Jeep auf dem Genfer Salon

Nach Wrangler und Gladiator herrscht bei Jeep erst einmal Neuheiten-Pause. In Genf überbrückt die Marke das mit zahlreichen Sondermodellen. Fünf davon kommen nach Deutschland.

Eine ganze Reihe neuer Sondermodelle will Jeep ab dem Frühjahr auf den Markt bringen. Auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März) zeigt die US-Offroadmarke unter anderem fünf Speziallauflagen für den deutschen Markt.

Jeep stellt in Genf ein Sondermodell des Renegade vor

Den Start macht im Mai die „S“-Ausführung des Mini-SUV Renegade, im zweiten Halbjahr stoßen das Mittelklasse-SUV Cherokee und das Luxus-Modell Grand Cherokee als „S Limited“ dazu. Kennzeichen sind unter anderem Lackierungen mit Effektlack und Ledersitze. Preise sind noch nicht bekannt. Gleiches gilt für die besonders geländegängige Trailhawk-Variante des Cherokee, die voraussichtlich im Mai beim Händler steht. Zur Ausstattung zählen Geländereifen, Stoßstangen mit optimierten Böschungswinkeln und ein Sperrdifferenzial für die Hinterachse. Komplettiert wird das für Deutschland relevante Sondermodell-Programm vom Kompakt-SUV Compass Night Eagle, der in Kürze ab 29.700 Euro zu haben ist und unter anderem mit schwarzen Karosserieelementen und erweiterter Ausstattung aufwartet. Basismotor ist ein 103 kW/140 PS starker 1,4-Liter-Benziner.

Polestar 2 – Der zweite Strom-Schlag

Polestar will neben Luxus-Performance-Autos auch Elektrofahrzeuge für ein größeres Publikum anbieten. Den Anfang macht 2020 der „2“, der dem Model 3 von Tesla Konkurrenz machen dürfte

Im Frühjahr 2020 bringt Polestar den 2 auf den Markt

Mit dem „1“ hat Volvos Submarke Polestar ein erstes Ausrufezeichen gesetzt. Allerdings wird das noch seinen Marktstart harrende Hybrid-Coupé nur wenigen und betuchten Kunden vorbehalten bleiben. Doch schon bald will Volvos junger Ableger auch E-Autos für ein größeres Publikum anbieten. Den Anfang macht die jetzt vorgestellte Viertürer-Limousine „2“, die eindrucksvolle Fahrleistungen und gehobenes Reichweitenpotenzial mit moderateren Preisen in Einklang bringen soll. 

Obwohl es sich bei dem gut 4,60 Meter langen Fahrzeug um ein rein elektrisches Auto handelt, hinterlässt das Blechkleid einen zunächst ziemlich konventionellen Eindruck. Optische Raffinesse findet sich dafür im Detail. So gibt es ein aus 280 LEDs zusammengesetztes Rücklicht, welches sich über die gesamte Breite der Heckpartie erstreckt. Dank der vielen einzelnen Lichtpunkte erlaubt die Leuchteinheit zum Beispiel eine animierte Willkommens-Sequenz. Auch für die Frontleuchten sind LED-Varianten verfügbar, die zudem ihren Lichtkegel passgenau an die jeweilige Fahrsituation anpassen können. Ein weiteres Detail sind die aerodynamischen Außenspiegel, bei denen die Kappen und das Glas eine Einheit bilden, was im Vergleich zu konventionellen Spiegeln 30 Prozent weniger Luftwiderstand erzeugen soll. 

Der Innenraum, bei dem Polestar vornehmlich „vegane“ Materialien verwendet, präsentiert sich sehr aufgeräumt. Knöpfe und Schalter sind Mangelware. Zentral in der Mittelkonsole befindet sich dafür ein 11-Zoll-Touchscreen, über das sich die meisten Fahrzeugfunktionen steuern lassen. Fahrrelevante Informationen zeigt ein weiteres Display hinterm Lenkrad an. 
Als Betriebssystem für die Infotainment-Plattform setzt Polestar auf Android. Dieses erlaubt die Integration und Nutzung von Google-Diensten wie Maps und Assistent. Außerdem stehen dem Nutzer die Apps aus dem Google Play Store zur Verfügung. Neben Android-Smartphones lassen sich auch Apple-Telefone verbinden. 

Das Handy übernimmt im Polestar 2 unter anderem die Funktion des Autoschlüssels. Dank vier im Fahrzeug integrierten Bluetooth-Modulen kann der Stromer exakt die Position des Nutzers ausmachen. Sollte dieser sich bis auf 1,5 Meter dem Fahrzeug nähern, wird automatisch entriegelt. Ein Startvorgang erübrigt sich, denn sobald der Fahrer Platz nimmt, ist das Fahrzeug fahrbereit. 

Polestar will sich als Performance-Marke etablieren, was sich selbst in Produkten wie dem „2“ widerspiegeln soll. Optisch vermitteln unter anderem gelb lackierte Bremszangen von Brembo oder die goldenen Sicherheitsgurte diesen Anspruch. Zudem verspricht Volvo ein steifes und agiles Fahrzeug mit besonders tiefem Schwerpunkt. Dafür verantwortlich ist unter anderem die im Fahrzeugboden integrierte Batterie. Diese setzt sich aus 324 Pouch-Zellen zusammen, die wiederum auf 27 Module aufgeteilt werden. Das abgekapselte Batteriepaket bietet 78 Kilowattstunden Speicherkapazität, was laut Hersteller bis zu 500 Kilometer WLTP-Reichweite ermöglichen soll. 

Sollte der Fahrer allerdings das längsdynamische Potenzial des Antriebs ausschöpfen, dürfte die Reichweite stark sinken. Gleich zwei E-Motoren kommen jeweils an Vorder- und Hinterachse zum Einsatz, die eine Systemleistung von 300 kW/408 PS und 660 Newtonmeter bereitstellen. Damit soll der 100-km/h-Sprint weniger als fünf Sekunden dauern. Eine Höchstgeschwindigkeit nennt Polestar nicht. 

Seine Publikumspremiere feiert der „2“ übrigens auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März). Auf der Polestar-Internetseite kann das Auto bereits jetzt konfiguriert und vorbestellt werden. Allerdings zunächst nur in der rund 60.000 Euro teuren und umfangreich ausgestatteten „Launch Version“. Es ist auch eine abgespeckte Basisversion für rund 40.000 Euro geplant, die allerdings eine kleinere Batterie und einen wahrscheinlich schwächeren Antrieb bieten wird.

4,60 Meter ist der Viertürer lang
Das Rücklicht besteht aus 280 LED-Leuchtdioden


Wer jetzt bestellt, muss noch etwas Geduld mitbringen, denn die Produktion im chinesischen Chengdu soll erst in gut einem Jahr anlaufen. Bis zu den ersten Auslieferungen werden noch einige weitere Monate vergehen. Anbieten wird Polestar das neue E-Auto zunächst auf nur wenigen Märkten. In Europa sind das Deutschland, Schweden, Holland, Norwegen, Belgien und Großbritannien. Zudem werden USA, China und Kanada bedient. Bis 2020 will Polestar in diesen Länder 60 Showrooms eröffnen.

VW Touareg V8 TDI – 2019

Mit dem Ende des Phaeton im Frühjahr 2016 hatte der V8-Motor bei VW eigentlich ausgedient. Doch jetzt feiert die mächtige Maschine in modernisierter Form ihr Comeback.

Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) lässt VW die Muskeln spielen. Neben dem T-Roc R feiert mit dem Touareg V8 TDI ein weiterer Kraftprotz als seriennahe Studie seine Weltpremiere. Der Ende Mai startende Achtender wird das stärkste Modell der Marke. 

Die turbogeladene 4,0-Liter-Maschine stellt 310 kW/421 PS sowie 900 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, was eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,9 Sekunden erlaubt. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 250 km/h begrenzt. Einen Verbrauchswert der nach der Abgasnorm Euro 6d Temp zertifizierten Motorisierung nennt VW noch nicht, da die Homologation nicht finalisiert sei. 

Im Vergleich zu den bisherigen V6-Modellen wird der neue V8 eine aufgewertete Serienausstattung bieten. So gibt es 19-Zoll-Räder, Luftfederung, eine elektrische Heckklappe, Komfortsitze, Pedale in Edelstahl und das „Licht & Sicht“-Paket. Den Preis für den neuen V8 werden die Wolfsburger wohl erst in Genf verkünden. Gegenpüber dem rund 58.000 Euro teuren V6 TDI ist mit einem deutlichen Aufschlag zu rechnen.

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Natürlich ist der neue GLE 53 von Mercedes sehr fix in der Beschleunigung und auch beim Vmax. Wer unbedingt will, kann das Super-SUV auch fit für die Rennstrecke machen lassen. Aber warum eigentlich?

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenitgrau;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,3 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 212 g/km* Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenite grey;Combined fuel consumption: 9.3 l/100 km, combined CO2 emissions: 212 g/km*

Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) präsentiert die Mercedes-Tochter AMG ein weiteres Modell ihrer 53er-Ausbaustufe. Nach GLS und E-Klasse tritt nun auch der GLE als 53 4MATIC+ mit 320 kW/435 PS an. Das leistungsstarke SUV kommt im November in den Handel. Preise kommuniziert das Unternehmen noch nicht. Analog zu den anderen AMG-Versionen der E-Klasse dürfte der Aufpreis im Vergleich zum GLE 450 (ab 72.650 Euro) bei rund 17.000 Euro liegen, der Basispreis also bei rund 90.000 Euro starten.

Der Dreiliter-Reihensechszylinder in der AMG-Ausbaustufe verfügt über Turbolaufladung sowie einen elektrischen Zusatzverdichter und stellt ein maximales Drehmoment von 520 Nm zur Verfügung. Das kann dank des 16 kW/22 PS starken Startergenerators kurzfristig auf 770 Nm erhöht werden. Das EQ Boost genannte System speist außerdem das 48‑Volt-Bordnetz und übernimmt weitere Funktionen wie Rekuperieren, Segeln und das Wiederanlaufen des Motors in der Start Stopp-Funktion.

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenitgrau;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,3 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 212 g/km* Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenite grey;Combined fuel consumption: 9.3 l/100 km, combined CO2 emissions: 212 g/km*

Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,3 Sekunden, die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 9,3 Litern an. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Neungang-Automatik; Allradantrieb gehört immer zum Serienumfang.

Das serienmäßige Bedienkonzept MBUX hält einige AMG-spezifische Inhalte bereit. Dazu zählen unter anderem die Dynamic-Select-Fahrprogramme. Aktiviert man „Trail“ und „Sand“ werden Offroad-Einstellungen wie Steigung, Neigung und Niveau ausgewählt und im Kombiinstrument angezeigt.

Optional lassen mit der Sonderausstattung AMG Track Pace 80 fahrzeugspezifische Daten sowie Zeiten auf abgesperrten Strecken außerhalb des öffentlichen Verkehrsraums erfassen und analysieren. Eine zusätzliche Smartphone-App ermöglicht Videoaufnahmen der Fahrten, Möglichkeiten zur Individualisierung aufgenommener Videos und Fotos sowie das Teilen der „Erlebnisse“ in sozialen Netzwerken.

Der AMG-GLE ist an der spezifischen Kühlerverkleidung mit 15 vertikalen, verchromten Streben zu erkennen. Weitere optische Merkmale sind schmale Scheinwerfer, der Stern im Doppelring und der markante „A-Wing“ in der Frontschürze. Serienmäßig sind 20-Zoll-Alus montiert. Das Heck wird von einer waagerechten, verchromten Diffusorleiste sowie einer speziellen Abgasanlage mit zwei verchromten Doppelendrohren betont.

