Scheunenfund Packard Six von 1927 — Als Downsizing noch Sechs- statt Zwölfzylinder hieß

Es gibt sie immer wieder – diese halb vergammelten Gebäude, die ab und an doch noch wahre Schätze hervorbringen. Diesmal in Gestalt eines Packard Six von 1927 mit sensationell niedrigem Meilen-Stand.

Sie kennen doch alle diese eine Schublade, die man im Schreibtisch hat. Ähnlich wie der Stuhl im Schlafzimmer, auf den alle Klamotten kommen, die zu dreckig für den Schrank und zu sauber für die Wäsche sind. Also diese Schublade jedenfalls, beheimatet jeglichen Kruscht und Krempel, von bunten Büroklammern über die Visitenkarten vom Vorbesitzer bis hin zur abgelaufenen Kopfschmerz-Tablette. Aber jetzt kommt’s – dieser Moment, den Sie sicher auch kennen: Sie greifen rein und holen ganz zufällig etwas Wertvolles aus dieser Chaos-Schublade. Etwas, mit dem Sie nie gerechnet hätten – einen Geldschein, einen verlorengeglaubten USB-Stick – und die Freude ist um ein Vielfaches größer als üblich.

Was hat dieser Blödsinn mit einem Packard von 1927 zu tun, werden Sie sich fragen. Nunja, ich wollte Sie für das Gefühl sensibilisieren, das seine Entdecker wohl hatten, als sie den Wagen unverhofft zwischen nackten Backsteinwänden und begraben unter multiplen Staubschichten gefunden haben. Ein Kleinod inmitten der zur Belanglosigkeit verdammten Ödnis eines ausgedienten Fabrikgebäudes. Der Gebäude-Komplex in Philadelphia (USA) lässt sich teilweise auf Mitte des 19. Jahrhunderts zurückdatieren und beherbergte mutmaßlich ein Metallverarbeitungs-Gewerbe. Der Wagen wurde dort irgendwann in den 1970er-Jahren abgestellt – auf der Straße war er zu diesem Zeitpunkt bereits seit gut 20 Jahren nicht mehr.

Alltagsauto mit 10.000 Meilen

Aufgespürt hat den Oldie John Paul, dessen Vater den Packard in den 40ern erworben hatte. Ein Petrolhead sei der nie gewesen, er habe einfach nur ein Auto gebraucht, um von A nach B zu kommen. Zufällig ist es eben dieser damals schon gebrauchte Packard geworden, der fortan als Daily-Driver genutzt wurde. Offenbar nicht allzu intensiv, denn auf der Uhr stehen lediglich 10.000 Meilen. Was nach der Rettungsaktion nun mit dem Wagen passieren soll, ist noch nicht klar. Er könnte auf eine rein mechanische Restauration hinauslaufen, um das Auto wieder in Gang zu bringen.

Bei dem Scheunenfund handelt es sich um einen Packard Six. In Zeiten von Emissionsgrenzwerten, klingt die Modell-Geschichte dahinter fast wie ein Märchen. Denn bereits 1915 hörte man bei Packard in Detroit damit auf, Sechszylinder-Modelle zu bauen und packte stattdessen derer zwei in die Autos (Twin Six Modelle). Doch ab 1921 entschloss man sich, wieder eine wirtschaftlichere Alternative zu den großen Zwölfzylinder-Wagen anzubieten. Downsizing in Sechszylinder-Schritten. Das Resultat war ein Vierliter-Reihensechszylinder mit 53 PS, manuell geschaltet, mit Hinterradantrieb.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/oldtimer/packard-1927-oldtimer-scheunenfund/

Renault Scénic: Neue Automatik-Diesel

Die kompakten Renault-Vans erhalten neue Antriebsoptionen. So sollen sie Sparsamkeit und Komfort vereinen.

Renault nimmt zwei neue Dieselmotor-Varianten für die Kompakt-Vans Scénic und Grand Scénic ins Programm. Die 1,7-Liter-Vierzylinder gibt es mit 88 kW/120 PS und 110 KW/150 PS, die Kraftübertragung leistet jeweils ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Preisliste startet bei 28.700 Euro für die schwächere Ausführung, den stärkeren Motor gibt es ab 32.700 Euro. Für die Langversion Grand Scénic wird ein Aufpreis von jeweils 1.200 Euro fällig.

Cupra Formentor: Ausblick auf SUV-Coupé

Cupra will mehr sein als ein extra sportlicher Seat-Ableger. In Genf zeigt die neue Marke nun die Studie eines ersten eigenen Modells.

Cupra betont auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März) seine Unabhängigkeit von Seat und stellt die Studie eines künftigen eigenständigen Modells vor. Das Formentor genannte SUV-Coupé orientiert sich optisch am Mittelklasse-Crossover Seat Tarraco, kommt aber im Detail deutlich aggressiver daher und soll mit seiner abfallenden Dachlinie mehr Dynamik ausstrahlen. Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybrid mit 180 kW/245 PS, der 50 Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen soll.

Die Serienversion des sportlich ausgelegten SUV könnte im kommenden Jahr starten. Der frisch gegründete Seat-Ableger Cupra hätte dann ein erstes eigenständiges Modell im Programm. Bisher einziges Angebot der Spanier ist der Cupra Ateca, eine scharf gemachte Variante des gleichnamigen Seat.

Wo die Erlkönige den Schneewalzer tanzen

Acht Monate im Jahr ist hier tote Hose. Doch wenn es kalt wird in Arjeplog und Arvidsjaur, dann kommen die Ingenieure der Automobilhersteller und ihrer Zulieferer. Und im Gepäck haben sie hunderte von Erlkönigen, denen sie beim Schneewalzer am Polarkreis den letzten Schliff geben.

Michael Kelz stapft von einem Bein aufs andere und zieht den Reißverschluss seiner Jacke noch ein Stückchen weiter nach oben. Dem Chef der mittleren Mercedes-Baureihen ist es kalt und er wünscht sich nichts mehr als ein bisschen Sonne und Sommer. Doch er hat ein breites Grinsen auf dem Gesicht. Schließlich hat er bis eben Pirouetten gedreht mit dem neuen Mercedes EQ C: Auf einem meterdick zugefrorenen See kurz vor dem Polarkreis hat er den Schneewalzer getanzt mit seinem Prototypen und den elektrischen Geländewagen im Drift um die Kreisbahn getrieben, als mache die Physik heute Pause und als habe der Reifen jeden Halt verloren. Aber wie sollte er den auch behalten, wenn der Untergrund spiegelblank und buchstäblich eisglatt ist.

„Ein bisschen Spaß muss sein“, sagt Kelz über das heiße Treiben im Eis. Schließlich ist das hier oben sonst harte Arbeit. Denn kaum wird es kalt in Schweden, zieht es die Entwickler mit ihren Prototypen an den Polarkreis, wo sie auf den tief verschneiten Landstraßen und den zugefrorenen Seen den Autos von morgen den letzten Schliff geben. In der immer gleichen Routine spulen sie Mess- und Testprogramme ab, fahren die immer gleichen Strecken ab und machen die immer gleichen Manöver auf den Handling-Parcours und in den Kreisbahnen, um so vor allem die elektronischen Regelsysteme abzustimmen. 

Wer Arjeplog auf der Schwedenkarte sucht, muss schon einen sehr großen Maßstab nehmen. Zwar hat die Gemeinde über 13.000 Quadratkilometer, doch sonderlich groß ist das Städtchen ein paar Kilometer südlich des Polarkreises nicht. Dass es zumindest in der Autoindustrie trotzdem jeder kennt, liegt an den fast schon mystischen Erlkönigen und unzähligen, streng geheimen Prototypen, die hier von Oktober bis März auf tief verschneiten Straßen und zugefrorenen Seen ihre Wintertests absolvieren. Zwar fährt die Industrie diese Versuche auch an anderen Orten in Skandinavien. Doch nirgends sind die Testfahrer und ihre Autos so präsent wie in Arjeplog.

„Die Bedingungen sind hier oben einfach ideal“, erläutert ein leitender BMW-Ingenieur: Die Temperaturen knackig kalt, die Straßen von unterschiedlicher Qualität und mit jeder nur denkbaren Kombination von Eis und Schnee, und die Seen dick gefroren. „Es gibt deshalb kaum einen Hersteller, der nicht in der Region unterwegs ist,“ sagt der Bayer und die vielen bunten Plakate am überraschend umtriebigen Flughafen von Arvidsjaur geben im recht. Der Testertrubel ist so groß, dass es aus Deutschland eigens für die Autoindustrie sogar einen Linienflieger gibt, der die Entwickler aus München, Stuttgart und Hannover in die Eiszeit shuttelt. 

Wenn alle da sind, dann kommen im Mekka der Wintertester auf 2.000 Einwohner noch einmal so viele Fahrer, Ingenieure und Entwickler aus aller Herren Länder. Alles zusammengenommen bringt die Autoindustrie nach einer Schätzung des Bürgermeisters pro Winter rund 450 Millionen Kronen in die Stadt. Und jede Menge Leben: „Ohne die Tester wäre hier tote Hose“, sagt der Lokalpolitiker über das frostige Winterparadies. „Dann hätten wir nicht so viele Gäste, dann gäbe es auch nicht so viele Geschäfte, Restaurants und Kneipen.“

Viele der Tester sind längst Stammgäste und kommen mit ein und demselben Modell oft mehrere Winter hintereinander nach Schweden. „Im ersten Winter erproben unsere Entwickler die Systeme der Fahrzeuge und legen fest, wann und wie zum Beispiel die Fahrwerksregelsysteme eingreifen sollen“, erläutert einer aus der Opel-Mannschaft. „Und im Jahr darauf probieren wir aus, ob das Auto hält, was sich die Entwickler versprochen haben“. Kurz bevor die Serienproduktion beginnt, schlüpfen die Ingenieure dann wie jetzt Mercedes-Mann Kelz einmal in die Rolle der „kritischen Erstkunden“, die mit einem empfindlichen Popometer, großem Fingerspitzengefühl und Koffern voller Messtechnik nach jeder noch so kleinen Unstimmigkeit bei der Programmierung suchen und in den bis zur Unkenntlichkeit beplankten und beklebten Fahrzeugen dafür pro Tag oft mehr als 600 Testkilometer abspulen. 

Mit dem EQC hat Kelz dabei ein bisschen mehr zu tun als üblich. Denn als erstes designiertes Elektroauto der Schwabe wirft es Fragen auf, die nicht schon bei dutzenden von anderen Baureihen beantwortet wurden:  Wie lassen sich das Kaltstartverhalten und der thermischer Komfort in Einklang bringen, wenn man mit der Energie besonders haushalten muss und die Batterie komplett durchgekühlt ist? Wie funktioniert die Vorklimatisierung, wie lassen sich schon vor dem Losfahren der Innenraum, das Lenkrad, die Heckscheibe oder die Sitze vorheizen, ohne dafür zu viel Saft aus dem Akku zu ziehen? Und wie genau ist die Reichweiten-Berechnung, wenn die Bedingungen so richtig unwirtlich werden? Fragen über Fragen, auf die Kelz & Co bei endlosen Fahrten im sonnenlosen Dämmerlicht valide Antworten suchen. 

Weil nun einmal wenig Kunden tatsächlich auf dem Eissee unterwegs sind, müssen die Erlkönige raus auf die Straße. „Alles, was wir hier drinnen machen ist wichtig. Doch was für den Kunden am Ende zählt, ist das Fahrverhalten im Alltag“, sagt ein BMW-Testfahrer, der ein fürs andere Mal die „Mellanström-Runde“ fährt und seinen getarnten SUV aufmerksam über geräumte Durchgangsstraßen, verschneite Nebenstrecken und glatte Eispisten steuert. 

Die Fahrten in Arjeplog sind aber nur ein Teil des aufwändigen Testprogramms, für das Hersteller wie Mercedes oft hunderte verschiedene Autos pro Saison in den Schnee schickt. Nach digitalen Tests und Erprobungen auf dem Prüfstand legen etwa beim EQ C rund 200 Prototypen und Vorserienfahrzeuge mehrere Millionen Kilometer auf vier Kontinenten zurück. Zum Versuchsprogramm gehören über 500 Einzeltests in Europa, Nordamerika, Asien und Afrika. Der EQC wird über drei Winter und drei Sommer Temperaturen von minus 35° bis hin zu über plus 50° Celsius ausgesetzt. Diese Tests dienen der letzten Absicherung, bevor der EQC schließlich in Kundenhand übergeht.

