Scheibenenteiser im Test

Schnellen Durchblick gibt’s schon für kleines Geld

Eiskratzen gehört für Autofahrer zu den eher nervigen Alltagsaufgaben. Eine bequeme Alternative sind Enteisersprays, die bereits für kleines Geld gute Arbeit leisten.

Der GTÜ hat acht Scheibenenteiser fürs Auto getestet

Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) hat acht Pumpspray-Scheibenenteiser fürs Auto getestet. Die meisten der Produkte erhielten ein „sehr empfehlenswert“. Zwei Kandidaten konnten die Tester allerdings nicht so recht überzeugen.

Als Sieger ging der „Scheiben Defroster“ von Aral aus dem Test hervor, der die mit Abstand beste Auftauwirkung bietet. Mit 7,60 Euro pro Liter bewegt sich der Erstplatzierte preislich im Mittelfeld. Als besonders günstige Alternativen empfehlen sich die Scheibenenteiser AutoXS von Aldi Süd sowie Priva von Netto, die nur rund zwei Euro pro Liter kosten. Beide erhielten, wie auch die jeweils acht Euro pro Liter teuren Sprays von Sonax und Shell, ebenfalls ein „sehr empfehlenswert“. Das mit 16,50 Euro pro Liter teuerste Produkt, der Enteiser von Brestol, landete aufgrund schlechter Noten bei Handhabung und Lackverträglichkeit auf dem letzten Rang. Ebenfalls nur ein „bedingt empfehlenswert“ bekam das „Klarblick Enteiserspray“ von Robbyrob.

Die Ergebnisse des GTÜ-Scheibenenteisertests in der Übersicht

Mario Hommen/SP-X

Fast eine Million Tonnen Salz und Sole

Der vergangene Winter war für den Autoverkehr härter als die vorangegangenen. Aber lange nicht so hart wie der fünf Jahre zuvor.

Rund 980.000 Tonnen Streusalz und Sole sind im Winter 2017/2018 auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen eingesetzt worden. Dazu kamen rund 36 Tonnen abstumpfende Mittel wie Sand oder Split, wie die Bundesregierung auf eine Anfrage des Parlaments mitteilt. Die Kosten für den Winterdienst beliefen sich auf rund 197 Millionen Euro.

Im Vergleich mit den vorangegangenen Wintern war die Streusalzmenge 2017/2018 vergleichsweise hoch: 2015/2016 wurden rund 580.000 Tonnen gestreut, 2014/2015 waren es 650.000 Tonnen. Die höchste Menge diesem Jahrzehnt musste 2012/2013 ausgebracht werden, als rund 2,3 Millionen Tonnen gestreut wurde.

Nissan NV300 Tischler-Konzept

Zwar handelt es sich bei Nissans jüngstem Konzeptauto um ein Einzelstück ohne Aussicht auf Serienfertigung, doch ein Element der Studie soll schon umgesetzt werden, um künftig Menschen mit Strom zu versorgen, wo eigentlich kein Strom ist.

Nissan stellt auf dem Brüsseler Autosalon (18. bis 27. Januar) ein speziell auf die Bedürfnisse eines Tischlers zugeschnittenes Konzeptfahrzeug auf Basis des Vans NV300 vor. Das Einzelstück, das mit einigen interessanten wie auch sehr speziellen Lösungen beeindruckt, soll die vielseitigen Möglichkeiten persönlich zugeschnittener Umbauten auf NV300-Basis aufzeigen.

Der weitgehend aus Holz gefertigte Innenausbau bietet unter anderem Regale, in die sich maßgeschneiderte Transportboxen verstauen lassen. Außerdem sind diverse Wandhalterungen vorhanden, um Tischler-Werkzeuge griffbereit unterzubringen. Zusätzlich befindet sich im fensterlosen Innenraum ein Schreibtischarbeitsplatz, den ein Handwerker zum Beispiel zum Anfertigen von Skizzen nutzen kann.

Falls der Handwerker Strom benötigt, kann er, selbst wenn keine Steckdose in der Nähe ist, auf ein spezielles Batteriepaket mit 700 Wattstunden Speicherkapazität zurückgreifen. Die Zellen für den mobilen Stromspeicher, der mit Hilfe von Solarpanels auf dem Fahrzeugdach auch klimaneutral geladen werden kann, ist mit ausgemusterten Batteriezellen eines Nissan Leaf bestückt. Roam nennt Nissan dieses mit Haushaltssteckdosen und USB-Ports ausgestattete Kraftpaket, welches übrigens im Frühjahr 2019 offiziell auf den Markt kommen soll. Der besondere Innenausbau des NV300 dürfte hingegen in dieser Form einzigartig bleiben.   

Mario Hommen/SP-X

Gut für Geldbeutel und Geduldsfaden

Smalltalk-Wissen vom Blitzen bis zur Zulassung: Fünf Änderungen, die Autofahrer dieses Jahr betreffen.

Im Laufe des Jahres treten einige Neuerungen in Kraft, die nicht alle Autofahrer gleichermaßen freuen werden, aber grundsätzlich Positives mit sich bringen. 
Elektro-Dienstwagen werden günstiger: Um die E-Mobilität weiter voranzubringen, werden Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeuge als Dienstwagen mit privater Nutzung ab dem 1. Januar nur noch mit 0,5 Prozentpunkten besteuert. Bisher lag die Bemessungsgrundlage bei 1,0 Prozent des Listenpreises.

E-Autos werden lauter: Was zunächst nicht nach einer guten Nachricht klingt, ist trotzdem eine, vor allem für Fußgänger. Weil langsam fahrende Elektroautos so leise sind, dass man sie leicht überhören kann, müssen sie laut EU-Gesetzgebung bei geringer Geschwindigkeit einen Warnton von sich geben. Ab Juli 2019 tritt die Regelung für neue Elektroauto-Typen in Kraft, ab 2021 dann für alle neu zugelassenen E-Autos. Der Warnton muss bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h erklingen, denn bei höheren Geschwindigkeiten übertönen die Abrollgeräusche der Reifen bereits bei modernen Verbrennern den Motorklang.

Behördengänge werden einfacher: Geht es nach dem Verkehrsministerium, soll die Zeit des endlosen Wartens an der Zulassungsstelle in diesem Jahr vorbei sein. Die Erstzulassung, Umschreibung und Adressänderung eines Autos soll künftig über das Internet möglich sein, einen entsprechenden Gesetzentwurf hat der Minister auf den Weg gebracht. Voraussetzung ist aber der Besitz eines elektronischen Personalausweises. Abmeldung und Wiederzulassung sind in bestimmten Fällen heute bereits online möglich.

Emissionsgrenzwerte werden realistisch eingehalten: Seit vergangenem September müssen neue Autos nach dem so genannten WLTP-Messverfahren geprüft sein, was zu realistischeren Emissions- und Verbrauchsangaben führt. Ab September 2019 müssen Neuwagen das Einhalten der Emissionsgrenzen nun nicht mehr nur im Labor, sondern auch auf der Straße, unter echten Fahrbedingungen beweisen. Damit könnte der RDE-Test in einigen Jahren dazu beitragen, dass die Luft in den Städten sauberer wird.

Blitzen wird gerechter: Vor dem Starenkasten kurz auf die Bremse und dann wieder Vollgas? Das ist bei der neuen Art der Geschwindigkeitskontrolle nicht mehr möglich. Das Land Niedersachsen testet auf der Bundesstraße 6 bei Hannover die Section Control, zu Deutsch: Abschnittskontrolle. Dabei wird die Geschwindigkeit in einem 2,2 Kilometer langen Straßenabschnitt statt an einem bestimmten Punkt überwacht. Das Streckenradar gleicht die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Abschnitt mit dem Tempolimit ab und macht bei Überschreitung ein Foto von Fahrer und Auto. Experten erhoffen sich, dass Section Control das Rasen eindämmt.

Hanne Schweitzer/SP-X

Facelift für Ford Mondeo: Neue Optik, neue Antriebsoptionen

Ford hat den Mondeo überarbeitet. Neben optischen Neuerungen hat sich vor allem bei den Antrieben einiges getan.

Ford hat die Optik des Mondeo überarbeitet. Künftig sind sowohl Limousine als auch Kombi mit Hybridantrieb zu haben

Ford stellt auf dem Brüsseler Autosalon (18. bis 27. Januar) sein Mittelklassemodell Mondeo mit einigen Neuerungen vor. Die Facelift-Maßnahmen bescheren Limousine und Kombi einige Designänderungen außen und innen. Darüber hinaus sind neue Antriebsoptionen und Assistenzsysteme verfügbar.

An der Front fällt der umgestaltete obere Kühlergrill ins Auge, der abhängig vom Ausstattungsniveau in verschiedenen Varianten angeboten wird. Modifizierungen an Stoßfänger und Spoilerlippe verleihen dem Vorderwagen eine leicht sportlichere Optik. Nebelscheinwerfer und LED-Tagfahrlichter wurden ebenfalls überarbeitet. Neue Heckleuchten, Felgengestaltungen und Farben sorgen zusätzlich für etwas Frische.

Für den Innenraum verspricht Ford eine optimierte Verarbeitungsqualität und eine entsprechend edlere Anmutung. Zudem gibt es andere Stoffe für die Sitzbezüge und neue Türgriffblenden. In den höherwertigen Versionen kommen zudem geänderte Dekor-Elemente zum Einsatz. Dank der Schaltkulisse einer neuen Achtgang-Automatik präsentiert sich die Mittelkonsole aufgeräumter als bisher.

Für die viertürige Limousine ebenso wie für die Kombiversion Turnier gibt es künftig einen Hybridantrieb, bei dem ein Zweiliter-Atkinsonmotor im Zusammenspiel mit E-Motor und stufenlosem CVT-Getriebe 138 kW/187 PS mobilisiert. Dank Rekuperation und einer 1,4-kWh-Batterie kann Bremsenergie für den Vortrieb genutzt werden, was laut Hersteller einen Verbrauch von knapp über vier Liter auf 100 Kilometer ermöglichen soll.

Ford hat zudem die Dieselmotorenfamilie überarbeitet, die künftig EcoBlue statt Duratorq heißt. Es stehen drei Leistungsstufen mit 88 kW/120 PS, 110 kW/150 PS sowie 139 kW/190 PS zur Wahl. Alternativ zum Sechsgang-Handschaltgetriebe bietet Ford für die stärkeren Varianten optional eine Achtgang-Automatik an. Der 190-PS-Diesel kann zudem mit Allrad kombiniert werden. Alle Dieselmotoren sind fit für die Abgasnorm Euro 6d-temp.

Dank Automatikgetriebe bietet der Mondeo im Zusammenspiel mit dem optionalen Abstandstempomat künftig einen Stau-Assistenten mit Stop-&-Go-Funktion. Außerdem ist ein Speed-Limiter in Kombination mit dem Infotainmentsystem Sync 3 an Bord, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch an jeweilige Tempolimits anpassen kann. 
Bislang wurde nur der Preis von 39.850 Euro für die Hybridversion genannt. Noch im Januar will Ford die komplette Preisliste veröffentlichen, was zugleich den Bestellstart markiert.

Mercedes-Benz 300 SL (W 198) Flügeltürer — Der Traumsportwagen des 20. Jahrhunderts

Flügeltüren, Benzin-Direkteinspritzung, Gitterrohrrahmen: Drei Worte beschreiben den Mercedes 300 SL. Wir erklären, was den Flügeltürer zum Traumsportwagen macht.

Kein anderer Sportwagen hat eine Aura wie der Mercedes-Benz 300 SL, kein Detail der Automobilgeschichte besitzt einen Wiedererkennungswert wie die Flügeltüren des Coupés. Technisch ist die Benzin-Direkteinspritzung des Sechszylinders eine Weltneuheit beim Viertaktmotor. Das Rückgrat des 300 SL bildet ein besonders verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, der dem Rennwagen von 1952 entliehen ist. Darüber schwingen sich die Karosserierundungen, unverwechselbar gestaltet von Chefstilist Friedrich Geiger. Er machte sich seit den 30er-Jahren einen Namen als Mercedes-Formgestalter für Traumwagen. Das Erfolgsrezept des 300 SL ist die stimmige Mischung aus raubeinigem Rennsportcharakter und solider Serienbauweise mit einem Schuss Luxus und Avantgarde.

Unter der Motorhaube mit den zwei markanten Wölbungen („Powerdomes“) steckt der Dreiliter-Motor mit Trockensumpfschmierung, um 45 Grad nach links zur Seite geneigt. Die hängenden Ventile werden über eine Nockenwelle gesteuert, die von einer Duplexkette angetrieben wird. Mit der Sportnockenwelle, einer häufig bestellten Option, leistet der Reihenmotor 215 PS. In der Basisversion sind es nur 190 PS. Ohne Option ist dagegen das Getriebe: Für den 300 SL gibt es nur ein Viergang-Schaltgetriebe. Insgesamt fünf Varianten gab es dagegen für die Hinterachsübersetzung: Mit der Standardversion erreichte der 300 SL eine Spitzengeschwindigkeit von 228 km/h. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h erledigte der Sportwagen in 9,3 Sekunden.

Scheibenbremsen? Nein. Leichtbau? Naja

Das Fahrwerk übernahmen die Mercedes-Entwicklungsingenieure vom Rennsportwagen und vom Prototypen aus dem Jahr 1953: die Einzelradaufhängung mit Doppel-Querlenkern vorn und eine Schwing-Pendelachse hinten. Verzögert wurde über eine Trommelbremsanlage. Scheibenbremsen, die bei Jaguar bereits auf Oktober 1954 zur Serienausstattung gehörten, gab es erst ab März 1961 beim 300 SL Roadster. Trotz des aufwändig in Handarbeit gefertigten Gitterrohrrahmens, der aus dünnen Stahlrohren zusammengeschweißt wurde, war das Coupé mit 1.310 Kilogramm verhältnismäßig schwer. Die Stahlbleche für die Karosserie, Stoßstangen, den Bremskraftverstärker, die Heizung, Dämmmaterial und die Innenausstattung für den Serien-SL fordern ihren Tribut. Zum Vergleich: Der Rennsportwagen wog mit der Leichtmetallkarosserie nur 1.060 Kilogramm.