Honda E-Mini – Elektrischer Sympathieträger

Honda zeigt auf dem in der nächsten Woche beginnenden Genfer Salon sein kompaktes E-Auto. Obwohl offiziell noch ein namenloser „Prototyp“ ist der 3,92 Meter lange Viertürer bis auf Kleinigkeiten schon serienreif.  

Das Serienmodell soll 2020 kommen

Jetzt kommen sie alle mit ihren Elektroautos, auch Honda macht nach langem Zögern mit. Auf dem Genfer Autosalon steht ein knuddeliger Viertürer, der als sogenanntes Konzeptauto schon vor zwei Jahren auf der IAA erstmals auf sich aufmerksam machte und schon in Vergessenheit zu geraten schien. Das Warten hat sich aber gelohnt, denn die blechgewordene Antwort der Japaner auf die Frage nach dem idealen Stadtauto kann sich innen wie außen durchaus sehen lassen.

Honda stellt einen Prototyp seines E-Autos vor

Im Vergleich zum Frankfurter Appetithäppchen hat sich einiges verändert. War das noch ein Zweitürer mit mittig angeschlagenen, recht breiten Zugängen, hat sich Honda im Sinne der späteren Kunden dann doch zu einem Viertürer entschlossen. Der ist allerdings dank des in der hinten Dachsäule versteckten Griffs gut getarnt. Die Silhouette des Kleinwagens ist eckiger geworden, wohl auch wegen der Kopffreiheit für die Fond-Insassen. Geblieben ist das freundlich-kecke Gesicht mit den kreisrunden Scheinwerferaugen in LED-Technik. Erinnerungen an den 1974 erschienenen ersten VW Golf werden wach. Auch der guckte aus runden Augen an beiden Seiten des rechteckigen Kühlergrills. Mit 3,70 Meter war der Wolfsburger Klassiker gut 20 Zentimeter kürzer als der heutige Honda und galt damals nicht als Kleinwagen.

Das Cockpit bietet eine Mischung aus Retro-Stil und modernstem Infotainment

Ein markanter Hingucker des elektrischen Asiaten ist die große, unter einer Klappe auf der Fronthaube versteckte Öffnung für den Ladestecker. Ein deutliches Zeichen an die Umwelt, dass dieses Auto an einer Lade- anstatt einer Zapfsäule Halt machen wird. Ob es das bei Dunkelheit beleuchtete Honda-Logo im Grill in die Serienproduktion schafft, steht noch nicht fest. Hier bremsen deutsche Regularien, die ein mittiges weißes Licht derzeit nicht zulassen, den japanischen Ideenreichtum noch aus. Das Heck spiegelt die vordere Optik, allerdings natürlich mit roten Rundleuchten.

Erlaubt ist der Verzicht auf klassische Seitenspiegel-Ohren. Dort, wo diese normalerweise platziert sind, ragen beidseitig kleine Zapfen aus dem Blech, die jeweils eine Kamera in sich tragen. Die Honda-Lösung ist deutlich dezenter als etwa die des Audi Q5 etron, dessen Kameragehäuse ähnlich weit aus der Karosse reicht wie ein normaler Spiegel. Beim kleinen Japaner ist der sogenannte virtuelle Rückblick serienmäßig, beim 80.000-Euro-Audi kostet er 1.540 Euro extra. Die Farbmonitore an den beiden Ecken des wagenbreiten Armaturenbretts liefern ein gestochen scharfes Bild, die Kopfbewegung des Fahrers fällt einige Grad knapper aus als jahrelang gewohnt. Auch der Innenspiegel ist übrigens ein kleiner Bildschirm, der von der Heckkamera gespeist wird.

Die Armaturen selbst werden von mehreren Bildschirmen gebildet, die in Summe zu einer extrem breiten Einheit verschmelzen. Die einzelnen Anzeigen können je nach Geschmack und Laune des Fahrers programmiert werden. Sie tragen zum Beispiel Tacho, Navigation, Entertainment und vor allem Infos über den elektrischen Antrieb. Die untere Begrenzung der Monitore bildet eine sanfte Stufe in Holz-Deko, in der vier klassische Knöpfe und ein Drehschalter untergebracht sind. Zusammen mit der Bedieneinheit der Klimaanlage vertreten sie die analoge der ansonsten virtuellen Welt des Elektroautos. Bemerkenswert ist zudem die Fülle von Steckern im unteren Zentrum. Neben Dosen für 230 und 12 Volt finden sich zwei USB-Buchsen und ein HDMI-Anschluss.

Die wichtigste Frage: Wie weit komme ich mit meinem E-Mini? Honda spricht von mehr als 200 Kilometern nach neuer WLPT-Norm. Das ist deutlich weniger als bei anderen Neuerscheinungen, folgt aber der Logik, dass der noch Namenlose als reines Stadtfahrzeug konzipiert ist und wohl nur selten im Überlandverkehr genutzt wird. An einer starken Stromzapfsäule soll die Batterie in einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent ihrer Leistung aufgeladen werden können. Nähere Daten zur Leistung des Motors will Honda erst auf dem Genfer Messestand preisgeben.

Der Viersitzer mit seinem für die Außenmaße ordentlichen Kofferraum tritt zum Beispiel gegen den viertürigen Elektro-Smart, diverse Kleinwagen aus China oder den für 2022 geplanten E-Mini von VW an. Vom Band rollen soll der Honda ab Ende des Jahres, auf die Straße wird er 2020 kommen. Zunächst sind 5.000 Stück für ganz Europa geplant. Auch wenn der Preis noch nicht feststeht, sollten sich Interessenten für das rundum sympathische Auto also beeilen.

VW T-Roc R Concept

Auf dem Genfer Autosalon zeigt VW erstmalig den T-Roc in der besonders starken R-Version. Die ist seriennah, doch offiziell noch als Konzept deklariert.

Die als fahrende Hochsitze begehrten SUV haben längsdynamisch einen Nachteil: Sie stellen zu viel Stirnfläche in den Wind. Will man besonders schnell sein, muss also besonders viel Leistung her. Diese stellt VW künftig in der R-Version des T-Roc großzügig zur Verfügung. 221 kW/300 PS machen den auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) offiziell noch als Konzept debütierenden Kompakt-Kraxler jedenfalls ziemlich flott. 

Mit 300 PS unter der Haube: VW T-Roc R

Bereits optisch gibt sich der T-Roc unmissverständlich als Muskeltyp zu erkennen. Die untere Frontschütze fällt durch weit aufgerissene, seitliche Öffnungen auf, die von schwarzen Hochglanzrähmchen und vertikalen LED-Tagfahrlichtern flankiert werden. Die Heckpartie mit angedeuteten Luftöffnungen, Diffusor und vier Auspuffendohren, verspricht ebenfalls ein sportliches Fahrerlebnis. Der Innenraum wurde mit Einstiegsleisten und Pedalerie aus Edelstahl, R-Stickereien auf den Sitzlehnen, Sitzwangen aus Velours, Sportlederlenkrad mit Schaltwippen und schwarzem Dachhimmel aufgewertet.

Die Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 soll weniger als fünf Sekunden beanspruchen

Herzstück ist ein bis zu 400 Newtonmeter leistender Zweiliter-Benziner in Kombination mit Siebengang-DSG und Allradantrieb, der eine Sprintzeit aus dem Stand auf 100 km/h in 4,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlaubt. Um das Leistungspotenzial betont lustvoll auf die Straße zu bringen, gibt es serienmäßig Sportfahrwerk, Tieferlegung, 18-Zoll-Räder, Progressivlenkung und eine 17-Zoll-Bremsanlage, die bisher dem Golf R Performance vorbehalten war. Als Besonderheit bietet der T-Roc R ein zusätzliches Fahrprofil namens Race Modus, bei dem auf Knopfdruck einige Fahrzeugparameter ein maximal sportliches Fahrgefühl vermitteln. Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, das Stabilitätsprogramm ESC zu deaktivieren. Schließlich soll eine Launch Control optimales Sprintverhalten garantieren. 

Auch innen geht es sportlich und zudem noch etwas edler als beim normalen T-Roc zu

Einen genauen Marktstarttermin nennt VW noch nicht, doch werden seriennahe Prototypen auf Messen oft als Konzept deklariert, weil es mit dem Marktstart noch mindestens sechs Monate dauert. Insofern scheint für den T-Roc R ein Termin nach September wahrscheinlich. Auch beim Preis darf man noch spekulieren, doch geben die jeweils um 44.000 Euro teuren Technik-Brüder Golf R und Audi SQ2 hier einen klaren Anhaltspunkt.

Volkswagens I.D.-Baureihe

Die Marke Volkswagen will auf dem Gebiet der Elektromobilität in den nächsten Jahren groß auftrumpfen. Ende 2019 rollt mit dem I.D. das erste Modell der elektrisch angetriebenen Familie an, die bereits viele Mitglieder zählt.

Für Volkswagen-Chefdesigner Klaus Bischoff ist die Planung und Konzeption der I.D.-Familie Chance und Herausforderung zugleich: „Es ist schon eine große Aufgabe, etwas komplett Neues zu gestalten.“ Verbunden damit seien unglaublich viele Möglichkeiten. „Die kompaktere Technik gestattet neue Freiheiten in der Gestaltung, die wir natürlich nutzen werden und bereits genutzt haben.“ Ein Blick hinter die ansonsten geschlossenen und streng bewachten Türen des Designs in Wolfsburg zeigt, was Bischof meint, hier sind bereits weitere Mitglieder der I.D.-Familie zu sehen. 

An den fertigen Modellen erklärt der Chef-Gestalter der Marke Volkswagen die Philosophie der neuen Linienführung. „VW hat mit dem Käfer Mobilität für breite Bevölkerungsschichten ermöglicht, der Golf hat darauf die Werte Funktionalität und Sicherheit gesetzt“, so Bischof. Mit der I.D.-Familie wolle man nun zeigen, dass es trotz des grundsätzlichen Technik-Wechsels beim Anspruch der Marke bleibe, diese Technik für alle erschwinglich und nutzbar zu machen. „Wir wollen für E-Mobilität eine möglichst breite Akzeptanz schaffen – und das funktioniert nur mit einer kompletten Produktfamilie.“ Bischoff ist davon überzeugt, dass die Kunden für diese neue Form der Mobilität auch eine neue Karosserieform haben wollen. 

Als erstes Mitglied der neuen Modellreihe wird im Herbst dieses Jahres der I.D. (sein tatsächlicher Name ist noch geheim) vorgestellt. An dem elektrisch angetriebenen Pendant zum Golf, dessen achte Generation ebenfalls in diesem Jahr auf den Markt kommt, sind die wesentlichen Grundzüge der neuen Designsprache für diese Art der Fahrzeuge zu erkennen. Dazu zählt beispielsweise das Gesicht, das die Designer ohne den nicht mehr benötigten Kühlergrill neu zeichnen mussten. Wichtig sei dabei, die Front nicht zu flächig wirken zu lassen, erläutert Bischof. Veränderte Lufteinlässe und eine komplett andersartige Lichtsignatur sind hier zu nennen. Ein beleuchtetes VW-Markenzeichen allerdings wird es in Deutschland anders als in Übersee nicht geben. Hierzulande ist Leuchtwerbung am Fahrzeug verboten.

