Rückruf für Porsche Panamera Fehler bei der Servolenkung

Weil ein Steuergerät nicht richtig programmiert wurde, müssen Panamera-Kunden ihre Limousine in die Werkstatt bringen.

Im aktuellen Porsche Panamera muss das Steuergerät der elektrischen Lenkunterstützung neu programmiert werden. Deshalb ruft Porsche alle Panamera-Modelle, die zwischen dem 21. März 2016 und dem 6. Dezember 2018 produziert wurden in die Werkstatt. Betroffen sind weltweit 74.585 Fahrzeuge.

Durch einen Software-Fehler kann die elektrische Lenkunterstützung vorrübergehend ausfallen. Das Fahrzeug bleibt lenkbar, aber es ist ein höherer Kraftaufwand erforderlich. Die betroffenen Kunden werden von Porsche angeschrieben. Der Werkstattaufenthalt dauert etwa eine Stunde.

Test: Opel Combo Life XL

Weihnachten kommt jedes Jahr so plötzlich. Gut, wenn man den Einkaufsstress mit einem praktischen Fahrzeug erledigen kann. 

„Alle Jahre wieder“ benötigt das himmlische Weihnachtsfachpersonal Unterstützung seitens seiner irdischen Einsatztruppen. Schließlich ist es ja schwer genug, rechtzeitig die Geschenke weltweit zu verteilen. Nicht minder gravierend stellt sich das Problem dar, dass das mehr oder wenige offizielle, auf Kufen stehende Transportmittel nur eine begrenzte Ladekapazität hat und das Leistungsvermögen der Rentiere ebenfalls eingeschränkt ist. Gut, wenn noch andere Lastschlitten genutzt werden können wie zum Beispiel unser Testwagen, ein Opel Combo XL. Ein fast besinnlicher Alltagstest zum Fest der Liebe und Geschenke. 

Opel Combo Life XL

„Ho-Ho-Ho“: Das Design des Opel Combo ist anders als die seiner fast baugleichen Brüder Citroen Berlingo und Peugeot Rifter eher schnörkellos gehalten. Der in der Langversion 4,75 Meter lange Hochdachkombi will optisch erst gar nicht verleugnen, dass er mehr ein Praktiker als ein Schöngeist ist und verzichtet gleich auf bunte Anbauteile oder Sportlichkeit vortäuschende kleine Lenkräder. Die Metallic-Lackierung in Sand-Grau (Aufpreis: 500 Euro) verleitet dagegen nicht unbedingt zu Jubelgesängen; ein satter Rotton dürfte dagegen dem Fahrzeug ein wenig „Farbe“ verleihen und kostet außerdem nichts extra. 

Opel Combo 7-seater

„Macht hoch die Tür, die Tor macht weit“: Die XL-Version wird ausschließlich in der Ausstattungsstufe Edition ausgeliefert. Hier gehören zwei seitliche Schiebetüre für den Fond zum Serienumfang. Sie ermöglichen den hinteren Passagieren einen bequemen Zu- und Ausstieg. Vorne thront der Fahrer vanmäßig über dem Verkehrsgeschehen auf recht bequemen Gestühl, das allerdings bei längeren Touren durchaus mehr Halt geben könnte. Leider gibt es für den Combo nicht die sonst bei Opel im Angebot befindlichen rückengerechten AGR-Sitze. 

„Oh Tannenbaum“: werden vermutlich viele Besitzer zur Weihnachtszeit freudig vor sich hinsingen, wenn es zum Baumarkt oder in den Wald geht, einen stolzen Träger der weihnachtlichen Deko zu besorgen. Und man braucht nicht gleich einen Anhänger oder Dachgepäckträger, um den Baum nach Hause zu transportieren. Bis zu einer Länge von 2,23 Metern passt ein Baum bei umgeklappten hinteren Rücksitzen in den Kofferraum. Klappt man die Lehne des Beifahrersitzes um, dürfte der Baum sogar bis zu 3,05 Meter lang sein. 

„Ihr Kinderlein, kommet“: Opel bietet für den Combo zwei Einzelsitze für die dritte Reihe an (Aufpreis: 750 Euro), so dass bis zu sieben Personen im Fahrzeug Platz nehmen können. Der Zugang zu den hintersten Plätzen gelingt dank der zwei seitlichen Schiebetüren vergleichsweise leicht, trotzdem sind sie am ehesten für die Jüngeren und Beweglicheren unter den Fahrgästen geeignet. Voll bestuhlt schmilzt das Kofferraumvolumen jedoch schneller als der Schnee zu Weihnachten. Baut man die zwei Sitze aus, fasst der Kofferraum zwischen 850 und 2.693 Liter. Reichlich Platz also für große und kleine Geschenke. 

„Rudolph, the red nosed reindeer“: Keine Überraschungen gab es beim Antrieb. 130 Pferdestärken kamen zum Einsatz. Der 1,5-Liter-Diesel mit 96 kW/130 PS stellt die Topmotorisierung im Opel Combo-Angebot dar. In unserem Testwagen sorgte zudem eine Achtgang-Automatik (Aufpreis: 2.100 Euro) für die Kraftübertragung. Diese wird über einen Drehschalter bedient. 

Opel Combo Life XL

Der Selbstzünder agierte im Normalfall erstaunlich leise, mit 300 Nm sind ausreichend Kraftreserven vorhanden. Der Standardspurt gelingt in 11,4 Sekunden. Die Motor-Getriebe-Kombination schätzt jedoch sanfte Beschleunigungsvorgänge, allzu ruppigen Umgang mit dem Gaspedaldruck quittiert sie mit zu Gehör gebrachtem Unverständnis über die geforderte schnelleren Schaltvorgänge. Nun ja, ein Hochdachkombi ist kein Sportler, allein seine Stirnfläche macht fast jeden Luftwiderstandsoptimierungsversuch obsolet. Immerhin: Auf der Autobahn kann er locker im Verkehr mitschwimmen, die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h zu erreichen, ist nicht allzu schwer. Punkten kann der Combo XL durch seinen langen Radstand von fast drei Metern. Bodenwellen- und andere Unebenheiten werden so dezent weggebügelt, das Fahrzeug liegt zudem satt auf der Straße. Beim Verbrauch gibt es keine Wunder zu vermelden. Im Mix und mit viel fahrerischer Zurückhaltung kamen wir auf 7,9 Liter, überboten den Normwert um 1,5 Liter.

Opel Combo Life XL

„Kling Glöckchen, klingelingeling“: Wer sich für den Combo XL entscheidet, muss mindestens 24.900 Euro investieren. Hier gehört der einzige Benziner im Angebot, ein Dreizylinder-Turbo mit 81 kW/110 PS, zum Starterpaket. Unser Testwagen kostet ab 30.700 Euro inklusive der Automatik. Ein paar Extras bringen jedoch die Kasse des Opel-Händlers weiter zum Klingen. So hatte der Testwagen noch Zusatzfeatures für rund 6.000 Euro an Bord wie Head-up-Display, Sitzheizung, Parkassistenten, Navigation und Einbindung von Apple CarPlay oder Android Auto an Bord. Außerdem wurde die von Hause aus gute Assistentenausstattung (Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgänger-Erkennung, Müdigkeits-, Spurhalte- und Verkehrschilderkennung) noch durch eine Rückfahrkamera und Tot-Winkel-Warner ergänzt. Was noch unbedingt dazu buchen sollte, ist ein Gepäckraumnetz (Aufpreis: 190 Euro), es kann zwischen die erste oder zweite Sitzreihe gespannt werden. Das sorgt für Ladesicherheit und nicht nur zur Weihnachtszeit.

Opel Combo Life XL – Technische Daten:
Hochdachkombi mit zwei Schiebetüren, fünf oder sieben Sitze, Länge: 4,75 Meter, Breite: 1,92 Meter (mit Außenspiegeln 2,11 Meter), Höhe: 1,88 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Kofferraumvolumen: 850 – 2.693 Liter (Fünfsitzer)

1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel, 96 kW/130 PS, Achtgang-Automatik, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/min, Vmax: 184 km/h, 0-100 km/h: 11,4 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 6,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 164 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 7,9 /100 km
Preis: ab 30.700 Euro

  • Kurzcharakteristik:
  • Warum: Weihnachtseinkäufe werden so zum Kinderspiel
  • Warum nicht: Weihnachten ist nur einmal im Jahr
  • Was sonst: VW Caddy, Renault Kangoo, Ford Tourneo Courier, Fiat Doblo, die Schwestermodelle Citroen Berlingo und Peugeot Rifter oder doch ein Schlitten?

Der kalte Winter steht wieder vor der Tür und es erwischt uns alle einmal: Die Fahrzeugbatterie macht schlapp.

 B.W. Vertrieb hat die passende Lösung für Sie: Intelligente ABSAAR Ladegeräte mit Überwinterungfunktion, die vor Tiefentladung schützt. 

Alle Ladegeräte sind für AGM-, Blei-Säure- und Gel-Batterien geeignet. Das Pro Lithium 4.0 ist darüber hinaus zusätzlich für LiFePo4 Batterien einsetzbar. Über das LCD Display der ABSAAR Ladegräte kann die Ladung- und Ladungserhaltung bedienerfreundlich nachvollzogen werden. 

Die 4Ah Ladegeräte sind 6V- und 12V-fähig, das 8Ah Ladegerät ist sogar für 12V- und 24V-Batterien geeignet. Die Ladung findet bei den ABSAAR Ladegeräten schonend in 11 Stufen statt und eine Desulfatierungsfunktion verhindert die Bildung von Krusten bzw. löst diese. Ein wichtiges Plus der Pro Ladegeräte sind die im Lieferumfang enthaltenen Krokodilklemmen und Ösen zur fixen Montage. 

  • Welches Ladegerät passt zu welcher Batterie?
  • Hier hilft eine einfache Formel weiter: Der durch 10 geteilte Ah-Wert Ihrer Batterie ergibt den Ampere-Wert Ihres Ladegerätes; Dieses Gerät lädt eine Batterie innerhalb von 12 Stunden (über Nacht), wenn die Batterie zu 50% entladen ist.
  • Kann eine wartungsfreie Batterie ebenfalls aufgeladen werden?
  • Ja, das ist möglich. Allerdings muss das Aufladen überwacht werden.
  • ACHTUNG: Niemals eine Batterie über 14.6V aufladen, da Batterien Gase bilden und nicht mit destilliertem Wasser nachgefüllt werden können. Laden Sie nicht länger als 8 Stunden auf.
  • Muss die Batterie abgeklemmt werden, um aufgeladen zu werden?
  • Aus Sicherheitsgründen empfehlen wir dies für alle Geräte! Falls das Aufladung unbeaufsichtigt erfolgt kann die Spannung einen so hohen Wert erreichen, dass die Fahrzeug-Elektronik beschädigt wird. Vor dem Aufladen der Batterie muss möglicherweise der vorhandene Batteriestecker entfernt werden. Beim Aufladevorgang kann die Batterie Gas ansammeln und falls austretende Säure spritzt kann diese korrodieren und Kunstoffteile im Motorraum verätzen.
  • Kann eine Gel-Batterie ebenfalls aufgeladen werden?
  • Ja, jedoch nur unter Verwendung von speziellen Ladegeräten für Gel-Batterien. Ein Ladegerät für Gel-Batterien sollte eine Endspannung von 14.2 Volt nicht übersteigen.
  • Wie kann ich meine Batterie im Ruhezustand erhalten?
  • Batterien können nur mit Batterieerhaltungs-Ladegeräten dauerhaft verbunden bleiben. Herkömmliche Ladegeräte sind nicht dafür geeignet dauerhaft mit der Batterie verbunden zu bleiben, da Reststrom kontinuierlich fließt, was zu einer Überladung der Batterie führt.
  • Wann wird der Ladevorgang unterbrochen?
  • Der Ladevorgang wird nur unterbrochen, wenn die Batterie vollständig aufgeladen ist, dies ist abhängig vom Batterietyp.
  • Wie werden die SL und SLS Versionen der Ladegeräte geschützt?
  • Der Ladestrom kann von 1 bis 2 Ampere per Schalter eingestellt werden. Die digitale Voltanzeige zeigt den Ladestrom oder die Spannung. Eine Aluminiumsicherung (80A und 100A) an der Rückseite des Gerätes fliegt raus, wenn die Polaritäten umgekehrt sind oder ein Kurzschluss vorliegt. Für den Fall der Überhitzung ist in der Deckelplatte ein automatischer Sicherungsschalter montiert.

Bestellen Sie die Ladegeräte einfach & bequem online bei B.W. Vertrieb: https://shop.bwidee.de

ASBAAR ATEK 4000: 35,00 € zzgl. 5,95 € Versand innerhalb Deutschlands, inkl. 19 % MwSt. ABSAAR Pro 4.0: 39,95 € zzgl. 5,95 € Versand innerhalb Deutschlands, inkl. 19 % MwSt. ABSAAR Pro 4.0 Lithium: 44,90 € zzgl. 5,95 € Versand innerhalb Deutschlands, inkl. 19 % MwSt. ABSAAR 8.0: 69,95 € zzgl. 5,95 € Versand innerhalb Deutschlands, inkl. 19 % MwSt. 

Fahrbericht: BYD Tang DM Erstaunlich schnell gelernt

„China-Kracher“? Das war einmal. Autos aus dem Reich der Mitte haben mittlerweile westliches Niveau erreicht. Dies zeigten Testfahrten mit dem BYD Tang auf dem Nürburgring.

Er überzeugte mit einer harmonischen Fahrwerksabstimmung, gutem Komfort, wenig Wind- und Abrollgeräuschen

Ob Spielzeugpuppe, Lichterkette oder Winterjacke, auf dem Etikett steht meist der gleiche Hinweis: „Made in China“. Meist wird dies mit „billig“ assoziiert. Auch chinesischen Autos haftete dieses Image lange an. Erwähnt sei hier nur der Jiangling Landwind. Vor 13 Jahren erwies sich das SUV aufgrund seines miserablen Crashverhaltens buchstäblich als „China-Kracher“.

Doch wer sich die vergangenen Jahre auf den Messen in Peking und Shanghai einmal ein Bild vom Fortschritt der chinesischen Autobranche machen konnte wird feststellen: Design und Qualität haben sich enorm verbessert, erreichen mittlerweile westliche Standards. Plumpe Raubkopien finden praktisch nicht mehr statt. Und noch etwas hat die Qualität chinesischer Autos gefördert: das Know-how bekannter Entwicklungsgrößen, Manager und Designer deutscher Premium-Marken, die ihren heimischen Arbeitgebern gekündigt und China als weitere Karriere-Station gewählt haben.

Die nach hinten offene Fenstergrafik der C-Säule

Wie Wolfgang Egger. Der ehemalige Audi-Designer zeichnet verantwortlich für die Optik des BYD Tang, eines siebensitzigen SUV, und gleichzeitig das Flaggschiff der Marke. BYD hat besonders durch Elektroautos (New Energy Vehicle, NEV) auf sich aufmerksam gemacht. Mit Mercedes gibt es ein Joint Venture. Die Stuttgarter verkaufen über BYD in China das E-Auto Denza. In Europa hat BYD bereits mit Elektrobussen den Fuß in der Tür. Gabelstabler und Laster sollen folgen. Und vielleicht auch irgendwann Pkws.

Wie es um deren Qualität steht, zeigten kürzlich Tests am Nürburgring, die BYD mit zwei der neuesten Tang-SUVs unternahm. Die legendäre Nordschleife in der Eifel gilt als die anspruchsvollste Rennstrecke weltweit, Schwächen werden schonungslos offengelegt. Der BYD Tang jedoch erwies sich als sehr solide, überzeugte mit einer harmonischen Fahrwerksabstimmung, gutem Komfort, wenig Wind- und Abrollgeräuschen, einer präzisen Lenkung und sehr guten Bremsen. Sie bezieht BYD von dem renommierten italienischen Hersteller Brembo. Verantwortlich für das gesamte Chassis ist Heinz Keck, ein ehemaliger Fahrwerksentwickler von Mercedes.