Um das Gewicht der Serienversion zu senken, experimentierten die Ingenieure beim W198 mit Leichtbau. Mit der Leichtmetallkarosse, deren Form dem herkömmlichen Typ entsprach, verringerte sie das Leergewicht auf 1.203 Kilogramm. Doch mit 29 Exemplaren, die meisten gebaut im Jahr 1955, blieb das „Alu-Coupé“ eine Miniserie. Dagegen blieb das Exemplar mit Kunststoffkarosserie aus GfK ein Einzelstück (Chassisnummer 198 040-55 00028).

Wofür steht die Abkürzung SL in der Typenbezeichnung?

Lange Zeit galt „Sport Leicht“ als Auflösung des Buchstabenkürzels. Doch anlässlich des 60-jährigen Modelljubiläums wurde im Werksarchiv ein Dokument entdeckt, in dem die Abkürzung als „Super Leicht“ aufgelöst wurde. So wurde der Rennsportwagen auf der Einladung zur Pressepräsentation 1952 bezeichnet, die mit dem Namen von Rudolf Uhlenhaut, damals Chef der Versuchsabteilung, gezeichnet ist. Der Ingenieur wird als „Vater des 300 SL“ bezeichnet.

Wie unterscheidet sich der Roadster vom Flügeltürer?

1957 folgt der offene 300 SL Roadster mit der gleichen Antriebstechnik wie das Coupé. Das Fahrwerk war allerdings verbessert worden. Die Hinterräder waren jetzt an einer Eingelenkpendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt geführt, was die Straßenlage stark verbessert. Zusätzlich wurde die Spurweite vorn und hinten vergrößert. Der Testredakteur von auto motor und sport schrieb begeistert: „Vom Fahreindruck her ist der 300 SL Roadster eines der erstaunlichsten Autos, das je in Serie gebaut wurde“. Ab März 1961 gehörten Scheibenbremsen vorn und hinten zur Serienausstattung. Viele 300 SL Roadster wurden später darauf umgerüstet. Der Gitterrohrrahmen wurde an den beiden Seiten nach unten gezogen, so dass der Einstieg über konventionell angebrachte Türen wesentlich einfacher war.

Außerdem bekam die markante Frontpartie ein Facelift: Statt der runden Scheinwerfer verfügt der Roadster über senkrechte, rechteckige Leuchteinheiten für Scheinwerfer und Blinker. Das Tankvolumen wurde von 130 auf 100 Liter verringert. Das Verdeck war ein Meisterwerk von Stilist Friedrich Geiger: Es galt seinerzeit als das am einfachsten von Hand zu bedienende Verdeck. Ab September 1958 konnte man zum Aufpreis von 1500 Mark ein Stahlhardtop (Coupédach) als Zusatzausstattung kaufen.

Weltpremiere in New York

Der 300 SL ist Mitte der 50er-Jahre „ein Fahrzeug, das den Namen Mercedes-Benz wieder vergoldet“. Der zweisitzige Sportwagen folgte damit ab dem ersten Entwicklungsschritt einer klaren Strategie: Der 300 SL sollte ein neues Markenimage prägen und damit den wichtigen US-Markt zu öffnen. Die New York International Automobile Show war bewusst als Ort für die Weltpremiere am 6. Februar 1954 ausgewählt worden. Gebaut wurde der W198 zunächst als geschlossenes Coupé wie der zwei Jahre zuvor der Rennsportwagen (W194). Seine Flügeltüren sind ab dem ersten Einsatz bei der Mille Miglia im April 1952 ein gut in Szene gesetztes Spektakel. Doch gerade beim Seriensportwagen sorgen sie für eine Komforteinbuße. Erst für den Roadster kann der Gitterrohrrahmen aus dünnen Stahlrohren ohne Einschränkung der Steifigkeit so verändert werden, dass die Türen konventionell eingebaut werden können.

Damit fährt Mercedes ab 1954 auch in der Serie mit einem Schlag auf dem Niveau der europäischen Sportwagenelite aus Italien und England wie zum Beispiel Ferrari, Jaguar oder Aston Martin. Das alles haben die Ingenieure mit Rudolf Uhlenhaut an der Spitze mit einer feinen Balance aus Funktionalität und Luxus abgestimmt. Trotz des horrenden Kaufpreises von 29.000 Mark wurden allein vom Coupé insgesamt 1400 Exemplare gebaut. Zusammen mit dem 300 SL Roadster werden von der intern als W198 bezeichneten Baureihe bis 1963 insgesamt 3.258 Exemplare gebaut.

Zum Vergleich: Ferrari verkaufte den ersten 250 GT (in der zivilen 240 PS-Version) von 1958 bis 1960 insgesamt nur rund 350 Mal. Jaguar baute dagegen vom XK 140 (Oktober 1954 bis Februar 1957) insgesamt rund 8.950 Exemplare, also mehr als das Sechsfache der 300-SL-Stückzahl.

Max Hoffmans Gespür für Verkaufserfolge

Auch der Verkaufserfolg ist Teil der Flügeltürer-Legende: Dank des Einsatzes des aus Österreich stammenden US-Großhändlers Max Hoffman ist Mercedes mit einem Schlag auf dem wichtigen US-Markt präsent. Mit seinem untrüglichen Gespür für Verkaufserfolge hat Hoffman die deutsche Firma erst dazu motiviert, aus dem Rennwagen-Projekt für die Saison 1952 einen Seriensportwagen zu entwickeln. In den entscheidenden Vorstandssitzungen musste Hoffman mit deutlicher Kritik an der Modellpolitik erheblichen Druck ausüben. Doch 300-SL-Fans aufgepasst: Um Hoffmans zweifellos entscheidendes Engagement für den deutschen Sportwagen ranken sich einige Legenden. Zumindest drei lassen sich widerlegen.

Welche Mythen rund um den 300 SL stimmen nicht?

– Das 300 SL Coupé war Max Hoffmans Wunschauto

Das stimmt nicht: Der erfolgreiche Importeur und Händler wollte keinen geschlossenen GT, sondern forderte von der Daimler-Benz AG stets einen offenen Sportwagen: „unter allen Umständen, der alleine die Existenzgrundlage für die Händlerorganisation geben kann.“ So ist es im Protokoll der Vorstandssitzung vom 2. September 1953 festgehalten. Außerdem missfiel Hoffman, damals seit einem Jahr Mercedes-Importeur für die US-Ostküste, die triste Farbgestaltung der Autos aus Untertürkheim.

Hoffman garantierte die Abnahme von 1000 Exemplaren des 300 SL

Angeblich führte er diese Zusage des Großhändlers erst zur Entwicklung des Supersportwagens. Dafür ist aber kein Dokument bekannt, dass eine solche Aussage belegt. Tatsache ist allerdings, dass 80 Prozent aller Flügeltürer in die USA ausgeliefert wurden. In Europa entwickelte sich in den 50er-Jahren gerade erst der Markt für Luxusautos.

Dank Importeur Max Hoffman wurde auch der 300 SL Roadster zum großen Erfolg

Das ist nicht mehr möglich: Als die ersten offenen 300 SL gebaut werden, löst der bekannteste Händler der Auto-Geschichte gerade seinen Vertrag auf. Am 11.4.1957 trennen sich der Hersteller von seinem US-Importeur um den Preis einer Abfindung. Stattdessen sorgte Studebaker-Packard mit seinen rund 2500 Händlern für den Vertrieb der Mercedes-Pkws wie den neuen, ab Mai 1957 gebauten 300 SL Roadster. Den Import hat die im April 1955 gegründete Daimler-Benz of North America übernommen.

Wie erfolgreich war der 300-SL-Rennsportwagen?

Mit dem W 194 kehrte Mercedes 1952 in den internationalen Motorsport zurück. Das Werksteam gewann das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und feierte bei der Carrera Americana einen Doppelsieg. Bei diesem Rennen kam es zu dem Unfall mit einem Raubvogel, der in die Windschutzscheibe des Autos von Karl Kling und Hans Klenk flog. Nach dem Zwischenfall wurden vor der Scheibe senkrechte Gitterstäbe montiert und das Team gewann das Straßenrennen. Dieser Erfolg in Mexiko im November 1952 machte den 300 SL auch in den USA bekannt.

Mercedes arbeitete 1952 bereits an einem Nachfolger: Doch von dem „Hobel“ genannten Coupé entstand nur ein Prototyp, der heute noch zur umfangreichen Werkssammlung gehört. Er verfügte bereits über einen Sechszylindermotor mit Direkteinspritzung. Doch das Projekt endete mit dem Vorstandsbeschluss, 1954 mit einem Werksteam in die Formel 1 einzusteigen.

Bekannte 300-SL-Besitzer

Zum Kreis der Besitzer gehören Ex-Formel-1-Konstrukteur Ross Brawn und der US-Modeunternehmer Ralph Lauren. Ein 300 SL krönt jede bedeutende Sammlung. Die verhältnismäßig große Stückzahl sorgt heute für eine große Anzahl von Sammlern, die ein oder sogar mehrere 300 SL der W 198-Baureihe in der Sammlung haben. Eine ganze Reihe von namhaften Restaurierern und Werkstätten wie zum Beispiel Klaus Kienle, Hans Kleissl (HK-Engineering) oder Mechatronik sorgen dafür, dass viele Exemplare trotz teilweise intensiver Nutzung zum Beispiel beim Einsatz in Oldtimerrallyes wie der Mille Miglia erhalten bleiben.

Illuster ist schon die Liste von Erstbesitzern mit Schauspielstars aus Hollywood, Adeligen und wichtigen Wirtschaftsvertretern: Aga Khan, der Whiskey-Erbe und Formel-1-Teambesitzer Rob Walker, die Familie von Opel, Formel-1-Weltmeister und Werksfahrer Juan Manuel Fangio, sein Teamkollege Stirling Moss, der deutsche Rennfahrer Toni Ulmen, der Rennfahrer und spätere CSI-Präsident Alfons Fürst von Metternich, die Familie Henkel, Stardirigent Herbert von Karajan, Kurt Ahrens, der Schwerindustrielle Alfried Krupp, der König von Jordanien, die Hollywood-Schauspieler Tony Curtis und Clark Gable, STERN-Gründer Henri Nannen und Schauspielerin Romy Schneider, die 1958 einen Roadster kaufte.

Die Versteigerungs- und Preis-Rekorde

Gute Exemplare werden für Preise von rund einer Million Euro gehandelt. Allerdings variieren die Preise stark je nach Geschichte und Zustand des angebotenen Autos. Im Dezember 2018 erzielte ein Flügeltürer (Baujahr 1955) aus der Sammlung eines großen Wiener Mercedes-Händlers in der Auktion von Dorotheum einen Verkaufspreis von 1.492.600 Euro. 2014 sorgte ein unrestauriertes Exemplar aus dem Baujahr 1956 bei einer Auktion in Scottsdale (USA) für Aufsehen: Das Coupé wurde für 1.897.500 US-Dollar verkauft. Für einen 300 SL Roadster wurde 2018 ein Preis von 3.071.200 Euro gezahlt. Ein Extrem: Dieses Exemplar aus dem letzten Baujahr 1963 war nur 1.500 Kilometer bewegt worden und hatte nur einen Vorbesitzer.

Was macht einen 300 SL besonders teuer?

Neben dem Zustand und der Geschichte (prominente oder eine geringe Anzahl von Vorbesitzern) steht originales Zubehör wie Rudge-Felgen mit Zentralverschluss, ein Maß-Kofferset oder das Stahl-Hardtop (Roadster) hoch im Kurs. Auch eines der nur 29 Leichtmetall-Coupés sorgt für einen wesentlich höheren Preis.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/oldtimer/mercedes-benz-300-sl-w-198/

Muscle Cars im Datenvergleich — Wie schneidet der neue Shelby GT500 ab?

Chevrolet Camaro ZL1 und Dodge Challenger SRT Hellcat sind die natürlichen Gegner des neuen Ford Mustang Shelby GT500. Wir haben das ebenso leistungs- wie charakterstarke Trio auf dem Papier verglichen.

Coke oder Pepsi. Android oder iPhone. Ärzte oder Hosen. Irgendwann im Leben muss man sich entscheiden, zu welchem Lager man gehört. Sportwagen-Fans geht es auch so. Schlägt man sich eher auf die Seite der Feingeister, der akkuraten Kurvenkünstler aus Europa und Asien? Oder verliert man sein Herz an die eher grobschlächtigen V8-Brecher aus den USA?

Die extremsten Darstellungsformen der Muscle-Car-Fraktion

Wer zum „America first“-Lager gehört, merkt natürlich, worauf das hier hinausläuft. Es tritt mal wieder das traditionsreiche Muscle Car-Trio gegeneinander an, das im Alltag, auf der Viertelmeile und auf den Rundkursen schon so viele Kämpfe ausgefochten hat: Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Dodge Challenger, und zwar in ihren extremsten Darstellungsformen: Shelby GT500, ZL1 und SRT Hellcat. Okay, nicht im echten Leben, schließlich wurde der Shelby gerade erst auf der Detroit Motor Show präsentiert und kommt nicht vor Herbst 2019 auf den Markt. Aber auf dem Papier und mit dem, was wir über den Camaro und den Challenger wissen, lassen sich einige Aussagen treffen.