Nach über drei Jahren hat Kelz das mit dem ersten Stromer aus Stuttgart so langsam durch, schließlich soll im Sommer die lang erwartete Markteinführung beginnen. Doch als Baureihenleiter für C- und E-Klasse, für den GLC und alle davon abgeleiteten Derivate jongliert er noch ein paar mehr Bälle und muss noch zu ein paar mehr Testeinsätzen. Und spätestens, wenn er im Sommer wieder in Arizona schwitzt, in Südspanien oder im Glutofen des Death Valley, dann wird er sich nach Arjeplog zurücksehnen – und kann den nächsten Winter kaum erwarten.

Volkswagen T6 Facelift

Bulli unter Strom

Ein gutes Jahr vor dem Erscheinen des rundum neuen VW T 7 spendiert VW seinem Bestseller T 6 eine Auffrischung. Das Update für Multivan, Transporter und Co. ist mehr als ein Facelift. Der seit 70 Jahren gebaute Großraum-Van bekommt neben sauberen Dieselmotoren erstmals einen reinen Elektroantrieb.

12 Millionen Mal rollte der VW Bulli in sieben Jahrzehnten vom Band

12 Millionen Mal rollte der VW Bulli in sieben Jahrzehnten vom Band. Und jetzt funkt´s richtig im Wolfsburger Praktiker. Volkswagen nutzt das anstehende Facelift, um das Auto mit den vielen Namen (u.a. Multivan, California, Caravelle, Bus, Transporter) künftig auch elektrisch auf die Reise zu schicken. Freizeitsportler, Großfamilien oder Handwerker können neben dem jetzt blitzsauberen Diesel in vier Leistungsstufen auch zwei Versionen mit E-Antrieb wählen. Die stärkere davon stromert pro Batterieladung mehr als 400 Kilometer weit.

Durchaus eine Überraschung also, die VW da in der heimischen „Autostadt“ in Wolfsburg präsentierte. Denn der jetzt T 6.1 genannte Neuling kommt nur ein Jahr vor dem völlig neuen VW-Bus mit folgerichtiger Bezeichnung T 7. Der teilt sich dann mit vielen VW-Modellen eine gemeinsame Plattform, wird zunächst rein elektrisch angetrieben und zudem ein Kind der neuen Ehe zwischen dem deutschen Riesenkonzern und Ford sein. Und dann wird ja 2020 auch noch der kleinere ID Buzz als Familien-Van ins wahre Leben entlassen. Mit gleich drei E-Mobilen will VW dann den Transporter- und Van-Markt rocken.

Auch die Designer beteiligten sich an der Fitness-Kur für den VW Bus

Dass dem derzeitigen Modell nun auch ein elektrisches Innenleben eingehaucht wurde, ist durchaus sinnvoll. Sowohl der kommende T 7 als auch der knuddelige ID Buzz sind nur bedingt für die ganz harte Praxis als nutzbringender Transporter für Handwerk oder Lieferdienste geeignet. Deshalb soll der T 6 noch lange weiterleben. „Der neue T 6.1 ist das Auto für das Hier und Jetzt“, sagt Nutzfahrzeug-Chef Thomas Sedran. „Wir haben ein bewährtes Fahrzeug genommen und neben den neuen Antrieben auch die Assistenz- und Infotainmentsysteme auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.“

Denn nicht nur unter der kurzen Motorhaube haben die Ingenieure aus Hannover Hand angelegt. Da der neue VW-Bus jetzt mit einer elektrohydraulischen Lenkung die Richtung hält, können endlich auch elektronische Helfer wie Spurhalte- und Seitenwindassistent, halbautomatisches Ein- und Ausparken oder das selbsttätige Rückwärts-Rangieren mit einem Hänger in der Ausstattungsliste Einzug halten. Das war mit der bisherigen rein hydraulischen Lenkung nicht möglich.

Das 10,25 Zoll breite digitale Cockpit aus den PKW-Modellen informiert nun auch im großen, nach wie vor eckigen VW. Daneben ein bis zu acht Zoll großer Monitor für Navigation und Unterhaltung

Auch die Designer beteiligten sich an der Fitness-Kur für den VW Bus. Die Frontpartie trägt nun einen nach unten erweiterten Lufteinlass, der die bisherige Zierlichkeit deutlich in die Breite zieht. Ein Effekt, den die schmaleren Scheinwerferaugen (auf Wunsch mit LED-Technik) noch verstärken. Dazu ist die Motorhaube leicht nach oben gewölbt und mit zwei Falzen versehen. Wer den T 6.1 als Neuheit wahrnehmen will, muss ihm also nur in die Augen sehen. Neue Modernität auch im Innenraum. Das 10,25 Zoll breite digitale Cockpit aus den PKW-Modellen informiert nun auch im großen, nach wie vor eckigen VW. Daneben ein bis zu acht Zoll großer Monitor für Navigation und Unterhaltung. Wie beim auf dem Genfer Salon erstmal gezeigten neuen Passat hört das Auto jetzt auf das Kommando „Hey Bulli“ und beantwortet Fragen, folgt Anweisungen und erledigt Navigationsaufgaben. Eine Art rollendes Alexa also.

Kleine Verbesserungen für den Einsatz als Nutzfahrzeug sind eine 230-Volt-Steckdose, ein abschließbares Fach in der Doppelsitzbank auf der Beifahrerseite oder die Möglichkeit, Ladegut bis unter die vordere Sitzbank zu schieben. Damit steigt die Länge des Laderaums um 35 Zentimeter auf 2,80 Meter. Serienmäßig fürs Nutzfahrzeug sind jetzt u.a. E-Fenster, Zentralverriegelung, verstellbare Seitenspiegel oder ein Radiosystem mit Bluetooth-Freisprechanlage. Das alles musste beim Transporter bis jetzt extra bezahlt werden.

Bleibt der Blick unter die Motorhaube. Der bekannte Zweiliter-Diesel kann nun im vier Leistungsstufen bestellt werden, deren Spanne von 66 kW/90 PS bis hin zum Bi-Turbo mit 146 kW/199 PS reicht. Alle Triebwerke sind nach Euro 6d-temp geprüft und können damit ohne böse Blicke von Umwelthilfe oder Polizei in künftige Sperrzonen einfahren. Für einzelne Versionen gibt es auch Allradantrieb oder die Doppelkupplungsautomatik.

Und dann sind da ja noch die beiden Stromer, die etwas später als ihre Kollegen der klassischen Art auf die Straße kommen. Der Motor des E-Mobil leistet 82 kW/112 PS und vertraut auf eine Durchzugskraft 200 Newtonmetern. Mit einer 38,8-kWh-Batterie kommt er mehr als 200 Kilometer weit, sagt VW. Die stärkere Batterie (77,6 kWh) soll das Doppelte schaffen. Deren Ladezeiten liegen je nach Potenz der Säule zwischen 1,40 und über zehn Stunden. Entwickelt wurde er zusammen mit der als Audi-Tuner und Sportwagen-Spezialist bekannten Firma ABT.

Über Preise und Fahrdaten äußert sich Volkswagen noch nicht. Auf den Markt kommt der T 6.1 im September.

Illegale Abschaltvorrichtung ist „Sachmangel“ — BGH stärkt VW-Kundeninteressen

Der Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe hat erstmals im VW-Abgasskandal Stellung bezogen und eine „vorläufige Rechtsauffassung“ veröffentlicht.

Demnach ist die unzulässige Abschaltvorrichtung in VW-Diesel ein Sachmangel, da so die obersten Bundesrichter, die „Gefahr einer Betriebsuntersagung“ durch die zuständige Behörde bestehe. Die Veröffentlichung der BGH-Rechtsauffassung erfolgte, nachdem eine für Mittwoch (27.2.2019) angesetzte Verhandlung über die Klage eines VW-Kunden vom Oberlandesgericht Bamberg aufgehoben worden war (Az. VIII ZR 225/17).

Kosten für den Ersatz sind entscheidend

Das BGH ist der Meinung, das die Auffassung des Berufungsgerichts „rechtsfehlerhaft“ sein könnte, da das OLG die Ersatzlieferung eines Neuwagens als „unmöglich“ eingestuft hatte, da der VW Tiguan der ersten Generation des Klägers nicht mehr hergestellt werde. Nach Meinung des höchsten Zivilgerichts seien die Kosten für einen Ersatz jedoch entscheidend.

Für Volkswagen gibt die BGH-Stellungnahme keine „konkreten Rückschlüsse für die Erfolgsaussichten von Nachlieferungsklagen im Allgemeinen und andern gewährleistungsrechtlichen Klagen.“ Die Äußerungen des Bundesgerichtshof seine vorläufig, auch lassen sich keine Aussichten von Klagen gegen die Volkswagen AG ableiten.

Verbraucherzentralen sehen Signalwirkung

Nach Auffassung des Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) habe der Beschluss Signalwirkung auf die Musterfeststellungsklagen gegen Volkswagen. Die Verwendung der Abschalteinrichtung sein nun auch nach Auffassung des BGH nicht hinnehmbar. Der VZBV sowie der ADAC hatte 2018 Musterfeststellungsklage eingereicht, mehrere hundertausend Dieselbesitzer schlossen sich der Klage an, heißt es nach der Nachrichtenagentur AFP.

Für Aufsehen sorgt auch eine Klage des Rechtsdienstleisters Myright, der dem VW-Konzern unter anderem Betrug und sittenwidriges Verhalten vorwirft. Das Oberlandesgericht Braunschweig lehnte die Klage zwar am Dienstag (19.2.2019) ab, ließ aber die Revision vor dem BGH zu. Myright-Gründer Jan-Eike Andresen erklärte, so die AFP, der jetzt ergangene Hinweis des BGH gebe auch der Myright-Klage mit 45.000 Teilnehmern „weiteren Rückenwind“. Es sei nur noch eine Frage der Zeit, „bis die Verteidigung von VW zusammenbricht“, zeigte sich Andresen überzeugt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/abschaltvorrichtung-ist-sachmangel-bgh-staerkt-vw-kundeninteressen/

Volvo XC90 Modellpflege — Jetzt auch mit Mild-Hybrid-Antrieben

Mit Beginn des neuen Modelljahres 2020, das ab Mai produziert wird, präsentiert sich der Volvo XC90 innen und außen gezielt verfeinert. Neu sind auch die Mild-Hybrid-Motorisierungen.

Im überarbeiteten Volvo XC90 debütiert ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung, das mit den bestehenden Verbrennungsmotoren zu einem integrierten elektrifizierten Antrieb verbunden wird. Volvo nennt diese Verknüpfung Mildhybrid und kennzeichnet die entsprechenden Modelle auf der Heckklappe mit einem B. Unter Alltagsbedingungen sollen die neuen Milhybrid-Modelle eine Einsparung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen um bis zu 15 Prozent möglich machen. Einziger B-Antrieb im XC90 ist der B5 AWD mit 235 PS.

Mehr Komfort und Sicherheit

Aber auch äußerlich wurde der XC90 zum Modelljahr 2020 leicht überarbeitet. Er erhielt neue Räder, neue Außenfarben sowie einen neu strukturierten Kühlergrill. Innen erwarten die Kunden neue Materialien – darunter Komfortsitze mit einer besonderen Wollmischung – sowie zusätzliche Möglichkeiten zur Personalisierung.

Im Bereich Sicherheit bietet der Volvo XC90 jetzt sowohl für das Notbremssystem als auch für den Tot-Winkel-Assistent eine Lenkunterstützung. Das Sensus Infotainment-System ist künftig auch mit Android Auto kompatibel. Darüber hinaus wurde der Musikstreaming-Dienst Spotify nahtlos in das Infotainment-System integriert.

