen, wenn es am Netz hängt. Echtzeit-Traffic, selbstlernende Routen oder Online-Kartenupdates funktionieren nur, wenn das System eben genau das ist: online. Bis vor wenigen Monaten wäre das auch kein Problem gewesen, da rollten alle neuen Opel-Modelle mit OnStar samt WLAN-Hotspot und zwei Jahren kostenfreien Nutzung vom Hof. OnStar plus das neue Navi Pro, das hätte in der Klasse im Konkurrenzumfeld so niemand anbieten können. Vom Konjunktiv geblieben ist nach dem Opel-Verkauf an PSA lediglich das neue Navi. OnStar kostet seitdem fast 500 Euro Aufpreis und geht für Bestandsnutzer 2021 vom Netz. Heißt konkret: Alle Käufer eines Opel-Models, das noch unter GM-Regie entwickelt wurde, stehen jetzt ohne Internetverbindung dar. In keinem aktuell gebauten Insignia und Astra ist eine SIM-Karte verbaut, beide Modelle sind deshalb auch nicht mit dem Notrufsystem eCall ausgestattet, das für Fahrzeuge ab 2018er-Homologierung vorgeschrieben ist. Astra und Insignia wurden aber deutlich früher eingeführt.

Problem: Datenverbindung

Für Kunden heißt das im Alltag: Das Multimedia Navi Pro macht nur dann wirklich Spaß, wenn man die Internetverbindung seines Smartphones mit ihm teilt (Tethering), oder sich im Elektronik-Fachhandel einen USB-Internetstick samt Datenvertrag besorgt, der dann in einer der vier USB-Buchsen im Auto eingesteckt werden kann. Opel selbst wird diese Sticks voraussichtlich nicht anbieten. Also insgesamt ärgerlich für Opel-Kunden. Nicht unbedingt. Denn auch bei Volkswagen gibt es Infotainment-Systeme, die ohne einen so genannten „Car Stick“ denkbar unsmart daherkommen. Und: Sich selbst einen Datenvertrag zu besorgen, bzw. eine bereits vorhandene Daten-Flatrate vom Smartphone zu nutzen, ist im Zweifel günstiger, als auf Dauer auf den bevorzugten Mobilfunkpartner des Autoherstellers angewiesen zu sein.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/opel-insignia-benziner-turbo-neues-navi/

Jaguar und die neue Mobilität — Die Zukunft ist digitale Vielfalt

Die Jaguar-Land-Rover-Tochter InMotion beschäftigt sich intensiv mit neuen Mobilitätsdiensten und investiert in aussichtsreiche Start-ups. Hier lest ihr die Details.

Während nur ein paar Kilometer weiter westlich zwischen Wembley und Kensington der Verkehr mal wieder zusammenbricht, ist es hier im Londoner Stadtteil Bloomsbury fast idyllisch ruhig. Ein typisches Backsteingebäude, ein cooler Eingangsbereich mit viel Glas und Holz. Mittendrin Lars Klawitter, Direktor Strategie und Entwicklung von InMotion, einer Tochtergesellschaft des Automobilherstellers Jaguar Land Rover. Scherzhafte Frage an den Deutschen mit dem großen Faible für die britische Lebensart: „Mobilität und London, ist das nicht ein Gegensatz?“ Klawitter lacht, und schon sprudelt es aus ihm heraus: „London ist der Prototyp für Mobilität, wie sie sich für einen Teil der Bevölkerung in vielen Ländern darstellt. In den großen Megacitys definiert sich Mobilität völlig anders als in der Kleinstadt oder auf dem Dorf. Und deshalb müssen wir den Menschen Angebote machen, die für ihre Lebenssituation passen und die mitwachsen, wenn sich ihr Leben ändert.“ Klawitter weiß aus persönlicher Erfahrung, wovon er redet. Es lebt sich prima auf dem flachen Land außerhalb von London, am Wochenende ist er auch sehr gerne mit einem seiner Range Rover unterwegs. Aber sich jeden Tag ins Auto setzen, um zwei Stunden nach London hineinzupendeln und abends wieder zurück? „Beim besten Willen nicht“, sagt Klawitter.