Fangen wir damit an, was bei solchen automobilen US-Outlaws am wichtigsten ist: den Motoren. Camaro ZL1 und Challenger SRT Hellcat sind sich in Sachen Hardware einig: 6,2 Liter Hubraum teilen sich auf acht in V-Form angeordnete Zylinder auf, ein Kompressor facht das darin entstehende Feuer zusätzlich an. Beim ZL1 führt das Paket zu einem Output von 659 PS und maximal 868 Newtonmetern. Das sind keine schlechten Werte, wahrlich nicht, und dennoch lässt sie die Hellcat mit einem Schlag völlig unspektakulär erscheinen. Der Chally liefert 727 PS und 889 Newtonmeter – in der Basisversion. Greift man zur Redeye-Variante, sind es kranke 808 PS und 959 Newtonmeter. Und dann gibt es ja noch die limitierte und inzwischen ausverkaufte Demon-Variante mit wahnsinnigen 852 PS und 1.044 Newtonmetern.

Der Camaro ist der „schwächste“ des Trios

Der Shelby ordnet sich irgendwo zwischen dem ZL1 und der Hellcat ein. Wo genau, steht noch nicht fest; Ford gibt derzeit einen Wert von „mehr als 700 PS“ an. Das ist mehr als beim Halbmillionen-Euro-Supercar Ford GT mit seinen 656 PS. Das maximale Drehmoment ist noch komplett geheim; wir vermuten es irgendwo im Bereich von 850 Newtonmetern. Klar ist, dass der GT500 auf einen handgefertigten 5,2-Liter-V8 vertraut, der mit einem Eaton-Kompressor kooperiert. Sechs Wärmetauscher, eine im Vergleich zu anderen Performance-Mustangs verbesserte Öl- und Wasserkühlung und ein flüssigkeitsgekühlter Ladeluftkühler kümmern sich um thermische Belange. Der Camaro ZL1 hat übrigens elf Wärmetauscher. Und die Hellcat Redeye hat Extra-Kühler, die bei voller Leistungsabfrage und danach beim Kaltfahren für einen gesunden Temperaturhaushalt verantwortlich sind.

Zu welchen Fahrleistungen das führt? Ford geht von einem 0-auf-60-mph-Sprintwert (96,6 km/h) im mittleren Drei-Sekunden-Bereich aus. Das würde Augenhöhe bedeuten, der ZL1 schafft die Übung in 3,5 und die Hellcat Redeye in 3,4 Sekunden. Ähnliches gilt für die angestrebte Viertelmeilen-Zeit. GT500: unter elf Sekunden. Camaro ZL1: 11,4 Sekunden. Challenger Hellcat Redeye: 10,9 Sekunden. Nur beim Topspeed hechelt der Mustang hinterher: 290 statt 319 (ZL1) beziehungsweise 327 km/h (Redeye).

Chevy und Dodge bieten zwei Getriebe-Optionen

Schneller will Ford beim Schalten sein. Der Shelby erhält ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltwippen, das die Gänge in weniger als 100 Millisekunden wechseln können soll. Ein manuelles Getriebe wird es nicht geben, anders als bei den Kontrahenten. Im Camaro ist entweder eine Sechs-Gang-Schaltung mit Drehzahlanpassung oder eine Zehn-Gang-Automatik installiert. Auch die Hellcat lässt die Wahl: Entweder der Fahrer sortiert sechs Gänge selbst, oder ZF liefert eine Acht-Gang-Automatik, die bei der Redeye-Version serienmäßig ist.

Im Getriebe-Kapitel deutet sich schon an, was beim Fahrwerk offensichtlich wird: Die Crew von Ford Performance war sich nicht zu schade, tief ins Detail einzusteigen, um die enorme Power auch fahrbar zu machen. Die Aufhängungs-Geometrie wurde angepasst, dem Shelby wurden leichtere Federn spendiert, die Servolenkung zeigt sich neu kalibriert, sogar am Chassis wurde Hand angelegt. Schließlich zog auch noch die neueste Version des Magne-Ride-Fahrwerks ein, dessen Dämpfer sich blitzschnell an die Fahrsituation anpassen. Nicht weniger als fünf Fahrmodi sind im Programmcode hinterlegt: Normal, Nässe, Sport, Track und Drag. Launch-, Traction- und Stability-Control gibt es natürlich auch, ebenso wie auf Wunsch Antriebswellen aus Carbon. Und die Line-Lock-Funktion: Mit der lassen sich die Vorderräder blockieren, während die Hinterräder nach Lust und Laune durchdrehen können. Das auszuprobieren dürfte eine beliebte Beschäftigung auf dem Drag Strip werden.

Low-Tech-Muscle Cars? Früher vielleicht

Die Hellcat hat sowas übrigens auch. Und nicht nur eine Launch Control, sondern auch einen Launch Assist, der das typische Rubbeln der Reifen über den Asphalt des Drag Strips unterdrücken soll. Es gibt außerdem adaptive Dämpfer und vier Fahrmodi, Lenkung und Getriebe passen sich an die Gegebenheiten an. Beim Redeye lassen sich außerdem zwei finale Hinterachs-Übersetzungen wählen. Low-Tech ist dieses Auto also nicht gerade. Ein paar Abstimmungs-Features bietet auch der ZL1. Bei ihm kann der Radsturz angepasst werden, lassen sich das Fahrwerk vorne in der Höhe und der Stabilisator hinten dreifach verstellen. Zumindest dann, wenn das 1LE-Ausstattungspaket geordert wird. Das Magnetic-Ride-Fahrwerk haben alle Camaro ZL1, genau wie das elektronische Sperrdifferenzial.

Wie sich beim Fahren zeigt, wirkt sich das positiv auf das Handling des dicken Chevys aus. Das zeigt sich überraschend präzise, das Auto benimmt sich willig und flink. Kein Wunder, schließlich wurde es zu großen Teilen auf der Nordschleife abgestimmt und ist in Verbindung mit dem 1LE-Paket auch mit Semi-Slicks (Goodyear Eagle F1 Supercar 3R) ausgerüstet. Dodge bietet diese Option bei der Hellcat nicht, liefert das Auto ausschließlich mit Sportreifen (Pirelli P Zero) aus. Und das spürt man. Der Challenger lenkt im Vergleich unpräzise, fährt unwillig in Kurven und hat arge Traktionsprobleme, und zwar auch geradeaus. Er ist eben locker 200 Kilogramm schwerer als der Camaro, größer zudem und sein Schwerpunkt liegt höher. Und er verfolgt einen anderen Ansatz: Mit dem Über-Chally soll mit maximaler Kraft beschleunigt und geradeaus gefahren werden; auch driften ist erlaubt. Zeitenjagd auf der Rundstrecke? Nö, lass‘ ma‘ lieber.

In Europa nur über freie Importeure erhältlich

Das wird der GT500 ganz anders sehen – vor allem dann, wenn er mit dem „Carbon Fiber Track Package“ ausgeliefert wird. Dann gibt es einen zackiger gestalteten Front- und einen mächtigen verstellbaren Heckflügel und um einen halben Zoll breitere Hinterräder, wobei all das aus feinem Kohlefaser-Verbundwerkstoff gefertigt ist. Außerdem weichen die serienmäßigen Michelin Pilot Sport 4S-Pneus mit dieser Ausstattung Semi-Slicks des Typs Pilot Sport Cup 2, zusätzlich fliegen die Rücksitze raus. Die Brembo-Bremse scheint dank 420-Millimeter-Scheiben vorne ebenfalls für alle Anforderungen gerüstet zu sein. Auch die Konkurrenz vertraut auf Stopper der italienischen Spezialisten, installiert aber nur 390 Millimeter große Scheiben.

Der Shelby verspricht also, der radikalste Rundstrecken-Räuber in diesem Umfeld zu werden. Vielleicht kann er sogar mit der europäischen Elite mithalten. Offiziell nach Europa kommt er allerdings nicht, das hat er mit dem Camaro ZL1 und dem Challenger SRT Hellcat gemeinsam. Da sind also die freien US-Car-Importeure gefragt, die die Standardversionen zu Preisen zwischen knapp 80.000 und 90.000 Euro anbieten. Wer den 1LE oder den Redeye möchte, muss ein sechsstelliges Budget bereithalten. Der GT500 dürfte sich da passend einreihen, sobald er das Trio ab Herbst 2019 ergänzt – wobei das „Carbon Fiber Track Package“ einen empfindlichen Aufpreis kosten wird.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/muscle-cars-datenvergleich-shelby-gt500-vs-camaro-zl1-vs-challenger-hellcat/

Cabrio-Wohnmobil Skydancer Apéro — Oben ohne in den Urlaub?

Auf der CMT 2019 trifft sich das Who-is-Who der Freizeit- und Touristikbranche. Mit dabei: Das Start-up Unternehmen Skydancer mit dem Apéro, ein sieben Meter langes Wohnmobil mit 150 PS – und ohne Dach.

Porsche Cabrio 911, Ferrari California T und bald Skydancer Apéro? Cabrios stehen für Sommer, Spaß und Schnelligkeit. Der Skydancer passt da so gar nicht ins Bild. Und dennoch: Mit dem Apéro präsentiert das noch junge Kölner Unternehmen auf der CMT 2019 in Stuttgart das erste Cabrio-Wohnmobil der Welt. Preislich kann der 3,5-Tonner ohne Dach schon einmal mit den genannten Sportflitzern mithalten: Stolze 128.520 Euro kostet der Viersitzer der etwas anderen Art.

Beim Skydancer Apéro handelt es sich um einen sogenannten „Integrierten“, also eine auf ein Fahrgestell aufgebaute Vollkarosserie – ohne serienmäßiges Fahrerhaus. Dieses wird vom jeweiligen Reisemobilhersteller selbst angefertigt und zwar so, dass es sich lückenlos in den dahinter liegenden Wohnraum einbezieht.

Der Hingucker auf der CMT

Das Integrierten-Modell aus Köln ist eines der Highlights auf der diesjährigen CMT. Denn nicht nur die Cabrio-Version, sondern auch die – nennen wir es mal interessant gestaltete Front – sorgt für neugierige Blicke auf der größten Publikumsmesse für Tourismus der Welt. Da der Fahrer hier höher sitzt als üblich, ist auch die Frontscheibe weiter oben angesetzt. Im Fußbereich gibt es ein kleines Fenster für den Fall, dass der Fahrer etwas weiter unten auf die Straße sehen muss – und schließlich möchte der Hund ja auch etwas von der Urlaubsfahrt haben. Weiter gibt es eine Einkerbung an der oberen Kante der Frontscheinwerfer.

Aus Mercedes Atego wird Fiat Ducato

Das aufsehenerregendste Feature am Skydancer Apéro ist aber natürlich das fehlende Dach, der den Blick der Beifahrer auf Urlaubsfahrten zwangsläufig nach oben richten dürfte. Auf Messen werden oftmals ideenreich gestaltete Prototypen präsentiert, die nie in Serie gehen. Bei dem Campingmobil soll es sich jedoch laut Hersteller um ein Serienfahrzeug handeln. Piotr Kubinski heißt der Mann, der den Apéro entwickelte. Der eigentliche Prototyp sah jedoch ganz anders aus: Ein Mercedes Atego diente zunächst als Basisversion. Mit dem 7,5-Tonner besuchte er Messen. Die Resonanz war durchweg positiv. Er beschloss das Serienfahrzeug auf den in der Branche üblichen Ducato mit 2,3 Liter Multijet Motor zu bauen.

Das sieben Meter lange Wohnmobil hat ein Leergewicht von 2.300 Kilogramm und laut Hersteller ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen. Im Innenraum sind die Fahrersitze alle mit Leder ausgestattet, ebenso wie das Lenkrad. Das macht das Cockpit robuster. Gut, falls es regnen sollte. Das Cabrio-Dach wird elektrisch gesteuert und kann – wie bei einem Pkw – auch während der Fahrt geöffnet bleiben. Apropos elektrisch: Zukünftig soll der Apérol mit einem Elektroantrieb fahren können.

Skydancer – Schlafen unter freiem Himmel

Die Vier-Personen-Sitzterrasse verwandelt sich bei Nacht in ein 2,0 mal 1,25 Meter großes Bett. So können Camper unter freiem Himmel die Sternschnuppen zählen. Hier wird der Skydancer seinem Namen wohl mehr als gerecht. Besser als in der umgebauten Dinette schlafen die Urlauber vermutlich im fest eingebauten Doppelbett im überdachten Heckbereich. Das Querbett misst 2,0 mal 1,40 Meter. Letzteres erreichen die Urlauber mit einer klappbaren Treppe. Grund: Die Heckgarage liegt direkt unterhalb der Schlafstätte – ein bisschen Sport vor dem Schlafengehen kann nicht schaden. Bis zu vier Fahrräder fasst der Stauraum im Skydancer.

Die Küche davor muss mit einem Zweiflammen-Gasherd und einer Spüle auskommen. Ihr gegenüber liegt das Bad inklusive Dusche und Toilette. Wird das Waschbecken nicht benötigt, verschwindet es platzsparend in der Wand.

Skydancer Apéro im Überblick

Basis: Fiat Ducato mit 150 PS
Länge/Breite/Höhe: 7/2,20/3,05 m
Sitz-/Schlafplätze: 4/ 2 + 2
Preis: 128.520 Euro

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/cabrio-wohnmobil-skydancer-apero/

BMW-Nieren XXL — Guck mal BMW, es geht noch breiter

Der aktuelle 7er und sein SUV-Pendant X7 zeigen eindrucksvoll, wie groß so eine Niere am BMW-Bug sein kann. Wir spinnen das mal ein bisschen weiter und zeigen Ihnen, wie andere Modelle mit Riesen-Niere aussähen.

