Interview mit E.Go-Chef Günther Schuh — „Im Fahrverhalten wie ein Porsche 911“

Der Aachener Professor hat nach dem StreetScooter-Projekt nun den Elektro-Kleinwagen E.Go entwickelt und bringt ihn jetzt, nach einigen Hürden in der Anlaufphase, auf den Markt. Ein Gespräch direkt in der Produktion des E.Go.


Sie haben beim E.Go Life doch Abstand vom Vollaluminium-Chassis genommen. Warum?

Wir hatten in der Simulation am Anfang der Entwicklung Zweifel, ob das Auto so sicher werden würde, wie ich es immer vorhatte. Deshalb ist die Dachspinne mit A-, B- und C-Säule, die wir auf die Alu-Karosserie schrauben, aus hochfestem Stahl – aus Crashsicherheits-Gründen. Das ist auch der Grund, warum unser Chassis nicht ganz so günstig geworden ist, wie wir erwartet hatten. Heute weiß ich, dass es übertrieben war, denn die späteren Crashergebnisse waren einfach klasse. Die Aktion hat mir auch die Zielkosten für mein im Ursprung sensationell günstiges Auto etwas verhagelt.

Was sind die Besonderheiten in der Produktion?

Die meisten setzen auf die Automatisierung des Montageprozesses. Das sieht schön und robotisiert aus, rechnet sich aber quasi nie – jedenfalls nicht in Stückzahlen unter 100 000 Fahrzeugen pro Jahr. Wir kalkulieren mit bis zu 70.000 Einheiten eines Typs pro Jahr. Unsere Fabrik ist in der Montage quasi komplett manuell – nicht nur in der Vorserienproduktion. Aber der Informations- und Datenfluss ist zu 95 Prozent automatisiert – von der frühen Spezifikation an. Ich kann aus diesem Auto in weniger als zwölf Monaten ein Cabrio sowie unterschiedliche Radstandversionen machen – als reine Derivate-Entwicklung. Das Besondere ist, dass wir über all diese Systeme hinweg eine eigene Datenbasis als Extrakt haben – den digitalen Schatten. Das ist unser Kernelement der Industrie-4.0-Infrastruktur.

Wie schaffen Sie es, kostengünstig zu bleiben?

Heute können Sie normalerweise nicht einfach so auf den Konfigurator zugreifen. Kundenkonfiguration und Produktkonfiguration laufen nicht in einem System. Eine Bestellung erfolgt also über einen kompletten Systemwechsel. Allein die Fehlbestellungen durch Übertragungsfehler sind ein echter Wertverlust. Bei uns können Sie das Auto auf dem Handy konfigurieren und zu einer echten Bestellung machen. Die geht dann direkt in die Produktion. In einem klassischen Montagewerk wird bei jeder Umstellung (Change Request) viel Zeit durch Suchen oder Warten verloren – diese Zeitverluste möchte ich heben. Bei uns ist also der Informationsfluss automatisiert, nicht der Montageprozess. Und die Batterie muss günstig sein, das heißt klein und einfach. Nach den Passagieren ist die Batterie auch das sensibelste Teil.

Wie schützen Sie die?

Die muss wasserdicht abgeriegelt sein, umhüllt mit einem Panzer, nur so schafft man die maximale Sicherheit, und wir haben keine Batterieheizung oder -kühlung. Einen Kühler haben wir nur für den Motor. Wir machen dem Kunden nach acht Jahren ein attraktives Angebot für den Austausch der Batterie, weil wir die alte Batterie an Solaranlagenbetreiber weiterverkaufen können. Die mögen Autobatterien, weil die besonders robust sind. Und ich bekomme noch gutes Geld dafür.

Wie lange lebt die Batterie denn?

Dann noch mal bis zu 20 Jahre. Eigentlich geht eine Lithium-Ionen-Batterie gar nicht kaputt, wir verlieren nur über die Zeit Zellen, und dann verschlechtert sich das Leistungsgewicht. Es sind bei uns noch Rundzellenbatterien, für die unser Lieferant 2.500 Vollladezyklen garantiert. Wenn Sie also pro Jahr 14.000 Kilometer fahren, was mit so einem Auto schon eher viel wäre, dann kommen Sie über acht Jahre auf diese 2.500 Vollladezyklen.

Das Auto misst 3,35 Meter. Ginge es kürzer?

Doch, bei einem Elektroauto brauchen Sie kaum Vorderwagen. Aber dann fangen die Leute an, sich unwohl zu fühlen, das haben wir schon beim StreetScooter-Projekt gelernt. Deshalb haben wir bewusst mehr Vorbau eingeplant, als notwendig gewesen wäre. Wir haben übrigens 44 Zentimeter Knautschzone. Das ist in etwa so viel wie bei der Mercedes S-Klasse. Das Ergebnis eines der schwierigsten Crashszenarien mit 40 Prozent Überdeckung sieht wirklich sensationell aus.

Und warum hat das Auto hinten einen Bürzel?

Weil die Heckpassagiere sehr weit hinten sitzen. Die fangen wir damit sehr gut ab. Das ist aktuell im Kleinwagenbau so ziemlich das Solideste, was Sie sich vorstellen können. Und das war unsere Absicht. Dieses Auto lebt sehr, sehr lange. Aber es kommt halt mit diesen Produkten, die auch nach vielen Jahren noch ihren spezifischen Wert haben, in einen ökologischen Kreislauf. Warum schmeißen wir heute nach zehn Jahren und 200.000 Kilometern ein Auto weg? Weil sich aufgrund des Verschleißes ein neues Aggregat nicht lohnt. Aber dann wird gleich das komplette Auto entsorgt.

Wie reagiert die Karosserie auf Parkrempler?

Sie brauchen gegenüber Lack die vierfache Kraft, um sie überhaupt zu beschädigen. Und wenn sie beschädigt wird, sieht man es oft gar nicht so richtig, weil ja keine Grundierung freigelegt wird. Und anstatt um die 30 Millionen Euro Entwicklungs- und Werkzeugkosten nur für die Leuchten vorne und hinten auszugeben, wie das oft bei Premium-Herstellern der Fall ist, haben wir Leuchten aus dem Standardregal genommen. Die kosten zum Beispiel hinten um die 25 Euro das Stück.

Und wie ist das Fahrwerk?

Vom Fahrverhalten ist der E.Go wie ein Porsche 911. Wir haben eine sensationelle Erfindung reaktiviert, das ist die De-Dion-Hinterachse, wie sie im Opel Diplomat verbaut war. Das ist die robusteste Starrachse, die sich im Fahrverhalten anfühlt wie eine Einzelradaufhängung. Das Auto fährt sich wie auf Schienen. 70 Prozent der aktuellen elektrisch betriebenen Kleinwagen haben Frontantrieb. Das ist falsch. Ein Elektroauto kann gar nicht mehr gut werden, wenn es Frontantrieb hat. Dann ist der ganze Spaßfaktor weg, weil man Traktionsprobleme bekommt.

Warum vergleichen Sie den e.GO mit dem Porsche 911?

Weil beide bei schnellen Kurvenfahrten das kurveninnere Vorderrad anheben, das heißt eine negative Wankachse haben. Wir schaffen eine unglaublich hohe Querbeschleunigung. Das macht das Auto zum perfekten Gokart. Eine teure Verbundlenker-Hinterachse könnte das nicht besser.

Ist denn die Nachfrage hoch geblieben?

Ja. Ich habe langsam Angst, dass ich keine Vorbestellungen mehr annehmen kann. Wir haben 3.200 Vorbestellungen, mehr geht nicht, weil wir alle Vorbesteller noch in 2019 beliefern wollen.

Konzentrieren Sie sich auf den E.Go Life, oder werden Sie noch weitere Konzepte auflegen?

Wir werden noch weitere Modelle auflegen. Wir haben gerade die E.Go REX GmbH als Brennstoffzellen-Range-Extender-Hersteller gegründet, um serielle Plug-in-Hybridantriebe für den Elektro-Kleinbus E.Go Mover mit einem kleinen, kompakten 22- bis 30-kW-Brennstoffzellen-Aggregat ausrüsten zu können. Wir haben mit einem Aachener Konsortium noch ein fünfsitziges geräuschloses Flugzeug in der Konzeption, das auch autonom fliegen kann. Und dann denken wir noch über einen elektrischen Lkw nach.

Warum? Tesla und Mercedes sind da auch aktiv.

Ich kann mir für die Zukunft nicht vorstellen, dass wir mit 40-Tonnern unterwegs sind, die dann nur 32 Tonnen Zuladung haben, weil da sechs oder acht Tonnen Batterie drinstecken. Das kann nicht sein. Dafür ist die Ökobilanz der Batterie zu schlecht. Und kommen wir zur Infrastruktur: Auch wenn die Firma Tesla sagt, sie könne ihre Trucks in 50 Minuten laden – das geht ja nur mit drei oder vier Megawatt. Wo soll das passieren? Und wer bezahlt die Infrastruktur? Das erscheint mir nicht logisch. Und seien wir ehrlich: Große Dieselmotoren, auch wenn sie sauber sind, werden in Städten in Zukunft kritisch gesehen. Deswegen glaube ich, dass auch hier der Hybridantrieb die eigentliche Lösung ist. Hier kommt auch die Brennstoffzelle als Range Extender zum Zuge.

Wo liegen die Brennstoffzellen-Probleme?

Bei den Kosten. Der größte Teil der Brennstoffzelle ist heute nicht industriell skaliert. Der Fundamentalfehler ist, das Brennstoffzellen-Auto zum Gegenentwurf des E-Autos zu machen. Der Motor zieht seinen Strom aus der Brennstoffzelle, er muss also lastvariabel ausgelegt werden. Eine Brennstoffzelle mag aber keine Lastwechsel – egal wie ich ihr das anerziehe. Ich brauche also eine Krücke und viel mehr Kühlung. Die Kosten der Stacks skalieren fast linear mit der Leistung. Wir haben da auch lange diskutiert. Wir haben uns jetzt entschlossen, ein konsequent als Range Extender ausgelegtes Brennstoffzellen-System in aller Konsequenz zu industrialisieren und zu skalieren und dann auch Dritten für ihre Fahrzeuge anzubieten. Wir brauchen Stückzahlen. Ich hätte die Brennstoffzelle auch gerne bei den bekannten Herstellern eingekauft. Aber da gab es nichts.

Warum ist das so eine schwere Geburt?

Es ist erstaunlich, zu beobachten, dass viele Hersteller in der Endphase ihrer Entwicklungsprojekte entweder rechts oder links falsch abbiegen. Die Brennstoffzelle war vor Kurzem noch nahezu verpönt. Und anstatt sich über den Mercedes GLC F-Cell zu freuen, rümpft die Branche die Nase und sagt: Damit kann man ja gar kein Geld verdienen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/interview-guenther-schuh/

Mercedes- und BMW-Mobilitätsdienste Jointventure — MyTaxi, Beat, Kapten und Clever werden zu Free Now

Mercedes und BMW verschmelzen im Jointventure Free Now ihre Mobilitätsdienste. Darunter fallen etwa MyTaxi, Beat oder Kapten. Dabei bleibt es allerdings nicht, das Angebot soll vielfältiger werden.

Einen innovativen und nachhaltigen Beitrag zur Reduktion des innerstädtischen Verkehrsaufkommens zu leisten – so lautet einfach formuliert, das nicht ganz so einfach umzusetzende Ziel des Ride Hailing-Dienstes Free Now. Unter diesem Namen vernetzen Mercedes und BMW ihre Mobilitätsdienste, wie etwa MyTaxi, Beat oder Kapten – aber auch private Fahrer sollen nach Uber-Vorbild angeheuert werden können. Insgesamt eine Milliarde Euro haben die beiden Hersteller bereits in ihre Kooperation investiert, die auch noch vier weitere Jointventures umfasst.

Die Verkehrssituation in den Städten zu entschärfen ist ein Ziel, das als Konsequenz angestrebt wird. Die Nutzer dagegen, sollen auch einen unmittelbaren Vorteil haben. Aktuell bedarf es für jeden Dienstleister noch einer separaten App und damit auch eines jeweils eigenen Benutzerkontos. Diesen digitalen Knoten gedenkt Free Now zu entwirren und ein zentrales Tool zur Bündelung dieser und weiterer Dienste ins Angebot zu nehmen. So sollen beispielsweise auch Mietwagen und E-Scooter über Free Now gebucht werden können, eine Anbindung an den ÖPNV ist ebenfalls in Planung.

Mobilität auf Abruf

Entsprechend der Namensgebung soll Free Now persönliche Freiheit auf Abruf gewährleisten. Wer sich einen Fahrer über die App ruft, wartet laut Anbieter vier Minuten weniger, als bei anderen Mobilitätsdienstleistern. Es lässt sich genau verfolgen, wo sich das gebuchte Fortbewegungsmittel aktuell befindet, im Anschluss können Kunden die Fahrt bewerten und bargeldlos bezahlen. Der Blick in die Zukunft richtet sich auch auf autonome Lösungen innerhalb dieser Mobilitätskette.