Den Weg hinein oder heraus aus der Stadt bewältigt er mit der Bahn. Wenn er in London ein Auto braucht, dann lässt sich das über Carsharing managen. „Sich das Auto mit anderen zu teilen, heißt aber nicht, dass es allein darum geht, mit irgendeinem Fahrzeug von A nach B zu kommen“, sagt Klawitter, „auch bei Carsharing werden die Kunden in Zukunft Premium-Produkte nachfragen.“

Mit Cove hat InMotion ein solches Produkt in seinem Portfolio. Das Venture-Capital-Unternehmen hat in den Mobilitätsdienst investiert, der seinen Kunden Premium-Fahrzeuge bietet – der beiden Marken Land Rover und Jaguar. „Menschen sind bereit, für ein Smartphone ihrer Lieblingsmarke vierstellige Euro-Beträge zu bezahlen. Warum sollte man dann annehmen, dass sie beim Thema Mobilität nur auf den günstigsten Preis schauen?“

Zeithorizont bis zu 15 Jahre

Der Markt der neuen Mobilitätsdienste wird in den nächsten gut zehn Jahren geradezu explodieren. So schätzt das Beratungsunternehmen PricewaterhouseCoopers, dass der weltweite Umsatz in diesem Segment von derzeit immerhin knapp 65 Milliarden Euro auf rund 2,2 Billionen Euro im Jahr 2030 steigen wird. Automobilhersteller wollen dabei auch in Zukunft mehr sein als nur die Lieferanten der Hardware Auto.„Das ist ein Riesenmarkt, der technologisch und von der Kreativität im Silicon Valley und in Israel getrieben wird“, sagt Lars Klawitter. Als Venture-Capital-Unternehmen hat InMotion das Ziel, frühzeitig zu erkennen, welche Ideen das Zeug haben, zu einer großen Geschäftsidee zu werden. Das Unternehmen investiert in Early-Stage-Start-ups, „unser Zeithorizont liegt dabei zwischen fünf und 15 Jahren“, sagt Klawitter. Mit dem Engagement bei kleinen, innovativen Unternehmen erhalte InMotion „ein frühes Fenster in neue Technologien, Zukunftsideen und entstehende Märkte“.

Das Portfolio von InMotion besteht aktuell aus einem Dutzend Start-ups (einige Beispiele für Investments siehe Kästen unten). „Bei den Angeboten und den daraus resultierenden Geschäftsmodellen unterscheiden wir letztendlich immer zwischen zwei Hauptgruppen: On-demand-Diensten, die zwar möglicherweise regelmäßig genutzt werden, aber trotzdem nur bei Bedarf gebucht werden, wie zum Beispiel eine Fahrt mit dem Anbieter Lyft. Und auf der anderen Seite Abo-Angeboten für die regelmäßige oder auch langfristige Nutzung – mittels einfachen Laufzeitvertrags oder Flatrate.“ Die Angebote sollen ihren Nutzern das Leben erleichtern und auch älteren Menschen so lange wie möglich komfortable und sichere Mobilität gewährleisten – oder Kindern, wie beim Start-up GoKid. „Wir stellen die technologischen Tools zur Verfügung, um auf diese Angebote zugreifen zu können“, sagt Klawitter und ergänzt: „Den wesentlichen Schlüssel trägt eigentlich jeder in der Tasche: ein Smartphone.“

Daten als Geschäftsmodell

Aus den dabei anfallenden Daten neue Business-Ideen zu entwickeln, da zieht Klawitter eine klare Grenze: „Persönliche Daten müssen geschützt bleiben.“ Aber es gibt eine Vielzahl anderer Daten, die anonym vorliegen – etwa aus der Fahrwerkssteuerung von vernetzten Autos. „Mit einer ausreichenden Datenmenge und intelligenter Auswertungs-Software kann man frühzeitig und genau erkennen, auf welchen Straßenabschnitten die Fahrbahndecke beschädigt ist“, skizziert Klawitter eine mögliche Anwendung, die ins Profil des Start-ups Synaptiv passt, das sich auf die Auswertung großer Datenmengen spezialisiert hat. Kunde wäre der Bauträger der Straße, der einerseits Kontrollfahrten sparen und andererseits schon in einem frühen Stadium beginnende Schäden beheben kann.