Im Cockpit liefert der erste Blick eine gewohnte Optik

Für Fahrfreude sorgt das Kürzel DM (Dual Mode). Es bezeichnet die Kombination aus Zweiliter-Turbobenziner und zwei Elektromotoren. Der Tang ist ein Plug-in-Hybrid. BYD gibt eine Systemleistung von 530 PS und üppige 950 Newtonmeter Drehmoment an, was dieses Modell zu einem der stärksten SUV macht. 200 PS kommen vom Verbrenner, 150 von der vorderen und 180 PS von der hinteren E-Maschine. Nur 4,5 Sekunden sollen für den Sprint von null auf 100 km/h vergehen. Das ist Porsche-Niveau.
Auf der anderen Seite kann Tang auch ganz leise und emissionsfrei. Im E-Modus, aktivierbar über einen Schalter auf der Mittelkonsole, sollen bis zu 80 Kilometer an elektrischer Reichweite möglich sein. BYD bietet sogar eine noch größere Batterie für den Tang an. Sie bunkert Strom für 100 Kilometer.

Interessant zu beobachten war, wie so manche Freizeit-Rennfahrer am Nürburgring auf das China-SUV reagierten. Typen, die sonst nur Augen für Breitreifen, dicke Endrohre und große Heckspoiler haben. „Cooles Design“ war einer der häufigsten Kommentare, womit meist die nach hinten offene Fenstergrafik der C-Säule gemeint war, ein Detail, mit dem Ex-Audi-Stylist Wolfgang Egger den Tang deutlich von seinen westlichen Pendants abheben möchte. Weniger individuell dagegen ist die Front, von BYD „Dragon Face“ genannt. Sie wurde als „umgedrehter Audi-Grill“ wahrgenommen.

Das Display lässt sich horizontal stellen

Wie schnell China lernt, zeigt auch der Innenraum. Im Cockpit liefert der erste Blick eine gewohnte Optik, aufgeräumtes Layout, virtuelle Instrumente, wenige physische Schalter und ein laptopgroßer, frei tehender Bildschirm (14,6 Zoll). Weil BYD meint, ein Display im Querformat lässt sich besser bedienen, ein senkrecht positioniertes dagegen besser ablesen, bedarf es nur eines Fingertipps und der Bildschirm dreht in die Vertikalstellung. Die Verarbeitung ist solide, Dekor-Elemente sind sauber eingepasst, die Oberflächen wirken angenehm, farblich abgesetzte Doppelnähte sollen für ein bisschen Premium-Atmosphäre sorgen. In einem Kia Sorento oder Toyota Land Cruiser sieht es nicht hochwertiger aus. Die Sitze bezieht BYD von Faurecia, diverse Elektronik kommt von Bosch, Continental und Siemens.

Die nach hinten offene Fenstergrafik der C-Säule

So fährt auch in Sachen Sicherheit der Tang, zumindest was die Assistenzsysteme angehen, auf Höhe der westlichen Konkurrenz. Dinge wie Abstandsradar, Rückfahrkamera, Spurhaltung, Totwinkelwarnung und Notbremsfunktion sind serienmäßig an Bord. Im Crash-Verhalten will man internationalen Standards genügen, heißt es aus der Konzernzentrale in China.

Die Basisversion des Tang nennt sich Zhilianchuangyue und kostet 239.900 Yuan, umgerechnet rund 32.000 Euro. Für das voll ausgestattete Topmodell Zhilianchuangshi verlangt BYD etwa 44.000 Euro. Das mag bei uns als Schnäppchen durchgehen, in China ist das jedoch eine gehobene Preisklasse. Was aber sich eine immer besser entwickelnde Mittelschicht im Reich der Mitte leisten kann. Seit Markteinführung im Sommer dieses Jahres hat BYD über 88.000 Einheiten verkauft. Im November fuhr der Tang DM bereits auf Rang eins der „New Energy SUVs“.

Michael Specht/SP-X

Skoda Karoq: Zwei neue Ausstattungslinien

Skoda vergrößert die Ausstattungspalette beim kleinen SUV Karoq und bietet diesen ab sofort nun als Scout und als Sportline an.

SP-X/Köln. Das kleine Skoda-SUV Karoq ist ab sofort auch in den Ausstattungslinien „Sportline“ (ab 30.520 Euro) und „Scout“ (ab 33.640 Euro) erhältlich. Ersterer ist unter anderem an speziellen Stoßstangen mit Diffusoroptik, schwarzen Felgen und Karosserieelementen sowie an Sportsitzen im Innenraum zu erkennen. Der „Scout“ kommt mit Radhausverkleidungen, einem Unterfahrschutz und silbernen Details daher. Beide Modelle rollen auf 18 Zoll großen Felgen.

Der neue Skoda Karoq Sportline

Motorseitig bietet Skoda sowohl einen 1,5 Liter großen Benziner (110 kW/150 PS) als auch einen Diesel mit zwei Liter Hubraum und identischer Leistung an. Im „Sportline“ ist der Benziner mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einem Siebengang-DSG sowie mit Vorder- oder Allradantrieb frei kombinierbar, der Selbstzünder ist lediglich mit Handschaltung Allrad zu haben. Der „Scout“ kann als Benziner mit DSG und als Diesel mit manuellem Getriebe bestellt werden. Allradantrieb ist immer an Bord.

Max Friedhoff/SP-X

Erste Fahrt mit dem VW I.D. Neo

E-Up und E-Golf waren nur das Vorspiel: Mit der ID-Familie will VW endlich ernst machen mit dem Wechsel zur Elektromobilität. Am Anfang der Umstellung steht dabei der I.D. Neo, Batterie-Bruder des Golf. Das neue Modell kommt zwar erst Anfang 2020 in den Handel, doch die Prototypen sind schon unterwegs.

Frank Welsch probt den elektrischen Ernstfall. Und das kann man wörtlich nehmen. Denn der VW-Entwicklungschef ist gerade in Südafrika unterwegs und testet den I.D. Neo, das erste Auto einer neuen Modellfamilie, mit dem VW reichlich spät mit dem Strom schwimmen und endlich so richtig in der Ära der Akku-Autos ankommen will. Schließlich ist der I.D. keine halbgare Umrüstung wie e-Up und e-Golf, sondern wurde erstmals komplett um die Batterie herum entwickelt. Deshalb fangen die Niedersachsen quasi bei Null an und haben ein entsprechend strammes Programm für Entwicklung und Erprobung. „Viel mehr als die Türgriffe, ein paar Scharniere und die 12-Volt-Batterie haben die I.D.-Modelle mit dem Rest der Palette nicht gemein“, sagt Frank Bekemeier, der die Entwicklung leitet.

Das neue Modell kommt zwar erst Anfang 2020 in den Handel, doch die Prototypen sind schon unterwegs

Normalerweise geschieht das im Geheimen. Doch weil die Konkurrenz schon eine, zum Teil sogar zwei Fahrzeuggenerationen voraus ist, gackern sie in Wolfsburg ausnahmsweise auch schon über ungelegte Eier und bitten sogar zur ersten Testfahrt mit ihren Prototypen. Die erinnern bei Format und Fahrleistungen nicht von ungefähr an einen guten alten Bekannten: den Golf. „Denn wir wollen mit dem ersten I.D.-Modell die gleichen Kunden ansprechen“, sagt Welsch und skizziert deshalb vergleichbare Eckdaten: Die Länge wird irgendwo bei 4,25 Metern liegen, die Leistung des e-Motors an der Hinterachse bei etwa 150 kW/204 PS, die Höchstgeschwindigkeit im besten Fall bei 180 km/h und der Preis bei unter 30.000 Euro – „so viel wie man für einen ähnlich gut ausgestatteten TDI bezahlen müsste“.

Der I.D. wurde erstmals komplett um die Batterie herum entwickelt

Kurz danach sind die Parallelen zwischen der alten und der neuen Welt allerdings auch schon erschöpft. Im Schlechten, weil der I.D. Neo allenfalls mit dem größten seiner drei Akkupakete auf eine WLTP-Reichweite von 550 Kilometern kommt und so mit dem durstigsten Golf mithalten kann, während das Einstiegsmodell wohl nach 330 WLTP-Kilometern an die Steckdose muss. Und im Guten, weil der elektrische Erstling alle Vorzüge der neuen Architektur nutzt, deshalb zehn Zentimeter mehr Radstand hat und entsprechend mehr Platz bietet. Erst recht, weil die Niedersachsen konsequenterweise den Kardantunnel weggelassen haben, der sonst im Fond den Fußraum mindert.

Noch ist das Cockpit getarnt. Statt des üblichen Layouts mit großem Bildschirm unter einer breiten Hutze gibt es nur noch ein kleines Display, das frei hinter dem Lenkrad steht und daneben einen um so größeren Touchscreen

Außerdem bekommt der Neo ein Cockpit, das seinem Namen gerecht wird. Statt des üblichen Layouts mit großem Bildschirm unter einer breiten Hutze gibt es nur noch ein kleines Display, das frei hinter dem Lenkrad steht und daneben einen um so größeren Touchscreen. Die Grafiken sind frisch und kunterbunt, statt Schaltern gibt es überall nur noch Sensor-Felder, an der Frontscheibe flimmert die nächste Generation von Head-Up-Display und mit der Sparachsteuerung ohne einstudierte Befehle und einem Feedback im neuen LED-Streifen unter der Frontscheibe soll der Dialog zwischen Mensch und Maschine eine neue Dimension erreichen.

Das Fahren mit dem I.D. Neo ist dagegen so unspektakulär wie mit einem Golf. Einsteigen, anlassen, losfahren – selbst die neue Bedienung geht einem irgendwie auf Anhieb von der Hand. Dass man sich trotzdem ein wenig umstellen muss, liegt weniger am Set-Up von Lenkung und Fahrwerk, das ohnehin noch längst keinen finalen Stand hat. Und auch nicht an der Ruhe an Bord, weil zumindest bei den Prototypen ständig der Wind an der Tarnfolie zupft und die Reifen viel zu laut abrollen. Sondern Schuld daran ist er deutlich kleinere Wendekreis. Weil im Motorraum mehr Platz ist, können die Räder weiter einschlagen und der ID Neo kratzt schneller die Kurve. Nicht einmal so viel Platz wie ein Up braucht er für eine 180-Grad-Wende. Das kann ja nicht schaden, wenn man einen derart radikalen Kurswechsel anführen soll.

Die Bedeutung des I.D. Neo für die Marke VW und den gesamten Konzern kann man kaum groß genug einschätzen. Nicht umsonst soll seine Plattform allein bis 2022 mehr als zwei Dutzend Modelle tragen und so den größten Beitrag dazu leisten, das bis 2025 jeder fünfte VW mit Batterie statt Benzintank verkauft wird. Sie sind zwar wie immer ein bisschen spät dran. Aber es wird auch in Wolfsburg so langsam ernst mit der elektrischen Revolution und Männer wie Welsch und Bekemeier sind gut beraten, diesen Ernstfall grünlich zu erproben: „Denn Fehler können wir uns bei diesem ambitionierten Plan keine erlauben.“

Benjamin Bessinger/SP-X

WLTP erhöht die Steuerlast um 22 Prozent

Strengere Emissionsmessungen bedeuten eine höhere Kfz-Steuer. Nun gibt es genaue Zahlen.

Durch die realistischere Verbrauchsmessung bei Pkw ist die Kfz-Steuer im Schnitt um 21,7 Prozent gestiegen. Lag der durchschnittlich zu zahlende Betrag im August 2018 bei 161 Euro, stieg er nach der Einführung des WLTP-Testverfahrens zum September auf 196 Euro, wie die Bundesregierung auf eine Anfrage des Parlaments mitteilt.

Der WLTP-Test zur Emissionsermittlung gilt als realitätsnäher als der zuvor angewandte NEFZ-Test. Entsprechend steigen bei den meisten Fahrzeugen die auf dem Prüfstand gemessenen CO2-Emissionen und somit der Normverbrauch an Benzin beziehungsweise Diesel. Der CO2-Ausstoß ist die Hauptbemessungskomponente bei der Kfz-Steuer. Die Umstellung des Messverfahrens und die Neuberechnung der Steuer betrifft nur Fahrzeuge, die ab dem 1. September neu zugelassen wurden. Für ältere Autos ändert sich nichts.

Besonders stark war der Kostensprung zum September bei den Benzinern, wo die durchschnittliche Steuerbelastung von 104 Euro auf 137 Euro zugelegt hat – eine Steigerung um 31,7 Prozent. Bei den Dieseln erhöhte sich der Betrag um 20,1 Prozent beziehungsweise von 293 auf 352 Euro. Die von der Regierung gelieferten Zahlen sind nur Annäherungswerte, da sie davon ausgehen, dass die Zusammenstellung der neu zugelassenen Pkw-Flotte in beiden betrachteten Monaten ungefähr gleich war. Ähnliche Werte ergeben sich jedoch auch, wenn man die Steuerbelastung einzelner Modelle betrachtet. So ist die Kfz-Steuer beim Kleinstwagen Up GTI mit Ottomotor um 32 Prozent auf mindestens 66 Euro gestiegen, beim Luxus-Geländewagen VW Touareg betrug das Plus knapp 25 Prozent auf 537 Euro.

Fahrbericht: BMW 3er Reihe

Nach rund sieben Jahren legt BMW die wichtigste Baureihe des Konzerns neu auf. Der neue 3er kann quasi alles besser als sein Vorgänger. Und er versteht einen – fast.

Wenn BMW die Dreier-Reihe erneuert, gilt in der Regel „Evolution vor Revolution“. Die auf den Namen G20 hörende 3er-Neuauflage erfüllt dieses Kriterium durchaus, ist vom Vorgänger dennoch klar unterscheidbar. Vor allem die schneidigen Scheinwerfer sorgen gemeinsam mit der konturiert-herausgearbeiteten BMW-Niere für eine satte Portion Futurismus. Und die zweifarbigen Rückleuchten lassen den neuen Dreier kühl-technisch daherkommen. Mindestens 37.850 Euro für den 318d mit 110 kW/150 PS schreibt der BMW-Händler auf die Rechnung. Der 320i kostet 39.950 Euro (134 kW/184 PS).

Dem Platzangebot haben die Väter der Limousine mit leichtem Breitenwachstum sowie vier Zentimeter mehr Radstand Rechnung getragen

BMW stellt für erste Testfahrten mit den Benzinern den mit 190 kW/258 PS deutlich stärkeren, aber bis auf ein Zehntel genauso sparsamen 330i zur Verfügung. Der schlägt mit 44.750 Euro Grundpreis zu Buche, zumal er auch erst ab der besser ausstaffierten „Advantage“-Line geliefert wird. Allerdings rollt kein einziger 3er ärmlich vom Fließband. Die wichtigsten Assistenten wie autonomes Bremsen oder Fußgänger-Erkennung, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik sowie Tempomat sind immer dabei.

Die leicht raue Tonart des Vierzylinders geht als sportlich durch, mit steigender Drehzahl wird der Turbo kehlig. Hat er nun vier oder sechs Töpfe? Ganz ehrlich, ohne das Datenblatt gelesen zu haben, würde das Urteilen verdammt schwierig werden. Entwickler Michael Rath weist augenzwinkernd darauf hin, dass seine Spezialisten mit einem aktiven Soundsystem nachhelfen, aber er beteuert genauso, dass der Klang in keiner Weise verfälscht werde. Man greife lediglich unterstützend ein und verstärke die Tonlage. Das Ergebnis kann sich hören lassen. Aber nicht nur das. Der Zweiliter hängt wirklich toll am Gas, lässt den hinterradgetriebenen 1,5-Tonner mit dem Achtgang-Wandlerautomaten auf Befehl des rechten Fußes mächtig losmarschieren. Wer die Werksangabe von 5,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h vorher gelesen hat, wundert sich kaum, dass er in die üppig-komfortablen Sitze gedrückt wird. Das sportive Fahrwerk erlaubt dynamisches Herumtollen, ohne auf Bodenwellen durchgeschüttelt zu werden. Wer Kaufabsichten hegt und vorhat, längere Zeit mit der bayerischen Mittelklasse zu verbringen, sollte unbedingt auf die verschiedenen Fahrwerk- und Felgenkonfigurationen achten, die Dynamik und Komfort beeinflussen können.

BMW legt den 3er neu auf

Eine zweite Runde mit dem 140 kW/190 PS starken Diesel macht klar: Das ist der funktionalere von den beiden. Der Selbstzünder ist nur kurz nach dem Kaltstart zu identifizieren, danach überzeugt er durch beste Manieren; lässt den Dreier souverän auf der Drehmoment-Welle (400 Nm) surfen und behelligt die ebenfalls acht Fahrstufen bereitstellende Automatik nicht über Gebühr mit Schalt-Anforderungen.