Der Volvo XC90 des Modelljahres 2020 kann ab Mitte März 2019 in Deutschland bestellt werden. Preise wurden noch nicht genannt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/volvo-xc90-modellpflege-mild-hybrid/

Lego Creator Expert Set — 1967er Ford Mustang aus 1.471 Teilen für Zuhause

Gemeinsam mit Ford hat die Lego Gruppe ein originalgetreues Abbild des 1967er Fastbacks aus 1.471 Teilen erschaffen. Am 1. März 2019 kommt der Sportwagen in den Handel. Sein Preis: 129,99 Euro.

Vom Porsche 911 RSR über einen Bugatti Chiron und den James Bond Aston Martin DB5 bis hin zum Londoner Bus oder einem VW T1 Campingbus – das Fahrzeugangebot der Lego Gruppe wächst stetig. Jüngstes Mitglied ist ab dem 1. März 2019 der Ford Mustang Fastback aus dem Jahre 1967. Mit Big-Block-390-V8-Motor, Batterie, Schläuchen und Luftfilter sowie Lufthutze, 5-Speichen-Felgen und einer funktionstüchtigen Steuerung verfügt das Modell über all das, was Mustang-Fans sich wünschen.

Doch vor dem Spielen steht das Zusammenbauen – und das kann dauern. Insgesamt besteht der 129,99 Euro teure Sportwagen aus 1.471 Teilen. Kein Wunder, dass Lego das empfohlene Bauleiter-Alter mit 16 Jahren angibt. Warum es gerade dieser 34,7 Zentimeter lange und 14,3 Zentimeter breite Ford Mustang sein sollte? „Kaum ein anderes Auto ist so unverwechselbar wie der Ford Mustang. Es ist daher besonders spannend, zu sehen, wie die einzigartige Kombination aus Design und Tradition in diesem Lego Set zum Tragen kommt“, sagt Jim Owens, Marketingmanager bei Mustang.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/lego-creator-expert-set-ford-mustang/

Neuer Peugeot 208 (2019) — Leak-Bilder vom Kleinwagen

Vor der offiziellen Premiere in Genf sind erste Bilder des neuen Peugeot 208 aufgetaucht. Der Kleinwagen auf Basis der Common Modular Platform (CMP) kommt auch als Elektro-Version.

Schon als Erlkönig zeigte der neue Peugeot 208 trotz seiner Tarnung sein neues Outfit. Jetzt tauchen im Netz Werksbilder auf, die Front und Interieur des französischen Kleinwagens zeigen. Auf diesen ersten Bilder ist gut zu sehen, dass die schon fast kindlichen Rundungen des Vorgängers einer knackigen Kanten-Optik weichen.

Neuer 208 wird kantiger

Viele Sicken sind zu erkennen, ebenso ein tieferer und schmalerer Kühlergrill und eine flache Motorhaube mit großem Abstand zum Grill. Die flankierenden Scheinwerfer fallen schmaler aus, darunter sind die hochstehenden LED-Tagfahrleuchten zu erkennen, wie sie auch schon der Peugeot 508 trägt. Innen ist das i-Cockpit zu sehen; so nennt Peugeot die hochgesetzte Anordnung der Instrumente in Kombination mit einem kleinen, oben und unten abgeflachten Lenkrad. Mittig auf der Konsole steht ein Bildschirm, unterhalb der Lüftungsdüsen befindet sich eine Schalterleiste.

Peugeot 208 nur noch als Viertürer

Der Peugeot 208 wächst auch in den Dimensionen, so legt er in der Länge um acht Zentimeter auf 4,05 Meter zu – auch der Radstand wächst, wodurch die hinteren Passagiere mehr Platz haben. Apropos hinten. Den 208 gibt es nur noch als Viertürer, der Zweitürer entfällt künftig. Wie der DS 3 Crossback und der kommende Opel Corsa sowie der Opel Mokka X basiert auch der 208 auf der CMP-Plattform (Common Modular Platform) der Franzosen. Diese erlaubt eine Gewichtsreduktion von rund 100 Kilo im Vergleich zum Vorgänger.

208 GTi mit 220 PS

Unter der Haube bedient sich der 208 aus dem PSA-Aggregate-Regal. Die Turbo-Dreizylinder leisten als Benziner 100, 130 und 150 PS. Die PSA-Diesel mit 1,5 Liter Hubraum kommen auf 100 und 130 PS und werden per SCR-Kat abgasgereinigt. Der 208 GTi als Top-Version der Baureihe schöpft aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo 220 PS.

Wie den DS 3 Crossback gibt es auch den 208 auch als E-Version, auch in der GTi-Ausführung. Die reine Elektroversion kommt mit einem 136 PS starken E-Motor und einem 50 kWh-Akku sowie einer WLTP-Reichweite von mehr 300 Kilometer auf den Markt.

Interieur wie 508, Preis ab 16.000 Euro

In Sachen Interieur orientiert sich der Peugeot 208 am großen Bruder 508. Das i-Cockpit mit den hochgesetzten Instrumenten bleibt bestehen und ist dem Fahrer mehr zugeneigt. Das Lenkrad bleibt abgeflacht und klein mit riesigem Pralltopf. In der Mittelkonsole prangt ein Touchscreen für die Infotainmentsteuerung. Dazu kommen diverse elektronische Helferlein zum Einsatz. So zählen Totwinkel- und Müdigkeitsassistent, Tempomat, Keyless-Go, Spurhalte-Assistent, Kollisionsschutz sowie Licht- und Scheibenwischen-Sensoren zur Serienausstattung je nach Ausstattungsversion. Für den Basis-208 beginnt die Preisliste ab rund 16.000 Euro.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/peugeot-208-leak-2019/

Es lebe der Sport — Neue H&R Fahrwerkskomponenten für BMW M3 inkl. Competition + CS

Gleich mit einem ganzen Paket an sportlichen Fahrwerkskomponenten erweitert H&R jetzt das Produkt-Portfolio für die BMW M3 Modelle inkl. der „Competition“ und „CS“-Versionen.

Zum Fahrwerkskomponenten-Paket zählen die höhenverstellbaren Gewindefedern, H&R-Sportfedern, stärkere Stabilisatoren sowie H&R Trak+ Spurverbreiterungen. Neben der sportlicheren Optik sorgen alle H&R Produkte natürlich auch für ein markanteres Fahrverhalten. Direkteres Einlenken und eine reduzierte Karosseriebewegung in schnell gefahrenen Kurven oder bei abrupten Lastwechseln sind das spürbare Ergebnis des tieferen Fahrzeugschwerpunktes ohne dabei den Fahrkomfort signifikant zu schmälern. Die H&R Gewindefedern ermöglichen unter Beibehaltung der Serien-Dämpfer eine variabel einstellbare Fahrzeug- Tieferlegung ganz nach den Vorstellungen des Besitzers. Die „normalen“ H&R Sportfedern hingegen reduzieren die Fahrzeughöhe um einen fest definierten Bereich. Die H&R Sportstabilisatoren lassen sich übrigens auch als Einzelmaßnahme mit dem Serienfahrwerk kombinieren, wenn keine Tieferlegung gewünscht ist und sorgen lediglich für reduzierte Karosserie-Wank-Bewegungen. Wer noch einen draufsetzen will: Mit „Trak+“-Spurverbreiterungen, die H&R aus hochzugfestem Aluminium herstellt und in verschiedenen Dimensionen bereithält, lässt sich eine millimetergenaue Ausrichtung von Original- wie Nachrüsträdern an den Kotflügelkanten vornehmen. Alle H&R Komponenten verfügen stets über die notwendigen Teile-Gutachten und sind zudem Made in Germany!

H&R-Komponenten für den BMW M3 inkl. Competition + CS:

Gewindefedern:

BMW M3 Limousine, inkl. Competition,

Typ M3 (F80), inkl. Adaptivem M-Fahrwerk

Artikel-Nr. 23003-1

Tieferlegung VA: ca. 25 – 45mm / HA ca. 05 – 25mm

UVP: 748,27 Euro inkl. MwSt.

BMW M3 CS Limousine,

Typ M3 GTS (F80), inkl. Adaptivem M-Fahrwerk

Artikel-Nr. 23003-1

Tieferlegung VA: ca. 25 – 45mm / HA ca. 05 – 25mm

UVP: 748,27 Euro inkl. MwSt.

Sportfedern:

BMW M3 Limousine inkl. Competition,

Typ M3 (F80) inkl. Adaptivem M-Fahrwerk

Artikel-Nr. 28802-2

Tieferlegung: VA ca. 30mm / HA ca. 20mm

UVP: 379,00 Euro inkl. MwSt.

BMW M3 CS Limousine,

Typ GTS (F80), inkl. Adaptivem M-Fahrwerk

Artikel-Nr. 28802-2

Tieferlegung: VA ca. 30mm / HA ca. 20mm

UVP: 379,00 Euro inkl. MwSt.

Stabilisatoren:

BMW M3 Limousine, inkl. Competition,

Typ M3 (F80)

Artikel-Nr. 33802-1

Produktbeschreibung: nur VA, ø 30 mm, 2x verstellbar

UVP: 304,00 Euro inkl. MwSt.

BMW M3 CS Limousine

Typ M3 GTS (F80)

Artikel-Nr.: 33802-1

Produktbeschreibung: nur VA, ø 30 mm, 2x verstellbar

UVP: 304,00 Euro inkl. MwSt.

BMW M3 Limousine, inkl. Competition,

Typ M3 (F80)

Artikel-Nr. 33802-2

Produktbeschreibung: VA ø 30 mm, 2x verstellbar / HA ø 25 mm, nicht verstellbar

UVP: 570,00 Euro inkl. MwSt.

BMW M3 CS Limousine,

Typ M3 GTS (F80)

Artikel-Nr. 33802-2

Produktbeschreibung: VA ø 30 mm, 2x verstellbar / HA ø 25 mm, nicht verstellbar

UVP: 570,00 Euro inkl. MwSt.

Trak+ Spurverbreiterungen, silber eloxiert oder schwarz

Verbreiterung: 20, 24, 26 und 30 mm (pro Achse)

UVP: ab 90,30 Euro inkl. MwSt.

www.h-r.com

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-bmw-m3-competition-02-2019/

Techart GT Street RS — Porsche Turbo-Interpretation mit 770 PS

Auf Basis des Porsche 911 Turbo baut Tuner Techart den Techart GT Street RS. Der ist 770 PS stark, trägt viel Sichtcarbon und ist auf 10 Exemplare limitiert.

Der GT Street RS hat bei Tuner Techart bereits Tradition. Auf dem Genfer Autosalon 2019 stellt der Tuner jetzt dessen jüngste Variante auf Basis des Porsche 911 Turbo S der Generation 991 vor. Vom neuen Techart GT Street RS sollen nur zehn Exemplare gefertigt werden.

Viel sichtbares Carbon

Zu den auffälligsten Merkmalen des neuen GT Street RS zählt zweifelsohne das neue Forged-Design-Sichtcarbon-Bodykit aus Carbonfasern in unregelmäßig angeordneter Struktur. Die Frontschürze mit Carbon-Frontspoiler und aktiver Frontspoilerlippe sollen die Anströmung von Wasser- und Ölkühler durch zusätzliche Lufteinlässe und einen mittigen Luftauslass optimieren. Die integrierten Bugleuchten werden von Sichtcarbon-Airframes umrahmt. Seitlich positioniere Flaps sorgen für zusätzlichen Anpressdruck und wirken sich gleichzeitig positiv auf den cW-Wert aus. Die Leichtbau-Fronthaube in Sichtcarbon ist bei jedem GT Street RS ein Unikat mit einlackierter laufender Editionsnummer. Sie verfügt über charakteristische NACA-Lufteinlässe, über die der Bremsanlage zusätzlich Kühlluft zugeführt wird. Leichtbau-Kotflügel aus Carbon beherbergen Radhausentlüftungen mit integrierten Carbon-Lamellen. Die Carbon-Seitenschweller setzen die Linie des GTstreet RS seitlich fort, und verbinden die Radlaufverbreiterungen an Vorder- und Hinterachse miteinander. Für maximale Ladeluftkühlung sind an den Fondseitenteilen des „GT Street RS“ Lufteinlässe aus Kohlefaser montiert.