Für Lars Klawitter heißt die Frage auch in Zukunft nicht: „Mobilitätsdienste oder eigenes Auto?“, sondern: „Wie lassen sich durch neue Angebote die Wahlmöglichkeiten bei der individuellen Mobilität erweitern?“. Das kann, mitten in London, tatsächlich der Verzicht auf ein eigenes Auto sein und ein Abo bei einem Premium-Carsharing-Dienst. Aber ebenso gut auch das klassische Modell mit eigenem Auto und einem Familienkombi, der über einen solchen Dienst durch einen (regelmäßig) gemieteten Roadster oder Sportwagen zeitweise ersetzt wird – aus Lust am Autofahren.

Die Autohersteller werden wegen der neuen Dienste in nächster Zukunft nicht weniger, sondern mehr Autos verkaufen. Damit sich ein Auto in einem Sharing-Dienst rechnet, muss es möglichst viel auf der Straße sein. „Elektrofahrzeuge bringen ideale Voraussetzungen mit, der Wartungsbedarf ist deutlich geringer“, sagt Klawitter. Waymo, die Google-Tochter für fahrerlose Mobilitätsdienste, setzt deshalb auf Elektrofahrzeuge – und wird in den nächsten zwei Jahren bis zu 20.000 Jaguar I-Pace kaufen und mit Jaguar Entwicklung und Konstruktion selbstfahrender Autos vorantreiben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/jaguar-und-die-neue-mobilitaet/

Jaguar I-Pace eTrophy — Elektro-SUV wird zum Rennwagen mit Markenpokal

Mit der Jaguar I-Pace eTrophy startet zur Saison 2018/2019 der erste Markenpokal mit einem Elektrofahrzeug – und tourt rund um die Welt. Der Antrieb entspricht dem des Serienmodells.

Wäre doch alles nur so einfach. Warum Jaguar den nicht unbedingt für Motorsport prädestinierten I-Pace zum Rennwagen umstrickt? „Weil wir als erster traditioneller Autohersteller ein von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipiertes Modell auf den Markt bringen. Und weil die Formel E nun mal eine Rennserie ist, und zwar die einzige elektrische“, sagt James Barclay, Teamdirektor von Jaguar Racing. Nun tourt die I-Pace eTrophy gemeinsam mit der Formel E um den Globus, weshalb die FIA den Markenpokal mit dem Status einer Weltmeisterschaft adelt.

Im Juli 2017 startete das Team der Special Vehicle Operations (SVO) von Jaguar Land Rover mit den Arbeiten am Rennwagen. Das Entscheidende dabei: „Der komplette Antrieb entspricht dem des Serienmodells, also Batterien, Motor, Inverter, Getriebe“, erklärt Barclay. Also tritt der eTrophy mit 400 PS und 696 Nm an, gespeist aus einer 90-kWh-Batterie, die schwerpunktsenkend im Unterboden des Crossovers sitzt. Sie alleine wiegt 610 Kilogramm, beeinflusse aufgrund ihrer Einbaulage aber das Handling sogar positiv, wie Barclay betont: „Speziell beim Bremsen in Kurven hinein macht sich das bemerkbar, weil kaum Aufbaubewegungen auftreten.“

Ansonsten: Maßnahmen aus dem Handbuch „So baue ich einen Rennwagen“. Alle Komfort-Extras flogen raus, die Spurweite wuchs an der Vorderachse um 40 Millimeter, die separaten Federn an der Multilenker-Hinterachse sitzen nun auf dem Dämpfer, das Fahrwerk lässt sich verstellen, inklusive Sturz an der Vorderachse. Michelin backt eigens seinen Pilot-Super-Sport-Reifen in 22 Zoll, die Bremsscheiben messen vorne 395, hinten 355 Millimeter im Durchmesser.

Vorsicht, Informationsflut!

