Nidec Radnabenmotor — Ist das der Elektroantrieb der Zukunft?

Der japanische Nidec-Konzern hat jetzt einen Prototypen-Elektromotor zum Einsatz als integrierter Radantrieb vorgestellt. Das Unternehmen will bis 2023 die Massenproduktion starten.

Das Thema Radnabenmotor ist alles andere als neu: Schon vor 120 Jahren kamen elektrische Radnabenmotoren beim „Lohner-Porsche“ zum Einsatz. Der japanische Nidec-Konzern will nun mit Nachdruck in diese Technik investieren und kündigte an, bis 2023 mit der Massenproduktion solcher Radnabenmotoren zu starten.

Der neuentwickelte Radnabenmotor von Nidec basiert auf dem ebenfalls von der Firma entwickelten E-Axle-Konzept, das eine in den Achsantrieb integrierte Elektromaschine mit der Leistungselektronik kombiniert und in Kürze in einem chinesischen E-Auto Premiere feiern soll.

Die Eckdaten des Radnabenmotors gibt Nidec mit 100 kW Leistung und einem Gewicht von 32 Kilo an. Der Umfang der Elektromaschine bedingt eine Felgengröße von wenigstens 20 Zoll. Das genannte Gewicht ist auch einer der Gründe dafür, warum sich Radnabenmotoren bislang nicht durchsetzen konnten: Sie erhöhen die sogenannten ungefederten Massen sehr stark. Das bedingt nicht nur eine verstärkte Mechanik für die Achsaufhängung, sondern hat auch sehr großen Einfluss auf den Federungskomfort gerade bei höherem Tempo. Radnabenmotoren gelten daher in erster Linie als Lösungsansatz für langsamere Stadfahrzeuge.

Zusätzliche Nachteile der Radnabenmotor-Technik: Durch die Bauform ist die Kühlung vor allem bei starker Belastung eine Herausforderung. Und die Notwendigkeit, für jedes Rad (im Zweifelsfall bei Allradantrieb gleich vier Mal) eine komplette Elektromaschine mit der teuren Leistungselektronik zu verbauen. Das oft genutzte Argument gegen Radnabenmotoren, sie seien den Umwelteinflüssen (Gischt bei Regenfahrt etc.) zu stark ausgesetzt, kann man inzwischen jedoch vernachlässigen, die Abdichtung und standfeste Ausführung der Maschinengehäuse ist kein Problem mehr.

Nidec Radnabenmotor

Nidec ist dennoch davon überzeugt, dass sich die Technik durchsetzen wird. In einem Interview mit dem Online-Magazin „Technology Review“ verkündete Konzernchef Shigenobu Nagamori selbstbewusst: „Wir werden die Nummer Eins in der Welt sein“. Gleichzeitig warnte er die etablierten Autohersteller davor, überhaupt noch weiter in die Entwicklung und Fertigung von Elektromaschinen zu investieren.

Allerdings übersieht Nagamori dabei, dass die Entwicklung der E-Antriebstechnik bereits jetzt zu einem erheblichen Teil bei etablierten Zulieferern und nicht bei den Autoherstellern selbst erfolgt. Auch Radnabenmotoren zählen neben E-Achsen und ähnlichem zum Forschungsgebiet praktisch jedes Zulieferers aus dem Antriebsbereich. So zum Beispiel der „eWheel Drive“ von Schaeffler, der bereits 2013 in einem Prototypen verbaut wurde. Bislang konnte sich die Technik jedoch nicht durchsetzen. Nidec will das ändern, wir sind gespannt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/nidec-radnabenmotor-aus-japan-elektroantrieb-der-zukunft/

„Sonntagsauto“ — Mercedes 500 E, Taxi-Benz mit Porsche-Genen

Der W 124 gilt vielen als klassisches Taxi. Doch er konnte auch anders, als Mercedes 500 E mit brachialem Fünfliter-V8 und 326 PS.

Der Mercedes 500 E nahm von Anfang an eine Sonderrolle ein. Nicht nur, weil er das Spitzenmodell der Modellreihe W 124 war und einen Fünfliter-V8 unter der Haube trug, sondern weil er gemeinsam mit Porsche entwickelt und gebaut wurde. Der Mercedes 500 E sollte neue Maßstäbe setzen, machte den Fertigungsprozess aber auch sehr aufwendig. Jedes Fahrzeug pendelte zweimal zwischen Sindelfingen und Zuffenhausen hin und her, bis es fertig montiert war und ausgeliefert werden konnte.

Aufwand und Sportlichkeit mit Diskretion

Doch weder der Produktionsaufwand noch die Sportlichkeit war dem Mercedes 500 E auf den ersten Blick anzusehen. „Die Karosserie verzichtet auf alle sportlichen Signale, Aufwand und Sportlichkeit werden mit Diskretion verkauft“, stellte auto motor und sport 1990 fest. Die um 23 Millimeter tiefer gelegte Karosserie war für viele Betrachter noch das offensichtlichste Merkmal. Eine neue Frontschürze verhalf zu einem cW-Wert von 0,31 und die Kotflügel wurden leicht ausgestellt, damit die 16-Zöller genügend Platz fanden. Auffällige Spoiler, Flügelprofile oder Schwellerleisten? Die suchte man vergeblich.

Fünfliter-V8 aus dem Mercedes 500 SL

Alles andere als unauffällig war hingegen der Fünfliter-V8 unter der Haube des Mercedes 500 E. Für den 326-PS-Benziner aus dem 500 SL musste der Motorraum des W124 erweitert und mit stabileren Materialien ausgestattet werden. Der Motor selbst wurde für den 500 E nochmals verbessert und mit einer Viergangautomatik gekoppelt. Auf diese Weise peitschte der Achtzylinder den 500 E in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei einem Gewicht von knapp 1,8 Tonnen wohlgemerkt. „Hier herrscht Verschwendung oder, positiver formuliert, Kraft in Hülle und Fülle.

Dem Tritt aufs Gaspedal folgt stets unerbitterlicher Druck im Kreuz“, schilderte auto motor und sport seine ersten Eindrücke vom Mercedes 500 E. Jedoch hatte der Spaß auch seinen Preis, beim Kauf und an der Tankstelle. Der ab 134.520 DM teure Komfort-Express genehmigte sich durchschnittlich rund 17 Liter Super bleifrei auf 100 Kilometer.

Passend dazu herrschte auch im Innenraum alles andere als Sparsamkeit. Hochglanzpoliertes Wurzelholz für das Armaturenbrett und die Türverkleidungen wurden gepaart mit serienmäßiger Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern, Sportsitzen, elektrischer Sitzverstellung, Sportfahrwerk, Niveauregulierung und Cassetten-Radio. Nicht zu vergessen: Die Antriebsschlupf-Regelung. Sie war das Privileg des Mercedes 500 E und gab es nur gegen Aufpreis beim 400er.

Und wie lässt sich so ein 1,8-Tonner mit 326 PS fahren? „Gutmütig wie ein Märchenonkel, agil wie ein flinker Sportwagen und etwa auch noch komfortabel? Jawohl, das ist die überraschendste Komponente des Fahrwerks,“ so auto motor und sport damals. Mit schwäbischer Nachbarschaftshilfe sei eine Sport-Limousine entstanden, die zu zügiger Fahrweise, ganz ohne Hektik animiert: dem Charakter nach viel mehr Reise- als Rasewagen. Somit gab es eigentlich keinen vernünftigen Grund, den Mercedes 500 E zum Tuner zu geben.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/reise/sonntagsauto-mercedes-500-e-taxi-benz-mit-porsche-genen/

Lada 4×4 und Niewiadow N 126 NT — Wohnwagen plus Auto für 23.640 Euro

Camping-Urlaub mit Auto und Wohnwagen ist teuer? Kann sein, muss aber nicht. Wer clever kombiniert, kommt mit 24.000 Euro ziemlich weit. Für Auto und Wohnwagen, versteht sich. Wir zeigen das günstigste SUV-Gespann der Gegenwart.

Auf der Suche nach dem absoluten Günstiggespann wird man schnell in Polen und Russland fündig, ohne die entsprechende Reise auch wirklich antreten zu müssen. Den Lada 4×4 in der „gut“ ausgestatteten Urban-Version gibt’s für 13.290 Euro bei einem der über 260 Händler oder Vertriebspartner. Den passenden GfK-Wohnwagen Niewiadow N 126 NT für 10.350 Euro bei diversen Händlern und Importeuren. Macht unterm Strich 23.640 Euro, für die man komplett neu ausgestattet in den Urlaub kommt. Zumindest fast. Beim Niewiadow kommen noch Vorfracht und die TÜV-/Gasprüfung dazu, was den Gesamtpreis auf 11.569 Euro treibt.

Und ja, von Niewiadow gibt’s auch den N 126 D für sensationelle 7.950 Euro. Der kommt aber ohne Badezimmer und das muss schon sein, oder?

Zwei Dauerbrenner im Duett

Die russisch-polnischen Liaison aus Lada 4×4 und Niewiadow N 126 bringt so ganz nebenbei auch zwei Partner Kinder des Ostblocks zusammen, die in der Liste der am längsten produzierten Fahrzeuge weit oben stehen: Seit 1973 wird der 126er in derselben Form aus GfK gebacken, der Lada, geboren als Avtovaz WAS-2121 mit damals für Offroader revolutionärer selbsttragender Karosserie, wird seit 1975 gebaut. Die Dinge, die sich beim Russen seither verändert haben, lassen sich an zwei Händen abzählen.

Der Lada fährt wie ein Oldie

Um sich in die 70er Jahre zurückzubeamen, genügt es schon, das Radio aus dem Lada zu nehmen. Dass sich mit elektrischen Fensterhebern, Servolenkung und Sitzheizung drei komfortsteigernde Errungenschaften ins Interieur, mit ABS und Benzineinspritzung zwei zulassungsrelevante Bauteile unter die Haube und mit Hohlraumkonservierung ein paar Jahre mehr Haltbarkeit ins Blech gemogelt haben, ändert nichts an der Tatsache, dass der Niva (so hieß der Lada lange) auch fährt wie ein Oldie.

Die Ausstattungsliste ist kurz

Ist das schlimm? Nö. Ganz im Gegenteil. Wer nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, empfindet großes Vergnügen dabei, über das airbagfreie Lenkrad Fahrtrichtungsempfehlungen zu geben und dem röhrenden 1,7-Liter-Vierzylinder dabei zuzuhören, wir er Lada und Niewiadow durch die Landschaft zerrt. 83 PS und 129 Newtonmeter Drehmoment treffen dabei auf einen Wohnwagen mit einem Leergewicht von nur 600 Kilo. Mehr dürften es auch gar nicht sein. 13.290 Euro kostet der Lada in aufgehübschter Urban-Ausstattung. Für teure Eskapaden ist die Liste der Extras zu kurz: Außer der Anhängevorrichtung für 219 Euro kann man sich einen Gewehrhalter und ein paar Teile für den Wald- und Wieseneinsatz gönnen.

Heizung extra, der Rest passt

So gemütlich es das Duo in Sachen Geschwindigkeit angehen lässt, so problemlos fällt das mobile Leben aus. Im Niewiadow wird’s schnell kuschelig, vor allem dann, wenn die optionale Heizung mitbestellt wurde. Ansonsten bleibt nur die Flucht ins kuschelige 1,30-Meter-Bett. Die Küche im 10.350-Euro-Wohnwagen ist klein, aber vollwertig. Zwei-Flammen-Herd, Waschbecken und kleine Arbeitsfläche: Damit kommt man zu zweit eine ganze Weile hin. Spiegel und Waschbecken im Bad sind beweglich, die Toilette drunter steht fix – für die Katzenwäsche genügt das allemal.

Überhaupt ist die Auswahl an Extras, erstaunlich groß. Dass der GfK-Zwerg ein gemütlicher Geselle ist, liegt am dunklen Holzdekor und den blauen weichen Stoffbahnen, die Wände und Decke überspannen. Unter einer flauschigen Bettdecke stellt sich alsbald Behaglichkeit ein. Der solide und durchdacht konstruierte Kleincaravan hinterlässt einen guten Qualitätseindruck, wobei 10.350 Euro Grundpreis ja auch nicht nix sind.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/lada-4×4-niva-wohnwagen-niewiadiw-guenstig/

Alexander Bloch erklärt Technik rund ums Auto — Die fünf Todsünden beim Sitzen und Lenken

Zu flach, zu nah, zu hoch und zu einarmig. Die Liste der Sitz- und Lenkpositionsfehler ist lang. Dabei ist die richtige Haltung im Auto so einfach zu erreichen.

Es klingt wie eine Binsenweisheit: Nur mit der richtigen Sitz- und Lenkposition lässt sich ein Auto präzise und sicher steuern. Doch schon ein Rundumblick an einer Kreuzung zeigt, dass die Interpretationen darüber im Autofahrervolk weit auseinandergehen.

Der lässige Lieger

Beginnen wir mit einer der bekanntesten Sitzfehlerspezies, dem lässigen Lieger: Den Sitz weit von den Pedalen entfernt und die Rückenlehne in Mallorca-Strandliegenposition, entfernt sich der pseudosportliche Pilot mit ausgestreckten Extremitäten weit von den Steuerwerkzeugen und damit dem sicheren Fahren. Grundsätzlich gilt: Arme und Beine können nur dann optimal agieren, wenn sie in einem vernünftigen Winkel zu Lenkrad respektive Pedalen stehen. Denn nur so bringt das Bein beim Bremsen im Notfall genug Druck aufs Pedal und die Arme erreichen die notwendige Lenkgeschwindigkeit, um einem Hindernis schnell auszuweichen.