Beim I.D., dem I.D. Crozz, der 2020 auf den Markt kommt und so etwas wie das elektrisch angetriebene Gegenstück zum Tiguan ist, sowie dem 2022 erwarteten Passat-Pendant I.D. Aero (die Studie I.D. Vizzion kommt dem Serienmodell schon recht nahe) fallen zudem weitere Designdetails auf: die sich flach nach hinten streckenden A-Säulen, der besondere Schwung der Dachlinie, die sanfte Wellenform unterhalb der Seitenfenster und die Betonung der seitlichen Schweller. Letztere unterstreichen den tiefen Schwerpunkt, den die E-Modelle aufgrund der im Fahrzeugboden untergebrachten Batterien haben. 

Außergewöhnlich zudem, dass die I.D.-Familie mit in Schwarz gehaltenen Dächern ausgestattet ist. Außer den genannten Mitgliedern der E-Baureihe von VW sind für 2022 noch der I.D. Buzz als Neuinterpretation des legendären Bulli, für die USA ein Elektro-Pendant des großen SUV Atlas sowie für China des baugleichen Teramont fertig gestaltet.

Auch innen hat die extrem geräumige I.D.-Baureihe ein komplett anderes Erscheinungsbild. Laut Bischoff gewinnt das Interieur stark an Bedeutung. „Wir sind gefordert, die neue technische Welt in Einfachheit, Schlichtheit und Schönheit zu übersetzen. Dabei müssen wir uns auch ständig fragen, welche Bedienvorgänge kann ich weglassen, welche Elemente brauche ich nicht.“ Das ist vor allem an der Gestaltung der Armaturenträger zu erkennen, die mit weitaus weniger Bedienelementen als bisher bestückt sind. Außerdem bekommt Licht auch im Innenraum eine neue Bedeutung. „Licht ist das neue Chrom“, sagt Bischoff. 

Ein Beispiel für die neuen Gestaltungsmöglichkeiten ist auch die auf dem Autosalon in Genf (7. bis 17. März) präsentierte Studie eines Elektro-Buggys.  „Mit dem E-Buggy wollen wir zeigen, wie die moderne, retrofreie Interpretation eines Klassikers aussieht und vor allem, wie emotional Elektromobilität sein kann“, erklärt Bischoff. Als Vorbild des vollelektrischen Buggys dienen die historischen Vorbilder aus Kalifornien. Dementsprechend wird auf ein festes Dach ebenso verzichtet wie auf konventionelle Türen. Zusätzlich hat das Designteam um Bischoff die Studie mit freistehenden Rädern und offenen Seitenschwellern erstellt.  Waren die US-Strandbuggys einst auf der Basis des Käfer-Chassis konstruiert, ist es heute der Modulare E-Antriebsbaukasten (MEB) von Volkswagen. Bischoff betont, dass ein solcher E-Buggy irgendwann durchaus in Serie gehen könnte. Denkbar ist, dass die Studie ein erster Hinweis auf ein künftiges elektrisches Cabrio ist.

Audi mit neuen Plug-in-Hybriden

Auch diesseits der reinen Stromer setzt Audi künftig auf mehr Elektrizität und kündigt gleich eine Reihe neuer Hybride an.

Audi baut sein Angebot an Plug-in-Hybridmodellen aus. Im Laufe des Jahres sollen gleich in vier Modellreihen neue Varianten mit rein elektrischen Reichweiten oberhalb von 40 Kilometern auf den Markt kommen. Angekündigt sind sie für die Oberklasselimousine A8, die Businessmodelle A6 und A7 sowie das Mittelklasse-SUV Q5.

Im A8 wird der Elektroantrieb mit einem 3,0-Liter-Turbobenziner kombiniert, so dass die Allrad-Limousine eine Systemleistung von 330 kW/440 PS zur Verfügung hat. Die drei kleineren Modelle nutzen anstelle des Sechszylinders einen 2,0-Liter-Turbobenziner mit vier Zylindern. Der Antrieb ist in zwei Systemleistungsstufen mit 220 kW/299 PS und 270 kW/367 PS verfügbar.

Preise und Verbrauchsdaten für die neuen Plug-in-Hybridmodelle nennt der Hersteller noch nicht. Premiere feiert das Quartett auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März), in den Handel dürften sie kurze Zeit später kommen.

Nachgeschärft – Der neue Mazda3

Das neue Mazda-Design verzichtet auf „Charakterlinien“.

Never change a winning horse. Für Mazda ist der „Dreier“ seit seiner Einführung im Jahr 2003 ein Zugpferd, das sich bisher weltweit mehr als sechs Millionen Mal verkauft hat. Kein Grund also, bei seiner vierten Generation optische Experimente zu wagen. So haben die Designer lediglich Ecken und Kanten fein modelliert und den ausschließlich als Fünftürer und Limousine erhältlichen Kompakten geschmeidiger gezeichnet. An der Front dominiert weiterhin der große Kühlergrill, die Chromzierspange fällt filigraner aus als beim Vorgänger, die Scheinwerfer kleiner. Das Heck fällt bei beiden Varianten flach ab, die Heckleuchten wurden schmaler gezeichnet. Der Mazda 3 kommt als Fünftürer noch im Frühjahr 2019 auf den Markt. Für die Limousine und den neuen, angekündigte Benzin-Motor mit Selbstzündung muss man sich noch bis zum Herbst 2019 gedulden.

Die coupehafte Linienführung lässt Passagiere hinten im Dunkeln sitzen

Das 4,46 Meter lange und damit um einen Zentimeter gewachsene Schrägheckmodell – heute mal nicht im klassischen Mazda-Rot, sondern im neuen Farbton Polymetal Grau Metallic – baut auf einer neuen Plattform der Japaner mit Verbundlenkerhinterachse auf und überragt den VW Golf um 20 Zentimeter. Dafür gibt es zwar vorne wie hinten ordentlich Platz für Knie und Ellenbogen, die Frisur sollte sich allerdings nicht zu hoch auftürmen. Die schicke coupehafte Linienführung fordert ihren Tribut. Den Passagieren hinten verwehrt sie zusammen mit den reichlich kleinen Fenstern den Blick nach draußen und lässt sie weitestgehend im Dunkeln sitzen. Mit 358 bis 1026 Litern bleibt zudem bei voller Besetzung für das Gepäck nicht allzu viel Spielraum.

Der Radkasten ist weniger wuchtig, die Rückleuchten sind filigraner mit runden Leuchtelementen.
In jedem Dreier gibt es jetzt ein Head-up-Display, das seine Informationen in die Windschutzscheibe projiziert.

Man sitzt bequem und ergonomisch perfekt

Also gibt man dem neuen Mazda3 am besten mal allein die Sporen. Man sitzt bequem im akkurat der menschlichen Anatomie angepassten und darüber hinaus noch vielfach verstellbaren Gestühl. Im Cockpit sind Lenkrad, Instrumenteneinheit und Lüftungsdüsen ordentlich symmetrisch angeordnet, auf Knöpfe und Tasten haben die Japaner zum großen Teil verzichtet. Sie sind in das Lenkrad gewandert oder ihre Funktionen werden vom auf 8,8 Zoll vergrößerten Zentraldisplay übernommen. Anders als mittlerweile üblich, reagiert das nicht auf den Touch, sondern über einen Dreh-Drück-Regler, was angesichts der vermeidbaren Fingerabdrücke nicht mal schlimm ist. Das neue serienmäßige Head-Up spiegelt wichtige Informationen direkt und ohne Einsatz hässlicher Plexiglasflächen auf die Windschutzscheibe.    

Im Cockpit verzichtet Mazda weitgehend auf Knöpfe und Tasten, die sind in das Lenkrad oder in den Controller in der Mittelkonsole gewandert.

Im leisen Innenraum sorgt die Bose-Sound-Anlage für Konzertgefühle

Über Android Auto lässt sich (ebenso wie Apple Car Play natürlich) der Inhalt des eigenen Smartphones auf das Zentraldisplay widergeben. Aus den 12 Boxen des Bose Soundsystems rieselt jetzt kristallklar der Regen in „Riders on the storm“ von den Doors, während draußen die ersten Mimosen auf dem Weg von Lissabon nach Sintra ihre Zweige in Richtung Asphalt recken. Feinfühlig wie ein Vollblut und ohne Verzögerung reagiert der Mazda3 mit dem vorerst einzigen verfügbaren  120 PS Benziner auf spontane Wünsche nach mehr Tempo, ohne gleich heißblütig durchzugehen. Eine Zylinderabschaltung hilft, den Durst zu zügeln, ein Mildhybridsystem für die Unterstützung des Verbrennungsmotors durch einen E-Motor. Mit der direkten Lenkung und dem straff abgestimmten Fahrwerk durcheilt der kompakte Japaner auch enge Kurven schnell und ohne nennenswertes Untersteuern.

Der Dreier ist im Premiumsegment der Kompakten angekommen.

Der neue selbst zündende Benziner kommt erst in der zweiten Hälfte 2019

Der neue Mazda3 kommt Mitte März in den Handel und kostet mindestens 22 990 Euro. Dafür sind aber dann ein adaptiver Tempomat, ein Spurwechsel-Assistent, Verkehrszeichenerkennung Lederlenkrad, LED-Scheinwerfer, das Head-up-Display, Digitalradio, AppleCarPlay und Navigationssystem immer mit an Bord. Fairplay. Alternativ zu dem 2,0 Liter Benziner steht derzeit noch ein 1,8 Liter Diesel mit 116 PS zur Wahl. Für die zweite Hälfte 2019 kündigt Mazda den selbst zündenden Benziner an, der stark und drehfreudig wie ein Benziner und sparsam wie ein Diesel werden soll.

Text und Fotos: Solveig Grewe (Innenaufnahme: Hersteller)

Renault Scénic: Neue Automatik-Diesel

Die kompakten Renault-Vans erhalten neue Antriebsoptionen. So sollen sie Sparsamkeit und Komfort vereinen.

Renault nimmt zwei neue Dieselmotor-Varianten für die Kompakt-Vans Scénic und Grand Scénic ins Programm. Die 1,7-Liter-Vierzylinder gibt es mit 88 kW/120 PS und 110 KW/150 PS, die Kraftübertragung leistet jeweils ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Preisliste startet bei 28.700 Euro für die schwächere Ausführung, den stärkeren Motor gibt es ab 32.700 Euro. Für die Langversion Grand Scénic wird ein Aufpreis von jeweils 1.200 Euro fällig.

Cupra Formentor: Ausblick auf SUV-Coupé

Cupra will mehr sein als ein extra sportlicher Seat-Ableger. In Genf zeigt die neue Marke nun die Studie eines ersten eigenen Modells.

Cupra betont auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März) seine Unabhängigkeit von Seat und stellt die Studie eines künftigen eigenständigen Modells vor. Das Formentor genannte SUV-Coupé orientiert sich optisch am Mittelklasse-Crossover Seat Tarraco, kommt aber im Detail deutlich aggressiver daher und soll mit seiner abfallenden Dachlinie mehr Dynamik ausstrahlen. Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybrid mit 180 kW/245 PS, der 50 Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen soll.

Die Serienversion des sportlich ausgelegten SUV könnte im kommenden Jahr starten. Der frisch gegründete Seat-Ableger Cupra hätte dann ein erstes eigenständiges Modell im Programm. Bisher einziges Angebot der Spanier ist der Cupra Ateca, eine scharf gemachte Variante des gleichnamigen Seat.

Volkswagen T6 Facelift

Bulli unter Strom

Ein gutes Jahr vor dem Erscheinen des rundum neuen VW T 7 spendiert VW seinem Bestseller T 6 eine Auffrischung. Das Update für Multivan, Transporter und Co. ist mehr als ein Facelift. Der seit 70 Jahren gebaute Großraum-Van bekommt neben sauberen Dieselmotoren erstmals einen reinen Elektroantrieb.