Eine Ansauglufthutze auf dem Heckdeckel sowie größere Luftauslassschächte an der Heckschürze dienen sowohl der besseren Luftversorgung des Motors als auch einer wirksameren Luftdurchströmung der Ladeluftkühler. Der aktive Heckspoiler und die zusätzlichen Winglets am Grundkörper sorgen für mehr Druck auf der Hinterachse. In der Performance-Einstellung fährt der Heckspoiler aus und wird um 15 Grad angestellt. Der Heckdiffusor am Heck rundet das Aerodynamik-Konzept des GT Street RS ab. Für zusätzliche Gewichtsersparnis bestehen Heck- und hintere Seitenscheiben aus hochstabilem Dünnschicht-Glas.

Speziell für die Premiere in Genf erhält der GT Street RS zudem eine besondere Variante der geschmiedeten 20-Zoll-Zentralverschlussräder Formula IV Race. Aeroringe in Forged Design Sichtcarbon schützen die Bremsanlage vor Steinschlag und reduzieren Luftverwirbelungen an den Rädern. Den Kontakt zur Straße stellt der GT Street RS über Reifen der Dimensionen 265/35 vorne und 325/30 hinten her.

Mit 770 PS auf 360 km/h

Natürlich bietet der Sportler auch reichlich Leistung. Bestückt mit neuen Turboladern und angepasster Peripherie steigt der Output des 3,8 Liter großen Sechszylinder-Boxermotors auf 770 PS. Das maximale Drehmoment klettert auf 920 Newtonmetern. Zur Vorstellung in Genf werden die Fahrleistungen vorläufig mit 2,5 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h angegeben (0-200 km/h: 8,1 s). Die Höchstgeschwindigkeit soll bei rund 360 km/h liegen, wird aber mit Rücksicht auf die Reifen auf 340 km/h begrenzt. Ausatmen darf der Boxer durch eine Titan-Abgasanlage mit Klappensteuerung.

Beim Fahrwerk bietet Techart mehrere Optionen, bis hin zum Gewindefahrwerk mit PDCC-Anbindung oder dem nachrüstbarem Noselift-System.

Das interieur setzt auf Alcantara und Kontrastnähte auf nahezu allen Oberflächen. Dazu gibt es Sportschalensitze mit Sechs-Punkt-Gurten, ein Sportlenkrad, Sportpedale, Einstiegsleisten, einen Überrollbügel und Schlaufen an den Türen. GT Street RS-Schriftzüge finden sich an diversen Bauteilen. Zum Auto gibt es noch ein Taschenset mit der forlaufenden Nummer des Autos.

Preise für den neuen Techart GGT Street RS nennt der Tuner noch nicht.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/techart-gtstreet-rs-porsche-turbo-770-ps/

Elektroauto-Schnellladesäulen mit neuer Abrechnung — Zeittarif-Modelle vor dem Aus

Ab April 2019 müssen E-Auto-Schnellladesäulen nach Verbrauch abrechnen. Die Zeittarife stehen damit vor dem Aus. Grund ist das deutsche Eichrecht.

Wer an einer Tankstelle sein Auto volltankt, kann sich in Deutschland darauf verlassen, dass er nur die getankte Menge Kraftstoff bezahlt. Grund dafür ist das deutsche Eichrecht, die „Geeicht bis…“ Aufkleber des zuständigen Eichamts an der Zapfsäule kennt jeder Autofahrer. Anders verhält es sich bisher bei Ladestationen für Elektroautos. Hier setzen viele Anbieter auf Zeittarife: Eine Stunde laden kostet Summe X.

Damit ist ab April 2019 Schluss, wenn die Ausnahmeregelung für Gleichstrom-Ladesäulen zur Schnellladung ausläuft. Während es bei Wechselstrom-Ladesäulen verhältnismäßig einfach möglich ist, den Stromverbrauch mit einem geeichten Zähler zu dokumentieren, ist dies bei den Schnellladesäulen aus technischen Gründen deutlich komplexer.

Technik noch nicht vorhanden

So betont ein Sprecher des Ladesäulenbetriebers Ionity, dass derzeit (Stand Februar 2019) für Gleichstromladesäulen noch keine geeigneten und eichfähigen Messgeräte zur Verfügung stehen. Dies betreffe nicht nur Ionity, sondern alle Betreiber von Schnellladesäulen. Den Anbietern bleibt daher nur noch kurze Zeit, um ihre Ladesäulen entsprechend aufzurüsten und die Bezahlmodelle zu überarbeiten, ansonsten müssen noch nicht umgerüstete Schnelllader ab 1. April vorübergehend stillgelegt werden. Laut dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft sind von den aktuell 16.100 öffentlichen Ladepunkten in Deutschland (Stand Dezember 2018) rund 12 Prozent Gleichstrom-Schnellladestationen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/elektroauto-schnellladestationen-kw-genaue-abrechnung-ab-april-2019/

Amazon investiert in autonomes Fahren — Aurora Innovation bekommt Finanzspritze

Ein Lieferfahrzeug ohne Fahrer könnte für Amazon ein interessanter Ausblick in die Zukunft sein, man spart Zeit und Kosten. Investiert der Konzern deshalb in Aurora Innovation?

Aurora ist der Name der römischen Göttin der Morgenröte, der Begriff steht als Synonym für die Färbung des Himmels vor dem Sonnenaufgang. Das Tageslicht dürfte in Kalifornien besonders hell leuchten. Dort wurde im Jahr 2016 nämlich das Technologie-Start-up Aurora gegründet. Das Unternehmen zählt schon jetzt zu den heiß umworbenen Partnern der Automobilindustrie.

Hyundai entwickelt mit Aurora selbstfahrende Autos, von denen die Koreaner das erste im Jahr 2021 auf den Markt bringen wollen. Auch Volkswagen nutzt Technologie des Start-ups für seine Entwicklungsarbeiten am autonomen Fahren. Die Studie Sedric, die 2017 vorgestellt wurde, gilt als Vorbote.

Moia will Aurora-Technologie nutzen

Schon heute ist das digitalisierte Sammeltaxi namens Moia in Hannover und Hamburg unterwegs. Die junge Volkswagen-Marke für geteilte Mobilität hat einen eigenen Elektro-Kleinbus auf Basis des VW Crafter vorgestellt, der ebenfalls Software aus Kalifornien nutzen wird. Auch in China hat Aurora einen Partner. Gemeinsam mit dem Elektroautobauer Byton werden Technologien zum autonomen Fahren in Prototypen des SUC M-Byte erprobt, Anfang des kommenden Jahrzehnts plant Byton den Serieneinsatz.

Wie Aurora Innovation jetzt mitteilte, ist im Zuge einer Finanzierungsrunde, bei der insgesamt 530 Millionen Dollar Kapital (ungefähr 467 Millionen Euro) eingesammelt wurden, auch Amazon mit eingestiegen. Der einstige Buchverkäufer ist längst mehr als der mächtigste Onlinehändler der westlichen Welt. Cloud-Server-Lösungen für Firmenkunden sowie Produktionen von Filmen und Serien für den eigenen Streamingdienst Amazon Prime sind nur einige weitere Geschäftsfelder der Amerikaner.

Autonome Amazon-Lieferfahrzeuge?

Das Investment in Aurora gilt als Amazons erster Vorstoß in das Gebiet des autonomen Fahrens. Hinter diesem Schritt ist eine Logik erkennbar. Der eigene Lieferdienst, den Amazon zusätzlich zum Versand seiner Pakete über DHL, Hermes und Co. längst etabliert hat, könnte mit teilweise oder vollständig autonom fahrenden Transportfahrzeugen effizienter und schneller arbeiten.

Der Mitarbeiter muss dann nur noch die Sendungen vom Fahrzeug zur Wohnungstür bringen und den Klingelknopf drücken. Wenn man nicht auch schon an einer App arbeitet, die den Kunden im richtigen Moment runter an die Straße vor der Wohnung oder dem Arbeitsplatz bittet, wo er sein Paket direkt am Lieferfahrzeug in Empfang nehmen kann.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/amazon-aurora-innovation-autonomes-fahren/

Hispano Suiza Maguari HS1 GTC — Carbon-Sportwagen mit 1.085 PS

Auf dem Genfer Autosalon will die alte Luxusautomarke Hispano Suiza einen Neustart wagen. Vorgestellt wird dort der Hispano Suiza Maguari HS1 GTC – ein Sportwagen mit 1.085 PS und limitierter Auflage.

Anfang des 20. Jahrhunderts war Hispano Suiza bekannt für seine Luxusautos, fiel dann aber fast 80 Jahre in den Dornröschenschlaf. 1938 wurde das letzte historische Hispano Suiza-Fahrzeug in Paris gefertigt, die Produktion wurde kurz darauf geschlossen. Der österreichische Automobildesigner Erwin Leo Himmel hatte die Marke wiedererweckt und bereits 2010 in Genf eine erste Studie des Supersportwagens vorgestellt. In Genf 2019 folgt nun die Serienversion des Hispano Suiza Maguari HS1 GTC.

V10 mit 1.085 PS

Der Hispano Suiza Maguari HS1 GTC befindet sich in der letzten Testphase. Der 5,2 Liter große V10-Mittelmotor setzt auf Biturboaufladung und zusätzliche elektrische Verdichter. Die motorische Basis stammt von einem anderen Hersteller – wir vermuten, die Wurzeln liegen bei Lamborghini. In Summe sollen sich damit 1.085 PS einstellen, die den Maguari in 2,8 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit soll sich elektronisch abgeregelt erst bei 380 km/h einstellen. Das Antriebsmoment des V10 wird über eine Siebengang-Automatik mit sequenziellem Modus – ein weiterer Hinweis auf Lamborghini – ausschließlich an die Hinterräder weitergereicht.

Die flach gezeichnete Karosserie wird aus Kohlefaserlaminat aufgebaut. Den Bug prägen mächtige Kühlluftschlünde, aus deren Mitte der Marken-Storch hervorragt, sowie senkrecht stehende LED-Blinkleuchten und flache LED-Hauptscheinwerfer. Die Kotflügel zeigen sich weit ausgestellt. Die Flanken werden durch große Lufteinlässe sowie markante Sicken und Einzüge betont. Die Motorabdeckung präsentiert sich als durchsichtiges Schuppengeflecht. Die Heckansicht zeigt große Entlüftungsöffnungen, ein breites LED-Lichtband sowie vier Auspuffendrohre und einen mächtigen Diffusor.

Hispano Suiza ist nicht gleich Hispano Suiza

Der Name von Hispano Suizas Autosparte kommt übrigens vom Südamerikanischen Storch – dem historischen Symbol der Marke. Die Auslieferung der ersten Fahrzeuge mit einem Einstiegspreis von 2,2 Millionen Euro ist für Ende des Jahres 2019 geplant. Besonders im Fokus der Marke stehen die Märkte in Asien, dem Nahen Osten sowie die USA.

Der ebenfalls für Genf angekündigte Hispano Suiza Carmen – ein Supersportwagen mit Elektroantrieb – der Firma Hispano Suiza Cars hat nach Himmels Aussagen keinerlei Verbindung mit der Hispano Suiza Automobilmanufaktur AG, die von ihm 2010 gegründet wurde.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/hispano-suiza-maguari-hs1-gtc/

Test: Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW/125 PS)

Gut vernetzt und abgesichert

Beim Focus hat Ford einen Neuanfang gewagt. Im Vergleich zum Vorgänger hat das Kompaktmodell damit einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht. Im Autoalltag sorgt das für viel Freude.

Wer schön sein will, muss leiden. Sagt der Volksmund. Doch der neue Ford Focus zeigt, wie sich ein attraktives Äußeres und ein ausgewogenes Wohlfühl-Innenleben in Harmonie vereinen.

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus

Optisch steht die Neuauflage des Focus gut da. Die Silhouette des im Herbst gestarteten Steilheck-Fünftürers ist gestreckter und flacher als die des Vorgängers. Schick wirken sein neuartiges und raffiniertes Sickenspiel in den Flanken oder die markanten LED-Leuchten vorne und hinten. Zusammen mit Alurädern und Metallic-Lack dürfte der Kölner die neidischen Blicke der Nachbarn ziemlich sicher auf sich ziehen. 

