EU-Neuzulassungen November 2018 — Deutlich unter Vorjahr

Nach dem Zulassungsboom vor der WLTP-Umstellung, bekommen die europäischen Märkte jetzt die entsprechend zurückhaltende Kauflust der Kunden zu spüren. Im November gingen die Neuzulassungen um 8 % zurück.

Konnten die europäischen Pkw-Neuzulassungen im Juli und im August noch um 10,5 und 31,2 % gegenüber dem Vorjahr zulegen, so brachen mit der WLRP-Umstellung im September die Neuzulassungen deutlich ein. Der September brachte ein Minus von 23,5 %, der Oktober folgte mit minus 7,3 % und auch im abgelaufenen November blieben die Neuzulassungen noch um 8 % unter dem Vorjahr. Insgesamt wurden im November in Europa 1.121.162 Pkw erstmals in den Verkehr gebracht.

Alle großen Märkte verlieren

Betroffen von diesem Rückgang sind alle Volumenmärkte. Wie der europäische Automobilherstellerverband ACEA meldet, wurden in Deutschland im November 2018 272.674 Pkw neu zugelassen, was einem Minus von 9,9 % entspricht. Frankreich meldet 171.611 Neuzulassungen und einen Rückgang um 4,7 %. Italien liegt mit 146.991 Neuzulassungen um 6,3 % unter Vorjahr. 91.063 Neuzulassungen und ein Minus von 12,6 % meldet Spanien. Großbritannien kommt auf 158.639 Neuzulassungen und liegt damit um 3 % unter Vorjahr.

Dennoch kann der europäische Markt nach elf Monaten auf ein leichtes Plus zurückblicken. Mit insgesamt 14.160.278 neu zugelassenen Pkw liegt das Ergebnis bislang um 0,8 % über dem Vorjahresvergleichszeitraum.

Mercedes stark, Audi schwach

Trotz stark schwankender Ergebnisse hat sich die Verteilung der Marktanteile kaum verändert. Europäischer Marktführer im November 2018 bleibt der Volkswagenkonzern mit einem Marktanteil von 23,7 %. Stärkste Einzelmarke ist weiter VW mit 11,8 %. Es folgen Peugeot (6,6 %) und Ford (6,4 %) sowie gleichauf Mercedes (6,4 %), die damit Renault (6,3 %) knapp abgehängt haben. Opel steht mit einem Marktanteil von 5,8 % knapp vor BMW (5,6 %). Skoda steht mit 5,3 % vor Toyota (4,7 %). Es folgen gleichauf Fiat und Dacia (jeweils 4,0 %). Dahinter stehen Citroën (3,8 %) und Hyundai (3,5 %). Audi kann sich mit einem Marktanteil von nur noch 3,3 % nur knapp vor Kia (3,2 %) und Seat (3,1 %) behaupten. Nissan und Volvo liegen gleichauf bei 2,3 % Marktanteil.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/eu-neuzulassungen-november-2018/

Adventskalender 2018 — 14. Dezember: HiFi-Boxen Ultima 40 von Teufel

Heute im Adventskalender hinter Tür Nr. 14 gibt es ein HiFi-Standlautsprecher-Paar „Ultima 40“ von Lautsprecher- & Heimkinospezialist Teufel zu gewinnen.

Klingt wie eine Legende: Die neue Ultima 40 von Teufel macht da weiter, wo der Vorgänger aufgehört hat. Teufels beliebtester Standlautsprecher wurde behutsam optimiert und verfeinert, gleich geblieben ist das unschlagbare Preis-/Klangverhältnis. Die Ultima 40 bietet einen hohen Klanggenuss für Musik, Filmton und Games.

Ermöglicht wird dies durch das 3-Wege-System mit zwei hoch belastbaren Tieftönern für hohe Pegel bei geringen Verzerrungen. Die Doppelrohr-Bassreflexöffnung bürgt dabei für tiefen, präzisen Bass ohne Strömungsgeräusche. Im Mitteltonbereich sorgt ein Töner aus Fiberglas mit Phase-Plug für eine sehr gute Sprachverständlichkeit. Der große Hochtöner mit Wave-Guide lässt dabei die räumliche Darstellung glänzen. Die Ultima 40 sind für jeden Verstärker geeignet.

Teufel ist einer der größten deutschen Hersteller von Audio-Produkten. Das breite Sortiment umfasst Heimkino-Systeme, TV-Soundlösungen, Multimedia-Systeme, klassisches Hi-Fi, Kopfhörer, Bluetooth- und Multiroom-Lautsprecher mit der hauseigenen Raumfeld-Streaming-Technologie. Das Unternehmen begann 1980 in Berlin mit der Entwicklung von Lautsprecher-Bausätzen und ist mittlerweile europaweit die Nr. 1 im Direktvertrieb von Audio-Produkten.

Das klangstarke HiFi-Standlautsprecher-Paar „Ultima 40“ von Lautsprecher- & Heimkinospezialist Teufel gesponsert hat einen Gesamtwert von 499,99 Euro. Mehr Infos zur Ultima 40 gibt es HIER.

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Füllen Sie einfach das folgende Formular mit Ihren Daten aus und schon sind Sie im Lostopf. Der glückliche Gewinner wird dann von uns benachrichtigt.

Die Antwort zur Gewinnspielfrage gibt es im folgenden Artikel auf auto-motor-und-sport.de!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/adventskalender-2018-14-dezember-hifi-standlautsprecher-paar-ultima40/

Städteklage gegen korrigierte Euro-6d-Grenzwerte — Drohen jetzt Fahrverbote für EU6-Diesel?

Die höheren Grenzwerte der Abgasnormen Euro 6d und Euro 6d Temp für Diesel bei Tests auf der Straße (RDE) sind unzulässig, so ein Urteil des EU-Gerichts. Geklagt hatten die Städte Madrid, Paris und Brüssel. Jetzt muss die EU-Kommission handeln, ab 2021 drohen Fahrverbote.

Das Europäische Gericht in Luxemburg hat in einem Urteil vom Donnerstag einen Teil der Euro-6-Grenzwerte für unzulässig erklärt. Geklagt hatten die Städte Paris, Brüssel und Madrid. Die drei Städte hatten geklagt, weil ihrer Auffassung nach der sogenannte Konformitätsfaktor (Conformity Factor, CF) für Praxistests im Straßenverkehr (Real Drivong Emissions, RDE) unzulässig ist.

EU-Gericht kassiert Konformitätsfaktor

Zum Hintergrund: Die Europäische Komission hat für Euro 6d Temp und festgelegt, dass Emissionen nicht nur wie bisher im Labor, sondern auch auf der Straße gemessen werden müssen. Für die in den sogenannten RDE-Tests ermittelten Messwerte gilt ein Konformitätsfaktor von 2,1. Auf der Straße darf ein Auto, das die Abgasnorm Euro 6d Temp erfüllt, also 168 mg Stickoxid pro Kilometer ausstoßen statt die für Labortests nach dem früher üblichen NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) 80 mg/km. Für die ab 2020 gültige Abgasnorm Euro 6d gilt dann ein Straßen-Grenzwert von 120 mg/km (Conformity Factor 1,5).

Auf diese höheren Grenzwerte hatten sich die Städte berufen. Man könne aufgrund der Korrekturfaktoren nicht davon ausgehen, dass Autos, die den Neuen Abgasnormen genügen, diese wirklich erfüllen, weil sie ja die für Euro 6 festgelegten Grenzwerte nicht erfüllten. Das Gericht gab der Klage statt und der Europäischen Kommission 14 Monate Zeit, eine neue Regelung zu finden. „Die Kommission war nicht befugt, die Euro-6-Emissionsgrenzwerte für die neuen Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb abzuändern“, schreibt das Europäische Gericht in seiner Pressemitteilung.

Was sich nach Rechtsbruch anhört, bedeutet erst einmal noch gar nichts. Im nächsten Schritt kann das Urteil eine Instanz höher vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) überprüft werden. Hat das Urteil dort Bestand, muss die EU-Kommission innerhalb von 14 Monaten eine neue Regelung finden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/eu-urteil-diesel-euro-6-rde-cf/

Fahrbericht: BMW 3er Reihe

Nach rund sieben Jahren legt BMW die wichtigste Baureihe des Konzerns neu auf. Der neue 3er kann quasi alles besser als sein Vorgänger. Und er versteht einen – fast.

Wenn BMW die Dreier-Reihe erneuert, gilt in der Regel „Evolution vor Revolution“. Die auf den Namen G20 hörende 3er-Neuauflage erfüllt dieses Kriterium durchaus, ist vom Vorgänger dennoch klar unterscheidbar. Vor allem die schneidigen Scheinwerfer sorgen gemeinsam mit der konturiert-herausgearbeiteten BMW-Niere für eine satte Portion Futurismus. Und die zweifarbigen Rückleuchten lassen den neuen Dreier kühl-technisch daherkommen. Mindestens 37.850 Euro für den 318d mit 110 kW/150 PS schreibt der BMW-Händler auf die Rechnung. Der 320i kostet 39.950 Euro (134 kW/184 PS).

Dem Platzangebot haben die Väter der Limousine mit leichtem Breitenwachstum sowie vier Zentimeter mehr Radstand Rechnung getragen

BMW stellt für erste Testfahrten mit den Benzinern den mit 190 kW/258 PS deutlich stärkeren, aber bis auf ein Zehntel genauso sparsamen 330i zur Verfügung. Der schlägt mit 44.750 Euro Grundpreis zu Buche, zumal er auch erst ab der besser ausstaffierten „Advantage“-Line geliefert wird. Allerdings rollt kein einziger 3er ärmlich vom Fließband. Die wichtigsten Assistenten wie autonomes Bremsen oder Fußgänger-Erkennung, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik sowie Tempomat sind immer dabei.

Die leicht raue Tonart des Vierzylinders geht als sportlich durch, mit steigender Drehzahl wird der Turbo kehlig. Hat er nun vier oder sechs Töpfe? Ganz ehrlich, ohne das Datenblatt gelesen zu haben, würde das Urteilen verdammt schwierig werden. Entwickler Michael Rath weist augenzwinkernd darauf hin, dass seine Spezialisten mit einem aktiven Soundsystem nachhelfen, aber er beteuert genauso, dass der Klang in keiner Weise verfälscht werde. Man greife lediglich unterstützend ein und verstärke die Tonlage. Das Ergebnis kann sich hören lassen. Aber nicht nur das. Der Zweiliter hängt wirklich toll am Gas, lässt den hinterradgetriebenen 1,5-Tonner mit dem Achtgang-Wandlerautomaten auf Befehl des rechten Fußes mächtig losmarschieren. Wer die Werksangabe von 5,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h vorher gelesen hat, wundert sich kaum, dass er in die üppig-komfortablen Sitze gedrückt wird. Das sportive Fahrwerk erlaubt dynamisches Herumtollen, ohne auf Bodenwellen durchgeschüttelt zu werden. Wer Kaufabsichten hegt und vorhat, längere Zeit mit der bayerischen Mittelklasse zu verbringen, sollte unbedingt auf die verschiedenen Fahrwerk- und Felgenkonfigurationen achten, die Dynamik und Komfort beeinflussen können.

BMW legt den 3er neu auf

Eine zweite Runde mit dem 140 kW/190 PS starken Diesel macht klar: Das ist der funktionalere von den beiden. Der Selbstzünder ist nur kurz nach dem Kaltstart zu identifizieren, danach überzeugt er durch beste Manieren; lässt den Dreier souverän auf der Drehmoment-Welle (400 Nm) surfen und behelligt die ebenfalls acht Fahrstufen bereitstellende Automatik nicht über Gebühr mit Schalt-Anforderungen.

Dem Platzangebot haben die Väter der Limousine mit leichtem Breitenwachstum sowie vier Zentimeter mehr Radstand Rechnung getragen. Und dass moderne Zeiten anstehen, beweist ein knapper Blick auf das Kombiinstrument – hier kann man sich gegen Aufpreis von der alten Welt und mechanischen Anzeigenadeln verabschieden und stattdessen den persönlich wichtigsten Bordcomputer-Daten ein Plätzchen irgendwo zwischen Drehzahl und Tempo einrichten.

In puncto Fahrerassistenz fährt der neue Dreier ganz vorn mit

In puncto Fahrerassistenz fährt der neue Dreier ganz vorn mit. Die Maschine kann so ziemlich alles – intelligent bremsen und beschleunigen, lenken und warnen – das volle Programm. Demnächst legt das Auto auch 50 Meter automatisiert zurück und merkt sich die letzten vorwärts gefahrenen Meter. Das ist zum Beispiel sinnvoll, wenn man sich in eine schwierige Engstelle hineinmanövriert hat. Dass man mit seinem BMW jetzt sprechen kann, ist keine Neuigkeit. Das System kann nun aber logisch kombinieren, wenn man ihm menschliche Bedürfnisse mitteilt. Denkbar wäre das Heraussuchen der nächsten Restaurants, wenn man Hunger verbal äußert. Das klappt aber nicht immer so, wie man es gerne hätte. Beruhigende Nachrichten, dass auch an diesem Fahrzeug nicht alles perfekt ist.

BMW 3er-Reihe – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil er eine dezent sportliche Limousine mit Fahrspaß-Garantie ist
Warum nicht: Weil das Angebot durchaus nicht in jedes Budget passt
Was sonst: Mercedes C-Klasse, Jaguar XE, Alfa Giulia, Volkswagen Passat, Volvo 60er-Reihe, Audi A4
Was noch kommt: beispielsweise eine Hybrid-Version in Kürze
Wann: 9. März

Heftvorschau sport auto 1/2019 — 8 Sportwagen im großen Handling-Check

Die sport auto-Ausgabe 1/2019 ist ab Freitag, 14. Dezember 2018 erhältlich. Die Themen: Handling Car of the Year mit Aston Martin, BMW, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Mercedes, Porsche und Alpine + BMW M5 E34 trifft neuen M5 Competition + Renault Mégane R.S. im Supertest.

+++ Unser neues Heft können Sie hier online bestellen +++

Haben Front- oder Heckmotorautos im klassischen zweisitzigen Sportwagenbereich noch eine Zukunft? Fakt ist, dass bereits heute die Mehrzahl der Sportwagen mit Mittelmotor an den Start geht. Audi und Lamborghini teilen sich für R8 und Huracán eine Plattform; der Ferrari-Bestseller 488 hat ebenfalls Mittelmotor; dito der Honda NSX aus Japan und alle Modellvarianten des britischen Sportwagenherstellers McLaren. Der Ford GT ist ein weiteres Beispiel.

Motorsport als Auslöser

Aktuell gibt es zwar noch eine feine Riege klassischer Frontmotor-Sportwagen, die aber im Lauf der letzten Jahre auf eine Art Frontmittelmotor-Konzept getrimmt wurde. Das gilt für die Corvette ebenso wie für den AMG GT oder den Vantage von Aston Martin. Und die Vielfalt bröckelt: Die neue Corvette C8 wird mit einer über 60 Jahre währenden Tradition brechen, der Motor wandert ins Zentrum.