12 Millionen Mal rollte der VW Bulli in sieben Jahrzehnten vom Band

12 Millionen Mal rollte der VW Bulli in sieben Jahrzehnten vom Band. Und jetzt funkt´s richtig im Wolfsburger Praktiker. Volkswagen nutzt das anstehende Facelift, um das Auto mit den vielen Namen (u.a. Multivan, California, Caravelle, Bus, Transporter) künftig auch elektrisch auf die Reise zu schicken. Freizeitsportler, Großfamilien oder Handwerker können neben dem jetzt blitzsauberen Diesel in vier Leistungsstufen auch zwei Versionen mit E-Antrieb wählen. Die stärkere davon stromert pro Batterieladung mehr als 400 Kilometer weit.

Durchaus eine Überraschung also, die VW da in der heimischen „Autostadt“ in Wolfsburg präsentierte. Denn der jetzt T 6.1 genannte Neuling kommt nur ein Jahr vor dem völlig neuen VW-Bus mit folgerichtiger Bezeichnung T 7. Der teilt sich dann mit vielen VW-Modellen eine gemeinsame Plattform, wird zunächst rein elektrisch angetrieben und zudem ein Kind der neuen Ehe zwischen dem deutschen Riesenkonzern und Ford sein. Und dann wird ja 2020 auch noch der kleinere ID Buzz als Familien-Van ins wahre Leben entlassen. Mit gleich drei E-Mobilen will VW dann den Transporter- und Van-Markt rocken.

Auch die Designer beteiligten sich an der Fitness-Kur für den VW Bus

Dass dem derzeitigen Modell nun auch ein elektrisches Innenleben eingehaucht wurde, ist durchaus sinnvoll. Sowohl der kommende T 7 als auch der knuddelige ID Buzz sind nur bedingt für die ganz harte Praxis als nutzbringender Transporter für Handwerk oder Lieferdienste geeignet. Deshalb soll der T 6 noch lange weiterleben. „Der neue T 6.1 ist das Auto für das Hier und Jetzt“, sagt Nutzfahrzeug-Chef Thomas Sedran. „Wir haben ein bewährtes Fahrzeug genommen und neben den neuen Antrieben auch die Assistenz- und Infotainmentsysteme auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.“

Denn nicht nur unter der kurzen Motorhaube haben die Ingenieure aus Hannover Hand angelegt. Da der neue VW-Bus jetzt mit einer elektrohydraulischen Lenkung die Richtung hält, können endlich auch elektronische Helfer wie Spurhalte- und Seitenwindassistent, halbautomatisches Ein- und Ausparken oder das selbsttätige Rückwärts-Rangieren mit einem Hänger in der Ausstattungsliste Einzug halten. Das war mit der bisherigen rein hydraulischen Lenkung nicht möglich.

Das 10,25 Zoll breite digitale Cockpit aus den PKW-Modellen informiert nun auch im großen, nach wie vor eckigen VW. Daneben ein bis zu acht Zoll großer Monitor für Navigation und Unterhaltung

Auch die Designer beteiligten sich an der Fitness-Kur für den VW Bus. Die Frontpartie trägt nun einen nach unten erweiterten Lufteinlass, der die bisherige Zierlichkeit deutlich in die Breite zieht. Ein Effekt, den die schmaleren Scheinwerferaugen (auf Wunsch mit LED-Technik) noch verstärken. Dazu ist die Motorhaube leicht nach oben gewölbt und mit zwei Falzen versehen. Wer den T 6.1 als Neuheit wahrnehmen will, muss ihm also nur in die Augen sehen. Neue Modernität auch im Innenraum. Das 10,25 Zoll breite digitale Cockpit aus den PKW-Modellen informiert nun auch im großen, nach wie vor eckigen VW. Daneben ein bis zu acht Zoll großer Monitor für Navigation und Unterhaltung. Wie beim auf dem Genfer Salon erstmal gezeigten neuen Passat hört das Auto jetzt auf das Kommando „Hey Bulli“ und beantwortet Fragen, folgt Anweisungen und erledigt Navigationsaufgaben. Eine Art rollendes Alexa also.

Kleine Verbesserungen für den Einsatz als Nutzfahrzeug sind eine 230-Volt-Steckdose, ein abschließbares Fach in der Doppelsitzbank auf der Beifahrerseite oder die Möglichkeit, Ladegut bis unter die vordere Sitzbank zu schieben. Damit steigt die Länge des Laderaums um 35 Zentimeter auf 2,80 Meter. Serienmäßig fürs Nutzfahrzeug sind jetzt u.a. E-Fenster, Zentralverriegelung, verstellbare Seitenspiegel oder ein Radiosystem mit Bluetooth-Freisprechanlage. Das alles musste beim Transporter bis jetzt extra bezahlt werden.

Bleibt der Blick unter die Motorhaube. Der bekannte Zweiliter-Diesel kann nun im vier Leistungsstufen bestellt werden, deren Spanne von 66 kW/90 PS bis hin zum Bi-Turbo mit 146 kW/199 PS reicht. Alle Triebwerke sind nach Euro 6d-temp geprüft und können damit ohne böse Blicke von Umwelthilfe oder Polizei in künftige Sperrzonen einfahren. Für einzelne Versionen gibt es auch Allradantrieb oder die Doppelkupplungsautomatik.

Und dann sind da ja noch die beiden Stromer, die etwas später als ihre Kollegen der klassischen Art auf die Straße kommen. Der Motor des E-Mobil leistet 82 kW/112 PS und vertraut auf eine Durchzugskraft 200 Newtonmetern. Mit einer 38,8-kWh-Batterie kommt er mehr als 200 Kilometer weit, sagt VW. Die stärkere Batterie (77,6 kWh) soll das Doppelte schaffen. Deren Ladezeiten liegen je nach Potenz der Säule zwischen 1,40 und über zehn Stunden. Entwickelt wurde er zusammen mit der als Audi-Tuner und Sportwagen-Spezialist bekannten Firma ABT.

Über Preise und Fahrdaten äußert sich Volkswagen noch nicht. Auf den Markt kommt der T 6.1 im September.

Test: Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW/125 PS)


Gut vernetzt und abgesichert

Beim Focus hat Ford einen Neuanfang gewagt. Im Vergleich zum Vorgänger hat das Kompaktmodell damit einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht. Im Autoalltag sorgt das für viel Freude.

Wer schön sein will, muss leiden. Sagt der Volksmund. Doch der neue Ford Focus zeigt, wie sich ein attraktives Äußeres und ein ausgewogenes Wohlfühl-Innenleben in Harmonie vereinen…

Der Neue: Ford Focus ST

Mit dem Herz eines Mustangs

Knapp ein Jahr nach dem Debüt des neuen Ford Focus kommen im Sommer die Sportmodelle von Limousine und Kombi. Als Organspender kommt der bisherige Chef-Dynamiker der Marke zum Einsatz.

Ford krönt seine frisch erneuerte Focus-Familie mit zwei besonders sportlichen Modellen. Die „ST“-Varianten von Fünftürer und Kombi gibt es als Diesel und Benziner, bis zu 206 kW/280 PS stark und mit neuer Fahrwerks-Technik. Der Marktstart erfolgt im Sommer, Preise werden kurz vorher bekannt gegeben. 

Die Benziner-Ausführung des Kompakt-Sportlers wird von dem 2,3-Liter-Turbomotor bewegt, der auch in der Einstiegsvariante des Sportwagens Mustang seinen Dienst tut. Kommt der Vierzylinder dort auf 290 PS, muss er sich im Focus ST mit 206 kW/280 PS und 420 Newtonmetern begnügen. Letztere werden von einem Sechsgang-Schaltgetriebe in Richtung Vorderachse gelenkt, alternativ steht eine Siebengang-Automatik zur Wahl. Wie schon beim Vorgängermodell ist der kompakte Ford auch mit Dieselmotor zu haben: Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 140 kW/190 PS und stellt ein Drehmoment von 400 Newtonmetern zur Verfügung. Einzige Getriebeoption ist die Sechsgang-Handschaltung. 

Neben den Motoren erhalten auch Karosserie und Fahrwerk eine sportive Überarbeitung. So wurde der Fahrzeugschwerpunkt um zehn Millimeter abgesenkt, den Stoßdämpfern eine spezielle Abstimmung verpasst und an der Vorderachse eine elektronisch geregelte Differenzialsperre mit hydraulischen Kupplungen installiert. Letztere gibt es allerdings nur beim Benziner, beim Diesel simulieren Bremseingriffe die Funktion. Bei beiden Motorvarianten kommen zudem eine besonders direkt übersetzte Lenkung und vergrößerte Bremsen zum Einsatz. Auf Wunsch sind adaptive Dämpfer zu haben. 

Innen grenzen sich die ST-Modelle unter anderem durch Recaro-Sportsitze und digitale Anzeigen für Ladedruck, Öldruck und Temperatur von den anderen Focus-Varianten ab. Außen erledigen das unter anderem ein geänderter Kühlergrill, der Dachspoiler sowie ein Heckdiffusor mit zwei Auspuffendrohen. 

Preise sind noch nicht bekannt. In der Vorgängergeneration gab es den ST-Benziner zuletzt für rund 27.000 Euro, den Diesel für 30.400 Euro. Zu den Konkurrenten zählen VW Golf GTI, Peugeot 208 Gti und Hyundai i30 N, die als Benziner jeweils deutlich oberhalb der 30.000-Euro-Marke rangieren. 

Neue Motoren für Audi Q8

Basis-Diesel und ein erster Benziner

Zum Start im Sommer 2018 gab es den Audi Q8 ausschließlich mit einem ebenso starken wie teuren V6-Diesel. Nun gibt es zwei Alternativen.

SP-X/Ingolstadt. Audi baut das Antriebsangebot für das SUV-Coupé Q8 aus. War der Allrader bislang ausschließlich mit einem 210 kW/286 PS starken 3,0-Liter-V6-Diesel zu haben, ist nun auch eine günstigere Einstiegsvariante mit 170 kW/231 PS bestellbar. Mit 73.300 Euro siedelt sie sich 3.000 Euro unterhalb des stärkeren Selbstzünders an. Außerdem ist nun erstmals ein Benziner im Programm: Der 3,0-Liter-V6 leistet 250 kW/340 PS und kostet ab 76.300 Euro. Die Kraftübertragung übernimmt in beiden Fällen eine Achtgangautomatik.

Diesel im Abgastest – Keine Probleme nach Grenzwerte-Urteil

Das Gericht der EU hatte Ende 2018 die Emissions-Toleranzen für Diesel-Pkw gekippt. Modernen Motoren dürfte das keine Probleme machen, zeigt ein ADAC-Test.

SP-X/München. Neue Diesel-Pkw stoßen deutlich weniger Stickoxid aus als erlaubt. In den fortlaufend durchgeführten Eco-Tests des ADAC unterbieten die meisten aktuellen Euro-6c/d-Fahrzeuge auf der Straße nicht nur den Grenzwert für den realen Verkehr, sondern auch das strenger…

VW-Erbe startet in Genf durch

Piëch Automotive Mark Zero

Lange war der Name Piëch untrennbar mit dem Volkswagenkonzern verbunden. Mittlerweile steht Piëch jedoch für eine neue Automarke. Die zeigt jetzt ihr erstes Fahrzeug.