Aktuell verzeichnen die (noch) separaten Anbieter wie Mytaxi (in neun europäischen Ländern), Beat (in Griechenland, Peru, Chile, Kolumbien und Mexiko), Kapten (in Frankreich, Portugal und der Schweiz) und Clever Taxi (in Rumänien) mehr als 21 Millionen Kunden und 250.000 Fahrer in insgesamt 130 Städten.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/mercedes-bmw-jointventure-free-now-ride-hailer/

Interview mit Lungenarzt und Epidemiologe — Wie schädlich ist der Diesel wirklich?

Sind die gesundheitlichen Folgen von Feinstaub und Stickoxiden tatsächlich ausreichend erforscht? Lungenärzte und Epidemiologen stritten wochenlang um die Daseinsberechtigung aktueller Grenzwerte, dann wurde auch noch ein Rechenfehler publik. Wir haben mit Vertretern beider Lager gesprochen und sie mit der Kritik der Gegenseite konfrontiert. Die Antworten wurden von uns zusammengefasst, die Interviews fanden getrennt statt.

Zur Person: Prof. Dr. Holger Schulz (Foto l.) Stellvertretender Direktor am Institut für Epidemiologie des Helmholtz Zentrums München, Leiter der Abteilung Lungenepidemiologie

Zur Person: Prof. Dr. Martin Hetzel (Foto r.) Lungenfacharzt und Kardiologe, Geschäftsführer des Verbands Pneumologischer Kliniken, Vorsitzender der Süddeutschen Gesellschaft für Pneumologie

Herr Schulz, ist die wissenschaftliche Grundlage unserer Luftgrenzwerte wirklich so dürftig, wie einige Lungenärzte behaupten?

Schulz: Nein, das kann man so sicherlich nicht sagen. Sie beruhen auf sehr vielen epidemiologischen Studien, die in Europa, den USA und Asien durchgeführt wurden. Hinzu kommen Untersuchungen an Zellkulturen, um Mechanismen zu erkennen, wie Schadstoffe wirken. Als drittes Standbein hat man noch Expositionsstudien, auch mit Freiwilligen, wo man Menschen für eine gewisse Zeit bestimmten Stoffen aussetzt und dann untersucht, wie sich beispielsweise die Lungenfunktion verändert, ob Entzündungsmarker in Lunge oder Blut festgestellt werden, oder ob es Veränderungen am Herz- und Kreislaufsystem gibt.

Doch gerade die epidemiologischen Studien werden von einer Gruppe Lungenärzte um Dieter Köhler kritisiert. Martin Hetzel ist einer der Mitautoren von deren Thesenpapier.

Herr Hetzel, was kritisieren Sie an epidemiologischen Studien?

Hetzel: In den Kohortenuntersuchungen wurde der Lebenszeitverlust durch Atemwegs- und Herzerkrankungen von Menschen, die im ländlichen Raum leben, und von Menschen, die verkehrsnah wohnen, unter Annahme einer statistischen Lebenserwartung errechnet. Zusätzlich wurden aus den Daten der Messstationen bevölkerungsbezogene Schadstoffbelastungen kalkuliert. Dann wurde ein Zusammenhang von errechnetem regionsbezogenen Lebenszeitverlust zur korrespondierenden Schadstoffbelastung hergestellt. Dies nennt man Korrelation. Hier lassen sich geringe Unterschiede in der Lebenszeit von Land- und Stadtbevölkerung erkennen. Die mittleren Unterschiede in der Lebenszeit betragen weniger als 10 Stunden. Aus dieser Korrelation wurde unzulässigerweise dem NO2 Ursächlichkeit zuge- schrieben. Im letzten Schritt wird dann aus dem mittleren Lebenszeitverlust mit unzulässigen mathematischen Methoden auf 6000 Todesfälle geschlossen. Es gibt keine Todes- fälle durch Umwelt-NO2-Belastungen, die ursächlich auf NO2 zurückzuführen sind. Daher kommt die Aussage: „Es gibt keine Stickoxid-Toten.“

Sind Ihre Studien tatsächlich so plump aufgebaut?

Schulz: Nein, da sind wir deutlich weiter. Wir haben Methoden, bei denen für jeden einzelnen Probanden am Wohnort die Schadstoffbelastung ermittelt wird. Das ergibt dann ganz automatisch keinen Stadt-Land-Vergleich, weil sich auch in der Stadt die Schadstoffwerte sehr stark unterscheiden, je nachdem, ob ich an einer viel befahrenen Straße wohne oder nicht. Der zweite Aspekt ist die Abschätzung des Gesundheitsrisikos. Also: Wie viel Lebenszeit verliere ich zum Beispiel, wenn ich Schadstoffen ausgesetzt bin? Die Modelle sind nicht geeignet, zu bestimmen, was das einzelne Individuum an Lebenszeit verliert. Es geht um eine Abschätzung in der Bevölkerung, um beispielsweise der Politik etwas an die Hand zu geben, verschiedene Risikofaktoren zu vergleichen. Ein Raucher verliert beispielsweise im Schnitt 8 bis 10 Jahre Lebenszeit.

Herr Hetzel, Sie kritisieren auch mangelnde Berücksichtigung von Störfaktoren. Was ist damit gemeint?

Hetzel: Risiken für vorzeitigen Tod, die dem Lebensstil geschuldet sind – zum Beispiel Tabakkonsum oder Übergewicht – wirken zigfach stärker auf die Lebenszeit. Diese Störfaktoren wurden aber nicht gemessen, sondern geschätzt. Geringste Veränderungen bei den geschätzten Störgrößen, die man in das mathematische Modell einbringt, führen dann zu anderen Ergebnissen. Wenn die Störfaktoren viel stärker wirken als die Umweltschadstoffe, dann ist eine angemessene Berücksichtigung durch Schätzungen im mathematischen Modell nicht möglich.

Ist an dieser Kritik etwas dran?

Schulz: Das kann man so nicht sagen. Es wird dafür in den Modellen adjustiert, und in solchen Studien schaut man sich auch Teilgruppen an, also nur die Raucher oder nur die Nichtraucher, Menschen mit oder ohne Lungenkrankheiten und so weiter. Das wird üblicherweise nicht mitveröffentlicht, spielt bei der Auswertung jedoch eine wichtige Rolle. Wenn ich sehe, dass auch diese Betrachtung zu einem stabilen Ergebnis führt, kann ich von einer sicheren Aussage ausgehen.

Beim Vergleich mit dem Rauchen wurde in Ihrem Papier ein Rechenfehler entdeckt. Sind damit sämtliche Aussagen hinfällig?

Hetzel: Nein, ganz im Gegenteil. Die Art und Weise, wie nun versucht wird, die vorgebrachten Argumente zu erwidern, ist ein klarer Beleg für deren Stärke. Worum geht es? Das Umweltbundesamt hat vor wenigen Jahren veröffentlicht, Feinstaub in Umweltkonzentrationen führe in Deutschland jährlich zu 47.000 Todesfällen. Wir haben die Plausibilität dieser Feststellung damit angegriffen, dass wir errechnet haben, in welcher Zeit ein Raucher gleich viel Feinstaub inhaliert wie eine Person, die 80 Jahre lang ohne Unterbrechung die Grenzwertkonzentration von 50 µg/m³ Feinstaub einatmet. Wir haben diese Zeit mit „kleiner als 2 Monate“ angegeben. Der Grundannahme lag eine höhere Kondensatmenge pro Zigarette zugrunde, als nach einer EU-Norm zulässig ist. Nun haben wir die Rechnung für die gesetzlich zulässige Kondensatmenge nachgereicht: Die Zeitdauer beträgt 2,1 Monate. Damit verharmlosen wir auch nicht die schädliche Wirkung des Tabakkonsums. Wir nehmen das täglich durchgeführte In-vivo-Experiment Tabakkonsum als einen Plausibilitätstest zur Frage der tödlichen Wirkung von Feinstaub in Umweltkonzentrationen. Ob nun kleiner als 2 Monate oder 2,1 Monate: Dass Raucher im Regelfall nicht nach 2,1 Monaten tot umfallen, ist eines von vielen Argumenten gegen die einseitigen Interpretationen von epidemiologischen Untersuchungen zur Schadwirkung des Feinstaubs.

Sie als Lungenarzt raten angesichts der gemessenen Schadstoffwerte zur Gelassenheit. Braucht man dann überhaupt noch Grenzwerte?

Hetzel: Von den derzeit an den Messstellen gemessenen NOX-Konzentrationen geht keine Gesundheitsgefahr aus. Das belegt die seriöse Bewertung wissenschaftlicher Untersuchungen, und dafür spricht unsere Alltagserfahrung. Wir behandeln viele Menschen mit Bronchial-Asthma, die in Innenräumen regelmäßig viel höheren NO2-Belastungen, als sie an den Messstellen gemessen werden, ausgesetzt sind. Sie berichten aber über keine innenraumbezogene Symptomatik. Wenn zu Hause mit Gasherden gekocht wird, dann kommt es schnell zu NO2-Konzentrationen von über 1.000 µg/m³. Wenn im Winter Wohnungen mit Gasthermen geheizt werden, sind Wohnungs-NO2-Konzentrationen von über 100 µg/m³ nicht ungewöhnlich. Schon mit ein paar brennenden Kerzen erreichen Sie diese Innenraumkonzentrationen. Die Lungenärzte hätten es mitbekommen, wenn diese Situationen regelhaft Asthma-Symptome auslösten.

Als Argument gegen die niedrigen Grenzwerte werden oft die Auflagen aus anderen Lebensbereichen herangezogen.

Wenn NOX doch so gefährlich ist, wie kann es dann sein, dass an Straßen der Grenzwert 40 Mikrogramm gilt, ich aber an vielen Arbeitsplätzen 950 Mikrogramm aushalten muss und zu Hause eventuell auch noch eine Gastherme an der Wand hängt?

Schulz: Was man weiß, ist, dass Kinder, die in Wohnungen mit Gasthermen leben, ein etwas geringeres Lungenvolumen entwickeln und unter erhöhtem Asthma-Risiko leiden. Beim Arbeitsplatz vergleichen wir jedoch verschiedene Dinge: 40 Mikrogramm sind ein 24-Stunden- und Jahresmittel-Wert und 950 Mikrogramm ein Acht-Stunden-Wert. Am Arbeitsplatz haben wir gesunde Erwachsene, in der Umgebungsluft jedoch auch Kinder und Kranke. Bei anderen Schadstoffen wie Asbest erlauben Mediziner für Arbeitsplätze ebenfalls höhere Werte. Trotzdem spräche aus unserer Sicht nichts gegen niedrigere Grenzwerte am Arbeitsplatz.

Aber leben Anwohner an einer viel befahrenen Straße wirklich kürzer?

Schulz: Dazu gibt es eine gute Studie aus Europa, bei der man 25 Städte ausgewertet hat. Wenn man die Feinstaubempfehlung der WHO von 10 Mikrogramm zugrunde legt, dann würden die Menschen ein halbes bis ein Jahr länger leben.

Und bei Stickoxiden?

Schulz: Da gibt es die Studie vom Umweltbundesamt, an der auch mein Institut mitgewirkt hat, die die Krankheitslast der Langzeitbelastung für Deutschland auf 6.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen abgeschätzt hat. Aber auch hier gilt wieder: Dies ist eine „Maßzahl“, das sind keine Todesfälle wie bei einem Autounfall. Da geht es nur darum, zu zeigen, dass es messbare Auswirkungen gibt, und den Effekt gegebenenfalls mit anderen Risikofaktoren zu vergleichen.

Herr Hetzel, Ihre Erklärung wurde nur von rund 110 Lungenärzten unterschrieben. Der Pneumologenverband hat jedoch 3.800 Mitglieder. Warum macht die Mehrheit nicht mit?

Hetzel: Es hat keine Abstimmung stattgefunden. Nachdem unsere Stellungnahme den Mitgliedern der DGP verschickt wurde, haben innerhalb weniger Wochen über 100 Lungenärzte ihre Bereitschaft erklärt, die vorgebrachten Argumente öffentlich zu vertreten. Das heißt nicht, dass die anderen Vereinsmitglieder anderer Meinung sind. Zudem sind die 3.800 Mitglieder nicht alle Lungenärzte. Über wissenschaftliche Inhalte sollte man primär auch nicht abstimmen. Der Bundesverband der Pneumologen, in dem viele niedergelassene Lungenärzte organisiert sind, hat wenige Tage nach der Publikation unserer Argumente ein solches Stimmungsbild auf dem Wege einer Blitzumfrage eingefangen: Die Mehrheit hat sich dabei gegen die Beibehaltung geltender gesetzlicher Schadstoffgrenzwerte ausgesprochen.

Wir lesen immer von 70.000 Studien zu Luftschadstoffen. Kann es sein, dass es wirklich so viele gibt?