Gelungen ist auch der aufgeräumte und im Vergleich zum Vorgänger deutlich klarer strukturierte Innenraum

Gelungen ist auch der aufgeräumte und im Vergleich zum Vorgänger deutlich klarer strukturierte Innenraum. Trotz der gewachsenen Funktionsvielfalt hat Ford im Vergleich zum Vorgänger die Zahl der Knöpfe halbiert. Für wohnliches Flair sorgen ein großer Touchscreen, Chromzierrat, Softtouch-Oberflächen und Leder an den haptisch entscheidenden Stellen. Lediglich stellenweise findet sich auch etwas spröde wirkendes Hartplastik, welches den positiven Eindruck aber kaum trübt. Das Angebot an Ablageflächen ist gut. Das große Fach der Mittelkonsole bietet ein USB-Port und eine Induktionsladefläche für Smartphones. Ein großer Gewinn im Winter sind neben beheizbaren Vordersitzen zusätzliche Heizfunktionen für Windschutzscheibe und Lenkrad. 

Neben den analogen Rundinstrumenten und einem Display im Kombiinstrument kann sich der Focus-Pilot zusätzlich über ein optionales Head-up-Display fahrrelevante Informationen anzeigen lassen. Für das vielseitig talentierte Infotainment-System Sync 3 gibt als weitere Anzeige- und Bedieneinheit einen freistehenden Touchscreen zentral im Armaturenbrett. Unter anderem erlaubt das Sync 3 ein schnelles und einfaches Koppeln mit dem Smartphone und damit auch eine unkomplizierte Nutzung der Freisprecheinrichtung. Zudem versteht es Sprachbefehle, was zum Beispiel mündliche Eingaben von Zieladressen fürs Navi erlaubt. Die Routenführung verwertet selbstredend Echtzeit-Verkehrsinformationen. Dank WLAN-Hotspot kann der Beifahrer diese über sein Tablet auch mit Google Maps online abgleichen. Kleiner Kritikpunkt: Die Hometaste auf dem Touchscreen könnte ruhig eine Nummer größer ausfallen. 

Hinter der Rückbank gibt es außerdem ordentlich Platz für Gepäck

Der Focus glänzt außerdem mit etlichen Assistenzsystemen. So gibt es einen Kollisionswarner, der bei drohendem Crash mit anderen Autos, Fußgängern oder Radfahrern automatisch bremst. Ebenfalls bremsen und damit den Wunschabstand wahren kann der über Lenkradtasten leicht justierbare Abstandstempomat, der den Fahrer vor allem auf Autobahnen entlastet. Der Fahrspurpilot hält auch unaufmerksame Fahrer Kurs, während die Verkehrszeichenerkennung über das aktuell geltende Tempolimit aufklärt. Und intelligente LED-Scheinwerfer sorgen für gute Sicht, indem sie ihre Leuchtkegel dank Fernlichtautomatik und kamerabasiertem Kurvenlicht der Fahrsituation automatisch anpassen.

Die Silhouette des im Herbst gestarteten Steilheck-Fünftürers ist gestreckter und flacher als die des Vorgängers

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus. Neben der fast 4,40 Meter langen und 1,83 Meter breiten Karosserie ist dafür vor allem der um fünf Zentimeter auf 2,70 Meter gewachsener Radstand verantwortlich. Damit hat der Kompakte das Niveau der zweiten Mondeo-Generation erreicht. Vorne freuen sich Gäste über den großen seitlichen Entfaltungsspielraum und den guten Sitzkomfort des optionalen Ergonomie-Gestühls. Hinten protzt der Ford mit großzügiger Beinfreiheit; die Polsterung der Rückbank wirkt indes etwas weich und windig. Da der Kardantunnel sehr flach baut, bietet die Rückbank auch einer dritten Person eine angemessene Sitzposition. Wer mit kleinen Gästen unterwegs ist, wird sich über eine Besonderheit freuen: Beim Öffnen der Seitentüren umschmiegt ein beweglicher Gummischutz automatisch die am stärksten exponierte Türblechkante, um so Lackschäden bei sich und Parkplatznachbarn zu verhindern.

Hinter der Rückbank gibt es außerdem ordentlich Platz für Gepäck: Der dank zweigeteilter Rücklichter über eine breite Öffnung beladbare Kofferraum kann 375 Liter aufnehmen. Die Rückbanklehne lässt sich zweiteilig nach vorne klappen, wodurch der Laderaum auf 1.354 Liter wächst. Clever-Lösungen wie Taschenhaken, Ösen für Spanngurte und eine kleine Durchladeöffnung mittig in der Rückbanklehne sind willkommene Alltagshilfen. Ebenfalls smart: Das Warndreieck befindet sich unterhalb der Gepäckraumabdeckung und bleibt somit selbst bei vollem Kofferraum stets griffbereit.

Erstaunlich großzügig ist das Platzangebot des Focus

Auf recht wenig Raum, genauer gesagt wenig Hubraum, setzt Ford beim Antrieb. Zumindest bei den kleinen Aggregaten der Ecoboost-Familie müssen sich drei Zylinder einen Liter teilen. Als Kompensation gibt es Turbounterstützung auf den drei Leistungsniveaus 63 kW/85 PS, 74 kW/100 PS oder den von uns getesteten 92 kW/125 PS. Während der laufruhige Motor beim Anfahren und niedrigem Tempo noch etwas knurrig klingt, bleibt er ansonsten akustisch zurückhaltend. Durchzugs- oder Spritspar-Wunder darf man allerdings nicht erwarten: Der Sprint endet nach 10 Sekunden, maximal sind 200 km/h drin. Laut Ford liegt der Treibstoffkonsum in Kombination mit dem angenehm flutschenden Sechsganggetriebe um fünf Liter, praktisch muss man mit 1,5 bis 2 Liter mehr rechnen. 

Einen positiven Eindruck hinterlässt das Fahrwerk, welches – typisch Focus – den Spagat aus Alltagstauglichkeit und Agilität erfreulich gut meistert. Lustvoll flott und geschmeidig lassen sich Kurven durchpfeilen. Unnötige Härten bleiben den Insassen dennoch erspart, denn auch beim Komfort gibt sich der kompakte Ford ausgewogen. 

Leichtes Unbehagen könnte bei potenziellen Focus-Käufer hinsichtlich der Preisfrage aufkommen. Mit der noch ausbaufähigen Ausstattung Trend verlangt Ford die 125-PS-Version bereits um 22.000 Euro. Doch eigentlich sollte es mindestens die empfehlenswerte und dann 24.000 Euro teure Ausstattung Cool & Connect. Angesichts der vielen attraktiven Extras lässt sich der Preis aber problemlos auf über 30.000 Euro treiben. Ein vergleichbarer Golf kostet noch einige Tausender mehr.

Ford Focus Fünftürer – Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Kompaktlimousine mit Frontantrieb, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 375 bis 1.354 Liter.

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 92 kW/125 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400-4.500 U/min, 0-100 km/h: 10,0 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 – 5,0 l/100 km, Testverbrauch: 6,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 10 – 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse A-B, Preis: ab 21.700 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: Weil der neue Focus in fast allen Aspekten ein wirklich gelungenes Auto ist.
Warum nicht: Weil der Fortschritt auch ins Geld geht.
Was sonst: VW Golf, Kia Ceed, Hyundai i30, Opel Astra, Renault Mégane, Peugeot 308, Toyota Corolla, Fiat Tipo, Honda Civic

Der Neue: Ford Focus ST

Mit dem Herz eines Mustangs

Knapp ein Jahr nach dem Debüt des neuen Ford Focus kommen im Sommer die Sportmodelle von Limousine und Kombi. Als Organspender kommt der bisherige Chef-Dynamiker der Marke zum Einsatz.

Ford krönt seine frisch erneuerte Focus-Familie mit zwei besonders sportlichen Modellen. Die „ST“-Varianten von Fünftürer und Kombi gibt es als Diesel und Benziner, bis zu 206 kW/280 PS stark und mit neuer Fahrwerks-Technik. Der Marktstart erfolgt im Sommer, Preise werden kurz vorher bekannt gegeben. 

Die Benziner-Ausführung des Kompakt-Sportlers wird von dem 2,3-Liter-Turbomotor bewegt, der auch in der Einstiegsvariante des Sportwagens Mustang seinen Dienst tut. Kommt der Vierzylinder dort auf 290 PS, muss er sich im Focus ST mit 206 kW/280 PS und 420 Newtonmetern begnügen. Letztere werden von einem Sechsgang-Schaltgetriebe in Richtung Vorderachse gelenkt, alternativ steht eine Siebengang-Automatik zur Wahl. Wie schon beim Vorgängermodell ist der kompakte Ford auch mit Dieselmotor zu haben: Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 140 kW/190 PS und stellt ein Drehmoment von 400 Newtonmetern zur Verfügung. Einzige Getriebeoption ist die Sechsgang-Handschaltung. 

Neben den Motoren erhalten auch Karosserie und Fahrwerk eine sportive Überarbeitung. So wurde der Fahrzeugschwerpunkt um zehn Millimeter abgesenkt, den Stoßdämpfern eine spezielle Abstimmung verpasst und an der Vorderachse eine elektronisch geregelte Differenzialsperre mit hydraulischen Kupplungen installiert. Letztere gibt es allerdings nur beim Benziner, beim Diesel simulieren Bremseingriffe die Funktion. Bei beiden Motorvarianten kommen zudem eine besonders direkt übersetzte Lenkung und vergrößerte Bremsen zum Einsatz. Auf Wunsch sind adaptive Dämpfer zu haben. 

Innen grenzen sich die ST-Modelle unter anderem durch Recaro-Sportsitze und digitale Anzeigen für Ladedruck, Öldruck und Temperatur von den anderen Focus-Varianten ab. Außen erledigen das unter anderem ein geänderter Kühlergrill, der Dachspoiler sowie ein Heckdiffusor mit zwei Auspuffendrohen. 

Preise sind noch nicht bekannt. In der Vorgängergeneration gab es den ST-Benziner zuletzt für rund 27.000 Euro, den Diesel für 30.400 Euro. Zu den Konkurrenten zählen VW Golf GTI, Peugeot 208 Gti und Hyundai i30 N, die als Benziner jeweils deutlich oberhalb der 30.000-Euro-Marke rangieren. 

Neue Motoren für Audi Q8

Basis-Diesel und ein erster Benziner

Zum Start im Sommer 2018 gab es den Audi Q8 ausschließlich mit einem ebenso starken wie teuren V6-Diesel. Nun gibt es zwei Alternativen.

SP-X/Ingolstadt. Audi baut das Antriebsangebot für das SUV-Coupé Q8 aus. War der Allrader bislang ausschließlich mit einem 210 kW/286 PS starken 3,0-Liter-V6-Diesel zu haben, ist nun auch eine günstigere Einstiegsvariante mit 170 kW/231 PS bestellbar. Mit 73.300 Euro siedelt sie sich 3.000 Euro unterhalb des stärkeren Selbstzünders an. Außerdem ist nun erstmals ein Benziner im Programm: Der 3,0-Liter-V6 leistet 250 kW/340 PS und kostet ab 76.300 Euro. Die Kraftübertragung übernimmt in beiden Fällen eine Achtgangautomatik.

Diesel im Abgastest – Keine Probleme nach Grenzwerte-Urteil

Das Gericht der EU hatte Ende 2018 die Emissions-Toleranzen für Diesel-Pkw gekippt. Modernen Motoren dürfte das keine Probleme machen, zeigt ein ADAC-Test.

SP-X/München. Neue Diesel-Pkw stoßen deutlich weniger Stickoxid aus als erlaubt. In den fortlaufend durchgeführten Eco-Tests des ADAC unterbieten die meisten aktuellen Euro-6c/d-Fahrzeuge auf der Straße nicht nur den Grenzwert für den realen Verkehr, sondern auch das strengere Labor-Limit. 

Das könnte sich noch als wichtig herausstellen, hat das Gericht der Europäischen Union (EuG) doch kürzlich die deutlich höheren Grenzwerte für den Straßenverkehr als unzulässig erklärt. Diese liegen aktuell um den sogenannten „Konformitätsfaktor“ 2,1 höher als im Labor erlaubt, Diesel-Pkw dürfen im normalen Betrieb daher 168 Milligramm NOx pro Kilometer ausstoßen, während die Euro-6-Norm eigentlich nur 80 Milligramm erlaubt. Doch die Regelung ist nur noch ein Jahr gültig; dann muss die EU-Kommission neue Limits für den realen NOx-Ausstoß gefunden haben. 