Um den Namen Piëch ist es in der Welt der Mobile lange ruhig geblieben, doch zum Genfer Autosalon (7. bis 17. März) kehrt der Auto-Clan zurück ins Rampenlicht: Piëch Automotive heißt ein noch junges Unternehmen aus der Schweiz, das den Autosalon als Bühne nutzt, um sein erstes rein elektrisch angetriebenes Konzeptauto, den zweitürigen Sportwagen Mark Zero, vorzustellen. 

Namensgeber für Piëch Automotive ist allerdings nicht der ehemalige VW-Patriach Ferndinand, sondern sein Sohn Anton. Dieser hat bereits 2016 zusammen mit Rea Stark Rajcic ein Unternehmen in Zürich gegründet, das mit Unterstützung von 200 externen Mitarbeitern zunächst eine flexible Fahrzeug-Architektur entwickelt hat. Diese Plattform soll sich für batterieelektrische Antrieb, Brennstoffzelle, Hybrid und auch Verbrenner eignen. 

Der Mark Zero verfügt über einen batterieelektrischen Antrieb, der 500 Kilometer Reichweite erlauben soll

Beim ersten Auto, dem klassisch gezeichneten, zweitürigen GT Mark Zero, setzt Piëch Automotive auf einen E-Antrieb mit Batteriespeicher. Der soll dank eines neuen Zelltyps 500 Kilometer Reichweite nach WLTP-Norm erlauben. Zudem verspricht Piëch eine einmalig kurze Ladedauer sowie eine geringe Wärmeentwicklung der Zellen, weshalb für das Thermomanagement der Batterie eine Luftkühlung reicht. Unter anderem dank des Verzichts auf eine bei Performance-Stromern sonst übliche Flüssigkühlung soll das Gesamtgewicht nur 1,8 Tonnen betragen. Fahrleistungen werden noch nicht genannt, doch der Mark Zero soll sich auf Sportwagenniveau bewegen. 

Beim Mark Zero handelt es sich um einen klassisch gezeichneten GT

Eine weitere Besonderheit der Fahrzeugtechnik von Piëch Automotive ist ein modulares Konzept, welches erlaubt, Fahrzeuge über längere Zeiträume technisch aktuell zu halten. Neben Software sollen auch Hardware-Komponenten wie etwa die Batterie austauschbar sein. Der Mark Zero ist das erste Fahrzeug einer Piëch-Modellfamilie, die noch um einen Viersitzer und ein sportliches SUV wächst. In den kommenden Jahren will das Unternehmen ein erstes Fahrzeug der Produktfamilie auf den Markt bringen.

Fahrbericht: Mazda3


Hält Blickkontakt

Der neue Mazda3 dürfte auffallen. Er setzt außen und innen auf eine reduzierte Designsprache, zudem auf eine ungewöhnliche Motorentechnik. Zunächst gibt es aber nur bekannte Aggregate.

Ende März tritt der Mazda3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mi…

Toyota: Rückkehr der großen Namen

Toyota holt Supra und Camry wieder nach Europa, tauft Auris in Corolla um und schickt in zwei Jahren den Highlander zu uns.

Nie zuvor hat es in Deutschland eine größere und vermutlich teurere Plakat-Werbeaktion gegeben als im Jahre 2007 jene von Toyota. Damals versuchte der japanische Autobauer, in einem gigantischen Marketing-Feldzug einen neuen Namen ins Bewusstsein der Bevölkerung zu pressen: Auris. Davor hieß das Kompaktmodell jahrzehntelang Corolla, so wie überall auf der Welt. Wirklich verstanden hat den Kraftakt keiner. Wirklich erfolgreich war der Auris auch nicht. Jetzt rudert man zurück. Der Auris heißt wieder Corolla und basiert wie Prius, C-HR und RAV4 auf der global eingesetzten TNGA-Plattform. Dadurch werden Package, Sicherheit und Komfort verbessert, Gewicht und Verbrauch reduziert.

Den Corolla wird es in drei Karosserievarianten geben, als Fünftürer, als Fließheck und als Kombi. Letzterer soll mit nahezu ähnlichen Innenraumabmessungen die Avensis-Kunden bei der Marke halten. Seinen Mittelklasse-Kombi hat Toyota voriges Jahr eingestellt. In diesem Segment soll zukünftig der Camry – zweites Comeback eines großen Namens – seine Position einnehmen. Die Limousine gehört zu den meistverkauften Autos weltweit. In Deutschland wird der Camry den neuen 2,5-Liter-Hybridantrieb des RAV4 erhalten und soll weniger als vier Liter Sprit verbrauchen. Toyota plant, mit dem Camry verstärkt Business- und Flottenkunden anzusprechend, die das Diesel-Thema leid sind.

Weder vom RAV4 noch vom Camry stellt Toyota eine Plug-in-Hybrid-Version in Aussicht.* Zu hoch wären Aufpreis und Gewicht, zu gering wäre die Effizienzverbesserung gegenüber einem normalen Hybrid und zu schlecht waren die Absatzzahlen des Prius Plug-in. Nein, Toyota setzt bei der Volumenmotorisierung weiterhin voll und ganz auf Hybrid und verkauft bei uns schon heute mehr als die Hälfte seine Fahrzeuge mit dieser Technik. In Einzelfällen wie beim RAV4 sind es über 80 Prozent.*

Das Comeback Nummer drei – nach 17 Jahren – heißt Supra, genauer: GR Supra. Die Abkürzung steht für Gazoo Racing, Toyotas Sportabteilung. Der zweisitzige GT wurde zusammen mit BMW entwickelt, trägt unter seiner Karosserie sogar bayerische Technik in Form des Reihensechszylinder-Turbobenziners B58. Supra-Fans müssen sich allerdings noch gedulden. Erst zum Ende des Jahres steht die Markteinführung auf dem Plan. Und laut Zuteilungsschlüssel soll es für 2019 nur 300 Exemplare geben. Nächste schlechte Nachricht: Alle GR Supra sind bereits verkauft. Und wer auf ein Cabrio spekuliert, wird ebenfalls enttäuscht. Es bleibt beim Coupé.

So viel Pulver Toyota 2019 verschießt – inklusive des Prius Facelifts sind es sieben neue Modelle – so behutsam geht es 2020 weiter, zumindest in Deutschland. Erneuert wird der in Frankreich gebaute Kleinwagen Yaris. Auch in diesem Segment wollen die Japaner ihren Hybridanteil weiter festigen. Ebenso wird die Beziehung zum französischen PSA-Konzern vertieft. Schon im nächsten Jahr soll es einen „japanischen Berlingo“ geben. Toyota leitet aus dem praktischen Hochdachkombi seine Version ab. Name: noch unbekannt, aber sicher etwas in Anlehnung an den Transporter/Bus Proace. 

Seit Jahren fragen sich viele Menschen, warum ein auf Nachhaltigkeit getrimmtes Unternehmen wie Toyota nicht endlich auch ein batterieelektrisches Auto auf die Straße bringt? Genau dies soll ebenfalls 2020 passieren. Welche Art von Fahrzeug das wird, darüber gibt es nur Spekulationen. Vermutlich ein kompaktes Crossover-Modell. Extravaganz leistet sich Toyota nicht. Denn auch ein BEV (Battery Electric Vehicle) muss Geld verdienen.

Und weil Japans größter Autobauer als Hauptsponsor der kommenden drei Olympischen Sommer- und Winterspiele auftritt und die nächste bereits im Sommer 2020 in Tokio stattfindet, möchte man hier umso deutlicher zukünftige Mobilität zur Schau stellen. Branchenkenner erwarten daher das Debüt der zweiten Generation des Mirai. Die Brennstoffzellen-Limousine käme aber erst 2021 nach Deutschland, etwa zeitgleich mit dem nächsten Prius.

*Update:
Wir wir aus gut informierten Quellen erfahren haben, wird es in naher Zukunft einen rund 300 PS starken RAV4 Plug-in Hybrid geben. /tbd

Concept 508 Peugeot Sport Engineered Neo-Performance

Elektro-Sport für die Mittelklasse

Peugeot bereitet seine Elektro-Offensive vor. Die dürfte auch sportliche Aspekte haben.

Mit der Studie einer Sportlimousine zeigt Peugeot auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März) die dynamische Seite seiner anstehenden Elektro-Offensive. Das „Concept 508 Sport Engineered Neo-Performance“ ist eine aerodynamisch und optisch optimierte Variante des Mittelklassemodells 508, die mit einem leistungsstarken Plug-in-Hybridantrieb ausgerüstet wurde. Die Rolle des Verbrenners übernimmt der bekannte 1,6-Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, als Unterstützung kommen zwei Elektromotoren zum Einsatz, jeweils einer pro Achse. Der hintere leistet ebenfalls 147 kW/200 PS, der vordere kommt auf 81 kW/110 PS. So entsteht  Allradantrieb mit insgesamt  294 kW/400 PS Leistung. Das ermöglicht eine Spurtzeit von 4,3 Sekunden auf 100 km/h, maximal sind 250 km/h möglich. Die Reichweite im E-Modus gibt der Hersteller mit den branchenüblichen 50 Kilometern an. 

Peugeot bezeichnet die Studie auf einen Ausblick auf künftige Sportfahrzeuge der Marke. Dass es darunter auch konkret eine 508-Variante mit elektrischer Unterstützung geben wird, scheint wahrscheinlich. Den in dem Showcar montierten PHEV-Antrieb dürfte es aber auch in zivileren Ausführungen geben, etwa in den SUV-Modellen der Konzernmarken. Diese wollen in naher Zukunft zahlreiche elektrifizierte Neuheiten auf den Markt bringen, darunter auch reine Elektroautos. Mit dem E-208 zeigt Peugeot in Genf ein entsprechendes Modell. 

Der Neue: Range Rover Sport HST

Sondermodell mit Spezialmotor

Mit dem Range Rover Sport HST stellt Land Rover nicht nur ein neues Sondermodell vor, sondern zugleich eine neue Mildhybrid-Variante der Ingenium-Motorenfamilie in den Dienst.

Ein Vorverdichter soll beim Range Rover HST das Turboloch nahezu eliminieren

Land Rover bietet ab sofort zum Preis von rund 99.000 Euro den Range Rover Sport als Sondermodell HST an. Als Besonderheit bietet es einen neuen 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 294 kW/400 PS und dem Mildhybrid-System MHEV.

Kernstück der MHEV-Technik ist der riemengetriebene Startergenerator des Start-Stopp-Systems. Beim Verzögern kann dieser Bremsenergie in elektrischen Strom wandeln und damit eine 48-Volt-Batterie speisen. Beim Anfahren lässt sich diese Energie dazu nutzen, den Verbrenner zu unterstützen. Darüber hinaus bietet der Reihensechser einen elektrisch angetriebenen Verdichter, der das Turboloch nahezu eliminieren und damit das Ansprechverhalten des Motors verbessern soll. Das 550 Newtonmeter starke Aggregat schiebt den Range Rover Sport aus dem Stand auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden, maximal sind 225 km/h möglich. Den Verbrauch geben die Briten mit knapp über neun Liter an.

Leder, Alu und Velours sorgen im Range Rover HST für zusätzliche Behaglichkeit

Erkennungsmerkmale des Sondermodells sind HST-Emblem an der Karosserie, Karbonelemente, schwarze 21-Zoll-Räder, Zweifarblackierung mit schwarzem Dach, rote Bremssättel und Panoramaglasdach. Das Interieur prägen elektrisch verstellbare Vordersitze mit Winsorleder, Velours für Sitzwangen und Dachhimmel sowie aus Aluminium gefertigte Schaltwippen und Dekoreinlagen. Zum Ausstattungsumfang gehören zudem Abstandstempomat und Notbremssystem.