Schulz: Ja, das kann sein. Luftschadstoffe werden seit Jahrzehnten untersucht. Man könnte jetzt fragen: Wa-rum forscht man dann noch, wenn man das Ergebnis doch schon kennt? Allerdings ändern sich die Schadstoffe ständig. Zum Beispiel Schwefeldioxid, das war in den 80er-Jahren im Zusammenhang mit dem Waldsterben in den Medien, es schädigt jedoch auch die Atemwege. Heute ist das kein Thema mehr, genauso wie der grobe Ruß bei Dieseln, der mittlerweile herausgefiltert wird. Heute haben wir jedoch Probleme mit ultrafeinen Partikeln, die teils stark toxisch wirken. Diese werden nicht wie NO2 oder Feinstaub gemessen, aber wir können NO2 als Indikator benutzen, da beide hauptsächlich vom Verkehr stammen. Kurz gesagt: Wo NO2 ist, da sind auch ultrafeine Partikel, die Werte steigen parallel. Der Partikelfilter hat, was die Partikelmasse betrifft, schon viel bewirkt, ganz kleine Teilchen filtert er jedoch nicht ausreichend heraus.

Dann ist es doch kontraproduktiv, dass moderne Diesel mit ihren SCR-Systemen das NO2 reduzieren. Dadurch fehlt Ihnen ja der Indikator.

Schulz: Genau. Allerdings hat auch NO2 seine Gesundheitswirkung und muss reduziert werden. Wir müssten die Messung der ultrafeinen Teilchen, zumindest an verschiedenen Orten in Deutschland, etablieren. Wir haben die Motoren in die Richtung, immer weniger Abgasmasse zu erzielen, optimiert, erhalten jedoch auf der anderen Seite immer mehr ultrafeine Teilchen, die quasi keine Masse haben. Hier wäre es sinnvoll, mit den Ingenieuren der Autoindustrie zu sprechen, um die Technik so auszulegen, dass insgesamt möglichst wenig gesundheitsschädliche Abgase entweichen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/prof-dr-schulz-und-prof-dr-hetzel-im-interview/

Interview mit Hans-Joachim Rothenpieler — Der Audi-Entwicklungschef über die Chancen der Marke

Der Entwicklungsvorstand von Audi über die zahlreichen Personalwechsel, den Strukturwandel in der Industrie und die Probleme beim autonomen Fahren.


Der Takt, in dem neue Entwicklungsvorstände bei Audi ihren Dienst antreten, übertrifft seit einigen Jahren den der Modellstarts deutlich. Das kann für ein Unternehmen nicht gut sein. Wo sehen Sie dringenden Handlungsbedarf?

Zur Audi-DNA gehören Sportlichkeit und Emotion ebenso wie Perfektion. Ohne diese drei Eigenschaften funktioniert die Marke nicht. Über die letzten harten Jahre, sicher auch durch die personellen Wechsel, kam der Entwicklermannschaft das Thema Emotionen etwas abhanden. Wir müssen unsere Entwickler wieder selbstbewusster machen, sie dazu bringen, noch vehementer für eine Idee zu kämpfen. Zweitens ist eine gute Teamarbeit angesichts der Herausforderungen, denen wir gegenüberstehen, immens wichtig. Die Elektromobilität ist nur der erste Schritt, das hochautomatisierte Fahren der nächste. Daher müssen wir eine funktionsorientierte Entwicklung etablieren, weil die Welt, in der früher ein Auto ein geschlossenes Gebilde war, sich radikal ändert. Jedes Auto kommuniziert künftig mit seiner Umgebung – und natürlich mit anderen Autos. Nehmen Sie allein schon den Ladevorgang eines E-Autos. Bereits heute gibt es da 36 Schnittstellen, angefangen vom Stecker über die Ladesäule und den Energieversorger bis zur Bezahlmethode. Und es werden noch mehr. Künftig kommen dann ganzheitliche urbane Mobilitätskonzepte hinzu. Wir müssen also die Technik darauf ausrichten, aber auch unsere Prozesse. Das klappt nur mit einem starken, übergreifend agierenden Team. Mein Vorgänger Peter Mertens hat das schon begonnen, aber so ein Prozess braucht Zeit.

Stehen wir denn wirklich vor einem massiven Wandel der Mobilität?

Ja, ich bin sicher, dass wir vor einem sehr großen Umbruch stehen, vor allem was die Geschwindigkeit der Veränderungen betrifft. Das Auto und damit auch der Fahrer öffnen sich. Da spielt die Sicherheit der Daten eine erhebliche Rolle. Das ist technologisch sicher ein größerer Schritt, als es damals die Einführung des Dieselmotors in einem Pkw war.

Die Mehrheit der Autos nutzt aber noch Verbrennungsmotoren. Weshalb hat Audi die Umstellung auf den WLTP nicht rechtzeitig in Angriff genommen?

Die Abarbeitung des Diesel-Skandals hat viel Kapazität gebunden, und wir haben WLTP auch deshalb nicht die nötigen Kapazitäten gegeben. Das jetzt aufzuholen, dauert einfach, auch weil die Prozesse langwierig sind. In diesem Jahr werden wir die Lücken schnellstmöglich füllen, denn die tun uns sehr weh, ganz gleich ob beim A4, A8 oder Q7. WLTP wird uns weiter verfolgen. Es gibt jetzt den sogenannten Second Act, der auch die Software außerhalb des Motors abprüft. 2023 kommt dann schon Euro 7. Aber das, was uns 2018 passiert ist, darf uns nie wieder passieren.

Was steht denn bei Euro 7 schon fest?

Die Leitplanken stehen im Prinzip schon. Dazu zählt beispielsweise, dass Motoren künftig mit Lambda 1, also einem ausgeglichenen Kraftstoff-Luft-Gemisch, fahren müssen. Das bedingt, dass Hochleistungsmotoren künftig eine Wassereinspritzung benötigen, um eine kältere Verbrennung zu erreichen. Es wird also einerseits um eine komplexere Kühlung gehen, aber auch darum, wie ein Katalysator schneller warm wird.

Sie müssen also einen immensen Aufwand betreiben, um die künftigen CO2-Ziele zu erreichen, obwohl der Volkswagen-Konzern schon angekündigt hat, ab 2028 keine neuen Verbrennungsmotoren mehr zu entwickeln. Wie viel Aufwand verwenden Sie noch darauf?

Das ist alles sehr komplex, ja. Wir müssen den Verbrenner fit halten und parallel die Elektrifizierung vorantreiben. Obendrauf kommt dann noch die Brennstoffzelle. Eine Option für die Zukunft könnte ein Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle sein. Das kombiniert emissionsfreie Mobilität mit voller Alltagstauglichkeit, weil ich eben auch Langstrecken zurücklegen kann.

Da haben Sie dann aber einen Akku und die Wasserstofftanks im Auto.

Nun, die Tanks werden kleiner, und der Akku muss auch nicht mehr so groß sein.

Wie groß denn mindestens?

Je nach Autogröße zwischen 35 und 40 kWh, also für eine Reichweite von rund 150 Kilometern. Und darüber nutze ich dann die Brennstoffzelle.

Wann kommt ein solches Fahrzeug?

Wir werden diesen Sommer mit den ersten Prototypen ausrücken, um das Konzept zu prüfen.

Der nach Level 3 autonom fahrende A8 sollte schon längst lieferbar sein. Ist die Homologation nun bald abgeschlossen?

Die Abstimmung ist schwieriger, als wir alle gedacht haben. Unser Ziel ist erst einmal der Staupilot, der bis 60 km/h funktioniert. Jetzt im Endspurt sehen wir, wie komplex es ist, die Sicherheit darzustellen, wenn Menschen in anderen Autos Dinge tun, die nicht erwartet werden. Hätten wir nur autonome Autos, wäre das leicht. Aber es wird eben auch in Realsituationen erwartet, dass das automatisiert fahrende Auto besser reagiert, als es der beste Autofahrer könnte. Es sind überdies noch ethische Fragen zu klären.

Level 3 wäre eine Möglichkeit gewesen, sich von Mercedes und BMW abzusetzen. Wie wollen Sie es denn nun schaffen?

Der eben angesprochene Staupilot ist ein wichtiges Detail, denn da sind wir die Ersten, die das technologisch können. Das reicht aber nicht, um sich abzusetzen, das Versprechen „Vorsprung durch Technik“ zu halten. Jahrelang ging das mit Quattro. Ein Begriff, untrennbar mit der Marke verbunden, und jeder wusste, was gemeint ist. Heute gibt es keine so großen Sprünge in der Hardware mehr. Vieles findet in einem Bereich statt, in dem es der Kunde nicht mehr differenzieren kann. Was kann er differenzieren? Design beispielsweise, Qualitätsanmutung ebenfalls. Aber auch Software-basierte Funktionalitäten im Auto. Damit müssen wir sozusagen eine neue Audi-Quattro-Geschichte schreiben. Zum jetzigen Zeitpunkt kann ich da aber noch nicht konkreter werden.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/interview-hans-joachim-rothenpieler/

BMW und Daimler investieren in Startups — Park Now soll beim Parken helfen

BMW und Daimler investieren gemeinsam eine Milliarde Euro in Mobilitätsdienstleister und gründen fünf Joint-Ventures. Eines davon ist der Parkdienstleister Park Now.

Daimler und BMW betreiben mit Park Now ein Joint Venture, das beim Finden und Bezahlen von Parkplätzen helfen soll. Der Parkdienst kann freie Parklücken finden und ermöglicht es, Parkhäuser zu nutzen, ohne ein Ticket zu ziehen – bezahlt wird bargeldlos und automatisiert. Laut Park Now macht die Suche nach Parkplätzen 30 Prozent des innerstädtischen Verkehrs aus. Diesen Suchverkehr soll der Dienstleister reduzieren helfen.

5 Firmen mit 1.000 Mitarbeitern

Park Now hat nach eigenen Angaben 30 Millionen Kunden in 1.100 Städten und wir gemeinsam mit Charge Now von Jörg Reimann und Thomas Menzel geführt. BMW und Daimler investieren außer in Park Now und Charge Now in die Joint Ventures Reach Now, Free Now und Share Now. Weltweit sollen in den fünf Joint-Ventures bis zu 1.000 Menschen arbeiten. BMW und Daimler sprechen von 60 Millionen Kunden weltweit.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/park-now-startup-bmw-daimler/

VW Passat Variant R-Line Edition (2019) — Allrad-Sonderling mit Top-Motoren

Volkswagen bringt zum Start des neue VW Passat auch eine limitierte Sonderversion des Mittelklasse-Bestsellers an den Start. Die Passat Variant R-Line Edition feiert auf dem Genfer Autosalon Premiere und ist auf 2.000 Exemplare limitiert.

Der Vorverkauf des Sondermodells beginnt im Mai 2019. Dazu können die Kunden zwischen den Top-Motorisierungen auf der Benziner- und Dieselseite wählen. Bei den Selbstzündern ist es der 240 PS starke 2,0-Liter-TDI, der Benziner als 2,0-Liter-TSI kommt auf 272 PS. Die Kraft der Motoren wird jeweils auf alle vier Räder geleitet.

Grau mit Kontrast-Schwarz

Optisch zeichnet sich der Allrad-Kombi durch eine graue Lackierung mit kontastierenden schwarzen Karosserieelementen aus. Dazu zählen unter anderem das Dach in Hochglanz-Schwarz, der Dachkantenspoiler sowie die Dachreling. Auch die Umrandung der Seitenscheiben, der Heckdiffusor, die Einfassung der Scheinwerfer sowie alle Zierleisten sind in Schwarz gehalten. Am Heck zeigen sich zudem noch dunkle Leuchten. Dazu gibt es schwarze 19 Zoll große Leichtmetallräder vom Typ „Pretoria“.

Auch im Innenraum dominiert Schwarz: Fahrer und Beifahrer nehmen auf R-Line Sportsitzen Platz; die Mittelbahnen der Sitzanlage sind mit Nappa-Leder bezogen, die Seitenwangen mit einem Karbon-Leder. Aus gebürstetem Edelstahl ist die Pedalerie gefertigt, ebenfalls aus Edelstahl die Einstiegsleisten mit R-Line Logo. Eine neue Ambiente-Beleuchtung bringt ein großes Farbspektrum ins Spiel.

Serienmäßig an Bord sind in der VW Passat Variant R-Line Edition das digitale Cockpit, das glasüberbaute 9,2-Zoll-Navigationssystem „Discover Pro“ mit integrierter eSIM und R-Line Start-Screen. Ein weiteres Highlight ist der „Travel Assist“, mit dem der Passat als eines der weltweit ersten Autos bis 210 km/h teilautomatisiert gefahren werden kann. Im „Travel Assist“ sind Frontkamera, Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“, Parklenkassistent „Park Assist“, Spurwechselassistent „Side Assist“ und die automatische Distanzkontrolle „ACC“ zusammengefasst.

Matrix-Scheinwerfer und „ESC off“-Funktion

Zur weiteren Serienausstattung gehören unter anderem LED-Matrixscheinwerfer„, die Umgebungsansicht “Area View„ und die adaptive Dämpferregelung “DCC„. Für den sportlichen Fahrer gibt es die “ESC off„-Funktion, mit der das elektronische Stabilisierungsprogramm deaktiviert werden kann. Preise für den VW Passat Variant R-Line Edition wurden noch nicht bekanntgegeben.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/vw-passat-variant-r-line-edition-2019-limitierter-top-kombi/

Audi R8 V10 Decennium — Audi feiert zehn Jahre V10-Motor

Audi feiert zehn Jahre V10-Motor und legt dazu das Sondermodell Audi R8 V10 Decennium. Von diesem werden nur 222 Exemplare aufgelegt. Erstmals vorgestellt wird das Editionsmodell auf dem Genfer Autosalon.