Was machen diese Nieren eigentlich im echten Leben? Ihre wichtigste Aufgabe ist die Entgiftung. Deshalb kümmern sie sich um die Ausscheidung von Stoffwechselendprodukten und Giftstoffen. BMW hat den Nieren in der eigenen Markenphilosophie allerdings einen gänzlich anderen Tätigkeitsbereich zugedacht. In erster Linie zieren Sie die Frontpartie der gesamten Modellpalette. Frei nach dem Motto „Viel hilft viel“, ziehen die Bayern jüngst auf der Modellpflege des 7er die Doppelniere breit auf. Richtig breit. Das hat nicht nur anerkennendes Nicken provoziert, sondern auch kritische Stimmen laut werden lassen.

Wir als auto motor und sport verschließen uns den aktuellen Trends aber nicht, sondern wir arbeiten sie auf. Egal, ob sie aus dem Bereich der Motorentechnik, der Sitzpolster, Karbon-Bäcker oder eben dem Design kommen. Wenn man sich mal vor Augen führt, dass so ein neuer 3er BMW mittlerweile länger ist, als ein 5er von 2001, merkt man schnell: Wachstum ist eine wesentliche Treibstoff-Komponente des Fortschritts. Damit Sie Ihre Vorstellungskraft nicht allzu sehr malträtieren müssen, haben wir uns für Sie überlegt, wie wohl so ein X2, M3 oder 2er Active Tourer aussähen, wenn sie ein überdimensionales Entgiftungs-Organ im Gesicht tragen. Das Fazit vorab? Durchwachsen.

BMW i8 mit Haifischmaul

Verblüffend nahe an einer möglichen Wahrheit sind dabei der 3er, der M140i und der i8. Irgendwie könnte man sich durchaus vorstellen, dass es so ein Auto tatsächlich auf die Straße schafft. Besonders dem Hybrid-Sportwagen steht das große Maul eigentlich nicht schlecht. Mag wohl auch am Segment liegen. Beim 3er wäre es hingegen nicht der Weisheit letzter Schluss. Als einer der Bestseller wird er sich aber kaum große Ausflüge ins Abseits der Marken-Gesichts-Chirurgie erlauben. Hoffen wir mal, dass er eher künftige 7er-Generationen beeinflusst als umgekehrt.

Undenkbar wären vergrößerte Nieren dagegen bei Klassikern wie dem E30 oder dem M1. Das Gute an diesem Gedankenexperiment: Es wird eines bleiben, denn beide Modelle werden vermutlich nicht in den Genuss einer Renaissance kommen. Glück gehabt, denn so ein E30 muss nicht unbedingt nach Lancia Delta Integrale aussehen.

Die Modelle aus der 2er-Baureihe werden uns dagegen noch eine Weile erhalten bleiben. Sollten die Herren BMW-Designer einen Blick in unsere Bildergalerie werfen, dürften wir aber relativ sicher vor einem Achtive Tourer mit Riesen-Niere sein. So etwas wird wohl niemand nachbauen wollen. Sie merken schon, wir leisten hier echte Pionierarbeit. Nicht dass an einem Münchener Reißbrett doch so ein Haifischmaul-Van entsteht und es dann heißt: „Jetzt ist das Design schon fertig, also müssen wir ihn auch bauen“. Gern geschehen. Sollten auch Sie den Ausflug in unsere Bildergalerie wagen, können Sie sich selbst ein Bild davon machen, welchem BMW so eine ausladende Front gut zu Gesicht steht, und welchem nicht. Seien Sie vorgewarnt: Ihre Nieren entgiften vieles; die Netzhaut der Augäpfel gehört nicht dazu.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/bmw-niere-design-front/

Nissan NV300 Concept — Ein Bus für Handwerker

Handwerker, die mobil arbeiten müssen, brauchen einen flexiblen Arbeitsplatz. Wie der aussehen könnte, zeigt Nissan mit einem NV300 Handwerker-Konzeptbus, der jetzt auf der Brüssel Motor Show vorgestellt wurde.

Wie ein Handwerkerbus auf Basis des Nissan NV300 aussehen könnte, zeigen die Japaner jetzt auf dem Auto Salon in Brüssel. Das Konzeptfahrzeug wurde in Zusammenarbeit mit dem britischen Designstudio Hardie für einen mobil arbeitenden Schreiner ausgelegt.

Zur überwiegend aus Holz ausgeführten Laderaumausstattung zählen zahlreiche Staufächer mit Schiebetüren sowie herausnehmbare Transportboxen auf der linken Fahrzeugseite, die um einen Arbeitsplatz mit Rechneranschluss ergänzt wurden. An den freien Wandflächen finden diverse Werkzeuge ihren Platz. Auf Laufschienen im Holzboden kann ein rollender Holzschemel durch’s Fahrzeug bewegt werden.

Herausnehmbare Werkbank und mobile Energieversorgung

Die Laderaumstirnwand bietet eine große Pinwand sowie weitere kleine Staufächer. Selbst die Hecktüren sind mit Stauboxen und Werkzeughaltern bestückt. Weitere Werkzeuge werden auf der rechten Fahrzeugseite hinter einer Schiebewand verstaut. Die lässt sich herausnehmen und bildet zusammen mit einem mobilen Gestell eine Werkbank, an der der Handwerker außerhalb des Fahrzeugs arbeiten kann.

Unterstützung erhält er dabei von einem ebenfalls mobilen und wasserfesten Akkupack, der mit seiner Kapazität von 700 Wh und einer Maximalabgabeleistung von einem kW elektrische Geräte antreiben kann.

Der Van ist nur ein Konzept, das ROAM-Akkupack dagegen soll noch im Frühjahr 2019 auf den Markt kommen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/nissan-nv300-concept-handwerkerbus/

Test: Opel Corsa GSi

Sich sportlich zu betätigen, kann ganz einfach sein. Vorausgesetzt, man hat einen motivierenden Trainingspartner und einen robusten Rücken.

Zum Jahresbeginn sind viele Menschen noch motiviert, die Silvester-Vorsätze auch umzusetzen. Mehr Zeit für die Familie, weniger Stress und mehr Sport stehen ganz oben auf der Agenda der guten Absichten. Nun ja, der Elan lässt erfahrungsgemäß schnell nach. Dabei funktioniert zumindest das Sportmachen ganz leicht, vorausgesetzt man setzt auf das richtige „Trainingsgerät“ und nutzt zum Beispiel den Opel Corsa GSi.

Die Modellvariante mit dem prägnanten Kürzel (Grand Sport injection) hat Opel Ende 2018 ins Programm genommen und ist so seiner Tradition treugeblieben, in jeder Corsa-Generation, angefangen mit dem Corsa A von 1988, ein GSi-Modell anzubieten. Anders als in früheren Jahren haben die Opel-Ingenieure bei aktuellen Corsa E aus Kostengründen allerdings keinen besonderen leistungsstarken Motor implantiert, sondern griffen auf den 110 kW/150 PS starken 1,4-Liter-Turbo zurück, der bereits im Corsa angeboten wird.

Bevor jetzt durchtrainierte Sportler im Besitz von potenteren Krawallschachteln im Schlage eines Polo GTI oder Ford Fiesta ST sich mokieren: Zum sportlich aktiv sein und besonders im Winter bei Schmuddelwetter reichen allerdings 150 PS völlig aus; für Sportanfänger sowieso. Letztere sollen ja durch Spaß zu mehr Bewegungswillen gelockt werden.

Diesen motivierenden Ansatz verfolgt der kleine Opel. Dazu gehört auch, Trainingswillige erst mal nicht durch zu intensives Muskelprotzen oder lautes Getöse zu verschrecken. Der GSi fährt daher recht dezent vor. Die großen Lufteinlässe in der Frontschürze, der etwas auffälligeren Wabengrill, Seitenschwellern, Dachspoiler, rot lackierte Bremssättel und 18 Zöller erregen keine große Aufmerksamkeit. Vielleicht auch, weil die Betrachter mit der Einordnung der Lackfarbe beschäftigt sind. Orange? Gelb? Oder einfach nur leuchtend?

Beim Einsteigen jedoch zeigt sich, dass der kleine Opel es mit dem Sportlichsein schon ernst meint. Die Recaro-Ledersitze sind sportiv eng geschnitten, die Alu-Sportpedale und das Sportlenkrad deuten ebenfalls an, dass es hier zur Sache gehen kann. Aber nicht direkt muss. Startet man den Motor, ist es vergleichsweise ruhig. Kein Soundgenerator verstärkt das Motorengeräusch. Leise nimmt der Vierzylinder seine Arbeit auf. Wer will, kann es jetzt ganz gemütlich angehen. Sei es, dass die Straßen nass und/oder laubbedeckt sind oder dass dichter Berufsverkehr sportliche Ambitionen im Keim erstickt: Mit dem GSi lässt sich ganz entspannt von A nach B fahren. Man genießt die gute Ausstattung, die gerade bei nasskaltem Schmuddelwetter mit Lenkrad- und Sitzheizung sowie optionaler beheizbarer Windschutzscheibe punktet. Das Platzangebot des Dreitürers geht übrigens vorne in Ordnung, hinten wird es kuschelig, da die Sportsitze viel Raum einnehmen. Die Fondnutzer sollten zudem durch Pilates Dehnübungen vorbreitetet sein, um sich so zerrungsfrei an den Rückenlehnen der Sportsitzen vorbei auf ihre Sitzplätze zu schlängeln.

Passen jedoch Straßen- und Verkehrsbedingungen, steht sportliche Fortbewegung auf dem Programm. Mittels der knackigen Sechsgangschaltung hält man den Drehmomentverlauf im Bereich zwischen 3.000 und 4.500 Umdrehungen, um die maximalen 220 Nm auszunutzen. Von 0 auf Tempo 100 geht´s theoretisch in 8,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h zu erreichen, macht auf freien Autobahnen keine Probleme.

Besonders auf kurvenreichen Strecken zeigt sich, wie sich der GSi vom normalen, 150 PS starken Corsa unterscheidet. Sportfahrwerk sowie Vorder- und Hinterachse wurden dem GSi aus dem OPC-Angebot implantiert. Außerdem verfügt der kleine Sportler über spezielle mechanische Dämpfer, die sich je nach Belastung weicher oder härter stellen. So lassen sich Kurven mühelos durcheilen, das Fahrzeug bleibt dank der sensiblen Dämpferabstimmung und der direkt ansprechenden Lenkung sportlich gelassen in der Spur. Bei dieser Fortbewegungsgangart weiß man auch, wozu das Fahrzeug die engumschließenden Sportsitze an Bord hat. Die sind nicht unbedingt bequem, zumal wenn man nicht den Körper eines durchtrainierten Athleten hat, geben aber sehr guten Halt. Apropos bequem: Fahrkomfort stand nicht unbedingt ganz oben im Lastenheft der Fahrwerksabstimmer. Nach Ende einer Fahrt weiß der Rücken, wo Bodenwellen, Schlaglöcher und andere Misslichkeiten im Straßenbelag zu finden sind. Bei einem fahrerischen Mix aus gemütlichem Couch-Potato und sportiver Ausgelassenheit pendelte sich der Durchschnittsverbrauch bei 8,4 Litern ein, zwei Liter mehr als die Norm vorgibt.

Sportmachen mit dem kleinen GSi ist kein günstiges Vergnügen. Opel ruft 20.040 Euro für ihn auf, rund 2.000 Euro mehr als für den Standard-Corsa mit dem 150 PS-Turbo. Unser Testwagen hatte noch Extras für knapp 8.000 Euro an Bord. Allein die Sportsitze kosten gut 2.000 Euro, dazu kommt das Assistentenpaket unter anderem mit der Verkehrszeichenerkennung für 700 Euro. Selbst wenn man auf Navi, Metallic-Lack oder 18-Zöller verzichtet, liegt man immer noch auf dem Preisniveau eines 200 PS starken Polo GTI oder Fiesta ST. Übrigens: Wer einen Corsa GSi sein Eigen nennen möchte, sollte sich beeilen. Ende des Jahres kommt die neue Corsa-Generation auf den Markt, dann erstmals als Mitglied der PSA-Familie. Ob dann die Tradition der GSi-Variante aufrechterhalten wird, bleibt abzuwarten.

Elfriede Munsch/SP-X

Opel Corsa GSi – Technische Daten:
Dreitüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,02 Meter, Breite: 1,74 Meter (mit Außenspiegeln 1,94 Meter), Höhe: 1,48 Meter. Radstand: 2,51 Meter, Kofferraumvolumen: 280 – 1.090 Liter

1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 220 Nm bei 3.00 – 4.500 U/min, Vmax: 207 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 147 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: E, Testverbrauch: 8,4 l/100 km
Preis ab: 20.040 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil man mal wieder Sport machen möchte
Warum nicht: weil man doch eher ein Couch-Potato ist
Was sonst: Ford Fiesta ST-Line mit 140 PS, Suzuki Swift Sport sowie VW Polo GTI und Ford Fiesta ST

GMC Sierra Heavy Duty 2020 — Schwergewicht mit Diesel-V8

Die schweren Trucks sind in den Staaten ein großer Renner. Wer als Hersteller etwas auf sich hält, hat einen im Angebot. GMC bringt ein Update des Sierra Heavy Duty und verrät schon ein paar Details.