Daher sollte bei der ersten Sitzprobe immer ein Ritual erfolgen. Schritt 1: die Höhe des Sitzes so einstellen, dass sowohl Straße wie Instrumente gut einsehbar sind. Schritt 2: den Sitz so weit nach vorn fahren, dass selbst bei voll durchgedrücktem Bremspedal immer noch ein spürbarer Winkel am Kniegelenk anliegt. Schritt 3: Die Arme werden gerade zum Lenkrad hin ausgestreckt. Jetzt muss die komplette Hand hinter dem Lenkrad liegen. Wenn nicht, wird mit der Rückenlehne und der Lenkradverstellung nachjustiert. In dieser Position muss das Lenkrad nach links wie rechts voll eingeschlagen werden können, ohne dass sich dabei die Schulterblätter vom Sitz entfernen.

Der Volant-Kuschler

Wer es dabei mit dem Ranrücken ans Lenkrad übertreibt, landet stracks bei einer weiteren Sitzfehlergattung: dem Volant-Kuschler. Dieser existiert nicht nur in der überängstlichen Fahrschülervariante, sondern bevölkert auch noch mit Fahr-Erfahrung unsere Straßen. Wird der Winkel in der Armbeuge aber zu eng, ist genauso wie beim lässigen Lieger die präzise Lenkfähigkeit stark eingeschränkt. Streckt sich zudem selbst bei einer Vollbremsung das Knie kaum mehr als rechtwinklig, wird Bremsdruck und damit Bremsweg verschenkt. Wenn es dann richtig rumst, wird der Abstand zum auslösenden Airbag unangenehm kurz. Inspiration zur perfekten Sitzposition darf man sich gerne bei Rallye-Piloten holen. Da wird weder gelegen noch gekuschelt, aber das Lenkrad streckt sich überraschend tief in den Innenraum.

Der Hochsitz-Hocker

Dort wird man auch nie den dritten Sitzfehler finden: den Hochsitz-Hocker. Grundsätzlich sollte – wie erwähnt – der Fahrer so hoch sitzen, dass sich sowohl Straße wie Instrumente gut überblicken lassen. Aber eben auch nicht zu hoch, denn dann passt wieder der Bedienwinkel nicht. Das Lenkrad sollte zudem eher vertikal als horizontal wie in alten Lastwagen gehandhabt werden. Außerdem tut man mit zu hohem Sitzen dem Entwicklungsingenieur weh, der für eine gute Straßenlage um jeden Millimeter tieferen Schwerpunkt gekämpft hat. Ein Mensch mit seinen üblicherweise ein bis zwei Zentnern Gewicht bewirkt durch seine Höhenposition erstaunlich große Veränderungen der Schwerpunktlage im Auto.

Pizzabäcker und Einarm-Wischer

Aber auch Nichtmitglieder der ersten drei Sitzfehlerparteien können mit einer falschen Lenkhaltung viel falsch machen. Wir unterscheiden dabei den Pizzabäcker, der sein Volant in jedweder Lenksituation mit flacher Hand nach rechts und links schwingt wie einen Hefeteig. Nicht zu vergessen der wilde Einarm-Wischer, dessen Hand oben oder unten auf dem Lenkrad liegt. Beide Lenkarten können auf langen Strecken kurzzeitig mal vorkommen, aber sie dürfen nicht zur Marotte werden. Denn die richtige Lenkhaltung ist so einfach: Rechte und linke Hand liegen am Lenkrad in entspannter Viertel-nach-neun-Haltung. Dabei sollte die Hand in lockerer Griffposition am Kranz liegen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/bloch-erklaert-sitzposition/

Bloodhound LSR — Das Topspeed-Rekord-Projekt lebt wieder

Das Bloodhound-Projekt war bereits insolvent. Doch dank neuer Geldgeber nimmt Ex-Kampfpilot Andy Green die 1.000-mph-Marke (gut 1.600 km/h) nun wieder ins Visier. Zuerst soll aber lediglich der aktuelle Rekord von 763 mph (1.228 km/h) geknackt werden.

An namhaften Sponsoren mangelte es dem in der Nähe von Bristol beheimateten Bloodhound-Team wahrlich nicht: Große Mineralölmarken traten ebenso als Geldgeber auf wie der chinesische Auto-Gigant Geely, die Flugmotoren-Division von Rolls-Royce, der Rüstungskonzern Lockheed Martin, Thyssen Krupp oder die britische Armee. Und doch ging dem Team rund um den ehemaligen Jetpiloten Andy Green irgendwann das Geld aus. Im Oktober 2018 wurde ein Insolvenzverfahren eröffnet.

Der alte Bloodhound fuhr maximal 322 km/h

Das Projekt, einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge aufzustellen und dabei die 1.000-mph-Marke (1.609 km/h) zu knacken, kam einfach zu zögerlich in die Gänge. Das schnellste Tempo, das das Bloodhound Super Sonic Car (SSC) in den zwölf Jahren seiner Geschichte erreicht hat, waren lediglich 200 mph (322 km/h).

Nun lebt das Projekt weiter. Das wie ein Bleistift gestaltete Auto heißt immer noch Bloodhound, trägt nun aber den Beinamen Land Speed Record (LSR). Auch Andy Green ist weiterhin dabei. Der frühere Pilot der Royal Air Force hält bereits seit vielen Jahren den offiziellen Geschwindigkeits-Rekord an Land: 763 mph (1.228 km/h) fuhr Green im Oktober 1997 mit dem Thrust SSC in der Black Rock Wüste im US-Bundesstaat Nevada.

Flugzeugmotor und Raketenantrieb

Von technischer Seite unterscheiden sich der alte und der neue Bloodhound kaum voneinander. Er wird weiterhin von einem Rolls-Royce EJ200-Flugzeugmotor und einem Raketentriebwerk des norwegischen Rüstungsunternehmens Nammo Raufoss angetrieben. Auch an der Länge (12,80 Meter) und am Gewicht (knapp 6,5 Tonnen) dürfte sich nicht viel geändert haben. Allerdings muss nach mehreren Monaten des Stillstands eine größere Inspektion durchgeführt werden. Dabei werden unter anderem fehlende Verkleidungsteile ersetzt, die Bremsen von Karbon auf Stahl umgerüstet, Bremsfallschirme installiert und die fast 200 Sensoren angeschlossen.

Neu ist dagegen der Finanzier: Der britische Unternehmer Ian Warhurst hat das Projekt mit seinem Geld revitalisiert. Auch die Lackierung hat sich im Zuge des Besitzerwechsels geändert: Statt des auffälligen Blau-Orange trägt der Bloodhound nun ein eher dezentes Weiß-Rot. Zudem gibt es ein anderes Logo, das die Druckwelle symbolisiert, die das Auto bei hohen Geschwindigkeiten erzeugt.

Angriff auf den Rekord in mehreren Schritten

In seiner neuen Heimat auf dem Gelände des SGS Berkeley Green University Technical College (UTC) in der Grafschaft Gloucestershire arbeitet das Team weiter an seinem Vorhaben, den Rekord zu knacken. Im nächsten Schritt – wohl gegen Jahresende – soll es an die ersten Highspeed-Testfahrten bei 500 bis 600 mph (805 bis 966 km/h) gehen, bevor dann der bestehende Rekord angegriffen werden soll. Dabei will die Mannschaft lernen, wie sich der Bloodhound LSR beim Erreichen der Schallmauer verhält, die bei 20 Grad Celsius bei etwa 1.200 km/h übertreten wird.

Erst danach soll es Richtung 1.000-mph-Marke gehen, die weiterhin in Hakskeenpan, einem Salzsee im südafrikanischen Teil der Kalahari-Wüste, erreicht werden soll. Dafür muss aber die Aerodynamik verbessert und eine stärkere Nammo-Rakete installiert werden. Einen genauen Zeitplan dafür gibt es derzeit aber noch nicht.

Weiterhin auf Geldsuche

Damit dem Projekt nicht wieder vorzeitig das Geld ausgeht, hat sich Bloodhound für den LSR etwas Spezielles ausgedacht: Der neue Hauptgeldgeber darf die neue endgültige Lackierung aussuchen. Und weitere Unterstützer des Projekts können sich auf dem Heckleitwerk des Bloodhound verewigen lassen. Sponsorenlogos wird es natürlich auch wieder geben.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/news/bloodhound-lsr-das-topspeed-1000-mph-rekord-projekt-lebt-wieder/

Ferrari Portofino von Novitec — Dem Triebwerk die Reserven entlockt

Mehr Druck, mehr Power, mehr Karbon – Tuner Novitec kitzelt die verborgenen Reserven des aufgeladenen Achtzylinders aus dem italienischen Sportwagen heraus.

Was ist das nur mit diesem menschlichen Streben nach „mehr“? Man könnte ja meinen, wer sich einen 190.000 Euro teuren Ferrari in die Garage stellt, sei am oberen Ende der finanziellen Nahrungskette angelangt. Nein, noch nicht ganz. Tuner Novitec hat Hand den den Portofino gelegt, und alles freigeschaufelt, was noch unter der Haube versteckt war. Gefunden haben sie 84 PS und 91 Newtonmeter Drehmoment, die Ferrari selbst offenbar in den Untiefen des V8-Biturbo vergessen hatte.

Naja, ein bisschen Hilfe bei der Suche hat sich Novitec schon herangezogen. Das selbst entwickelte N-Tronic-Modul zum Beispiel, mit dem Einspritz- und Zündzeitpunkte ebenso in Richtung „Performance“ verschoben werden, wie der Ladedruck. Dazu kommt eine neue Abgasanlage aus Inconel, die nicht nur für Mehrleistung sorgt, sondern auch elf Kilo an Gewicht einspart. Weiter vorne im Kreislauf logiert zudem ein 100-Zellen-Sportkatalysator. Derartig bestückt sprintet der Novitec Portofino laut Tuner in 3,2 Sekunden auf Tempo 100, was immerhin 0,3 Sekunden auf die Serienversion des Frontmotor-Sportwagens ausmacht.

Karbon aus dem Windkanal

Wer so marschiert, will sich selbstredend nicht verstrecken. Als Mensch legt man sich in dem Fall limitierte Sneaker zu, tätowiert sich das Gesicht oder trägt eine Nuance zu viel Goldschmuck im sichtbaren Bereich. Als Auto schmückt man sich eher mit Karbon-Anbauteilen – so auch in diesem Fall. Frontspoiler, Luftein- und -auslässe, Heckschürzenaufsatz und Spoilerlippe sind aus dem beliebten Werkstoff gefertigt. Die Teile fungieren allerdings laut Novitec nicht nur als Zierat, sondern wurden zur gesteigerten aerodynamischen Effizienz im Windkanal optimiert.

Nochmal kurz zurück zu den limitierten Sneakern: Vossen liefert das Schuhwerk für den getunten Ferrari. Zwei unterschiedliche Designs und jede Menge Farben sind im Angebot. Für die Vorderachse werden 21-Zoll-, für die Hinterachse 22-Zoll-Räder in den Dimensionen 9Jx21 und 12Jx22 untergeschnallt. Die Pneus stellt Pirelli zur Verfügung. Den letzten Beweis, das weniger auch mehr sein kann, liefern die Sportfedern. Die sorgen nämlich für weniger Bodenfreiheit oder mehr Tieferlegung, je nach Sichtweise. 35 Millimeter geht es nach unten. Wer nun befürchtet, die Spoilerlippe könne an einer Zigarettenkippe auf dem Parkplatz schleifen, sei beruhigt. Dank Noselift-System reckt sich die Schnauze auf Wunsch um 40 Millimeter in die Luft.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/novitec-ferrari-portofino-2019/

E-Auto-Kooperation von BMW und Daimler — BMW i2 und Mercedes EQA auf einer Plattform

BMW und Daimler haben eine Partnerschaft beim autonomen Fahren vereinbart. Aber auch gemeinsame Plattformen für Elektroautos sind im Gespräch. Als erstes soll ein Kompaktwagen beider Marken mit gleicher Technik kommen.

Die Herausforderungen der neuen Mobilität treiben die einstigen Premium-Rivalen BMW und Daimler immer enger zusammen. Eine strategische und langfristig angelegte Partnerschaft beim autonomen Fahren ist vereinbart. Dabei geht es um die Entwicklung einer skalierbaren Plattform für die nächste Generation von Fahrzeugen, die auf Level 3 bis 4 autonom fahren können. Es finden bereits Gespräche statt, die Kooperation auf höhere Level des autonomen Fahrens auszudehnen. Diese Allianz steht anderen Technologie-Firmen und Autoherstellern offen. Gerüchten zufolge ist neben den Zulieferern Bosch und Continental auch der VW-Konzern ein heißer Kandidat dafür.

Eine Kooperation bei Plattformen für Elektroautos mit VW kommt für die süddeutschen Premiummarken aber offenbar noch nicht in Frage, obwohl die Wolfsburger ihren Modularen Elektrobaukasten (MEB) ausdrücklich für andere Autobauer zur Verfügung stellen – um ihn als Standard für E-Autos zu etablieren. Aber Volkswagen hat die Konkurrenz mit Vorschlägen zur Förderung der Elektromobilität an die Politik gegen sich aufgebracht. VW setzt bei der CO2-Reduzierung voll auf das Elektroauto, die Konkurrenz will Technologieoffenheit und vor allem auch Plug-in-Hybride gefördert sehen.