Mit dem Audi R8 V10 Decennium feiern die Ingolstädter die Erfolgsgeschichte des V10-Motors. Das Editionsmodell begleitet mit 222 Exemplaren den Verkaufsstart des neuen Audi R8. Der Namenszusatz, Decennium, kommt aus dem Lateinischen und bedeutet „Jahrzehnt“.

Natürlich wurde das Sondermodell, das nur als Coupé zu haben ist, umfangreich individualisiert. Der Zweitürer kann in sieben Farben lackiert werden. Die gefrästen 20-Zoll-Räder und die Ansaugbrücke des 5.2 FSI Motors sind in matter Bronze gehalten. Der Frontspoiler, die Seitenschwellerleisten und der Diffusor sind schwarz glänzend lackiert, ergänzt durch schwarze Audi-Ringe und Badges im Exterieur. Die Sideblades und die Gehäuse der Außenspiegel bestehen aus glänzendem Karbon.

Schwarz gehaltenes Interieur

Auch das Interieur des Audi R8 V10 Decennium ist ganz in Schwarz gehalten. Dekoreinlagen in glänzendem Karbon treffen hier auf rautengesteppte schwarze Sportsitze, die Kontrastnähte in einem glänzenden Kupferton tragen. Der Wählhebel und das Lenkrad – mit Alcantara-Kranz und schwarzer 12-Uhr-Markierung – tragen kupferfarbene Nähte, ebenso wie die Mittelarmlehne, die Türarmauflage und die Türbrüstung. „Decennium“-Schriftzüge zieren die Mittelkonsole, die Türen, die Einstiegsleisten sowie den Logo-Projektor an den Türen.

Mit 620 PS ab 222.000 Euro

Angetrieben wird der Audi R8 V10 Decennium vom bekannten 5,2-Liter-V10 mit 620 PS und 580 Nm, der das Editionsmodell in 3,1 Sekunden auf Landstraßentempo und weiter bis 331 km/h Topspeed katapultiert.

Der Audi R8 V10 Decennium ist ab Frühjahr 2019 erhältlich und kostet in Deutschland 222.000 Euro, ein exklusives Car-Cover mit bronzefarbener „Decennium“-Stickung eingeschlossen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/audi-r8-v10-decennium-sondermodell/

Seat Elektroauto — Erster Spanier auf MEB-Plattform

Auch die VW-Tochter Seat arbeitet an ihrem ersten Elektroauto, das auf dem Konzernbaukasten MEB aufbauen wird. Jetzt gibt es einen ersten Teaser.

Präsentiert wird das Konzeptauto zum ersten Elektromodell von Seat auf dem Genfer Autosalon. Natürlich nutzen auch die Spanier den Konzernbaukasten MEB. Das jetzt veröffentlichte Teaserbild zeigt ein Modell im Format des VW ID. Neo – also ein Kompaktmodell.

Zu erkennen sind Formen eines Crossover-Designs. Über der steil stehenden Heckscheibe macht sich Dachkantenspoiler breit. Die LED-Rückleuchten sind mit einem Leuchtenband verbunden. Im Untergeschoss lässt sich eine Schürze mit mächtigem Diffusor ausmachen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/seat-elektroauto-meb-plattform/

Gemeinsames Angebot für Lademanagement — BMW und Daimler starten Charge Now

Fahren und Laden, ohne sich Gedanken über den Zugang von Ladepunkten regional unterschiedlicher Anbieter machen zu müssen. Das verspricht Charge Now, eines der Joint-Ventures von BMW und Daimler seinen Kunden.

Die beiden deutschen Premiumhersteller Daimler und BMW gehen im Bereich moderner Mobilitätslösungen gemeinsame Wege. Nicht nur die Carsharing-Flotten, die bisher unter den Bezeichnungen Car2go (Daimler) und DriveNow (BMW) auftraten, werden unter der Marke Share Now zusammengefasst, sondern auch Angebote zur Parkplatzsuche, die Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrssysteme (Taxi, öffentlicher Nahverkehr, Auto etc.) Ride-Hailing und Lademanagement.

Letzteres wird in einem Joint-Venture mit dem Namen Charge Now zusammengefasst. Nutzer dieses Dienstes können ihr Elektrofahrzeug oder ihren Plug-in-Hybriden an öffentlichen Ladestationen im In- und Ausland mit Strom versorgen, ohne sich über die lokal unterschiedlichen Zugangsberechtigungen und Abrechnungssysteme Sorgen zu machen.

Zugang zu 100.000 Ladepunkten für E-Autos

Ladepunkte von über 250 Betreibern sollen mit der Charge Now-Kundenkarte oder der entsprechenden Smartphone-App zugänglich sein, womit auch die Abrechnung der Gebühren gesteuert wird.

BMW und Daimler versprechen die Verfügbarkeit von 100.000 Ladepunkten in 25 Ländern., darunter auch Schnelllader mit bis zu 150 kW Ladeleistung. Das soll den Kunden auch die Planung langer Strecken, zum Beispiel für die Fahrt in den Urlaub, ermöglichen. die Route kann inklusive der verfügbaren Ladestationen und der jeweiligen Dauer des Stopps mit dem Navigationsgerät geplant werden.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/garantieversicherung-vw-will-eigenes-produkt-anbieten/

Strategische Partnerschaft — BMW und Daimler entwickeln selbstfahrende Autos

Die Kooperation zielt auf die Entwicklung einer gemeinsamen Architektur ab. Diese soll flexibel einsetz- und anpassbar sein sowie kürzere Innovationszyklen und Kostenersparnisse ermöglichen. Sie dient als Basis für autonome Fahrzeuge auf Level 3 und 4.

Nur gemeinsam sind wir stark: Diese Erkenntnis setzt sich in den Vorstandsetagen von BMW und Daimler immer mehr durch. Deshalb arbeiten beide Konzerne bereits bei Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing, Ladelösungen für Elektroautos oder der Vernetzung verschiedener Mobilitätsangebote zusammen. Nun gehen beide Hersteller noch einen großen Schritt weiter und bündeln ihre Kräfte beim automatisierten Fahren im Rahmen einer strategischen und langfristig angelegten Partnerschaft.

BMW und Daimler unterzeichnen Absichtserklärung

Das hatte sich angedeutet; bei der Präsentation der neuen Mobilitätsdienste am vergangenen Freitag (22.2.2019) wichen die Vorstandsvorsitzenden Harald Krüger (BMW) und Dieter Zetsche (Daimler) entsprechenden Fragen nur halbherzig aus. Nun also die offizielle Verlautbarung, dass eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet wurde, um automatisierte Fahrfunktionen künftig zusammen zu entwickeln.

Im ersten Schritt geht es dabei um die nächste Technologiegeneration für Fahrerassistenzsysteme und hochautomatisiertes Fahren auf Level 3 und 4. In diesem Rahmen geht es vor allem um das Fahren auf Autobahnen und automatisiertes Parken. Beide Hersteller wollen auf diesen Gebieten voneinander lernen und vor allem eine skalierbare Architektur konstruieren, die verschiedene Vorteile bieten soll: Die Plattform soll möglichst flexibel einsetz- und anpassbar sein sowie kürzere Innovationszyklen und natürlich Kostenersparnisse ermöglichen. „Statt individueller Insellösungen geht es uns um ein zuverlässiges Gesamtsystem, das unseren Kunden einen spürbaren Nutzen bringt“, erklärt Ola Källenius, der in Kürze Dieter Zetsche als Vorstandsvorsitzender bei Daimler beerben wird.

Kooperation für weitere Hersteller offen

Dabei wird es aber wahrscheinlich nicht bleiben: „Die BMW Group baut auf langfristige Partnerschaften, um die Industrialisierung des autonomen Fahrens voranzutreiben“, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Schon bald sollen Gespräche über die Ausdehnung der Kooperation auf höhere Automatisierungsgrade geführt werden. Dabei soll es nicht nur um Autobahnen, sondern auch urbane Gegenden und Städte gehen. Interessant: Direkt bei der ersten Bekanntgabe der Kooperation legen die Partner Wert darauf, dass sich andere Unternehmen anschließen können: Beide Unternehmen werden weitere Partnerschaften mit Technologie-Unternehmen und Automobilherstellern prüfen, die zum Erfolg der Plattform beitragen können.

Die Entwicklung der aktuellen Generationen automatisierter Fahrzeuge sowie Kooperationen der beiden Unternehmen bleiben von der neuen strategischen Partnerschaft unberührt und werden unverändert fortgeführt. Heißt: BMW wird die für 2021 angekündigte Serienversion des iNext alleine zu Ende entwickeln. Der iNext soll auf Leven 3 automatisiert fahren können und für Pilotprojekte mit Level 4 befähigt sein.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/strategische-partnerschaft-bmw-und-daimler-entwickeln-gemeinsam-selbstfahrende-autos/

Ferrari F8 Tributo — Der stärkste Ferrari-V8 aller Zeiten

Der Ferrari 488 GTB ist bei den Roten Geschichte. An seine Stelle tritt jetzt der Ferrari F8 Tributo, der mit 720 PS im Heck der leistungsstärkste Achtzylinder-Ferrari aller Zeiten ist. Premiere feiert er auf dem Genfer Autosalon.

Ferrari rüstet bei seinen Mittelmotor-Sportwagen auf und schiebt in Genf den Nachfolger des 488 GTB ins Rampenlicht. Auf der Antriebsseite bleibt es zwar beim 3,9 Liter großen Biturbo-V8-Motor, der wurde aber im neuen F8 Tributo auf satte 720 PS bei 8.000 Touren sowie ein maximales Drehmoment von 770 Nm bei 3.250/min leistungsgesteigert. Kein anderer Ferrari-V8 hatte jemals soviel Leistung. Damit soll der trocken 1.330 Kilogramm schwere Ferrari F8 Tributo in nur 2,9 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen. 200 km/h stehen bereits nach 7,8 Sekunden auf der Uhr. Die Höchstgeschwindigkeit stellt sich erst bei 340 km/h ein.

Doch der neue Ferrari F8 Tributo leistet nicht nur 50 PS mehr als sein Vorgänger, auch bei der aerodynamischen Effizienz übertrifft er diesen um zehn Prozent. Dazu wurden zahlreiche aerodynamische Lösungen sowie das Thermomanagement des 488 Pista übernommen. Auf das Trockengewicht gerechnet konnten gegenüber dem 488 GTB 40 Kilogramm eingespart werden.

Doppelrückleuchten und F40-Heckscheibe

Natürlich wurde für den Ferrari F8 Tributo die Designlinie auch optisch weiterentwickelt. Die Front des 4.611 Millimeter langen, 1.979 Millimeter breiten und 1.206 Millimeter hohen Ferrrari F8 Tributo ist stark vom Einbau des S-Duct geprägt, der allein für eine 15-prozentige Steigerung des Anpressdrucks im Vergleich zum 488 GTB sorgt. Neu sind auch die noch kompakteren, horizontal verbauten LED-Scheinwerfer, die Platz schaffen für neue Bremsbelüftungskanäle. Die neue modellierte, geschlitzte Heckscheibe aus Lexan bringt den Motorraum zur Geltung und erinnert an den legendären F40. Der neue Heckspoiler fasst die ebenfalls neuen runden Doppelrückleuchten ein. Auch damit greift Ferrari alte Traditionen auf.

Im Innenraum wurden alle Komponenten wie Armaturenbrett, Lüftungsdüsen, Bedienelemente, Türverkleidung, Lenkrad und Tunnel vollständig neu gestaltet. Das Bediensystem wurde um ein neues 7-Zoll-Touchscreen-Beifahrerdisplay erweitert. Nachgelegt wurde auch bei den Fahrdynamiksystemen. So soll unter anderem der Drift-Modus weiter verfeinert worden sein.

Preise für den neuen Ferrari F8 Tributo wurden nicht genannt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/ferrari-f8-tributo/

Zusammenlegung der Carsharing-Dienste — DriveNow und Car2go werden zu Share Now

Durch die Fusion wird Share Now mit gut vier Millionen Nutzern zum größten Carsharing-Dienst der Welt. Kunden können sich sofort auf eine größere Autoauswahl und mehr Modelle freuen. Perspektivisch sollen deutlich mehr Städte integriert werden.

Carsharing wurde in relativ kurzer Zeit zum Erfolgsmodell – jedenfalls oberflächlich betrachtet. In den Städten, in denen Dienste wie Flinkster, DriveNow oder Car2go angeboten werden, stiegen die Nutzerzahlen schnell. Doch für die Betreiber war das betreuungsintensive Free-Floating-System, in dem die gemieteten Autos überall im Geschäftsgebiet abgestellt werden kann, bis zuletzt ein Zuschussgeschäft. Deshalb legen BMW und Daimler, die Betreiber von DriveNow und Car2go, ihre Carsharing-Dienste nun innerhalb des neuen Joint-Venture-Verbundes zusammen. Und zwar zur neuen Firma Share Now, die mit insgesamt mehr als vier Millionen Nutzern nach eigener Aussage zum größten Carsharing-Unternehmen der Welt erwächst.