Auslöser für diesen Toptrend ist der Motorsport: Da alle Hersteller von Sportwagen mit ihren GT-Autos im Rennsport vertreten sind, wandern die Erkenntnisse bezüglich der Konzeptvorteile ungefiltert zurück in die Entwicklungsabteilungen.

Auch die Heckmotoranordnung steht unter Druck: Für das Werksengagement in der GTE-Klasse wechselte Porsche 2017 auf ein Heckmittelmotor-Konzept. Die Argumente sind immer die gleichen: Wer die drei schwersten Baugruppen im Auto – Fahrer, Motor und Tank – um die Fahrzeugmitte herum gruppiert, hat physikalisch betrachtet alle Vorteile auf seiner Seite.

Was macht Porsche?

Die Porsche-GT-Rennautos litten bisher unter dem Nachteil, dass der Füllstand des weit vorne montierten Tanks zwangsläufig zu unerwünschten Balanceverschiebungen führte. Und je weiter der Motor in die Mitte rückt, umso größer sind die Vorteile bei der Gestaltung des Heckdiffusors – Aerodynamik als Trumpfkarte.

So kann es nicht verwundern, dass in der Szene schon Gerüchte kursieren, wonach Porsche lang- oder sogar mittelfristig beim sakrosankten Elfer auf Mittelmotor umschwenkt. Doch Vorsicht, die Ziele ändern sich heute im Autogeschäft rasant: Der jüngst vorgestellte Porsche 992 hat auch einen Bauraum für ein Hybridsystem – der aber bis zum Facelift zur Modellpflege nun definitiv leer bleibt. Es gibt übrigens noch ein weiteres Argument: Der Heckmotor-911 ist aus Konzernperspektive ein plattformtechnischer Solitär. Die goldene Mitte hat sich für fast alle Sportwagenhersteller als goldener Schnitt erwiesen – nun auch für Porsche?

Viel Spaß mit unserer neuen Ausgabe,

Ihr Marcus Schurig

Themen in sport auto 1/2019

Tests & Fahrberichte

  • Großer Handlingvergleich: Acht Sportwagen unterschiedlichster Klassen auf dem Anneau du Rhin
  • Neue A-Klasse von AMG: Die aktuelle Spitze der Baureihe Mercedes-AMG A 35 4Matic im Fahrbericht
  • Track-Performance aus Frankreich: Neuer Renault Mégane R.S. mit 280 PS im Supertest
  • Generationentreffen: BMW M5 Competition trifft auf BMW M5 E34 „20 Jahre Motorsport“
  • Audi R8 Facelift: Erste Fahrt im R8 V10 Performance Quattro mit 620-PS-Hochdrehzahl-Sauger
  • Überraschungseffekt: Opel Insignia GSi mit Vierzylinder-Turbo und aktivem Allradantrieb im Test
  • McLaren aufgepeppt: McLaren 570S mit Track Pack im Einzeltest
  • Mehr Dynamik für den Dreier: Erste Rennstreckenrunden im BMW M340i xDrive
  • Ford Mustang Bullitt: Das limitierte Sondermodell des Kult-Coupés im Fahrbericht
  • Neuer Porsche Panamera GTS: Mit dem V8-Allradler auf der Rennstrecke von Bahrain
  • Mehr Power für den Kombi: Abt-Audi RS 4-R mit 530 PS im Tuning-Test

Technik, Reportage & Ratgeber

  • King of the Mountain: Fahrertraining auf dem Mount Panorama Circuit im australischen Bathurst
  • sport auto AWARD: Die Preisverleihung mit allen Siegern in gemütlicher Runde
  • Gebrauchte Sportwagen: Alpina B3 Touring Allrad und Audi S4 Avant im Gebrauchtwagen-Check

Motorsport

  • Formel-1-Story: Die Aero-Entwicklung der Formel-1-Teams in der abgelaufenen Saison 2018
  • Rallye-Weltmeisterschaft – Die große Saisonbilanz: Warum Ogier und Toyota die WM-Titel holten
  • Langstreckensport: Tracktest im Porsche 919 Hybrid aus der LMP1-Klasse
  • Kommentar: Marcus Schurig über die Hybridisierung, die sich im Sport bisher als Luftnummer entpuppte
  • Langstreckenmeisterschaft: Porträt des VLN-Teams und KTM-Partners Teichmann Racing
  • Sportwagen-WM: Das neue LMP1-Reglement wurde vom FIA-Weltrat durchgewunken. Erste Analyse
  • Bücher & Kalender: Wir haben für Sie die besten Geschenkideen ausfindig gemacht
  • Macau Grand Prix: Die Zukunft des Events in Macau steht infrage. Wir erklären, warum das so ist

Autos in sport auto 1/2019

  • Abt-Audi RS 4-R
  • Alpina B3 Touring Allrad
  • Alpine A110
  • Aston Martin DBS Superleggera
  • Audi R8 V10 Performance Quattro
  • Audi S4 Avant
  • BMW M2 Competition
  • BMW M340i xDrive
  • BMW M5 „20 Jahre Motorsport“ (E34)
  • BMW M5 Competition
  • Ferrari 488 Pista
  • Ferrari SP3JC
  • Ford Mustang Bullitt
  • Jaguar XE Project 8
  • Lamborghini Urus
  • McLaren 570S mit Track Pack
  • Mercedes-AMG A 35 4Matic
  • Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Türer
  • Mercedes-AMG GT R Pro
  • Opel Insignia GSi
  • Porsche 911 Carrera S/4S (Modell 992)
  • Porsche 911 GT2 RS Clubsport
  • Porsche 911 GT3 RS
  • Porsche Panamera GTS
  • Renault Mégane R.S.

sport auto als digitale Ausgabe

Die neue Ausgabe von sport auto ist auch digital erhältlich. Die Einzelausgabe kostet 3,99 EUR und wird einen Tag vor Erscheinen der Print-Ausgabe angeboten.

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Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/heftvorschau-sportauto-01-2019/

Fahrbericht: Skoda Kodiaq RS

Die tschechische VW-Tochter Skoda krönt die SUV-Baureihe Kodiaq mit einer Sportversion. Der stärkste je in einem Skoda genutzte Diesel leistet 176 kW/240 PS, dazu kommen bis zu sieben Sitze und Allradantrieb. Die Preise beginnen bei fast 50.000 Euro. Dafür bietet der RS neben viel Auto, Spaß und Sport auch einen neuen Skoda-Sound.

Stellen wir uns einfach ein modernes Tonstudio vor, in dem ein neuer Hit produziert wird. Ein Techniker mit Kopfhörern sitzt in einer schalldichten Kabine, seine Finger gleiten immer wieder über unzählige Schieberegler. Dann endlich nach viel Hin und Her stimmt der Sound mit dem Geschmack des Künstlers überein. So ähnlich wird es wohl auch im Ton-Labor bei Skoda gewesen sein, in dem ein kerniger Klang für ein neues Sportmodell mit Dieselmotor gesucht wird. Da die heutigen Triebwerke nun mal recht sanft klingen, müssen die Spezialisten tüfteln und ausprobieren. Bis ein akustisch braver Selbstzünder röhrt und bullert wie ein dicker Sechszylinder in einem Sportwagen.

Der große Skoda-SUV Kodiaq ist jetzt auch in einer sportlichen RS-Version zu haben

Beim neuen Skoda Kodiaq mit den Buchstaben RS an Bug und Heck steckt die Musik in einem kleinen Lautsprecher hinten rechts unter der schmucken SUV-Karosse, mischt sich dort mit dem normalen Geräusch, das so ein Zweiliter-Diesel mit 176 kW/240 PS aus den beiden verchromten Endrohren ins Freie entlässt. Heraus kommt eine Art akustisches Gesamtkunstwerk, das je nach gewähltem Fahrmodus und Geschwindigkeit verschiedene Klangfarben liefert. Der zuständige Skoda-Ingenieur Radek Hošinský erklärt: „Der Vorteil unseres Systems liegt darin, dass wir das Geräusch des Fahrzeugs nachgestalten können, und zwar auch bei Autos mit Dieselmotor, bei denen das allein durch das Auspuffsystems nicht möglich ist“.

Das aus dem Octavia bekannte RS-Logo wurde für den Kodiac leicht verändert. An Bug und Heck wurde es durch ein „V“ ergänzt, was für „Sieg“ steht

Soweit so gut. Das neue Spitzenmodell des erfolgreichen Skoda Kodiaq (bisher 277.000-mal verkauft) klingt also künstlich so potent wie es einem sportlichen SUV zukommt. „Dynamic Sound Boost“ nennen die Tschechen ihre Tonleiter, die sie dem teuersten Kodiaq in die Wiege gelegt haben. Das Schwestermodell der langen Ausführung des VW Tiguan soll aber nicht nur durch seinen zwar grimmigen, aber nie krawalligen Sound zahlungskräftige Skoda-Fans anlocken. Weil er den stärksten Dieselmotor unter der Haube hat, der je ein Modell aus Mladá Boleslav unweit von Prag angetrieben hat, könnte er interessant für all jene werden, die sich eine Mischung aus hochbeinigem, geräumigen SUV und einem Sportwagen schon immer gewünscht haben.

Im Inneren des Power-Bären herrscht Dunkelheit, schwarz ist Trumpf

Erste Ausfahrt im noch sonnenverwöhnten Andalusien. Im Inneren des Power-Bären herrscht Dunkelheit, schwarz ist Trumpf. Alcantara-Sportsitze mit Lederwangen, ebenso gefärbter Kunststoff oberhalb des Armaturenbretts. Gediegene rote Steppnähte als Farbkontrast, dazu ein digitales Cockpit, in dem es ebenfalls rot leuchtet. Das bunte Kartenbild des Navis sorgt für weitere Aufhellung. Bis auf eben jene speziell für den RS programmierbare Anzeigetafel hinter dem Lenkrad ist alles wie in den normalen Kodiaq.

Ende der vertrauten Normalität beim Drücken des Startknopfes. Da ist er, der „Fake“-Sound, provoziert durch Antippen des Sport-Modus. Von innen gehört recht dezent, laut einem außenstehenden Ohrenzeugen richtig kernig. Die serienmäßige siebenstufige Doppelkupplung dreht ihre Gänge beim Beschleunigen kraftvoll aus, bevor sie hochschaltet. Dank der mit 500 Newtonmetern satten Durchzugskraft und der beiden Turbolader geht das alles ohne löchrige Rucke. Im Kurventanz auf engen Landstraßen abseits der derzeit verwaisten Touristenmekkas kommt die serienmäßige sogenannte Progressivlenkung zu ihrem Einsatz. Feinfühlig auch bei geringen Einschlägen, erfreulich straff in langgezogenen Biegungen. Immerhin sind da gut 1,9 Tonnen zu manövrieren. Ein Spaß-SUV in Reinkultur, wenn der Hafer sticht.

Grundsätzlich ist der Kodiaq RS mit Allradantrieb ausgestattet

Natürlich kann´s der Kodiaq auch gemütlich, in der Komfort- oder sogar Eco-Stufe. Sanftes Sightseeing-Gleiten entlang des Atlantiks, souveränes Mitschwimmen im Stadtverkehr von Cádiz oder auch Kolonnenfahren in der auf 120 km/h gedrosselten spanischen Autobahn. Hier bewährt sich das schnell reagierende bekannte Abstandsradar aus dem VW-Baukasten oder der behutsam, aber wirkungsvoll zurücklenkende Spurhalteassistent bei Annäherung an den aufgemalten Fahrstreifen. Ein alltagstaugliches, geräumiges Fortbewegungsmittel auch im Sportdress.

Bei dem übrigens auf auffällige Äußerlichkeiten verzichtet wurde. Erkennbar ist das RS-Modell vor allem durch seine speziellen 20-Zoll-Räder, in denen die rot lackierten Bremsen durchscheinen. Das aus dem Octavia bekannte RS-Logo wurde für den Kodiac leicht verändert. An Bug und Heck wurde es durch ein „V“ ergänzt, was für „Sieg“ steht. Wer da besiegt werden soll, bleibt jedoch offen. Vielleicht ist ja der Sieg über die Untiefen der Aufpreisliste gemeint.

Denn der mit fast 50.000 Euro doch recht teure Kodiaq RS federt den Skoda-untypischen Preisschock mit einer Fülle von serienmäßigen Extras etwas ab. Automatikgetriebe, elektronische Fahrwerksregelung, Allradantrieb, City-Notbremsfunktion mit Personenerkennung, LED-Lichttechnik vorn und hinten, Internetanbindung auch per App, und wirklich vieles mehr. Aufpreise werden fällig für die üblichen Assistenzsysteme wie Abstandsradar, das Navigations- und Kommunikationssystem, die 360-Grad-Kamera oder die dritte Sitzreihe. In der Summe kann man auf den Grundpreis rund 3.000 Euro für sein Wunschauto draufrechnen.

Sicher ist das teure Sport-SUV auch für Skoda ein Experiment. Wobei durchaus gute Argumente pro Kodiaq sprechen. Beim Octavia zum Beispiel wählt ein gutes Viertel der Kunden die RS-Version.

Skoda Kodiaq RS – Technische Daten:

Fünftüriges SUV mit bis zu sieben Sitzen. Länge: 4,70 Meter, Breite (ohne Außenspiegel): 1,88 Meter, Höhe: 1,69 Meter. Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 530 – 1.960 Liter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.880 kg. Zuladung: 616 kg, elektronisch geregelter Allradantrieb

Antrieb: Vierzylinder-Dieselmotor mit Doppelturbo und Direkteinspritzung, 1.968 ccm, 176 kW/240 PS, max. Drehmoment: 500 Nm bei 1.750-2.500 U/min, Vmax: 221 km/h, 0-100 km/h in 6,9 sec., Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik, Normverbrauch nach WLTP: 6,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 167 g/km, EU 6d Temp. 
Preis ab: 49.990 Euro

Skoda Kodiaq RS – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil man die „normalen“ Kodiaq-Modelle für zu schwachbrüstig hält
Warum nicht: Weil die „normalen“ Kodiaq-Modelle völlig ausreichen
Was sonst: Audi Q3 45 TFSI quattro S (Benziner), Jaguar E-Pace D240, Volvo XC 40 T5 AWD (Benziner)

Audi SQ2: Stark und teuer

Im Oktober zeigte Audi erstmals den neuen SQ2, nun ist auch der Preis für das kleine Power-SUV bekannt.

Audi legt eine Sportversion seines Mini-SUV auf. Der SQ2 bekommt den 2,0-Liter-Vierzylinder aus dem S3, der im kleinen Bruder mit 221 kW/300 PS zehn PS weniger leistet. Der SQ2 ist ab sofort ab rund 45.000 Euro bestellbar. Die reguläre Q2-Modellpalette startet bei rund 26.000 Euro.

Neben den 221 kW/300 PS entwickelt der Motor im SQ2 ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das zwischen 2.000 und 5.200 Umdrehungen anliegt und von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder geleitet wird. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 soll in 4,8 Sekunden gelingen, maximal sind 250 km/h drin, bevor die Elektronik den weiteren Vortrieb abregelt.