Der Neue: Audi RS 5 Sportback

Fahrspaß, der seinen Preis hat

Die Sportversion des Ende 2016 gestarteten A5 Sportback bringt Audi im Sommer auf den Markt. Der RS 5 bietet Sportwagendynamik, kostet allerdings auch mehr als das Doppelte des Basis-A5.

Cockpit

Audi nimmt ab sofort Bestellungen für die rund 83.000 Euro teure Performance-Variante des A5 Sportback namens RS 5 entgegen. Herzstück der ab Mitte 2019 verfügbaren Sportversion ist ein 2,9-Liter großer V6-Biturbo-Benziner mit 331 kW/450 PS und 600 Newtonmetern Drehmoment. In Kombination mit Achtgang-Automatik und Allradantrieb (jeweils Serie) soll der Bolide in 3,9 Sekunden aus dem Stand Tempo 100 erreichen, der Vortrieb endet bei 280 km/h.

Optisch unterstreichen Details wie der breite und flache Kühlergrill sowie zusätzliche Luftöffnungen mit Wabengitterstruktur den dynamischen Anspruch. Diffusoreinsatz, ovale Auspuffendrohre und Spoilerlippe verleihen dem Heck optisch mehr Kraft. Zudem steht das Fahrzeug auf 19-Zoll-Schmiederädern. Optional bietet Audi verschiedene 20-Zöller sowie die exklusive Lackierung Sonomagrün-Metallic an.

Dynamic photo, Colour: Sonoma Green Metallic

Zur Verbesserung der Fahrdynamik verfügt der RS 5 serienmäßig unter anderem über ein selbstsperrendes Mittendifferenzial, das für eine bedarfsgerechte Momentenverteilung zwischen den Achsen sorgt. Optional ist außerdem ein Sportdifferenzial verfügbar, das zusätzlich die Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern reguliert. Das serienmäßige Sportfahrwerk setzt an Vorder- und Hinterachse auf eine Fünflenker-Konstruktion. Aufrüsten lässt es sich noch um das Sportfahrwerk Plus mit Dynamic Ride Control, Keramikbremsen und Dynamiklenkung. Wer diese und ein paar weitere Extras ordert, kann den Preis des RS 5 locker auf sechsstelliges Niveau treiben. Zum Vergleich: Die Basisversion des A5 Sportback kostet rund 38.000 Euro.

Der Neue: Audi SQ5 TDI

Mit neuer Technik ganz der Alte

Audis Q5 darf ab Sommer wieder mit überbordender Dieselpower auf Sport-SUV machen. Künftig helfen dabei E-Verdichter und Hybridtechnik.

Der Anfang 2017 eingestellte SQ5 TDI kehrt im Sommer zurück. Audi nimmt bereits Bestellungen für die mindestens gut 68.000 Euro teuren Neuauflage seines Performance-Diesels entgegen. Im Vergleich zur Anfang 2017 eingestellten Plus-Version bietet sie etwas mehr Motorleistung, die Fahrwerte und Verbrauch verharren indes auf unverändert hohem Niveau.

Herz des Diesel-SQ5 ist wie bisher ein 3.0 V6 TDI, dessen Leistung um 5kW/7 PS auf 255 kW/347 PS gestiegen ist. Das Drehmoment beträgt wie zuletzt 700 Newtonmeter. Technisch hat sich beim Motor dennoch einiges getan. Neuerungen für den Selbstzünder sind ein elektrisch angetriebener Verdichter (EAV) und ein 48-Volt-Mildhybrid-System. Während der Verdichter dafür sorgt, das Turboloch zu stopfen, erlaubt das Kernstück des Hybridsystems, der Riemen-Starter-Generator, Energierückgewinnung. Der dabei produzierte Strom wird in einer Lithium-Ionen-Batterie zwischengeparkt, um beim Vortrieb den Verbrenner elektrisch zu unterstützen. In Kombination mit der serienmäßigen Achtgangautomatik kann der Allradler den Standardsprint in 5,1 Sekunden abhaken, die Höchstgeschwindigkeit wird auf 250 km/h begrenzt. Damit sind die Fahrleistungen mit denen des SQ5 TDI Plus identisch. Den Verbrauch gibt Audi mit 6,6 bis 6,8 Litern auf 100 Kilometer im NEFZ-Zyklus an, beim Vorgänger waren es 6,7.  

Zur Serienausstattung des neuen SQ5 TDI gehören 20-Zoll-Aluräder, LED-Scheinwerfer, Sportfahrwerk mit S-spezifischer Dämpferregelung, Achtstufen-Automatik, Allradantrieb, Sportsitze in Leder/Alcantara sowie ein Dreispeichen-Multifunktions-Lederlenkrad. Optional bietet Audi unter anderem ein Sportdifferenzial für die Hinterachse, 21-Zoll-Räder, Adaptivfahrwerk oder Head-up-Display an.

Fahrbericht: Lexus UX 250h

Kantige Alternative

Vor einem Jahr hat Lexus sein neues Kompakt-SUV UX vorgestellt, jetzt kommt der Audi-Q3-Konkurrent in den Handel. Natürlich mit Hybrid-Antrieb und ausdrucksstarkem Design.    

Ein Jahr lang hat Lexus sein Kunden warten lassen: Auf dem Genfer Autosalon 2018 gab das neue Kompakt-SUV UX seinen Einstand, doch erst in diesem März rollt der mindestens 33.950 Euro teure Japaner zu den Händlern. Wie man es von Toyotas Premium-Tochter kennt, mit expressivem, kantigen Design inklusive zum Spoiler umfunktionierten Rückleuchten und einer neuen, durchgehenden Lichtleiste am Heck – und natürlich mit Hybrid-Antrieb.

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern

Zwar bietet Lexus den 4,50 Meter langen Audi-Q3, BMW-X1- oder Volvo-XC40-Konkurrenten als UX 250 auch nur mit Benzinantrieb an. Allerdings gehen die Produktplaner nicht davon aus, dass sich mehr als 20 Prozent der deutschen Kundschaft für den an ein stufenloses Getriebe gekoppelten 2,0-Liter-Vierzylinder mit 126 kW/171 PS entscheiden. Der Rest wird etwas tiefer in die Tasche greifen und für mindestens 35.900 Euro die Hybrid-Version 250h ordern. Die kombiniert den gleichen Verbrenner mit einem Elektromotor (80 kW/109 PS) zu einer 135 kW/184 starken Antriebseinheit. Das gesamte Drehmoment geben die Japaner traditionell nicht an, zu den 190 Newtonmetern des Ottos packt der E-Motor allerdings weitere 202 Newtonmeter. Das verkürzt gegenüber dem Nur-Benziner den Standardsprint von 9,2 auf 8,5 Sekunden. Und das, obwohl die Hybrid-Modelle rund 80 Kilogramm mehr wiegen.

Nochmal 60 Kilogramm kommen drauf, wenn man sich für die E-Four-Option (plus 1.650 Euro) entscheidet. Die allerdings macht den frontgetriebenen UX nicht wirklich zum Allrader: Zwar montiert Lexus dann an der Hinterachse einen weiteren kleinen E-Motor, der den ohnehin nicht großen Kofferraum von 438 auf 401 Liter reduziert. Der liefert allerdings nur marginale 5 kW/7 PS, die kaum als ernsthafte Antriebsquelle durchgehen. Eher will Lexus das E-Four-System als allradähnliches Fahrerassistenzsystem verstanden wissen, das bei Bedarf, zum Beispiel beim Anfahren oder wenn der UX in rutschigen Kurven die Traktion zu verlieren droht, kurzfristig eingreift.

Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern und wer will bekommt das F-Sport-Modell mit noch verbindlicherem Unterbau. Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik. So passiert es aber, dass man schnell mal vergisst, dass man immer noch in einem Hochbeiner sitzt, der – im Falle des E-Four – gut 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Und die drücken den UX plötzlich recht deutlich zum Kurvenrand und die Passagiere in die festen Sitze. Übermut quittiert der UX mit dem frühzeitigem Versuch über die Vorderräder zu Schieben, entsprechend schnell greift das ESP ein und bringt ihn mit ruppigen Eingriffen wieder auf Kurs. 

Der UX ist also weder Gelände-Kraxler, noch superdynamischer Kurvenräuber, sondern vielmehr ein SUV für Stadt und Langstrecke. Vor allem in der City kann der Hybrid-Antrieb seinen Trumpf ausspielen. Wie üblich, verzichtet Lexus auf die Plug-in-Technik, heißt: Der UX kann weder an der Steckdose geladen werden, noch reicht der Strom im Akku wirklich zum elektrischen Fahren. Nach maximal ein, zwei Kilometern muss der Verbrenner anspringen. Allerdings wird durch das ständige Bremsen und Rollen in der Stadt die Batterie fortlaufend mit Rekuperationsenergie geladen, so dass der Otto recht häufig Pause machen soll. Die versprochenen gut vier Liter Normverbrauch nach NEFZ sind zwar nicht ganz realistisch, die 5,5 WLTP-Liter dagegen schon. 

Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik

Auf der Autobahn hilft die Elektro-Unterstützung eher beim Überholen. Der Tritt aufs Gaspedal wird spontan umgesetzt, und dreht man den Fahrmodusschalter-Stummel neben dem 7-Zoll-Kombiinstrument auf Sport, reagieren Motor und Lenkung noch etwas direkter. Allerdings geht auch beim UX die forcierte Leistungsabfrage mit einer etwas lauteren Geräuschkulisse einher; schließlich zwingt das stufenlose Getriebe den Verbrenner zu hohen Drehzahlen. Die Lexus-Modelle sind aber deutlich besser gedämmt als vergleichbare Toyota-Hybride. Statt des nervigen Jaulens ist eher ein angestrengtes Brummeln zu hören, das recht schnell wieder verstummt.

Ansonsten geht es im Innenraum recht ruhig zu, allerdings auch relativ eng. Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut; hinten wird es eher für die Beine als für den Kopf eng. Je nach Ausstattung dominiert das sauber verarbeitete und in der Top-Version mit von japanischem Washi-Papier inspirierten Materialien ausgeschlagene Cockpit ein 7 oder 10,3 Zoll großes Infotainment-Display. Die Bedienung des Systems per Touchpad neben dem Gangwahlhebel ist Serie – und etwas umständlich. Schade: Zwar punktet die Basis-Version mit Schmankerln wie LED-Scheinwerfern, adaptivem Tempomat, Spurführungsassistent und Verkehrszeichenerkennung. Andere interessante Extras wie 360-Grad-Kamera, Sitzbelüftung oder elektrisch öffnende Heckklappe gibt es aber ausschließlich für die teuerste Luxury-Line-Ausstattung – und die fängt beim UX 200 erst bei 47.250 Euro an. Dafür beinhaltet sie Hightech-Spielereien wie die Lüftungsregler mit kabelloser LED-Beleuchtung, die ihre Energie aus der elektromagnetischen Resonanz zwischen zwei Spulen beziehen.