Die Flotten von DriveNow und Car2go verschmelzen

Für die Konzerne beschleunigt die Zusammenlegung das für derartige Mobilitätsdienste dringend benötigte Wachstum und senkt perspektivisch die Kosten. Auch für die Nutzer gibt es erst einmal Vorteile. Zuvorderst natürlich durch die Verschmelzung der Flotten, wodurch nun insgesamt 20.500 Fahrzeuge – darunter zum jetzigen Zeitpunkt 3.200 Elektroautos – und 22 Modelle der Marken BMW, Mercedes, Mini und Smart zur Verfügung stehen. Auch filtern ist möglich: Wer nur BMW oder Mini fahren möchte, kann die Suche in dieser Hinsicht einschränken.

Außerdem ist Share Now in mehr Städten verfügbar als zuvor die Einzeldienste. Offiziell sind es derzeit 30: In Deutschland zählen Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Köln, München, Stuttgart und Frankfurt dazu. Europaweit gehören die Hauptstädte Wien, Paris, Kopenhagen, Madrid, Helsinki, Lissabon, Amsterdam, Brüssel, London und Rom hinzu; in Italien zusätzlich Florenz, Mailand und Turin. Auch in Nordamerika ist Share Now verfügbar: In den USA in Austin, Chicago, Denver, New York City, Portland, Seattle und Washington D.C., in Kanada in Calgary, Montreal und Vancouver. Share Now strebt auch in dieser Hinsicht ein schnelles Wachstum an.

Carsharing-Apps werden zusammengeführt

Und wer zuvor beide Dienste nutzte, um eine größere Autoauswahl zu haben, brauchen jetzt nur noch eine App – und neue Nutzer, die dies vorhatten, müssen lediglich die Anmeldegebühr für einen Carsharing-Dienst bezahlen. Bestands-User werden die Zusammenlegung schrittweise spüren – zuerst in der App: Wer jene von DriveNow und Car2go aktualisiert, hat nun automatisch Zugriff auf die Flotte des anderen Anbieters. Dazu wird er zur Reservierung automatisch auf dessen App umgeleitet, die dafür allerdings auf dem Smartphone installiert sein muss. Im Daimler-Dienst Moovel, der mehrere Verkehrsträger per App verknüpft und für den Nutzer eine möglichst effiziente Art der Mobilität bieten will, sind DriveNow-Autos anfangs jedoch noch nicht intergriert; aber das soll bald kommen.

An den Allgemeinen Geschäfts-Bedingungen (AGB) und den Nutzerkonten soll sich vorerst nichts ändern. Gleiches gilt für die Größe der Geschäftsgebiete. Möglichst schnell soll es eine neue Share Now-App geben. Wann genau diese kommt und ob man sich dafür neu registrieren muss, ist derzeit allerdings noch nicht bekannt. Unklar ist auch noch, wie das Geschäftsmodell im Detail aussehen wird. Share Now-Geschäftsführer Olivier Reppert und CFO Stefan Glebke sollen den Businessplan in den kommenden Monaten ausformulieren.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/carsharing-fusion-drivenow-und-car2go-werden-zu-share-now/

Mole Costruzione Artigianale Almas — Sportwagenkonzept aus Italien

Der italienische Kleinserienhersteller Mole Costruzione Artigianale bringt mit dem Almas einen neuen Sportwagen an den Start. Vorgestellt wird das Modell auf dem Genfer Autosalon 2019.

Mole Costruzione Artigianale gehört zur Adler Group, die wiederum als Sponsor des Alfa Romeo-Formel 1-Teams aktiv ist. Schon in der Vergangenheit haben die Italiener Studien und Kleinserien auf Alfa Romeo-Basis entwickelt und gebaut.

Für den Genfer Autosalon 2019 wurde jetzt der Sportwagen Almas angekündigt. Allerdings gibt es außer ein paar Bildern keinerlei Informationen zum Auto. Wir glauben aber, unter dem Almas-Entwurf einen Alfa Romeo 4C als Basis zu erkennen.

Almas mit Alfa Montreal-Anleihen

Zu sehen ist ein zweitüriger Sportwagen mit zugepfeilter Front und großem Kühlermaul sowie weiteren flankierenden Kühlluftschächten. Die Frontscheinwerfer sind als geschwungenes LED-Lichtband in Q-Form ausgeführt. Die weit ausgestellten vorderen Kotflügel münden in Entlüftungsschächte an den Flanken. Die Türen tragen am hinteren Ende geschlitze Aufsätze, die an die Belüftungskiemen des legendären Alfa Montreal erinnern. Über dem mutmaßlichen Motorraum trägt der Almas eine geschuppte Abdeckung, die seitlich in markant geschwungene hintere Kotflügel ausläuft.

In die hohe Heckabschlusskante wurden die LED-Rückleuchtenbänder integriert. Die Schürze wird von einem großen Diffusor dominiert.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/mole-costruzione-artigianale-almas-sportwagenkonzept-aus-italien/

Qiantu K50 — China-Elektrosportwagen startet in den USA

Der rein elektrisch angetriebene Qiantu K50 wurde 2015 auf der Shanghai Auto Show präsentiert. 2019 soll der 400 PS starke Chinese auch in den USA auf den Markt kommen.

Die chinesische Design- und Entwickler-Schmiede CH Auto hat mit dem Qiantu K50 bereits 2015 einen rein elektrisch angetriebenen Supersportwagen entworfen, der zur Abwechslung mal nicht wie ein Plagiat bekannter Genre-Größen aussieht. 700.000 Yuan möchte Hersteller Qiantu Qiche für den Hecktriebler überwiesen bekommen. Umgerechnet sind das 105.000 Euro und damit liegt der Preis in der Nähe eines Tesla Model S.

2019 wird der K50 auch seinen Weg in die USA schaffen. Vertriebs- und Entwicklungspartner Mullen Technologies will den für den US-Markt adaptieren K50 im April 2019 auf der New York Auto Show dem US-Publikum präsentieren.

Qiantu K50 sprintet in 5,0 Sekunden auf 100 km/h

Der chinesische Sportler beherbergt einen Akku mit 41,1 kWh Ladekapazität und soll damit laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern schaffen. 1.695 Kilogramm bringt der Flitzer auf die Waage. Den Sprint von 0 auf 100 km/h soll der Qiantu K50 in fünf Sekunden abgehandelt haben, bei Tempo 200 ist Ende. Zugegeben, nach Supersportwagen klingt das nicht so hundertprozentig, den Titel führt der K50 in seiner Heimat dennoch.

Der Innenraum hält etwas für Sportwagenfahrer vom alten Schlag bereit: Analoge Instrumente. Den heutzutage obligatorischen Touchscreen gibt es aber trotzdem. Der sitzt eingebettet in grauem Leder in der Mitte des Cockpits und bildet die zentrale Steuereinheit für das Infotainment-System.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/qiantu-k50-elektro-supersportwagen-china/

Mobile Starthilfe für Elektroautos — Hyundai kooperiert mit dem ADAC

Eine leere Batterie ist für Fahrer eines Elektroautos ein Problem. Um den nächsten Ladepunkt erreichbar zu machen, testet Hyundai mit dem ADAC mobile Stromspender. Auch ein Autohaus in Bayern hat den Ladeservice im Angebot.

Es dürfte wohl die häufigste Nachfrage bei der Hotline eines Pannendienstes sein: „Können Sie bitte jemanden schicken, der mir Starthilfe gibt?“. Die Starterbatterie eines Autos mit Verbrennungsmotor ist dann schnell mit Strom für den Anlassvorgang versorgt, geladen wird sie dann über die Lichtmaschine während der Fahrt.

Sollte der Fahrer eines Elektroautos mit leerer Batterie liegen bleiben, gelingt das natürlich nicht so leicht. Denn in diesem Fall bedeutet der leere Elektronenspeicher, dass Strom zugeführt werden muss. Steht man nicht an einer Ladesäule oder Steckdose oder ist die auf „letzter Rille“ angesteuerte Ladesäule defekt, wird das Auto zur Immobilie.

Das Autohaus Sangl aus Landsberg am Lech hat hierfür schon seit einiger Zeit eine Lösung parat. Der erfolgreichste Elektroauto-Verkäufer der Marke Hyundai hat innerhalb von zwei Jahren über 500 Hyundai Ioniq Elektro ausgeliefert und ist auch beim elektrischen Kona auf Erfolgskurs.

Die Kunden des Autohauses können im Fall der Fälle auf einen mobilen Pannenservice vertrauen. Ein als mobile Ladestation umgebauter Hyundai Ioniq Elektro wird für das V2V-Laden (Vehicle to Vehicle). Den Strom speist das Fahrzeug dabei aus seiner eigenen Batterie. Die Ladevorrichtung ist im Kofferraum untergebracht.

In 15 Minuten Strom für 25 Kilometer

Die Ladeleistung liegt bei maximal 20kW. Das soll laut Hyundai ausreichen, um in 15 Minuten Strom für eine Reichweite von 25 Kilometern zu laden. Damit sollte die nächste Ladestation oder ein anderer Stromanschluss erreicht werden können. Das Energiemanagement im Spenderfahrzeug verhindert das eigene Stehenbleiben. Wenn der Ladezustand der Ioniq-Batterie unter die 30-Prozent-Marke fällt, wird der Vorgang automatisch abgebrochen.

Zusätzlich zum Energiespender auf Rädern im Einsatz des fleißigen Autohauses startet der Importeur jetzt einen Feldversuch mit zwei weiteren Ioniq in den Ballungsräumen Hamburg und Duisburg. Hierbei arbeitet Hyundai mit der ADAC Service GmbH zusammen. Die beiden Ioniq sind mit der gelben Signalfarbe des Autofahrerclubs versehen und tragen das ADAC-Logo. Dessen Mitglieder können aber im Rahmen des Tests nicht auf eine Stromversorgung hoffen. Beide Ioniq werden von Hyundai für eigene Kunden eingesetzt, der ADAC fungiert hier als Systempartner vor Ort.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/hyundai-ioniq-pannenhilfe-elektroauto-strom/

Neues Getriebe für Elektroautos — Zwei Gänge für Stromer

GKN Driveline hat einen Jeep Renegade zum Elektroauto umgebaut. An Bord ist ein neues Getriebe mit zwei Gängen, das Stromer effizienter machen soll und bessere Fahrleistungen verspricht.

Fahrer von Elektroautos und Plug-in-Hybriden haben sich mittlerweile an das in diesen Fahrzeugen meist verbaute Reduktionsgetriebe mit einem Vorwärtsgang gewöhnt. Dem Elektroantrieb reicht eine Übersetzung.

Der Automobilzulieferer GKN Driveline hat jetzt ein neues Zweigang-Getriebe vorgesellt, dass eine weitere Spreizung von Antriebsleistungen in zukünftigen E-Autos verkraften kann. Nach Aussage des Unternehmens soll damit nicht nur die Reichweite einer Akkuladung vergrößert werden können, sondern auch mehr Kraft in eine schnellere Beschleunigung und eine höhere Spitzengeschwindigkeit umgewandelt werden.

Jeep Renegade mit Elektroantrieb

Als Prototyp für die Erprobung des Zweigang-Getriebes dient ein auf Elektroantrieb umgebauter Jeep Renegade, den GKN Driveline GTD19 nennt. Der 120 kW starke Elektromotor kann seine Leistung nur an die Vorderachse oder auch an alle vier Räder schicken. Außerdem kann je nach Bedarfsfall auch nur eines der beiden Vorderräder angetrieben werden.

Damit kann das Twinster genannte Antriebssystem als Fahrstabilisierung genutzt werden, indem es die Untersteuerneigung eines Autos mit Vorderradantrieb in Kurven durch eine entsprechende Verteilung des Drehmoments minimiert.

Der elektrische Antriebsstrang mit dem neuen Getriebe wurde von den Ingenieuren in die bestehende Fahrzeugarchitektur des Jeep Renegade eingebaut. Damit will das Unternehmen eine problemlose Kompatibilität der Technologie mit bestehenden Plattformen und eine mögliche Integration in existierende Produktionsabläufe demonstrieren.

Ein E-Auto-Getriebe mit zwei Übersetzungsverhältnissen mag Vorteile bei der Fahrdynamik und Effizienz bieten. Die von vielen Kunden geschätzte neue Einfachheit weicht damit jedoch einer neuen Komplexität.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/gkn-driveline-zweigang-getriebe-elektroauto/

Jeep auf dem Genfer Salon

Nach Wrangler und Gladiator herrscht bei Jeep erst einmal Neuheiten-Pause. In Genf überbrückt die Marke das mit zahlreichen Sondermodellen. Fünf davon kommen nach Deutschland.

Eine ganze Reihe neuer Sondermodelle will Jeep ab dem Frühjahr auf den Markt bringen. Auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März) zeigt die US-Offroadmarke unter anderem fünf Speziallauflagen für den deutschen Markt.