Es gibt Dinge, die man braucht und es gibt Dinge, die man will. Wenn wir es ganz genau nehmen, dann brauchen wir eigentlich nur Luft und Nahrung. Aber so ein riesiger Pickup hat noch so viel mehr zu bieten. Das muss er auch, denn essen kann man ihn nicht und für die Atemluft ist so ein Achtzylinder-Diesel eher kontraproduktiv. Welche Benefits bringt also der neue GMC Sierra Heavy Duty mit ins Modelljahr 2020?

Jede Menge Power

Eine entscheidende Kennzahl in diesem Fahrzeug-Segment ist das Drehmoment. Eins, zwei, drei, vier – in Ziffern: 1.234. So viele Newtonmeter stecken im großen V8-Diesel-Turbo des Sierra Heavy Duty 3500, den GMC an eine Zehngang-Automatik koppelt. Das Aggregat leistet 445 PS und arbeitet seit geraumer Zeit auch im Chevrolet Silverado. Einen neuen Benziner wird es ebenfalls geben. Der aktuelle Sechsliter V8 (L96) könnte Ablösung in Form eines 6,6-Liter-V8 mit rund 400 PS erhalten.

Unter dem schweren Blechkleid dürfte eine weiterentwickelte Version der GM T1 Plattform stecken. Die Konzern-Allzweckwaffe für Fullsize-Fahrzeuge trägt auch Silverado, Tahoe, Suburban, Yukon und Escalade. Das Design dürfte sich am bereits vorgestellten kleinen GMC 1500 Sierra orientieren. Das lässt auch das Teaser-Foto des Frontgrills vermuten, zumindest was die Scheinwerfer mit dem umrahmenden LED-Tagfahrlicht betrifft. Innenliegend ist eine weitere Leuchteinheit mit grauer Umrahmung zu erkennen, die es beim kleinen Bruder so nicht gibt.

Gebaut wird die vierte Generation des GMC Sierra Heavy Duty in Flint (Michigan) und Fort Wayne (Indiana). Der voraussichtliche Marktstart wird im Herbst 2019 liegen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/gmc-sierra-heavy-duty-2020/

Tempo 130, höhere Steuern, E-Auto-Quote — Klimaschutz-Hammer für uns Autofahrer

Die einflussreiche Verkehrskommission der Bunderegierung will mehr für den Klimaschutz tun und nimmt dazu die Autofahrer ins Visier.

Die Experten der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ sehen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums in ihrem Papier ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf den Autobahnen vor, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen. Zusammen mit weiteren Maßnahmen soll der Ausstoß des Treibhausgases (u.a. CO2) bis 2030 um die Hälfte gesenkt werden. Dazu sollen das Steuerprivileg für Diesel-Kraftstoff fallen, die Kraftstoffsteuer steigen und die Kfz-Steuer modifiziert werden. Ziel der Maßnahmen ist, eine geringere Fahrleistung der Autos und eine Verlagerung auf Bahn, Rad- und Fußverkehr zu erreichen.

Die Pläne im Einzelnen:

  • Bis 2021 sollen die Steuersätze für Benzin und Diesel angeglichen werden.
    Derzeit ist der Liter Diesel mit rund 22 Cent geringer besteuert als Benzin.
  • Ab 2023 wird die Kraftstoffsteuer um drei Cent erhöht und soll jährlich um einen Cent bis 2030 steigen.
  • Die Kfz-Steuer soll komplett auf den CO2-Ausstoß von Diesel- und Benziner-Fahrzeugen ausgelegt werden.
  • Die Experten schlagen zudem die Quote für Elektroautos und Plug-in-Hybride von 25 Prozent für 2025 und 50 Prozent für 2030 vor. Entsprechend sollen die Kaufprämien weitergeführt werden. Der Bund soll 8.000 Euro als Förderung zuschießen.
  • Die Lkw-Maut soll sich am CO2-Ausstoß orientieren, besonders saubere Autos könnten bis zu 75 Prozent weniger Maut zahlen.

Das Experten-Papier stammt bereits aus dem Dezember 2018 und dient nach Medienberichten einer „ersten Orientierung“. Weitere Maßnahmen sollen aktuell noch evaluiert werden. Ende März 2019 will die 20-köpfige Kommission, in der unter anderem auch Experten der Autoindustrie sowie Vertreter von Gewerkschaften und Umweltverbänden sitzen, den Bericht fertigstellen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/regierungskommission-will-tempo-130-und-hoehere-steuern/

Kontrolle von Diesel-Fahrverboten — Blaue Plakette oder Kennzeichenscanner?

Der Bundestag berät über die Möglichkeiten, Fahrverbote für Diesel in Städten zu kontrollieren. Die beiden Varianten: Eine blaue Plakette oder Kennzeichenüberwachung. Die Argumente gegen Letzteres scheinen gewichtiger. Ein Überblick.

Unter dem Tagesordnungspunkt 14 hat der Bundestag in seiner 74. Sitzung erstmals über den Entwurf der Bundesregierung für ein neuntes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes beraten. Darin werden Maßnahmen zur Überwachung angeordneter Fahrverbote wegen Überschreitung der Grenzwerte bei Stickstoffdioxidemissionen geplant. Vorgesehen ist, dass Verkehrsüberwachungsbehörden auf die Daten des Zentralen Fahrzeugregisters zugreifen können, um fahrzeugindividuell anhand der dort gespeicherten technischen Daten über das Fahrzeug die Einhaltung der Verkehrsbeschränkungen und Verkehrsverbote überprüfen zu können.

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) möchte dazu die Aufnahme des Paragrafen 63c in das Straßenverkehrsgesetz durchsetzen. Dieser besagt, dass in Fahrverbots-Zonen mithilfe von Scannern Kennzeichen automatisch erfasst, die gesammelten Daten gespeichert und verwendet werden dürfen. Hinzu kommt das Anfertigen von Bildern des Fahrzeugs und des Fahrers. Videos beinhaltet der Plan (noch) nicht.

Datenschutz bleibt Streitthema Nr. 1

Aktuell ist in dem Gesetzentwurf für die erhobenen Daten eine „absolute Löschungsfrist von sechs Monaten“ vorgesehen. Dazu erklärt Daniela Ludwig (CDU/CSU) im Bundestag: „Ergibt die Erfassung, dass das Fahrzeug in die Verbotszone einfahren darf, werden die Daten in Echtzeit gelöscht. Es dürfen nur Daten gespeichert werden, die der Kontrolle der Fahrverbote dienen. Die Datenerhebung für andere Zwecke ist und bleibt ausgeschlossen. Die Datenübermittlung darf nur an die für die Überwachung zuständige Behörde erfolgen. Verdeckte Kontrollen werden ausgeschlossen. Erhobene Daten müssen unverzüglich an die zuständige Behörde weitergeleitet werden. Gespeicherte Daten wollen wir nach zwei Wochen wieder löschen, unabhängig davon, ob bereits ein Verfahren eingeleitet wurde oder nicht.“

Dennoch bestehen gegen den Gesetzentwurf erhebliche datenschutzrechtliche Bedenken. Deutliche Worte für diesen Vorschlag fand unter anderem Bundestagsmitglied Ingrid Remmers, Die Linke: „Dieser Gesetzentwurf ist und bleibt vor allem eins: Für die Fahrverbotskontrollen völlig überflüssiger Quatsch – für den Datenschutz aber ein gefährlicher Eingriff. Mein Eindruck ist, sie (die Bundesregierung) versuchen hier die Dieseldebatte zu nutzen, um technisch im Bereich innerer Sicherheit aufzurüsten. Unter dem Deckmantel des Umweltschutzes wollen sie eine neue Technologie zur Massenüberwachung in den Verkehr bringen. Eine einfache Lösung dagegen wäre die Einführung einer blauen Plakette – sie kennen die alle – für im Straßenbetrieb saubere Autos.“ Weiter wirft sie der Bundesregierung vor verstecken zu wollen, dass selbst Euro 6-Diesel den Grenzwert im Schnitt um das Sechsfache überschreiten und sich die Bürger somit erst mit Euro 6 d-Temp-Fahrzeugen „auf halbwegs sicherem Grund“ befinden. „Hören Sie auf mit diesen Taschenspielertricks. Dann müssten wir hier auch nicht diskutieren, ob ein Gesetz ein Gesetz ist oder vielleicht doch nicht unbedingt eingehalten werden muss“, fügte sie anschließend noch hinzu.

Blaue Plakette bedeutet mehr Bürokratie

Gegenüber dem Handelsblatt äußerte der Bundesdatenschutzbeauftragte Ulrich Kelber seine Bedenken: „Grundsätzlich halte ich die Verhältnismäßigkeit der geplanten Maßnahme für sehr zweifelhaft. Weniger belastende Maßnahmen wie beispielsweise eine blaue Plakette erscheinen aus datenschutzrechtlicher Sicht grundsätzlich vorzugswürdig.“ Und auch der Hamburger Datenschützer Johannes Caspar sagte dem Handelsblatt: „Problematisch bleibt weiterhin, dass mit der automatischen Abfrage im Zentralen Fahrzeugregister nur die fahrzeugbezogenen technischen Voraussetzungen abgeglichen werden können. Die persönlichen und beruflichen Gründe für Ausnahmegenehmigungen lassen sich hingegen auf diese Weise nicht klären.“

Ein weiterer Punkt sei laut Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Städtetags, die Tatsache, „dass Fahrzeuge, die nachgerüstet werden, sich bisher nicht über die vorgesehene elektronische Abfrage ermitteln ließen. Denn das zentrale Fahrzeugregister beim Kraftfahrbundesamt erfasse bisher Daten wie die Euro-Klasse, aber nicht die Daten zu Nachrüstungen.“ Ein Gegner der blauen Plakette ist laut des Handelsblatts der Hauptgeschäftsführer des Städte- und Gemeindebunds, Gerd Landsberg: „Sie verursacht nur zusätzliche und überflüssige Bürokratie.“

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/blaue-plakette-vs-kennzeichenscanner/

Tesla Dynamik-Update: — Model S mit H&R Sportfedern

Innovative Lösungen und die berühmte Power der Tesla Elektroautos sind inzwischen legendär. Neben seinem Antriebskonzept fasziniert der Tesla S in besonderem Maße mit seinen längsdynamischen Qualitäten, doch wie steht es mit den sportlichen Genen des Premiummodells?

„Da geht mehr“ sagen die H&R Ingenieure und zeigen mit dem jetzt verfügbaren Sportfeder-Satz einmal mehr ihre Entwicklungskompetenz. Denn der Tesla S ist nicht irgendein Auto: Der tiefe Schwerpunkt bedingt durch die Stromspeicher im Fahrzeugboden, ständige Rekuperation, brachiales Drehmoment und enorme Beschleunigungswerte verlangen den Einsatz hochfester Federdrähte und einer progressiven Auslegung mit adäquater Federrate.

Das Ergebnis kann sich nicht nur sehen, sondern auch erfahren lassen! Die breiten Leichtmetallräder des Stromers stehen nach dem Fahrwerks-Refinement 30 Millimeter tiefer in den Radhäusern und lassen den Tesla S selbst im Stand noch sportlicher aussehen. Auf der technischen Ergebnisseite stehen ein dynamischeres Einlenkverhalten und eine reduzierte Seitenneigungen bei abrupten Lastwechseln oder in schnell gefahrenen Kurven. „Ganz nebenbei“ sinkt auch der CW-Wert der Karosserie durch die geringere Bodenfreiheit und so profitiert sogar noch das Ökokonzept von der Maßnahme.

Das soll aber noch nicht alles gewesen sein: Für die millimetergenaue Ausrichtung von Serien- und Nachrüsträdern an den Radhauskanten sind in Kürze „Trak+“-Spurverbreiterungen verfügbar.

H&R Komponenten für Tesla Model S, 4WD, nur für Fahrzeuge mit Schraubenfederung

Sportfedern
Artikelnummer: 28672-1
Tieferlegung: VA/HA: ca. 30mm
Preis (UVP): 374,48 Euro inkl. 19% MwSt.

Trak+ Spurverbreiterungen: In Vorbereitung

www.h-r.com

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-tesla-model-s/

Winter- und Frostschäden am Auto — Was übernimmt die Kfz-Versicherung?

Schnee, Eis, Glätte – bei winterlichen Bedingungen kommt es leicht zu einem Schaden am eigenen Auto. Welche Versicherung in solchen Fällen greift und wie Fahrzeugbesitzer vorgehen sollten, erfahren Sie hier.

Zu den größten Risikofaktoren für Schäden am eigenen Auto zählt in den Wintermonaten das Glatteis auf den Straßen. Natürlich sollte man bei solchen Bedingungen stets mit der passenden Bereifung, also entsprechend gekennzeichneten Winterreifen oder wintertauglichen Ganzjahresreifen unterwegs sein, um im Falle eines Unfalls noch auf den Versicherungsschutz bauen zu können.

Speziell bei Glatteis gelten aber besondere Rechtsbedingungen. Im Streitfall gehen die Gerichte nämlich davon aus, dass im Falle eines Unfalls auch der Geschädigte zumindest eine Teilschuld trägt. Laut dem Oberlandesgericht Frankfurt sind Autofahrer bei derartigen Bedingungen dazu verpflichtet, ihre Fahrweise entsprechend anzupassen und das Tempo notfalls auf Schrittgeschwindigkeit zu reduzieren. Kann dem Geschädigten ein anderes Verhalten nachgewiesen werden, trägt er eine Mitschuld. Und bei einem selbst verschuldeten Unfall greift ausschließlich die Vollkaskoversicherung. Die zahlt übrigens auch, wenn der Unfallgegner und -verursacher nicht ermittelt werden kann. Autobesitzer müssen den Schaden dann innerhalb von sieben Tagen ihrer Versicherung melden.