Zur Serien-Ausstattung des SQ2 zählen unter anderem ein Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung um zwei Zentimeter,18-Zoll-Räder und eine progressive Lenkung, die die Lenkübersetzung an die Fahrsituation anpasst. Dazu kommen Stoff-Ledersitze, Alu-Akzente im Cockpit und Edelstahl-Pedale sowie optional das aus anderen Modellen bekannte „Virtual Cockpit“ im Instrumententräger.

Max Friedhoff/SP-X

Test: Suzuki Jimny – Ab ins Gelände – oder zum Einkaufsbummel

Ähnlich wie Mercedes mit dem G-Modell hat sich auch Suzuki vier Fahrzeugklassen tiefer mit der Neuauflage des Jimny viel Zeit gelassen. Nach 20 Jahren gibt es nun einen Nachfolger des kleinen Geländewagens. Da müsste sich ja einiges getan haben.

Was darf man von einem völlig neuen Modell erwarten, das seinen zwei Jahrzehnte alten Vorgänger ablöst? Immerhin überspringt der neue Suzuki Jimny im Vergleich zum alten Modell mindestens drei Fahrzeuggenerationen. Das sieht man dem Fahrzeug auf Anhieb nicht an, aber wahrscheinlich haben die Designer das genau so gewollt. Wer kein ausgesprochener Jimny-Fan ist, wird das neue Modell auf Anhieb vielleicht gar nicht erkennen. Klar, die Front mit dem hochliegenden Kühlergrill und den beiden Rundscheinwerfern wirkt schon moderner. Aber die wichtigsten optischen Zutaten hat Suzuki doch unverändert gelassen: Die nur knapp 3,50 Meter lange Karosserie wirkt weiterhin knuffig, das Reserverad ist allein schon aus Platzgründen an der Hecktüre angebracht. Diese ist leider weiterhin rechts angeschlagen, so dass man sich als Fahrer im europäischen Rechtsverkehr beim Beladen um die Türe herum bewegen muss. Insgesamt wirkt der Jimny von außen sympathisch wie eh und je. Leider füllen die serienmäßigen 15-Zoll-Räder den Radkasten auch nicht annähernd aus, so dass der kleine Geländewagen an dieser Stelle irgendwie unfertig wirkt.

Der neue Suzuki Jimny im Test

Im Innenraum dominieren billige Materialien, die allerdings sehr sauber verarbeitet wurden und keinen Zweifel an ihrer Langlebigkeit aufkommen lassen. Leider roch unser Neuwagen unangenehm nach Plastik, was man eigentlich in dieser Intensität seit einigen Jahren nur noch von Billigprodukten gewohnt ist. Und das ist der Jimny ja sicher nicht. Ausgelegt ist der Japaner als Viersitzer, aber das Entern der Rückbank durch die Vordertüre ist nicht ganz einfach und hat man erst mal Platz genommen, weiß man nicht so richtig wohin mit den Beinen. Zumindest wenn vorne nicht ausgesprochen kleine Menschen Platz genommen haben.

Sagen wir es also wie es ist: Der Jimny ist ein Zweisitzer. Und diese Zwei sitzen ganz ordentlich, der Fahrer schaut zudem auf gut ablesbare Instrumente. Im teureren der beiden angebotenen Varianten (Comfort+) für sehr günstige 19.985 Euro ist einiges an Ausstattung inklusive, so unter anderem Klimaautomatik, Navigation und sogar erstmals bei Suzuki eine Verkehrszeichenerkennung. Wer das pure Geländewagen-Gefühl will, verzichtet auf diesen „Luxus“ und gönnt sich die Basisversion für 17.915 Euro. Was fehlt im Innenraum sind ein paar mehr Ablagemöglichkeiten und ja nach Reiseambition ein größerer Kofferraum. In der Grundkonfiguration fasst dieser mickrige 85 Liter, legt man die Sitze um sind es bei Dachhoher Beladung immerhin 830 Liter.

Die Ladeöffnung ist deutlich breiter als beim Vorgänger

Angetrieben wird der Jimny ausschließlich von einem 1,5-Liter-Saugmotor mit 75 kW/102 PS. Der Benziner ist zwar deutlich besser als das alte 1,3-Liter-Aggregat im Vorgänger, trotzdem wirkt der Antrieb alles andere als auf der Höhe der Zeit. 145 km/h sind maximal drin und die keineswegs überragenden 130 Newtonmeter maximalem Drehmoment liegen auch erst bei 4.000 U/min an. Zudem ist das Fünfgang-Getriebe einigermaßen hakelig und nicht gerade leichtgängig zu führen. Der naturgemäß kurze Radstand von 2,25 Metern sorgt für unruhiges Fahrverhalten bei höheren Geschwindigkeiten. Ein dickes Minus erhält der Jimny von uns für seine unbefriedigenden Bremsleistungen, hinten baut der Hersteller lediglich Trommelbremsen ein. Hier wäre dringender Nachbesserungsbedarf nach Japan anzumelden.

Das Cockpit ist funktional und bequem

Der Jimny ist also kein Fahrzeug für die Autobahn und eigentlich noch nicht mal für die Landstraße, auch weil wir allein schon aufgrund der Geräuschentwicklung einen sechsten Gang schmerzlich vermisst haben. Er wird vor allem Fans im urbanen Bereich finden, die einfach ein außergewöhnliches City-SUV suchen und deren junge Rücken über die Komfortschwächen nur lachen können. Die zweite Zielgruppe ist die klassische für den Jimny, also Menschen wie Jäger, Förster oder Landschaftsarbeiter, die ein günstiges und robustes Auto mit Allradqualitäten suchen. Normalerweise wird der Suzuki über die Hinterräder angetrieben, Allrad wird manuell zugeschaltet. Dazu gibt es eine Offroad-Untersetzung. Leiterrahmen und Starrachsen, im Alltag dem Komfort nicht förderlich, sorgen hier für echte Geländequalitäten. In dieser Preisklasse gibt es kein Fahrzeug, dass ähnliche Eigenschaften abseits des Asphalts aufzuweisen hat. Ach ja, eine Bergan- und eine auf Knopfdruck aktivierbare Bergabfahrhilfe ist auch an Bord.

Im Gelände macht dem Jimny so schnell keiner was vor

Wer einen echten Arbeiter für Feld, Wald und Wiese sucht, erhält mit dem Jimny einen preiswerten, gut verarbeiteten Wagen. Hier ist der handliche, schmale Suzuki eine absolute Empfehlung. Wer mit dem Fahrzeug eher posen will, muss dafür einige Einschränkungen bei Platz, Fahrkomfort und Sicherheit (Bremsen) in Kauf nehmen. Hier werden wohl eher junge Menschen zugreifen, die ein Auto für die Stadt suchen, das sich von den gängigen Soft-SUV abheben soll.

Peter Eck/SP-X

Porsche-Chef Blume im Interview — Mehr Elektro-Reichweite auch bei 200 km/h

Der Porsche-Chef Oliver Blume spricht im Interview mit auto motor und sport über den elektrischen Taycan, was Porsche in China lernen kann und über viele Vorbestellungen in Norwegen.


Porsche verkauft jedes Jahr mehr Fahrzeuge, macht mehr Umsatz und auch mehr Gewinn. Soll das ewig so weitergehen?

Blume: Absatzrekorde sind nicht unser primäres Ziel. Wir messen unsere Leistung an der Qualität der Fahrzeuge und der Zufriedenheit unserer Kunden. Wenn dabei dann jedes Jahr mehr verkaufte Fahrzeuge herauskommen, sehen wir das als Erfolg unserer Produktpolitik. Perspektivisch wird es noch einen moderaten Sprung nach oben geben, wenn wir voll in die Elektromobilität einsteigen – damit stoßen wir ja auch in ein neues Segment vor. Letztlich ist für uns aber die Exklusivität wichtig: Jeder Porsche soll etwas Besonderes sein und dem Kunden seinen Traum erfüllen.

Unter Ihren Kunden gibt es Petrol-Heads ebenso wie E-Auto-Enthusiasten. Wie stellen Sie sich also künftig auf?

Blume: Wir haben vor zwei Jahren unsere Produktstrategie neu aufgesetzt und geschärft. Wir bauen auf vier Säulen: Erstens die „Basis“, also die bekannten Fahrzeuge und Modellreihen von Porsche. Hier prüfen wir, wo noch weitere Derivate sinnvoll sind. Ein Beispiel dafür ist der Panamera Sport Turismo. Und auch beim Cayenne haben wir gute Ideen. Die zweite Säule nennen wir „Image“. Stark auf den Motorsport ausgelegt, wie der GT3 RS, sind diese Fahrzeuge für Porsche wichtig, um die Motorsport-Tradition in die Zukunft zu transportieren und die Marke aufzuladen. Darüber hinaus setzen wir auf „Lifestyle“-Fahrzeuge, die die Historie mit der Zukunft verbinden. Ein Beispiel dafür ist die limitierte Auflage des Porsche Speedster, der Mitte 2019 auf den Markt kommt. Er ist eine Art Teaser für weitere Produkte, die in dieser Reihe noch folgen werden. Die vierte Säule ist den Produkten der „Zukunft“ gewidmet, also den rein elektrischen Fahrzeugen mit viel Digitalisierung.

Das klingt nach dem Verbrennungsmotor als Nischenprodukt…

Blume: Wir glauben, dass wir so sehr gut aufgestellt sind und in jedem Segment etwas bieten können – ob als Benziner, Plug-In-Hybrid oder mit Batterie-Antrieb. Somit haben wir alles im Angebot, was sich unsere Kunden von Porsche wünschen. Diese Positionierung ist aber auch deshalb wichtig, weil sich die Weltmärkte unterschiedlich entwickeln. Wir gehen zwar davon aus, dass 2030 Elektrofahrzeuge dominieren werden, aber Verbrenner wird es weiter geben – in manchen Regionen sogar noch viele und noch sehr lange.

Sehen Sie den neuen Abgas-Regelungen gelassen entgegen?

Blume: Das Pariser Klimaabkommen sieht vor, dass der Verkehr bis 2050 weitgehend treibhausgasneutral ist. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen wir jetzt handeln und die richtigen Weichen stellen. Wir bei Porsche bekennen uns daher ganz klar zur Elektromobilität: Diese Technologie passt sehr gut zu uns – nicht zuletzt aufgrund ihrer überragenden Beschleunigungswerte und hohen Effizienz, die wir im Motorsport schon erfolgreich getestet haben.

Die Elektromobilität ist also der beste Weg für Porsche in die Zukunft?

Blume: Wenn wir uns die Antriebs-Varianten der Zukunft anschauen, die lokal CO2-frei sind, dann kommen nur drei Technologien in Frage: Elektromobilität, Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe. Schon heute ist die Batterietechnologie anderen Antriebsarten in Sachen Energie-Effizienz weit überlegen. Und mit der fortschreitenden Entwicklung von Batterien wird deren Vorteil noch größer ausfallen. Aktuell ist ein E-Auto in etwa drei Mal effizienter als ein Wasserstoff-Auto und sechs Mal effizienter als ein Fahrzeug, das mit synthetischen Kraftstoffen angetrieben wird. Selbst wenn man die Batterieproduktion miteinbezieht, ist das Verhältnis immer noch eins zu zwei gegenüber dem Wasserstoff und eins zu drei gegenüber synthetischen Kraftstoffen. Uns muss aber auch klar sein: Echte Klimaneutralität erreichen wir nur dann, wenn der Strom zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen stammt.

In vielen Schwellenländern und auch in China kennen die Kunden nur Ihre SUVs und wissen gar nicht, dass Porsche eigentlich eine Sportwagenmarke ist. Stimmt dort die Positionierung?

Blume: In China gibt es zwar keine Sportwagen-Historie, aber wir spüren, dass das Interesse wächst. Wir verkaufen dort bereits die meisten 718 Cayman weltweit. Auch der 911-Absatz steigt stetig. Aus diesem Grund haben wir dieses Jahr ein Porsche Experience Center in Shanghai eröffnet. Dort gehen unsere chinesischen Kunden auf die Rennstrecke und entdecken ihre Leidenschaft für den Motorsport. In China haben wir auch schon viele Porsche-Kunden der zweiten Generation: Das sind junge Menschen mit viel Geld, die die Marke Porsche von ihren Eltern kennen, aber ganz andere Ansprüche haben. Die finden Leistung und Leidenschaft gepaart in einem Porsche unheimlich cool.

Benötigen Sie in China nicht trotzdem ein neues SUV-Modell, um für die Kunden attraktiv zu bleiben?

Blume: Alle Fahrzeuge, die Porsche baut, sind Sportwagen. Und auch ein neues SUV-Derivat wird unsere Kunden begeistern – für das Produkt und für die Marke.

Porsche wendet sich komplett vom Diesel ab, obwohl beispielsweise Ihre V8-Dieselmotoren wirklich sensationell sind. Sie begründeten das unter anderem damit, man hätte unter WLTP die Dieselaggregate nicht nach den eigenen Ansprüchen abstimmen können, um die Porsche-übliche Dynamik zu behalten. Die Porsche-Ingenieure haben schon einige Technologie-Lösungen entwickelt, warum scheuen Sie hiervor zurück?

Blume: Eines vorweg: Porsche hat nie selbst Diesel entwickelt und produziert. Der Diesel hat bei uns immer eine untergeordnete Rolle gespielt. Tatsächlich gibt es viele tolle Diesel-Aggregate in der EU-6-Auslegung, die vorbildliche CO2- und Verbrauchswerte haben und auch eine starke Performance. Die machen für Volumenhersteller absolut Sinn. Für uns sind wir aber zu der Überzeugung gelangt, künftig ohne Diesel auskommen zu wollen. Als Sportwagenhersteller konzentrieren wir uns auf das, was wir am besten können: Das sind hoch emotionale Benzinmotoren, leistungsstarke Plug-in-Hybride und demnächst rein elektrische Antriebe. So schärfen wir den Kern unserer Marke und richten unser Unternehmen konsequent auf die Mobilität der Zukunft aus.

Wie reagierten denn Ihre Kunden?

Blume: Wir hatten ja bereits seit Februar – zunächst ungewollt – kein Diesel-Fahrzeug mehr im Angebot. So konnten wir schon testen, wie das in den Märkten ankommt. Es ist uns gut gelungen, die Lücke im Portfolio zu kompensieren. Unsere Kunden fragen mittlerweile vermehrt nach Hybrid-Modellen. In Europa bestellen bereits 63 Prozent aller Panamera-Kunden ihr Fahrzeug als Plug-in-Hybrid.

Sie haben gerade erst in China Alibaba, Baidu und Tencent besucht. Was nehmen Sie von solchen Internet-Giganten mit für die Zukunft von Porsche?