Dem Platzangebot haben die Väter der Limousine mit leichtem Breitenwachstum sowie vier Zentimeter mehr Radstand Rechnung getragen. Und dass moderne Zeiten anstehen, beweist ein knapper Blick auf das Kombiinstrument – hier kann man sich gegen Aufpreis von der alten Welt und mechanischen Anzeigenadeln verabschieden und stattdessen den persönlich wichtigsten Bordcomputer-Daten ein Plätzchen irgendwo zwischen Drehzahl und Tempo einrichten.

In puncto Fahrerassistenz fährt der neue Dreier ganz vorn mit

In puncto Fahrerassistenz fährt der neue Dreier ganz vorn mit. Die Maschine kann so ziemlich alles – intelligent bremsen und beschleunigen, lenken und warnen – das volle Programm. Demnächst legt das Auto auch 50 Meter automatisiert zurück und merkt sich die letzten vorwärts gefahrenen Meter. Das ist zum Beispiel sinnvoll, wenn man sich in eine schwierige Engstelle hineinmanövriert hat. Dass man mit seinem BMW jetzt sprechen kann, ist keine Neuigkeit. Das System kann nun aber logisch kombinieren, wenn man ihm menschliche Bedürfnisse mitteilt. Denkbar wäre das Heraussuchen der nächsten Restaurants, wenn man Hunger verbal äußert. Das klappt aber nicht immer so, wie man es gerne hätte. Beruhigende Nachrichten, dass auch an diesem Fahrzeug nicht alles perfekt ist.

BMW 3er-Reihe – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil er eine dezent sportliche Limousine mit Fahrspaß-Garantie ist
Warum nicht: Weil das Angebot durchaus nicht in jedes Budget passt
Was sonst: Mercedes C-Klasse, Jaguar XE, Alfa Giulia, Volkswagen Passat, Volvo 60er-Reihe, Audi A4
Was noch kommt: beispielsweise eine Hybrid-Version in Kürze
Wann: 9. März

Fahrbericht: Skoda Kodiaq RS

Die tschechische VW-Tochter Skoda krönt die SUV-Baureihe Kodiaq mit einer Sportversion. Der stärkste je in einem Skoda genutzte Diesel leistet 176 kW/240 PS, dazu kommen bis zu sieben Sitze und Allradantrieb. Die Preise beginnen bei fast 50.000 Euro. Dafür bietet der RS neben viel Auto, Spaß und Sport auch einen neuen Skoda-Sound.

Stellen wir uns einfach ein modernes Tonstudio vor, in dem ein neuer Hit produziert wird. Ein Techniker mit Kopfhörern sitzt in einer schalldichten Kabine, seine Finger gleiten immer wieder über unzählige Schieberegler. Dann endlich nach viel Hin und Her stimmt der Sound mit dem Geschmack des Künstlers überein. So ähnlich wird es wohl auch im Ton-Labor bei Skoda gewesen sein, in dem ein kerniger Klang für ein neues Sportmodell mit Dieselmotor gesucht wird. Da die heutigen Triebwerke nun mal recht sanft klingen, müssen die Spezialisten tüfteln und ausprobieren. Bis ein akustisch braver Selbstzünder röhrt und bullert wie ein dicker Sechszylinder in einem Sportwagen.

Der große Skoda-SUV Kodiaq ist jetzt auch in einer sportlichen RS-Version zu haben

Beim neuen Skoda Kodiaq mit den Buchstaben RS an Bug und Heck steckt die Musik in einem kleinen Lautsprecher hinten rechts unter der schmucken SUV-Karosse, mischt sich dort mit dem normalen Geräusch, das so ein Zweiliter-Diesel mit 176 kW/240 PS aus den beiden verchromten Endrohren ins Freie entlässt. Heraus kommt eine Art akustisches Gesamtkunstwerk, das je nach gewähltem Fahrmodus und Geschwindigkeit verschiedene Klangfarben liefert. Der zuständige Skoda-Ingenieur Radek Hošinský erklärt: „Der Vorteil unseres Systems liegt darin, dass wir das Geräusch des Fahrzeugs nachgestalten können, und zwar auch bei Autos mit Dieselmotor, bei denen das allein durch das Auspuffsystems nicht möglich ist“.

Das aus dem Octavia bekannte RS-Logo wurde für den Kodiac leicht verändert. An Bug und Heck wurde es durch ein „V“ ergänzt, was für „Sieg“ steht

Soweit so gut. Das neue Spitzenmodell des erfolgreichen Skoda Kodiaq (bisher 277.000-mal verkauft) klingt also künstlich so potent wie es einem sportlichen SUV zukommt. „Dynamic Sound Boost“ nennen die Tschechen ihre Tonleiter, die sie dem teuersten Kodiaq in die Wiege gelegt haben. Das Schwestermodell der langen Ausführung des VW Tiguan soll aber nicht nur durch seinen zwar grimmigen, aber nie krawalligen Sound zahlungskräftige Skoda-Fans anlocken. Weil er den stärksten Dieselmotor unter der Haube hat, der je ein Modell aus Mladá Boleslav unweit von Prag angetrieben hat, könnte er interessant für all jene werden, die sich eine Mischung aus hochbeinigem, geräumigen SUV und einem Sportwagen schon immer gewünscht haben.

Im Inneren des Power-Bären herrscht Dunkelheit, schwarz ist Trumpf

Erste Ausfahrt im noch sonnenverwöhnten Andalusien. Im Inneren des Power-Bären herrscht Dunkelheit, schwarz ist Trumpf. Alcantara-Sportsitze mit Lederwangen, ebenso gefärbter Kunststoff oberhalb des Armaturenbretts. Gediegene rote Steppnähte als Farbkontrast, dazu ein digitales Cockpit, in dem es ebenfalls rot leuchtet. Das bunte Kartenbild des Navis sorgt für weitere Aufhellung. Bis auf eben jene speziell für den RS programmierbare Anzeigetafel hinter dem Lenkrad ist alles wie in den normalen Kodiaq.

Ende der vertrauten Normalität beim Drücken des Startknopfes. Da ist er, der „Fake“-Sound, provoziert durch Antippen des Sport-Modus. Von innen gehört recht dezent, laut einem außenstehenden Ohrenzeugen richtig kernig. Die serienmäßige siebenstufige Doppelkupplung dreht ihre Gänge beim Beschleunigen kraftvoll aus, bevor sie hochschaltet. Dank der mit 500 Newtonmetern satten Durchzugskraft und der beiden Turbolader geht das alles ohne löchrige Rucke. Im Kurventanz auf engen Landstraßen abseits der derzeit verwaisten Touristenmekkas kommt die serienmäßige sogenannte Progressivlenkung zu ihrem Einsatz. Feinfühlig auch bei geringen Einschlägen, erfreulich straff in langgezogenen Biegungen. Immerhin sind da gut 1,9 Tonnen zu manövrieren. Ein Spaß-SUV in Reinkultur, wenn der Hafer sticht.

Grundsätzlich ist der Kodiaq RS mit Allradantrieb ausgestattet

Natürlich kann´s der Kodiaq auch gemütlich, in der Komfort- oder sogar Eco-Stufe. Sanftes Sightseeing-Gleiten entlang des Atlantiks, souveränes Mitschwimmen im Stadtverkehr von Cádiz oder auch Kolonnenfahren in der auf 120 km/h gedrosselten spanischen Autobahn. Hier bewährt sich das schnell reagierende bekannte Abstandsradar aus dem VW-Baukasten oder der behutsam, aber wirkungsvoll zurücklenkende Spurhalteassistent bei Annäherung an den aufgemalten Fahrstreifen. Ein alltagstaugliches, geräumiges Fortbewegungsmittel auch im Sportdress.

Bei dem übrigens auf auffällige Äußerlichkeiten verzichtet wurde. Erkennbar ist das RS-Modell vor allem durch seine speziellen 20-Zoll-Räder, in denen die rot lackierten Bremsen durchscheinen. Das aus dem Octavia bekannte RS-Logo wurde für den Kodiac leicht verändert. An Bug und Heck wurde es durch ein „V“ ergänzt, was für „Sieg“ steht. Wer da besiegt werden soll, bleibt jedoch offen. Vielleicht ist ja der Sieg über die Untiefen der Aufpreisliste gemeint.

Denn der mit fast 50.000 Euro doch recht teure Kodiaq RS federt den Skoda-untypischen Preisschock mit einer Fülle von serienmäßigen Extras etwas ab. Automatikgetriebe, elektronische Fahrwerksregelung, Allradantrieb, City-Notbremsfunktion mit Personenerkennung, LED-Lichttechnik vorn und hinten, Internetanbindung auch per App, und wirklich vieles mehr. Aufpreise werden fällig für die üblichen Assistenzsysteme wie Abstandsradar, das Navigations- und Kommunikationssystem, die 360-Grad-Kamera oder die dritte Sitzreihe. In der Summe kann man auf den Grundpreis rund 3.000 Euro für sein Wunschauto draufrechnen.

Sicher ist das teure Sport-SUV auch für Skoda ein Experiment. Wobei durchaus gute Argumente pro Kodiaq sprechen. Beim Octavia zum Beispiel wählt ein gutes Viertel der Kunden die RS-Version.

Skoda Kodiaq RS – Technische Daten:

Fünftüriges SUV mit bis zu sieben Sitzen. Länge: 4,70 Meter, Breite (ohne Außenspiegel): 1,88 Meter, Höhe: 1,69 Meter. Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 530 – 1.960 Liter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.880 kg. Zuladung: 616 kg, elektronisch geregelter Allradantrieb

Antrieb: Vierzylinder-Dieselmotor mit Doppelturbo und Direkteinspritzung, 1.968 ccm, 176 kW/240 PS, max. Drehmoment: 500 Nm bei 1.750-2.500 U/min, Vmax: 221 km/h, 0-100 km/h in 6,9 sec., Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik, Normverbrauch nach WLTP: 6,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 167 g/km, EU 6d Temp. 
Preis ab: 49.990 Euro

Skoda Kodiaq RS – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil man die „normalen“ Kodiaq-Modelle für zu schwachbrüstig hält
Warum nicht: Weil die „normalen“ Kodiaq-Modelle völlig ausreichen
Was sonst: Audi Q3 45 TFSI quattro S (Benziner), Jaguar E-Pace D240, Volvo XC 40 T5 AWD (Benziner)

Audi SQ2: Stark und teuer

Im Oktober zeigte Audi erstmals den neuen SQ2, nun ist auch der Preis für das kleine Power-SUV bekannt.

Audi legt eine Sportversion seines Mini-SUV auf. Der SQ2 bekommt den 2,0-Liter-Vierzylinder aus dem S3, der im kleinen Bruder mit 221 kW/300 PS zehn PS weniger leistet. Der SQ2 ist ab sofort ab rund 45.000 Euro bestellbar. Die reguläre Q2-Modellpalette startet bei rund 26.000 Euro.

Neben den 221 kW/300 PS entwickelt der Motor im SQ2 ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das zwischen 2.000 und 5.200 Umdrehungen anliegt und von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder geleitet wird. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 soll in 4,8 Sekunden gelingen, maximal sind 250 km/h drin, bevor die Elektronik den weiteren Vortrieb abregelt.

Zur Serien-Ausstattung des SQ2 zählen unter anderem ein Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung um zwei Zentimeter,18-Zoll-Räder und eine progressive Lenkung, die die Lenkübersetzung an die Fahrsituation anpasst. Dazu kommen Stoff-Ledersitze, Alu-Akzente im Cockpit und Edelstahl-Pedale sowie optional das aus anderen Modellen bekannte „Virtual Cockpit“ im Instrumententräger.

Max Friedhoff/SP-X

Test: Suzuki Jimny – Ab ins Gelände – oder zum Einkaufsbummel

Ähnlich wie Mercedes mit dem G-Modell hat sich auch Suzuki vier Fahrzeugklassen tiefer mit der Neuauflage des Jimny viel Zeit gelassen. Nach 20 Jahren gibt es nun einen Nachfolger des kleinen Geländewagens. Da müsste sich ja einiges getan haben.

Was darf man von einem völlig neuen Modell erwarten, das seinen zwei Jahrzehnte alten Vorgänger ablöst? Immerhin überspringt der neue Suzuki Jimny im Vergleich zum alten Modell mindestens drei Fahrzeuggenerationen. Das sieht man dem Fahrzeug auf Anhieb nicht an, aber wahrscheinlich haben die Designer das genau so gewollt. Wer kein ausgesprochener Jimny-Fan ist, wird das neue Modell auf Anhieb vielleicht gar nicht erkennen. Klar, die Front mit dem hochliegenden Kühlergrill und den beiden Rundscheinwerfern wirkt schon moderner. Aber die wichtigsten optischen Zutaten hat Suzuki doch unverändert gelassen: Die nur knapp 3,50 Meter lange Karosserie wirkt weiterhin knuffig, das Reserverad ist allein schon aus Platzgründen an der Hecktüre angebracht. Diese ist leider weiterhin rechts angeschlagen, so dass man sich als Fahrer im europäischen Rechtsverkehr beim Beladen um die Türe herum bewegen muss. Insgesamt wirkt der Jimny von außen sympathisch wie eh und je. Leider füllen die serienmäßigen 15-Zoll-Räder den Radkasten auch nicht annähernd aus, so dass der kleine Geländewagen an dieser Stelle irgendwie unfertig wirkt.

Der neue Suzuki Jimny im Test

Im Innenraum dominieren billige Materialien, die allerdings sehr sauber verarbeitet wurden und keinen Zweifel an ihrer Langlebigkeit aufkommen lassen. Leider roch unser Neuwagen unangenehm nach Plastik, was man eigentlich in dieser Intensität seit einigen Jahren nur noch von Billigprodukten gewohnt ist. Und das ist der Jimny ja sicher nicht. Ausgelegt ist der Japaner als Viersitzer, aber das Entern der Rückbank durch die Vordertüre ist nicht ganz einfach und hat man erst mal Platz genommen, weiß man nicht so richtig wohin mit den Beinen. Zumindest wenn vorne nicht ausgesprochen kleine Menschen Platz genommen haben.

Sagen wir es also wie es ist: Der Jimny ist ein Zweisitzer. Und diese Zwei sitzen ganz ordentlich, der Fahrer schaut zudem auf gut ablesbare Instrumente. Im teureren der beiden angebotenen Varianten (Comfort+) für sehr günstige 19.985 Euro ist einiges an Ausstattung inklusive, so unter anderem Klimaautomatik, Navigation und sogar erstmals bei Suzuki eine Verkehrszeichenerkennung. Wer das pure Geländewagen-Gefühl will, verzichtet auf diesen „Luxus“ und gönnt sich die Basisversion für 17.915 Euro. Was fehlt im Innenraum sind ein paar mehr Ablagemöglichkeiten und ja nach Reiseambition ein größerer Kofferraum. In der Grundkonfiguration fasst dieser mickrige 85 Liter, legt man die Sitze um sind es bei Dachhoher Beladung immerhin 830 Liter.

Die Ladeöffnung ist deutlich breiter als beim Vorgänger

Angetrieben wird der Jimny ausschließlich von einem 1,5-Liter-Saugmotor mit 75 kW/102 PS. Der Benziner ist zwar deutlich besser als das alte 1,3-Liter-Aggregat im Vorgänger, trotzdem wirkt der Antrieb alles andere als auf der Höhe der Zeit. 145 km/h sind maximal drin und die keineswegs überragenden 130 Newtonmeter maximalem Drehmoment liegen auch erst bei 4.000 U/min an. Zudem ist das Fünfgang-Getriebe einigermaßen hakelig und nicht gerade leichtgängig zu führen. Der naturgemäß kurze Radstand von 2,25 Metern sorgt für unruhiges Fahrverhalten bei höheren Geschwindigkeiten. Ein dickes Minus erhält der Jimny von uns für seine unbefriedigenden Bremsleistungen, hinten baut der Hersteller lediglich Trommelbremsen ein. Hier wäre dringender Nachbesserungsbedarf nach Japan anzumelden.