Lexus UX 250/250h – Technische Daten:
Fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,64 Meter,  Kofferraumvolumen: 452/438 Liter (401 mit E-Four-Antrieb)  

Lexus UX 250h (Werte in Klammern mit E-Four-Antrieb):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/152 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 135 kW/184 PS, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 8,5 (8,7) s, Vmax: 177 km/h, Verbrauch: 4,1 (4,4) l/100 km, CO2-Ausstoß: 94 (101) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ (A)
Preis: ab 35.900 (39.200) Euro

Lexus UX 250:
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 126 kW/171 PS, maximales Drehmoment: 205 Nm bei 4.800 U/min, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 33.950 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er auf der Straße auffällt und in der Stadt wirklich sparsam ist
Warum nicht: weil das Cockpit recht eng geschnitten ist und der Kofferraum recht klein ausfällt 
Was sonst: Audi Q3, BMW X1, VW Tiguan, Skoda Karoq, Mercedes GLA, Volvo XC40
Wann er kommt: 16. März 2019

Test: Jeep Wrangler Sahara 2.2 CRD

Auf Asphalt unterfordert

Der Jeep Wrangler ist kein weichgespültes SUV, sondern ein richtiger Geländewagen. Asphaltbeläge mag er nicht so.

Es gibt sie noch: richtige Offroader. Keine mehr oder weniger weichgespülten SUV, sondern Fahrzeuge, die sich am liebsten durch Dreck und Schlamm wühlen und mit denen man weder Angst vor steilen Bergauf und -abfahrten noch vor rutschigen Steinpfaden und wassergefluteten Passagen haben müsste. So einer ist der jetzt in der vierten Generation erhältliche Jeep Wrangler. Den gibt es in einer zweitürigen Kurzversion und in einer 55 Zentimeter längeren Variante. Dieser von Stoßstange zu Stoßstange 4,88 Meter messende Viertürer wird als Wrangler Unlimited vermarktet. In der Ausstattungsvariante „Sahara“ für mindestens 56.000 Euro sollte er zeigen, was er so drauf hat.  

Der Sahara wagt den Spagat, Hardcore-Geländewagen-Fans und komfortorientierten Anhängern der Marke Jeep ein mobiles Zuhause zu geben

Anders als der Bezug auf die größte Wüste der Welt vermuten lässt, ist der Wrangler in der Sahara-Ausgabe nicht das Fahrzeug fürs steinig-sandig-Grobe, sondern im Vergleich zu „Sport“ und „Rubicon“ der etwas komfortablere Begleiter. Der Sahara wagt den Spagat, Hardcore-Geländewagen-Fans und komfortorientierten Anhängern der Marke Jeep ein mobiles Zuhause zu geben.

Eckig und kantig tritt der Neue an, unverkennbar ein Abkömmling der legendären Jeep-Modelle. Der Kühlergrill mit seinen sieben Hochkant-Schlitzen, die runden Scheinwerfer, die auffälligen Türscharniere, die steil stehende Windschutzscheibe sowie das außen an der Hecktür montierte Ersatzrad sind Design-Zitate der Unternehmenshistorie. Sogar eine richte, freischwingende Antenne gehört zum stilechten Auftritt. Dass der Wrangler bei aller Ahnenforschung ein modernes Fahrzeug ist, zeigt sich unter anderem an den LED-Leuchten in den klassisch runden Scheinwerfern. Und auch die Felgen sind unverkennbar modern. Schicke 18-Zöller-Alus sorgen ab Werk für Aufsehen. Für die Puristen: Aufgezogen sind keine Allerweltsreifen, sondern All-Terrain-Pneus, die einen Kompromiss zwischen Straßen- und Geländeeinsatz darstellen.

All-new 2018 Jeep® Wrangler Sahara

Wer sich an den an den Haltegriffen in den Innenraum hinaufgezogen hat, auf das bequeme (aufpreispflichtige) Ledergestühl niederlässt und den Blick auf das Armaturenbrett schweifen lässt, sieht sofort, dass der Wrangler im 21. Jahrhundert angekommen ist. Startknopf statt Zündschloss, ein großes Display und ein digitales Cockpit erwarten den Fahrer. Selbstverständlich mit einem Konnektivitätssystem samt Apple Car und Android Auto und Rückfahrkamera. Außerdem an Bord sind ein Navi für die Straße und natürlich eins fürs Gelände mit Infos zu Neigungs- und Rollwinkel, Luftdruck und Höhe. Das Platzangebot des Viertürers ist mehr als ordentlich. Der Kofferraum (533 bis 1.044 Liter) eignet sich auch für größere Transportaufgaben.

Damit man die Jeep-Wurzeln trotz aller modernen Beigaben nicht vergisst, leuchtet beim Starten des Motors jedes Mal „Jeep since 1941“ in der Instrumentenanzeige auf. Auf dem Kopf des Automatikhebels ist zudem ein stilisierter Ur-Jeep zu sehen. Dabei ist diese Erinnerung gar nicht nötig. Mittels neben dem Schalthebel befindlichen zweiten Schalthebel lassen sich verschiedenen Antriebsmodi von Heck- bis Allradantrieb mit zusätzlicher Geländeuntersetzung wählen. Man könnte also, sofern man zum Beispiel Mitglied eines Offroad-Clubs, Besitzer einer Kiesgrube oder Privatwaldeigner wäre, nach Herzenslust und soweit die Leiterrahmenbauweise und die Starrachsen tragen, die Geländegängigkeit des Wrangler testen.

Da wir bei keinem der oben genannten Optionen ein Häkchen machen können, mussten bei winterlichen Bedingungen verschneite und vereiste Feldwege reichen. Aber schon bei diesen leichten Aufgaben schien der Wrangler aufzublühen. Endlich eine Aufgabe, wenn auch nicht sonderlich schwer. Wie ein hochbegabtes Kind, das in der Regelschule unterfordert wird und oftmals genervt und bockig wirkt, scheint sich der Offroader im Straßenbetrieb zu langweilen und zeigt gerne seinen Unmut über diesen ihn unterfordernden Einsatz. Die steilen Feldwege nahm er als einfache Aufwärmübung spielerisch leicht.

Eckig und kantig tritt der Neue an, unverkennbar ein Abkömmling der legendären Jeep-Modelle

Auf der Straße tut er sich dagegen schwerer, spielerische Leichtigkeit rüberzubringen. So wie die Starrachse im Gelände mit ihrer Robustheit im Vorteil ist, zeigt sie auf der Straße ihre Nachteile. Der Fahrkomfort ist natürlich nicht mit dem eines auf Komfort getrimmten SUV zu vergleichen. Zudem dringen laute Wind-, Motor- und Reifengeräusche ins Fahrzeuginnere. Andererseits: Das gehört sich halt so für einen Wrangler und für Weicheier gibt es andere Fahrzeuge.

Der 2,1-Liter-Diesel mit 147 kW/200 PS ist ein rauer Geselle, bietet aber reichlich Drehmoment. 450 Nm vermitteln nicht nur auf der Straße Durchzugskraft, sondern sollen auch im Gelände, Garant für souveränes Durchkommen sein. Zudem sind hier bis zu 2,5 Tonnen Anhängelast erlaubt. Auf der Autobahn fühlt man sich dank der etwas ungenauen Lenkung wohler als auf kurvigen Landstraßen. Die Achtgang-Automatik arbeitet aber immer unauffällig im Hintergrund und wechselt die Gänge harmonisch. Bis Tempo 120 gibt der Jeep einen angenehmen Reisebegleiter. Fährt man schneller, wird es nicht nur richtig laut – das Hardtop filtert die Außengeräusche nicht besonders gut weg, sondern der Motor wird auch durstig. 12 Liter rauschen dann durch die Leitungen, gut vier mehr als die Norm vorgibt. Bei entspanntem Cruisen pendelte sich der Verbrauch bei 10,3 Liter ein.

Für Fans der Marke, die sich nicht als eingefleischte Offroader sehen, bietet der Wrangler einen weiteren Kaufgrund. Bei ihm lassen sich nicht nur das Hardtop abnehmen, sondern auch die Windschutzscheibe umklappen und die Türen komplett entfernen. So entsteht eine Art Cabrio mit Frischluftzufuhr von allen Seiten. Das könnte auch dem ein oder anderen Weichei gefallen.

Jeep Wrangler Sahara 2.2 CRD – Technische Daten:

Viertüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,88 Meter, Breite: 1,89 Meter (Breite mit Außenspiegeln: k.A.), Höhe: 1,84 Meter, Radstand: 3,01 Meter, Kofferraumvolumen: 533 – 1.044 Liter

2,1-Liter-Diesel, 147 kW/200 PS, Allrad, Achtgang-Automatik, maximales Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min, Vmax: 180 km/h, 0-100 km/h: 9,6 s, Durchschnittsverbrauch: 7,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 209 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 10,3 l/100 km

Preis ab: 56.000 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil er ein echter Jeep ist

Warum nicht: weil man keinen Privatwald besitzt und eher ein Weichei ist

Was sonst: Mercedes G-Klasse, Toyota Land Cruiser, ein gebrauchter Land Rover Defender

Ganz schön wüst – Mit dem Seat Tarraco in der Sahara

Wer bremst, verliert. Das muss man wissen, wenn man mit dem Auto in tiefem Sand unterwegs ist. Das gilt auch bei einem SUV, das ja bekanntlich in allen Lebenslagen zu gebrauchen sein soll. Um das zu beweisen, schickte Seat den neuen Tarraco jetzt auch noch in die marokkanische Wüste. Drei der insgesamt sieben Baureihen der spanischen Volkswagentochter gehören inzwischen zu der Spezies mit dem Drang ins Gelände.  Der Neueste ist mit einer Länge von 4,74 Metern auch gleich der Größte. Wie seine Brüder, der Tiguan Allspace und der Skoda Kodiaq, läuft auch der nach dem antiken Namen der spanischen Mittelmeerstadt Tarragona benannte Tarraco in Wolfsburg vom Band. Nicht ganz von ungefähr hat sich Seat die Sand- und Geröllwüste in der Region Er Rachidia – im Osten des Landes etwa eine Stunde vom Flughafen Errachidia entfernt – als Standort für sein Wüstencamp 2019 ausgesucht. Zum einen war die Region in den Jahren 2006 und 2007 Teil der Rallye Dakar, zum anderen will die spanische Volkswagentochter ihre Präsenz auch südlich des Mittelmeers weiter ausbauen. Der nordafrikanische Markt ist einer der wichtigsten Regionen für die Globalisierungsstrategie von Seat. Etabliert in Marokko, wollen die Spanier das Wachstum in der gesamten Region inklusive Algerien und Tunesien vorantreiben. Gegenüber 2017 konnte Seat in Algerien seinen Absatz im Jahr 2018 bereits vervierfachen.

„Gas, Gas, Gas“, ruft der spanische Rennfahrer Jordi Gene, der als ehemaliger Formel-1-Testfahrer seit 2005 für Seat in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft antritt. Hier in der Sandwüste Marokkos, nahe der algerischen Grenze, hat er mit einigen spektakulären Drift schon mächtig viel Staub aufgewirbelt, bevor er jetzt auf dem Beifahrersitz sein Können weitergibt. „Den Reifenfülldruck senken wir bis auf 1,2 bar ab, damit die Reifen mehr Grip bekommen. Je mehr Fläche des Reifens Kontakt mit dem Untergrund bekommen, desto besser auf dem weichen Sand.“  Noch ein paar mehr Tipps hat Jordi auf Lager: Den Motor immer schön auf Drehzahl halten, keine zu großen Lenkeinschläge und Anhalten besser nur, wenn es abwärts geht. Den Fahrtmodus stellt man hier natürlich auf „Gelände“, beim elektronischen Stabilitätsprogramm empfiehlt Gordi den Modus Sport  – hier wechselt die Elektronik später – und der DSG-Schalthebel wird auf manuell gestellt. Das Abenteuer kann beginnen.  