Autos vor der Fahrt unbedingt von Schneemassen befreien

Die Straßenverkehrsordnung gibt vor, dass jeder Autofahrer für die Verkehrssicherheit des gefahrenen Fahrzeugs verantwortlich ist. Bei Schneefall oder Eisbildung bedeutet das: Vor Antritt der Fahrt muss das Auto von den Schnee- und Eismassen befreit werden. Löst sich zum Beispiel eine Eisplatte während der Fahrt und beschädigt nachfolgende Autos, trägt der Fahrer die Verantwortung und muss für den Ausgleich verantwortlich. Der Geschädigte sollte in so einem Fall das Kennzeichen des Verursachers, Uhrzeit und genauen Ort sowie Name und Anschrift möglicher Zeugen notieren. Ist der Schadensverursacher nicht zu ermitteln, greift auch hier die eigene Vollkaskoversicherung, bei Schäden an der Windschutzscheibe reicht bereits ein Teilkaskoschutz.

Aus Sicht des Unfall-, beziehungsweise Schadensverursachers gilt bei einem solchen Fall: Kommt es zu einem Unfall oder Schaden aufgrund von herabfallenden Eisbrocken oder mangelhafter Sicht durch die Scheiben da das Fahrzeug vor Fahrtantritt nur unzureichend von Schnee und Eis befreit wurde, darf die eigene Kaskoversicherung die Ersatzleistungen kürzen.

Als weitere Ursache für eine Beschädigung am Auto kommen im Winter kräftig geworfene Schneebälle in Frage. Wird Schnee für diesen Zweck von geparkten Autos heruntergenommen, können zudem Kratzer im Lack entstehen. Solche Schäden werden meist durch spielende Kinder verursacht – in der Regel unbeabsichtigt. Hier haften die Eltern der Kinder, beziehungsweise deren Haftpflichtversicherung.

Das Gesetz gibt jedoch vor: Kinder unter sieben Jahren dürfen nicht belangt werden. Deshalb sind auch die Eltern streng genommen nicht dazu verpflichtet, einen derart entstandenen Schaden zu ersetzen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/winter-frost-schaeden-kfz-versicherung/

Neue Geely-Fabrik in China — Weg frei für den Lotus-SUV

Der chinesische Autobauer Geely will in Wuhan City ein neues Werk errichten. Dort sollen auch Autos von Tochterfirma Lotus gebaut werden. Das berichtet die Nachrichtenagentur Reuters. Es ist der nächste Schritt auf dem Weg zu einem SUV von Lotus.

In der Automobilbranche gehört Lotus zu den kleinen Fischen. Im Vorjahr verkaufte der englische Sportwagenbauer 1.630 Exemplare seiner Baureihen Elise, Exige und Evora. Zum Vergleich mal ein Seitenblick auf andere Sportwagenhersteller: McLaren verkaufte im Vorjahr 4.806 Sportwagen, Lamborghini 5.750. Davon allein 1.761 Stück vom Urus. Und das in nur einem halben Verkaufsjahr. Lamborghini liefert den Performance-SUV seit Juli 2018 aus.

Das Geschäft mit dem Sport Utility Vehicle ist lukrativ. Selbst für klassische Sportwagenbauer. Porsche hatte es mit Cayenne vorgemacht, inzwischen haben die meisten nachgezogen. Lotus wird einer der nächsten sein. Das ist spätestens seit der Machtübernahme durch den chinesischen Konzern Geely klar. Es fehlt nur die offizielle Bestätigung.

Wiederaufstieg mit Geely

Ein Bericht der Nachrichtenagentur Reuters legt nahe, dass die Weichen für den Bau des Lotus-SUV bereits gestellt sind. Geely baue für 9 Billionen Yuan, das sind nach derzeitigem Wechselkurs mehr als 1,16 Milliarden Euro, eine neue Fabrik in Wuhan City. Dort sollen Elektroautos, Hybride und Verbrenner vom Band rollen. Darunter auch Lotus-Modelle. Es seien bereits 20 Stellen ausgeschrieben für Fachkräfte, die sich rein mit der britischen Traditionsmarke beschäftigen werden, heißt es im Reuters-Bericht.

In einer Stellungnahme dazu äußert sich Lotus: „Mit der Unterstützung von Geely erlebt Lotus Cars einen aufregenden Wiederaufstieg. Die weltweite Erweiterung der Markenpräsenz ist ein wesentlicher Bestandteil der Unternehmensstrategie. Die Heimat von Lotus Sportscar Manufacturing and Engineering ist der Hauptsitz des Unternehmens in Hethel in Norfolk, Großbritannien. Details zu weiteren Standorten und Modellen werden zu gegebener Zeit bestätigt.“

Lotus soll Premium werden

Da muss man nicht einmal zwischen den Zeilen lesen: Die Lotus-Produktion wird expandieren, das Werk in Wuhan City gebaut. In China zu produzieren, davon hatte bereits Ex-Geschäftsführer Jean-Marc Gales gesprochen, den Geely mittlerweile gegen CEO Phil Popham ausgetauscht hat. Geely will mit Lotus raus aus der Nische, und die britische Traditionsmarke moderner und edler machen. Ein bisschen so, wie man es mit Volvo in einem anderen Segment getan hat. Lotus soll sich zu einer Premium-Sportwagenmarke entwickeln. Man orientiert sich an Porsche. Auf der anderen Seite will Geely selbst durch das neue Werk einen Qualitätssprung machen.

Die Stückzahlen sollen und müssen hochgefahren werden bei Lotus. Das Zugpferd soll ein SUV sein. „Leicht, breit, schnell, aerodynamisch ausgefeilt“, soll der sein, hatte Jean-Marc Gales bereits gesagt. Für ein solches Projekt braucht Lotus Platz. Das Werk in Hethel, indem Elise, Exige und Evora gebaut werden, müsste dafür umgebaut und erweitert werden. So wie es Lotus 1966 von Cheshunt nach Hethel zog, um Platz für den Mittelmotorsportwagen Europa zu haben, zieht es die Marke jetzt nach Asien. Konzernsynergien nutzen, Kosten sparen. So viel ist klar: Die reinen Sportwagen wird Lotus weiterhin in Hethel, nahe Norwich bauen. Dafür gibt es auch ein klares Bekenntnis von Geely.

Erst offenlegen, wenn spruchreif

Die Chinesen investieren. 2018 wurden bei Lotus 289 offene Stellen besetzt. In allen Firmenbereichen, also auch mit Ingenieuren. 2019 sollen weitere 182 Personen eingestellt werden. Es soll ein neues Museum auf dem Werksgelände entstehen. Dazu ein Erlebniszentrum für Kunden. Man hört, die Chinesen verfolgen die Strategie, mit Lotus die Traditionskarte zu spielen. Man will an die Erfolge der Vergangenheit erinnern, an das Erbe von Colin Chapman. Das gilt für den Motorsport wie für die Straßensportwagen, an Charaktere wie zum Beispiel Seven, Elite, Elan, Esprit, Eclat und Elise.

Die Marke Lotus soll gestärkt werden durch die Vergangenheit. Und mit einem SUV will man die Brücke in die Zukunft schlagen. Man munkelt, dass es bei dem einen Modell nicht bleiben bleiben soll. Denkbar wäre zum Beispiel ein Hybridsportwagen oder reiner Elektrosportwagen „made in China“. Ein Link wäre bereits vorhanden mit Volvos Elektro-Performance-Marke Polestar. Der Polestar 1 mit zwei E-Motoren und einem Vierzylinder (Systemleistung von 600 PS) soll noch in diesem Jahr produziert werden. Da sind Knowhow und Bausteine vorhanden, auf denen Lotus aufbauen könnte. Nichts, was im Werk Wuhan City sofort angegangen werden würde, aber in drei bis vier Jahren vielleicht.

Bislang arbeiten sie bei Lotus hinter verschlossenen Türen am Fahrplan der nächsten Jahre. Wenig bis gar nichts dringt nach außen. Das dürfte vor allem der neuen Firmenkultur durch die chinesischen Eigner geschuldet sein. Nach dem Motto: erst offenlegen, wenn es wirklich spruchreif ist. Das traf die letzten 70 Jahre, in denen Lotus Sportwagen gebaut hat, nicht immer zu.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/sportwagen/neue-geely-fabrik-in-china-weg-frei-lotus-suv/

Karma Revero Erlkönig — Weiterentwicklung mit Pininfarina

Elektroautohersteller Karma arbeitet an einer Weiterentwicklung des Revero. Mit an Bord ist dabei offensichtlich die italienische Designschmiede Pininfarina.

Der im chinesischen Besitz befindliche kalifornische Autohersteller Karma wird noch 2019 eine überarbeitete Version des Elektroautos Revero auf den Markt bringen. An Front und Heck umfangreich getarnte Erlkönige wurden jetzt bei Testfahrten erwischt. Aktuell werden die Prototypen offensichtlich bei Bosch abgestimmt.

Zeitgleich verkünden Karma und die italienische Entwicklungs- und Designschmiede Pininfarina eine neue Partnerschaft. Diese soll neben dem Bereich Design auch eine Zusammenarbeit auf den Feldern Konnektivität, künstliche Intelligenz, Shared Mobility aber auch Elektroantrieben umfassen. Die Zusammenarbeit soll Karma helfen, den Revero in den USA zu konsolidieren, bevor man das Elektroauto auf anderen Weltmärkten anbieten will. Erste sichtbare Ergebnisse der Partnerschaft sollen bereits im zweiten Quartal 2019 präsentiert werden.

Karma Revero mit neuer Front und neuem Heck

Das bringt uns zurück zum Karma Revero-Erlkönig. Der wurde in seiner ursprünglichen Form von Stardesigner Henrik Fisker geezeichnet und ab 2011 als Fisker Karma vermarktet. Nach dem finanziellen Zusammenbruch der Ur-Firma, lebte der Karma unter chinesischer Führung als Karma Revero 2016 wieder auf. Der Ur-Entwurf von Fisker wurde zwar zwischenzeitlich schon mal dezent angepasst, scheint jetzt aber doch deutlicher verändert zu werden.

Zu erwarten sind neu gezeichnete Scheinwerfer, eine neue Frontschürze und ein neuer Kühlergrill sowie am Heck eine neue Schürze und ebenfalls neue Leuchten. Möglicherweise stammen die neu gezeichnete Elemente bereits aus der Feder von Pininfarina. Im Innenraum scheint es formal nur wenige Änderungen zu geben. Hier steht aber ein Update der Infotainmentsysteme an. Die Abstimmungsfahrten bei Bosch legen auch ein Upgrade bei den Assistenzsystemen nahe. Zu Änderungen am elektrischen Antriebsstrang mit Range Extender ist nichts bekannt. Aktuell ist der E-Motor der die Hinterräder antreibt 301 kW und 1.330 Nm stark, ein knapp 240 PS starker Vierzylinder-Benziner treibt einen 6,6-kW-Generator an, der die Batterie mit bis zu 40 kW Ladestrom nachfüttert. Die Gesamtreichweite wird mit rund 500 Kilometer angegeben.

Seine Premiere dürfte der aufgewertete Karma Revero auf der L.A. Autoshow 2019 feiern.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/karma-revero-erlkoenig-2019-pininfarina/

Investitionen in die Elektromobilität — Keiner gibt mehr Geld aus als VW

Eine Analyse zeigt: Die deutsche Autoindustrie, allen voran VW und Daimler, gibt in den kommenden Jahren mehr Geld für die Entwicklung von E-Autos aus als jede andere Nation. Das Geld fließt vor allem nach China.

Aktuell haben China und die USA bei der Elektromobilität die Führungsrolle inne, und zwar klar und deutlich. Das zeigt eine aktuelle Studie des Center of Automotive Management (CAM), über die auch auto motor und sport berichtete. Hauptgrund dafür sind jeweils die einheimischen Hersteller: 95 Prozent aller in China verkauften Elektroautos werden auch dort produziert, in den USA ist das neue Tesla Model 3 das Zugpferd. Deutschland hinkt dagegen hinterher: Der E-Auto-Markt ist klein und wächst im Vergleich langsam, und die einheimischen Hersteller haben kaum attraktive Produkte im Angebot.

Deutschland und VW sind deutlich vorne

Das soll sich ändern, und zwar grundlegend. Indikator für den neuen Ansatz der deutschen Autoindustrie, massiv auf die E-Mobilität zu setzen, sind die dafür geplanten Investitionssummen. Die Nachrichtenagentur Reuters hat diese in einer Analyse verglichen und herausgefunden, dass kein Autohersteller in den nächsten fünf bis zehn Jahren so viel Geld investieren wird wie Volkswagen. Demnach stecken die 29 weltweit größten Autokonzerne in diesem Zeitraum insgesamt rund 300 Milliarden Dollar in die Entwicklung neuer Elektroautos. Fast ein Drittel, nämlich 91 Milliarden Dollar, entfällt auf den Volkswagen-Konzern. Daimler plant „nur“ 42 Milliarden Dollar ein. Zum Vergleich: General Motors, der größte US-Autokonzern, will lediglich acht Milliarden Dollar investieren.

Verglichen nach Ländern liegt Deutschland klar vorne: Die hiesigen Autohersteller planen mit einem Investitionsvolumen von 139,5 Milliarden Dollar, also fast der Hälfte der weltweiten Gesamtsumme. Nach VW und Daimler kommt allerdings lange nichts, BMW plant mit lediglich 6,5 Milliarden Dollar. Es folgen China (57 Milliarden Dollar), die USA (39), Japan (24,3) und Südkorea (20). Erst dann kommt mit Frankreich (10,8) ein weiteres europäisches Land.