Der Fahrer blickt auf ein mit schwarzem Alcantara bezogenes Armaturenbrett, nein, vorwiegend eigentlich auf ein Display von Cosworth, das ihn mit einer riesigen Welle von Informationen überspült – wenn er auf die falsche Darstellung tippt. Die richtige zeigt alles Wesentliche: Batteriekapazität, Rundenzeit, Tempo. Drehzahl? Egal – Einganggetriebe. Was bleibt nun noch an Gesamtmasse übrig? Fast zwei Tonnen. Barclay weiß, was das bedeutet, er wuchs mit Motorsport auf, in seiner Heimat Südafrika, nahe der Rennstrecke Kyalami: „Ja, das ist noch immer viel. Aber das Handling des I-Pace ist klasse. Und wir stehen ja erst am Anfang. Bei der Formel E fahren wir bald in der fünften Saison. In dieser kurzen Zeit hat sich die Technik so weit entwickelt, dass die Autos nun 45 Minuten im Renntempo mit einer Akku-Ladung fahren können. Beim I-Pace geht es jetzt erst einmal darum, dass er das 25-Minuten-Rennen ohne Defekt schafft. Deshalb bleiben wir zunächst mit dem Antrieb auf der sicheren Seite.“

Was das heißt? Ein Renningenieur in der Box sagt leise: „Im Antrieb steckt eigentlich so viel mehr Leistung.“ Vielleicht muss das ja auch noch gar nicht sein, denn die Rennen finden in den Häuserschluchten von Hongkong, Rom, New York und Mexico City statt, da rücken die Mauern schon mal nahe an die breiten Crossover-Jaguar heran. Es sollte also heiß hergehen. Außerdem: Der eTrophy beschleunigt von null auf 100 km/h in 4,5 Sekunden, erreicht knapp 200 km/h Höchstgeschwindigkeit – durchaus ausreichend für den Stadtverkehr, oder?

Vor allem: alles ganz leise, vom Schaben der Bremse, leichtem Sirren des Antriebs und dem Wimmern der Reifen mal abgesehen. Dann kann es ja losgehen. Ach ja, nur um sicherzugehen: Herr Barclay, der Antrieb kommt wirklich eins zu eins aus dem Serienmodell? „Ja, bis auf das zentrale Steuergerät. Da hängen die ganzen Komfort-Extras mit dran, die nun entfallen. Aber da alles miteinander kommuniziert, gab es Probleme. Daher verwenden wir das Steuergerät der Formel E.“ Ganz so einfach war es dann also doch nicht, den I-Pace zum Rennwagen umzukrempeln.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/jaguar-i-pace-etrophy/

Im Jaguar I-Pace von München nach Monaco — Elektroauto im 900-km-Reisetest

Über 900 km durch sechs Länder, von München nach Monaco mit einem E-Auto? Und ob das geht! Wir sind dann mal weg –mit dem neuen Jaguar I-Pace über alle Berge.

Oben dann auf der Passhöhe, wo die letzten Strahlen eines Spätsommertages das Wasser des Laghetto Moesola bronze färben, verlieren wir das Ziel endlich aus den Augen, und die Fahrt wandelt sich zu einer Reise. Es kam etwas aus der Mode, das Reisen. Viele halten es selbst in einem Auto gar für dieses Abwarten auf Ankommen, wie man es in einem Zug oder Flugzeug erträgt.

Beim Reisen aber geht es gar nicht so sehr um den Endpunkt, sondern um das Erleben im Unterwegssein. Und unterwegs sind wir schon ein Weilchen an diesem Tag, der mit einem großen Bahnhof für den Jaguar begann. Nämlich dem in München, wo zehn I-Pace als Taxis herumsummen, von denen uns eins zu unserem Reisewagen chauffiert. Der hat den 90 kWh großen Akku voll geladen und den Innenraum vortemperiert. Wir steigen auf die sacht erhaben positionierten, windsorlederbezogenen Sitze, schließen die Türen. Startknopf drücken, das Infotainment fährt hoch, und gleich zeigt das Navi den Aktionsradius des I-Pace. Der reicht bis tief in die Schweiz. „D“ drücken, Fuß von der Bremse, dann surrt der I-Pace leise voran.

Ein bisserl nach Monaco verfranzen

München heißt auf Italienisch ja Monaco, was manche für keinen Grund halten mögen, der sich aufdrängt, um die 900 km von hier nach dort zu fahren. Doch es gab geringere Anlässe für durchaus größere Abenteuer, denken wir uns, als der I-Pace leise zur Autobahn stromert. Ist die stärkere der beiden Rekuperationsstufen aktiviert, verzögert der Jaguar beim Gaswegnehmen mit 4 m/s².