Jeep stellt in Genf ein Sondermodell des Renegade vor

Den Start macht im Mai die „S“-Ausführung des Mini-SUV Renegade, im zweiten Halbjahr stoßen das Mittelklasse-SUV Cherokee und das Luxus-Modell Grand Cherokee als „S Limited“ dazu. Kennzeichen sind unter anderem Lackierungen mit Effektlack und Ledersitze. Preise sind noch nicht bekannt. Gleiches gilt für die besonders geländegängige Trailhawk-Variante des Cherokee, die voraussichtlich im Mai beim Händler steht. Zur Ausstattung zählen Geländereifen, Stoßstangen mit optimierten Böschungswinkeln und ein Sperrdifferenzial für die Hinterachse. Komplettiert wird das für Deutschland relevante Sondermodell-Programm vom Kompakt-SUV Compass Night Eagle, der in Kürze ab 29.700 Euro zu haben ist und unter anderem mit schwarzen Karosserieelementen und erweiterter Ausstattung aufwartet. Basismotor ist ein 103 kW/140 PS starker 1,4-Liter-Benziner.

Polestar 2 – Der zweite Strom-Schlag

Polestar will neben Luxus-Performance-Autos auch Elektrofahrzeuge für ein größeres Publikum anbieten. Den Anfang macht 2020 der „2“, der dem Model 3 von Tesla Konkurrenz machen dürfte

Im Frühjahr 2020 bringt Polestar den 2 auf den Markt

Mit dem „1“ hat Volvos Submarke Polestar ein erstes Ausrufezeichen gesetzt. Allerdings wird das noch seinen Marktstart harrende Hybrid-Coupé nur wenigen und betuchten Kunden vorbehalten bleiben. Doch schon bald will Volvos junger Ableger auch E-Autos für ein größeres Publikum anbieten. Den Anfang macht die jetzt vorgestellte Viertürer-Limousine „2“, die eindrucksvolle Fahrleistungen und gehobenes Reichweitenpotenzial mit moderateren Preisen in Einklang bringen soll. 

Obwohl es sich bei dem gut 4,60 Meter langen Fahrzeug um ein rein elektrisches Auto handelt, hinterlässt das Blechkleid einen zunächst ziemlich konventionellen Eindruck. Optische Raffinesse findet sich dafür im Detail. So gibt es ein aus 280 LEDs zusammengesetztes Rücklicht, welches sich über die gesamte Breite der Heckpartie erstreckt. Dank der vielen einzelnen Lichtpunkte erlaubt die Leuchteinheit zum Beispiel eine animierte Willkommens-Sequenz. Auch für die Frontleuchten sind LED-Varianten verfügbar, die zudem ihren Lichtkegel passgenau an die jeweilige Fahrsituation anpassen können. Ein weiteres Detail sind die aerodynamischen Außenspiegel, bei denen die Kappen und das Glas eine Einheit bilden, was im Vergleich zu konventionellen Spiegeln 30 Prozent weniger Luftwiderstand erzeugen soll. 

Der Innenraum, bei dem Polestar vornehmlich „vegane“ Materialien verwendet, präsentiert sich sehr aufgeräumt. Knöpfe und Schalter sind Mangelware. Zentral in der Mittelkonsole befindet sich dafür ein 11-Zoll-Touchscreen, über das sich die meisten Fahrzeugfunktionen steuern lassen. Fahrrelevante Informationen zeigt ein weiteres Display hinterm Lenkrad an. 
Als Betriebssystem für die Infotainment-Plattform setzt Polestar auf Android. Dieses erlaubt die Integration und Nutzung von Google-Diensten wie Maps und Assistent. Außerdem stehen dem Nutzer die Apps aus dem Google Play Store zur Verfügung. Neben Android-Smartphones lassen sich auch Apple-Telefone verbinden. 

Das Handy übernimmt im Polestar 2 unter anderem die Funktion des Autoschlüssels. Dank vier im Fahrzeug integrierten Bluetooth-Modulen kann der Stromer exakt die Position des Nutzers ausmachen. Sollte dieser sich bis auf 1,5 Meter dem Fahrzeug nähern, wird automatisch entriegelt. Ein Startvorgang erübrigt sich, denn sobald der Fahrer Platz nimmt, ist das Fahrzeug fahrbereit. 

Polestar will sich als Performance-Marke etablieren, was sich selbst in Produkten wie dem „2“ widerspiegeln soll. Optisch vermitteln unter anderem gelb lackierte Bremszangen von Brembo oder die goldenen Sicherheitsgurte diesen Anspruch. Zudem verspricht Volvo ein steifes und agiles Fahrzeug mit besonders tiefem Schwerpunkt. Dafür verantwortlich ist unter anderem die im Fahrzeugboden integrierte Batterie. Diese setzt sich aus 324 Pouch-Zellen zusammen, die wiederum auf 27 Module aufgeteilt werden. Das abgekapselte Batteriepaket bietet 78 Kilowattstunden Speicherkapazität, was laut Hersteller bis zu 500 Kilometer WLTP-Reichweite ermöglichen soll. 

Sollte der Fahrer allerdings das längsdynamische Potenzial des Antriebs ausschöpfen, dürfte die Reichweite stark sinken. Gleich zwei E-Motoren kommen jeweils an Vorder- und Hinterachse zum Einsatz, die eine Systemleistung von 300 kW/408 PS und 660 Newtonmeter bereitstellen. Damit soll der 100-km/h-Sprint weniger als fünf Sekunden dauern. Eine Höchstgeschwindigkeit nennt Polestar nicht. 

Seine Publikumspremiere feiert der „2“ übrigens auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März). Auf der Polestar-Internetseite kann das Auto bereits jetzt konfiguriert und vorbestellt werden. Allerdings zunächst nur in der rund 60.000 Euro teuren und umfangreich ausgestatteten „Launch Version“. Es ist auch eine abgespeckte Basisversion für rund 40.000 Euro geplant, die allerdings eine kleinere Batterie und einen wahrscheinlich schwächeren Antrieb bieten wird.

4,60 Meter ist der Viertürer lang
Das Rücklicht besteht aus 280 LED-Leuchtdioden


Wer jetzt bestellt, muss noch etwas Geduld mitbringen, denn die Produktion im chinesischen Chengdu soll erst in gut einem Jahr anlaufen. Bis zu den ersten Auslieferungen werden noch einige weitere Monate vergehen. Anbieten wird Polestar das neue E-Auto zunächst auf nur wenigen Märkten. In Europa sind das Deutschland, Schweden, Holland, Norwegen, Belgien und Großbritannien. Zudem werden USA, China und Kanada bedient. Bis 2020 will Polestar in diesen Länder 60 Showrooms eröffnen.

VW Touareg V8 TDI – 2019

Mit dem Ende des Phaeton im Frühjahr 2016 hatte der V8-Motor bei VW eigentlich ausgedient. Doch jetzt feiert die mächtige Maschine in modernisierter Form ihr Comeback.

Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) lässt VW die Muskeln spielen. Neben dem T-Roc R feiert mit dem Touareg V8 TDI ein weiterer Kraftprotz als seriennahe Studie seine Weltpremiere. Der Ende Mai startende Achtender wird das stärkste Modell der Marke. 

Die turbogeladene 4,0-Liter-Maschine stellt 310 kW/421 PS sowie 900 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, was eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,9 Sekunden erlaubt. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 250 km/h begrenzt. Einen Verbrauchswert der nach der Abgasnorm Euro 6d Temp zertifizierten Motorisierung nennt VW noch nicht, da die Homologation nicht finalisiert sei. 

Im Vergleich zu den bisherigen V6-Modellen wird der neue V8 eine aufgewertete Serienausstattung bieten. So gibt es 19-Zoll-Räder, Luftfederung, eine elektrische Heckklappe, Komfortsitze, Pedale in Edelstahl und das „Licht & Sicht“-Paket. Den Preis für den neuen V8 werden die Wolfsburger wohl erst in Genf verkünden. Gegenpüber dem rund 58.000 Euro teuren V6 TDI ist mit einem deutlichen Aufschlag zu rechnen.

Dendo Drive House Energieversorgung Genf 2019 — Mitsubishi Outlander als Hauskraftwerk

Mitsubishi führt eine neue Heimladestation für bidirektionales Laden ein. Damit kann der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid ein Haus mit Strom versorgen

Das sogenannte bidirektionale Laden wird unter Experten als Schlüsseltechnik für die Zukunft der Elektromobilität gesehen. Vereinfacht dargestellt sollen Elektroautos als Pufferspeicher im Netz vorgehalten werden, solange sie auf ihrem Parkplatz stehen. Je nach Angebot und Nachfrage kann dann entsprechend Strom aus dem Netz entnommen oder zurück eingespeist werden. Im Idealfall lässt sich auf diese Weise durchaus Geld verdienen, wenn der eigene Stromer bei hoher Nachfrage entsprechend hoch vergütete Strommengen in das öffentliche Netz einspeist (Vehicle to Grid-Technologie, V2G).

Dendo Drive House-Paket von Mitsubishi

Vor diese Idealfall stehen allerdings noch, wie für Europa üblich, diverse regulatorische und auch technische Hürden, schließlich müsste ein solches Speichernetzwerk aus vielen tausend Elektroautos auch entsprechend koordiniert und gesteuert werden, damit der Besitzer nicht morgens auf dem Weg zur Arbeit vor einem leeren Fahrzeugakku steht.

Mitsubishi geht nun mit dem „Dendo Drive House“-Konzept einen vereinfachten Weg. Unter diesem Namen präsentieren die Japaner auf dem Autosalon 2019 in Genf ein Konzept für Privatanwender, das den Outlander Plug-in Hybrid zum mobilen Stromspeicher für Einfamilienhäuser macht. Das Paket besteht aus einer neuen Schnelllade-Wallbox mit CHAdeMO-Gleichstromanschluss, Solarpanelen zur Montage auf dem Hausdach, einer stationären Speicherbatterie und eben dem Outlander PHEV.

Im Idealfall lädt sich der Outlander mit Solarstrom den Tank voll; wenn er unterwegs ist, wird die Energie in den Stationärspeicher eingespeist. Gleichzeitig kann – etwa bei einem Stromausfall – der in das Dendo Drive House-System eingeklinkte Outlander als Energieversorgung für das Eigenheim dienen. Bis zu 10 kW kann der Mitsubishi Outlander PHEV über seine CHAdeMO-Schnittstelle wieder abgeben, laut Mitsubishi genügt das, um eine vierköpfige Familie 24 Stunden lang mit Energie zu versorgen.

Diese „Vehicle to House (V2H)“ genannte Technik bedarf beim Mitsubishi Outlander PHEV selbst keine besonderen Maßnahmen, das Auto ist – wie viele andere japanische PHEV und BEV auch – bereits standardmäßig mit dieser Option ausgestattet. Hintergrund ist die gesetzliche Vorgabe in Japan, dass solche Fahrzeuge entsprechend als Netzstromunterstützung eingesetzt werden können, falls beispielsweise bei einem der in Japan häufig auftretenden Erdbeben die öffentliche Stromversorgung ausfällt.

Mehr Details zu dem Paket und den Preisen (erste Gerüchte sprechen von rund 5.000 Euro) wird Mitsubishi auf dem Autosalon in Genf ab dem 5. März vorstellen. Schon im Frühjahr 2019 soll das Dendo Drive House-Paket für Endkunden angeboten werden.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/dendo-drive-house-bidirektionales-laden-mitsubishi/

Mercedes GLC (2019) — Neue Motoren, mehr Assistenz und MBUX satt

Mercedes hat den Mittelklasse-SUV GLC überarbeitet. Die Eingriffe am Blech fallen dezent aus. Dafür gibt es ein aufgepepptes Infotainmentsystem, verbesserte Assistenten und neue Motoren.

Erst 2020 kommt die komplett neue Generation des Mercedes GLC. Zuvor erhält er aber nochmal ein Facelift. Mitte 2019 tritt der überarbeitete Mercedes GLC bei den Händlern an. Premiere feiert die Faceliftversion auf dem Genfer Autosalon.

Optisch folgt der aufgefrischte GLC den Spuren des soeben runderneuerten GLE und bekommt eine markantere Leuchtengrafik vorne und hinten sowie moderate Karosserieretuschen an den Schürzen und mehr Chromelemente. Dazu gibt es neue Felgendesigns.

Die markantesten Änderungen spielen sich unter dem Blechkleid des Mercedes GLC ab. Beim Infotainmentangebot setzt jetzt auch der GLC auf MBUX – eine Kombination aus Multimedia-Displays mit Touchscreen-Bedienung, Navigation mit Augmented Reality und intelligenter Sprachsteuerung, die künftig mit „Hey Mercedes“ aktiviert wird. Dabei wurde der Touchscreen auf 10,25 Zoll vergrößert, der Dreh-Drück-Steller entfällt hingegen.

Neue und verbesserte Assistenten

Für mehr Sicherheit im Mercedes GLC sorgen verbesserte Assistenzsysteme. Der Abstands-Tempomat und der Lenkassistent wurden neu kalibriert und sollen nun noch komfortabler zu Werke gehen. So wird die Geschwindigkeit in Kurven oder vor Kreuzungen automatisch angepasst. Der Aktive Lenk-Assistent hilft beim Bilden einer Rettungsgasse und beim Spurwechsel. Das Risiko möglicher Kollisionen kann durch die Abbiegefunktion des Aktiven Brems-Assistenten vermindert werden, indem abgebremst wird, falls der Fahrer Gegenverkehr übersieht. Neu sind auch der Stauende-, der Ausstiegswarn-, der Anhängerrangier- oder der Überholassistent.