Tesla investiert „nur“ zehn Milliarden Dollar

In der Hersteller-Rangliste landet Hyundai-Kia mit einem Investitionsvolumen von 20 Milliarden auf Platz drei der Rangliste hinter VW und Daimler. Dahinter folgt mit Changan (15) der erste chinesische Hersteller. Toyota führt die japanische Industrie an (13,5), Ford ist mit elf Milliarden das amerikanische Zugpferd. Überraschend weit hinten landet Elektroauto-Pionier Tesla mit zehn Milliarden Dollar.

Ohne Partnerschaften untereinander wären solche Summen nicht zu stemmen. VW blickt dafür vor allem nach China, die Hälfte des niedersächsischen Geldes (45,5 Milliarden Dollar) soll in die Volksrepublik fließen. Hier werden Elektroautos vom Staat mit finanzieller Unterstützung und weiteren Anreizen stark gefördert, um die massiven Schadstoffprobleme in vielen Städten in den Griff zu bekommen. Und VW arbeitet hier bereits mit einheimischen Firmen zusammen, betreibt Joint Ventures mit den Konzernen SAIC und FAW. Auch viele andere internationale Autobauer wollen besonders in China ihr E-Auto-Geschäft vorantreiben: Allein 135 der insgesamt 300 Milliarden Dollar sollen hier investiert werden – ein Anteil von 45 Prozent.

Der politische Druck auf die Autohersteller wächst

Aber auch in Europa ändern sich die Rahmenbedingungen. In immer mehr Großstädten werden Diesel-Fahrverbote umgesetzt oder zumindest diskutiert. Immer öfter wird über City-Maut-Modelle wie in London, wo nur elektrifizierte Autos kostengünstig in die Innenstadt dürfen, nachgedacht. Und schließlich gibt es die neuen CO2-Vorgaben. Ab 2021 darf der Flottenausstoß eines Herstellers nur noch bei 95 g/km liegen, bis 2030 muss dieser Wert nochmals um 37,5 Prozent gedrückt werden. Ohne weitgehende Elektrifizierung der Modellpaletten ist das nicht zu schaffen. Auch deshalb nimmt die Industrie viel Geld in die Hand, um attraktive Modelle zu entwickeln.

Die für die Analyse herangezogenen Zahlen beziehen sich auf öffentliche Bekanntmachungen der Autohersteller aus den letzten zwei Jahren. Den Autoren der Studie zufolge dürften die tatsächlichen Ausgaben für Forschung, Entwicklung und Beschaffung allerdings deutlich höher ausfallen. Zudem habe man die Ausgaben von Zulieferern und großer Unternehmen anderer Branchen – etwa der großen Tech-Konzerne oder Batteriehersteller – nicht berücksichtigt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/elektromobilitaet-keiner-investiert-mehr-geld-als-vw/

Volvo V40 ab 2021 — Nachfolger wird zum SUV-Coupé

Volvo wird innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre ein SUV-Coupé auflegen, das den V40 ablösen soll. Das bestätigte Volvos Europa-Boss Lex Kerssemarkers gegenüber der britischen Autocar.

„Wir benötigen in den nächsten zwei bis drei Jahren eine andere Karosserieform in der 40er-Reihe“, sagte er. Daher habe man sich entschieden, etwas kreativer zu sein, und „den V40 nicht direkt zu ersetzten“. Der neue V40 soll eine höhere Bodenfreiheit haben und ein einfacheres Ein- und Aussteigen ermöglichen, so der Volvo-Manager. Zudem erlaube diese Karosserieform mit mehr Bodenfreiheit mehr Platz für die Elektrifizierung.

V40 basiert noch auf Ford-Plattform

Der Volvo V40 ist aktuell das einzige Modell der Schweden, das nicht auf den aktuellen SPA- und CMA-Plattformen basiert, sondern auf der Ford Global-C-Plattform aus dem Jahr 2003 aufbaut. Kerssenmarkers bestätigte, dass Volvo aktuell am neuen Design arbeitet und Elemente der aktuellen Baureihen beim neuen V40 zu finden sein werden. Bei der Vorstellung der CMA-Plattform vor einigen Jahren hatte Volvo die Karosserie des kommenden Volvo V40 angedeutet.

Vermutlich baut der V40-Nachfolger auf der CMA-Plattform von Volvo auf. Diese Basis nutzt schon der Volvo XC40 aber auch der 2019 in China auf den Markt kommende Geely FY11 sowie der Lynk & Co 05. Beide Modelle, Geely ist der Mutterkonzern von Volvo, Lynk & Co eine Geely-Marke, sind als SUV-Coupés ausgelegt. Der Geely misst 4,60 Meter in der Länge, ist 1,88 Meter breit und kommt auf eine Höhe von 1,64 Meter. Der aktuelle V40 ist nur unwesentlich kleiner (4,37 m Länge, 1,86 m Breite und 1,42 m Höhe).

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/volvo-v40-ab-2021-nachfolger-wird-zum-suv-coupe/

Volvo-Baumaschinen — Kompaktreihen nur noch elektrisch

Der Baumaschinenhersteller Volvo Construction Equipment (Volvo CE) hat angekündigt, ab 2020 kompakte Radlader und Kompaktbagger nur noch mit Elektroantrieben auszurüsten.

Der Autohersteller Volvo hatte bereits angekündigt nicht mehr in Dieselmotoren investieren zu wollen und künftig alle Antriebe zu elektrifizieren. Jetzt hat auch der vom Pkw-Hersteller Volvo unabhängige Baumaschinenhersteller Volvo Construction Equipment (Volvo CE) seine Abkehr vom Dieselmotor erklärt.

In einem ersten Schritt sollen ab Mitte 2020 in den Bereichen kompakte Radlader und Kompaktbagger nur noch rein elektrische Antriebe zum Einsatz kommen. Die Entwicklungen an Dieselmotoren werden eingestellt. Die ersten rein elektrisch angetriebenen Maschinen werden auf der Baufahrzeugmesse „bauma“ im April 2019 in München vorgestellt, gefolgt von einer schrittweisen Markteinführung und dem Hochfahren der Produktion im Jahr 2020.

Damit ist Volvo CE nach eigenen Angaben der erste Baumaschinenhersteller, der bei seinen kompakten Baureihen auf eine elektrische Zukunft setzt. Zuvor hatten die Schweden mit einer Reihe von Konzeptmaschinen in den vergangenen Jahren in enger Zusammenarbeit mit ausgewählten Kunden Erfahrungen gesammelt.

Bei größeren Baumaschinen werden die Schweden aber weiter am Dieselmotor als Antriebsquelle festhalten, da hier E-Antriebe noch keine echte Alternative darstellen.

Der Schritt zur Elektrifizierung steht im Einklang mit der strategischen Ausrichtung der Volvo-Gruppe, in allen Geschäftsbereichen auf die Elektromobilität zu setzen. Zur Volvo-Gruppe gehören unter anderem noch Lkw von Volvo, Mack, Nissan und Renault sowie die Busmarken Volvo, Prevost, Nova Bus und MASA und die Bootsmotoren Volvo Penta. Volvo Construction Equipment (Volvo CE) selbst zählt zu den größten Baumaschinenherstellern der Welt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/volvo-baumaschinen-kompaktreihen-elektrisch/

Ford F-150 ab 2020 — Pick-up wird elektrisch

Ford wehrt sich gegen die wachsende Konkurrenz elektrischer Pick-ups und wird seine populäre F-Serie auch als reines Elektromodell anbieten. Dies gab Ford-Chef Jim Farley in Detroit bekannt.

Bisher war der Ford Pickup nur als Hybrid-Version ab 2020 in Aussicht gestellt worden. Die überraschende Ankündigung, dass die F-Serie auch mit einem reinen Elektroantrieb ausgerüstet wird, erfolgt laut Branchenbeobachtern auch, um die Bestseller-Baureihe zukunftssicher zu positionieren. Erst vor kurzem hatten Rivian und Tesla jeweils einen Elektro-Pickup angekündigt. Auch der Transit soll als reines E-Modell auf den Markt kommen. Einen genauen Marktstart-Termin gibt es indes noch nicht.

VW und Ford entwickeln E-Plattform gemeinsam

Ford hatte 2018 angekündigt bis 2022 16 batterieelektrische Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, beginnend mit dem Ford Mach E. Der amerikanische Autobauer hatte unlängst angekündigt die Anzahl seiner Plattformen deutlich zu reduzieren. Allerdings bieten die fünf Plattformen nur ein selbsttragendes Chassis für Elektroautos. Hier kommt die neu eingefädelte Kooperation mit Volkswagen zum Tragen. Sie sieht unter anderem eine Zusammenarbeit bei der Elektromobilität und der Entwicklung gemeinsamer Elektro-Plattformen für Transporter und Pickups ab 2022 vor. Die beiden Marken sollen aber – trotz der gemeinsamen Entwicklung und Produktion – unterschiedliche Modelle präsentieren, die den jeweiligen Markenkernen in Optik, Abstimmung und Auslegung treu bleiben sollen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/ford-f-150-ab-2020-als-elektro-pickup/

Ford Mondeo Modellpflege 2019 — Euro 6d-Temp für alle und Hybrid im Kombi

Ford hat die Baureihe Mondeo einer Modellpflege unterzogen. Dabei wurden alle Motoren auf Euro 6d-Temp getrimmt. Zudem ist der Hybridantrieb jetzt auch im Kombi Turnier verfügbar.

2014 hatte Ford den Mondeo in der aktuellen Version auf den Markt gebracht, für 2019 spendiert der Autobauer dem Mittelklassemodell das übliche Update zur Mitte des Modellzyklus‘. Erstmals vorgestellt wird der aufgefrischte Ford Mondeo auf dem Brüsseler Autosalon (19. bis 27. Januar).

Im Zuge der Modellpflege ziehen die neuen Zweiliter-Turbodiesel mit SCR-Kat in den Leistungsstufen 120 PS, 150 PS und 190 PS in den Mondeo ein. In Kombination mit den 150- und 190-PS-Diesel-Motorisierungen bietet Ford für den Mondeo alternativ zum manuellen Sechsgang-Getriebe auch das neue adaptive 8-Gang-Automatikgetriebe an, das über einen Drehwahlknopf in der Mittelkonsole gesteuert und mit einem adaptiven Tempomat mit Stop&Go-Funktion kombiniert wird. Der 190-PS-Diesel kann zudem mit einem neuen Allradantrieb kombiniert werden. Unverändert kommt der 165 PS starke EcoBoost-Turbobenziner mit 1,5 Litern Hubraum im neuen Mondeo zum Einsatz.

Hybrid auch für den Kombi

Gänzlich neu im Angebot des Ford Mondeo ist die Hybrid-Motorisierung im Kombikleid. Der Antrieb kombiniert, wie in der Limousine, einen 187 PS starken Zweiliter-Benziner mit einem Elektromotor und einem CVT-Getriebe. Der Verbrauch des Kombi soll bei 4,4 Litern liegen. Der Kofferraum des Mondeo Hybrid Turnier fasst als Fünfsitzer und bei geschlossener Laderaumabdeckung ein Volumen von 403 Litern. Werden die Rücksitze umgeklappt, entsteht ein 1.508 Liter großes Gepäckabteil mit durchgehend ebenem Boden. Zusätzlicher Stauraum steht unterhalb des Ladebodens zur Verfügung.

Aufgefrischte Optik

Nachgelegt hat Ford aber auch bei der Optik. Die meisten Aufwertungen betreffen die Frontpartie des Mondeo. Die Form des oberen Kühlergrills wurde komplett neu gestaltet – er hat nun einen kraftvolleren Rahmen mit einem besonders tiefen visuellen Effekt. Den vorderen Stoßfänger rundet eine stärker betonte untere Spoilerlippe ab, neue Nebelscheinwerfer und LED-Tagfahrlichter kommen hinzu. Die Titanium-Version besitzt eine zusätzliche Chrom-Zierleiste für den oberen und ein angepasstes Design für den unteren Kühllufteinlass sowie spezielle Nebelscheinwerfer-Einfassungen. Diese schmücken auch die Top-Ausstattung Vignale, die darüber hinaus einen silbrig-matten Kühlergrilleinsatz in Form eines „fliegenden V“ erhält. Mit einem markanten Kühlergrill-Design und sportlichen Winglets tritt auch der Mondeo in der ST-Line-Variante eigenständig auf.

Im Heckbereich setzt die C-Form der neuen Rücklichter markante Akzente. Sie werden von Applikationen mit matter, silberner oder verchromter Oberfläche unterteilt.

Im Innenraum nachgelegt

Nachgelegt wurde auch im Interieur. Es gibt frisch gestaltete Bezugstoffe für die Sitze und neue Blenden für die Türgriffe. Die Ausstattungslinien Titanium, ST-Line und Vignale erhalten zusätzliche neue Dekor-Elemente. Bei Modellen mit dem neuen Automatikgetriebe kommt der frei gewordene Platz auf der Mittelkonsole zusätzlichen Ablagefächern sowie einem USB-Anschluss für elektronische Kleingeräte wie Smartphones oder MP3-Player zugute.

Darüber hinaus hat Ford das Optionsangebot neu sortiert und gestrafft. Der Ford Mondeo Hybrid ist ab 39.850 Euro zu haben, der Hybrid-Kombi ab 41.000 Euro. Weitere Preise für den neuen Ford Mondeo wurden allerdings noch nicht genannt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/ford-mondeo-2019-euro-6d-temp-hybrid-kombi/

Scottsdale Auktion 2019 Bonhams — Preziosen und Promi-Oldtimer

Bonhams versteigert während der Scottsdale-Auktionen am 17./18.Januar 2019 Oldtimer aus prominentem Vorbesitz, Raritäten und gewöhnliche Exoten. Wir zeigen die Highlights.