Das Cockpit ist funktional und bequem

Der Jimny ist also kein Fahrzeug für die Autobahn und eigentlich noch nicht mal für die Landstraße, auch weil wir allein schon aufgrund der Geräuschentwicklung einen sechsten Gang schmerzlich vermisst haben. Er wird vor allem Fans im urbanen Bereich finden, die einfach ein außergewöhnliches City-SUV suchen und deren junge Rücken über die Komfortschwächen nur lachen können. Die zweite Zielgruppe ist die klassische für den Jimny, also Menschen wie Jäger, Förster oder Landschaftsarbeiter, die ein günstiges und robustes Auto mit Allradqualitäten suchen. Normalerweise wird der Suzuki über die Hinterräder angetrieben, Allrad wird manuell zugeschaltet. Dazu gibt es eine Offroad-Untersetzung. Leiterrahmen und Starrachsen, im Alltag dem Komfort nicht förderlich, sorgen hier für echte Geländequalitäten. In dieser Preisklasse gibt es kein Fahrzeug, dass ähnliche Eigenschaften abseits des Asphalts aufzuweisen hat. Ach ja, eine Bergan- und eine auf Knopfdruck aktivierbare Bergabfahrhilfe ist auch an Bord.

Im Gelände macht dem Jimny so schnell keiner was vor

Wer einen echten Arbeiter für Feld, Wald und Wiese sucht, erhält mit dem Jimny einen preiswerten, gut verarbeiteten Wagen. Hier ist der handliche, schmale Suzuki eine absolute Empfehlung. Wer mit dem Fahrzeug eher posen will, muss dafür einige Einschränkungen bei Platz, Fahrkomfort und Sicherheit (Bremsen) in Kauf nehmen. Hier werden wohl eher junge Menschen zugreifen, die ein Auto für die Stadt suchen, das sich von den gängigen Soft-SUV abheben soll.

Peter Eck/SP-X

Mitsubishi Eclipse Cross – Bald auch mit Diesel

Mitsubishis Lifestyle-SUV Eclipse Cross gab es bislang nur mit einem modernen Benzinmotor. Nun kommt ein ebenso moderner Dieselmotor hinzu.

Der Mitsubishi Eclipse Cross wird ab März 2019 auch mit Dieselmotor zu haben sein. Der 2,2-Liter-Vierzylinder leistet 109 kW/148 PS und ist serienmäßig mit einer Achtgangautomatik und dem Mitsubishi S-AWC Allradantrieb kombiniert. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 6,9 Litern auf 100 Kilometern an, die Abgasreinigung übernimmt ein SCR-Katalysator, der für das Erreichen der Euro-6d-Temp-Grenzwerte sorgt. Die Preisliste startet bei 31.590 Euro, zur Ausstattung zählen unter anderem 18-Zoll-Felgen, Zweizonen-Klimaautomatik sowie ein Infotainment-System mit Digitalradio.

Die günstigste Ausführung mit Frontantrieb und Handschaltung kostet 19.000 Euro.

 

 

 

Kampf gegen Wildunfälle – Kollision per App melden

Wer einen Wildunfall erlebt, kann anderen Autofahrern helfen, ähnliche Kollisionen künftig vielleicht zu vermeiden. Dafür braucht es nur ein Smartphone.

Mehr als eine Million Mal kommt es in Deutschland jährlich zu Kollisionen zwischen Autos und Wildtieren, schätzen Experten. Genaue Zahlen sind kaum bekannt, das Statistische Bundesamt erhebt nur Daten zu Unfällen mit Personenschäden. Seit 2016 will das deutsche Tierfund-Kataster die Wissenslücken zu Wildunfällen schließen. Autofahrer können dabei mittels einer Unfallmelde-App helfen.

Ziel des Katasters ist es Wildunfälle in Deutschland einheitlich und standortgenau zu registrieren. So sollen unter anderem Gefahrenschwerpunkte ermittelt und anschließend entschärft werden – etwa durch Warnschilder oder Zäune. Das Entfernen von Bewuchs am Straßenrand kann helfen, Tiere für Autofahrer besser sichtbar zu machen.

Wer die App nutzt, teilt den genauen Ort des Unfalls mit, kann Angaben zur Todesursache des Tiers machen und gegebenenfalls Fotos hochladen. Die Daten werden anschließend von Wissenschaftlern der Universität Kiel ausgewertet. Die App ist kostenlos für Android- und iOS-Smartphones erhältlich.

 

 

 

 

Holger Holzer/SP-X

McLaren 720S Spider – Leicht und luftig

Leichtbau und Tempo sind zwei Kernwerte der Sportwagenschmiede McLaren. Mit diesen Kompetenzen kann jetzt auch das Verdecksystem des neuen 720S Spider beeindrucken.

Im Frühjahr 2019 bringt McLaren den 720S Spider in den Markt

Das Portfolio des Sportwagenherstellers McLaren wird um eine weitere Variante reicher. Jüngster Neuzugang ist der 720S Spider – eine Klappdach-Version des bereits bekannten 720S Coupé. Wie bereits der geschlossene 720 S wird auch das Open-Air-Pendant von einem 4,0-Liter-Doppelturbo V8 mit 530 kW/720 PS und 770 Newtonmeter Drehmoment angetrieben. Angesichts von knapp 1,3 Tonnen Trockengewicht hat der Achtzylinder leichtes Spiel: Die Sprintzeit aus dem Stand dauert 2,9 Sekunden, nach weiteren fünf Sekunden fällt die 200er-Marke, maximal sind 341 km/h möglich. Dieses Tempo wird allerdings nur geschlossen erreicht, mit offenem Dach sind „nur“ noch 325 km/h drin.

Geschlossen kann der 720S Spider bis 341 km/h schnell fahren

Ebenfalls schnell ist der elektrische Verdeckmechanismus. Das Öffnen oder Schließen der aus Kohlefaser bestehenden und 49 Kilogramm wiegenden Klappdachkonstruktion beansprucht lediglich elf Sekunden. Der Dachmechanismus funktioniert auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Optional ist die variable Fahrzeughaube mit einer Glasscheibe bestellbar, bei der man auf Knopfdruck zwischen Klarsicht und zwei verschieden starken Tönungen wählen kann. Zum Preis von 273.000 Euro kann man den 720S Spider ab sofort bestellen. In Kundenhand werden die ersten Fahrzeuge im März übergeben.

 

 

 

 

Mario Hommen/SP-X

67% der Deutschen Autofahrer fühlen sich gestresst!

Das Jahr 2018 ist noch gar nicht ganz zu Ende, dennoch gibt es schon die Mobilitätsstudie von Continental und die Ergebnisse sind teilweise überraschend. Oft konnten wir diese aber auch voraussehen.
Dazu muss man wissen, dass Conti bereits seit sieben Jahren die Mobilitätsstudien zu unterschiedlichen Themengebieten durchführt. 2018 befragte das Markt- und Sozialforschungsinstitut infas Logistikexperten, Spediteure, Flottenbetreiber und Fernfahrer aber auch private Autofahrerinnen und Autofahrer zu den Trends in Sachen zukünftiger Mobilität. Was sind die Antriebssystem der Zukunft? Wie sieht es aus mit dem automatisierten Fahren? Welche Chancen sieht der private Autofahrer bei dem Themengebiet Digitalisierung und Vernetzung? Wie wichtig sind Carsharing und Co? Am 12. Dezember wird die Studie im Rahmen von einem Webcasts veröffentlicht, wir haben aber bereits jetzt schon ein paar Erkenntnisse:

Mobilitätsstudie 2018 – die ersten Ergebnisse

Zwei Drittel der Teilnehmer haben angegeben, dass sie zwar Spaß am Fahren haben, aber im Stau gestresst sind. Wir denken, das kennt jeder, oder? Wer hat schon Spaß im Stau? Da übergibt man dem Fahrzeug doch gerne die Kontrolle, oder nicht?
Wie erwartet sind es vor allem diejenigen die im Umland von Großstädten wohnen die über den Stau klagen. Aber egal ob Großstadt oder Land, egal ob Dorf oder Strand: Mehr als zwei Drittel halten sich für gute bis sehr gute Autofahrer. Auch die Selbsteinschätzung dürften die meisten von euch kennen.
Die Mobilitätsstudie 2018 hat allerdings nicht nur Auswertungen aus Deutschland, sondern wirft auch den Blick in andere Länder. Während hier in Deutschland der Stresslevel in den letzten fünf Jahren eher konstant blieb, sieht es z.B. in Japan ganz anders aus. Waren es zunächst gerade einmal die Hälfte die sich über Stress im Stau beklagt hatten, sind es nun 64 Prozent der befragten Teilnehmer der Studie. In den USA sind es übrigens 53 Prozent. In China sieht man Stau entweder gelassener oder kennt es einfach nicht anders. Nur 40 Prozent der Chinesen gaben an im Stau gestresst zu sein.
Was wir allerdings so nicht erwartet hätten: Der ermittelte Stau-Stress-Faktor ist Deutschland, Japan, China und in den USA bei den Bei- und Mitfahrern fast genau so hoch wie denjenigen die hinterm Lenkrad sitzen. In China haben Bei- bzw. Mitfahrer mit 47 Prozent sogar mehr Stress als der Fahrer selbst.
Stress ist gefährlich, wir müssen Stress abbauen und ihn am besten komplett los werden. Für den Stau empfehlen sich neben den intelligenten Mobilitätslösungen, intelligenten Routenführungen vor allem auch automatisierte oder teilautomatisierte Fahrfunktionen. Selbst fahren, oder fahren lassen, dem Fahrer bleibt die Wahl und wenn er keine Lust hat, dann kann er das Auto ja einfach den Stau bewältigen lassen.

Doch wer hat mehr Spaß im Auto? Der Fahrer oder die Mitfahrer?

Die Fahrer haben immernoch Spaß beim Auto fahren, die Mobilitätsstudie 2018 von Continental hat ergeben, dass 64 Prozent der Fahrer in Deutschland immernoch Spaß beim Fahren haben. Bei den Chinesen sind es sogar 69 Prozent, damit haben sie auch die Amerikaner um 7 Prozent übertrumpft. Die Japaner sind gefrustet, nur 43 Prozent der Autofahrer verspüren noch Fahrspaß.
Spaßbefreit sind dort vor allem die Beifahrer – nur neun Prozent der Beifahrer bzw. Mitfahrer in Japan verspüren so etwas wie Fahrspaß. Die sollten unbedingt mal eine Runde durch unser wunderschönes Deutschland fahren, oder?

Was meint ihr? Wer ist der Meinung der beste Autofahrer der Welt zu sein?

Die Amerikaner führen hier mit 83 Prozent die Rangliste an. 83 Prozent der Teilnehmer aus den USA sind der Überzeugung, dass sie ein guter bis sehr guter Autofahrer sind. In China sind es 69 Prozent und in Deutschland 66 Prozent. Hier üben sich die Japaner in Zurückhaltung, gerade einmal 25 Prozent geben an ein guter Autofahrer zu sein. Falsche Bescheidenheit oder Klischee-Erfüllung? Eventuell sollten sie doch nicht unsere Landstraßen räubern.

…und wie sieht es aus mit Fahrverboten?

55 Prozent der Chinesen glauben fest an Fahrverboten in Großstädten, in Deutschland sind 40 Prozent der Überzeugung, dass Fahrverbote kommen um die Verkehrsprobleme und Umweltprobleme in den Griff zu bekommen. In den USA sind es – wen wundert es – nur 20 Prozent und in Japan nur neun Prozent, man könnte fast glauben, dass die Protagonisten keine Lust auf die Studie hatten, oder?

Ein großer Schritt nach oben – Weltpremiere des Skoda Scala

Einen stürmischen Empfang bereitete Tel Aviv dem neuen Škoda Scala, der am Nikolaustag in einem Vorort der israelischen Metropole am Mittelmeer erstmals ins Rampenlicht rollte. Begleitet von Blitz und Donner, feierten rund 400 Gäste die Enthüllung des neuen Kompaktmodells der tschechischen Volkswagentochter, während Hunderttausende die Weltpremiere via Livestream im Internet verfolgten. AUTOHUB war in Tel Aviv dabei.

Bernhard Maier, Vorstandsvorsitzender von Skoda Auto, betont vor der Enthüllung des Scala das Potential der Marke, bis zur Mitte des Jahrzehnts auf mehr als zwei Millionen Fahrzeuge zu wachsen.

 

Der Skoda Scala geht als Golfgegner an den Start.

Mit dem Scala verzichtet Skoda erstmals auf das Logo der Marke auf der Heckklappe. Es wird durch den Namen Skoda ersetzt.

Das Schrägheckmodell, dessen Name aus dem Lateinischen stammt und  der „Treppe“ oder „Leiter“ bedeutet, überträgt in einem großen Schritt nach oben und weg vom Vorgänger Rapid die neue Designsprache der Studie VISION RS in ein Serienfahrzeug.Der Scala baut als erstes Modell von Skoda auf der MQB- Plattform auf, auf der auch die Konzernbrüder VW Polo und Seat Ibiza vom Band rollen. Mit 4,36 Metern ist er sechs Zentimeter länger als sein Vorgänger Rapid. Auch beim Radstand legt der Scala mit 2,65 Metern um fünf Zentimeter zu. Das bedeutet reichlich Raum für die Passagiere und im Kofferraum, dessen Volumen sich mit 467 – 1410 l schon in Richtung Mittelklasse streckt. Auf Wunsch öffnet sich die Heckklappe auch elektrisch.Hinten wie vorne gibt es unter einem optionalen komplett durchgehenden Panoramadach jetzt reichlich und mehr  Platz für Kopf, Knie und Ellenbogen der Passagiere als im Rapid.

Der Scala steht für eine neue Designsprache auch im Inneren, die in ihrer Annäherung von Handwerk und Kunst an das Bauhaus erinnern soll.

Das frei konfigurierbare Virtual Cockpit mit einem 10,25 Zoll großen Display ist ebenso wie der 9,2 Zoll große TFT-Bildschirm auf Wunsch mit an Bord.

Auch sonst hat sich im Inneren viel getan gegenüber dem Vorgänger. Das virtuelle Cockpit mit bis zu fünf verschiedenen Ansichten birgt  ein neues Infotainmentsystem mit einem bis zu 9,2  Zoll großen Monitor,  die  virtuellen Rundinstrumente werden auf einem 10,5 Zoll Display dargestellt. Smartphones und Tablets laden mit USB-C-Anschlüssen in der Mittelkonsole und unterhalb der hinteren Lüftungsdüsen. Mit einer eSIM ist der Scala online, kann einen automatischen Notruf absetzen Kontakt zu einer Werkstatt aufnehmen oder neue Navigationsdaten und Apps einspielen. Den neuen mobilen Onlinedienst hat Skoda in Kooperation mit israelischen  Start-ups für Digitalisierung und Mobilitätsdienstleistungen entwickelt, womit sich auch der Grund für die Präsentation des jüngsten Sprößlings der Tschechen gerade hier erklärt. Zudem ist Skoda in Israel mit einem Marktanteil von acht Prozent die europäische Importmarke Nummer eins, die unter anderem auch die Regierungslimousinen stellt.

Israel ist für Skoda der Importmarkt Nummer Eins.

Den Einstieg in die Motorenwelt im neuen Scala bildet ein  1,0-Liter-TSI in den zwei Leistungsstufen 95 PS und 115 PS, das Topmodell ist der Vierzylinder-TSI mit 150 PS. Als einzigen Diesel bietet Skoda den 1,6-Liter-TDI mit 115 PS und Euro-6d-Temp an. Ende 2019 kommt der 1.0 G-Tech mit 90 PS, der mit CNG-Gas betrieben werden wird. Zum Preis hat sich Skoda noch nicht geäußert, er wird sich aber zwischen Fabia und Octavia, die Rede ist von etwa 17 000 Euro, einordnen.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Weltpremiere: Skoda Scala

Frisches Design und neue Technik

Skodas neuer Kompakter heißt Scala und tritt ab Frühjahr 2019 mit modernerer Außengestaltung, High-Tech-Features aus der Mittelklasse und einer weiteren Simply-Clever-Lösung an.

 Der Name Rapid hat’s Skoda angetan, doch bleiben die Tschechen der Bezeichnung nie lange treu. Drei Mal schon hat der Autobauer in seiner Geschichte einen Rapid auf den Markt gebracht: 1934, 1984 und zuletzt 2012. Und sich drei Mal wieder von der Bezeichnung getrennt: Mit der im Frühjahr startenden Neuauflage des Kompakten, die jetzt in Tel Aviv ihre Premiere feierte, verschwindet nicht nur die unbeliebte Stufenheck-Limousine, sondern auch der Name wieder. Der Nachfolger heißt Scala und soll mit der Umbenennung deutlich machen, welch‘ großen Schritt der Kompakte gemacht hat. Zumindest in Sachen Technik, beim Preis zeigen sich die Tschechen gewohnt bescheiden. Zwar sind die Tarife noch nicht offiziell, doch soll der Scala bei gut 17.000 Euro starten – und damit ausstattungsbereinigt günstiger sein als der Rapid.