Blume: Wir setzen uns regelmäßig mit Kunden und Unternehmen in den drei großen Welt-Regionen zusammen: China, Nordamerika und Europa. Und mit jedem Besuch lerne ich viel Neues dazu. In China ist beeindruckend zu erleben, mit welchem Pioniergeist und welchem Enthusiasmus Firmen aufgebaut werden. Mein Fazit dieser Reise war, dass wir Partnerschaften vor Ort schließen müssen, um näher bei den chinesischen Kunden zu sein. Es ist ein großer Irrtum, zu glauben, dass wir aus Europa heraus digitale Themen entwickeln können, die auf chinesische Kunden zugeschnitten sind. In China sind die Kunden viel technologieaffiner und digitalen Anwendungen gegenüber deutlich offener. Sie haben ganz andere Bedürfnisse als Kunden beispielsweise in Europa.

Setzen Sie schon etwas von dem Gelernten um?

Blume: Ja, wir testen gerade verschiedene Pilotprojekte in China – um zum Beispiel Navigationsthemen oder Services über chinesische Firmen länderspezifischer anzubieten.

Haben Sie ein konkretes Beispiel parat?

Blume: In China war kürzlich ein spezieller Shopping Day für Singles. An diesem Tag hat die Shopping-Plattform Alibaba sogar Amazon in den Schatten gestellt. Es ist eine unfassbar hohe Kundenzahl, die Alibaba bedient. Deren Datenbank ist daher unter Marktforschungsgesichtspunkten und für den Vertrieb sehr interessant. Damit kann man sehen, welche Kunden Luxus-Produkte kaufen und welche sich vielleicht auch für einen Porsche interessieren könnten. Das ist nur eine Idee von vielen, wie man in China neue Zugänge zum Kunden finden kann.

Bei der Batterietechnik verweisen Sie insbesondere auf die Beschleunigung. Das allein kann doch das Porsche-Logo auf dem Fahrzeug nicht rechtfertigen. Was wird bei Ihrem Elektro-Sportwagen Taycan das Porsche-typische?

Blume: An den Taycan stellen wir dieselben hohen Ansprüche wie an alle anderen Modelle. Und die Beschleunigung ist nur eine von vielen Eigenschaften, mit denen sich unsere Produkte vom Wettbewerb absetzen. Die Möglichkeiten reichen vom Design über die Qualität bis hin zu den fahrdynamischen Themen und zur Fahrwerksauslegung. Über die Leistungselektronik und das Spannungssystem wird es auch bei den Elektromotoren eine ganz deutliche Differenzierung geben. Allein mit dem 800-Volt-System generieren wir schon deutliche Vorteile in den Ladezeiten, da ich mit doppelter Stromstärke auch doppelt so schnell laden kann.

Schafft der Taycan dann auch eine Runde auf dem Nürburgring?

Blume: Definitiv. Wir werden unsere Fahrzeuge so auslegen, dass sie sich auch zehn Mal hintereinander problemlos von Null auf 100 beschleunigen lassen. Andere Fabrikate stoßen da spätestens beim dritten Mal an ihre Grenzen. Bei der Beschleunigung von Null auf 200 kommt beim Taycan noch mal richtig Durchzug ab 150 km/h. Das macht eben auch einen richtigen Porsche aus.

Mit dem Taycan werden wir außerdem einen Wert angeben, wie viele Kilometer man damit in 24 Stunden fahren kann – Ladezeiten eingerechnet. Und so viel kann ich Ihnen schon sagen: Obwohl wir in unseren Tests durchgängig 200 km/h gefahren sind, liegen wir deutlich über den Werten, die heute im Markt bekannt sind. Für unsere Kunden hat das den großen Vorteil, dass sie herunterrechnen können, wie weit sie zum Beispiel in sechs Stunden kommen. Und wie schnell sie dann fahren können.

Wahrscheinlich besitzen die meisten Porsche-Kunden ein eigenes Haus. Aber bürokratisch ist der Weg zur eigenen Ladestation zuhause allemal…

Blume: Die Lade-Infrastruktur ist in der Tat ein ganz wichtiger Punkt. Wir werden unseren Kunden daher ein Rundum-Sorglos-Paket anbieten. Wir werden ein Angebot liefern, bei dem die Wallbox von einem Installateur montiert wird und bei dem sich der Kunde um nichts kümmern muss. Darüber hinaus werden wir auch induktives Laden anbieten. Das heißt: Der Kunde bekommt in seine Garage eine etwa 60 Zentimeter große, flache Platte eingebaut, mit der er über Nacht 11 kW laden kann, ohne dass er sein Fahrzeug irgendwo anstöpseln muss. Das wird allerdings noch etwas dauern.

Und die Porsche-Fahrer ohne Eigenheim?

Blume: Porsche unterstützt auch Destination-Charging an Hotels, Restaurants oder Shoppingcentern. Also an Punkten, wo man sich etwas länger aufhält. Da arbeiten wir mit Partnern zusammen. Außerdem wird sich die Ladeinfrastruktur ähnlich verbreiten wie in den 50er Jahren die Tankstellen – nur deutlich schneller.

Wie viele Taycans haben Sie bereits verkauft?

Blume: Kaufen kann man den Taycan noch nicht. Aber die Nachfrage ist schon jetzt enorm: Allein in Norwegen, wo wir sonst im Jahr rund 600 Fahrzeuge an Kunden ausliefern, haben bereits etwa 3.000 Menschen ihr ernsthaftes Kaufinteresse bekundet. Sie haben sich für 2.500 Euro in eine Reservierungsliste eintragen lassen – ohne dass sie das Fahrzeug im finalen Design je gesehen haben. Das ist einerseits ein tolles Kompliment an unsere Marke, andererseits aber auch eine enorme Verpflichtung. Der Taycan muss ein echter Porsche werden. Und das wird er werden.

Vita von Oliver Blume:

Geboren 1968

1994–2003 Audi, div. Positionen

2004 Leiter Planung und

Vorseriencenter, Seat S.A.

2009 Leiter Produktionsplanung der Marke Volkswagen

2013 Mitglied des Vorstands für Produktion und Logistik, Porsche

seit 2015 Vorstandschef Porsche AG

Interview mit Porsche-Chef Oliver Blume 2016

Im September 2016 hat uns Porsche-Chef Blume bereits ein Interview gegeben. Lesen Sie hier, was Blume über das erste rein elektrische Modell Mission E (jetzt: Taycan) sagte, die nächste Panamera-Generation und darüber, wie er das Unternehmen für die Zukunft aufstellt.

Das Wochenende steht vor der Tür, und alle derzeit verfügbaren Porsche-Modelle stehen zur Wahl. Welches nehmen Sie mit?

Blume: Wenn er schon fertig wäre: unseren rein elektrischen Mission E. Aber ich bin auch absolut begeistert vom neuen Turbo, den wir noch mal auf ein höheres Niveau gehoben haben. Für mich ist das der beste Sportwagen der Welt. Kein anderes Auto verbindet Rennsport und Alltagstauglichkeit so perfekt wie der 911 Turbo.

Interessant, dass Sie den Mission E nennen. Genießt die Elektromobilität so einen hohen Stellenwert bei Ihnen?

Blume: Absolut. Entsprechend wichtig ist der Mission E für uns. Mit diesem Auto wollen wir die Messlatte deutlich höher legen, als sie derzeit bei der Elektromobilität liegt. Es liegt zwar noch viel Arbeit vor uns, aber es macht auch unheimlich viel Spaß, so ein Auto zu entwickeln.

Was sind denn Ihre Anforderungen an den ers­ten rein elektrischen Porsche?

Blume: Für mich ganz wichtig: Das Auto wird sich fah­ren wie ein typischer Porsche. Fahrdynamik, Handling, Sportlichkeit, das muss sich alles nach Porsche anfühlen. Mit über 600 PS wird er dafür auch ausreichend Leistung haben. Gepaart wird diese Performance mit der Alltagstauglichkeit eines Porsche. Der Mission E wird ein viertüriger 2+2-Sitzer, in dem auch größere Personen hinten bequem sitzen können. Ge­plant ist eine elektrische Reichweite von 500 km. Und: Wir rüsten den Mission E als erster Hersteller mit dem für unseren LMP1-Rennwagen entwickelten 800-Volt-Netz aus, sodass das Auto in 15 Minuten zu 80 Prozent geladen werden kann. Damit sind auch längere Reisen im Mission E komfortabel möglich.

Jetzt fehlt ja noch die notwendige Schnelllade­-Infrastruktur für ein Auto wie den Mission E. Wollen Sie selber dort investieren?

Blume: Wir sind gemeinsam mit dem Volkswagen-Konzern in Gesprächen sowohl mit der Bundesregierung wie auch mit anderen Herstellern. Der Staat möchte Elektromobilität fördern und wird deshalb Investitionen in die Infrastruktur tätigen müssen. Aber als Hersteller haben wir auch ein großes Interesse an einem schnellen Ausbau des Ladenetzes. Ich will nicht ausschließen, dass wir selbst in Lade-Infrastruktur investieren. Wichtig ist, dass ein solches Netz nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern schnell entsteht. Für uns liegt die Priorität dabei auf einem flächendeckenden Schnellladenetz mit einer Leistung von über 150 kW pro Ladestation.

Der Marktstart des Mission E ist ja für das Ende des Jahrzehnts angekündigt. Gehen Sie davon aus, dass bis dahin die Infrastruktur steht?

Blume: Ja, bis zum Ende des Jahrzehnts werden wir in den wichtigsten Weltmärkten ein Schnellladenetz für Elektroautos haben. Das halte ich auch für das zentrale Argument für den Kunden, auf ein Elektroauto umzusteigen. Und da wir bei Porsche nicht die Einzigen sind, die an einer funktionstüchtigen Infrastruktur interessiert sind, sondern letztlich alle Hersteller und Staaten, glaube ich, dass wir das schaffen werden.

Inwiefern profitieren Sie bei der Entwicklung des Mission E vom VW-Konzernverbund?

Blume: Es ist ja kein Geheimnis, dass auch Audi an einem reinen E-Auto mit großer Reichweite arbeitet. Natürlich schauen wir uns an, welche Module wir gemeinsam nutzen können. Auf der anderen Seite gibt es klare Unterscheidungsmerkmale. Audi baut einen SUV, wir einen Sportwagen.

Bis zum Start des Mission E setzen Sie auf die Plug-in-Hybrid-Technologie. Welche rein elektrische Reichweite planen Sie für die Zukunft?

Blume: Wir sind ein absoluter Befürworter des Hybrids als Übergangstechnologie, die wir ja auch im Motorsport bereits sehr erfolgreich eingesetzt haben. Sie haben recht: Die Attraktivität des Plug-in-Hybrids steigt mit der rein elektrischen Reichweite. Mit Start des neuen Panamera planen wir eine Steigerung der Reichweite um 40 bis 50 Prozent und peilen die 50-km-Marke (NEFZ) an.

Wie hoch ist der Plug-in-Hybrid-Anteil bei Cayenne und Panamera?

Blume: Jeweils etwa zehn Prozent.

Planen Sie, in Zukunft alle Baureihen auch mit Plug-in anzubieten?

Blume: Im Rahmen unseres Zukunftsplans denken wir gerade intensiv darüber nach, welcher Antriebsmix in den jeweiligen Baureihen am meisten Sinn macht. Grundsätzlich sind wir aber in der Lage, zukünftig jedes Porsche-Modell mit Plug-in-Hybrid anzubieten.

Neben der Elektromobilität ist ja das autonome Fahren ein großes Zukunftsthema in der Autoindustrie. Was passt zu Porsche und was nicht?

Blume: Das ist eine ganz erhebliche Frage für uns. Eines ist klar: Ein Porsche wird auch in Zukunft immer ein Auto sein, das der Kunde selbst fahren möchte. Nichtsdestotrotz gibt es viele interessante Funktionen des autonomen Fahrens, die wir auch mit einem Porsche verbinden werden. Nehmen Sie den Stauassistenten. Im Stop-and-go-Verkehr ist es höchst attraktiv, sich auch mal zurücklehnen und eine Zeitung lesen zu können. Auch voll automatisiertes Parken in Parkhäusern würde ich dazuzählen.

Auch in einem Elfer?

Blume: Ja, auch in einem Elfer. Für uns besteht die Aufgabe allerdings in der Tat darin, über die Baureihen zu definieren, welche autonome Fahrfunktion zu welchem Modell passt – und welche nicht. Das werden im Elfer sicher weniger sein als etwa in einem Panamera. Entscheidend ist, das eine zu tun, ohne das andere zu lassen. Denn für mich ist klar: Auch wenn ein Porsche automatisiert fahren kann, muss das Erlebnis des Selberfahrens noch immer emotionaler sein.

Autonomes Fahren, Konnektivität, Elektromobilität – es gibt mittlerweile so viele neue Technologiefelder in der Autoindustrie. Welches wollen Sie besetzen, um das Image der Marke Porsche zu prägen?

Blume: Porsche stand immer für die Themen Fahrdynamik, Antrieb und Design – und das wird auch in Zukunft so sein. Insofern stellt der Elektroantrieb eine große Chance für uns dar. Und die wollen wir nutzen: Wir lernen im Langstrecken-Motorsport mit unserem Hybrid-Rennwagen, der mehr Systemleistung als die aktuellen Formel-1-Antriebe anbietet, bei den Themen Speichertechnik, Energierückgewinnung und Systemsteuerung gerade unheimlich dazu. Diese neu gewonnenen Erfahrungen lassen wir sukzessive in die Entwicklung unserer Seriensportwagen einfließen. Bei Themen wie autonomem Fahren oder Konnektivität dagegen müssen wir meiner Meinung nach nicht die Ersten sein, sondern vielmehr Lösungen anbieten, die perfekt zu den Bedürfnissen unserer Kunden passen.

Was bedeuten die vielen technischen Neuerungen für die Ikone 911? Wird der nächste Elfer erneut größer?

Blume: Nein, der nächste Elfer wird mit Sicherheit nicht größer werden. Die Frage, die Sie stellen, ist für uns definitiv eine Philosophiefrage. Themen wie Elektrifizierung oder Digitalisierung bringen schon etwas Synthetisches mit. Insofern ist es für uns als Marke bei aller Hochtechnologie wichtig, unsere Tradition zu erhalten. Wir brauchen moderne Fahrzeuge, die sich aber auch puristisch fahren lassen.

Vor der Neuauflage des Elfers steht ja in diesem Jahr erst einmal der neue Panamera an. Was waren die wichtigsten Entwicklungsziele?

Blume: Ein ganz großes Augenmerk lag auf dem Design und dem Antrieb. Und bei der Fahrdynamik werden wir noch mal ein spürbar höheres Level erreichen. Die gesamte Elektronik des Fahrzeugs entspricht dem Besten, was es derzeit am Markt gibt. Infotainment und Konnektivität bieten, was der Kunde heutzutage erwartet, alles ist sehr einfach und intuitiv bedienbar. Ich teste die Entwicklungsfortschritte regelmäßig persönlich, und ich glaube, Sie werden begeistert sein.

Bekommt der Panamera Allradlenkung?