Das reicht mit etwas Vorausschau, um fast ohne die normalen Bremsen auszukommen. Überhaupt wandelt sich der Fahrstil im I-Pace. Mit der Wucht seiner 696 Nm kann er Sportwagen einschüchtern. Doch stacheln die Reserven selten an, sie sorgen stattdessen für eine Gelassenheit, wie sie nur durch die Kraft aus der Ruhe entstehen kann.

Der Wind fächelt leise über die Karosserie, dazu das sachte Sirren der beiden E-Motoren – mehr dringt kaum ins herrschaftlich eingerichtete Cockpit. Eilig, still und leise strömt der Jaguar nach Süden. Als wir für eine Autobahnvignette halten, steht dort auch eine verführerische 50-kW-Ladestation. Wir stecken den I-Pace an und holen unser E-Faltrad aus dem großen Kofferraum. Damit kurbeln wir das kurze Stück zum Bodensee – dahin könnte uns auch das Infotainment mit Last-Mile-Funktion navigieren. Am Ufer schauen wir den Schiffen nach und die Berge empor. Wie schön es ist, einfach mal ein Stündchen zu verbummeln. Bis wir zurückgeradelt sind, ist der I-Pace aufgeladen für die Etappe über die Berge.

Denn wer auf die andere Seite der Alpen reisen will, sollte auch über die Alpen fahren. Dieses ganze Drunterdurchtunneln beschleunigt ja nur das Ankommen, beschert einem aber eben nie dieses stolze Gefühl, einen Gipfel erklommen zu haben.

So sind wir ziemlich allein beim Stürmen des San Bernardino. Dabei passt alles: der Asphalt grob, der Himmel dramatisch, als die frühen Schatten den Berg hinaufziehen und die Sonne sich langsam senkt. Die 100 km lange Streckenführung legte der Straßenbauer Giulio Pocobelli übrigens im Jahr 1817 fest, als er die Route in ein paar Tagen komplett abwanderte. Der I-Pace fegt die steile Rampe hinauf zur ersten Kurve, stemmt sich hinaus – ansatzlos, gripgewaltig und mit einer Beschleunigungsmacht, die dich selbst dann noch ein wenig aufwühlt, wenn du schon weißt, was dich dabei erwartet. Jetzt nur nicht übertreiben, denkst du dir. Und lässt dich dann doch wieder mitreißen von der Wucht.

Runter kommen sie alle

Oben auf der Passhöhe bei 2.067 Metern merken wir, dass wir da bergauf doch etwas an der Reichweite gewildert haben. Aber bergab holt sich der I-Pace eine so große Menge durch Rekuperieren zurück, dass wir bis tief nach Italien und locker bis zum Hotel kommen, an dem der Jaguar über Nacht aufladen kann.

Früh am Morgen schleicht sich der I-Pace vom Hof, so leise, dass man lediglich das Knirschen des Kieses unter seinen 22-Zoll-Rädern hört. Ein kurzes Stück Landstraße, dann reckt sich der Jaguar die Autostrada nach Süden. Wir nehmen nicht den gewöhnlichen Weg über die Autobahn, sondern biegen nach zwei Stunden bei Savona ab – eine Idee des Navis, das da eine Schnellladesäule kennt. Die wäre noch lange nicht nötig, aber direkt daneben ist ein Café. Also stöpseln wir den I-Pace an und machen eine kleine Pause – es dauert nur 15 Minuten, bis der Akku wieder genug Energie für 100 Kilometer Strecke gebunkert hat. Wir bleiben aber ein wenig länger, weil es so einen Cappuccino wie hier eben nur hier gibt. Also vielleicht noch einen dritten? Na, der Akku reicht schon lange bis Monaco, meldet der Wagen per App aufs Telefon.