E-Auto-Investitionen zu groß für Premium-Absatz

Gerade mit ihren gegenüber dem VW-Konzern um den Faktor 5 geringeren Stückzahl sind BMW und Mercedes aber auf Kooperationen angewiesen, damit sich die beim Absatz zunächst langsam steigernden Elektroautos rechnen. Eine Plattform mit möglichst großen Stückzahlen wie VWs MEB (VW plant bis 2030 mit 22 Millionen MEB-Autos) wäre da die Premiumlösung. Aber offenbar glauben die Premiumautobauer nicht, dass diese für sie von VW kommen kann.

Internationalen Medienberichten zufolge wollen BMW und Daimler zunächst schon bald in mehreren technischen Bereichen kooperieren. Denkbar sei eine Zusammenarbeit bei Komponenten wie Getrieben und Batterien für Elektroautos. Hier könnten sich gegenseitig Patente offengelegt und komplette Produkte miteinander entwickelt werden. Auch gemeinsame Plattformen seien möglich. Grundsatz: Gemeinsam entwickelte Komponenten sollen nicht charakterbildend für die Marken seien.

Eine Plattform für E-Auto von BMW und Mercedes

Bei gemeinsamen Plattformen sind die Pläne offenbar schon sehr konkret, wie das Managermagazin berichtet. Demzufolge möchte BMW zunächst aber nur ein Modell gemeinsam bauen. „Das soll Entwicklungschef Klaus Fröhlich dem künftigen Daimler-CEO Ola Källenius sehr deutlich mitgeteilt haben“, so das Wirtschaftsblatt. Das Modell wird im Segment mit dem größten Kostendruck angesiedelt sein, sprich im kleinsten, das die Marken bedienen: in der Kompaktklasse. Ein kleines Elektroauto hat BMW immerhin schon seit 2013 im Programm und konnte damit viel Erfahrungen sammeln – allerdings auch damit, wie wenig lukrativ eine teure, eigene Karbonplattform kommt, wenn sie noch dazu nur für marginale Stückzahlen steht. Darum basieren alle künftigen E-Autos von BMW (Mini E, BMW iX3, i4 und iNext) auf konventionellen Baureihen. Eine reine E-Auto-Plattform rechnet sich nur, wenn ein Partner mitinvestiert – und -verkauft.

Unter 30.000 Euro, unter 300 Kilometer Reichweite

Laut Managermagazin plant BMW-Entwicklungschef Fröhlich einen i2. Der kompakte Elektro-BMW wäre wohl eher ein wenig größer als der i3, hätte aber eben nicht dessen Karbonkarosserie, die das i3-Gewicht zwar unter 1.300 Kilogramm gedrückt hat, aber viel zu teuer war. Außerdem war sie unflexibel: Der für die Batterie eingeplante Bauraum unter der Rückbank wäre nur mit immensem Aufwand zu vergrößern gewesen. Darum wuchs die Reichweite des i3 nur moderat mit den Fortschritten in der Zelltechnologie, liegt selbst jetzt noch unter der billigerer Konkurrenten wie etwa dem Renault Zoe. Die ursprüngliche Idee des Megacity-Vehicles mit überschaubarer Reichweite für den urbanen Raum hat den i3 hier der Möglichkeit beraubt, sich zum elektrischen Erstauto weiterzuentwickeln.

Insofern ist es nur logisch, die neue Architektur ohne Karbon zu planen – und die soll dann mit Mercedes geteilt werden. Laut Managermagazin waren die Daimler-Kollegen erstaunt, wie radikal BMW darüber hinaus sparen will. Die elektrische Reichweite des Basismodells soll bei rund 300 Kilometer liegen, das Auto soll damit weniger als 30.000 Euro kosten (i3-Einstiegspreis: 38.000 Euro). Damit läge der Kompakt-BMcedes auf dem Niveau des VW ID. Neo. Allerdings will VW von dem schon 2020 mindestens 100.000 Stück verkaufen. Von BMW hört man, dass das kompakte E-Auto erst 2024 auf den Markt kommen würde – klar, eine gemeinsame Entwicklung geht sicher nicht schneller. Bei Mercedes würde das Modell dann vermutlich als Elektrovariante der A-Klasse, also als Mercedes EQA auf den Markt kommen. Als gemeinsames Verkaufsziel beider Marken schweben zumindest Daimler 500.000 Autos pro Jahr vor.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/bmw-mercedes-elektroauto-kompaktklasse-kooperation-gemeinsame-plattform/

Cockpit-Check Audi E-Tron Quattro — Bunt, vernetzt und ein bisschen schlau

Weglassen stand nicht im Pflichtenheft des Audi E-Tron. Der wuchtige Audi bekam von seinen Entwicklern alles ins Gefieder gesteckt, was man in Ingolstadt an Technologie zu fassen bekam. Das ist beeindruckend. Im Alltag aber hin und wieder auch anstrengend.

Heute mal keine Grundsatzdiskussion zum Thema Elektroauto, versprochen! Einfach nur die Frage, wie leicht (oder schwer) man sich im Alltag mit dem großen SUV tut. Weil: Egal woher die Kraft für den Vortrieb auch kommt, die Technologie drumherum muss zu bedienen sein. Von Profis, Fans, Ein- und Umsteigern. Im Fall des E-Tron hilft es sehr, zu den ersten beiden Zielgruppen zu gehören. Warum? Weil das Cockpit sich mehr oder weniger aus den bekannten Oberklasse-Modellen A8 und Q8 zusammensetzt. Heißt: Abgesehen vom Design prägt das Bediensystem „MMI touch response“ die Einrichtung. Zwei übereinander platzierte Touchscreens (10,1 und 8,6 Zoll) auf dem Armaturenbrett, die sich leicht zum Fahrer hin neigen. Wer damit schon mal zu tun hatte, kommt im E-Tron locker klar. Trotz der neuen Handauflage auf der Mittelkonsole, die neben der elektronischen Parkbremse auch den Wählschalter für die Fahrstufen beherbergt.

Fünf Bildschirme plus Head-up-Display

Grundsätzlich darf man in den aktuellen Audi-Oberklasse-Modellen keine Angst vor vielen Bildschirmen haben. Neben den beiden Touch-Response-Screens geht kein E-Tron ohne das 12,3 Zoll große TFT-Kombiinstrument vor dem Lenkrad aus dem Haus, das die klassischen Rundinstrumente in Rente geschickt hat. Bei Audi heißt das Riesending „Virtual Cockpit“. Für 150 Euro extra kommt die Plus-Option dazu, die zusätzliche grafische Darstellungsoptionen bietet. Teuer aber bei Nacht ein beeindruckendes Sicherheitsfeature: Der Nachtassistent, der ein Wärmebild der Umgebung anzeigt und Personen und größere Tiere gelb markiert. Das funktioniert beeindruckend gut, haut mit 2150 Euro aber auch ein echtes Loch ins Budget.

Virtuelle Außenspiegel? Wer’s mag …

Das gilt auch für die Bildschirme vier und fünf im Cockpit, die zu den optionalen virtuellen Außenspiegeln gehören. Kameras in schlanken Fühlern übertragen den Blick nach hinten auf zwei OLED-Touch-Displays in der Türverkleidung. Die Vorteile: Durch den geringeren Luftwiderstand erhöht sich die Reichweite um wenige Kilometer, außerdem verringern sich die Außengeräusche, da es zu weniger Verwirbelungen kommt. Muss man dafür 1540 Euro ausgeben? Nein. Denn im Alltag sind die Außenspiegel 2.0 keine Hilfe. Hauptproblem: die falsche, bzw. fehlende Perspektive. So ein klassischer Außenspiegel hat die wunderbare Eigenschaft, den Sichtbereich zu verändern, wenn man den Kopf neigt. Das hilft zum Beispiel beim Einparken oder an Engstellen. Der Blick aufs Außenspiegel-Display bleibt immer gleich und wirkt damit beschränkt. Zwar lassen sich die Kameras per Touch-Bedienung in alle Richtungen bewegen, das ist aber alles, nur nicht alltagstauglich. Zack, 1540 Euro gespart.

Alexa ist smart, aber ein Fremdkörper

Speziell für den e-tron gibt es neue Zierhölzer und Sitznähte, die elektrische Leiterbahnen imitieren. In Kombination mit der LED-Innenraumbeleuchtung (inklusive beleuchteten Gurtschlössern) glimmt und blinkt der E-Tron vor dem Start wie ein liebestolles XXL-Glühwürmchen. Das kann man gut finden, oder im Optionsmenue abschalten. Immerhin. Dorthin muss auch, wer seinen Amazon-Alexa-Account mit dem E-Tron verweben will. Globaler E-Commerce-Riese trifft Ingolstädter E-Newcomer. Das kann nicht gut gehen, denken Sie? Tut es aber. So lange man sein Smartphone und das passende Amazon-Passwort parat hat, dauert die Kopplung keine zwei Minuten, dann geht Alexa dauerhaft mit auf die Reise. „Alexa, schreibe bitte Tiefkühl-Pizza auf meine Einkaufsliste!“. Fast. Denn das so genannte „Wake Word“ funktioniert im E-Tron noch nicht. Die schlaue Amazon-Lady muss per Knopfdruck geweckt werden. Kein Problem, aber eben nicht ganz so komfortabel wie die nativ verbauten Assistenten in Daimlers MBUX oder bei BMW. Auch gewöhnungsbedürftig: Vor allem bei wackeligem LTE-Empfang (alle E-Tron funken in Deutschland ab Werk im Handynetz) reagiert Alexa deutlich verzögert. Oder gar nicht. Dafür dann aber manchmal die Stimme der klassischen Sprachbedienung, die sich leider nicht mal ansatzweise so lässig in eine Konversation verwickeln lässt, wie Alexa. „Ich habe Sie leider nicht verstanden!“. In Sachen schlaue Assistenten hat Audi also definitiv noch Nachholbedarf.

Connect-App macht Lust auf mehr

Ziemlich gut funktioniert dagegen die myAudi-App samt der dazugehörigen Connect-Dienste. Für die Registrierung braucht’s neben einem Account noch einen aktivierten Hauptnutzer und den Fahrzeugcode, der gemeinsam mit den Fahrzeugschlüsseln geliefert wird. Das hat man alles schon komplizierter gesehen. Echter Vorteil der direkten Smartphone-Verbindung zum Auto: Man kann im Winter die Heizung anwerfen, bevor man aus dem Haus geht. Herrlich. Außerdem erinnert die App an fällige Servicetermine, kann das Fahrzeug auf- und zuschließen und informiert darüber, wie lange der E-Audi noch am Ladekabel hängt. Und das ist erst der Anfang. Nach und nach wollen sie bei Audi noch weitere Funktionen freischalten.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/cockpit-check-e-tron-displays-virtuelle-aussenspiegel/

Autonomes Fahren ab 2021 — BMW plant Robo-Taxi-Flotte

In zwei Jahren will BMW nach dem Vorbild von Waymo und Co. selbstfahrende Autos als Taxis in bestimmten Gebieten einsetzen. Die Testflotte soll aus 500 Fahrzeugen bestehen.

Wenn man im Norden Münchens unterwegs ist, bekommt man von Zeit zu Zeit die Zukunft schon zu sehen. Und zwar in Form von silbernen BMW 7er-Limousinen, die mit allerlei Sensoren und Kameras bestückt sind.

Damit testet der Autohersteller seine Systeme für das automatisierte Fahren, die Autobahn A9 ist eines der Testfelder. Im Jahr 2021 soll mit dem neuen Elektro-SUV auf Basis der Studie iNext das erste Modell auf den Markt kommen, dass autonom nach Level 3 fahren kann. Ein Autobahnassistent soll dann bis zu Geschwindigkeiten von 130 km/h die Führung auch über längere Strecken übernehmen.

Damit ist das zukünftige Einsatzgebiet der Technologie aber noch nicht voll ausgeschöpft. Im gleichen Jahr wird BMW eine erste Testflotte mit selbstfahrenden Autos nach Level 4 auf die Straße bringen. Einem Bericht der Automobilwoche zufolge plant Alejandro Vukotich, Leiter des Campus für autonomes Fahren bei BMW, mit 500 Roboterautos.

Weltweiter Einsatz

Die sollen in den USA, in Europa und in Asien eingesetzt werden und dem Vorbild von Waymo und Co. folgen. „Wir werden die Fahrzeuge so einsetzen, wie es andere Firmen auch tun“, zitiert der Bericht Alejandro Vukotich. „Es wird ein Realbetrieb sein, bei dem wir Personen von A nach B bringen. Das Auto fährt dabei autonom, aber es wird einen Sicherheitsfahrer geben.“

Die Testfahrzeuge werden dann auf Basis des iNext aufgebaut, der mehr Platz für die benötigten Sensoren bietet als der aktuelle 7er. Für die Auswertung der Daten dürfte auch der neue Mega-Speicher von BMW mit 230 Petabyte Kapazität nützlich sein.

Die gesammelten Daten werden ausgewertet und dürften nachfolgenden Softwaregeneration als Wissensstand mit auf den Weg gegeben werden, der selbstfahrende Autos intelligenter und sicherer macht.