Blume: Ja, die lenkbare Hinterachse bringt uns in den Kurven sensationelle Stabilität. Das ist für mich auch das Besondere bei Porsche, dass wir viel aus unseren zweitürigen Sportwagen auf die anderen Modelle übertragen. Das gilt nicht nur für den Panamera, sondern auch für die SUV.

Wie viel leichter wird der Panamera?

Blume: Dazu werde ich Ihnen noch keine genaue Zahl sagen, aber nur so viel: Wir haben den Panamera komplett auf Aluminium umgestellt. Dafür haben wir im Werk Leipzig massiv investiert und ein auf dieses Feld spezialisiertes Werkzeugbau-Unternehmen gekauft. Das gibt Ihnen einen Ausblick, wohin Porsche in Sachen Leichtbau steuert.

Wenn der SUV-Boom weitergeht und die Kunden einen coupéhaften SUV von Porsche wollen, wäre eine weitere Karosserievariante denkbar?

Blume: Porsche ist und bleibt eine Sportwagenmarke. Das spüren Sie auch in unseren SUV. Einen coupéhaften SUV können Sie sehr gut sportlich auslegen, und deshalb würde das durchaus zu Porsche passen. In diesen Segmenten ist noch viel möglich.

Wie war der Start ins neue Geschäftsjahr? Welche Modelle und Märkte liefen gut? Wie viele Fahrzeuge haben Sie im ersten Quartal abgesetzt?

Blume: Porsche ist im Jahr 2016 weiter auf Erfolgskurs. Im ers­ten Quartal stiegen die Auslieferungen um knapp zehn Prozent auf fast 55.000 Fahrzeuge. Dabei legten vor allem der Macan und die Mittelmotor-Sportwagen 718 Boxster und 718 Cayman zu. Bei den Auftragseingängen bereitet uns der neue 911 besonders viel Freude. In Europa macht sich die wirtschaftliche Erholung in den südlichen Ländern positiv bemerkbar. Auf unserem Kontinent war das Wachstum überdurchschnittlich hoch.

Was sind Ihre Ziele für das Gesamtjahr?

Blume: Wir haben 2015 eine Umsatzrendite von über 15 Prozent erzielt, und das streben wir auch für 2016 an. Beim Volumen werden wir weiter wachsen, da wir aber keine neue Baureihe wie zuletzt den Macan einführen, nicht mehr in den Dimensionen der Vorjahre. Wir treten aktuell in eine Phase ein, in der wir uns auf dem hohen Niveau, auf dem wir uns befinden, stabilisieren wollen. In den vergangenen fünf Jahren haben wir unser Personal verdoppelt. Jetzt gilt es, Organisation, Strukturen und Prozesse diesem Wachstum anzupassen und das Unternehmen wetterfest für die Zukunft zu machen. Denn da stehen durch Themen wie Digitalisierung und die Elektromobilität erhebliche Inves­titionen an.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/interview-porsche-chef-oliver-blume/

Schaeffler Bio-Hybrid — Tretauto mit Elektromotor-Unterstützung

Automobilzulieferer Schaeffler wird auf der CES 2019 in Las Vegas ein Bio-Hybrid-Konzept vorstellen. Das kleine Stadtmobil setzt dabei auf Pedalantrieb mit Elektrounterstützung.

Die Mobilität in immer enger werdenden Großstädten kann künftig von vielen neuen Konzepten profitieren. Automobilzulieferer Schaeffler zeigt auf der CES 2019 in Las Vegas Anfang Januar das Bio-Hybrid-Konzept. Das Kleinstauto adaptiert dabei die aus Pedelecs bekannte Antriebstechnik mit vier Rädern. Wer vorwärts kommen möchte, muss kräftig in die Pedale treten und wird dabei von einem Elektroantrieb unterstützt.

Das variable und elektrisch unterstützte Fahrzeug, das auf einer ersten Studie aus dem Jahr 2016 basiert, wird in den Varianten Cargo und Passenger gezeigt und soll Mitte 2019 in die Felderprobung gehen. Dafür wurden neben dem Antrieb beispielsweise auch das Bedienkonzept und das Design komplett überarbeitet.

Variable Plattform für viele Anwendungen

Die Varianten Cargo und Passenger vereint dieselbe modulare Plattform mit vier Rädern. Dach und Windschutzscheibe machen die Bio-Hybrid-Modelle witterungsunabhängig und somit ganzjahrestauglich. Die Modelle sind zudem kaum breiter als ein normales Fahrrad und können so emissionsfrei auch auf Radwegen fahren. Der Bio-Hybrid kommt zudem mit einem Drittel des Parkraums eines Kleinwagens aus und ist in den meisten Ländern führerschein- und zulassungsfrei. Der elektrische Antrieb unterstützt die fahrende Person – wie bei einem Pedelec – bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h.

Die Variante Passenger bietet zwei Personen hintereinander Platz. Die Variante Cargo dient als variable Lösung für den emissionsfreien Warentransport. Der modulare Aufbau macht den Bio-Hybrid wandlungsfähig. In Las Vegas wird eine Art „Pick-up“ gezeigt.

Wi-Fi, GPS, Bluetooth und 4G sorgen für eine vollständige Vernetzung der Bio-Hybrid Modelle. Ein smartes Bedienkonzept sorgt für maximalen Fahrspaß, hohe Sicherheit und eine einfache Steuerung.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/schaeffler-bio-hybrid-tretauto-elektromotor-unterstuetzung/

Forschungsprojekt FastCharge — E-Auto laden in 15 Minuten

Ein Industriekonsortium unter Beteiligung von Siemens, Porsche und BMW hat eine neue Schnellladetechnik für Elektroautos mit einer Ladeleistung von bis zu 450 kW entwickelt. Einmal „volltanken“ soll damit maximal eine Viertelstunde dauern.

Das Projekt „FastCharge“ entwickelt seit 2016 eine neue Ladetechnik, um Elektroautos in maximal 15 Minuten aufladen zu können. In dem Projekt haben sich unter Führung der BMW Group vier weitere deutsche Unternehmen (Allego, Phoenix Contact E-Mobility, Porsche und Siemens) zusammengeschlossen. Jetzt konnte das Konsortium mit einer ersten öffentlichen Ladestation in Jettingen-Scheppach Vollzug melden. Zwei Elektroauto-Prototypen demonstrierten dabei, wie binnen drei Minuten ausreichend Energie für 100 Kilometer nachgeladen werden konnte und ein sogenannter SOC (State of Charge)-Ladevorgang, bei dem die Traktionsbatterie von 10 auf 80 Prozent nachgeladen wird, in unter 15 Minuten realisiert wird.

Für so schnelle Ladezeiten ist allerdings eine gewaltige Ladeleistung notwendig: Mit maximal 450 kW kann an der Station nachgeladen werden. Zum Vergleich: Die ersten Tesla-Supercharger erreichten 90 kW, die neuesten 145 kW Leistung. Um eine so hohe Ladeleistung zu erreichen, muss die Ladespannung extrem erhöht werden, sie liegt beim Projekt FastCharge bei bis zu 920 Volt. Neben der Erforschung dieser Technik auf Seiten der Ladesäule wurde in dem Projekt auch die fahrzeugseitige Technik entwickelt, die nötig ist, um mit so hohen Ladeströmen arbeiten zu können. Aktuelle E-Autos sind nicht in der Lage, mit so hoher Leistung geladen zu werden.

Ladetechnik für die Zukunft

Unter anderem musste eine neue Software für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule entwickelt werden. Diese ermöglicht die genaue Vorkonditionierung der Speichertemperatur bei Ladestart, Temperaturmanagement während des Ladevorgangs und ein perfekt abgestimmtes Profil der Ladeleistung über Zeit. Der Ladevorgang erfolgt über ein neuartiges fahrzeugseitiges Mehrspannungsnetz mit Hochvolt-DC/DC-Wandler (HV-DC/DC), indem die geforderte 800-V-Eingangsspannung der Ladesäule auf die niedrigere 400-VSystemspannung des BMW i3 Forschungsfahrzeugs transformiert wird.

Auch die Hardware seitens der Ladestation ist reine Hightech. Um für so hohe Ströme ein dennoch flexibles („dünnes“) Ladekabel verwenden zu können, kommen gekühlte HPC-Ladekabel (High Power Charging) von Phoenix Contact zum Einsatz. Als Kühlflüssigkeit wird ein Wasser-Glykol-Gemisch verwendet, wodurch der Kühlkreislauf halboffen gestaltet werden kann. Dadurch ist die Wartung im Gegensatz zu hermetisch geschlossenen Systemen, die mit Öl arbeiten, vergleichbar einfach, z. B. wenn Kühlflüssigkeit nachgefüllt wird.

Kostenloses Schnellladen

Die jetzt eingeweihte Ladestation an der Autobahn A8 bei Jettingen Scheppach ist ab sofort in Betrieb. Sie ist mit dem CCS Typ 2-System kompatibel und kann entsprechend von allen hierfür geeigneten Elektrofahrzeugen genutzt werden. Dabei muss niemand befürchten, dass sein Antriebs-Akku von der 450-kW-Station „gegrillt“ wird: Durch die entsprechenden Ladeprotokolle passt sich die Station an die verfügbare Ladetechnik des Fahrzeugs an. Für den Anschluss an das öffentliche Stromnetz in Jettingen-Scheppach wurde im Projekt ein Ladecontainer mit zwei Ladeanschlüssen realisiert: Ein Anschluss hat eine bisher einmalige Ladeleistung von max. 450 kW, der Zweite gibt bis zu 175 kW ab. Das Nachladen an der neuen Station ist bis auf weiteres kostenlos.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/elektroauto-schnell-laden-projekt-fastcharge/

V12-Motor des Aston Martin Valkyrie — Die Technik des 6,5-Liter-Saugers mit über 1.000 PS

Alle reden vom E-Auto, aber Aston Martin feiert im Supersportwagen Valkyrie einen 6,5-Liter-V12-Saugmotor von Cosworth mit mehr als 1.000 PS. Wir haben ihn genau gesehen – und schreien gehört.

Zum Einstieg frischen wir nochmal kurz auf: Das Hybrid-Hypercar Valkyrie entwickelt Aston Martin mit Red Bull Racing. Die Bilder des Autos verraten schon, dass die wilde Aerodynamik dem Slogan „Red Bull verleiht Flügel“ eine ganz neue Dimension verpasst. Wir sind schon gespannt, wie sie uns die ganzen Löcher, Flügel, Splitter, Diffusor und was nicht sonst noch alles erklären, wenn die Präsentation ansteht. Zunächst waren wir jedoch in England, um uns den Verbrenner für das auf 150 Straßen- und 25 Track-Exemplare limitierte Auto anzusehen – und (kurz) anzuhören.

Für das Herzstück hat Aston das englische Unternehmen beauftragt, das bereits den One-77-Motor entwickelt hat: Cosworth. Erst nach einer über mehrere Monate andauernden Machbarkeitsstudie hat die Traditionsschmiede zugesagt, denn das Lastenheft hat sich gewaschen: V12-Saugmotor, nicht mehr als 200 kg, 1.000 Pferdestärken. Ach so – Einhaltung der Emissionsgrenzwerte und 100.000 Kilometer Lebensdauer ist klar, oder?

Dreht über elf: 156 PS Literleistung

Zunächst mal eine Handvoll Eckdaten: vier Katalysatoren, 6,5 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 1.000 bhp bei 10.500 Touren, also 1.013,87 metrische PS. Ohne zusätzliche Erklärung verständlich ist der Drehzahlbegrenzer bei 11.200 (soft) bis 11.400/min (hard). Das hohe Drehzahlniveau erreicht Cosworth mit Kolben, die mit 25 Metern pro Sekunde auf Formel 1-Niveau durch die Zylinder rasen.

Das Gewicht des Zwölfzylinders so gering zu halten ist in diesem Fall besonders schwierig, denn der Valkyrie wird das erste Straßenfahrzeug sein, dessen Motor ein vollständig struktureller Teil des Fahrzeugaufbaus ist (der Ferrari F50 hat zusätzliche Streben). Vereinfacht dargestellt bedeutet das beim Aston: Ohne den Motor ist der vordere nicht mit dem hinteren Teil des Astons verbunden. Die dafür notwendige Steifigkeit des Verbrenners ist die eine Herausforderung – einen Straßenwagen-tauglichen Komfort zu erhalten die andere.

Das erreichen die Cosworth-Ingenieure unter anderem, indem sie den Stirnradantrieb auf die gleiche Motorseite platzieren wie das Schwungrad. Mit der üblichen Bauweise, bei der sich die Komponenten gegenüberliegen, würde das Aggregat zwar kürzer und leichter sein. Da der V12 allerdings an den insgesamt vier Montagepunkten am Motorblock und den Zylinderkopfdeckeln ohne jegliche Lagerung mit der Fahrgastzelle verschraubt ist, würden die Vibrationen den Innenraum des Astons rennwagentypisch durchschütteln. Durch die Zusammenlegung der Bauteile liegt der Stirnradantrieb am Fahrzeugende, so filtert der Motor die hochfrequenten Schwingungen über seine gesamte Länge, bevor sie an der Zelle ankommen. Wieso Cosworth nicht einfach eine Konstruktion mit Steuerkette oder -riemen verwendet? Die verkraften das gewaltige Drehvermögen nicht.

Lange Entwicklungsdauer der Zylinderkopfdeckel

Ein unerwarteter Zeitfresser war die Analyse des Gewichts-Festigkeits-Verhältnisses. Motoren, die fahrdynamische Lasten aufnehmen, stecken für gewöhnlich in einsitzigen Formelfahrzeugen. Mit „fully stressed member“-Motoren hat Cosworth viel Erfahrung, so haben sie 1967 mit ihrem DFV-Motor Pionierarbeit geleistet. Im Aston Martin müssen die Montagepunkte jedoch erheblich weiter auseinanderstehen, da die breitere Fahrgastzelle für zwei Passagiere ausgelegt ist. Zusätzlich bauen die Deckel hoch auf: beides wenig optimale Faktoren für die notwendige Festigkeit. Und die ist enorm, da die Aluminium-Zylinderkopfdeckel die alleinigen oberen Verbindungspunkte zum Fahrzeugaufbau darstellen: Bei schneller Kurvenfahrt müssen sie den Motor-, Seitenführungs- und Abtriebskräften gleichzeitig standhalten.

Entsprechend stabile Deckel zu konstruieren ist offensichtlich nicht ganz einfach, denn aus ursprünglich sechs Wochen geplanter Entwicklungszeit wurden circa zwei Mannjahre Ingenieursaufwand. Zum einen mussten Platzprobleme gelöst werden, weil etwa die Torsionsstäbe des Fahrwerks neben den Deckeln entlanglaufen (der Valkyrie hat keine Schraubenfedern). Zusätzlich müssen etwa an einem der Deckel einige Millimeter Material abgetragen werden, damit ein nah platzierter Kühler ausreichend Freiraum bekommt.

Cosworth hat den Motor nicht nur konstruiert, sondern baut abseits der Carbonteile fast alle Motorkomponenten selbst. Die Produktionsstätte liegt drei Gehminuten vom Entwicklungszentrum entfernt, wo Cosworth die Motoren derzeit in der zweiten von drei Phasen testet. 220 Stunden lang sind die V12 bisher virtuelle Runden um etwa Silverstone gedreht – so durchlaufen die Bauteile ständig wechselnde Lastzustände.