Die C-förmigen Rücklichter sind auch in der Kompaktklasse Geschichte, zusammen mit dem erstmals ausgeschriebenen Skoda-Schriftzug auf der nach unten verlängerten Heckscheibe sorgen die neuen Leuchten mit dynamischen Blink-Lauflicht für einen breiten Hintern

Gegenüber seinem Vorgänger ist der Scala um sechs Zentimeter auf 4,36 Meter Länge gewachsen und damit eine Handbreit länger als der Goldstandard in der Kompaktklasse, der VW Golf. Auch der Radstand hat zugelegt, zwischen den Achsen sind jetzt 2,65 Meter Platz, der Zuwachs kommt dem Innenraum zu Gute. Heißt: Auch zwei lange Lulatsche können problemlos in dem mit einem Mix aus weichen Kunststoffen und Hartplastik  ausgeschlagenen Scala hintereinander Platz nehmen. Selbst nach oben wird es nicht eng, nicht einmal, wenn man das optionale Panorama-Glasdach geordert hat.

Zu wenig Platz war aber nicht das Problem des Skoda Rapid. Dass er bei uns nicht zum Bestseller wurde, lag eher am etwas biederen Design. Auch damit will der Scala Schluss machen, einen Vorgeschmack auf das neue Blechkleid gab schon im Oktober die Studie Vision RS auf dem Pariser Auto Salon. Und siehe da: Die Serienversion hat viele Elemente des Showcars übernommen, vor allem der kurze Überhang an der Front verleiht dem Kompakten optisch Schwung. Dass die optionalen Voll-LED-Scheinwerfer ein bisschen an Seat erinnern, war sicher nicht geplant. Komplett neu präsentiert sich das Heck: Die C-förmigen Rücklichter sind auch in der Kompaktklasse Geschichte, zusammen mit dem erstmals ausgeschriebenen Skoda-Schriftzug auf der nach unten verlängerten Heckscheibe sorgen die neuen Leuchten mit dynamischen Blink-Lauflicht für einen breiten Hintern.

Gegenüber seinem Vorgänger ist der Scala um sechs Zentimeter auf 4,36 Meter Länge gewachsen und damit eine Handbreit länger als der Goldstandard in der Kompaktklasse, der VW Golf

Auf Wunsch öffnet und schließt der Kofferraum jetzt elektrisch, das Ladevolumen legt um rund 50 auf 467 Liter zu. Bei umgeklappter Rückbank gehen bis zu 1.410 Liter in den Scala. Apropos Rückbank: Auch den Fondgästen gönnt Skoda mehr Komfort und bietet eine Sitzheizung für Reihe zwei an. Außerdem können die Hinterbänkler ihre Smartphones über zwei USB-Anschlüsse aufladen – vorausgesetzt, sie haben ein USB-C-Kabel dabei. Das braucht man auch in Reihe eins, auch hier sind die bisherigen Anschlüsse verschwunden; alternativ lässt sich das Handy induktiv laden.

Neu im Scala ist das virtuelle Kombiinstrument mit dem Standardmaß 10,25 Zoll und verschiedenen Ansichten. Gleich drei Größen halten die Tschechen für das Infotainment-System mit Apple Carplay, Android Auto und Online-Zugang bereit. Der Touchscreen ist nicht mehr in der Mittelkonsole eingelassen, sondern thront erstmals bei Skoda freistehend auf dem Armaturenbrett, 6,5 Zoll sind Serie, gegen Aufpreis gibt es 8 oder 9,2 Zoll Bildschirmdiagonale. Sobald man sich für eine der besseren Infotainment-Ausstattungen entscheidet, verschwinden die klassischen Tasten aus dem Cockpit. Schade: Auch bei Skoda gibt es dann keinen herkömmlichen Lautstärkeregler mehr.

Zwar sind die Tarife noch nicht offiziell, doch soll der Scala bei gut 17.000 Euro starten – und damit ausstattungsbereinigt günstiger sein als der Rapid

Was es dagegen noch gibt, ist der Diesel: Zum Marktstart im Mai 2019 findet sich der 1.6 TDI mit 85 kW/115 PS und 250 Newtonmetern Drehmoment im Motorenprogramm. Daneben stehen drei Benziner zur Wahl, zwei Einliter-Dreizylinder mit 70 kW/95 PS und 85 kW/115 PS, und das Volkswagen-Allround-Aggregat 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS und Zylinderabschaltung. Ob der Vierzylinder Topmodell bleibt oder ob Skoda doch wie mit der Paris-Studie angekündigt eine potentere RS-Version nachreicht, ist noch offen. Schon jetzt bestätigt ist dagegen eine Erdgas-Version mit 66 kW/90 PS, die Ende 2019 kommt; Elektrifizierung ist dagegen vorerst nicht geplant.

Ab Werk rollen alle Scalas mit Handschaltung vom Band, die stärkeren Modelle können mit Siebengang-Doppelkuppler ausgestattet werden. Ebenfalls auf der Aufpreisliste: adaptive Dämpfer, Abstandstempomat, beheizbare Windschutzscheibe und Lenkradheizung, Parkassistent und Totwinkel-Warner. Aber Skoda wäre nicht Skoda, hätten die Ingenieure nur bei den Standards nachgelegt. Serienmäßig ist auch eine neue Simply-Clever-Lösung an Bord: Nach Mülleimer in der Türtasche und Parkscheinhalter an der Windschutzscheibe haben die Ingenieure jetzt einen Deckel für den Wischwasserbehälter ersonnen, der gleichzeitig als Trichter dient und das Befüllen erleichtert.

Skodas neuer Kompakter heißt Scala und tritt ab Frühjahr 2019 mit modernerer Außengestaltung, High-Tech-Features aus der Mittelklasse und einer weiteren Simply-Clever-Lösung an

 

 

 

 

Autor: Michael Gebhardt/SP-X

Panorama: Auf Testfahrt mit dem Smart Forease

Man wird ja wohl noch träumen dürfen

Es gibt Cabrios, bei denen wird´s einem so warm ums Herz, dass die Temperaturen egal sind. Selbst wenn der Wind noch so ungehindert ums Haupt streicht. Dass im neuen Smart Forease niemand frieren muss, hat aber noch einen anderen Grund.

Es hat gerade einmal vier Grad, der Himmel ist grau und von Wolken verhangen und jeden Moment fängt es an zu regnen. Es gibt beileibe besseres Wetter für eine Cabrio-Tour als an diesem November-Nachmittag. Doch was die Natur nicht hin bekommt, das muss eben die Phantasie richten. Man wird ja schließlich wohl noch träumen dürfen. Und in kaum einem Auto fällt einem das so leicht wie im Smart Forease, der acht Wochen nach der Premiere auf dem Pariser Salon jetzt zur Jungfernfahrt bereitsteht.

Auf Testfahrt mit dem Smart Forease

Dass einem dabei gleich warm ums Herz wird, mag auch am Beschützerinstinkt liegen, der mit dem winzigen Format einhergeht – selbst wenn der Smart mit seinen neuen, ungewöhnlich stechenden LED-Scheinwerfern und den breiten Backen längst nicht mehr das Kindchenschema bedient, das den ersten Generationen noch zu eigen war. Niedlich jedenfalls ist der Forease ganz bestimmt nicht.

Die innere Wärme liegt deshalb vor allem an den seligen Erinnerungen, die der offene Zweisitzer heraufbeschwört. Denn im Grunde ist der Forease eine moderne Hommage an den seligen Smart Crossblade, mit dem die Schwaben vor über zehn Jahren einigen offenen Sportwagen die Schau gestohlen haben.

Genau wie damals haben die Designer auch diesmal so ziemlich alles weggelassen, was Wind und Wetter abhält und die sinnlichen Reize mildern könnte: Es gibt weder ein Dach noch Seitenscheiben und selbst die Frontscheibe schrumpft zu einem besseren Windabweiser. Der ist allerdings so geformt, dass einem nicht nur der Wind durch die Locken rauscht, sondern auch jede Fliege ins Gesicht klatscht. Auch wenn es schwerfällt, das Grinsen einzudämmen, hält man den Mund deshalb besser geschlossen.

Der Forease macht Spaß

Kurz danach hören die Parallelen mit dem Crossblade allerdings auch schon wieder auf. Denn wo damals im Heck noch ein Dreizylinder gepöttert hat, surrt der Forease elektrisch durch den Dschungel der Großstadt – schließlich steckt unter der handgemachten Showcar-Karosserie die Technik des konventionellen Smart EQ.

81 PS und 160 Nm – für ein normales Cabrio mag das ein bisschen wenig sein. Genau wie die 130 km/h Höchstgeschwindigkeit. Und mit 17,6 kWh Akkukapazität und 160 Kilometern Reichweite kommt man buchstäblich nicht weit. Doch erstens ist der kleine Stromer zumindest beim Ampelspurt ein Champion und hat im Stadtverkehr mehr als genug Gelegenheiten, das unter Beweis zu stellen. Und zweitens verschiebt sich im Foresase die Wahrnehmung: Wenn man quasi nackt im Wind sitzt, dann will man gar nicht unbedingt schneller fahren. Und Herzenswärme hin, sonniges Gemüt her – zumindest an einem nebengrauen Novembernachmittag ist man ganz froh, wenn nach einer Stunde der Akku leer ist und man sich während des Aufladens auch ein bisschen aufwärmen kann.

Außerdem: Was dem Forease an Dynamik und Reichweite fehlen mag, das macht er mit Frischluft und Fahrspaß im Stadtgewühl wieder wett. Und mit der Nähe zu seiner Umwelt, die er einem vermittelt. Mittendrin statt nur dabei, lautet deshalb das Motto und nicht einmal das Knattern des Dreizylinders stört diesmal die allfällige Reizüberflutung. Genauso wenig wie der Geruch nach verbranntem Benzin natürlich.

Viel mehr noch als im normalen Cabrio, das im Grunde ja doch nur ein Smart mit großem Schiebedach ist, hat man im Getümmel der Großstadt das Gefühl, man sei jetzt noch näher dran. Erst recht in engen Altstadtgässchen. Und wer mit tiefem Schwerpunkt und flottem Ampelsprint durch den dichten Verkehr surft, fühlt sich mehr denn je an einen Autoscooter auf dem Rummelplatz erinnert. Nur, dass im Smart nicht alle paar Minuten ein neuer Chip eingeworfen werden muss.

So ähnlich der Forease dem Crossblade von einst in Design und Charakter ist, gibt es allerdings neben dem Elektroantrieb noch einen weiteren entscheidenden Unterschied: Während vom einen immerhin 2.000 Exemplare gebaut wurden, ist der andere bislang ein Einzelstück und eine Kleinserie wie damals ist kein Thema. Noch nicht. Denn der nächste Sommer kommt. Und man wird ja wohl noch träumen dürfen.

 

 

 

 

 

 

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

CES 2019 Innovation Award für den Türöffnungs-Assistent

Die Automobil-Hersteller und vor allem die Automobil-Zulieferer erobern bereits seit mehreren Jahren die CES in Las Vegas. Die Consumer Electronic Show ist die Messe wenn es rund um Zukunftstechnologien geht und Continental mischt da kräftig mit und ist natürlich vor Ort. Die CES 2019 trägt den Beinamen „The Global Stage for Innovation“ und eine besondere Innovation bringt Continental mit in die USA. Genauer gesagt nach Las Vegas, denn dort wird Conti in der North Hall auf dem Stand #7519 zu finden sein. Dort finden Besucher der CES den Continental-Stand der von Dienstag, den 08. Januar 2019 bis zum Freitag den 11. Januar 2019 zugänglich ist.

Ausgezeichnet: Continental bekommt den Innovation Award der CES 2019

Was wir heute schon preisgeben können: Continental wird auf der CES 2019 den Innovation Award für das intelligente Türsystem bekommen. Erfahrt also jetzt schon, was im Januar mit einem Preis ausgezeichnet wird.
Komfort, Sicherheit und ein optimaler Schutz. Das stand ganz oben im Lastenheft der Ingenieure von Conti, nun ist das System auch noch preisgekrönt. Doch worum geht es eigentlich? Ein autonomer Türöffner? Eine Hinderniserkennung die Kollisionen verhindert? Ein Türbremssystem die den Öffnungswinkel frei auswählen lässt? Alles in einer Technologie und darüber hinaus verhindert das System auch noch das unkontrollierte Zuschlagen der Tür. Selbst dann wenn das Fahrzeug schräg am Hang steht.
Das System bekommt auf der CES 2019 in der Kategorie „Vehicle Intelligence and Self-Driving Technologies“ den CES 2019 Innovation Award. Das System soll vor allem Beulen und Kratzer im Lack verhindern und somit auch Geld sparen, denn wer schon mal einen Kratzer oder eine Beule in der Tür hatte, der weiß wie ärgerlich das sein kann.
Türen die sich öffnen wenn der Fahrer kommt? Das klingt schon fast nach K.I.T.T., oder? Vor zehn Jahren kam der Animations-Film „Wall-E“ in die Kinos. In dem Film geht es neben der verschmutzten Erde vor allem um die Menschen, die immer bequemer werden und die Technologie arbeiten lassen. Dabei gibt es gerade für ein intelligentes Türsystem neben dem Komfort gute Gründe – vor allem für Familien. Familien kaufen sich gerne Fahrzeuge mit Schiebetüren, der Vorteil liegt auf der Hand: Die Kinder können mit der Schiebetür nur selten andere Gegenstände oder Fahrzeuge treffen wenn sie die Tür selbstständig öffnen. Doch nicht jeder möchte ein Hochdach-Kombi mit Schiebetüren fahren.
Wie schnell überschätzt man seine eigenen Fähigkeiten oder unterschätzt den Abstand? Wie oft denkt man sich: „Das passt schon!“ und dann passt es doch nicht, bzw. wurde passend gemacht? Wie schnell ist man unachtsam und stößt mit der Tür an das Fahrzeug welches neben einem in der (vermutlich sowieso viel zu engen) Parklücke steht. Das ist vermutlich jedem schon einmal passiert. Wenn wir also Technologien einsetzen können, die uns vor unseren eigenen Fehlern schützt, dann ist das doch durchaus legitim, oder?

Showfahrzeug zeigt intelligentes Türsystem

Auf der CES 2019 kann man sich an einem Demofahrzeug die Technologie der intelligenten Tür ansehen. An dem Showcar sind gleich zwei verschiedene Systeme integriert. Zum einen öffnen die Türen über das schlüssellose Zugangssystem „PASE“. Erkennt das Fahrzeug den Fahrer, dann wird er ihm die Tür öffnen. Das gilt übrigens auch wenn er zur Beifahrertür läuft. Doch neben dieser Komfort-Funktion, die wir so sicherlich früher oder später in der Luxus-Klasse wiedersehen werden gibt es auch einen Einklemmschutz. Ein System was man bei elektrischen Fensterheber bereits kennt, so ein System verhindert gequetschte Finger oder deformierte Gegenstände. Erkennt die Tür ein Hindernis, dann wird sie den Öffnungsvorgang stoppen. Mit der Funktion Power Door Control unterstützt Continental das autonome Öffnen und Schließen der Fahrzeugtüren – und schützt Fahrgäste dank Einklemmschutz vor gequetschten Fingern, Händen oder Gegenständen.

Ein weiterer Assistent zieht ins Automobil ein: Der Türöffnungs-Assistent

Gerade für die Generation Beige oder Kinder interessant ist der Türöffnungs-Assistent. Hier braucht man demnächst keine Kraft mehr um die Tür z.B. an einem Hang zu öffnen, man muss auch keine Angst mehr haben, dass diese Tür einfach so ins Schloss fällt. Ein frei definierbarer Öffnungswinkel (im Rahmen der Möglichkeiten) ist einstellbar das gilt auch für die Geschwindigkeit, das „schwungvolle Zuschlagen“ gehört damit auch zum alten Eisen.
Wir finden den neuen Assistenten spannend und würden uns freuen, diesen demnächst in einem Fahrzeug erleben zu dürfen, welches in Serie vom Band läuft. Denn große Innovationen zeigen ist das eine, diese auch in Serie herzustellen das andere.