Kooperation mit Daimler

Wie bereits offiziell bekanntgegeben wurde, entwickelt BMW die autonomen Autos nicht im Alleingang. Nach der Zusammenlegung der Mobilitätsservices wie Carsharing kooperieren die Münchner auch auf diesem Gebiet mit dem Mitbewerber Daimler. Durch die Zusammenarbeit können Kosten und Mitarbeiterressourcen geteilt und optimiert werden. Zudem kann bei einer gemeinsamen Entwicklung ein gemeinsamer Standard für die Daten und deren Verarbeitung geschaffen werden.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/bmw-inext-autonom-robo-taxi-flotte/

Die 20 coolsten Tachos der Welt — Vom Alfa Romeo bis zum VW

Seit der Einführung des Tachometers im Jahr 1902 haben sich die Geschwindigkeitsanzeigen stetig weiterentwickelt. Von der einfachen Analoganzeige bis hin zum hochmodernen Digitalcockpit ist alles dabei – wir zeigen die 20 Coolsten.

Als vor mehr als 100 Jahren, genauer gesagt am 7. Oktober 1902, der Ingenieur Otto Schulze am kaiserlichen Patentamt in Berlin den Wirbelstromtacho patentieren ließ, fuhren die ersten Fahrzeuge maximal 30 Kilometer pro Stunde. Kein Wunder also, dass sie anfangs als überflüssig galten und sogar aufpreispflichtig waren. Erst ab 1910 fügten Automobilhersteller wie Ford den Geschwindigkeitsmesser zur Serienausstattung hinzu. Mitte der Dreißiger Jahre folgten die ersten Kombiinstrumente, auf denen Informationen zu Drehzahl, Kraftstoffvorrat und Kontrollleuchten für Blinker und Licht abzulesen waren.

Auch viele Jahre später noch galt der erste Blick eines autobegeisterten Jungen und Mädchens oft der letzten Zahl am Ende des Tachometers. In Gedanken 20 oder 30 km/h abziehen und schon „wussten“ sie, wie schnell der Wagen fahren kann – und das, ohne sich Gedanken über die Motorleistung zu machen. Der Tachometer war und ist noch heute Zeichen von Potenz (des Autos).

Niemals zu wenig aber gern etwas mehr

Dabei darf nicht vergessen werden, dass in Europa und in vielen anderen Ländern ein Tachometer niemals ein zu geringes Tempo anzeigen darf. Nach oben wird ihm eine Abweichung von zehn Prozent plus vier Kilometer pro Stunde gewährt. Warum? Die Geschwindigkeit wird anhand der Drehzahl der Antriebswelle beziehungsweise der Räder bestimmt. Geeicht wird er auf eine festgelegte Radgröße. Und da ist das Problem. Denn nicht nur die Größe, sondern auch der Luftdruck und die Profiltiefe können sich ändern, was sich wiederum negativ auf die Präzision der Anzeige auswirkt. Aus diesem Grund wird jeder Tacho ein wenig optimistischer eingestellt. Dem Autofahrer gefällt’s.

Interessant ist, neben der Technik, vor allem das Design der Instrumente. Bis zum Einzug der volldigitalen Cockpits beherrschten Rundinstrumente den Innenraum. Der Grund liegt in der Natur des Menschen. Runde Instrumente sind intuitiv abzulesen. Der Fahrer muss wenig Konzentration aufwenden, kann besser auf das Verkehrsgeschehen achten und erhält trotzdem die wichtigsten Informationen. Aus diesem Grund sind Instrumente wie der Tacho, der Drehzahlmesser, die Tankanzeige oder die wichtigsten Warnleuchten auch alle innerhalb des etwa 30 Grad umfassenden direkten Sichtfelds des Fahrers meist in einem Kombiinstrument hinter dem Lenkrad zusammengefasst.

Von Gölfen und Raketen

Wenn schon ein Tacho, dann bitte einen, der bis 500 geht. Das haben sich die Ingenieure aus dem Hause Bugatti wahrscheinlich gedacht, als der Chiron auf dem Plan stand. Am wahnwitzigsten ist jedoch die kleine Anzeige links neben dem km/h-Gewitter. Denn dort ist die aktuell anliegende Leistung zu sehen, die bekannter Maße bis 1.500 PS stark sein kann. Noch schneller geht es fast nur mit einem Raketenantrieb. Kein Problem! Der Bloodhound SSC ist seit einigen Jahren das Fahrzeug, mit dem der Geschwindigkeitsrekord an Land gebrochen werden soll. 1.609 km/h, sprich 1.000 Meilen pro Stunde sollen es sein. Da muss natürlich der passende Tacho her.

Einer der bekanntesten Tachometer und damit auch irgendwie einer der coolsten kommt aus dem Hause Volkswagen. Aufgeräumt, klar, links km/h, rechts Drehzahl, mittig ein buntes Mäusekino bestehend aus grünen, gelben, roten und blauen Lämpchen – das Cockpit der zweiten Golfgeneration vereint Schlichtheit mit Funktionalität. Und das in gewaltiger Auflage. Noch schlichter, aber dafür in einem Fahrzeug, für das es auch rund 30 Gölfe geben würde, kommt der Tacho des Rolls-Royce Ghost daher. Schwarze Ziffern auf weißem Grund. Drei Rundinstrumente, von denen eines sogar noch, das der Power Reserve, nicht erst auf den zweiten Blick überflüssig erscheint, und vier Nadeln reichen in dem Luxus-Fahrzeug völlig aus. Von dem digitalen Anzeigenband eine Etage tiefer muss an dieser Stelle niemand was wissen.

Digital ist Trumpf, analog aber auch nicht schlechter

Wer einmal das Glück hatte, in einen aktuellen Supersportwagen zu schauen, wird enttäuscht. Zumindest solange, bis der Motor beziehungsweise die Elektronik zum Leben erweckt wird. Denn die meisten aktuellen Supersportler-Anzeigen sind digital. Ob im Kampfflugzeug-Design, wie bei Lamborghini oder einfach nur völlig mit Informationen überfrachtet, wie beim Koenigsegg Agera – in der digitalen Welt scheinen kaum noch Grenzen gesteckt zu werden. Fast schon auf verlorenem Posten fährt da der Ford GT mit einem sehr spartanischen Display. Allerdings passt dieses Design total zu dem amerikanischen Traumauto aus kanadischer Fertigung, da es in ihm noch nicht einmal ein Handschuhfach geschweige denn einen Kofferraum gibt.

Einen, wenn nicht den schönsten Tacho hat derzeit der Aston Martin DB10. Der aus dem James Bond-Film Spectre bekannte Sportler zeigt sich ganz in der Manier eines Schweizer Uhrenherstellers. Filigran, klar und zugleich modern sind in dem Kombiinstrument Drehzahl, Tempo, Kühlwasser- und Öltemperatur, Tankfüllung und Boost abzulesen. Und das alles, ohne aufdringlich zu wirken. Eine der weltweit bekanntesten Geschwindigkeitsanzeigen besteht aus drei digitalen Ziffern und ist von einer Unzahl von Lampen, Balkenanzeigen, drei weiteren Zahlen und vielem mehr umgeben. Die Rede ist vom Tacho des sprechenden Autos K.I.T.T. aus der TV-Serie Knight Rider. Diesen und 19 weitere finden Sie in unserer Fotogalerie der 20 coolsten Tachos der Welt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/20-coolste-tachometer-der-welt/

Neuer Audi RS Q3 Sportback (2020) — SUV-Coupé macht mächtig Dampf

Auf der IAA 2019 feiert der Audi Q3 Sportback seine Weltpremiere, etwas später schiebt Audi die heiße RS-Version nach. Unser Erlkönig-Jäger hat den Audi RS Q3 Sportback nun bei Wintertests im hohen Norden erwischt.

Einen ersten Ausblick auf den die Coupé-Version des Q3 hatte Audi bereits 2014 mit dem TT Offroad Concept gegeben. Zielt der Q3 Sportback, der nicht Q4 heißen wird, auf die Konkurrenz wie Mercedes GLA, BMW X2 oder Jaguar E-Pace, so wildert die fette RS-Ausgabe im Revier des AMG-GLA45 oder des BMW X2 M35i.

RS Q3 Sportback kommt mit 340 PS

Letzterer kommt auf 306 PS, der Mercedes leistet zwischen 387 und 421 in der S-Version. Irgendwo dazwischen rangiert der Audi RS Q3 Sportback, der aus seinem 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder 400 PS herausholt. Darunter kommt der SQ3 Sportback mit rund 340 PS zum Einsatz. Gekoppelt sind die Aggregate mit dem Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic.

Natürlich kommt der RS mit größeren Leichtmetallrädern, einer vergrößerten Bremsanlage sowie strafferem Fahrwerk nebst Tieferlegung daher. In der Heckschürze verweisen zwei große ovale Auspuffendrohre auf die Power-Version. In der Mitte prangt ein Diffusor-Element. An der Front gibt es im Vergleich zum zivilen Bruder eine neu designte Schürze mit größeren Lufteinlässen.

Preis? Nicht unter 60.000 Euro

Im Innenraum verbaut Audi RS-Logos, Alu- und Chrom-Applikationen sowie Ledersportlenkrad und –Sitze. Der Fahrer schaut auf das serienmäßige Digitalcockpit. Das Navisystem MMI Plus versteht Sprachbefehle, es wird mit Echtzeit-Verkehrsdaten gespeist und die Mitfahrer können WLAN verwenden. Der Audi Q3 Sportback wird unter 40.000 Euro kosten, die RS-Version dürfte locker die 60.000-Euro-Marke knacken.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/audi-rs-q3-sportback-2020-suv-coupe-macht-dampf/

Pure perfection: — Alpine A110 mit H&R Sportfedern

Leider schon ausverkauft, aber Nachschub in Sicht! Schließlich hat die Neuauflage der Alpine A110 über 40 Jahre auf sich warten lassen. Klar, dass die knapp 2.000 Fahrzeuge der „Première Edition“ da schneller verkauft waren als Flash Gordon eine Runde um den Block läuft. Und auch klar, dass die H&R Entwicklungsabteilung den minimalistischen Renner sofort auf die „to do Liste“ gesetzt hat.

Als dann endlich auch ein Auto zur Verfügung stand, legte das Team sofort los und präsentiert nun einen Sportfedernsatz, der die flache Flunder dem Asphalt noch einmal um satte 35 Millimeter näherbringt.

Die penibel konzipierten Sportfedern generieren dank H&R typischen Charakteristik aber nicht nur eine zusätzliche Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes. Im Ergebnis stehen noch mehr Rückmeldung der Lenkung, direkteres Einlenken sowie ein Plus an Querdynamik auf der Habenseite. Optisch wie technisch harmoniert die Individualisierung perfekt mit der Alpine, auch der Fahrkomfort ändert sich nicht signifikant.

Last but not least hält H&R Trak+ Spurverbreiterungen bereit. Aus hochzugfestem Aluminium gefertigt lassen sich damit Original- wie Zubehörräder millimetergenau an den Kotflügel-Außenkanten ausrichten.

Alle H&R Produkte sind zu 100 Prozent Made in Germany und verfügen stets über die die erforderlichen Teilegutachten.

H&R Fahrwerkskomponenten für die Alpine A110 Typ AEF

Sportfedern
Artikel-Nr.: 28667-1
Tieferlegung: VA / HA ca. 35 mm
Preis (UVP): 475,- Euro inkl. MwSt.

Trak+ Spurverbreiterungen, silber oder schwarz eloxiert
Verbreiterung: 10,14 oder 28mm pro Achse)
Preis (UVP): 45,00 Euro inkl. MwSt.

www.h-r.com

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-alpine-a110-h-r-sportfedern/

Rad-ab? Im Can-Am durch den Staub.

Mit drei Rädern im Staub: Der Can-Am Ryker Rally Edition

Meine Name ist nicht Bjoern Habegger, meine Freunde nennen mich daher auch nicht Habby, doch wenn Ihr den Artikel lest, dürft Ihr mich Griese nennen. Darum herzlich Willkommen zu einem ungewöhnlichen Fahrbericht auf Autohub, denn am Testgerät fehlt ein Rad. Ein Dreirad also und mal unter uns: vereinen solch…

Aurora-Mitgründer Chris Urmson im Interview — Der künstliche Fahrer

Das amerikanische Start-up Aurora arbeitet mit Volkswagen, Hyundai, Amazon und dem chinesischen E-Auto-Start-up Byton an einem „künstlichen Chauffeur“. Die drei Gründer von Aurora gelten in der Roboterauto-Szene als Koryphäen.


Wie sind Sie auf den Namen „Aurora“ gekommen?

„Aurora“ ist der lateinische Name für „Morgenröte“ – also diese rötliche Färbung des Himmels vor dem Sonnenaufgang. Wir fanden den Namen ziemlich passend für das Unternehmen, weil die Bezeichnung im übertragenen Sinne für eine Art „Neuanfang“ steht. Das autonome Fahren steht für die Transformation und Revolution der Automobilindustrie und der Mobilität. Die Bedeutung wird fundamental sein. Und wir stehen ja noch ganz am Anfang.

Liegt das nicht allein an der teuren Lasertechnologie?

Stimmt, es wird viel über teure Lasertechnik gesprochen und geschrieben. Wenn man aber in den Laser schaut und sich die Bestandteile betrachtet, dann ist da gar nichts Exotisches drin. Der hohe Preis liegt eigentlich eher daran, dass bis dato einfach sehr wenige produziert werden. Da bleiben die Kosten im Verhältnis zum Volumen halt einfach sehr hoch.

Wann, glauben Sie, werden wir autonom fahren?