Wie klingt der V12?

Zur Präsentation des Motors und der Demonstration solcher Testläufe hat Aston Martin uns ins Northamptoner Industriegebiet zu Cosworth eingeladen. Einen Ausschnitt der Silverstone-Simulation durften wir uns in zwei Varianten anhören: aus dem Vorraum der Prüfhalle und hinter der Wand stehend, an der die Abgasstränge entlanglaufen.

Jetzt kannst du ja beliebig tief und oft in die Adjektivschmuckkiste greifen, um einen Motorsound zu beschreiben – vier Tage später verstehst du allerdings meist selbst schon nicht mehr, was du da wohl gemeint haben könntest. Also ein Vergleich: Ja, die Maschine klingt schon nach Formel 1, wenn der Cosworth noch 2.000 Umdrehungen höher dreht als der 911 GT3-Sechszylinderboxer. Der Cosworth-Motor hört sich weniger schrill als die alten V10- und V12-F1-Autos an, definitiv jedoch auch spektakulär – also für die Dauer der beiden jeweils 32 Sekunden langen Demoläufe jedenfalls.

Valkyrie-V12-Workshop mit Cosworth-Chef

Den Motor in der Prüfhalle selbst hören, das kann keiner wollen, der mal ohne Hörschutz einen Formel 1-Motor in einer Pitlane-Box gehört hat. In dem Raum den Motor vom Cosworth-Chef Bruce Wood (dieses Hemd… was ein Player!) erklärt bekommen, das nimmst du selbstverständlich gerne mit. Vor allem seine Anekdoten – etwa von der im Sommer völlig überforderten Prüfstandskühlung, die außen an der Hauswand montiert ist. Oder wenn er von Meetings mit dem projektverantwortlichen Red Bull Racing-Mann Adrian Newey spricht. „Da geht es bei jeder Komponente um das Gewicht“, erklärt Wood. Das Zielgewicht des Motors hat Cosworth übrigens nicht ganz erreicht: „Der Motor wiegt 206 Kilogramm, weniger ging einfach nicht. Adrian war letztlich zufrieden, nachdem er sicher war, dass wir alle technischen Möglichkeiten ausgereizt haben.“ Er gibt aber auch zu: „Hätte Adrian 210 Kilogramm gefordert, dann würde der Motor jetzt 210 wiegen.“

Was gibt’s sonst Neues zum Valkyrie?

Nun, nicht wahnsinnig viel. Reserviert sind alle 175 Valkyrie, obwohl der Preis irgendwo zwischen zwei und drei Millionen Pfund liegen wird. Außerdem haben sie auf eine Carbon-Kupplung verzichtet, schließlich soll der Wagen halbwegs anständig anfahren. Stattdessen erfolgt der Kraftschluss mit der sequenziellen Siebengangbox vom Hersteller Ricardo über eine schwerere Sinterkupplung.

Die Entwicklung des Aston Martin Red Bull-Hypercars bleibt mit den künftigen Technologiepräsentationen spannend. Da wäre zum Beispiel noch der Rimac-E-Motor, der wohl irgendwo zwischen 130 und 140 PS leisten wird und den Valkyrie zum Hybriden macht. Neben dem Aerodynamik-Voodoo wird vor allem die Vorstellung des Fahrwerks interessant – was hat Aston sich dafür wohl ausgedacht? Drehstäbe hat Ford zuletzt ja auch für ihr verrücktes GT40-Fahrwerk verwendet…

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/aston-martin-valkyrie-v12-motor/

Fiat Talento Sportivo Shuttle — Personentransporter im Sport-Look

In Zusammenarbeit mit dem Tuner Irmscher hat Fiat den Personentransporter Talento zu einem sportlich angehauchten Shuttle umgebaut. Zu haben ist der Fiat Talento Sportivo Shuttle ab sofort.

Basis für das neue Sondermodell Fiat Talento Sportivo Shuttle ist die Karosserievariante „Kombi Family“. Das steht mit Standarddach (Höhe 1.917 Millimeter) in zwei Radständen (3.098 und 3.498 Millimeter) zur Verfügung. Zusammen mit Irmscher wurde für den Siebensitzer ein sportliches Komplettpaket entwickelt.

Für die sportliche Optik rollt der Fiat Talento Sportivo Shuttle serienmäßig auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern, die Karosserie ist um 25 Millimeter tiefer gelegt. Zur Wahl stehen die Karosseriefarben Hellgrau Metallic, Dunkelgrau Metallic und Schwarz Metallic. Der Spoiler auf der hinteren Dachkante, vorderer und hinterer Stoßfänger, die Seitenschweller sowie die Verkleidung der Seitentürschienen sind in Wagenfarbe gehalten. Kontraste dazu bildet das Dekorset in Silber/Rot für beide Seiten und den vorderen Stoßfänger, das von einem Chrombadge mit dem Schriftzug Irmscher ergänzt wird. Eine Anhängerkupplung (nur bei Variante mit 145 PS), Hecktür mit Fenster, Heckscheibenwischer, Nebelscheinwerfer und die diebstahlsichere Ersatzradhalterung (nur bei Variante mit 145 PS) runden die Serienausstattung ab.

Drehsitze im Innenraum

Highlights im Innenraum sind die beiden drehbaren Einzelsitze mit Armlehnen in der zweiten Reihe, die zur Liegebank umwandelbare Dreier-Sitzbank in der dritten Reihe sowie der klappbare Butterfly-Sitze in der Mitte. Einzelsitze und Sitzbank lassen sich darüber hinaus auf in den Fahrzeugboden eingelassene Schienen längs verschieben.

Veloursteppiche in Anthrazit, die verkleidete D-Säulen, Armauflagen an den Einzelsitzen für Fahrer und Beifahrer sowie die in Kunstleder ausgeführte Cockpitumrandung mit Kontrastnaht sollen den Komfort erhöhen. Alle Sitze sind mit hochwertigem grauem Stoff bezogen. Zur Serienausstattung gehören darüber hinaus das Interieur in Techno-Silber, Schiebetüren auf beiden Seiten, eine manuelle Klimaanlage vorne und hinten mit Zusatzheizer und zusätzlichen Belüftungsdüsen hinten, Lenkradfernbedienung, Lederlenkrad, Sitzheizung für die beiden vorderen Sitze, Geschwindigkeitsregelanlage (Cruise Control), Gepäckabdeckung (nur bei Variante mit 145 PS), geschlossenes Handschuhfach, getönte Scheiben sowie Licht- und Regensensor. Die serienmäßige DAB-Audioanlage ist Bluetooth-fähig, mit Touchscreen sowie integriertem Navigationssystem ausgestattet. Für Sicherheit sorgen Fahrer- und Beifahrer- sowie Seiten- und Window-Airbags vorne sowie die Rückfahrkamera inklusive Einparkhilfe hinten.

Zu haben ist der Talento mit zwei 1,6 Liter großen Turbodieselmotoren in den Leistungsstufen 120 PS und 320 Nm sowie mit 145 PS und 340 Nm. Beide Motoren können mit beiden Radständen kombiniert werden. Die Preise starten ab 54.823 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/reise/fiat-talento-sportivo-shuttle/

Mitsubishi Eclipse Cross – Bald auch mit Diesel

Mitsubishis Lifestyle-SUV Eclipse Cross gab es bislang nur mit einem modernen Benzinmotor. Nun kommt ein ebenso moderner Dieselmotor hinzu.

Der Mitsubishi Eclipse Cross wird ab März 2019 auch mit Dieselmotor zu haben sein. Der 2,2-Liter-Vierzylinder leistet 109 kW/148 PS und ist serienmäßig mit einer Achtgangautomatik und dem Mitsubishi S-AWC Allradantrieb kombiniert. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 6,9 Litern auf 100 Kilometern an, die Abgasreinigung übernimmt ein SCR-Katalysator, der für das Erreichen der Euro-6d-Temp-Grenzwerte sorgt. Die Preisliste startet bei 31.590 Euro, zur Ausstattung zählen unter anderem 18-Zoll-Felgen, Zweizonen-Klimaautomatik sowie ein Infotainment-System mit Digitalradio.

Die günstigste Ausführung mit Frontantrieb und Handschaltung kostet 19.000 Euro.

 

 

 

Audi Q7 (2019) — Facelift-Version im Q8-Stil

Audi bietet den aktuellen Q7 (interner Code 4M) seit 2015 in Deutschland an. Nun ist die Zeit gekommen, dem großen SUV zur Mitte des Produktzyklus ein Facelift zu bescheren. Einen entsprechenden Prototypen haben wir nun abgeschossen.

Im September 2019 dürfte das Modell auf den Markt kommen. Vermutlich feiert der Q7 seine Premiere dann auf der IAA in Frankfurt.

Karosserie

Anhand der Tarnung lässt sich bereits gut erkennen, dass die optischen Änderungen nicht stark ausfallen werden. Der SUV erhält den vom kürzlich präsentierten Audi Q8 großen und wuchtigen Kühlergrill. Auch die Frontschürze überarbeiten die Ingolstädter zum Facelift, ebenso wie das Layout der Scheinwerfer. Hier sind die LED-Elemente im unteren Bereich beim Prototypen zu sehen. Schweller und auch die Heckschürze überarbeitet Audi beim Q7 ebenfalls.

Cockpit

Für den Innenraum sieht Audi das neue volldigitale Cockpit vor. Dies beweist unser exklusiver Cockpit-schuss. Damit ist dann auch gesichert. Der Q7 erhält den schmalen Armaturenträge raus dem Q8 mit den langgezogenen Luftstörmern und dem beiden Bildschirmen. Die Mittelkonsole fällt breit aus.

Motoren

Es liegt nahe bei der Motorisierung auf das Protfolio des Q8 zu schauen. Der Dreiliter-V6-TDI im Q7 50 TDI leistet 286, eine Leistungsstufe darunter sind es 231 im 45 TDI. Beide Selbstzünder sind mit einem SCR-System ausgerüstet. Auch ein größerer Tank soll Einzug halten.

Der V6-TFSI mit drei Litern Hubraum verfügt über 340 PS, dazu gesellt sich im SQ7 der 435 PS starke Vierliter-V8 TDI.

Alle Aggregate verfügen über einen mechanischen permanenten Allradantrieb und sind mit einer Achtstufen-Automatikgetriebe serienmäßig gekoppelt. Dank der Mildhybrid-Technik und dank eines 48-Volt-Bordnetz wird der Motor ab 22 km/h abgestellt, zwischen 55 und 160 km/h bleibt der Motor aus, wenn der Fahrer kein Gas gibt. Ein Riemen-Starter-Generator wirft den Motor blitzschnell mit der richtigen Drehzahl an.

Preis

Aktuell kostet der 50 TDI Q7 67.300 Euro, der Q8 startet bei 76.300 Euro. Wir erwarten einen Preis ab 69.000 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/audi-q7-2019-facelift-version-im-q8-stil/

Adventskalender 2018 — 13. Dezember: Sportchronograph von Casio EDIFICE

Heute im Adventskalender gibt es hinter Tür Nr. 13 den limitierten Sportchronographen im Honda-Racing-Design von Casio EDIFICE zu gewinnen. Die EQS-800HR ist in Zusammenarbeit mit Honda entstanden und erscheint im sportlichen rot-weißen Racing-Design.

Unter dem Motto „Speed and Intelligence“ haben Casio EDIFICE und die Honda Motor Ltd. gemeinsam den ersten Chronographen in dem bekannten rot-weißen Design des Racing-Teams entwickelt. Basierend auf der Leidenschaft für Präzision und Schnelligkeit verbindet beide Unternehmen das gemeinsame Ziel der Optimierung und Weiterentwicklung von Rennsport-Technologien. Mit kratzfestem Saphirglas und einem Zifferblatt aus Karbon, nutzt die EQS-800HR Materialien, die auch im Motorsport verwendet werden. Das Uhrendesign greift die Teamfarben Weiß und Rot von Honda Racing auf, weiter in Szene gesetzt durch ein weißes Lederarmband mit roter Unterfütterung. Auf dem Zifferblatt ist das Honda-Racing-Logo abgebildet, während der Gehäuseboden und die Dornschließe ein eingraviertes Honda-Logo tragen. Neben der Optik überzeugt die Uhr außerdem durch ihre Funktionalität. Die solarbetriebene Uhr ist bis zu zehn Bar wasserfest, hat eine Datums- sowie Batteriestandsanzeige und eine Stoppuhr bis 29‘59‘‘.

Mit der EQS-800HR hat Casio ein rasantes Modell auf den Markt gebracht, welches nicht nur Motorsportfans begeistert, sondern auch zu vielen Looks in Alltag und Freizeit passt.

Interesse geweckt? Dann machen Sie beim Gewinnspiel mit

Füllen Sie einfach das folgende Formular mit Ihren Daten aus und schon sind Sie im Lostopf. Der glückliche Gewinner wird dann von uns benachrichtigt.

Die Antwort zur Gewinnspielfrage gibt es im folgenden Artikel auf auto-motor-und-sport.de!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/adventskalender-2018-13-dezember-sportchronograph-casio-edifice/

The little G — Suzuki Jimny 2018 mit H&R Sportfedern

„Liebling wir haben die G-Klasse geschrumpft“! Das werden Sie zukünftig noch öfter hören, versprochen. Doch Hand aufs Herz, bei einem Klassiker der Gelände-Fraktion wie dem Suzuki Jimny wäre dieser Vergleich, wenn auch optisch anlehnend, nicht ganz fair.

Das japanische Urviech aller Kompakt-SUVs überzeugt auch in seiner neuesten Modellvariante mit Geländetauglichkeit ohne Limit. Doch da ein nicht unerheblicher Teil der Neu-Jimny Besitzer vermutlich eher Großstadt-Indianer statt Offroad-Tramper sein werden, haben die H&R Ingenieure bereits jetzt einen Satz Sportfedern entwickelt, die den urbanen Jimny -Einstieg erleichtern.

Gleich satte 45mm wandern Bodenfreiheit und Fahrzeug-Schwerpunkt nach unten. Das bietet nicht nur optische Vorteile, sondern reduziert auch die Karosserieneigung in schnell gefahrenen Kurven. Wer noch mehr verlangt ordert das neue Komplett-Fahrwerk mit H&R Sportfedern und KONI-Dämpfern, die im Vergleich zur Serie einen deutlichen Zugewinn an Fahrbarkeit garantieren.

Zur weiteren Reduzierung der Karosserie-Rollbewegung empfehlen die H&R Ingenieure die 3-fach verstellbaren H&R Stabilisatoren für die Vorderachse mit 30mm Durchmesser.

Alle H&R Produkte sind zu 100% Made in Germany und verfügen stets über die erforderlichen Teilegutachten.