Selbst wenn im strengsten denkbaren Fall ab 2020 der Laborwert von 80 Milligramm auch auf der Straße gelten sollte, dürften zahlreiche Diesel laut den Messungen des ADAC keine Probleme mit der Typzulassung bekommen. Viele Modelle blieben in den Tests des Automobilclubs sogar unter der 50-Milligramm-Grenze. Gleiches gilt auch für Benziner, die allerdings bislang auch nicht im Verdacht standen, mit dem Erreichen von Stickoxid-Grenzwerten Probleme zu haben. 

Der ADAC unterzieht aktuelle Pkw-Modelle kontinuierlich eigenen Verbrauchs- und Abgastests und veröffentlicht die Ergebnisse auf seinen Internetseiten unter der Rubrik „Ecotest“. Dabei werden alle Autos auf dem Prüfstand getestet, viele zusätzlich noch im realen Straßenverkehr. Bereits in den vergangenen Monaten hatte sich abgezeichnet, dass der Großteil der Dieselmodelle beim NOx-Ausstoß im zweistelligen Milligrammbereich bleibt.

VW-Erbe startet in Genf durch

Piëch Automotive Mark Zero

Lange war der Name Piëch untrennbar mit dem Volkswagenkonzern verbunden. Mittlerweile steht Piëch jedoch für eine neue Automarke. Die zeigt jetzt ihr erstes Fahrzeug.

Um den Namen Piëch ist es in der Welt der Mobile lange ruhig geblieben, doch zum Genfer Autosalon (7. bis 17. März) kehrt der Auto-Clan zurück ins Rampenlicht: Piëch Automotive heißt ein noch junges Unternehmen aus der Schweiz, das den Autosalon als Bühne nutzt, um sein erstes rein elektrisch angetriebenes Konzeptauto, den zweitürigen Sportwagen Mark Zero, vorzustellen. 

Namensgeber für Piëch Automotive ist allerdings nicht der ehemalige VW-Patriach Ferndinand, sondern sein Sohn Anton. Dieser hat bereits 2016 zusammen mit Rea Stark Rajcic ein Unternehmen in Zürich gegründet, das mit Unterstützung von 200 externen Mitarbeitern zunächst eine flexible Fahrzeug-Architektur entwickelt hat. Diese Plattform soll sich für batterieelektrische Antrieb, Brennstoffzelle, Hybrid und auch Verbrenner eignen. 

Der Mark Zero verfügt über einen batterieelektrischen Antrieb, der 500 Kilometer Reichweite erlauben soll

Beim ersten Auto, dem klassisch gezeichneten, zweitürigen GT Mark Zero, setzt Piëch Automotive auf einen E-Antrieb mit Batteriespeicher. Der soll dank eines neuen Zelltyps 500 Kilometer Reichweite nach WLTP-Norm erlauben. Zudem verspricht Piëch eine einmalig kurze Ladedauer sowie eine geringe Wärmeentwicklung der Zellen, weshalb für das Thermomanagement der Batterie eine Luftkühlung reicht. Unter anderem dank des Verzichts auf eine bei Performance-Stromern sonst übliche Flüssigkühlung soll das Gesamtgewicht nur 1,8 Tonnen betragen. Fahrleistungen werden noch nicht genannt, doch der Mark Zero soll sich auf Sportwagenniveau bewegen. 

Beim Mark Zero handelt es sich um einen klassisch gezeichneten GT

Eine weitere Besonderheit der Fahrzeugtechnik von Piëch Automotive ist ein modulares Konzept, welches erlaubt, Fahrzeuge über längere Zeiträume technisch aktuell zu halten. Neben Software sollen auch Hardware-Komponenten wie etwa die Batterie austauschbar sein. Der Mark Zero ist das erste Fahrzeug einer Piëch-Modellfamilie, die noch um einen Viersitzer und ein sportliches SUV wächst. In den kommenden Jahren will das Unternehmen ein erstes Fahrzeug der Produktfamilie auf den Markt bringen.

Fahrbericht: McLaren 600 LT Spider

Rasende Rarität

Kräftiger als die Serie und vor allem knapper: So setzt McLaren mit den Longtail-Modellen seinen Sportwagen die Krone auf. Jetzt geht auch der 570 Spider in die Verlängerung.

Was für Porsche die GT- und die RS-Modelle, das sind für McLaren die Longtails. Denn seit ein Longtail auf Basis des legendären F1 als GTR Ende der 1990er den Sieg in Le Mans eingefahren hat, steht dieser Name bei den Briten für kompromisslose Rennstrecken-Orientierung. 

Dass sich das auch auf Straßensportwagen übertragen lässt, hat McLaren zum ersten Mal 2015 beim 675 LT bewiesen – und dabei gelernt, dass mit diesem Label auch viel Geld zu machen ist. Schließlich waren die 500 Autos in nur drei Monaten verkauft. Und nachdem der 675 LT Spider sogar binnen drei Wochen vergriffen war, sind seit dem vergangenen Jahr die Autos aus der Sport Series dran. Erst gab deshalb im Herbst das 570er Coupé als 600 LT und jetzt folgt pünktlich zum Beginn der Open-Air-Saison für glatte 250.000 Euro der entsprechende Spider. 

Für einen Aufpreis von immerhin guten 40.000 Euro auf den 570 Spider gibt es denn nicht nur 30 PS und 20 Nm mehr für den 3,8 Liter großen V8-Turbo im Heck und ein messerscharfes Design mit besserer Aerodynamik nebst – nomen est omen – einem um vier Zentimeter gestrecktes Heck, das vor allem wegen der nach oben gerückten Endrohre auffällt. Der Wagen speckt auch stolze 100 Kilo ab. 100 Kilo, die man in jeder Kurve merkt, beim Bremsen und beim Beschleunigen, rechnet Produktmanager Ian Digman vor und übersetzt das mit noch einmal 60 PS mehr Leistung. So viel jedenfalls hätten seine Ingenieure zusätzlich aus dem Motor kitzeln müssen, um die gleiche Dynamik zu erzielen. 

Deshalb ist es eben nicht alleine der Hauch mehr Leistung und Drehmoment, der den Reiz des Longtails ausmacht. Es ist die brachiale, ungefilterte Art, mit der der 3,8 Liter große V8-Turbo seine Power aus dem Heck rotzt und den 600 LT dem Horizont entgegen katapultiert – erst recht, wenn nach 15 Sekunden das Hardtop hinter den Sitzen verstaut ist und man den Rausch des Rasens noch viel direkter erlebt.

Natürlich ist auch der 570S ein Sportwagen, mit dem man sich nirgends verstecken muss. Doch der Longtail ist sehr viel fokussierter und deutlich spitzer positioniert: Strammer abgestimmt, direkter, mit seiner stark modifizierten Karosserie auf Abtrieb ausgelegt und dabei auch noch zwei Zentner leichter, giert er förmlich nach der Rennstrecke und erwacht erst nach der Ausfahrt aus der Boxengasse so richtig zum Leben: Auf der Zufahrt noch geprägt von quälender Zurückhaltung, schießt er mit dem ersten Kickdown im Performance Modus wie entfesselt über die Start-Ziel-Gerade, beschleunigt in 2,9 Sekunden von 0 auf 100, überrascht beim Bremsen mit einem Biss wie im P1 mit extrem späten Bremspunkten und schießt am Scheitelpunkt mit Geschwindigkeiten vorbei, bei denen viele andere Autos schon den Abflug machen würden. Und während man sich im 570S noch sortiert und die Ideallinie sucht, hat man im 600LT die Lenkung schon wieder geradegestellt und den Fuß fest auf dem Gas.  Wenn man den nur lange genug stehen lässt, erreicht der Spider mit offenem Dach 315 und mit geschlossenem Verdeck sogar 324 km/h.

Für dieses Erlebnis haben die Briten einen soliden Aufwand betrieben und immerhin ein Viertel aller Bauteile des 570S ausgetauscht: Der Motor ist erstarkt, das Fahrwerk modifiziert, die Karosserie abgespeckt, der Innenraum entrümpelt und die Aerodynamik optimiert. Mit dem messerscharfen Frontsplitter geht der 600LT auch als Rasenmäher durch, der große Heckflügel ist ein weithin sichtbarer Beweis für den Angriffsmodus und die neue Heckschürze streckt den Wagen nicht nur um gute sieben Zentimeter und rechtfertigt so den Namen Longtail. Sondern sie hat zudem so einen großen Diffusor, dass es den 600er förmlich an der Straße festsaugt. 

Anders als die 675er Longtails aus der Super Series sind sie langen 600er nicht limitiert. Doch weil McLaren die Autos nur genau ein Jahr lang bauen will, sind sie auch nicht unbeschränkt verfügbar. Und nachdem das erst im September präsentierte Coupé bereits vergriffen ist, kann auch beim Spider ein bisschen Eile nicht schaden. Sonst wird es vielleicht dich nichts mehr mit dem Platz an der Sonne.

McLaren 600LT Spider– Technische Daten:

Zweisitziger Spider, Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,93 Meter (mit Spiegeln 2,10 Meter), Höhe: 1,20 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 150 + 52 Liter

Antrieb:

3,8-Liter-V8-Benziner, 441 kW/600 PS, maximales Drehmoment: 620 Nm bei 5.500-6.500 U/min, 0-100 km/h: 2,9 s, Vmax: 315/324 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,2Liter, CO2-Ausstoß: 2276 g/km, Abgasnorm: Euro 6 d temp, Effizienzklasse: k.A., Preis: ab 250.000 Euro

Kurzcharakteristik

McLaren 600LT Spider– Technische Daten:

Warum: weil Länge einfach läuft

Warum nicht: weil einem dieses Auto auf jedem Meter die eigenen Grenzen aufzeigt

Was sonst: einen Porsche 911 GT3 zum Beispiel oder einen AMG GTR von Mercedes

Wann kommt er: März 2019

Fahrbericht: Mazda3

Hält Blickkontakt

Der neue Mazda3 dürfte auffallen. Er setzt außen und innen auf eine reduzierte Designsprache, zudem auf eine ungewöhnliche Motorentechnik. Zunächst gibt es aber nur bekannte Aggregate.

Ende März tritt der Mazda3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenkerhinterachse und setzt auf klare Linien, gute Komfort- und Sicherheitsausstattung sowie sparsame Motoren. Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue „Diesotto“-Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst. 

Die Mazda-Kreativen haben dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich die Mazda-Kreativen eher dezent zurück. Beim neuen Mazda3 haben sie noch einen Gang heruntergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten und großen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf. 
Das hat allerdings auch Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorn als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg, die Bewegungsfreiheit für lange Beine ist hier trotz der Fahrzeuglänge nicht üppig. Der gefälligen Form muss auch das Kofferraumvolumen Tribut zollen. Im Vergleich zur Vorgängergeneration fehlen bei umgelegten Rücksitzlehnen rund 250 Liter. 

Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-Systems misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillenträger gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmäßig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt in die Windschutzscheibe spiegelt. 

Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschränktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektivitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es viele Assistenten, darunter ein Notbrems-Assistent mit Fußgängererkennung. 

Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 Prozent für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierungen mit Leder, Bose-Soundsystem, schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung. Diese hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlider und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.
Der Fahrer nimmt auf einem neu gestaltetem Sitz mit allerlei Verstellfunktionen inklusive Lordosenunterstützung Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenkrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. 

Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet. Im Herbst ergänzt das Skyactiv-X genannte Triebwerk das Motorenangebot. Bei dem neu entwickelten Aggregat handelt es sich um einen Benziner mit Kompressionszündung, der die Vorteile von Diesel- und Ottomotor verbindet und besonders sparsam sein soll. Das „Diesotto“-Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optional mit Allradantrieb kombinierbar.

Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternativ steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis. 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen die Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beschleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Die Mazda-Akustiker haben einen guten Job gemacht. Es ist schon erstaunlich, wie wenig man von Motor- und anderen Fahrzeuggeräuschen mitkriegt – für die Kompaktklasse ein eher ungewöhnliches Erlebnis. Als Durchschnittsverbrauch gibt Mazda 6,3 Liter (WLTP) an. Die Automatik-Versionen kommen auf 6,7 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei knapp 200 km/h erreicht. 