Wir versuchen, so schnell wie möglich zu sein. Wir glauben, dass wir die großen Herausforderungen des autonomen Fahrens nicht nur erkannt und analysiert, sondern auch verstanden haben. Aber wir sind sehr zurückhaltend damit, ein Datum an unser Vorhaben zu heften.

Welches Ziel verfolgen Sie mit Ihrem Unternehmen Aurora ganz konkret?

Aurora fokussiert sich darauf, für künftige Fahrzeuge eine Art „künstlichen Fahrer“ zu entwickeln. Solche Systeme gibt es noch nicht auf dem Markt – diese Technologie beginnt gerade erst, sich in Richtung Serienreife zu bewegen. Aurora macht es sich zur Aufgabe, das autonome Fahren so schnell wie möglich und so sicher wie möglich für einen breiten Markt zu entwickeln. Wir sagen: Lasst uns das tun, was wir vielleicht am besten auf der Welt können – einen sicheren Fahrzeugchauffeur bauen. Wir können vielen Leuten dadurch die Mobilität schenken, die sie schätzen. Keiner steckt gerne morgens auf dem Weg zur Arbeit im Stau. Also lasst uns doch diesen Part angenehmer und sicherer machen als jemals zuvor. Aurora will einen „künstlichen Fahrer“ entwickeln. Das wird noch ein paar Jahre dauern.

Damit muss Ihr „künstlicher Fahrer“ also auch wirklich als vollwertiger Fahrer einsetzbar sein, damit sich so ein teures System auch als Business Case rechnet?

Ja, absolut richtig. Es gibt für das System und den künstlichen Fahrer einen Markt, und der ist ziemlich attraktiv.

Verraten Sie uns, wie weit dieser „künstliche Fahrer“ schon entwickelt ist und was er noch lernen muss, bevor er serienreif ist?

Nehmen wir mal einen VW Golf. Sie haben einen Prototyp, der wahrscheinlich 100.000 Euro pro Stück kostet. Das ist auch heute noch so. Aber diese Prototypen sind Unikate und viel zu teuer, um sie so tausendfach zu produzieren. Und bei uns ist es so ähnlich: Wir sind auch im Prototypen-Stadium; die Technik kann so noch nicht in die Serie gehen, aber man ist kurz davor. Wir erwarten, dass die Kosten in der Massenproduktion noch ganz erheblich nach unten gehen, wenn wir ins Volumengeschäft einsteigen.

Soll Ihr System eher in privaten Fahrzeugen Einzug halten oder eher in kommerziellen Shuttle-Services?

Wir wollen diesen „künstlichen Fahrer“ entwickeln, den unsere Kunden einsetzen können, wo immer sie ihn für nützlich und wertvoll halten. Einige möchten ihn vielleicht eher in Shuttle-Services einsetzen oder für Taxidienste. Für andere Kunden ist es womöglich interessanter, ihn in Fahrzeuge für den privaten Gebrauch einzubauen, damit der Besitzer dann einen Chauffeur hat, der ihn umherfährt. Wir bleiben bei dem, was wir am besten können: diesen künstlichen Fahrer zu entwickeln. Wir schauen uns dann mit unseren Kunden zusammen – zum Beispiel Volkswagen – an, wie wir das System am besten einsetzen können, und entwickeln Visionen.

Die Experten sind sich ziemlich einig, dass ein autonomes System in den kommenden Jahren nicht unter 10.000 Euro oder Dollar darstellbar sein wird. Korrekt?

Absolut. Der Meinung sind wir auch.

Macht es für das System einen Unterschied, wie viele Menschen transportiert werden?

Wir können nicht sagen, wie unsere Technologie letztendlich eingesetzt wird. In welchen Fahrzeugen, Transportmitteln oder in welchen Kontexten diese Technologie verwendet wird, wird sich in den nächsten Jahren zeigen. Und auch, in welchen Fällen sie sich auszahlt. Das werden auch unsere Kunden erst herausfinden müssen.

Sie sind der Meinung, dass man die Qualität eines Systems nicht alleine an der Anzahl der Testkilometer und seiner Fehleranfälligkeit ablesen kann. Warum?

Der Wert des Testens liegt meiner Ansicht nach nicht in der Anzahl der Kilometer, sondern darin, die Dinge und Situationen zu erkennen, die zu einem Fehler führen. Wir lernen nicht durch die Anzahl der erfolgreichen Kilometer, sondern durch die vielen Fehler und ihre Ursachen während der Testfahrten. Für uns ist also am wichtigsten, wie wir schnell die Problematik hinter einem Fehler erkennen, um ihn beheben zu können. Wir suchen daher eher Umgebungen, wo sich das System nicht so einfach zurechtfindet.

Was sind die größten Probleme, die Sie durch Ihre Testfahrten erkannt haben?

Wir stehen noch am Anfang dieser Technologie und machen schon enorme Entwicklungsschritte. Wir testen alle möglichen Situationen zunächst in der Simulation und dann erst auf der Straße. Bei den Testdrives ist die größte Herausforderung, das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer vorherzusagen. Das ist wirklich die allergrößte Herausforderung. Die meiste Zeit ist es nicht so schwer, zu definieren, wie sich andere Menschen im Verkehr verhalten: Sie bleiben meistens in ihrer Spur, die Passanten bleiben meistens auf dem Gehsteig, und wenn sich alle an die Regeln halten, läuft es ganz gut. Wenn das aber nicht der Fall ist, dann wird es schwer, eine Voraussage zu treffen. Denn jede Aktion kann auch zu einer Reaktion von Dritten führen. Das ist die größte Schwierigkeit, hier dem System Folgeregeln zu geben, die auch wirklich die Situation treffen.

Was machen Sie zusammen mit Volkswagen?

Unser Ziel ist es, die Technologie marktreif zu machen. Ganz unabhängig vom jeweiligen Partner. Wir arbeiten also mit den Partnern an Konzepten und Plänen, wie man die Technologie in deren Sinne einsetzen und integrieren kann.

Wo stehen Ihrer Meinung nach die deutschen Autohersteller?

Wir arbeiten ja mit Volkswagen zusammen. VW hat ein ziemlich großes Portfolio und somit theoretisch viele Einsatzmöglichkeiten – sogar bis hin zu Lastkraftwagen. Nach dem Dieselgate haben sie sich viele Gedanken gemacht, wohin sie mit dem Unternehmen gehen wollen. Es war eine schlechte Zeit für das Unternehmen, und es waren schlechte Dinge, die da passiert sind. Aber das hat sie dazu gebracht, mit wesentlich höherer Intensität zu definieren, wohin sie wollen. Wir hatten die Gelegenheit, zu dieser Zeit mit ihnen ins Gespräch zu kommen. Das war wirklich aufregend.

Welche fünf Unternehmen liegen im Rennen um so einen „künstlichen Fahrer“ gleichauf?

Wir hoffen, Aurora ist eines dieser fünf Unternehmen. Aber es ist wirklich noch zu früh, um die restlichen Wettbewerber zu benennen. Wenn ich meine ehemaligen Kollegen von Google treffe und mit ihnen spreche, die haben auch wirklich viele und tiefe Erfahrungen gesammelt zu dem Thema. Und es gibt auch unter den Autoherstellern einige, die schon sehr weit gekommen sind.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/aurora-mitgruender-chris-urmson-im-interview/

Interview mit Audi-Chef Bram Schot — Verzichtet Audi auf den Verbrenner? Auf den TT? Auf den R8?

Als Audi-Chef Rupert Stadler wegen des Diesel-Skandals gehen musste, übernahm der niederländische Vertriebsexperte Bram Schot den Job. Ein Interview über E-Autos, Kooperationen und seinen großen Plan.


Was glauben Sie: Ab welchem Jahr wird Audi nur noch elektrisch unterwegs sein?

Unsere Entscheidungen wirken ja immer mindestens zehn Jahre in die Zukunft. Also werden wir 2025 entscheiden, ob wir noch mal einen Verbrenner machen. Und falls ja, wirkt das dann bis über 2035 hinaus nach. Aber ganz ehrlich, ich stehe eigentlich vor einer anderen Frage.

Vor welcher?

Verzichten wir in einer einzelnen Baureihe mal komplett auf Verbrenner?

In welcher Klasse würden Sie das gerne tun? Vermutlich ganz oben, oder?

Das sage ich noch nicht.

Wie gehen Sie an diese Entscheidung heran?

Ich schaue mir an, wie sich das Segment der Limousinen weiterentwickelt. Und wie schnell Kunden in bestimmten Klassen von der Elektrifizierung begeistert sind. Und ich schaue mir an, wer am ehesten bereit ist, dafür auch etwas mehr zu zahlen. Wer kann sich das am ehesten leisten?

Wäre es Ihnen wichtig, vor BMW und Mercedes zu verkünden, dass Sie diesen Schritt hin zu einer Baureihe ohne jeden Verbrenner machen?

Nein. Mich interessiert nicht, der Erste zu sein. Ich will immer der Beste sein. Wir Holländer sind ja auch beim Fußball gewohnt, nie Erster zu werden, aber den besten Fußball zu spielen. Doch wir von Audi sind auf jeden Fall in der Champions League dabei: In den nächsten 24 Monaten werden wir zwölf neue elektrifizierte Modelle auf die Straße bringen – reine E-Autos und Plug-in-Hybride. Und bis 2025 sind es 30 neue Modelle.

Vor anderthalb Jahren waren ja Erdgas-Autos ein großes Thema für Audi. Werden Sie das weiterverfolgen?

Endgültig ist das im Konzern noch nicht diskutiert. Aber ich sehe das als schwierig an, da die Verbreitung auf wenige Länder beschränkt ist und die Credits für e-gas fehlen. Gleichzeitig finde ich es schade, weil wir gute technische Lösungen haben.

Wie wollen Sie mit Quattro künftig umgehen? Wäre ein eigenes Quattro-Modell wieder denkbar, so wie früher der Audi Quattro?

Ich glaube, Quattro als Allradantrieb gehört zur DNA der Marke. Und ein eigenes Modell? Hmm …

„Hmm …“ heißt: „Ich denk gerade darüber nach“?

Audi war immer schon geprägt von bestimmten Ikonen: dem Ur-Quattro, dem TT, dem R8.

Und ausgerechnet TT und R8 bekommen angeblich keine Nachfolger. Korrekt?

Na ja, sagen wir mal so: Wir überlegen uns das sehr genau angesichts der Zahlen. Der R8 pendelt zwischen 2.000 und 3.000 verkauften Autos jährlich. Und vom TT machen wir pro Jahr etwas über 20.000 Autos. Doch ob es davon jetzt direkte Nachfolger gibt oder nicht: Wir brauchen auf jeden Fall Ikonen.

Was könnte das sein?

Vielleicht was ganz anderes, was zur Marke passt. Aber was gleichzeitig mehr Zukunft verkörpert.

Sie sind ein Vertriebsprofi. Wenn alles immer mehr in Richtung SUV geht: Ist das gut oder schlecht?

In Ländern wie den USA liegen wir jetzt bei fast 60 Prozent SUV-Anteil, in Europa wird es auch so kommen. Doch die ganz großen SUV zu elektrifizieren, schafft Gewichtsprobleme. Deshalb macht mich unser Q4 so glücklich. Wer den fährt, der spürt: Das ist ein idealer Einstieg.

Das heißt konkret?

Es wird nicht weniger SUV geben. Aber das große Wachstum sehe ich dort eher in der Mittelklasse.

Wird Mobilität insgesamt teurer werden?

Definitiv. Die Elektrifizierung wird teurer. Benziner und Diesel werden aber auch mehr kosten.

Werden Koalitionen – wie jetzt zwischen BMW und Mercedes – zum Allheilmittel?

Durch unseren großen VW-Konzern haben wir eine glückliche Ausgangslage. Wir sind gerade dabei, mit Porsche die Elektrifizierungs-Architektur PPE zu machen. Da kommen superschöne Autos raus. Aber ich kann mir schon vorstellen, dass gerade die deutsche Autoindustrie bei vielen Themen zusammenarbeitet: Elektrifizierung, autonomes Fahren, Connectivity, Sharing. Denn das alles kostet uns extrem viel Geld.

Was will der Kunde?

Schauen Sie nach China: Connectivity ist dort der Kaufgrund Nummer eins. Das kommt in Europa auch. Motor und Getriebe werden hingegen weniger wichtig. Deshalb kann man auch dort prinzipiell zusammenarbeiten und Dinge vereinheitlichen.

Wie viele Audi werden in Zukunft an Privatleute verkauft und wie viele gehen in Flotten, auch von Anbietern wie Uber?

Das sogenannte Sharing wird immer mehr kommen. Ich sehe das bei meinen Kindern. Die sind 22 und 25 Jahre alt. Die sind viel weiter entfernt von Eigentum und Besitzen, die sehen auch die Welt ganz anders. Das ist eine andere Mentalität, und sie sind die Entscheider der Zukunft. Dazu kommt aber noch etwas anderes.

Was?

Die Tatsache, dass in Zukunft 60 bis 70 Prozent der Weltbevölkerung in der Stadt leben werden. Es gibt dort nicht genügend Fläche für immer mehr Autos. Wenn ich in Zukunft ein seriöser Partner sein will, dann muss ich unter der Marke Audi die Autos teilen. Sharing wird selbstverständlich werden. Aber ob das bei uns dann 30 bis 40 Prozent sein werden, wird man sehen.