Also weiter, immer die Küste entlang über die Via Aurelia, die sich mal an steilen Klippen entlanghangelt, an die tief unten die Wellen schlagen. Mal führt sie vorbei an leeren Stränden, mal durch aufgetakelte Touristenorte. Jetzt noch ein Stück über die Autobahn, die mit geschwungenen Kurven und vielen Tunnel über Berg und Tal nach Frankreich führt. Der I-Pace strömt so schön dahin, dass wir fast die Abfahrt nach Monaco verpassen. Wir fahren hinunter in die Stadt der Schönen, der Reichen und der ganz schön Reichen, nur um gleich mit ihnen im Stau zu stehen. Aber eine Runde über den Kurs muss sein: Nach der St. Devote hoch zur Massenet, am Casino vorbei und dann runter zur Mirabeau und der Haarnadel, die für uns immer Loews-Kurve heißen wird. Ein sacht erblasster historischer Jaguar-Schriftzug steht links an der Mauer, weist bergauf. Ein Zeichen? Ein Zeichen! Und da der I-Pace noch Akkureserven hat und das mit den Bergen so gut kann, fahren wir hoch nach La Turbie. Dort, wo es einsam und karg ist und wir auf Monaco blicken können, steigen wir aus. Unten dümpeln die Jachten im Meer, der Wind treibt die Wolken den Berg hinaus. Und unser Unterwegssein findet sein Ziel.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/reise/jaguar-ipace-reise/

Interview mit Wolfgang Ziebart — Der Jaguar-Entwickler über den I-Pace

Wie viel Raubkatze steckt in einem elektrisch angetriebenen Jaguar? Interview mit I-Pace-Entwickler Wolfgang Ziebart.


Ein Jaguar ohne Geruch und Sound eines Verbrennungsmotors: Wie fühlt sich das an?

Wie ein richtiger Jaguar! Die klassischen Jaguar-Tugenden sind „Grace, Space, Pace“, also die Kombination aus Fahrleistung, Fahrkomfort und Platzangebot. Für diese Tugenden bietet ein Elektrofahrzeug sogar bessere Bedingungen als ein konventionelles Automobil. Diese Tugenden waren für uns die Leitlinien bei der Entwicklung des I-Pace.

Allerdings mit 2,1 Tonnen Gewicht …

Ein Elektromotor ist zwar deutlich leichter als ein Verbrennungsmotor, aber das hohe Gewicht der Batterie, beim I-Pace rund 600 Kilogramm, führt dann zu einem Mehrgewicht des Gesamtfahrzeugs. Andererseits tragen die tief am Fahrzeugboden platzierten Pouch-Zellen zum sehr niedrigen Fahrzeugschwerpunkt bei, und auch die Torsionssteifigkeit profitiert von dem gesamten Package.

Wo kommt dann die Fahrdynamik her?

Bei diesem Punkt profitieren wir davon, dass die Entwicklung des I-Pace auf einem leeren Blatt Papier angefangen hat. Wir haben ihn bewusst nicht auf Basis einer anderen Plattform entwickelt, sondern sind den Weg gegangen, ihn auf einer kompromisslosen Elektroplattform zu gestalten.

Welche Vorteile bietet denn ein reines E-Konzept im Vergleich zu einem Verbrenner, dem nachträglich Elektromotoren eingepflanzt werden?

Ein reines E-Konzept hat zwei wesentliche Vorteile: Es bietet eine bessere Raumausnutzung und ermöglicht ein besseres Handling und höheren Fahrkomfort. Bei einer E-Plattform landen Sie fast automatisch bei einem Konzept, das wir Skateboard-Design nennen: Jeweils ein Elektromotor an Fahrzeugfront und -heck, dazwischen im Fahrzeugboden der Batteriepack. Das ermöglicht es, die Kabine weit nach vorne zu setzen, und bringt einen außerordentlich langen Radstand, der nicht nur den Fahreigenschaften zugutekommt, sondern auch den nutzbaren Innen- und Gepäckraum vergrößert. Der I-Pace hat bei 4,68 Metern Gesamtlänge einen Radstand von 2,99 Metern. Das ergibt ein Raumangebot, das Sie ansonsten nur eine Klasse weiter oben haben. Der Gepäckraum hat rund 660 Liter, die Beinfreiheit auf den hinteren Plätzen ist außerordentlich gut. All das können Sie nicht erreichen, wenn Sie ein konventionelles Fahrzeug auf Elektroantrieb umbauen. Dazu kommen die Vorteile des Antriebskonzepts: Je ein Elektromotor versorgt Vorder- und Hinterachse, damit haben Sie nicht nur eine perfekte Gewichtsverteilung, Sie können die Antriebskraft auch immer dort einsetzen, wo es die aktuelle Fahrsituation erfordert.