Fahrbericht: Ford Edge Schlauer, schöner, schneller

Das größte in Europa erhältliche SUV von Ford soll die Freunde der Hochbeiner ebenso begeistern wie Limousinen- und Van-Kunden. Nach seiner Runderneuerung kommt der Edge dem Ziel etwas näher – und verzichtet doch darauf, manch möglichen Premium-Konkurrenten anzugreifen.

Ford Edge 2019 - Schlauer, schöner, schneller

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Auto-Neuheiten 2019 Von A3 bis Z4

Kein neues Modell dürfte 2019 so schnell das Straßenbild prägen wie der Golf VIII. Doch auch jenseits des Bestsellers gibt es spannende Premieren.

Das neue Jahr bringt viele neue Autos: Neben dem Bestseller VW Golf gehen auch Ikonen wie der Porsche 911 oder Neo-Klassiker wie der Range Rover Evoque in die nächste Generation. Dazu gibt es zahlreiche komplette Neustarter – nicht zuletzt solche mit Elektromotor. Die Premieren von A bis Z.

Audi:
Nachdem die Ingolstädter kurz vor dem Jahreswechsel den neuen Q3 ins Rennen geschickt haben, folgt 2019 die coupéhaft geschnittene Variation Q3 Sportback, die möglicherweise auch als Q4 startet. Die sportlicher positionierte Variante ordnet sich bei Preis und Ambiente knapp unterhalb des Mittelklasse-SUV Q5 ein. Hauptkonkurrent dürfte der Range Rover Evoque werden, der 2019 bereits in die zweite Runde geht. Einen ganz anderen Gegner nimmt der E-Tron zu Jahresanfang ins Visier: das Elektro-SUV tritt gegen das Tesla Model X an, will ihm mit 300 kW/408 PS Leistung und einer Reichweite von mehr als 400 Kilometern Käufer abwerben. Der Preis für das E-Mobil auf Q5-Basis liebt bei mindestens 80.000 Euro.

BMW:
Wichtigste Neuheit bei BMW ist im kommenden Jahr der 3er. Klassischerweise haben die Münchner an ihrem Erfolgsmodell eher wenig geändert, optisch wurden Ecken und Kanten leicht nachgeschärft, die Länge legt um eine Handbreit zu. Das Motorenangebot besteht künftig fast durchweg aus Vierzylindern – eine Entwicklung, die sich bereits beim Vorgänger andeutete. Immerhin bleibt beim 340i der klassische Reihensechser an Bord. Darüber hinaus wird es ein neues Plug-in-Hybridmodell mit bis zu 60 Kilometern Elektro-Reichweite geben. Abgesehen davon bestehen die wichtigsten Neuerungen aus modernen Assistenten und Infotainment-Funktionen. Unter anderem soll eine leistungsfähige Sprachsteuerung ins Cockpit einziehen. Start für die Limousine ist im März kurze Zeit später folgt der „Touring“ genannte Kombi.

Beim Einser verlässt BMW seinen technischen Sonderweg und stellt sein Kompaktmodell 2019 auf Frontantrieb um, nutzt die gleiche Plattform für den 2er Active Tourer und den Mini. Das hat vor allem Kostengründe, aber voraussichtlich auch Vorteile bei der Raumökonomie. Ob das den Sportfahrer mit Faible für Hinterradantrieb trösten wird, bleibt abzuwarten.

Bei den großen Crossover-Modellen setzt sich der Trend zum Coupé auch in München fort: Mit dem X6 geht der Urvater der gekappten SUV in die dritte Runde. Wie schon beim X5 mit seinem konventionellen Heck sind optisch keine großen Änderungen zu erwarten, stattdessen gibt es etwas mehr Platz, mehr Digitales und vielleicht auch Spielereien wie den LED-Sternenhimmel für die Insassen. Wer es wirklich sportlich will, wählt aber wohl lieber ein kleines Kraftpaket: BMW legt im März den Roadster Z4 neu auf und geht zurück zu den Ursprüngen des Segments. Stoffverdeck, Hinterradantrieb, ausbalanciertes Gewicht und knackige Abmessungen versprechen Fahrspaß. Zum Start gibt es zwei Vierzylindern und einen 250 kW/340 PS-Sechszylinder.

Citroen C5 Aircross

Citroen:
Mit dem C5 Aircross steigt 2019 auch Citroen als letzte PSA-Marke in das Geschäft mit den modernen Kompakt-SUV ein. Wie schon die Schwestermodelle Peugeot 3008, DS7 und Opel Grandland setzt der Vierte im Bunde auf viel Platz und stämmiges Design. Spezielles Merkmal ist ein mit Fokus auf Komfort ausgelegtes Fahrwerk. Allradantrieb ist wie bei den Schwestermodellen nicht zu haben, könnte aber ab 2020 in Form von Plug-in-Hybridtechnik nachgereicht werden.

Dacia:
Bei der Neuauflage kommt dem Dacia Sandero erstmals die Technik des aktuellen Renault Clio zugute, bislang musste der Rumäne immer die abgelegten Plattformen des Kleinwagens auftragen. Der Technik-Fortschritt schlägt sich auch in einem selbstbewussteren Design des rumänisch-französischen Kleinwagens nieder, der preislich aber wohl weiterhin klar unter der 10.000-Euro-Grenze liegen dürfte.

Der PSA-Konzern startet die Erneuerung seiner Mini-SUV-Palette bei der edlen Tochter DS: Der DS3 Crossback will mit premiumhaftem Ambiente, expressivem Design und moderner Digitaltechnik punkten. Als Ergänzung zu den konventionellen Motorvarianten startet Ende 2019 auch eine Elektroversion, die mit rund 300 Kilometern Reichweite aufwarten soll.

Ford Focus Active

Ford:
Der Kuga geht bereits in die dritte Generation und setzt dabei erstmals auf einen Plug-in-Hybridantrieb, bleibt aber auch dem Diesel treu. Wie beim 2018 erneuerten Ford Focus, mit dem er sich Technik teilt, dürfte der Kuga an Ausstrahlung und Technikoptionen gewinnen, während die Basispreise zumindest nicht steigen werden.

Ferrari:
Die Italiener legen nach und bringen den Sportwagen 488 Pista als „Spider“. Das Cabrio trägt die gleichen aerodynamischen Hilfsmittel wie der geschlossene Pista und soll auch auf der Rennstrecke überzeugen können. Hinter dem Fahrgastraum steckt der bekannte 3,9-Liter-V8, der es auch im Pista Spider auf 529 kW/720 PS schafft. Der Preis dürfte deutlich über 300.000 Euro liegen.

Honda:
Seit seinem Messeauftritt auf der IAA 2017 wird der Honda Urban EV nicht nur von Fans des Retro-Designs sehnsüchtig erwartet. Anfang 2019 öffnen die Bestelllisten für das kleine Elektroauto, Ende des Jahres sollen die Fahrzeuge ausgeliefert werden. Preise und Leistungsdaten sind noch unbekannt.

Hyundai:
Die Kia-Schwestermarke erweitert ihr Sportprogramm und bietet zum Jahresanfang nach dem Steilheckmodell auch die Fastback-Variante des i30 als N-Modell an. Der Viertürer mit dem schnittigen Heck kommt auf mindestens 184 kW/250 PS. Richtung Jahresende wird zudem der Kleinstwagen i10 erneuert. Er soll bei gleichbleibender Außenlänge innen mehr Platz bieten.

Jeep:
Die Offroad-Marke Jeep schickt mit dem Gladiator eine Pick-up-Variante des Wrangler in die Arena. 2019 kommt der auf 5,54 Meter gestreckte Allrader mit großer, offener Ladefläche zunächst in den USA auf den Markt, später soll das neue Modell auch in Europa antreten.

Kia:
Große Ambitionen in der Kompaktklasse hat Kia. Während die Konkurrenz tendenziell ihr Modellangebot in dem umkämpften Segment eher konsolidiert, weiten die Koreaner ihres mit dem schnittigen Kombi Pro Ceed aus. Das erste kompakte Shooting-Brake-Modell unterhalb der Premiumklasse kommt als dritte Variante des Ceed nach Fünftürer und Kombi auf den Markt. Parallel dazu wird das SUV-Programm in der Kompaktklasse ausgebaut: Mit dem E-Niro startet zum Jahresanfang das Schwestermodell des Hyundai Kona Electric und mit dem später erwarteten Kia Soul die dritte Generation des kastenförmigen Lifestyle-Crossovers – erstmals ausschließlich mit Elektromotor.

Land Rover:
Der erste Range Rover Evoque hat 2011 das kompakte SUV-Segment endgültig in der Premiumliga satisfaktionsfähig gemacht. Die Neuauflage modernisiert das für den Erfolg des Vorgängers maßgebende Design daher nur vorsichtig, die Antriebspalette wird mit Mildhybriden und erstmals einem Dreizylinder gefüllt. Auch 48-Volt-Hybridisierung und Plug-in-Hybride sind geplant.

Lexus:
Nachdem die edle Toyota-Tochter ihr SUV-Programm von oben nach unten ausgebaut hat, ist sie nun in der Kompaktklasse angelangt. Der Lexus UX soll in der zweiten Jahreshälfte gegen Mercedes GLA, Jaguar E-Pace und BMW X1 antreten. Neben konventionellen Benzinern gibt es unter der Haube auch einen Hybridantrieb.

Mazda:
Der kompakte Mazda3 interpretiert seine Außenseiterrolle ab März wieder mit besonderer Designdynamik und technischen Speziallösungen: Diesmal gibt es eine echte Technik-Premiere in Form eines Diesotto-Motors, der die Verbrauchsvorteile des Diesel mit der Sauberkeit des Benziners verbinden will. Bei den Assistenzsystemen soll die Fahrerüberwachung per Infrarot- und LED-Technik Unfälle durch Sekundenschlaf verhindern helfen.

Mercedes:
Mercedes baut die kompakte A-Klasse weiter aus. So startet im kommenden Jahr der zur Limousine gestreckte CLA, der vor allem junge Asiaten und Amis in den Blick nimmt, hierzulande aber auch als handlichere Alternative zur teureren C-Klasse reüssieren könnte. Parallel dazu gibt es einen Shooting Brake als formschöne Alternative zum Kombi. Größere Absatzchancen hat aber ein anderes Familienmitglied: das Kompakt-SUV GLA, das Ende des Jahres erwartet wird. Es erhält die moderne Infotainment-Architektur der A-Klasse, wächst vor allem im Fond und beim Kofferraumvolumen. Erstmals wird ihm ein vor allem auf praktische Nutzbarkeit gemünztes Schwestermodell zur Seite gestellt, der bis zu siebensitzige GLB – sozusagen die Entsprechung des Kompakt-Vans B-Klasse im Crossover-Segment.

Zwei Klassen weiter oben macht sich bereits im Januar der GLE startklar. Der bis 2015 als  M-Klasse angebotene Luxus-Offroader startet mit einigen Innovationen in die vierte Generation, darunter ein elektrohydraulisches Fahrwerk, das mit 48 Volt Spannung arbeitet und sich besser an die Fahrsituation anpassen soll als die 12-V-Variante. Die 48-Volt-Technik wird zudem für einen Mildhybrid-Antrieb genutzt. Zeitnah erwartet wird auch die Coupévariante.

Damit ist es im SUV-Programm von Mercedes noch nicht genug: Bereits Anfang des Jahres tritt der elektrische Mittelklasse-Crossover EQC an, dem Tesla Model X die Kunden streitig zu machen. Die Leistungsdaten orientieren sich eng an dem Vorbild aus Kalifornien: 300 kW/408 PS Leistung, 450 Kilometer elektrische Reichweite. Der Preis bleibt mit 73.000 Euro rund 20.000 Euro drunter.

Mini:
Die BMW-Tochter startet ernsthaft mit der Elektrifizierung. Nachdem es bereits einmal eine elektrische Kleinserienvariante des Kleinwagens gab, kommt 2019 der richtige Electric Mini. Beim Antrieb greift man wohl auf Technik des Konzernbruders i3 zurück.

Mitsubishi:
Der Pick-up L200 zählt vor allem in Südostasien zu den Erfolgsmodellen der Allradmarke. In der nun äußerlich gründlich überarbeiteten Version gibt es zudem Assistenzsysteme wie Fußgängererkennung und Totwinkelwarner. Details zu Motoren, Ausstattungen und Preisen des europäischen L200 will Mitsubishi mit der Einführung Mitte nächsten Jahres bekanntgeben.

Nissan:
Der Juke zählte 2010 zu den ersten Mini-SUV. Im kommenden Jahr geht der polarisierend gestaltete Crossover in die zweite Generation und hält dabei an seinem expressiven Design-Stil fest. Die Technik wird dank neuer Plattform komplett umgekrempelt, unter anderem sind Dreizylinderbenziner geplant.

Opel
Der Opel Corsa wird zum Mitglied eines Trios. Nach der Übernahme durch den PSA-Konzern teilt sich der Rüsselsheimer Kleinwagen künftig die Plattform mit Peugeot 208 und Citroen C3. Wie bei der französischen-deutschen Zusammenarbeit üblich, werden die drei Modelle identische Technik nutzen, sich äußerlich aber klar differenzieren. Erstmals gibt es neben kleinen Benzinern auch einen Elektromotor, allerdings wohl erst im Jahr nach der Markteinführung.

Peugeot:
Die Franzosen schicken den Kleinwagen 208 in die nächste Generation. Zu den wichtigsten Neuheiten zählt der hausinterne Konkurrent – denn erstmals steht auch der Corsa der neuen Konzerntochter Opel auf der PSA-Plattform, die auch Citroen für den C3 nutzt. Zum ersten Mal gibt es neben kleinen Benzinern auch einen Elektromotor, allerdings wohl erst im Jahr nach der Markteinführung.

Dass die Kunden hierzulande Stufenhecklimousinen in der Regel nur von deutschen (Premium-) Herstellern akzeptieren, musste auch Peugeot beim 508 einsehen, der trotz aufregendem Design wohl nur vergleichsweise wenige Käufer findet. Deutlich bessern dürfte sich die Lage durch den für Sommer erwarteten Kombi „SW“, der mit seiner schnittigen Dachlinie nicht zu den praktischsten, aber zu den ansehnlichsten seiner Art zählt.

Porsche:
Wichtigste Neuheit für Fahrdynamiker ist im kommenden Jahr der Porsche 911. Optisch unterscheidet sich der neue Elfer besonders durch das Heck mit breitem Spoiler und höherem Abschluss vom alten Modell. Außerdem tragen nun alle Varianten, unabhängig davon, ob sie Heck- oder Allradantrieb haben, die breite Karosserie. Im Heck des 992 sitzt ein gegenüber dem 991 leicht weiterentwickelter Sechszylinder-Boxer mit 3,8 Liter Hubraum und Turboaufladung. Der Carrera S, den Porsche vor dem normalen Carrera auf den Markt bringt, leistet nun 331 kW/450 PS – ein Zuwachs von 22 kW/30 PS. Übertragen wird die Kraft über ein neues Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das nur noch über die Wippen am Lenkrad geschaltet werden kann. Die Preise starten bei rund 120.000 Euro, das nachgereichte Einstiegsmodell dürfte knapp sechsstellig ausfallen. Neben dem Coupé wird es 2019 zudem ein Cabrio und einen kompromisslosen Speedster geben, der jedoch noch auf dem „alten“ 991 basiert.

Renault:
Mit dem Renault Clio steht einer der Veteranen auf den Kleinwagenmarkt vor der Ablöse. Die Neuauflage wirkt äußerlich erwachsener und wird bei gleicher Länge etwas geräumiger, dazu gibt es teilautonome Fahrfunktionen und neue, kleine Vierzylinderbenziner, die man bereits aus der neuen A-Klasse von Kooperationspartner Mercedes kennt. Neben dem Kleinwagen erfährt auch die höher gelegte Crossover-Variante Captur einen Modellwechsel. Der seit 2013 gebaute Vorgänger ist im aktuellen Wettbewerbsumfeld mittlerweile eine Spur zu klein, die Neuauflage dürfte daher vor allem geräumiger werden.