Zum Auftakt des Auto-Auktionsjahrs in Scottsdale versteigert Bonhams einige Raritäten und Oldtimer aus prominentem Vorbesitz. Bei manchen Autos kommt beides zusammen: Zum Beispiel bei jenem dunkelgrün lackierten Porsche 904 GTS, der mal Robert Redford gehört hat. Rennen fuhr der Wagen auch, und zwar unter der Flagge des Autohändlers Otto Zipper. Heute ist das Coupé zwar nicht mehr im selben Zustand, wie es im Januar 1964 über den Atlantik flog, aber immer noch wertvoll. Wann die Gfk-Karosserie grün lackiert wurde, steht zumindest nicht im Auktionstext. Der originale Vierzylinder kam irgendwann abhanden und wurde durch den Sechszylinder eines frühen 911 ersetzt. Bringen soll das Auto 1,2 bis 1,4 Millionen Euro.

Porsche für ne Million

Kaum weniger soll übrigens ein Porsche 356 B Carrera 2 GS Cabriolet kosten: Das 1963er-Modell hat den 130 PS starken Furhmann-Zweiliter in der Reutter-Karosserie. Eine Kombination, die es nur 64-mal gab und die heute rund eine Million Euro bringen soll.

Pontiac GTO und Simca 1000 Coupé

Günstiger kommt vermutlich weg, wer auf einen anderen Sechzigerjahre-Zweitürer bietet: Ein dunkelroter Pontiac GTO steht ebenfalls zum Verkauf. Der Wert des Hardtop-Coupés wird auf 26.000 bis 35.000 Euro geschätzt. In etwa das Gleiche soll ein Simca 1000 Coupé kosten, das das gerade ,mal 23.000 Kilometer gefahren wurde. Wer stilvoll fast überall hinkommen möchte und mindestens 22.000 Euro übrig hat, kann auf einen patinierten Series-2-Land Rover bieten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/oldtimer/scottsdale-auktion-bonhams-2019/

Abt Audi RS4+ — Sondermodell mit bis zu 530 PS

Weil der auf 50 Exemplare limitierte Abt RS4-R ruckzuck ausverkauft war, schiebt der Allgäuer Tuner jetzt nochmal 50 Modelle des Abt RS4+ mit 530 PS nach. Der wird seine Publikumspremiere auf dem Genfer Autosalon feiern.

Wer aus der Schule eine „4+“ mitbringt, hat nichts zu jubeln. Wer von Abt einen RS4+ mitbringt, darf sich über bis zu 530 PS freuen. Die gibt es aber nur gegen Aufpreis, denn in der Basisversion bringt der neue Abt Audi RS4+ nur 510 PS und 680 Nm an den Start. Die 60-Mehr-PS sowie die zusätzlichen 80 Nm für den V6-Biturbo entspringen einem Zusatzsteuergerät. Damit ausgerüstet soll der Audi-Kombi in 2,8 Sekunden von Null auf 100 km/h spurten und maximal 280 km/h schnell werden.

Für den passenden Sound sorgt eine Abgasanlage mit vier 102-mm-Endrohren in Karbon-Optik. Ergänzt wird die Ausstattung des Abt RS4+ durch 20 Zoll große Leichtmetallräder, Gewindefahrwerksfedern sowie Sportstabilisatoren.

RS4+-Paket kostet rund 32.000 Euro

Für eine fette Optik sorgt das Abt-Aeropaket, welches einen neuen Frontgrill, einen neuen Frontlippenaufsatz, Frontblades, einen Heckschürzeneinsatz, einen Heckspoiler sowie unzählige RS4+-Logos umfasst.

Wer einen Abt RS4+ haben möchte, sollte zum RS4 ganz schnell 28.900 Euro plus 3.090 Euro Montagekosten zusammen sammeln und bei Abt vorstellig werden. Soll es die Version mit 530 PS werden, müssen weitere 4.490 Euro herbeigeschafft werden. Gegen Aufpreis sind auch 21-Zoll-Felgen, ein Sportfahrwerk sowie Karbon-Blenden und-Sitze zu haben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/abt-audi-rs4-tuning-530-ps/

Klebstoff-Attacken in Wolfsburg — Wer bezahlt jetzt den entstandenen Schaden?

Erneut wurden Fahrzeuge in Wolfsburg mit Sekundenkleber beschädigt. Die Polizei ermittelt bisher ohne Erfolg. Betroffenen stellt sich daher die Frage, wer in solchen Fällen für den Schaden aufkommt.

Bereits seit 2017 werden der Polizei in Wolfsburg immer wieder Klebstoff-Attacken auf Autos gemeldet. Ein bis dato unbekannter Täter soll im Stadtgebiet mittlerweile schon über 450 Fahrzeuge mit schnell härtendem Sekundenkleber beschmiert haben. Dieser Industriekleber ist so aggressiv, dass er bei den betroffenen Fahrzeugen sogar den Lack angreift und nachaltig zerstört. Nach Aussage der örtlichen Polizei entstand so bisher ein Gesamtschaden von über 1,5 Millionen Euro.

Trotz intensiver Ermittlungen und einer Öffenlichkeitsfahndung konnte die „Soko Kleber“ der Wolfsburger Polizei noch keinen Täter ermitteln. Zwar ist der Kleber nicht im Einzelhandel frei verkäuflich, doch kann man ihn sehr leicht online erwerben. Die Taten lassen sich einfach im Vorbeigehen verüben und der Täter schlägt oft nachts zu. Betroffene Autobesitzer bemerken somit oft erst am nächsten Morgen die entstandenen Schäden. Die Wolfsburger Polizei hält Opfer dazu an, einen Schaden sofort der Polizei zu melden.

Auffällig bei den bis dato betroffenen Fahrzeugen ist, dass es sich großteils um VWs handelt uznd dabei speziell um Leasing-Fahrzeuge, die leicht an ihrem Kennzeichen auszumachen sind. Es wird somit demnach vermutet, dass sich die Taten besonders gegen den Volkswagenkonzern richten. Von Seiten der Polizei hieß es jedoch, dass dies auch dem Umstand geschuldet sein kann, dass in Wolfsburg sehr viele VWs zugelassen sind. So wären unter den betroffenen Fahrzeugen auch BMWs und Toyotas. Im Allgemeinen kann dem Vorgehen des Verursachers kein Muster zugeordnet werden.

Bei Vandalismus greift nur die Vollkaskoversicherung

Für Betroffene stellt sich in so einem Fall die Frage, wie sie für den Schaden entschädigt werden. Bei unabsichtlichen Beschädigungen haftet in der Regel die Haftpflicht des Versursachers. Wird der Schaden mit Vorsatz herbeigeführt, so haftet der Täter selbst. Kann der Täter aber – wie in diesem Fall – nicht ermittelt werden, muss man sich auf die eigene Kfz-Verscherung verlassen. Allerdings gilt: Da es sich bei den Klebstoff-Attacken um Vandalismus handelt, greift nur eine Vollkasko-Versicherung. Bei geleasten Fahrzeugen ist diese in der Regel Pflicht. Soll die Versicherung den Schaden übernehmen, muss er innerhalb von sieben Tagen dem Versicherer gemeldet werden. Aber Achtung: Regelt die Vollkasko den Schaden, muss mit einer Rückstufung in eine ungünstigere Schadenfreiheitsklasse gerechnet werden, was wiederum die Verscherungsprämie in die Höhe treibt.

Um sich abzusichern, wäre es somit am Besten das Fahrzeug in einer abschließbaren Garage zu parken. Sollte dies nicht möglich sein lohnt es sich, das Auto auf einem bewachten Parkplatz oder Parkhaus oder zumindest unter einer nachts durchgehend beleuchteten Laterne abzustellen. Dies kann den Täter abschrecken, beziehungsweise im Zweifelsfall, ihn überführen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/klebstoff-attacken-vw-vandalismus-vollkasko-versicherung/

Blackstone Recources — Millionen-Invest in deutsche Batteriefertigung

Das Schweizer Rohstoffunternehmen Blackstone Resources plant 200 Millionen Euro in eine Batteriezellenfertigung in Deutschland zu investieren.

Das Unternehmen hat dafür die Blackstone Research GmbH in Erfurt gegründet, die die Forschung sowie die Zellfertigung vorantreiben soll. Geplant ist die Produktion von 100.000 Zellen in einer ersten Phase, die Produktion soll jedoch ausgebaut werden.

Standort in Eisenach oder Braunschweig

Aktuell ist die Stadt Eisenach, welche ca. 50 km westlich von Erfurt liegt, als Produktionsort im Gespräch. Alternativ könnte die Fertigungsstätte in Braunschweig in VW-Nähe entstehen. Auch das Das chinesische Unternehmen CATL will in Erfurt seine erste deutsche Gigafactory eröffnen. Die Zellfabrik in Thüringen ist auf eine Jahreskapazität von 14 Gigawattstunden ausgelegt. Bis 2022 will CATL gut 240 Millionen Euro investieren.

Man hoffe, so das Schweizer Unternehmen, entsprechende Unterstützung in Form von Fördergeldern seitens des EU Entwicklungs- und Forschungsfonds sowie der deutschen Regierung, sowohl auf Länder- als auch auf lokaler Ebene, zu bekommen.

Blackstone handelt mit Batterie-Rohstoffen

Die Batteriefertigung ist für Blackstone Resources ein Ausbau ihres Kerngeschäfts. Die Blackstone Resources AG ist eine Schweizer Holdinggesellschaft, die sich auf den Bereich Primärmetalle für den Batteriemarkt konzentriert. Darüber hinaus errichtet, entwickelt und betreibt Blackstone Raffinerien für Gold und Batteriemetalle. Sie bietet direkte Beteiligungen an wichtigen Batteriemetallen an, da aufgrund der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen große Mengen dieser Metalle wie Kobalt, Molybdän, Graphit und Lithium benötigt werden. Blackstone Resources hat zudem ein Forschungsprogramm über neue Batterietechnologie gestartet und hat das international anerkannte Batteriecodesystem BBC entwickelt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/blackstone-recources-will-in-deutschland-batterien-fertigen/

Toyota Supra (2019) — Ein Auto voller Fake-Lufteinlässe

Gleich 13 Luftein- oder -auslässe befinden sich in der Karosserie des neuen Toyota Supra. Nur die wenigsten davon erfüllen einen technischen Zweck. Wir haben uns das mal näher angeschaut.

Wir haben durchgezählt: Ganze 13 (in Worten: dreizehn) Lufteinlässe haben die Toyota-Designer in die Karosserie des neuen Supra geschnitzt. Allein fünf von ihnen zieren die Frontschürze. Motor, Bremsen und die sonstige Technik scheinen einen enormen Kühlluftbedarf zu haben. Oder doch nicht? Schaut man genauer hin, dann zeigt sich: Viele der Löcher haben gar keine Funktion – zumindest keine technische.

Kühlluft für die Bremsen? Nicht ganz

Fangen wir also vorne an. An den Scheinwerfern sitzen vergitterte vertikale Schlitze. Zumindest sieht es so aus. Sieht man sich die Elemente aus der Nähe an, dann zeigt sich: Sie sind komplett geschlossen, das Wabengitter wurde auf das Kunststoff-Teil nur aufgeprägt. Was suggeriert, die vorderen Bremsen zu kühlen, tut in Wahrheit also gar nichts.

Die äußeren Lufteinlässe in der vorderen Frontschürze sind noch einmal unterteilt. Hier sitzen Elemente in Form von Parallelogrammen; das Exemplar auf der Beifahrerseite präsentiert eine glatte Fläche, das andere nicht. Hinter Ersterem sitzt die Technik für den Abstandsradar, Letzteres scheint aktuell funktionslos zu sein – oder erfüllt den Zweck, optische Symmetrie herzustellen.

Gehen wir der Supra-Linie weiter nach hinten, fallen die Öffnungen an den Außenseiten der Motorhauben auf. Jedenfalls wirken sie auf den ersten Blick wie Öffnungen. Tatsächlich sind sie mit Gummi gefüllt, lassen also weder Frischluft rein noch heiße Luft aus dem Motorraum raus. Zumindest ist das beim Serienauto der Fall. Bei künftigen seriennahen Rennversionen sind sie offen und helfen, den Temperaturhaushalt im Maschinenraum im gesunden Bereich zu halten.

In den Türen – im Bereich der B-Säule – stechen lange diagonale Einschnitte ins Auge. Wir kennen Derartiges von Mittel- oder Heckmotor-Autos. Doch der Toyota Supra, das haben wir gecheckt, fährt sein Triebwerk im Fahrzeugbug spazieren. Motorkühlung fällt als Erklärung also aus. Worum geht es dann? Frischluft für die Bremse? Könnte sein, wenn nicht auch hier ein Kunststoff-Teil sitzen und dahinter gar kein Luftschacht anschließen würde. Letztlich ist es also doch „nur“ ein Designelement.

Fehlen noch die senkrechten Kerben an den Heckleuchten. Um es kurz zu machen: Hier wiederholt sich die Geschichte vom anderen Ende des Autos. Sie erfüllen keinerlei technischen Zweck.

Also zählen wir nochmals durch: Wenn wir jenes rechts vorne, hinter dem die Radartechnik sitzt und das deshalb einen technischen Zweck erfüllt, herausrechnet, kommen wir auf neun falsche Luftein- oder -auslässe. Die als nichts anderem dienen als Show- und Designzwecken. Sie greifen auch nicht einer künftigen Rennversion vor. Zumindest nicht dem Exemplar für die japanische Super GT-Serie, das gerade beim Tokyo Auto Salon debütierte und ganz anders geformte und dimensionierte – echte – Kühlluftöffnungen zur Schau stellte.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/toyota-supra-fake-lufteinlaesse/