Die Wüste ist schwieriges Terrain. Das Fahren auf Sand ist wie Surfen, die optimale Geschwindigkeit liegt bei 30 bis 40 Stundenkilometer im ersten oder zweiten Gang. Die Düne hoch wird das Gaspedal einfach durchgetreten. Die Spurrillen voraus Fahrender sind dabei keine gute Fährte, zu groß ist die Gefahr, aufzusetzen. Also besser eine eigene Spur suchen. Tapfer wühlt sich der Tarraco mit dem Allradantrieb 4Drive durch die unendlichen kupferfarbenen Sandkörner im westlichsten Ausläufer der Sahara.  Die elektronisch gesteuerte hydraulische Haldex-Kupplung verteilt den Kraftfluss ohne Zutun des Fahrers stufenlos auf Vorder- bzw. Hinterachse, bei Bedarf kann sie das Drehmoment auch bis zu 100 Prozent nach vorn oder eben an die Hinterachse leiten.

Auch später, auf den staubigen Geröllstrecken weg von den mächtigen Sanddünen,  gilt es schon wieder einiges zu beachten. Schade, gerade hat das Dakar-Adrenalin im Blut wirken gespürt auf dem Weg jenseits der ausgefahrenen Wege der Zivilisation. Mit vollem Reifendruck und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung geht es weiter. Ein Gefühl von Freiraum und Freiheit tut sich hier auf. Ist das Grenzenlosigkeit oder nur ungewohnter Genuss?  Der Blick sucht nun nach einem kleinen weißen Punkt am Horizont: Das Ziel der Etappe. Doch beizeiten bremst Gordi die wilde Fahrt sanft wieder ein. Der Tarraco sei nun mal kein Geländewagen, die Bodenfreiheit mit 20 Zentimetern für urbane Bordsteinkanten zwar ausreichend, für das Gelände aber nicht gerade üppig. Hinzu kommt, dass Seat einen Unterbodenschutz nur andeutet.  Also Vorsicht: Die so harmlos aussehenden Kamelgrashöcker hier sind in Wahrheit betonhart, schnell können sie wie die überall herumliegenden Steine die Plastikabdeckung aufschlitzen. Also eher der gekonnte Slalom als der wilde Vollsprint.  

Und da wären dann ja noch die Esel und Kamele, die die Piste kreuzen und sich selbst in der abendlichen Dämmerung von den vorbeifahrenden Autos nicht wirklich beeindruckt zeigen. Kein Wunder: Zweimal am Tag, kurz vor Sonnenaufgang und Sonnenuntergang, machen sich Karawanen von Touristen in Geländewagen auf den Weg, um in den endlos zu scheinenden Sanddünen deren grandiose Farbspiele zu erleben. Nicht weniger spektakulär fällt später dann die Unterbringung aus. Die Nacht empfängt die Motortouristen in einem traditionellen Berberzeltcamp, um das sich bei Fackellicht die Karawane der Tarracos niederlässt, nicht ohne sich vorher mit ihren LEDs noch zu verabschieden. Am Ende des Tages fühlt man sich überwältigt, geschafft und beeindruckt, wieviel Talent für dieses harte Gelände in einem SUV doch stecken kann.


Den Seat Tarraco gibt es als Fünf- oder Siebensitzer sowohl mit Front- oder als  Allradantrieb und dabei mit zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren zur Wahl (150 und 190 PS) unter der Haube. Der Einstiegspreis liegt bei 29.980 Euro.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Gib Wasserstoff!

Test: Hyundai Nexo

Wenn wir früher mal ein Wasserstoffauto fahren durften, war das spannend, weil es sich immer um einen sündhaft teuren Prototypen handelte. Inzwischen kann man solche Fahrzeuge auch einfach kaufen. Zum Beispiel den Hyundai Nexo.

Das Thema Wasserstoffantrieb nimmt man bei Hyundai ziemlich ernst. Nachdem die Technik im iX35 ausführlich erprobt wurde und die ersten Nutzer auch außerhalb von Behörden und Testfahrern gefunden hat, folgt mit dem Nexo der nächste Schritt. Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung, dass den Traum vom emissionslosen Fahren schon recht realistisch erscheinen lässt. Das erfuhren wir auch während unseres Tests.

Gut sieht er aus, der Nexo. Elegant, nicht ganz so hoch wie beispielsweise ein exakt gleich langer und ziemlich gleich teurer Mercedes GLC, aber dafür deutlich futuristischer. Türgriffe sucht man vergeblich. Sie fahren erst aus, wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Die kleine technische Spielerei verbessert die Aerodynamik ein bisschen und zeigt vor allem: Hier fährt die Zukunft. Ansonsten ist der Nexo etwas flacher als ein Standard-SUV, spannend gezeichnet und wirkt durch den leicht matten Lack nochmals außergewöhnlicher.

Der optische Eindruck von Innovation setzt sich im Inneren fort. Die praktisch freischwebende Mittelkonsole beherbergt die wesentlichen Bedienelemente, aber sehr reduziert und dezent ausgeführt. Einen Schalthebel sucht man vergebens. Ob man vorwärts oder rückwärts fährt, wählt man per Tastendruck. Das Cockpit wird von einem riesigen Display von der Mittelkonsole bis zum Fahrerplatz beherrscht. Natürlich ist alles an Bord, was man von einem modernen Auto an Konnektivität, Kommunikation und Assistenten erwartet. Und sogar ein bisschen mehr. So blendet sich im Zentraldisplay vor dem Fahrer das Bild einer Außenkamera ein, wenn man den Blinker betätigt.

Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung

An den Schaltpaddeln am Lenkrad lässt sich der Grad der Rekuperation einstellen. Rekuperiert wird in bewährter Hybridmanier, weil der Nexo zwar mit Strom aus Brennstoffzellen fährt, zum Puffern aber eine Hochleistungsbatterie mit immerhin 1,56 kWh-Kapazität hat und so Strom beim Bremsen oder Rollen gewinnen und zwischenlagern kann. Der lässt sich dann beispielsweise beim Beschleunigen nutzen und entlastet die 440 Brennstoffzellen, die sonst mit einem Wirkungsgrad von 60 Prozent Wasserstoff in Sauerstoff, Wasser und eben Strom wandeln.

Der nötige Wasserstoff wird in drei Drucktanks gelagert, die crashsicher vor und direkt hinter der Hinterachse in einem extra Rahmen im Fahrzeugboden untergebracht sind. Sie fassen zusammen 156 Liter oder 6,33 Kilogramm Wasserstoff, der unter 700 bar Druck in den Tanks gehalten wird. Die Tanks haben eine 4,5 Zentimeter dicke Hülle aus Glasfaserverbundstoff und allerlei Sicherheitsventile. Wasserstoff entsteht in Deutschland in der Regel als Abfallprodukt der chemischen Industrie, kann aber auch durch Einsatz von Strom und Wasser erzeugt werden. Letzteres ist allerdings weniger effizient, weil viel Energie eingesetzt werden muss. Solange die nötige Energie, also der Strom beispielsweise aus Windkraftanlagen oder Solarzellen stammt, spielt das allerdings kaum eine Rolle. Das Ergebnis ist die letztlich CO2-freie Fortbewegung.

Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen

Dem Fahrer kann der ganze technische Ablauf ziemlich egal sein. Der Nexo fährt elektrisch, also wie ein E-Auto und damit völlig normal. Mit dem kleinen Unterschied, dass er sich um die lästigen Reisepausenplanungen in Sachen Reichweite und Ladezeiten nicht kümmern muss. Also fast nicht. Denn Wasserstofftankstellen gibt es nicht an jeder Ecke und so zeigt einem das Navi auch ganz von selbst, wo denn eigentlich die nächste Station ist und ob man zum Erreichen des geplanten Ziels noch einen Abstecher zur nächstes Lademöglichkeit machen sollte. In unserem Fall ist die nächste Zapfsäule knapp 25 Kilometer von zu Hause weg und sie funktioniert. – was man nicht immer von allen Säulen sagen kann. Die Wasserstofftechnik steckt eben noch in den Kinderschuhen und erfordert einen gewissen Pioniergeist. Das Tanken selbst geht einfach. Man steckt die Servicekarte des Wasserstoffkonsortiums H2M in den vorgesehenen Schlitz, gibt die passende Pin ein und schon kann man den Tankrüssel aus der Säule entnehmen, am eigenen Tank anbringen, verriegeln und sodann den grünen Knopf zum Starten des Vorgangs drücken. Das dauert rund 5 Minuten und schon sind die Tanks wieder gefüllt.

Mit Wasserstoff fährt man zwar vorbildlich sauber, aber nicht ganz billig. Das H2-Konsortium hat sich auf einen Kilopreis von 9,50 Euro verständigt. Damit liegen die Kosten für 100 Kilometer in etwa auf dem Niveau von herkömmlichen Benzinern. Den Verbrauch nach WLTP gibt Hyundai mit 0,95 Kilogramm an. Wir kamen bei winterlichen Bedingungen und relaxter Fahrweise auf 1,34 Kilogramm. Auch damit liegt die Reichweite über 450 Kilometer. Nach Norm sind es 666 km. Die 95 kW/163 PS des E-Motors beschleunigen den Nexo in knapp unter zehn Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 179 km/h. Damit lässt sich im Autoalltag prima leben.

Das gilt auch für das Platzangebot sowohl für Passagiere wie Gepäck. Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen. Ganz normale Werte für ein ganz normales Auto – auch wenn es ein ziemlich großes Stück Zukunft transportiert.

Günter Weigel/SP-X

Technische Daten

Fünfsitziges, fünftüriges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,11 Meter), Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 461 – 1.466 Liter

Antrieb:

Brennstoffzelle mit Elektromotor, 120 kW/163 PS, Frontantrieb, maximales Drehmoment: 395 Nm, Vmax: 177 km/h, 0-100 km/h: 9,2 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 0,95 kg/100 km, Reichweite: 666 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 1,34 kg/100 km

Preis ab: 69.000 Euro

Testwagenpreis: 73.100 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: weil er schon heute die Zukunft bietet

Warum nicht: weil die Tanksäulen der Zukunft noch rar sind

Was sonst: Toyota Mirai oder doch noch einen (modernen) Diesel

Hunde-Modus bei Tesla

Hundefreunde schlagen im Sommer immer wieder Autoscheiben ein, um überhitzende Vierbeiner zu retten. Tesla will übereifrige Helfer nun möglichst davon abhalten.

SP-X/Palo Alto. Wer an einem heißen Sommertag seinen Hund allein im Auto zurücklässt, riskiert Tierleid und zerschlagene Scheiben. Tesla will beides nun mit einem Software-Update bei seinen Modellen verhindern. Die ab sofort per Fernwartung aufgespielte „dog mode“-Einstellung hält bei geparkten Fahrzeugen die Innenraumtemperatur auch bei starker Sonneneinstrahlung auf erträglichem Niveau. Zugleich wird auf dem großen Bordcomputer-Bildschirm in der Mittelkonsole eine Botschaft für möglicherweise besorgte Passanten dargestellt. Sie sollen dort die aktuelle Innentemperatur sowie einen Hinweis des Halters erkennen, dass er bald zurückkommt. Damit will der E-Auto-Hersteller verhindern, dass jemand dem scheinbar überhitzten Tier durch das Zertrümmern der Scheibe zu Hilfe kommen will. Gerade in Elektroautos besteht die Gefahr vorschneller Eingriffe, weil von außen nicht zu sehen ist, ob die Klimaanlage an ist. Bei konventionellen Fahrzeugen ist das am laufenden Motor zu erkennen – in den USA eine nicht unübliche Form der Klimatisierung von parkenden Autos.