Seat:
Parallel zum neuen Golf legt Seat sein Schwestermodell Leon neu auf. Der Kompakte dürfte eine Ecke sportlicher positioniert werden als das alterslose Massenmodell aus Wolfsburg. Zudem muss er möglicherweise auf einige Technik-Highlights verzichten; nicht zuletzt, um dem Audi A3 – dem dritten im Bunde – nicht zu nahe auf den Pelz zu rücken. Zudem bringen die Spanier im Februar ihre eigene Variante von Skoda Kodiaq und VW Tiguan Allspace auf den Markt. Mit sieben Sitzen und Preisen ab 30.000 Euro wendet sich der Tarraco auch an Familien, denen der Van Alhambra zu spießig scheint.

Skoda:
Der für den Jahresstart erwarteten Scala ist ein klassisches Steilheckmodell in der Golfklasse, positioniert sich klar höherwertig als sein nomineller Vorgänger Rapid Spaceback. Für den eine halbe Klasse größeren Octavia bedeutet das die Gelegenheit zum Wachstum. Wenn er im Herbst in der neuen Generation Premiere feiert, dürfte er bei Größe und Anspruch endgültig in der Mittelklasse ankommen.

Subaru:
Mit dem Forester renovieren die Allradspezialisten ihr klassisches Kompakt-SUV. Wie zuletzt schon der etwas kleinere Crossover XV und die Limousine Impreza basiert er künftig auf der neuen globalen Plattform der Japaner. Alle Varianten sind daher wie gewohnt mit Allradantrieb und Boxermotoren ausgerüstet. Optisch bleibt die Neuauflage dem Look des Vorgängers treu und orientiert sich im Gegensatz zum XV am klassischen Offroad-Stil.

Tesla:
Das Model 3 schickt sich an, zum bestverkauften E-Auto der Welt zu werden. Dabei steht der Europa-Start bislang noch aus, erfolgt erst im Februar 2019. Zunächst gibt es von dem ersten Massenmodell der Marke nur die teuren Varianten mit großer Batterie und Allradantrieb, die im Bereich von 60.000 Euro starten. Die günstigen Modelle für den halben Kurs werden nachgereicht, frühestens Ende des Jahres.


Toyota:
Die Japaner streichen die Bezeichnung Auris aus dem Programm und nennen die Neuauflage des Fünftürers wieder wie in ihren erfolgreichsten Zeiten: Corolla. Neben dem großen Namen soll auch der markentypische Hybridantrieb in seiner neuesten Generation helfen, den Abstand auf den Marktführer aus Wolfsburg wieder zu verringern. Optisch ist der neue Fünftürer jedoch deutlich wagemutiger als sein Namensvorgänger, orientiert sich an der zuletzt dynamischer gewordenen Formensprache der Marke.
Oberhalb des Corolla kämpft künftig der Camry um Kundschaft. Der „Volkswagen“ Amerikas ersetzt hierzulande den überalterten Avensis, wird aufgrund der fehlenden Kombi-Variante aber allenfalls eine Außenseiterrolle spielen. Daran dürfte auch der markentypische Hybridantrieb als Diesel-Ersatz nicht viel ändern. Ebenfalls mit Doppelmotorantrieb als Selbstzünderersatz wartet der SUV-Pionier RAV4 auf auf. In der Neuauflage wird er zudem kürzer und optisch knackiger. Zur Serienausstattung zählt ein Kollisionsverhinderer, der Radfahrer bei Tag und Fußgänger sogar bei Nacht erkennt. Während der RAV4 nach seiner Erstauflage durchgehend gebaut wurde, hat der Sportwagen Toyota Supra einen längere Zwangspause eingelegt. Im ersten Halbjahr 2019 kommt er zurück, mit mehr als 300 PS Leistung und Coupé-Karosserie.

VW T-Cross

Volkswagen:
VW schickt im Herbst mit dem Golf das Ur-Meter der Kompaktklasse in die nächste, dann achte Generation. Während sich das Design eher evolutionär entwickelt, geht der Bestseller unterm Blechkleid ins digitale Zeitalter über, erhält ein komplett neues, stark vernetztes Infotainment, neue Assistenten und autonome Fahrfunktionen. Beim Antrieb dominieren Dreizylinder mit Turboaufladung und Vierzylinder mit serienmäßiger Mildhybridtechnik. Einen Elektroantrieb wird es nicht mehr geben, für E-Mobilität sollen stattdessen die neuen I.D.-Modelle der Marke stehen, die ab 2020 starten. Vorgestellt werden dürfte zumindest der kompakte VW Neo aber bereits im kommenden Jahr.

Zu den wenigen echten SUV-Neuerscheinungen ohne Vorgänger gehört der VW T-Cross, der sich als stylische Alternative zum Kleinwagen Polo versteht und ohne Allradantrieb auskommen muss. Wolfsburg hat sich mit dem Einstieg in die kleinste SUV-Klasse viel Zeit gelassen, will ab dem Frühsommer 2019 aber das Feld von hinten aufrollen.

Volvo:
Mit einigem Abstand zum Mittelklasse-Kombi V60 bringt Volvo die Limousinen-Variante S60 nach Deutschland. Gebaut wird der Audi-A4-Konkurrent in den USA, einem klassischen Limousinen-Markt. Der Viertürer setzt auf nordisch-elegantes Design, ein breites Band an Vierzylindermotoren und Assistenzsysteme am oberen Ende des Klassenstandards.

 

 

 

 

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fahrbericht: Peugeot 508 SW

Ein feiner Praktiker

Große Kombis mit jeder Menge Platz hinter den Fondsitzen waren schon immer eine französische Spezialität. Modelle wie der Citroen DS Break oder der Peugeot 503 Kombi sind heute Legenden. Beim ersten Erscheinen des neuen Peugeot 508 im Frühjahr wurde ein „Station Wagon“ noch vermisst. Jetzt liefert die Löwen-Marke, bringt mit dem 508 SW sogar einen Kombi, der nicht nur viel wegpackt, sondern auch noch richtig gut aussieht.

Das angeschrägte Hinterteil wirkt dank der recht dicken Backen um die rückwärtigen Räder und der schmalen Heckleuchten optisch breiter als es ist

In den USA oder Asien bekommen klassische Kombis kein Rad auf den Boden, keiner will sie haben. Alle fliegen auf trendige SUV. Nur der alte Kontinent hält der ansonsten siechenden Autogattung noch einigermaßen die Treue. Während Familienväter, einst Stammkunden von Kombis, inzwischen ebenfalls verstärkt in Richtung Pseudo-Geländewagen abwandern, sind es vor allen die Dienstwagen der Handelsreisenden, die auf ihren Lastesel nicht verzichten wollen. Wobei beim neuen, ab 32.350 Euro erhältlichen Peugeot 508 SW der Vergleich mit einem Esel nun gar nicht passt.

Schließlich ist er eng verwandt mit einer der gelungensten Kreationen französischer Automobilbaukunst der letzten Jahre. Der viertürige 508, der in diesen Tagen auch in Deutschland zu den Händlern kommt, wurde bei seinem Erscheinen hoch gelobt, punktet mit elegant-sportlichem Design zeitgemäßer Coupé-Limousinen und bietet auch im Innenraum mit einem bislang bei französischen Marken selten gesehenen Edel-Ambiente. Alles Vorzüge, die der große Fünftürer mit großer Klappe natürlich übernommen hat.

Drei Dieselvarianten, zwei Benziner stehen zur Wahl

Der „SW“ (steht für „Station Wagon“) überträgt die Coupé-Logik des Schwestermodells auf einen klassischen Kombi. Das angeschrägte Hinterteil wirkt dank der recht dicken Backen um die rückwärtigen Räder und der schmalen Heckleuchten optisch breiter als es ist. Die seitliche Dachkante fällt gen Heck deutlich ab, endet schließlich in von einem über das Rückfenster herausragenden Spoiler. Die Formgebung offenbart allerdings einen kleinen Nachteil für die erwachsenen Mitfahrer, die sich auf die hinteren Plätze schwingen wollen. Um unter der Dachkante hindurch zu tauchen, muss der Kopf eingezogen werden. Hier wäre die hilfreiche Hand nach Art eines Polizisten angebracht, der in jedem TV-Krimi den Kopf eines gerade überführten Bösewichts beim Einsteigen in den Fond des Streifenwagens nach unten drückt. Ist diese Klippe überwunden, gibt es dann aber wieder reichlich Luft über dem Haupthaar.

Der Peugeot bietet all das, was Kombifahrer an dieser Art von Autos seit Jahrzehnten schätzen. Der Laderaum schluckt schon im Fünf-Personen-Betrieb 530 Liter, wird das hintere Gestühl umgeklappt sind es sogar 1.780 Liter. Je nach Version kann bis zu einer halben Tonne an Frachtgut mitgeschleppt werden. Guter Werte, auch im Vergleich mit den direkten Mitstreitern wie VW Passat oder auch dem Renault Talisman. Gegen Aufpreis schwingt die Heckklappe elektrisch angetrieben nach oben, auch Führungsschienen gegen das Verrutschen der Ladung sind zu haben.

Typisch sind die hochgesetzten Instrumente

Der 508 SW hält ansonsten alles bereit, was bereits in der Limousine zu finden ist. Drei Dieselvarianten, zwei Benziner. Im Test-Kombi arbeitet der Motor, für den sich wohl die Mehrheit der künftigen und vernunftorientierten Kunden entscheiden wird. Der Zweiliter-Diesel mit 120 PS/160 kW (ab 39.550 Euro) überzeugt durch Laufruhe, Durchzugskraft und spontanem Ansprechen. Da alle Motoren die EU-6d-Temp-Vorgabe erfüllen, alle modernen Reinigungssysteme an Bord und nach WLTP-Norm praxisnäher als früher auf Abgase und Verbrauch hin untersucht sind, müssen Fahrverbotszonen kein Thema sein.

Auch die lange Liste an Extras und Assistenzsystemen wurde für den Fünftürer übernommen. Neu ist ein Nachtsichtsystem, das mittels einer Wärmekamera 200 Meter weit nach vorn blickt und bei Dunkelheit Tiere oder Fußgänger entdeckt, bevor sie der Scheinwerferkegel erreicht hat. Im Notfall wird automatisch gebremst. Mit 1.200 Euro ist das „Night Vision“ zwar immer noch recht teuer, aber immer noch günstiger als bei den deutschen Premiumherstellern. Wie schon in der Limousine findet sich auch im Cockpit ein 10-Zoll-Motnitor, der ein Tom-Tom-Navi und weitere Funktionen wie das Bild der Heckkamera darstellt. Bei manchen Rivalen ist der Bildschirm größer, hat eine bessere Auflösung und Kartendarstellung und ist dadurch schon rein optisch am Kommandostand des Autos präsenter. Daran ändert auch das digitale i-Cockpit von Peugeot, das vom Fahrer je nach Laune gestaltet werden kann, nicht viel.

Der Laderaum schluckt schon im Fünf-Personen-Betrieb 530 Liter, wird das hintere Gestühl umgeklappt sind es sogar 1.780 Liter

Unterm Strich aber hat sich Peugeot die Meriten verdient, eine vom Aussterben bedrohte Auto-Art am Leben zu erhalten. Die fast liebevolle Anpassung der Limousine an die Kombiform beweist, dass der 508 SW für Ingenieure und Designer alles andere als eine Pflichtaufgabe war. Die Franzosen, aber auch immer noch viele Deutsche, lieben nun mal ihre Kombis. 60 Prozent aller bei uns verkauften 508 werden die fünfte Tür am Heck haben. Schließlich verlangt Peugeot auch nur moderate 730 Euro Aufpreis, um aus dem Viertürer einen schönen Praktiker zu machen.

Peugeot 508 SW Blue HDi 160 – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Kombi der Mittelklasse; Länge: 4,79 Meter, Breite (mit Spiegeln): 2,08 Meter, Höhe: 1,42 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 530 – 1.780 Lite
2,0-Liter-Diesel, 120 kW/160 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h: 8,5 s, Achtgang-Automatikgetriebe, Normverbrauch nach WLTP: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 119 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp<

Preis ab: 39.550 Euro

Weitere Motorisierungen:

1,6-Liter-Benziner, 133 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.650 U/min, Achtgang-Automatikgetriebe, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h: 8.0 s, Normverbrauch: 5,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 127 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 35.850 Euro

1,6-Liter-Benzier, 165 kW/225 PS, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.900 U/min, Achtgang-Automatikgetriebe, Vmax: 245 km/h, 0-100 km/h: 7,4 s, Normverbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 132 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 46.700 Euro
1,5-Liter-Diesel, 96 kW/130 PS, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 210 km/h, 0-100 km/h: 9,9 s, Normverbrauch: 3,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 103 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 32.350 Euro (mit Achtgangautomatik 34.650 Euro)
2,0-Liter-Diesel, 130 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min, Achtgang-Automatikgetriebe, Vmax: 230 km/h, 0-100 km/h: 8,4 s, Normverbrauch: 4,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 124 g/km, Euro 6d-temp
Preis: ab 47.550 Euro

Kurzcharakteristik:

  • Warum: gut gemacht, praktisch, viel Platz, moderne Abgasreinigung
  • Warum nicht: weil man doch dem SUV-Trend erlegen ist
  • Was sonst: viele andere Kombis der Mittelklasse, oder doch die feine 508-Limousine

Fahrbericht: Mercedes-AMG A 35 4Matic

Mercedes schickt die AMG-Version der neuen A-Klasse ins Rennen. Der AMG 35 4Matic gibt sich mit 225 kW/306 PS deutlich bescheidener als das Vorgängermodell, das mit zuletzt 280 kW/381 PS der Rekordhalter bei den Vierzylinder-Motoren war.

Auf den ersten Blick sieht es nach Abrüstung aus: Das vorläufige Spitzenmodell der A-Klasse kommt natürlich von der Mercedes-Sportabteilung und leistet zu Preisen ab 47.530 Euro als AMG A 35 doch tatsächlich 75 PS weniger als der Vorgänger A 45. Doch gemacht, die leistungshungrigsten unter den Fans des Baby-Benz müssen sich nicht grämen. Der nächste 45er kommt bestimmt und wird dann – warum auch immer – die 400-PS-Marke knacken.

Auf der Querspange des Kühlergrills kündet ein kleiner AMG-Schriftzug vom gehobenem Leistungsniveau

Doch noch ist es nicht soweit, jetzt gehört die Bühne dem „Kleinen“, der sich auf Mallorca für die ersten Testrunden aufhübschte. Durchaus erfreulich dabei, dass das neue Einsteiger-Modell in die AMG-Welt bei einer Tour entlang des „Ballermanns“ nicht durch eine ebensolche Attitüde auf sich aufmerksam machen. Das Blechkleid ist erfreulich glatt, von den Normalos der A-Klasse unterscheidet es sich lediglich durch verkleidete Seitenschweller. Vorne das typische AMG-Gesicht mit den Doppellamellen in der Kühlerverkleidung. Hinten grüßt ein schmaler Heckspoiler an der Dachkante die Überholten. Wer diese Anpresshilfe als zu schmächtig empfindet, kann ein größeres, freistehendes „Bügelbrett“ im Aerodynamik-Paket mitbestellen und ist mal eben um weitere 1.845 Euro ärmer.

Ein kurzer Blick in den Innenraum: Die Sitzbezüge sehen aus wie Leder, doch kein Rind musste dafür sein Leben lassen. „Artico“ nennt sich die täuschend echte Nachbildung aus Mikrofaser. Rote Farbtupfer (z.B. Sitznähte, Gurte oder Umrahmung der Luftdüsen) sorgen im ansonsten dunklen Ambiente für Frische. Natürlich hat auch der AMG das neuartige Anzeigesystem mit den beiden unter einem gemeinsamen Deckglas verknüpften Monitoren übernommen. Neben den vertrauten Anzeigen können auch spezielle AMG-Funktionen abgerufen werden, die dann je nach gewähltem Modus („klassisch“, „sportlich“ oder „Supersport“) verschiedene Stile auf dem Bildschirm erscheinen lassen. Im wildesten Modus ist ein großer Drehzahlmesser das beherrschende Element.