GLC mit neuen Vierzylindern

Bei den Motoren erhält der GLC die jüngste Vierzylinder-Generation – bei den Benzinern mit 48-Volt-Bordnetz und Riemenstarter-Generator. Alle sind nach Euro 6d eingestuft. So kommt der neue Zweiliter-Vierzylinder im GLC 200 auf 197 PS und 280 Nm plus 10 kW und 150 Nm aus der E-Maschine. Im GLC 300 stehen 258 PS und 350 Nm aus dem Verbrenner plus 10 kW und 150 Nm aus dem Elektromotor bereit. Die per SCR-Kat abgasgereinigten Diesel müssen noch ohne E-Unterstützung auskommen und leisten 163 PS und 360 Nm im GLC 200d, 194 PS und 400 Nm im GLC 220d sowie 245 PS und 500 Nm im GLC 300d. Die 300er-Modelle sind generell mit Allradantrieb und 9-Gang-Automatik kombiniert. Die kleineren Aggregate können auch mit reinem Hinterradantrieb geordert werden. Später im Jahr sollen weitere neue Motoren nachgeschoben werden.

Preise für den neuen Mercedes GLC wurden noch nicht genannt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/mercedes-glc-2019-facelift/

Podcast „ams erklärt“ (Folge 1) — Bestandsaufnahme: NOx, Feinstaub, Dieselfahrverbote

Lungenärzte und Epidemiologen stritten wochenlang um die Daseinsberechtigung aktueller Grenzwerte, dann wurde auch noch ein Rechenfehler publik. Wir haben mit Vertretern beider Lager gesprochen.

Sind die gesundheitlichen Folgen von Feinstaub und Stickoxiden tatsächlich ausreichend erforscht, um daraus Fahrverbote für Millionen Diesel-Fahrer abzuleiten? Am Arbeitsplatz gelten schließlich wesentlich laxere Vorschriften, auch ein Gasherd oder eine Gastherme zuhause lässt die Stickoxid-Werte auf ein Vielfaches der 40 Mikrogramm/m³ ansteigen, die an Straßen als Höchstwert gelten. Lungenärzte und Epidemiologen stritten wochenlang um die Daseinsberechtigung aktueller Grenzwerte, dann wurde auch noch ein Rechenfehler publik. Wir haben mit Vertretern beider Lager, dem Lungenfacharzt Professor Martin Hetzel und dem Epidemiologen Professor Holger Schulz gesprochen und sie mit der Kritik der Gegenseite konfrontiert. Die Faktenlage fassen Dirk Gulde und Luca Leicht in ihrem Gespräch auch für Nicht-Mediziner verständlich zusammen.

ams erklärt – der neue Podcast. Jetzt verfügbar bei Apple Podcast, Spotify und Soundcloud.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/news/podcast-ams-erklaert-diesel-fahrverbote-feinstaub/

Jetta VS5 für China — SUV von VWs Sub-Marke Jetta im ersten Schnellcheck

VW stürzt sich auf chinesische Erstkunden und hebt dafür die Sub-Marke Jetta aus der Taufe. Zum Marktstart gibt es eine Limousine und zwei SUV. Wir haben uns das kleinere SUV namens VS5 mal näher angesehen.

Dass der VS5 auf VWs Modularem Querbaukasten (MQB) basiert, kann er optisch nicht leugnen – zu ähnlich sind seine Proportionen denen des VW Tiguan. Trotzdem ist VW-Designchef Klaus Bischoff bei dem China-Modell ein eigenständiger Look gelungen. Mächtige aufrechte Chromgrills kommen bei chinesischen Kunden gut an und anscheinend steht man in China eher auf leicht rundliche fließende Formen. Die Frontscheinwerfer und die Heckleuchten haben eine markante Grafik und unten gibt es an Front und Heck eine massive Unterfahrschutz-Optik. In den knuffigen Außenspiegel sitzen kleine Blinklichter. Endrohre schauen nicht aus dem Heck, was eine Umgestaltung des Stoßfängers bei Umstellung auf Elektroantrieb unnötig macht. Schicke 18-Zoll-Leichtmetallräder scheinen beim Jetta VS5 zum Serienumfang zu gehören.

Super Sitze, schicke aber knallharte Oberflächen

Innen riecht es nicht nach Klebstoff und Lösungsmitteln und die Oberflächen sehen alle richtig gut aus. Erst beim Anfassen merkt man, dass Armaturenbrett und Türfüllungen aus Plastik der härtesten Sorte bestehen – so geht echte Narbungskunst. Auch die Sitzbezüge sehen teurer aus als sie sind – und sowohl vorn als auch hinten sitzt man richtig gut. Vorn fällt vor allen Dingen der gute Seitenhalt auf, außerdem haben auch 1,88 Meter große Menschen noch ordentlich Luft über dem Kopf. Beide Sonnenblenden beherbergen Spiegel, vor dem Fahrer mit einer aufklappbaren Abdeckung, vor dem Beifahrer bleibt der Spiegel ungeschützt.

Klassische Instrumente und moderner Touchscreen

Links vom Lenkrad gibt es ein kleines Ablagefach – in der Jetta-Limousine namens AS3 müssen die Kunden darauf verzichten. Das Multifunktionslenkrad ist unten abgeflacht und liegt gut in der Hand. Die Instrumente davor funktionieren noch mit echten Skalen und Zeigern, einen Bildschirm gibt es nur am oberen Ende der Mittelkonsole. Der große Touchscreen ist von einem noblen Klavierlack-Rahmen umgeben, unter ihm sitzt die einfach gehaltene Bedieneinheit für die Klimaanlage – mit echten Dreh- und Druckknöpfen. Der chinesische Erstkäufer legt großen Wert auf Funktionalität, betont Bischoff. Weiter unten in der Mittelkonsole gibt es ein tiefes dunkles Fach, in dem eine blau angestrahlte USB-Buchse sitzt. Dahinter folgen der massive Gangwahlhebel für das DSG und ein klassischer kunststoffverkleideter Handbrems-Hebel. Der Beifahrer kann vor sich ein üppig dimensioniertes Handschuhfach aufklappen.

Viel Stauraum, ein Motor, ein Getriebe

Der große Kofferraum lässt sich serienmäßig durch die asymmetrisch im Verhältnis 40 zu 60 Prozent geteilte Rücklehne erweitern. Die Ladekante ist niedrig, die Ladeschwelle hingegen hoch. Unter dem Kofferraumboden sitzt ein Reserverad – Reifenreparatur-Sets sind in China aktuell noch nicht sehr angesagt.

Als Motor kommt immer der 1.4 TSI zum Einsatz, dessen Kräfte serienmäßig über ein Siebengang-DSG zur Vorderachse laufen. Andere Motoren oder Getriebe sind genauso wenig im Angebot wie verschiedene Ausstattungspakete – der günstige Preis muss schließlich irgendwo herkommen. Insider berichten, das Modell soll umgerechnet nur 15.000 Euro kosten.

Der Jetta AS5 läuft bei FAW-Volkswagen in Chengdu vom Band. VW-Vertriebschef Jürgen Stackmann freut sich darüber, dass man bei VWs Joint-Venture-Partner sehr große Lust auf die neuen Jetta-Modelle hat. Die Auslieferungen beginnen im dritten Quartal 2019, der AS5 ist ausschließlich auf dem chinesischen Markt zu haben.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/jetta-vs5/

Jeep und Mopar auf dem Autosalon Genf 2019 — Neue Sondermodelle und ein Trailhawk

Jeep kommt mit mehreren Topversionen und dem neuen Jeep Cherokee Trailhawk nach Genf. Dazu gibt es eine weitere Performance-Version des Grand Cherokee.

Mit etlichen Sondermodellen im Gepäck reist Jeep an den Genfer See. Dabei gibt es als Europa-Debüt die neue S-Ausstattungslinie für Renegade, Compass, Cherokee und Grand Cherokee. Der hauseigene Umrüster Mopar zeigt am neuen Jeep Wrangler diverse Modifikationen. Und erstmals gibt es den 2018 runderneuerten Cherokee in der besonders offroadtauglichen Trailhawk-Variante zu besichtigen.

Jeep auf dem Autosalon Genf 2019

Auffälligster Blickfänger auf dem Genfer Jeep-Stand wird der Wrangler Rubicon Mopar in schrillem „Hella Yella“-Gelb. Neben Design-Updates fährt der Wrangler mit Zusatzscheinwerfern, Schwellerschutz, einem um fünf Zentimeter höhergelegten Fahrwerk und einem Ansaugschnorchel vor. Daneben parkt ein weiterer „moparisierter“ Wrangler, ein Sahara mit laut Jeep „urbanem Individualisierungs -Thema, das die Vielseitigkeit der Jeep-Ikone unterstreicht.“ Das urbane Thema zeigt sich unter anderem in glänzendem Chrom für den Tankdeckel. Die beiden ausgestellten Wrangler-Modelle werden vom 272 PS starken Benzinmotor mit zwei Liter Hubraum angetrieben.

Als neue Ausstattungslinie wird künftig die „S-Edition“ eingeführt, die mit Sonderrädern und veredeltem Interieur antreten. Inmitten der Modelle Renegade, Compass und Cherokee als S-Edition sticht der neue Jeep Grand Cherokee S etwas hervor. Er basiert auf der Limited-Ausstattung und fährt auf schwarzen 20-Zoll-Rädern vor. Generell wurde bei ihm viel geschwärzt, selbst die Auspuffblenden verloren ihren Bling-Faktor. Auffällig ist außerdem die vom SRT entlehnte Motorhaube mit den großen Lüftungsöffnungen. Gleichzeitig ist in dem Ausstellungsstück erstmals die neue Mittelkonsole in schwarzer Klavierlack-Optik zu sehen, die im neuen 2019er Jahrgang zum Serienstandard im Grand Cherokee wird. Mit Erscheinen des Grand Cherokee S Limited im März bekommen alle neuen Jeep Grand Cherokee das Update.

Die spannendste Neuigkeit für Offroad-Enthusiasten stellt jedoch der neue Jeep Cherokee Trailhawk dar. Nach dem umfassenden Facelift der Baureihe im Jahr 2018 ergänzt der Trailhawk nun die Modellpalette um eine weitere Variante. Wie bereits beim Vor-Facelift zeichnet sich der Jeep Cherokee Trailhawk durch etliche technische Verbesserungen gegenüber der Basis aus, um die Geländetauglichkeit zu erhöhen. Besonders wichtig ist hierbei die Fahrwerkshöherlegung um fünf Zentimeter, welche nicht nur die Bodenfreiheit, sondern auch die Böschungs- und Rampenwinkel spürbar verbessert.

Der Jeep Cherokee Trailhawk bekommt außerdem den Active Drive Lock-Antriebsstrang. Im Detail: Zuschaltbare Geländeuntersetzung, mit der eine Gesamtübersetzungsrate von respektablen 51,2:1 erzielt werden kann sowie eine elektrisch zuschaltbare Hinterachssperre. Dazu gibt es exklusiv für den Jeep Cherokee Trailhawk ein weiteres Fahrprogramm namens „Rock“. Wie bisher wird der Jeep Cherokee Trailhawk ausschließlich als Benziner verfügbar sein, allerdings nun mit dem für europäische Ansprüche deutlich attraktiveren neuen Zweiliter-Turbo-Benziner – die bisherige Version gab es nur mit V6-Motor. Der neue Vierzylinder leistet im Cherokee 270 PS und aktiviert 400 Newtonmeter Drehmoment. Das bedeutet gleichzeitig Europa-Debüt für diese neue Maschine, die für jede Jeep Cherokee-Version verfügbar ist.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/jeep-renegade-cherokee-grand-cherokee-autosalon-genf-2019/

Mercedes auf dem Mobile World Congress — CLA-Cockpit wird zum Gaming-Zimmer

Gesteuert wird mit dem Lenkrad und je schneller man fährt, umso heftiger bläst die Luft aus den Düsen: Auf dem MBUX-Bildschirm lassen sich bald Videogames spielen. Einen Vorgeschmack liefert in Barcelona „Super TuxKart“ im Mercedes CLA.

Mercedes steigt mit dem CLA in den Motorsport ein. Nicht in die DTM oder in die VLN-Langstreckenmeisterschaft. Eher in der Kategorie, die gerne in Kinderzimmern praktiziert wird. Es geht um bunte Comic-Rennspiele im Stile von „Mario Kart“, die fortan nicht nur daheim am Monitor gedaddelt werden sollen, sondern auch im Auto. Wie so etwas aussehen könnte, demonstriert Mercedes gerade auf dem Mobile World Congress mit dem neuen CLA.