Nur ein wenig langsamer in der Spitze ist der kleine, ebenfalls ausgesprochen laufruhige Diesel (ab 24.290 Euro) mit 192 km/h. Er punktet mit 270 Newtonmetern und folglich mit ordentlich Durchzugskraft. Mit einem Normwert von 5,1 Litern (WLTP) für die handgeschalteten Versionen (Automatik: 5,7 Liter) dürfte er Vielfahrer ansprechen.

Mazda3 – Technische Daten:
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,46 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln 2,03 Meter), Höhe: 1,44 Meter. Radstand: 2,73 Meter, Kofferraumvolumen: 351 – 1.026 Liter

Antriebe (Werte für die Sechsgangautomatik in Klammern):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 90 kW/122 PS, maximales Drehmoment: 213 Nm bei 4.000 U/min, Vmax: 197 (197) km/h, 0-100 km/h: 10,4 (10,8) s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 6,3 (6,7) l/100 km, CO2-Ausstoß: 142 (152) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B (B),
Preis ab: 22.990 (24.990) Euro

1,8-Liter-Vierzylinder-Diesel, 85 kW/116 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min, Vmax: 194 (192) km/h, 0-100 km/h: 10,3 (12,1) s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 5,1 (5,7) l/100 km, CO2-Ausstoß: 133 (151) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A (B), 
Preis ab: 25.290 (27.290) Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: viel Ausstattung, hoher Innenraumkomfort, schön leise
Warum nicht: eingeschränktes Platz- und Motorenangebot
Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Kia Ceed, Hyundai i30, Skoda Scala
Wann kommt er: 22. März 2019

Toyota: Rückkehr der großen Namen

Toyota holt Supra und Camry wieder nach Europa, tauft Auris in Corolla um und schickt in zwei Jahren den Highlander zu uns.

Nie zuvor hat es in Deutschland eine größere und vermutlich teurere Plakat-Werbeaktion gegeben als im Jahre 2007 jene von Toyota. Damals versuchte der japanische Autobauer, in einem gigantischen Marketing-Feldzug einen neuen Namen ins Bewusstsein der Bevölkerung zu pressen: Auris. Davor hieß das Kompaktmodell jahrzehntelang Corolla, so wie überall auf der Welt. Wirklich verstanden hat den Kraftakt keiner. Wirklich erfolgreich war der Auris auch nicht. Jetzt rudert man zurück. Der Auris heißt wieder Corolla und basiert wie Prius, C-HR und RAV4 auf der global eingesetzten TNGA-Plattform. Dadurch werden Package, Sicherheit und Komfort verbessert, Gewicht und Verbrauch reduziert.

Den Corolla wird es in drei Karosserievarianten geben, als Fünftürer, als Fließheck und als Kombi. Letzterer soll mit nahezu ähnlichen Innenraumabmessungen die Avensis-Kunden bei der Marke halten. Seinen Mittelklasse-Kombi hat Toyota voriges Jahr eingestellt. In diesem Segment soll zukünftig der Camry – zweites Comeback eines großen Namens – seine Position einnehmen. Die Limousine gehört zu den meistverkauften Autos weltweit. In Deutschland wird der Camry den neuen 2,5-Liter-Hybridantrieb des RAV4 erhalten und soll weniger als vier Liter Sprit verbrauchen. Toyota plant, mit dem Camry verstärkt Business- und Flottenkunden anzusprechend, die das Diesel-Thema leid sind.

Weder vom RAV4 noch vom Camry stellt Toyota eine Plug-in-Hybrid-Version in Aussicht.* Zu hoch wären Aufpreis und Gewicht, zu gering wäre die Effizienzverbesserung gegenüber einem normalen Hybrid und zu schlecht waren die Absatzzahlen des Prius Plug-in. Nein, Toyota setzt bei der Volumenmotorisierung weiterhin voll und ganz auf Hybrid und verkauft bei uns schon heute mehr als die Hälfte seine Fahrzeuge mit dieser Technik. In Einzelfällen wie beim RAV4 sind es über 80 Prozent.*

Das Comeback Nummer drei – nach 17 Jahren – heißt Supra, genauer: GR Supra. Die Abkürzung steht für Gazoo Racing, Toyotas Sportabteilung. Der zweisitzige GT wurde zusammen mit BMW entwickelt, trägt unter seiner Karosserie sogar bayerische Technik in Form des Reihensechszylinder-Turbobenziners B58. Supra-Fans müssen sich allerdings noch gedulden. Erst zum Ende des Jahres steht die Markteinführung auf dem Plan. Und laut Zuteilungsschlüssel soll es für 2019 nur 300 Exemplare geben. Nächste schlechte Nachricht: Alle GR Supra sind bereits verkauft. Und wer auf ein Cabrio spekuliert, wird ebenfalls enttäuscht. Es bleibt beim Coupé.

So viel Pulver Toyota 2019 verschießt – inklusive des Prius Facelifts sind es sieben neue Modelle – so behutsam geht es 2020 weiter, zumindest in Deutschland. Erneuert wird der in Frankreich gebaute Kleinwagen Yaris. Auch in diesem Segment wollen die Japaner ihren Hybridanteil weiter festigen. Ebenso wird die Beziehung zum französischen PSA-Konzern vertieft. Schon im nächsten Jahr soll es einen „japanischen Berlingo“ geben. Toyota leitet aus dem praktischen Hochdachkombi seine Version ab. Name: noch unbekannt, aber sicher etwas in Anlehnung an den Transporter/Bus Proace. 

Seit Jahren fragen sich viele Menschen, warum ein auf Nachhaltigkeit getrimmtes Unternehmen wie Toyota nicht endlich auch ein batterieelektrisches Auto auf die Straße bringt? Genau dies soll ebenfalls 2020 passieren. Welche Art von Fahrzeug das wird, darüber gibt es nur Spekulationen. Vermutlich ein kompaktes Crossover-Modell. Extravaganz leistet sich Toyota nicht. Denn auch ein BEV (Battery Electric Vehicle) muss Geld verdienen.

Und weil Japans größter Autobauer als Hauptsponsor der kommenden drei Olympischen Sommer- und Winterspiele auftritt und die nächste bereits im Sommer 2020 in Tokio stattfindet, möchte man hier umso deutlicher zukünftige Mobilität zur Schau stellen. Branchenkenner erwarten daher das Debüt der zweiten Generation des Mirai. Die Brennstoffzellen-Limousine käme aber erst 2021 nach Deutschland, etwa zeitgleich mit dem nächsten Prius.

*Update:
Wir wir aus gut informierten Quellen erfahren haben, wird es in naher Zukunft einen rund 300 PS starken RAV4 Plug-in Hybrid geben. /tbd

Concept 508 Peugeot Sport Engineered Neo-Performance

Elektro-Sport für die Mittelklasse

Peugeot bereitet seine Elektro-Offensive vor. Die dürfte auch sportliche Aspekte haben.

Mit der Studie einer Sportlimousine zeigt Peugeot auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März) die dynamische Seite seiner anstehenden Elektro-Offensive. Das „Concept 508 Sport Engineered Neo-Performance“ ist eine aerodynamisch und optisch optimierte Variante des Mittelklassemodells 508, die mit einem leistungsstarken Plug-in-Hybridantrieb ausgerüstet wurde. Die Rolle des Verbrenners übernimmt der bekannte 1,6-Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, als Unterstützung kommen zwei Elektromotoren zum Einsatz, jeweils einer pro Achse. Der hintere leistet ebenfalls 147 kW/200 PS, der vordere kommt auf 81 kW/110 PS. So entsteht  Allradantrieb mit insgesamt  294 kW/400 PS Leistung. Das ermöglicht eine Spurtzeit von 4,3 Sekunden auf 100 km/h, maximal sind 250 km/h möglich. Die Reichweite im E-Modus gibt der Hersteller mit den branchenüblichen 50 Kilometern an. 

Peugeot bezeichnet die Studie auf einen Ausblick auf künftige Sportfahrzeuge der Marke. Dass es darunter auch konkret eine 508-Variante mit elektrischer Unterstützung geben wird, scheint wahrscheinlich. Den in dem Showcar montierten PHEV-Antrieb dürfte es aber auch in zivileren Ausführungen geben, etwa in den SUV-Modellen der Konzernmarken. Diese wollen in naher Zukunft zahlreiche elektrifizierte Neuheiten auf den Markt bringen, darunter auch reine Elektroautos. Mit dem E-208 zeigt Peugeot in Genf ein entsprechendes Modell. 

Der Neue: Range Rover Sport HST

Sondermodell mit Spezialmotor

Mit dem Range Rover Sport HST stellt Land Rover nicht nur ein neues Sondermodell vor, sondern zugleich eine neue Mildhybrid-Variante der Ingenium-Motorenfamilie in den Dienst.

Ein Vorverdichter soll beim Range Rover HST das Turboloch nahezu eliminieren

Land Rover bietet ab sofort zum Preis von rund 99.000 Euro den Range Rover Sport als Sondermodell HST an. Als Besonderheit bietet es einen neuen 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 294 kW/400 PS und dem Mildhybrid-System MHEV.

Kernstück der MHEV-Technik ist der riemengetriebene Startergenerator des Start-Stopp-Systems. Beim Verzögern kann dieser Bremsenergie in elektrischen Strom wandeln und damit eine 48-Volt-Batterie speisen. Beim Anfahren lässt sich diese Energie dazu nutzen, den Verbrenner zu unterstützen. Darüber hinaus bietet der Reihensechser einen elektrisch angetriebenen Verdichter, der das Turboloch nahezu eliminieren und damit das Ansprechverhalten des Motors verbessern soll. Das 550 Newtonmeter starke Aggregat schiebt den Range Rover Sport aus dem Stand auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden, maximal sind 225 km/h möglich. Den Verbrauch geben die Briten mit knapp über neun Liter an.

Leder, Alu und Velours sorgen im Range Rover HST für zusätzliche Behaglichkeit

Erkennungsmerkmale des Sondermodells sind HST-Emblem an der Karosserie, Karbonelemente, schwarze 21-Zoll-Räder, Zweifarblackierung mit schwarzem Dach, rote Bremssättel und Panoramaglasdach. Das Interieur prägen elektrisch verstellbare Vordersitze mit Winsorleder, Velours für Sitzwangen und Dachhimmel sowie aus Aluminium gefertigte Schaltwippen und Dekoreinlagen. Zum Ausstattungsumfang gehören zudem Abstandstempomat und Notbremssystem.

Der Neue: Audi RS 5 Sportback

Fahrspaß, der seinen Preis hat

Die Sportversion des Ende 2016 gestarteten A5 Sportback bringt Audi im Sommer auf den Markt. Der RS 5 bietet Sportwagendynamik, kostet allerdings auch mehr als das Doppelte des Basis-A5.

Cockpit

Audi nimmt ab sofort Bestellungen für die rund 83.000 Euro teure Performance-Variante des A5 Sportback namens RS 5 entgegen. Herzstück der ab Mitte 2019 verfügbaren Sportversion ist ein 2,9-Liter großer V6-Biturbo-Benziner mit 331 kW/450 PS und 600 Newtonmetern Drehmoment. In Kombination mit Achtgang-Automatik und Allradantrieb (jeweils Serie) soll der Bolide in 3,9 Sekunden aus dem Stand Tempo 100 erreichen, der Vortrieb endet bei 280 km/h.

Optisch unterstreichen Details wie der breite und flache Kühlergrill sowie zusätzliche Luftöffnungen mit Wabengitterstruktur den dynamischen Anspruch. Diffusoreinsatz, ovale Auspuffendrohre und Spoilerlippe verleihen dem Heck optisch mehr Kraft. Zudem steht das Fahrzeug auf 19-Zoll-Schmiederädern. Optional bietet Audi verschiedene 20-Zöller sowie die exklusive Lackierung Sonomagrün-Metallic an.