Sportlich, edel und hochmodern: Der Arbeitsplatz im Mercedes-AMG A 35 4Matic

Das macht hungrig auf die Betätigung des Startknopfes rechts neben der Lenksäule. Die auf zwei Liter Hubraum verteilten vier Zylinder beginnen wohlig-flüsternd ihr Werk. Eine automatisch geregelte Klappe im Abgassystem lässt den AMG immer im leisesten Modus anspringen. Die Nachbarn werden es danken. Wenn dann auf freier Strecke eine der sportlichen Variationen gewählt wird, verändert sich die Tonlage. Kein Brüllen wie bei größeren AMG-Boliden, aber trotzdem kraftvoll und erwünscht bollerig, was vor allem in Tunneldurchfahrten zu einer klassischen automobilen Musik mutiert.

Natürlich verlockt all dies, auf den engen Serpentinen, den kurzen Geraden oder den  immer noch und immer mal wieder buckeligen Landstraßen den klammheimlichen Hamilton-Geist aus dem Innersten hervorzulocken. Man mag es in der heutigen Zeit kaum noch zugeben: Der AMG 35 ist ein Spaßmobil, auch dank direkter Lenkung, dem festen Grip dank perfekt geregeltem Allradantrieb und der fein dosierbaren Bremsen, die auf Wunsch auch richtig zupacken. Da vor der weihnachtlichen Touri-Invasion kaum jemand hoch oben in den Bergen unterwegs ist, bleibt auch das schlechte Gewissen im Rahmen.

Ein Allradantrieb verteilt die über 300 Pferdestärken auf alle vier Räder

Doch auch ein AMG wird wieder zur braven A-Klasse, wenn es gemächlicher vorwärts geht. Dank üppiger Durchzugskraft reichen zur gelassenen Inselerkundung die höheren Stufen der 7-Gang-Doppelkupplung. Dann ist auch Zeit, den vielen Assistenzsystemen stressfrei auf den Grund zu gehen. Das automatische Hinterherfahren im Stau, das selbstständige Zurücklenken, wenn die Mittellinie zu nah an das linke Räderpaar gerät oder auch mal das automatische Einparken, das auf dem großen rechten Monitor wie ein YouTube-Video bestaunt werden kann. Bei Dunkelheit macht das „Multibeam-LED“-Licht mit 16 einzeln angesteuerten Segmenten pro Scheinwerfer die Nacht zum Tag, blendet automatisch auf und ab, leuchtet den Straßenrand aus und stellt das Licht selbststätig auf Autobahn, Landstraße oder Stadtverkehr ein, weil es mit dem Navi in Kontakt steht. Kostet allerdings gut 1.500 Euro extra.

Hinten grüßt ein schmaler Heckspoiler an der Dachkante die Überholten

Die vielen Nettigkeiten in der Preisliste lassen den Grundpreis von 47.530 Euro schnell anwachsen, wenn den Überredungskünsten des Verkäufers nicht widerstanden werden kann. Das relativiert sicher die Ansage von Mercedes, mit dem AMG 35 4Matic auch jüngere Zielgruppen anzusprechen, da der „Kleine“ schließlich der günstigste AMG ist. Ein Playmobil mit Alltagstauglichkeit für weit über 50.000 Euro bei etwas gehobener Ausstattung bleibt aber wohl für die große Mehrheit der 30-Jährigen ein kaum erreichbarer Traum.

Mercedes-AMG A 35 – Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Limousine, Länge: 4,44 Metern, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter

2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 225 kW/306 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 3.000 – 4.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 4,7 s, Normverbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 168 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse D

Preis: ab 47.529 Euro

Mercedes-AMG A 35 – Kurzcharakteristik:

  • Warum: Sport, Spaß und ein bisschen Spiel in der Kompaktklasse
  • Warum nicht: dann doch lieber ein Elektroauto fürs bessere Gewissen
  • Was sonst: Audi RS 3 Sportback, BMW M140i oder ein VW Golf GTI Performance

Skoda Kodiaq RS Power-Diesel ab 50.000 Euro

Im Skoda Kodiaq RS arbeitet der stärkste Diesel, den die Marke bisher im Programm hat. Nun wissen wir auch, was das schnelle SUV kosten wird.

Bei exakt 49.990 Euro startet ab sofort der Skoda Kodiaq RS, das mit 176 kW/240 PS aus einem zwei Liter großen Dieselmotor stärkste SUV in der Modellpalette der Tschechen. Die Kraft des RS wird über ein Siebengang-DSG an alle vier Räder übertragen. Zur Serienausstattung gehören unter anderem ein Fahrwerk mit adaptiven Stoßdämpfern und Fahrmodi-Verstellung (DCC) sowie ein Soundgenerator, der die Geräuschkulisse des bisher leistungsstärksten Skoda-Selbstzünders sportlicher gestalten soll. Außerdem mit an Bord: Sportsitze mit Alcantara-Bezügen und Carbon-Details im Innenraum.

Tesla Model 3: Deutschland-Start mit 58.000 Euro

Das Model 3 soll Teslas „Volks-E-Wagen“ werden. Die ersten Modelle für Deutschland geraten dafür aber wohl ein bisschen zu kostspielig.

Tesla bringt seine Mittelklasselimousine Model 3 auch in Deutschland zunächst in den teuren und besonders leistungsfähigen Ausführungen auf den Markt. Die Preisliste für das erste Massenmarkt-Modell der Kalifornier startet bei 57.900 Euro, Allradantrieb und die größte der verfügbaren Batterien (80,5 kWh) sind Serie. Für den Antrieb sorgen zwei E-Motoren mit einer Gesamtleistung von wahlweise 335 kW/456 PS oder 358 kW/487 PS. Die stärkere „Performance“-Variante kostet sogar ab 68.600 Euro. Interessenten können ihr Auto bis Ende Dezember konfigurieren und vorbestellen, die Auslieferungen sollen im Februar 2019 starten.

Die Reichweite der Viertürer soll bei 530 Kilometern (WLTP) liegen, geladen werden kann gegen Bezahlung an den unternehmenseigenen Supercharger-Schnellladesäulen. Kostenlosen Strom wie bei der Einführung des größeren Model S gibt es nicht mehr. Als erstes Modell der Amerikaner wird das Model 3 allerdings mit der hierzulande weit verbreiteten CCS-Ladebuchse ausgestattet sein, so dass auch DC-Säulen anderer Anbieter nutzbar sind.

Weiter warten müssen Kunden in Europa wie auch in den USA auf die günstige Basisvariante mit Hinterradantrieb und 50-kWh-Akku. Bei der Ankündigung seines Volumenmodells hatte Tesla einen Einstiegspreis um die 35.000 Dollar, knapp 31.000 Euro, versprochen. Diese Variante ist nun für die zweite Hälfte 2019 angekündigt. Bislang müssen Kunden in den USA mindestens 45.000 Dollar, knapp 40.000 Euro, investieren.

Test: Kia Sportage – Mit dem Plus an Power

Die 48-Volt-Technik wird wohl bald Standard bei der niedrigschwelligen Elektrifizierung des Autos sein. Noch allerdings ist sie nur in wenigen Modellen wie der Diesel-Top-Variante des Kia Sportage zu finden.

Die koreanischen Konzerngeschwister Kia und Hyundai haben sich in kürzester Zeit von Mainstream-Herstellern zu einer Art Elektro-Avantgardisten gemausert. Neben reinen E-Mobilen wie Hyundai Ioniq oder Kia Soul haben sie eine ganze Reihe unterschiedlicher Hybridkonzepte im Angebot. Die neueste Variante ist seit kurzem im Kompakt-SUV Kia Sportage zu finden: ein Mildhybrid auf Basis von 48-Volt-Technik.

Die Idee hinter dem 48-Volt-Ansatz: Neben dem konventionellen 12-Volt-Netz wird ein zweites, mit höherer Spannung betriebenes Bordnetzes eingezogen, das den Einsatz eines leistungsstärkeren Startergenerators möglich macht. Beim Sportage kommt dieser auf 12 kW/16 PS und taugt damit sogar als zusätzliche Antriebsquelle: Zumindest für kurze Zeit kann er den zunächst einzig kombinierbaren Motor, einen 136 kW/185 PS starken 2,0-Liter-Diesel, beim Beschleunigen unterstützen, der sich dadurch den ein oder anderen Schluck Sprit spart. Die benötigte elektrische Energie produziert der Generator selbst über die Bremskraftrückgewinnung. Auch hier liegt die Leistung dank der vierfachen Betriebsspannung deutlich höher als bei konventionellen Rekuperations-Systemen. Unterm Strich steht für den Mildhybrid ein Normverbrauch von im besten Fall 5,2 Liter (für das Allradmodell mit Handschaltung). Für ein Auto dieser Größe ein guter Wert. Aber funktioniert die Spritspartechnik auch in der Praxis?

Der Diesel erhält E-Unterstützung

So viel Vorweg: zum größten Teil ja. Vor allem im Stadtverkehr mit seinen vielen Stop-and-go-Passagen spielt der Sportage seine Technik aus. Wo viel gebremst wird, kann eben viel Bremskraft zurückgewonnen werden. Unter günstigen Bedingungen lässt sich durchaus eine Fünf vor dem Komma erreichen. Auch das Start-Stopp-System, das den Motor bereits im Ausrollen an der Ampel abstellt, dürfte in diesem Zusammenhang für ein paar Milliliter Ersparnis gut sein. Allerdings wirft die Automatik den Motor häufig etwas zu plötzlich und kraftvoll wieder an, was einem der Stoßstange des Vordermannes unangenehm nahebringt.

Das Cockpit wurde aufgewertet

Voll überzeugen kann hingegen die Kraftentfaltung des elektrisch unterstützten Antriebs. Eine Anfahrschwäche ist zumindest in der gefahrenen Automatikvariante nicht zu spüren. Generell kann der Diesel oft nahezu untertourig unterwegs sein, weil er vom Elektromotor blitzschnell aus dem Drehzahlkeller geholt wird, sobald ein Zwischenspurt ansteht. Der Elektro-Boost passt sich harmonisch und fast unmerklich in den Durchzug des Verbrennungsmotors ein – eher sanft schiebend als kraftvoll schubsend. Das ist auch auf der Autobahn angenehm, wo der Kia den souveränen, unaufgeregten Tourer gibt. Der Spritverbrauch bewegt sich dabei Richtung 7-Liter-Marke, was angesichts der Fahrzeuggröße gut, aber nicht mehr herausragend ist. Vor allem jenseits der Richtgeschwindigkeit verfliegt die Wirkung der 48-Volt-Unterstützung und das SUV fängt mit dem forcierten Schlucken an. Das allerdings ist kein Exklusiv-Problem des Kia.

Hinten geht es recht geräumig zu

Eingeführt wurden das 48-Volt-System und der große Diesel beim Sportage im Zuge des im Sommer 2018 erfolgten Liftings. Dabei spendierten die Koreaner ihrem wichtigsten Modell in Deutschland auch ein leichtes Upgrade im Innenraum, der durch zusätzliche Metallapplikationen nun eine Spur massiver und wertiger wirkt. Komplettiert wurde die Überarbeitung durch eine leicht modifizierte Frontoptik mit optionalen LED-Scheinwerfern und einigen neuen Fahrerassistenzsystemen, darunter eine gut funktionierende Rundumsichtkamera. Der Kerncharakter des Tiguan-Konkurrenten hat sich jedoch nicht verändert: Der Kia Sportage bleibt ein optisch extrem dynamischer, tendenziell eher straff abgestimmter Crossover mit ordentlichem Platzangebot, guten Sitzen und gefälligem Ambiente, den es zu einem angesichts der Ausstattung und der siebenjährigen Garantie durchaus fairen Preis gibt. Ein echtes Billigmodell ist der Sportage aber längst nicht mehr: die gefahrene Variante kostet mindestens 40.490 Euro. Künftig sollen aber auch weitere, nicht ganz so starke und teure Grundmotoren in den Genuss der 48-Volt-Hybridisierung kommen.

Holger Holzer/SP-X

Technische Daten – Kia Sportage 2.0 CRDi AWD:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,65 Meter (mit Dachreling), Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 480 – 1.492 Liter.

2,0-Liter-Diesel, 136 kW/185 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 – 2.750 U/min, Mild-Hybridantrieb mit 48-Volt-Batterie und Startergenerator (12 kW/16 PS), elektronisch geregelter Allradantrieb, Automatik, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 201 km/h, Normverbrauch: 5,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 153 g/km, Effizienzklasse: B, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Testverbrauch 6,5 l/100 km, Preis: ab 40.490 Euro.

Kurzcharakteristik – Kia Sportage 2.0 CRDi AWD:
Warum: weil der Mildhybrid unauffällig für mehr Souveränität sorgt
Warum nicht: weil die Zwangskombi von E-Motor und starkem Diesel teuer ist
Was sonst: Honda CR-V, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, VW Tiguan

Warum funktioniert die Start-Stopp-Automatik im Winter nicht?

Ist der Motor aus, wird kein Sprit verbraucht. Das Start-Stopp-System macht den Fahrern diesen Umstand zu Nutze – allerdings nicht bei jedem Wetter.

Frage: Das Start-Stopp-System meines Autos hat in der Vergangenheit ganz prima funktioniert. Seit dem Winter arbeitet es jedoch nicht mehr. Wie kann das sein?

Antwort von Hans-Georg Marmit, Kraftfahrzeug-Experte der Sachverständigenorganisation KÜS: Das Start-Stopp-System sorgt vor allem im Stadtverkehr für geringeren Verbrauch und weniger Luftverschmutzung. Steht man im Leerlauf und hält das Bremspedal gedrückt, stellt die Elektronik den Motor aus und wirft ihn blitzschnell wieder an, wenn die Fahrt weiter geht. Während der Standzeit, sei es an der Ampel oder im Stau, wird also kein Kraftstoff verbraucht.

Ein Motor-Stopp ist allerdings nicht immer sinnvoll. Wenn der Motor seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, ist er beispielsweise komplett kontraproduktiv. Und auch bei niedriger Spannung in der Starterbatterie schadet ein Triebwerks-Stopp möglicherweise mehr als er nutzt. Aus dem gleichen Grund stellt die Start-Stopp-Automatik bei extremer Kälte die Arbeit ein, denn im Winter steht die Batterie sowieso schon unter Stress. Die untere Temperaturgrenze ist dabei von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich, in der Regel liegt sie im Bereich von plus drei bis minus fünf Grad.

Der Motor läuft aber auch weiter, wenn der aktuelle Strombedarf zu hoch ist. So verhindern beispielsweise im Hochsommer die Klimaanlage, im Winter Scheiben- und Sitzheizung, das die Elektronik den Verbrennungsmotor abschaltet. Es kann in solchen Fällen auch dazu kommen, dass der Motor zunächst ausgeht, nach einiger Zeit aber wieder anspringt, um die Kühlung zu gewährleisten. Zu guter Letzt deaktiviert sich das Start-Stopp-System auch bei allen Hinweisen darauf, dass der Fahrer parken statt warten will. So etwa, wenn das Gurtschloss gelöst oder die Tür geöffnet wird. Auch eine geöffnete Motorhaube kann den Motorstopp verhindern.

 

 

Holger Holzer/SP-X

Clever Tanken nun auch als Clever Laden – Neue Hilfe bei der Ladesäulensuche

Bereits seit 2016 bietet Bosch Apps an, die die Stromtankstellensuche erleichtern. Jetzt wird diese praktische Hilfe in die Clever-Tanken-App integriert.

Bosch und Clever Tanken bieten ab sofort Nutzern von Elektroautos die Möglichkeit, nach einer nächstgelegenen Zapfsäule per Clever-Tanken-App zu suchen. Die neue Funktion namens Clever Laden integriert zudem ein vereinfachtes Abrechnungssystem: An den in der Datenbank vorhandenen 11.500 Ladestationen verschafft sich der Kunde Zugang über die App, bezahlt wird über ein bei Clever Tanken hinterlegtes Pay-Pal-Konto oder eine Kreditkarte.

Neben dieser Vereinfachung von Zugang und Abrechnung profitieren E-Auto-Nutzer von den übersichtlichen Funktionen der App bei ihrer Ladesäulensuche. Laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft gibt es derzeit bundesweit gut 13.500 öffentlich zugängliche Ladestationen. Damit verschafft das Angebot von Clever Laden Zugang zu rund 85 Prozent aller Ladepunkte und bietet zudem einen besseren Überblick über den Lade-Dschungel. Integrierte Filter sortieren die Suchergebnisse nach Verfügbarkeit, Ladeleistung und die erforderlichen Stecker. Die Clever-Tanken-App funktioniert für Apple- und Android-Smartphones. Download und Nutzung sind kostenlos.

 

 

Mario Hommen/SP-X