Fühlen Sie sich mit dem Slogan „Vorsprung durch Technik“ noch wohl?

Ja, sehr. Denn Digitalisierung und autonomes Fahren haben ja immer mit Technik zu tun. Das passt also auch in Zukunft. Wir von Audi wollen im Konzern die führende Marke sein, was Technologie betrifft.

Sie müssen 15 Milliarden sparen, 14 Milliarden stecken Sie in die neue Mobilität, und drei Milliarden hat der Diesel-Skandal bisher gekostet. Kriegen Sie das finanziell alles hin?

Wir haben einen ganz klaren Plan, der aus sieben Modulen besteht, von Kapitaleinsatz, Marktdurchdringung und Materialeinsatz bis hin zum chinesischen Markt. Alle strategischen Ziele sind klar. Und wir liegen genau auf Plan. Wir machen nicht mehr alle Ableger eines bestimmten Modells, nicht jedes Modell bekommt alle Antriebsstränge, wir gehen nicht mehr in alle Märkte rein. Das alles spart Kosten. Wir müssen konsequent sein, viel konsequenter als früher. Ich schau immer nach vorne.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/interview-mit-audi-chef-bram-schot/

Renault-Samsung XM3 Inspire — Captur kommt als SUV-Coupé

Renault-Samsung zeigt auf der Seoul Motorshow ein SUV-Coupé, noch als Studie. Doch die Form verrät: Dieses Auto geht bald in Serie.

Im Vorjahr hatte Renault bereits den Arkana in Moskau vorgestellt, nun enthüllte man in Seoul eine weitere Version des SUV-Coupé, diesmal unter dem Namen Renault-Samsung XM3 Inspire. Hintergrund: Renault-Samsung, ein Joint-Venture, an dem die Franzosen 80 Prozent Anteile halten, produziert unter anderem den Renault Koleos im Werk Busan.

Auch bei der Premiere des Renault-Samsung XM3 auf der Seoul Motor Show 2019 bezeichnet Renault das Fahrzeug weiterhin als Studie. Doch die Formensprache macht klar, dass bei einer Serienversion nicht mehr viel geändert wird und der XM3 in ziemlich genau dieser Form produziert werden kann.

Das Design bedient sich den Vorgaben von Renault Koleos und Talisman (beziehungsweise ihren koreanischen Kollegen SM6 und QM6). Entsprechend wird auch die sehr individuelle Leuchtengrafik an Front und Heck weitergeführt, die mit schmalen Lichtleisten in weiten Bögen arbeitet. Speziell bei den Heckleuchten wurde dieses Thema nochmals dramatisiert, das geschwungene Lichtband läuft praktisch über den gesamten Heckdeckel.

Renault Captur Coupé? Los geht es 2020

Der Renault-Samsung XM3 Inspire wirkt für ein SUV-Coupé erstaunlich hochbeinig und zeigt in der Seitenansicht viel Bodenfreiheit. Das Konzeptauto steht auf 19-Zoll-Rädern und setzt auf knackig-kurze Überhänge. Der Heckklappenabschluss ist mit einem kleinen Spoiler ausgeformt. Mehr Informationen zur Technik, zu den Fahrzeugdimensionen oder dem Verkaufsstart in Europa will Renault zu diesem Zeitpunkt noch nicht mitteilen. Fest steht lediglich, dass die Produktion des Renault-Samsung XM3 Anfang 2020 in Busan startet. Ein Produktstart des Captur Coupé in Europa könnte dann möglicherweise zum Herbst 2020 erfolgen.

Basis des XM3 Inspire soll die verlängerte B0-Plattform des Renault-Nissan-Konzerns sein. Die kommt unter anderem beim Dacia Duster zum Einsatz. Entsprechend besteht auch die Möglichkeit, dass der Wagen im Gegensatz zum Renault Captur mit Allradantrieb bestellbar ist. Unter dem Namen „Kaptur“ wird ein Renault-Modell auf dieser Plattform mit rund sieben Zentimeter mehr Radstand und rund 20 Zentimeter mehr Außenlänge als der bei uns bekannte Captur bereits in Russland angeboten.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/renault-samsung-xm3-inspire-premiere-seoul/

Elektroautobauer Faraday Future — Joint-Venture mit Computerspiele-Firma The9

600 Millionen US-Dollar zahlt The9 in ein neues Joint-Venture mit Faraday Future ein. Dafür erhält die Computerspielefirma die Rechte an der Produktion und dem Vertrieb eines neuen Elektroautoautos in China.

Das chinesische Elektroauto-Start-up Faraday Future steckt seit längerer Zeit in finanziellen Schwierigkeiten. Die Serienproduktion des FF91 genannten SUV konnte bis heute nicht gestartet werden, über die medienwirksame Präsentation der ersten Rohkarosserie kamen die Vorbereitungen nicht hinaus.

Auch die geplante Fabrik im US-Bundesstaat Nevada wurde nicht realisiert. Ende 2017 schlitterte Faraday Future zudem nur knapp an einer Insolvenz vorbei, die nur durch Investitionen des chinesischen Immobilienkonzern Evergrande abgewendet werden konnte.

Frisches Geld aus Shanghai

Jetzt tritt ein neuer Geldgeber für Faraday Future auf die Bühne. Das Shanghaier Computerspielunternehmen The9 investiert in den kommenden drei Jahren 600 Millionen US-Dollar in den Autohersteller. Mit dem Geld wird ein Joint-Venture beider Firmen gegründet. Das Ziel ist die Entwicklung und der Vertrieb eines neuen, V9 genannten, Elektroautos in China.

Der V9 soll auf der Technik und dem Design des Faraday Future FF91 basieren und in einer Stückzahl von bis zu 300.000 Exemplaren pro Jahr gebaut werden. Schon 2020 soll die Vorserie vom Band laufen, später folgen auf den V9 weitere Modelle.

Während The9 das Geld für den Start des Joint-Ventures beisteuert, soll Faraday Future der Mitteilung zufolge ein der Firma gehörendes Grundstück in China für die Autofabrik einbringen und der neuen Firma die Rechte für die Produktion und Vermarktung des V9 in China abtreten.

Sollte Faraday Future es schaffen, die geplante Montage eines eigenen Autos in den USA zu starten, dürfte es also dem V9 weitestgehend entsprechen. Während das Joint-Venture mit The9 den chinesischen Markt unter einer eigenen Marke bedient, würden die USA und andere Länder mit dem Elektroauto unter dem Label Faraday Future bedient werden.

Faraday Future plant zweites Modell

„Mit dem neuen Joint-Venture haben die die Möglichkeit, unsere Zweimarkenstrategie auf zwei Heimatmärkten (China und die USA, Anm. d. V.) zu implementieren“, sagt YT Jia, CEO von Faraday Future. „Das ist nur der Anfang einer Serie von strategischen Schritten des Unternehmens Faraday Future, um die Fertigstellung des FF91 Elektroautos im Jahr 2019 zu unterstützen und um die Entwicklung unseres Massenmarkt-Premiummodells FF81 in China und den USA voranzutreiben.“

The9 ist Lizenznehmer erfolgreicher Computerspielmarken für den chinesischen Markt. Viel Geld wurde unter anderem mit „World of Warcraft“, aber auch mit den FIFA-Rechten verdient.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/faraday-future-the9-investor-joint-venture/

Computerdaten für das autonome Fahren — BMW baut Plattform mit Mega-Speicher

BMW sammelt und verarbeitet ungeheuer große Datenmengen, um zukünfige Modelle fit für das automatisierte und autonome Fahren zu machen. Der neue Superspeicher kann 230 Petabyte an Daten aufnehmen.

Kameras, Sensoren und Lidar sind die Sinnesorgane selbstfahrender Autos. Die Software kann diese Informationen verarbeiten und daraus Handlungen ableiten, zum Beispiel eine rote Ampel erkennen und davor bremsen.

Mit der rein logischen Verarbeitung solcher Daten lässt sich ein autonomes Fahrzeug aber noch lange nicht zuverlässig im Straßenverkehr bewegen. Auch bei Level 3, also zum Beispiel dem längeren automatisierten Fahren auf Autobahnen, müssen auch unvorhersehbare Gefahrenquellen erkannt und entsprechend reagiert werden. Fährt das Auto auf der anderen Spur in Schlangenlinien? Wechselt der LKW jetzt gleich nach links, ohne zu blinken?

Speicherplatz wie 230.000 Notebooks

Mögliche Szenarien muss das Schwarmgehirn vernetzter und selbstfahrender Autos lernen. Dabei fallen riesige Datenmengen an. BMW speist die Informationen aus rund fünf Millionen Kilometern realer Fahrdaten mit einer Testwagenflotte in die neue High Performance D3 Plattform. Deren Speicherkapazität liegt bei 230 Petabyte. Ein Petabyte entspricht 1.000 Terrabytes. Ein Terrabyte ist eine aktuell bei Notebooks gebräuchliche Festplattengröße.

BMW rechnet es anschaulich vor: Die Datenmenge von 230 Petabyte entspricht dem Unternehmen nach einem Volumen von 45 Wohnungen à 80 Quadratmetern und mit großzügigen drei Metern Raumhöhe, die alle komplett mit CDs vollgetopft sind. Ein Wohnblock voller Daten also.

Täglich werden 1.500 Terrabyte neuer Rohdaten für die Verarbeitung gesammelt, die könnte man auf 23.000 iPhone X speichern.

Level 3 ab 2021, Level 4 später

Im Jahr 2021 wird BMW mit einem neuen Elektro-SUV auf Basis der Studie iNext das erste Serienmodell auf den Markt bringen, dass gegen Aufpreis die Systeme zum autonomen Fahren nach Level 3 an Bord haben wird. Bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h soll der Computer dann auf der Autobahn auch für längere Zeit die Kontrolle übernehmen können.

Ende 2021 will BMW eine Flotte von Testfahrzeugen auf die Straße bringen, mit denen der die nächste Automatisierungsstufe, Level 4, erprobt wird. Hier fährt das Auto ohne Zutun des Fahrers, der nur noch in bestimmten Notsituationen eingreifen können und müssen wird.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/bmw-high-performance-d3-plattform-autonomes-fahren/

Podcast „ams erklärt“ (Folge 3) — Was sind die Alternativen zum Diesel?

Einfach den Diesel gegen einen Benziner tauschen? Oder doch gegen einen Hybrid? Oder gleich ein Elektroauto? In dieser Podcast-Episode erklärt Jens Dralle, welche Alternativen es zum Diesel gibt und was sie können.

Die Zahlen sind eindeutig: Immer mehr Autokäufer greifen derzeit zum Benziner statt Diesel, weil die Modellvielfalt bei Elektroautos, Hybriden und Gasfahrzeugen noch auf sich warten lässt. Allein im Februar 2019 hatten 60 Prozent der Neuzulassungen einen Benzinmotor. Damit entfernen sich die Hersteller immer weiter vom 95-Gramm-CO2-Ziel, das ab 2020 in der EU gilt. In dieser Podcast-Episode erklärt auto motor und sport Chefreporter International, Jens Dralle, ob der Benziner wirklich die Probleme löst, welche Rolle E-Autos derzeit spielen, was diese Veränderung für den CO2-Ausstoß bedeutet und bei welchen Fahrzeugsegmenten der Diesel nach wie vor die erste Wahl ist.

Was Jens Dralle sonst noch zum Thema erklärt hat, hören Sie in einer neuen spannenden Folge unseres Podcasts auto motor und sport erklärt. Der erscheint 14 Tage zusammen mit der aktuellen auto motor und sport Ausgabe und kann bei Spotify, Apple Podcast, Google Podcasts und Soundcloud abonniert werden!

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/news/diesel-alternativen-elektroauto-hybrid-vorteile-nachteile/

Kia Mohave Masterpiece — SUV-Studie macht auf kerniger Geländewagen

Das seriennahe Concept Car folgt auf den aktuellen, seit 2008 gebauten Mohave. Die Serienversion dürfte innerhalb des nächsten Jahres vorgestellt werden. Ob sie nach Europa kommt, ist allerdings unklar.

SUVs, SUVs, SUVs: Für das, was Kia derzeit aufführt, ist der Begriff „Offensive“ fast schon untertrieben. Beispiel Seoul Motor Show: Dort debütiert mit dem SP Signature die sehr seriennahe Studie eines kompakten SUVs. Und direkt daneben mit dem Mohave Masterpiece die sehr seriennahe Studie eines, na klar, größeren SUVs. Aber warum auch nicht? Die Kunden wollen SUVs, und Kia liefert SUVs.

Mohave Masterpiece mit typischem SUV-Design

Beim Größeren fällt zuerst der neue Kühlergrill auf. Und dass darin statt des Kia-Logos ein eigenes Mohave-Emblem prangt. Restposten der aktuell sehr präsenten Tigernasen-Front sind zwar noch vorhanden, zum Beispiel verjüngt sich der Grill in der Mitte leicht. Aber mit seinen zwölf Längsstreben in Eisblock-Optik könnte der Mohave Masterpiece auch von Jeep stammen. Insgesamt scheinen diese Elemente mit den waagerechten LED-Scheinwerfern zu einer kompletten Lichteinheit zu verschmelzen. Und sie geben der generell sehr aufrecht stehenden Frontpartie einen modernen Touch. Die fünfeckig geformten Lufteinlässe nebst Nebelleuchten an den Seiten der Frontstoßstange sieht man so oder so ähnlich bei vielen SUVs. Genau wie den Unterfahrschutz an beiden Enden des Autos.