„Super TuxKart“ auf dem MBUX-Bildschirm

In Halle 6 des Messezentrums in Barcelona kann nach Herzenslust „Super TuxKart“ gespielt werden. Das ist ein Gratis-Game für Desktop-Computer und mobile Endgeräte, das Nintendos Original zumindest grafisch sehr nahe kommt. Gelenkt wird mit dem CLA-Volant, beschleunigt und gebremst mit dessen Pedalerie, die Extrafunktionen wie Driften oder Schießen befehligt man mit den Schaltwippen. Wenn man einen virtuellen Crash hat, verengt sich der Sicherheitsgurt. Sobald das Rennen startet, wechselt die Ambientebeleuchtung von Rot auf Grün. Und je schneller man unterwegs ist, umso mehr Luft kommt aus den vorderen Düsen – als sei es der Fahrtwind. Indem das Spiel die Hardware des Autos nutzt, soll es selbst intensiver erlebt werden können – und damit mehr Spaß machen als zum Beispiel auf dem kleinen Smartphone-Monitor.

Zu sehen ist das Spielgeschehen auf dem rechten Bildschirm des MBUX-Infotainment-Systems. Aber genau das ist auch eine Schwierigkeit, schließlich muss man immer leicht nach rechts blicken, um das Geschehen zu verfolgen. Und aus der Entfernung ist der CLA-Monitor dann doch etwas klein dimensioniert. Dennoch ist so ein Spielchen natürlich eine wunderbare Möglichkeit, sich die Zeit zu vertreiben. Etwa wenn man im Auto auf jemanden wartet oder Minuten bis Stunden im Stau totschlagen muss. Während der Fahrt ist das Spiel selbstverständlich deaktiviert – sicher ist sicher.

Die Nvidia-Chips zeigen, was sie können

Natürlich ist diese Videogame-Simulation etwas mehr als eine, nun ja, Spielerei. „Wir wollten zeigen, wie performant unsere Serien-Hardware schon ist“, sagt Benjamin Oberkersch, bei Mercedes Sprecher für Digitalisierung und IT. „Super TuxKart“ läuft nämlich auf den normalen MBUX-Komponenten und zeigt, was die darin verbauten Prozessoren und Grafikanwendungen des Spezialisten Nvidia können. „Wir wurden oft gefragt, warum wir die Chips eines so teuren Anbieters gewählt haben – den Grund dafür zeigen wir auf dem Mobile World Congress“, sagt Oberkersch.

Hinzu kommt, dass Daimler das MBUX-System offen ausgelegt hat. Externe Software-Entwickler können ihre Programme also perfekt an diese Infotainment-Hardware anpassen. Das können Videospiele sein, aber auch ganz andere Anwendungen. Wer auch immer meint, seine Software müsse an Bord eines Mercedes verfügbar sein, kann sich um einen Platz auf dessen Festplatte bewerben. Mercedes entscheidet dann, was ins Auto kommt und was nicht. Und es wird gar nicht so lange dauern, bis das tatsächlich passiert. Innerhalb des kommenden Jahres soll es soweit sein.

MBUX-System öffnet sich für Software-Entwickler

Das dies nicht zwangsläufig zur Serienausstattung gehört, dürfte klar sein. Natürlich läuft alles auf ein ähnliches Geschäftsmodell hinaus wie bei Smartphones und Tablets: Nachdem der Kunde die Hardware gekauft hat – in diesem Fall ein Auto -, kann er sich online jene digitalen Anwendungen dazu buchen, die er möchte; genau wie in den App Stores. Die Software-Entwickler verdienen dabei ebenso Geld wie der Autohersteller, und der Nutzer kann seinen Wagen digital individualisieren und ein Stückchen weiter zum rollenden Wohnzimmer machen.

Über eine erste konkrete Anwendung sei man bereits mit einem Anbieter in Gesprächen, sagt Oberkersch. Dabei soll man aus dem Auto heraus über das Infotainmentsystem Essen bestellen und bezahlen können, dass direkt bei der Ankunft schön warm und lecker duftend zuhause auf einen wartet. Allerdings bleibt dies vorerst auf China beschränkt und soll anfangs in einem Pilotversuch getestet werden.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/super-tuxkart-im-cla-mercedes-beim-mobile-world-congress/

EuroNCAP-Crashtest — Drei Kandidaten und alle mit 5 Sternen

Im aktuellen EuroNCAP-Crashtest mussten sich der Honda CR-V, das Mercedes G-Modell sowie der Seat Tarraco stellen. Alle drei Kandidaten erreichten eine Fünf-Sterne-Wertung.

Der neue Honda CR-V holte sich im aktuellen EuroNCAP-Crashtest ein Fünf-Sterne-Wertung. Beim Insassenschutz kam der japanische SUV auf 93 Prozent und 35,7 Punkte, bei der Kindersicherheit auf 83 Prozent und 40,7 Punkte, beim Fußgängerschutz auf 70 Prozent und 33,6 Punkte sowie bei den Sicherheitssystemen auf 76 Prozent und 9,9 Punkte. Insgesamt bietet der CR-V ein sicheres Gesamtpaket. Beim seitlichen Pfahlcrash notierten die Tester lediglich ein geringes Verletzungsrisiko im Oberkörperbereich, beim Heckanprall allerdings ein hohes Risiko für Halswirbelverletzungen für die Fondpassagiere. Kritik gab es wie so oft beim Fußgängercrash für eine in Teilen zu harte Motorhaubenkante und unnachgiebige A-Säulen.

Leichte Schwächen beim Mercedes G

Die neue Mercedes G-Klasse konnte zwar ebenfalls eine Fünf-Sterne-Wertung einfahren, erntete aber mehr Kritik. Beim versetzten Frontalaufprall ist die Schutzwirkung im Bereich des Fahreroberkörpers nur schwach, gleiches gilt für den Frontalaufprall über die gesamte Breite für den Oberkörper der Fondpassagiere. Beim Insassenschutz kam die G-Klasse auf 34,6 Punkte und 90 Prozent. Im Kriterium Kindersicherheit wurden dem Mercedes 40,8 Punkte und 83 Prozent gutgeschrieben. Der Fußgängerschutz wurde mit 37,5 Punkten und 78 Prozent bewertet. Die Kritikpunkte waren die gleichen wie beim Honda. 9,4 Punkte und 72 Prozent brachte die Sicherheitsausstattung.

Seat Tarraco holt fünf Sterne

Auch der dritte SUV im Bunde, der Seat Tarraco, holte sich im aktuellen EuroNCAP-Crashtest eine Wertung mit vollen fünf Sternen. Beim Insassenschutz kam der Spanier auf 37,1 Punkte und 97 Prozent. Eine ganz leichte Kritik gab es nur für das geringe Halswirbel-Verletzungsrisiko der Fondpassagiere beim Heckanprall. 84 Prozent und 41,6 Punkte holte der Seat bei der Kindersicherheit. Im Kriterium Fußgängerschutz kamen 38 Punkte und 79 Prozent zusammen. Hier störten die Tester nur die zu harten A-Säulen. Abgerundet wird das Seat-Ergebnis durch 10,3 Punkte und 79 Prozent bei der Sicherheitsausstattung.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/euroncap-crashtest-mercedes-g-seat-tarraco-honda-cr-v/

Fiat-Chrysler investiert Milliarden — Große Ausbaupläne für Jeep in USA

FCA hat angekündigt, 4,5 Milliarden Dollar in die Produktionserweiterung in USA zu investieren. Die Werkserweiterungen für neue Jeep-Modelle sollen 6.500 zusätzliche Arbeitsplätze bringen.

Elektrifizierung, Ausweitung der Modellpalette, kräftig steigende Nachfrage: Für die Marke Jeep im Fiat-Chrysler-Verbund läuft es derzeit prächtig. Derart gut sogar, dass die Produktion teilweise an der Kapazitätsgrenze angelangt ist. So führt die gewaltige Nachfrage nach dem neuen Jeep Wrangler dazu, dass vor allem Kunden außerhalb der USA oft in die Röhre schauen, weil FCA zuerst den Heimatmarkt im Fokus hat und die Nachfrage in den Exportmärkten zum Teil nicht mehr bedienen kann.

Entsprechend positiv ist zu werten, dass Fiat-Chrysler nun eine erhebliche Investition in die Ausweitung der Produktionskapazität verkündet hat. Es sei geplant, insgesamt 4,5 Milliarden Dollar in fünf der bestehenden Werke in Michigan zu investieren und mit der Stadt Detroit und dem Bundesstaat Michigan am Bau eines neuen Montagewerks innerhalb der Stadtgrenzen zu arbeiten. Insgesamt 6.500 neue Arbeitsplätze würden so entstehen.

Diese Meldung darf auch durchaus als politischer Fingerzeig in Richtung der US-Pläne zu den geplanten Strafzöllen gegenüber europäischen Autoherstellern verstanden werden. Diese würden auch FCA mit seinen europäischen Werken, wo unter anderem der Jeep Renegade und der Jeep Compass gebaut werden, betreffen.

Im Detail möchte Fiat-Chrysler 1,6 Milliarden Dollar in den Aus- und Umbau der bestehenden Werke des Mack Avenue Engine Complex investieren, wo die nächste Generation des Jeep Grand Cherokee sowie ein weiteres, siebensitzigen SUV gebaut werden sollen. Außerdem soll das Werk für die Produktion von Plug-in-Hybrid-Jeeps zuständig sein. Baubeginn ist im Sommer 2019, Ende 2020 werden dann die ersten Siebensitzer-SUV auf Basis des Grand Cherokee vom Band laufen, Anfang 2021 schließlich die nächste Generation Jeep Grand Cherokee.

FCA gab auch die Umrüstung des Werks Warren für die Produktion des neuen Jeep Wagoneer und Grand Wagoneer bekannt (Investitionssumme: 1,5 Milliarden Dollar). Diese beiden Luxus-SUV wurden 2017 erstmals angekündigt. Der Produktionsstart der Wagoneer-Reihe inklusive der Elektro-Varianten wird für Anfang 2021 erwartet. Weitere 273 Millionen Dollar fließen in das Südwerk des Toledo Assembly Complex zur Vorbereitung der Anlage für die Produktion des neuen Jeep Gladiator. Die Markteinführung des Gladiator, ein Pickup auf Basis des Jeep Wrangler, ist in den USA für die erste Jahreshälfte 2019 geplant.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/fiat-chrysler-inevstiert-milliarden-in-us-autoproduktion/

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Natürlich ist der neue GLE 53 von Mercedes sehr fix in der Beschleunigung und auch beim Vmax. Wer unbedingt will, kann das Super-SUV auch fit für die Rennstrecke machen lassen. Aber warum eigentlich?

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenitgrau;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,3 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 212 g/km* Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenite grey;Combined fuel consumption: 9.3 l/100 km, combined CO2 emissions: 212 g/km*

Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) präsentiert die Mercedes-Tochter AMG ein weiteres Modell ihrer 53er-Ausbaustufe. Nach GLS und E-Klasse tritt nun auch der GLE als 53 4MATIC+ mit 320 kW/435 PS an. Das leistungsstarke SUV kommt im November in den Handel. Preise kommuniziert das Unternehmen noch nicht. Analog zu den anderen AMG-Versionen der E-Klasse dürfte der Aufpreis im Vergleich zum GLE 450 (ab 72.650 Euro) bei rund 17.000 Euro liegen, der Basispreis also bei rund 90.000 Euro starten.

Der Dreiliter-Reihensechszylinder in der AMG-Ausbaustufe verfügt über Turbolaufladung sowie einen elektrischen Zusatzverdichter und stellt ein maximales Drehmoment von 520 Nm zur Verfügung. Das kann dank des 16 kW/22 PS starken Startergenerators kurzfristig auf 770 Nm erhöht werden. Das EQ Boost genannte System speist außerdem das 48‑Volt-Bordnetz und übernimmt weitere Funktionen wie Rekuperieren, Segeln und das Wiederanlaufen des Motors in der Start Stopp-Funktion.

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenitgrau;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,3 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 212 g/km* Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenite grey;Combined fuel consumption: 9.3 l/100 km, combined CO2 emissions: 212 g/km*

Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,3 Sekunden, die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 9,3 Litern an. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Neungang-Automatik; Allradantrieb gehört immer zum Serienumfang.

Das serienmäßige Bedienkonzept MBUX hält einige AMG-spezifische Inhalte bereit. Dazu zählen unter anderem die Dynamic-Select-Fahrprogramme. Aktiviert man „Trail“ und „Sand“ werden Offroad-Einstellungen wie Steigung, Neigung und Niveau ausgewählt und im Kombiinstrument angezeigt.

Optional lassen mit der Sonderausstattung AMG Track Pace 80 fahrzeugspezifische Daten sowie Zeiten auf abgesperrten Strecken außerhalb des öffentlichen Verkehrsraums erfassen und analysieren. Eine zusätzliche Smartphone-App ermöglicht Videoaufnahmen der Fahrten, Möglichkeiten zur Individualisierung aufgenommener Videos und Fotos sowie das Teilen der „Erlebnisse“ in sozialen Netzwerken.

Der AMG-GLE ist an der spezifischen Kühlerverkleidung mit 15 vertikalen, verchromten Streben zu erkennen. Weitere optische Merkmale sind schmale Scheinwerfer, der Stern im Doppelring und der markante „A-Wing“ in der Frontschürze. Serienmäßig sind 20-Zoll-Alus montiert. Das Heck wird von einer waagerechten, verchromten Diffusorleiste sowie einer speziellen Abgasanlage mit zwei verchromten Doppelendrohren betont.