H&R Fahrwerkskomponenten für den SUZUKI JIMNY 1.5L 4WD ALLGRIP, Typ GJ

Sportfedern

Tieferlegung VA/HA ca. 45mm

Artikel-Nr. 28678-1

UVP noch nicht bekannt

Sportstabilisator für die Vorderachse

3-fach verstellbar, 30mm Durchmesser

Artikel-Nr. 33678-1

UVP noch nicht bekannt

Sport-Komplettfahrwerk

Bestehend aus H&R Sportfedernsatz 28678-1 und KONI-Stoßdämpfer VA 80401300va / HA 80401301 /ha

UVP noch nicht bekannt

www.h-r.com

Trak+ Spurverbreiterungen

In Vorbereitung

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-suzuki-jimny/

Bosch Shuttle Concept — Autonom und elektrisch unterwegs

Automobilzulieferer Bosch wird auf der CES 2019 in Las Vegas ein Shuttle-Konzept vorstellen, das völlig autonom und rein elektrisch unterwegs sein kann.

Fahrerlose Shuttles, die mit Elektroantrieb nahezu geräuschlos durch die Innenstädte surren, Güter und Personen transportieren und nahtlos mit ihrem Umfeld vernetzt sind, gehört die Zukunft. Allein in Europa, den USA und China werden schon 2020 rund eine Million dieser speziell konzipierten Fahrzeuge verkauft werden – vielfach mit Elektroantrieb. Im Jahr 2025 soll die Nachfrage bereits bei 2,5 Millionen liegen, prognostiziert die Unternehmensberatung Roland Berger.

Wie solche Shuttles aussehen könnten, zeigt Bosch mit einem Konzeptfahrzeug auf der CES 2019 in Las Vegas. Der Fokus von Bosch liegt dabei auf den Komponenten und Systemen für die Automatisierung, Vernetzung und Elektrifizierung. Auch an den für den Betrieb notwendigen Mobilitätsdiensten arbeitet Bosch.

Shuttle kümmert sich um sich selbst

Gebucht werden sollen die Shuttles per Smartphone. Wird das Shuttle mit anderen Mitfahrern geteilt, so soll auch eine Sitzplatzreservierung möglich sein. Ein sogenannter Convenience-Charging-Service überwacht dem Stromverbrauch an Bord und taktet den nächsten Ladevorgang in die Nutzung ein.

Damit die Fahrt reibungslos und völlig autonom abläuft, sind unter anderem Radar-, Video- und Ultraschallsensoren, Bremsregelsysteme und elektrische Servolenkungen für die Automatisierung integriert.

Der Innenraum des Bosch-Shuttles ist für vier Personen konzipiert. Für maximale Beinfreiheit und Komfort sitzen sich die Passagiere gegenüber. Das Infotainment übernehmen Bildschirme, die entweder jeder Fahrgast für sich oder mehrere Passagiere gemeinsam nutzen. Eine WLAN-Anbindung ist obligatorisch. Dazu gibt es jede Menge Info-Dienste und ein universelles e-Payment-System. Die Bordsensoren überwachen auch den Zustand des Shuttles (Sauberkeit, Funktion) und melden auch vergessene Gegenstände an die Nutzer.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/bosch-shuttle-concept-autonom-elektrisch/

Top-Personalie im VW-Konzern — Bram Schot wird Audi-Boss und Konzernvorstand

Der Volkswagenkonzern hat den bisherige Interims-Chef von Audi zum neuen Audi-Vorstandsvorsitzenden und zum VW-Konzernvorstand berufen.

Der Audi-Aufsichtsrat hat Bram Schot zum 1. Januar 2019 zum Vorstandsvorsitzenden des Ingolstädter Autobauers berufen. Schot steht bereits seit Juni 2018, als Rupert Stadler in Untersuchungshaft musste, als kommissarischer Vorstandschef an der Spitze des Unternehmens. Sein bisheriges Vorstandsressort für Vertrieb und Marketing wird Schot ab 1. Januar kommissarisch führen.

Zugleich hat der Volkswagen-Aufsichtsrat Bram Schot ebenfalls mit Wirkung zum 1. Januar 2019 zum Mitglied des Vorstands der Volkswagen AG ernannt.

Lange Zeit wurde darüber spekuliert, dass BMW-Einkaufschef Markus Duesmann die Nachfolge von Stadler übernehmen sollte. Duesmann hat bei BMW aber eine Sperre bis Herbst 2020 in seinem Vertrag stehen, die einen schnellen Wechsel zu Audi verhindert und auf die BMW besteht. Schot übernimmt damit die Nachfolge von Rupert Stadler, der im Oktober aus dem Konzern ausgeschieden war. Schot (57) war seit 1. September 2017 Vorstand für Vertrieb und Marketing bei Audi. Am 19. Juni 2018 übernahm er zusätzlich kommissarisch die Aufgaben des Vorstandsvorsitzenden. Vor seinem Einstieg bei Audi war der gebürtige Niederländer seit 2012 im Vorstand von Volkswagen Nutzfahrzeuge für den Bereich Marketing und Vertrieb verantwortlich. 2011 wechselte er als damaliger Präsident und CEO von Mercedes-Benz Italia in den Volkswagen Konzern. Dort betreute er strategische Projekte im Bereich Konzern-Vertrieb.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/bram-schot-audi-boss-vw-konzernvorstand/

Corvette C7 Shooting Brake — Bitter machts möglich

Kleinstserienhersteller Bitter präsentiert auf dem Genfer Autosalon 2020 eine Corvette C7 als Shooting Brake-Version.

Insgesamt soll es von dem amerikanischen Sportwagen 20 Exemplare in der Kombiversion geben, nach Mitteilung von Erich Bitter Automobile seien bereits zwei Modelle reserviert.

Bitter-C7 mit GM-Motor

Antriebsseitig wird in dem Modell vermutlich der 6,2 Liter große V8-Motor zum Einsatz kommen, dieser leistet im C7-Basis-Modell 466 PS und bewerkstelligt 630 Nm Drehmoment. Allerdings ist Bitter auch offen für den Einbau anderer GM-Motoren. Weitere Angaben zu Preis und Technik wird Erich Bitter Automobile im Laufe des kommenden Jahres bekannt geben.

Eine Shooting Brake der C7 ist indes keine neue Idee. Die US-Automanufaktur Callaway hatte bereits 2017 mit dem Aerowagon eine entsprechende Version aufgelegt.

Bitter-Legenden aus der Vergangenheit

Der inzwischen 85 Jahre alte Erich Bitter baut seit 1971 seine Modelle meist auf Opel/GM-Basis auf. Zuletzt veredelte er einen Opel Mokka, das letzte Großserienmodell war ein Opel Insignia 2,8 4×4 mit 260 PS aus dem Jahr 2010 zum Preis von 65.998 Euro.

Bekannt wurde Bitter jedoch in den 70er-Jahren mit dem Bitter CD auf der Basis des Opel Diplomat mit einen 230 PS starken V8-Motor. Es folgte in den 80er Jahren der Bitter SC. Er baute auf dem Opel Senator A auf. Das Modell wurde von einem Reihensechszylinder befeuert.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/corvette-c7-shooting-brake-von-bitter/

Hyundai befördert Ex-BMW M-Manager — Albert Biermann wird Hyundai/Kia-Entwicklungschef

Der koreanische Autobauer Hyundai hatte sich bereits 2015 die Dienste von Ex-BMW M-Manager Albert Biermann gesichert. Jetzt steigt Biermann zum Entwicklungschef des Gesamtkonzerns auf.

Albert Biermann war bei Hyundai sowie bei der Tochtermarke Kia zunächst für die Entwicklung von Hochleistungsmodellen verantwortlich zeichnen. Zudem sollte er seine Expertise in die weitere Gesamtfahrzeugentwickllung einbringen. Seinen Job beim Hyundai-Kia-Konzern trat Biermann zum 1. April 2015 an. Er bezog ein Büro am Stammsitz des Hyundai-Entwicklungszentrums in Namyang, Korea.

Zum 13. Dezember 2018 fällt Biermann nur in der Hierarchie noch weiter nach oben, denn der Autobauer ernennt Biermann zum Head of Research & Development Division. Biermann wird damit Entwicklungschef des Gesamtkonzerns und ist der erste Nicht-Koreaner, der diesen Job bekleidet.

Biermann entwickelt für Hyundai Power-Modelle

Biermann, der 1983 in die Dienste von BMW trat, blickt auf über 30 Jahre Erfahrung in Sachen Hochleistungsauto-Entwicklung zurück. Seit 2008 war Biermann Vizepräsident der BMW M GmbH und von BMW Individual.

Hyundai ist mittlerweile wieder in der Rallye-Weltmeisterschaft am Start, unterhält seit Anfang 2014 ein eigenes Testcenter am Nürburgring und hat unter dem Label N die ersten Hochleistungsmodelle auf den Markt gebracht, die unter Biermann entwickelt wurden.

Mit dem Ex-VW-Designer Peter Schreyer als Konzern-Designchef haben die Koreaner noch einen weiteren Deutschen in einer Spitzenposition beschäftigt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/hyundai-holt-bmw-m-manager-albert-biermann-verstaerkt-hyundai-entwicklung/

Tesla Model 3 (2019) Daten, Preise, Reichweite — Alle Infos zum Kompakt-Tesla

Mit dem Model 3 geht Tesla in die Serienfertigung. Die Idee, ein kompaktes Elektroauto zu bauen, brachte Tesla monatelang in die Schlagzeilen und fast in die Nähe der Pleite. Jetzt ist er da, ab Februar 2019 bekommen Kunden ihr Model 3.

Nachdem lange unklar war, wann Tesla das Model 3 nach Europa liefert, hat der Hersteller nun bestätigt, dass die ersten Kunden im Februar 2019 ihre Autos bekommen. Das genaue Datum hängt vom Reservierungszeitpunkt, der Konfiguration und dem Lieferort ab, informiert Tesla auf Nachfrage.

Preise: ab 57.900 Euro

Wer ein Model 3 reserviert hat, soll sein Auto bis 1. Januar konfigurieren. Lieferbar sind im Moment zwei Versionen: Long Range und Performance. Beide haben je einen Motor an der Vorder- und Hinterachse und damit einen elektrischen Allradantrieb ohne mechanische Verbindung zwischen den Achsen . Das Long-Range-Modell kostet 57.900 Euro, die Performance-Variante kommt auf 68.800 Euro. Die Performance-Variante hat für 10.900 Euro Aufpreis zum Long-Range-Modell neben besseren Fahrleistungen auch eine erweiterte Ausstattung: 20-Zoll-Räder, größere Bremsen, Karbonspoiler und ein Track Mode gehören zum Serienumfang. Wann das Basismodell für 35.000 US-Dollar (umgerechnet etwa 30.800 Euro) kommt, ist unklar.

Reichweite: 530 km nach WLTP

Die beiden zur Zeit lieferbaren Versionen Long Range und Performance fahren im WLTP-Zyklus mit vollem Akku mindestens 530 Kilometer weit. Das Long-Range-Modell beschleunigt in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h, die Performance-Version in 3,7 Sekunden. Mit 233 und 250 km/h (Performance) sind beide Model 3 flott unterwegs. Das Leergewicht gibt Tesla für beide Versionen mit 1.847 Kilogramm an.

Die wichtigsten Infos und Daten zum Tesla Model 3:

  • Die Spurtzeit von auf 100 km/h liegt bei 3,7 beziehungsweise 4,8 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h (Performance: 250 km/h)
  • Die WLTP-Reichweite liegt zwischen 530 Kilometer (Performance) und 544 Kilometer (Long Range)
  • Die Aufladung an den Supercharger-Säulen wird Gebühren kosten
  • Garantie: 4 Jahre, 80.000 km
  • Das Model 3 kommt mit Autopilot-Hardware (8 Kameras, 12-Ultraschall-Sensoren, 1 Radar)
  • Der cW-Wert soll bei 0,23 liegen
  • Kofferraumvolumen: 425 Liter
  • Kein Head-up-Display, es gibt nur den 15 Zoll großen horizontalen Bildschirm in der Mitte
  • Auf der Rückbank haben 2 bzw. 3 schmale Kindersitze Platz

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-model-3-preise-reichweite/

Brabus 700 4×4² „one of ten“ Final Edition — Offroad-Supercar mit 700 PS

Extrem hoch, extrem stark und extrem exklusiv – Brabus baut auf Basis des Mercedes G63 den 700 PS starken Brabus 700 4×4², von dem es nur zehn Exemplare geben wird.

Für Kunden, die extrovertierte Geländewagen lieben, herausragende Geländetauglichkeit suchen und Exklusivität voraussetzen baut Brabus jetzt die Final Edition des Brabus 700 4×4². Auf Basis des Mercedes G 63 der Modellreihe W 463 entstehen in Bottrop genau zehn Exemplare dieses Hyper-Geländewagens.

60 Zentimeter Bodenfreiheit

Um eine herausragende Geländetauglichkeit zu erreichen, wurde das Basisfahrzeug auf Portalachsen aus dem G 500 4×4² umgerüstet, die zusammen mit dem vielfach verstellbaren, elektronisch einstellbaren Spezialfahrwerk eine Bodenfreiheit von satten 60 Zentimetern und eine herausragende Verschränkung an Vorder- und Hinterachse ermöglichen.

Damit on- und offroad nie Leistungsmangel entsteht, wurde der 5,5 Liter große Biturbo-V8 im Bug des G 63 mit einem Performance-Upgrade versehen. Dazu wurden neue Turbolader, neue Ansaug- und Ladeluftrohre, neue Downpipes und eine neue programmierte Motorsteuerung verbaut. In Summe schwingt sich der Achtender dann zu 700 PS und 960 Nm Drehmoment auf. Damit soll der Brabus in 5,0 Sekunden die 100-km/h-Marke reißen können, die Höchstgeschwindigkeit wird mit Rücksicht auf die Offroad-Reifen auf 210 km/h limitiert.

Neben der satten Höherlegung darf der Brabus 700 4×4² auch optisch dick auftragen. Um Motor, Kraftübertragung und den Tank gegen Beschädigungen bei heftigem Geländeeinsatz zu schützen, rüstete Brabus das Sondermodell mit robusten Unterfahrschutzelementen aus. Unter den fetten Carbon-Kotflügelverbreiterungen stecken 22 Zoll große Leichtmetallfelgen mit 325/55er Spezialreifen. An der vorderen Dachkante macht sich ein Dachspoiler mit Zusatzleuchten breit. Optional kann der Brabus noch mit einer Sportabgasanlage mit Klappensteuerung aufgerüstet werden.

Zu haben ab rund 250.000 Euro

Im Interieur dürfen Kunden sich auf eine zweifarbige Volllederausstattung in Schwarz/Hellbraun, oder gegen Aufpreis, auf eine Farbvariante nach Wahl freuen. Dazu lassen sich diverse Applikationen aus Edelholz oder Carbon kombinieren. Für einen einfacheren Ein- und Ausstieg gibt es auch spezielle, elektrisch ausfahrende Trittstufen.