Ähnlich ist es bei der Seitenansicht des Kia Mohave Masterpiece. Design-Kniffe wie die nach oben ansteigende Schulterlinie am hinteren Seitenfenster sieht man ebenso bei einigen anderen Soft-Offroadern wie jenen von Seat oder beim Dacia Duster. Und natürlich bei der anderen Seoul-Studie SP Signature. Weit ausgestellte Radhäuser gehen im SUV-Segment ebenso als State of the Art durch wie die üppig bemessenen Außenspiegel in Chrom-Gehäusen.

SUV-Studie mit robustem Charakter

Insgesamt verzichteten die Kia-Designer weitgehend auf Schnörkel in der Linienführung. Sie verpassten dem Mohave Masterpiece lieber ein Trittbrett, der den robusten Charakter der Studie unterstreichen und schlicht den Einstieg in den mit einer recht üppigen Bodenfreiheit gesegneten SUV erleichtern soll.

Das Heckdesign greift jenes von vorne wieder auf und wird bestimmt von der charakteristischen LED-Lichtsignatur mit zehn Längsstreifen. Zwischen den Leuchten befindet sich der illuminierte „Mohave“-Schriftzug. Oben thront ein Dachspoiler mit integrierter dritter Bremsleuchte, im unteren Bereich der Heckansicht glänzt Metall zwischen den vier eckigen Endrohren, die auf eine leistungsstarke Motorisierung hinweisen. Das ist aber freilich spekulativ, denn über den Antrieb des Masterpiece verliert Kia bislang kein Wort. Klar ist nur, dass die Studie über Allradantrieb verfügt. Auch der Innenraum bleibt bislang unter Verschluss; die Scheiben der Seoul-Studie waren komplett blickdicht.

Die Serienversion dürfte bald kommen

Und wie sieht die Zukunft des Mohave Masterpiece aus? Klar ist, dass er die erste, in Korea angebotene und auf einer Leiterrahmen-Plattform basierende Generation des Mohave-SUVs ersetzen wird, das in China und den USA unter der Modellbezeichnung Borrego vermarktet wird oder wurde. Da bereits erste Erlkönige gesichtet wurden, dürfte die Serienversion – dann natürlich auf einer neuen Plattform samt Einzelradaufhängung – innerhalb eines Jahres vorgestellt werden. Das wird auch Zeit, schließlich ist der aktuelle Mohave schon seit 2008 auf dem Markt. Unklar ist, ob es der Neuling über Asiens Grenzen hinausschaffen wird. Warum nicht als Nachfolger des Sorento, dessen aktuelle Generation nun auch schon seit 2014 auf dem Markt ist? Vielleicht auch als dessen geländegängige Ergänzung. Oder auch gar nicht. In spätestens einem Jahr sind wir schlauer.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/kia-mohave-masterpiece-suv-studie-bei-der-seoul-motorshow/

Seat entwickelt kleine MEB-Plattform — Mini-E-Autos für unter 20.000 Euro kommen

Seat entwickelt erstmals in der Geschichte der VW-Marke eine Fahrzeugplattform. Dabei übernehmen die Spanier mit 300 Ingenieuren die Verantwortung für eine kleinere Version der Modularen Elektroplattform des Konzerns (MEB).

Die neue Plattform ermöglicht es, Elektroautos mit rund vier Metern Länge für alle Marken zu einem Einstiegspreis von unter 20.000 Euro anzubieten. Bereits im Februar hatte VW-Produktstratege Michael Jost angekündigt, dass 2023, spätestens 2024, ein E-Modell unter 20.000 Euro auf den Markt kommen wird. Diese Modelle sind dann je nach Marke die Nachfolger des VW E-Up, des Seat Mii und des Skoda Citigo. Um im Zeitgeist zu bleiben, könnten diese Modell dann als Crossover-Autos zu den Kunden rollen, auch wenn sie als Stadt-Auto konzipiert sind.

MEB ist zu teuer für kleine Autos

Der kleine MEB-Baukasten ist nötig, da die ursprüngliche Plattform nicht unterhalb des kompakten ID. Neo aka ID. 3 skalierbar ist. Der fixe Radstand lässt sich nicht kürzen, da hier Platz für die ebenfalls skalierbare Batterie vorgesehen ist – und die hat in der kleinsten Konfiguration 48 kWh. Für einen Kleinwagen wäre sie zu stark und zu teuer, um damit im Preissensiblen Segment bestehen zu können.

Seat spielt im VW-Konzern zudem noch mit dem Minimó-Konzeptfahrzeug und dem eXS-Kickscooter eine wichtige Rolle im Bereich der Mikromobilität. Zudem legen die Spanier bis 2021 sechs elektrische sowie PHEV-Modelle auf. Neben dem Seat Mii als E-Modell kommt die Serienversion der Studie el Born an den Start. Der neue Seat Leon und die nächste Generation des Tarraco werden als Plug-in-Hybrid angeboten – ebenso wie der Cupra Formentor und der Cupra Leon.

Seat macht Gewinn

2018 erzielte Seat die besten Ergebnisse in seiner Geschichte. Der Gewinn nach Steuern stieg auf 294 Millionen Euro an, das sind 4,6 Prozent mehr als im Vorjahr (281). Darüber hinaus konnte der Betriebsgewinn eine Steigerung um 93,2 Prozent auf 223 Millionen Euro (2017: 116) verzeichnen. Der Umsatz betrug 9,991 Milliarden Euro und lag damit 4,6 Prozent über dem Ergebnis von 2017 (9,552).

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/seat-entwickelt-meb-plattform-fuer-kleine-e-autos-unter-20-000/

Die neuen Riesen im Zwergenland — Mitsubishi erneuert seine Kei-Car-Modellreihe eK

Mitsubishi modernisiert seine Kei-Car-Flotte und bringt den eK Wagon und seinen neuen Bruder eK X auf den Markt. Die 3,39 Meter kurzen Auto-Zwerge starten in Japan bei umegrechnet 10.450 Euro.

Fast jedes zweite Auto in Japan ist ein Kei-Car. Ob Suzuki, Honda oder Mitsubishi – die Liste der Hersteller ist namhaft und lang. Umso wichtiger sind Modellpflegen oder gar Modellneuheiten im Land der untergehenden Sonne. Mitsubishi Motors präsentiert nun nach sechs Jahren einen Modellwechsel des eK Wagon und des brandheuen eK X. Die beiden in Zusammenarbeit mit Nissan Motor entwickelten Brüder stehen sowohl mit Zwei- als auch mit Vierradantrieb zur Wahl. Die Preisliste startet bei 10.450 Euro.

Über die Abmessungen eines Kei-Cars muss nicht lang gegrübelt werden, da sich die Ingenieure ausschließlich innerhalb einer gedachten Box mit den Kantenlängen 3,39 x 1,47 x 1,99 Meter austoben dürfen. So ist es wenig überraschend, dass die neuen Mitsubishis 3,39 Meter lang, 1,47 Meter breit und je nach Variante 1,64 beziehungsweise 1,66 Meter hoch sind. Gleiches gilt für die Motoren, die maximal 660 Kubikzentimeter Hubraum aufweisen dürfen. Die beiden eK Wagon und eK X haben 659 Kubikzentimeter. Der Wendekreis beträgt zwischen neun und 9,5 Meter, der Spritverbrauch 4,7 bis sechs Liter auf 100 Kilometer. Der Tank fasst 27 Liter und die Bodenfreiheit misst 15,5 Zentimeter.

Platzangebot wie das einer Limousine

Aus den 0,6 Litern holt der eK Wagon 52 PS, der eK X bis zu 64 PS heraus. Dies schafft er mithilfe eines Hybridantriebes, der die zuvor beim Bremsen rekuperierte Energie beim Beschleunigen in Mehrleistung und zusätzliche 40 Newtonmeter ummünzt. Bis zu 100 Newtonmeter Drehmoment stehen dem dann 64 PS starken eK X zur Verfügung. Bei einem Gewicht von 830 bis 920 Kilogramm ist die Leistung völlig ausreichend. Zumal nur maximal vier Personen in einem Kei-Car Platz nehmen dürfen.

Dank des mit 2,50 Metern großzügig bemessenen Radstands müssen die beiden hinteren Mitfahrer keinerlei Platzmangel befürchten. Im Vergleich zum Vorgänger konnte der Radstand um 6,5 Zentimeter und die Beinfreiheit um sieben Zentimeter vergrößert werden. Die Rückbank kann zudem per Griff nach vorn oder hinten verschoben werden. Der Fahrersitz misst mit 59 Zentimetern genau elf Zentimeter mehr in der Breite als der Beifahrersitz. Die Rückbank ist 1,10 Meter breit. Für den Fall, dass Gepäck die Sicht nach hinten verhindert, kommt eine zusätzliche Neuheit zum Einsatz: Ein im Rückspiegel integrierter LCD-Bildschirm, auf dem die Aufnahme der Rückfahrkamera wiedergegeben wird.

Viele Assistenten und noch mehr Farben

Das ist aber nicht der einzige Assistent der neuen Zwerge. So kommen sie mit Kollisionswarner, aktivem Spurhalteassistenten, Fernlichtassistent, Abstandsregel-Tempomat und Start-Stopp-Automatik, die den Motor bei Geschwindigkeiten von unter 13 km/h ausschaltet. Für die perfekte Traktion steht serienmäßig Grip Control parat und eine gute Übersicht bietet Bird View, sprich Rundumsicht per Kameras. Das Bird View-Bild wird auf dem nun nicht mehr sieben, sondern neun Zoll großen Infotainment-Bildschirm auf der Mittelkonsole angezeigt.

Der eK Wagon kommt in sieben Außenfarben und einem hellgrauen Interieur. Der eK X steht in elf Außenfarben, inklusive fünf Zweitonlackierungen für einen Aufpreis von 650 Euro zur Wahl. Innen ist der eK X schwarz gehalten. Blaue Akzente sorgen für einen Hauch Sportlichkeit. Auf Wunsch bietet das Premium Interieur Paket schwarz-braune Sitze. Mitsubishi plant mit dem Verkauf von 4.000 Fahrzeugen pro Monat.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/mitsubishi-keicars/

Kia Signature Concept — Ist das der neue Kia Tusker?

Auf der Seoul Motor Show präsentiert Kia eine Signature-Studie, die die Zukunft des Marken-Designs zeigt und gleichzeitig einen seriennahen Ausblick auf einen kompakten SUV gibt.

Bereits vor einem Jahr haben die Koreaner in auf der Auto Expo im indischen Neu Dehli die Studie SP Concept gezeigt, die nun präsentierte Signature-Studie ist eine Weiterentwicklung des damaligen Showcars.

Studie zeigt den Serien-Tusker

Das Serienmodell soll noch im Laufe des Jahres 2019 auf den Markt kommen. Doch was könnte das Serienmodell sein? Schon seit geraumer Zeit erprobt Kia für den indischen und den US-Markt einen SUV, der unter dem Arbeitstitel „Tusker“ läuft. Bilder von Erlkönigen bei der Wintererprobung zeigen eine ähnliche Linie wie die aktuelle Studie.

Allerdings plant Kia auch, das Modell global zu vertreiben. Ob der Tusker, der auf der Plattform des Hyundai Creta steht, auch in Europa auf den Markt kommt, ist unbekannt. Der Creta misst 4,20 Meter in der Länge, der Tusker dürfte auf eine ähnliche Abmessung kommen und ist damit 20 Zentimeter kürzer als ein Sportage.

Typische Tigernose-Front

Das Styling des kompakten SUV zeigt sich mit einem breiten Grill und schmalen LED-Scheinwerferschlitzen in einer hochbauenden Frontschürze. Insgesamt ist der SUV kantig, ohne Retro zu sein. Die Motorhaube ist konturiert, wenige Sicken prängen die Seite und die Fensterlinie steigt hinten in einer Art „Hofmeister-Knick“ an. Dank der schwarz gehaltenen Säulen und der getönten Scheiben entsteht eine sportlich aufsteigende Linie bei dem SUV. Das Heck zeichnet sich durch einen Unterfahrschutz sowie einer breiten Chromspange aus, die beide LED-Heckleuchten miteinander verbindet. Im Vergleich zu SP-Studie aus Indien machen sich hier Bügelgriffe an den Türen breit.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/kia-signature-concept-ist-das-der-neue-kia-tusker/

Volkswagen und Amazon — Kooperation soll VW-Fertigung straffen

VW und Amazon Web Services (AWS) bauen gemeinsam eine Industrial Cloud auf, in der nicht nur die Werke untereinander, sondern auch mit den Zulieferern vernetzt werden sollen. Die Autoproduktion soll damit schneller, transparenter, sicherer und billiger werden.

Zwölf Marken und 122 Fabriken, in denen Volumen- und Premiumautos, Sport- und Luxuswagen, Elektro- und Verbrenner-Modelle, Motorräder und Lkw gefertigt werden, gehören zum Universum des Volkswagen-Konzerns. Man kann nur in etwa erahnen, welch riesige Herausforderung es darstellt, das alles bestmöglich miteinander zu verzahnen, um ein Höchstmaß an Synergien zu schaffen und dadurch Geld zu sparen. Alleine sieht sich VW dazu nicht in der Lage und holt sich deswegen nun den nächsten IT-Riesen an die Seite: Der Konzern arbeitet künftig mit Amazon Web Services (AWS) zusammen.