Das versuchen Verbrenner mit Allradantrieb und Torque Vectoring aber auch …

Ja, aber es gibt nur eine Quelle für die Antriebskraft, und die sitzt meist vorne im Fahrzeug. Und dann muss diese Antriebskraft noch über Getriebe und Antriebswellen zwischen den beiden Achsen verteilt werden. Elektromotoren lassen sich wesentlich schneller regeln. In Sekundenbruchteilen ist die Antriebskraft dort, wo sie gebraucht wird, um aus einer Kurve herauszubeschleunigen oder um eine kritische Situation zu entschärfen und die Fahrzeugstabilität zu gewährleisten. Wir können in den meisten Situationen den I-Pace allein über die Motoren stabilisieren und benötigen keine Bremseingriffe. Der Wagen fährt so sicher, dass Sie nicht glauben, dass er 400 PS hat. Der Motor an der Vorderachse bringt außerdem Vorteile beim Bremsen und Rekuperieren. Wir können mit bis zu 150 kW rekuperieren.

Das entspricht einem Tritt auf die Bremse?

Wenn Sie die höhere der beiden Rekuperationsstufen wählen, um die Batterien zu laden, dann benötigen Sie für normale Verkehrssituationen die Bremsen praktisch nicht. In diesem Modus fährt sich der I-Pace im Single-Pedal-Feel nur noch mit dem Gaspedal. In der schwächeren Rekuperationsstufe haben Sie ein Schleppmoment wie bei einem Verbrenner.

Mit seiner Batteriekapazität von 90 kWh hat der I-Pace knapp 500 Kilometer Reichweite. Glauben Sie, das ist genug?

Das ist für die meisten Fahrprofile mehr als genug. Entscheidend wird es nun sein, ob der Aufbau von Schnellladestationen schnell vorangeht. Denn wenn dieses Netz erst einmal dicht genug geknüpft ist, dann entschärft sich die Reichweitenproblematik und wir können in Zukunft mit kleineren, also auch leichteren Batteriepaketen entwickeln.

Wann wird es denn einen solchen Durchbruch bei der Batterietechnik geben?

Ich sehe da keine Revolution, sondern wie in den vergangenen Jahren eine permanente Evolution. Jedes Jahr schaffen die Techniker es, die Energiedichte der Batterien um fünf bis sechs Prozent zu erhöhen. Als wir vor vier Jahren mit der Entwicklung des I-Pace angefangen haben, hatten die Batterien noch gut ein Drittel weniger an Leistungsfähigkeit. Wir standen also vor der Wahl, mit einer deutlich geringeren Reichweite zu planen oder die Batterien um ein Drittel größer zu konzipieren.

Beides klingt nicht wirklich verlockend …

Deshalb haben wir es so gemacht wie in der Elektronikbranche: Wir haben hochgerechnet, wie die Entwicklung der Batterietechnologie verlaufen wird, und auf dieser angenommenen Kapazität unser Lastenheft definiert.

Und Sie hatten innerhalb von vier Jahren ein Fahrzeugkonzept von null auf Serienreif. Dauert die Entwicklung sonst zu lange?

Das kann man so sehen. Die heutigen Entwicklungsabläufe der Automobilindustrie gehen von einer langsamen Entwicklung der verwendeten Technologien aus. Aber mit dem Einzug des Elektroantriebs, von Connectivity und selbstfahrenden Autos bestimmt nun das Innovationstempo der Elektronikindustrie auch die Auto-Entwicklung. Ich hatte in meinem Berufsleben das Glück, längere Zeit in der Elektronikindustrie zu arbeiten. Wir haben viele Prinzipien von dort auch bei der Entwicklung des Jaguar I-Pace angewandt.

In Ihrer langen beruflichen Karriere waren Sechs- und Achtzylinder Ihre Begleiter. Könnten Sie sich vorstellen, auf Elektroantrieb umzusteigen?

Was heißt „könnten“? Mein I-Pace steht bereits vor der Haustür.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/technik/jaguar-ipace-entwickler-wolfgang-ziebart/