Ober auf dem Gehaltstreppchen sollte man auch stehen, wenn man sich einen Brabus 700 4×4² „one of ten“ Final Edition bestellen möchte. Der Grundpreis liegt bei 248.710 Euro, darin ist die Mehrwertsteuer sogar schon enthalten. Ach ja, zu haben ist der Brabus nur in den Farben Schwarz und Weiß.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/brabus-700-4×4-one-of-ten-final-edition/

Brennstoffzellen-Technologie — Hyundai plant 700.000 Einheiten pro Jahr

Nicht nur Toyota, auch Hyundai spricht jetzt von der „Wasserstoff-Gesellschaft“. Für das Jahr 2030 plant man in Korea mit bis zu 700.000 Brennstoffzellen für Autos, Schiffe, Gabelstapler und Fluggeräte.

Im kleinen Marktsegment der Wasserstoffautos darf Hyundai klar als Platzhirsch gelten. Mercedes verleast den GLC F-Cell, der eine Brennstoffzelle als Range Extender in einem Hybridsystem nutzt, in kleiner Stückzahl an ausgewählte Kunden. Toyota hat den Mirai im Programm, von dem in den letzten Jahren Berichten zufolge gut 200 Autos in Europa verkauft wurden.

Ähnlich viele bzw. wenige Exemplare waren es seit 2014 auch vom Hyundai ix35 Fuel Cell. Er wurde 2018 vom Nexo abgelöst, der kein umgebauter Verbrenner ist, sondern wie der Toyota Mirai von vornherein als Brennstoffzellenauto entwickelt wurde.

Nexo ist Wasserstoff-Marktführer

Der knappen Infrastruktur zum Trotz wurden hat Hyundai Motor Deutschland eigenen Angaben zufolge seit Sommer 2018 bereits 350 Bestellungen für den Nexo erhalten. Darunter finden sich natürlich auch Vorführwagen für die Händler, dennoch ist er damit bereits weit vor dem Vorgänger und dem Mirai.

In Korea hat Hyundai jetzt seine Motivation für die Entwicklung von Brennstoffzellen bestätigt und die „FCEV Vision 2030“ vorgestellt (FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle, Elektroauto mit Brennstoffzelle).

Der Konzern will nicht nur die Produktion eigener Brennstoffzellenfahrzeuge massiv ausbauen, sondern die Technologie auch anderen Autobauern sowie Herstellern von Drohnen, Gabelstablern und Schiffen zur Verfügung stellen. Eine Kooperation mit der VW-Tochter Audi auf diesem Gebiet wurde bereits bekanntgegeben. Im Jahr 2030 soll bei Hyundai eine Produktionskapazität von 700.000 Brennstoffzellen pro Jahr installiert sein, 500.000 davon für Autos.

Für den globalen Automarkt gehen die Koreaner für den gleichen Zeitraum von einem jährlichen Absatz von zwei Millionen Brennstoffzellenfahrzeugen aus.

Aktuell 3.000 Brennstoffzellen im Jahr

Aktuell entstehen bei der Hyundai-Tochter Mobis 3.000 Brennstoffzellen im Jahr, in einem ersten Schritt soll diese Zahl mit einer zweiten Fabrik bis 2022 auf 40.000 Einheiten steigen.

Zuvor sollte in die Entwicklung der Wasserstoffproduktion investiert werden. Eine große Verbreitung von Brennstoffzellen für den stationären Bereich und für Automobile macht nur dann Sinn, wenn Wege gefunden werden, den dafür benötigten Wasserstoff umweltfreundlich und günstiger als bislang herzustellen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/hyundai-wasserstoff-brennstoffzelle-plan-2030/

Adventskalender 2018 — 12. Dezember: flippo one – von Flippo Kids

Heute hinter Tür Nr. 12: Der flippo one. Er ist Hochstuhl, Kinderstuhl, Lernturm und Sitzbank in einem. Das Besondere: Alle Bestandteile des Hochstuhls lassen sich kinderleicht ohne Werkzeug aufbauen und ineinanderstecken.

Sobald das Kind selbstständig sitzt, will es mit am Tisch platznehmen. Hierfür eignet sich der Hochstuhl mit Tischplatte. Die Rückenlehne ist individuell verstellbar, sodass der Nachwuchs nicht durch ein Gurtsystem festgeschnallt werden muss. Ist er für den Hochstuhl zu groß,nimmt man die Tischplatte einfach ab und steckt die Sitzfläche in der für das Kind optimalen Höhe ein. Im Handumdrehen wird aus dem Babyhochstuhl ein Kinderstuhl.

Die Kleinen lieben es, am Geschehen in der Küche teilzuhaben. Sie wollen mitmischen und beim Kochen oder Backen helfen. Das geht am besten mit einem so genannten Lernturm. Mit wenigen Handgriffen funktionieren Eltern den Stuhl um: Die Stehfläche einfach da anbringen, wo sie gebraucht wird, das Kind steigt einfach drauf und fertig! Damit steht dem gemeinsamen Kochen mit Mama oder Papa nichts mehr im Weg. Besonders praktisch und durchdacht: Kippt man den Stuhl zur Seite und positioniert die Tischplatte hinten als Rückenlehne, entsteht in Sekundenschnelle eine Sitzbank. Diese können Kinder bis ins Grundschulalter nutzen.

  • Mitwachsend: Der flippo one eignet sich für Kinder von 10 Monaten (sobald das Kind sitzen kann) bis 10 Jahre
  • 4 in 1: Der Hochstuhl lässt sich im Handumdrehen in einen Kinderstuhl, einen Lernturm oder eine Sitzbank umfunktionieren
  • Einfacher Aufbau: Der flippo one ist ganz ohne Werkzeug, mithilfe eines innovativen Stecksystems in Sekundenschnelle aufzubauen

Kindermöbel aufbauen leicht gemacht

Dank des innovativen Stecksystems lassen sich alle flippo one-Varianten ganz ohne Werkzeug aufbauen. Für zusätzliche Stabilität sorgen die so genannten flippo dots – PE-Kunststoffhülsen. Sein Produktportfolio hat Alexander Haunhorst mittlerweile um vier Artikel erweitert. Seine Intention: den Alltag von Familien durch praktische, lange nutzbare Kindermöbel einfacher zu machen. Auf alle Artikel gibt der Hersteller eine Garantie von fünf Jahren.

Der flippo one gesponsert von Flippo Kids hat einen Gesamtwert von 299,00 Euro.

Interesse geweckt? Dann machen Sie beim Gewinnspiel mit

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Die Antwort zur Gewinnspielfrage gibt es im folgenden Artikel auf auto-motor-und-sport.de!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/adventskalender-2018-12-dezember-flippo-one-von-flippo-kids/

Neuzulassungen Oktober 2018 — Das sind die Verkaufszwerge des Monats

Wir zäumen den Gaul mal von hinten auf und werfen einen Blick in die letzte Bank der Verkaufs-Hitparade des KBA. Lernen Sie hier die Modelle kennen, die im November 2018 die geringsten Absatzzahlen erreicht haben.

Im November 2018 konnte Mercedes 91 Mercedes-AMG GT-Modelle in Deutschland auf die Straße bringen. Nicht schlecht für ein Nischenmodell, dennoch füllt der sportliche Zweitürer erneut den 50. Platz in der Zulassungeshitparade der Verkaufszwerge. Audi konnte vom Supersportwagen R8 im gleichen Zeitraum allerdings nur ein einziges Modell mit einem Kennzeichen ausrüsten. Lamborghini gelang dieses Kunststück bei immerhin 35 Neufahrzeugen. Und BMW schaffte mit dem Hybridsportwagen i8 11 Neuzulassungen im November

E-Autos bleiben Nischenautos

Genau so viele Kunden entschieden sich noch für einen VW Beetle, bevor der endgültig aus den Verkaufsräumen der VW-Händler verschwindet. Hyundai kann im November 11 Neuzulassungen für sein neues Brennstoffzellenmodell Nexo vermelden, Jaguar konnte 38 seiner Elektrofahrzeuge vom Typ i-Pace auf die deutschen Straßen bringen. Elektroautopionier Tesla kontert mit 40 Model X und 81 Model S. Ein Opel Ampera-e kommt nur auf 15 Neuzulassungen, ein Peugeot ION gar nur auf deren 3. Dessen Schwestermodell Citroën C-Zero kommt hingegen auf 12 Neuzulassungen.

Im Umfeld eines Nissan NV300 und eines Chevrolet Camaro tummeln sich Modelle wie der neue BMW Z4 und der Renault Alpine. Der Luxusliner Bentley Continental findet sich auf Augenhöhe mit dem japanischen Hybridmodell Toyota Prius wieder. Zu den echten Exoten auf unseren Straßen zählen noch der neue Peugeot 508 und der Renault Espace.

Hinweis: Bei der Zulassungsstatistik handelt es sich um die offiziellen Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg. Die Einteilung in die jeweiligen Klassen erfolgt per Schlüsselnummer über die Hersteller. In der Statistik können auch Modelle erscheinen, die es nicht auf den deutschen Markt gibt, oder nicht mehr gebaut werden. Diese Besonderheit kann bei der KBA-Statistik auftreten, wenn z.B. ausländische Fahrzeuge erstmals in Deutschland zugelassen werden oder Fahrzeuge eine neue Ident-Nr. erhalten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/neuzulassungen-oktober-2018-flop-50/

Neuer Renault Clio (2019) — Sportlicher gegen Polo und Fiesta

Im Herbst 2019 rollt Renault die neue Generation des Clio auf den Markt. Erste erlkönig-Modelle wurden nun von unserem Fotografen abgeschossen. Sie zeigen den Kleinwagen noch stark getarnt, aber bieten einen ersten Blick auf das dynamische Outfit des Franzosen.

Der neue Renault Clio basiert auf der CMF-B-Plattform, die er sich mit dem Nissan Micra teilt. Wenngleich er in der Länge nach wie vor bei 4,063 Metern bleibt, verlängert Renault den Radstand um mehr Platz für die Passagiere zu generieren. Dank einer niedrigeren Höhe zeigt sich der Clio durchaus sportlich.

Renault Clio orientiert sich am Mégane

Optisch orientiert er sich am aktuellen Mégane und nimmt Anleihen an der Studie Symbioz. So kommen eine größere Kühlermaske und vergrößerte Lufteinlässe an der Front und deutlich weniger Sicken an der Seite zum Einsatz. Die Scheinwerfer fallen niedrig und grimmig aus. Am Heck ragen die ebenfalls kleinen Leuchten weit in die Heckklappe hinein. Die Heckscheibe ist schmal und spricht für geringe Sicht nach hinten. Es scheint, als ob auch die Ladekante höher ausfällt.

Unter der konturierten Motorhaube verbirgt sich der 1,3-Liter-Benziner mit 150 PS, der in Zusammenarbeit mit Mercedes entstanden ist. Der 0,9 Liter-Benziner im Basis-Clio wird von einem 1,0-Liter ersetzt und erhält etwas mehr Leistung. Nach wie vor gibt es den 1,5-Liter dCi als beliebteste Motorisierung im Clio – mit mehr Leistung und weniger Emissionen.

Clio RS mit 225 PS

Top-Modell wird der Clio RS mit dem 1,8-Liter-Motor und 225 PS, Super-Top-Modell ist dann der RS Trophy ebenfalls vom aus dem Mégan bekannten 1,8-Liter und etwas mehr Leistung als die RS-Version. In Sachen Elektrifizierung soll der Clio als Plug-in und als reine Hybrid-Version jedoch erst ab 2020 angeboten werden. Gekoppelt sind die Aggregate mit manuellen Fünf- oder Sechsganggetrieben oder wahlweise mit dem EDC-Doppelkupplungsgetriebe.

Für den Innenraum wird sich der Clio ebenfalls beim großen Bruder bedienen. Wichtigste Änderung ist das große Touchscreendisplay für das Infotainmentsystem in der Mittelkonsole.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/neuer-renault-clio-2019-fotos-motorisierung-infos-preis/

Adventskalender 2018 — 11. Dezember: Eiskratzerset von KUNGS

Heute im Adventskalender gibt es hinter Tür Nr. 11 fünf Eiskratzersets von KUNGS zu gewinnen. Bestens ausgestattet und perfekt vorbereitet auf Schnee, Eis und Frost sind Autofahrer mit diesem effektiven KUNGS Winterzubehör aus Finnland.

Der ergonomische Eiskratzer MID-IS ist ein besonders kompakter Geselle aus der KUNGS Familie. Er ist klein, liegt gut in der Hand und macht auch vor dickeren Eisschichten nicht halt. Das 10 cm breite Polycarbonat-Schaberteil ist drehbar und hat drei scharfe Schaberklingen, die einfach gewechselt werden können. Die praktische Kerbe in der Schaberklinge erleichtert das Reinigen der Scheibenwischblätter und ist bei vielen KUNGS Produkten integriert.

Die intelligente Allzweckwaffe gegen Schnee und Eis heißt MAX-IS. Mit den robusten, aber zugleich weichen Borsten des Besens lässt sich problemlos und lackschonend auch nasser, schwerer Schnee vom Autodach entfernen. Die scharfe, drehbare Polycarbonat-Schaberklinge sowie der ergonomisch geformte Stiel sind UV-und kälteresistent und halten selbst extremsten Anforderungen stand.

Der ARCTIC-IS ist garantiert warme Hände und steht für maximale Effizienz und Haltbarkeit: Er kombiniert den Eiskratzer mit einem wasserdichten, warm gefütterten Handschuh, so dass die Hände vor Frost und Kälte optimal geschützt sind. Ein Reflektorstreifen bringt Sicherheit im Dunkeln.

Der ergonomisch geformte, ultra-starke ist mit nur einer Kratzbewegung effektiv, während die integrierten Eiszacken den Kraftaufwand deutlich minimieren.

Der ausziehbare TELE-Schneeschieber mit integriertem Eiskratzer leistet dank seiner extrem langen Reichweite beste Winterdienste an großen Fahrzeugen. Effektiv und schnell entfernt er mühelos dicke Schneeschichten von allen Autooberflächen. Die weichen, gummierten Ränder sind besonders schonend zum Lack. Der Eiskratzer mit der ultra-starken, drehbaren Schaberklinge und den scharfen Eiszähnen ist dagegen stark im Einsatz gegen Eis und Frost auf den Autoscheiben.

Mit einem Wisch trocknet der Quick-Wiper Seitenscheiben, Außenspiegel und Windschutzscheibe und sorgt sofort für einen klaren Durchblick. Er ist handlich und effektiv und sollte als Basisausstattung in keinem Fahrzeug fehlen. Praktisch: Er lässt er sich gut verstauen.

Alle Produkte finden Sie auch auf kungs.fi.

Interesse geweckt? Dann machen Sie beim Gewinnspiel mit

Füllen Sie einfach das folgende Formular mit Ihren Daten aus und schon sind Sie im Lostopf. Der glückliche Gewinner wird dann von uns benachrichtigt.

Die Antwort zur Gewinnspielfrage gibt es im folgenden Artikel auf auto-motor-und-sport.de!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/adventskalender-2018-11-dezember-eiskratzerset-kungs/