Dynamic photo, Colour: Sonoma Green Metallic

Zur Verbesserung der Fahrdynamik verfügt der RS 5 serienmäßig unter anderem über ein selbstsperrendes Mittendifferenzial, das für eine bedarfsgerechte Momentenverteilung zwischen den Achsen sorgt. Optional ist außerdem ein Sportdifferenzial verfügbar, das zusätzlich die Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern reguliert. Das serienmäßige Sportfahrwerk setzt an Vorder- und Hinterachse auf eine Fünflenker-Konstruktion. Aufrüsten lässt es sich noch um das Sportfahrwerk Plus mit Dynamic Ride Control, Keramikbremsen und Dynamiklenkung. Wer diese und ein paar weitere Extras ordert, kann den Preis des RS 5 locker auf sechsstelliges Niveau treiben. Zum Vergleich: Die Basisversion des A5 Sportback kostet rund 38.000 Euro.

Moove (10): Jörg Rheinländer, HUK — Warum E-Autos weniger Unfälle haben

In Folge 10 sprechen wir mit Jörg Rheinländer, dem Vorstand der Autoversicherung HUK-Coburg über die Möglichkeiten von Big Data, warum heute schon fast jeder E-Auto fahren müsste und wie es ihm bei seiner ersten E-Autofahrt ergangen ist.

Es war eine steile These, mit der uns HUK-Vorstand Jörg Rheinländer nach Coburg gelockt hat: „Fast jeder Autofahrer in Deutschland kann schon heute aufs E-Auto umsteigen“, so der Autoversicherer. Die Redakteure Henning Busse und Luca Leicht wollten genauer wissenwie Rheinländer das meint und machten die Probe aufs Exempel: Sie fuhren von Stuttgart aus mit dem rein elektrisch angetriebenen Hyundai Kona Elektro ins bayerische Coburg. Dort setzen sie Jörg Rheinländer das erste Mal hinter das Steuer eines Stromers und redeten mit ihm über die Veränderungen der Versicherungsbranche. Rheinländer erzählte unter anderem, warum Elektroautos weniger Unfälle bauen und wie die Digitalisierung dabei hilft, Versicherungsprämien zu senken.

Außerdem skizzierte Rheinländer auf der Stadtrundfahrt durch das malerische Coburg, welche Veränderungen er von Mikromobilitätskonzepten wie Elektro-Tretrollern erwartet und warum er sich als Vielfahrer und Pendler für seinen Arbeitsweg kein autonomes Auto wünscht.

Was die drei sonst noch besprochen haben hören Sie in einer neuen spannenden Folge von MOOVE, dem New-Mobility Podcast von auto motor und sport. Der erscheint 14 Tage auch auf Spotify, Deezer, Apple Podcast, Google Podcasts und Soundcloud!

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/news/podcast-moove-10-joerg-rheinlaender-huk-elektroauto/

Der Neue: Audi SQ5 TDI

Mit neuer Technik ganz der Alte

Audis Q5 darf ab Sommer wieder mit überbordender Dieselpower auf Sport-SUV machen. Künftig helfen dabei E-Verdichter und Hybridtechnik.

Der Anfang 2017 eingestellte SQ5 TDI kehrt im Sommer zurück. Audi nimmt bereits Bestellungen für die mindestens gut 68.000 Euro teuren Neuauflage seines Performance-Diesels entgegen. Im Vergleich zur Anfang 2017 eingestellten Plus-Version bietet sie etwas mehr Motorleistung, die Fahrwerte und Verbrauch verharren indes auf unverändert hohem Niveau.

Herz des Diesel-SQ5 ist wie bisher ein 3.0 V6 TDI, dessen Leistung um 5kW/7 PS auf 255 kW/347 PS gestiegen ist. Das Drehmoment beträgt wie zuletzt 700 Newtonmeter. Technisch hat sich beim Motor dennoch einiges getan. Neuerungen für den Selbstzünder sind ein elektrisch angetriebener Verdichter (EAV) und ein 48-Volt-Mildhybrid-System. Während der Verdichter dafür sorgt, das Turboloch zu stopfen, erlaubt das Kernstück des Hybridsystems, der Riemen-Starter-Generator, Energierückgewinnung. Der dabei produzierte Strom wird in einer Lithium-Ionen-Batterie zwischengeparkt, um beim Vortrieb den Verbrenner elektrisch zu unterstützen. In Kombination mit der serienmäßigen Achtgangautomatik kann der Allradler den Standardsprint in 5,1 Sekunden abhaken, die Höchstgeschwindigkeit wird auf 250 km/h begrenzt. Damit sind die Fahrleistungen mit denen des SQ5 TDI Plus identisch. Den Verbrauch gibt Audi mit 6,6 bis 6,8 Litern auf 100 Kilometer im NEFZ-Zyklus an, beim Vorgänger waren es 6,7.  

Zur Serienausstattung des neuen SQ5 TDI gehören 20-Zoll-Aluräder, LED-Scheinwerfer, Sportfahrwerk mit S-spezifischer Dämpferregelung, Achtstufen-Automatik, Allradantrieb, Sportsitze in Leder/Alcantara sowie ein Dreispeichen-Multifunktions-Lederlenkrad. Optional bietet Audi unter anderem ein Sportdifferenzial für die Hinterachse, 21-Zoll-Räder, Adaptivfahrwerk oder Head-up-Display an.

Fahrbericht: Lexus UX 250h

Kantige Alternative

Vor einem Jahr hat Lexus sein neues Kompakt-SUV UX vorgestellt, jetzt kommt der Audi-Q3-Konkurrent in den Handel. Natürlich mit Hybrid-Antrieb und ausdrucksstarkem Design.    

Ein Jahr lang hat Lexus sein Kunden warten lassen: Auf dem Genfer Autosalon 2018 gab das neue Kompakt-SUV UX seinen Einstand, doch erst in diesem März rollt der mindestens 33.950 Euro teure Japaner zu den Händlern. Wie man es von Toyotas Premium-Tochter kennt, mit expressivem, kantigen Design inklusive zum Spoiler umfunktionierten Rückleuchten und einer neuen, durchgehenden Lichtleiste am Heck – und natürlich mit Hybrid-Antrieb.

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern

Zwar bietet Lexus den 4,50 Meter langen Audi-Q3, BMW-X1- oder Volvo-XC40-Konkurrenten als UX 250 auch nur mit Benzinantrieb an. Allerdings gehen die Produktplaner nicht davon aus, dass sich mehr als 20 Prozent der deutschen Kundschaft für den an ein stufenloses Getriebe gekoppelten 2,0-Liter-Vierzylinder mit 126 kW/171 PS entscheiden. Der Rest wird etwas tiefer in die Tasche greifen und für mindestens 35.900 Euro die Hybrid-Version 250h ordern. Die kombiniert den gleichen Verbrenner mit einem Elektromotor (80 kW/109 PS) zu einer 135 kW/184 starken Antriebseinheit. Das gesamte Drehmoment geben die Japaner traditionell nicht an, zu den 190 Newtonmetern des Ottos packt der E-Motor allerdings weitere 202 Newtonmeter. Das verkürzt gegenüber dem Nur-Benziner den Standardsprint von 9,2 auf 8,5 Sekunden. Und das, obwohl die Hybrid-Modelle rund 80 Kilogramm mehr wiegen.

Nochmal 60 Kilogramm kommen drauf, wenn man sich für die E-Four-Option (plus 1.650 Euro) entscheidet. Die allerdings macht den frontgetriebenen UX nicht wirklich zum Allrader: Zwar montiert Lexus dann an der Hinterachse einen weiteren kleinen E-Motor, der den ohnehin nicht großen Kofferraum von 438 auf 401 Liter reduziert. Der liefert allerdings nur marginale 5 kW/7 PS, die kaum als ernsthafte Antriebsquelle durchgehen. Eher will Lexus das E-Four-System als allradähnliches Fahrerassistenzsystem verstanden wissen, das bei Bedarf, zum Beispiel beim Anfahren oder wenn der UX in rutschigen Kurven die Traktion zu verlieren droht, kurzfristig eingreift.

Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern und wer will bekommt das F-Sport-Modell mit noch verbindlicherem Unterbau. Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik. So passiert es aber, dass man schnell mal vergisst, dass man immer noch in einem Hochbeiner sitzt, der – im Falle des E-Four – gut 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Und die drücken den UX plötzlich recht deutlich zum Kurvenrand und die Passagiere in die festen Sitze. Übermut quittiert der UX mit dem frühzeitigem Versuch über die Vorderräder zu Schieben, entsprechend schnell greift das ESP ein und bringt ihn mit ruppigen Eingriffen wieder auf Kurs. 

Der UX ist also weder Gelände-Kraxler, noch superdynamischer Kurvenräuber, sondern vielmehr ein SUV für Stadt und Langstrecke. Vor allem in der City kann der Hybrid-Antrieb seinen Trumpf ausspielen. Wie üblich, verzichtet Lexus auf die Plug-in-Technik, heißt: Der UX kann weder an der Steckdose geladen werden, noch reicht der Strom im Akku wirklich zum elektrischen Fahren. Nach maximal ein, zwei Kilometern muss der Verbrenner anspringen. Allerdings wird durch das ständige Bremsen und Rollen in der Stadt die Batterie fortlaufend mit Rekuperationsenergie geladen, so dass der Otto recht häufig Pause machen soll. Die versprochenen gut vier Liter Normverbrauch nach NEFZ sind zwar nicht ganz realistisch, die 5,5 WLTP-Liter dagegen schon. 

Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik

Auf der Autobahn hilft die Elektro-Unterstützung eher beim Überholen. Der Tritt aufs Gaspedal wird spontan umgesetzt, und dreht man den Fahrmodusschalter-Stummel neben dem 7-Zoll-Kombiinstrument auf Sport, reagieren Motor und Lenkung noch etwas direkter. Allerdings geht auch beim UX die forcierte Leistungsabfrage mit einer etwas lauteren Geräuschkulisse einher; schließlich zwingt das stufenlose Getriebe den Verbrenner zu hohen Drehzahlen. Die Lexus-Modelle sind aber deutlich besser gedämmt als vergleichbare Toyota-Hybride. Statt des nervigen Jaulens ist eher ein angestrengtes Brummeln zu hören, das recht schnell wieder verstummt.

Ansonsten geht es im Innenraum recht ruhig zu, allerdings auch relativ eng. Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut; hinten wird es eher für die Beine als für den Kopf eng. Je nach Ausstattung dominiert das sauber verarbeitete und in der Top-Version mit von japanischem Washi-Papier inspirierten Materialien ausgeschlagene Cockpit ein 7 oder 10,3 Zoll großes Infotainment-Display. Die Bedienung des Systems per Touchpad neben dem Gangwahlhebel ist Serie – und etwas umständlich. Schade: Zwar punktet die Basis-Version mit Schmankerln wie LED-Scheinwerfern, adaptivem Tempomat, Spurführungsassistent und Verkehrszeichenerkennung. Andere interessante Extras wie 360-Grad-Kamera, Sitzbelüftung oder elektrisch öffnende Heckklappe gibt es aber ausschließlich für die teuerste Luxury-Line-Ausstattung – und die fängt beim UX 200 erst bei 47.250 Euro an. Dafür beinhaltet sie Hightech-Spielereien wie die Lüftungsregler mit kabelloser LED-Beleuchtung, die ihre Energie aus der elektromagnetischen Resonanz zwischen zwei Spulen beziehen.

Lexus UX 250/250h – Technische Daten:
Fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,64 Meter,  Kofferraumvolumen: 452/438 Liter (401 mit E-Four-Antrieb)  

Lexus UX 250h (Werte in Klammern mit E-Four-Antrieb):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/152 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 135 kW/184 PS, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 8,5 (8,7) s, Vmax: 177 km/h, Verbrauch: 4,1 (4,4) l/100 km, CO2-Ausstoß: 94 (101) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ (A)
Preis: ab 35.900 (39.200) Euro

Lexus UX 250:
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 126 kW/171 PS, maximales Drehmoment: 205 Nm bei 4.800 U/min, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 33.950 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er auf der Straße auffällt und in der Stadt wirklich sparsam ist
Warum nicht: weil das Cockpit recht eng geschnitten ist und der Kofferraum recht klein ausfällt 
Was sonst: Audi Q3, BMW X1, VW Tiguan, Skoda Karoq, Mercedes GLA, Volvo XC40
Wann er kommt: 16. März 2019