Vernetzung aller Maschinen, Anlagen und Systeme

Gemeinsam bauen die beiden Unternehmen die Volkswagen Industrial Cloud auf. Diese „Wolke“ soll die Daten aller Maschinen, Anlagen und Systeme aus sämtlichen Fabriken zusammenführen. Und nicht nur das: Perspektivisch soll auch die globale Lieferkette mit mehr als 1.500 Zulieferern und Partnerunternehmen an 30.000 Standorten integriert werden. Die Industrial Cloud ist also als offene Plattform geplant. „Künftig können wir alle Kennzahlen aus Produktion und Logistik, egal welcher Art, global auswerten und steuern“, sagt Martin Hofmann, der die IT im Konzern leitet. Und zwar in Echtzeit sowohl in Wolfsburg, Chattanooga und Shanghai.

Heute ist die IT auf der Fertigungsebene des VW-Konzerns noch ein Flickenteppich. Weil die meisten Standorte sehr unterschiedlich sind, unterscheidet sie sich teilweise sogar. „Das macht es nicht einfach, Daten zu vereinheitlichen und übergreifend zusammenzufassen“, sagt Hofmann. Als Konsequenz macht es die Produktion ineffizient und damit teurer.

VW-Chef Diess fordert eine deutlich bessere Produktivität

Die Kooperation zwischen Volkswagen und Amazon ist deshalb einer der wichtigsten Schritte auf dem Weg, eine zentrale Forderung des Konzernchefs Herbert Diess zu erfüllen. Diess will, dass die Werke bis 2025 im Schnitt ein Drittel produktiver arbeiten als derzeit. „Wir sind im Wettbewerbsvergleich in unseren Fabriken und in der Verwaltung langsamer und weniger produktiv“, sagte er unlängst bei einer Betriebsversammlung.

Mehr Effizienz und Vernetzung in der Produktion soll selbstverständlich Geld sparen und dadurch die Rendite erhöhen, was vor allem bei der Stammmarke VW nach wie vor eine der größten Herausforderungen ist. Kostenersparnis sei ein wichtiger Effekt, sagt Gerd Walker, der seit 2018 Chef der Volkswagen-Konzern-Produktion ist. Schließlich müssen künftig vor Ort keine großen Server mehr betrieben werden, weshalb letztlich auch die Anzahl der IT-Beschäftigten innerhalb des VW-Konzerns schrumpfen dürfte. Derzeit arbeiten 220 Experten beider Firmen daran, die Industrial Cloud aufzubauen.

„Schneller, transparenter und sicherer“

„Unser Hauptziel ist aber, schneller, transparenter und sicherer zu werden“, ergänzt Walker. Einerseits, weil die Vernetzung alle Informationen bündelt und VW in Wolfsburg dadurch sieht, was beispielsweise in Chattanooga, USA, vor sich geht. Man wisse zum Beispiel, wenn im IT-System eines Zulieferers eine unbekannte Software aufgespielt wird. „Und dann können wir schnell bewerten, ob wir Alarm schlagen müssen“, sagt Martin Hofmann. Außerdem steige die Sicherheit vor Verlusten, weil Daten und Informationen mehrfach vorhanden und zentral durch VW abgesichert seien. „Das ist wie ein Bankschließfach: Wir allein verteilen die Schlüssel. Wer Einblicke in unsere Daten und Informationen erhält, entscheiden wir“, sagt Hofmann.

Um die praktischen Vorteile der Industrial Cloud zu skizzieren, nennt Walker ein Beispiel: „Wenn demnächst ein Lkw im Stau steht, ein Bauteil fehlerhaft ist oder eine Maschine ausfällt, wissen sofort alle Beteiligten Bescheid.“ So ließen sich zum Beispiel Materialflüsse und mögliche Lieferengpässe besser managen. Oder, irgendwann, sogar automatisch die Anlagen steuern. Genau das meint Martin Hofmann, wenn er sagt: „Wir schalten Industrie 4.0 live.“

Amazon ist der globale Cloud-Marktführer

Mit Amazon Web Services hat sich VW übrigens den Cloud-Marktführer an die Seite geholt; AWS ist in dieser Hinsicht größer als Microsoft oder Google. Im vergangenen Jahr wuchs dieser Bereich des Amazon-Imperiums um etwa 50 Prozent. Längst nutzen neben Streaming-Diensten wie Spotify und Netflix auch Industriekunden Amazon-Clouds. Und die Wurzeln des Unternehmens dürften der Zusammenarbeit mit VW ebenfalls nicht schaden: Wenn sich ein Unternehmen mit der effizienten Steuerung von Lieferketten, Lagerung und Logistik auskennt, dann Amazon, der globale Riese des Online-Handels.

Zum Jahresende hin soll die Kooperation starten, indem die cloudbasierte Trägerarchitektur DPP in Betrieb geht. Der Startschuss fällt in Europa, schrittweise sollen die anderen Regionen eingebunden werden. Vorerst ist die Partnerschaft zwischen VW und Amazon auf fünf Jahre angelegt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/volkswagen-und-amazon-kooperation-soll-fertigung-straffen/

Renault könnte Fiat-Chrysler übernehmen — Attacke auf VWs Marktführerschaft

Renault hat die Marktführerschaft in der Automobilbranche im Visier und könnte aus einer gestärkten Fusion mit Nissan heraus auch FCA übernehmen. Damit würde der Renault-Konzern VW und Toyota als größte Autokonzerne ablösen.

Zunächst wollen der französische Auto-Konzern und Kooperationspartner Nissan sich in Zukunft stärker verbinden. Entsprechende Gespräche sollen innerhalb der kommenden zwölf Monate aufgenommen werden. Danach könnte nach Meldung der Financal Times eine weitere Übernahme im Fokus stehen. Die Franzosen liebäugeln – wie schon vor Jahren – mit dem Fiat-Chrysler-Konzern (FCA).

FCA-Übernahme schon einmal gescheitert

Bereits vor 2016/2017 hatte der nunmehr abgesetzte Renault-Chef Carlos Ghosn erste Fusions-Gespräche mit dem italienischen Autohersteller geführt. Die Pläne sind jedoch damals an der französischen Regierung gescheitert, die das Vorhaben nicht unterstützen wollte. Der französische Staat ist mit 19,74 Prozent größter Aktionär bei Renault. Fiat-Chrysler gilt jedoch seit geraumer Zeit als potentieller Übernahmekandidat. Auch Peugeot wurde schon mit einer FCA-Übernahme in Verbindung gebracht.

Renault ist zu 43,4 Prozent bei Nissan beteiligt, Nissan Motors hält im Gegenzug 15,0 Prozent der Renault-Aktien. Zu der Allianz gehört auch noch Mitsubishi. An dem japanischen Hersteller hält Nissan die Mehrheit mit 34,0 Prozent der Aktien.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/renault-uebernahme-von-fiat-chrysler-moeglich/

Das sind die meistverkauften Autos in 30 Ländern — Vom Pickup in den USA bis zum SUV in Ungarn

Andere Länder andere Geschmäcker. Wir zeigen die automobilen Marktführer in 30 Ländern rund um den Globus. Ein deutscher Hersteller stellt in zwei Ländern den Top-Seller 2018.

In Deutschland lautet seit Jahren die Antwort auf die Frage nach dem meistverkauften Auto gleich: „Der Golf von Volkswagen.“ Und auch im vergangenen Jahr 2018 stellt der Wolfsburger mit 172.434 verkauften Einheiten hierzulande den Marktführer. Was sich nach einer gewaltigen Menge anhört, relativiert sich recht schnell, wird ein Blick über den deutschen Tellerrand geworfen. Die neueste Auswertung von Jato Dynamics präsentiert die Marktführer in 30 Ländern.

Ganz oben in der Liste steht der Pickup der Ford F-Serie, der im Jahr 2018 allein in den USA 909.330 Mal verkauft wurde. Rund alle 30 Sekunden verlässt ein Ford Pickup der F-Serie ein Produktionswerk. Mit 481.216 verkauften Einheiten stellt der Nissan Sylphy in China den Marktführer. Bei 23,25 Millionen verkauften Fahrzeugen in ganz China entspricht dies einem Marktanteil von 2,07 Prozent. Die Autofahrer in Japan haben sich im Jahr 2018 vorzugsweise für den heimischen Honda N-Box entschieden. 241.870 neue Exemplare dieses Kei-Cars konnten verkauft werden.

Japaner, Russen, Italiener… alle lieben ihre eigenen Autos

Auf dem fünftgrößten Automarkt der Welt feiert sich der Maruti Suzuki Alto als Anführer. Gemeinsam mit weiteren neun Fahrzeugen der Marke Maruti Suzuki hält das Unternehmen 53 Prozent des indischen Marktes. Brasilianer fahren offenbar gern eine ähnliche Fahrzeugklasse und haben sich 210.451 Mal für den Chevrolet Onix entschieden. Die Franzosen sind ihrem heimischen Fahrzeughersteller Renault treu und kauften im vergangenen Jahr 151.434 neue Clio. Gleiches gilt für Italiener. Sie verhalfen dem Fiat Panda mit 130.206 verkauften Exemplaren zum dortigen ersten Platz.

Markentreue existiert auch in Südkorea. Dort entschieden sich 113.101 Käufer für einen Hyundai Grandeur. Da wundert es wenig, dass der Lada Vesta mit 108.363 verkauften Einheiten in Russland den Führenden stellt. Die Briten habe es ein wenig schwer mit den heimischen Herstellern. So führt der Ford Fiesta mit 95.996 Einheiten den ersten Platz. Ähnliches Bild in Mexiko: Hier liegt der Nissan Versa mit 91.320 Einheiten oben auf. Ein Herstellername, der hierzulande nahezu unbekannt ist lautet Perodua. Der in Malaysia ansässige Fahrzeughersteller stellt 43 Prozent aller dort verkauften Fahrzeuge und mit dem Axia auch das Topmodell.

60,2 Prozent der in Norwegen verkauften Autos sind E-Autos

Der zweite Volkswagen in der Liste der Top-Seller in 30 Ländern ist der Polo. 14.757 verkaufte Polos sorgen in den Niederlanden dafür, dass sich Volkswagen über einen Marktanteil von 11,3 Prozent freuen kann. Das einzige Elektroauto in der Topseller-Liste ist der Nissan Leaf. 12.303 verkaufte Exemplare stromern nun zusätzlich durch Norwegen. 60,2 Prozent aller im Jahr 2018 verkauften Fahrzeuge in Norwegen waren Elektroautos.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/meistverkaufte-autos-in-30-laendern/

Richtiger Umgang mit Reifen — 7 Todsünden für den Reifen

Von Oktober bis Ostern, das ist die Zeit für griffige Winterreifen. Die restliche Zeit des Jahres gehört den feinen Sommerpneus. Diese 7 Fehler sollten Sie im Umgang mit den Reifen unbedingt vermeiden.

1. Niedriger Luftdruck

Nur Reifen mit richtig eingestelltem Luftdruck bieten bestmögliche Sicherheit. Den vom Autohersteller empfohlenen Druck finden Sie meist am Türholm, im Tankdeckel oder in der Bedienungsanleitung Ihres Autos. Oft sind verschiedene Drücke für das leicht beladene und für das volle, etwa mit Urlaubsgepäck belastete Auto angegeben. Sind unterschiedliche Reifengrößen am Auto zulässig, sind die dazu passenden Luftdrücke auszuwählen. Der empfohlene Luftdruck sollte regelmäßig, am besten bei jedem Tanken, kontrolliert werden. Auch bei elektronischen Luftdruck-Überwachungssystemen schaden gelegentliche Checks nicht.

2. Überfahren einer Bordsteinkante

Reifen sind zwar robust, aber bei unachtsamem Fahren über Bordsteine oder durch Schlaglöcher kann die Reifenseitenwand durchschlagen oder beschädigt werden. Die empfindliche Reifenflanke wird dabei zwischen Hindernis und Felge eingequetscht, wodurch die tragende Struktur des Reifens Schaden nimmt. Defekte in der Reifenseitenwand bedeuten das Aus für den Reifen, eine Reparatur ist hier aus technischen Gründen ausgeschlossen. Ist das Überfahren von Bordsteinen oder anderen Kanten unvermeidbar, sollten sie am besten kriechend langsam und möglichst nur in stumpfem Winkel überrollt werden.

3. Mit dem Hochdruckreiniger waschen

Hochdruckreiniger sind zur Fahrzeugwäsche sehr beliebt. Für den Reifen kann der scharfe, heiße Strahl jedoch tödlich sein. Beim Reinigen von Karosserie oder Unterboden mit Flachstrahldüse oder Dreckfräse sollte daher ein Mindestabstand von 20 Zentimetern eingehalten werden. Beim Reinigen von Felgen und Rädern empfiehlt es sich zudem, den Wasserstrahl nur im spitzen Winkel auf den Reifen auftreffen zu lassen. Auch sollte der Reifen nie mit Chemikalien, Öl oder Kraftstoff in Berührung kommen. Diese Substanzen können die Reifeneigenschaften nachhaltig verschlechtern und irreparable Schäden am Gummi verursachen.

4. Überladung

Die ab Werk montierten Räder und Reifen eines Autos sind meist auf das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs abgestimmt. Über das zulässige Gesamtgewicht hinausgehende Überladung oder auch die Überschreitung der jeweils zulässigen Achslast an Vorder- oder Hinterachse (siehe Fahrzeugschein) kann gefährlich sein. Insbesondere dann, wenn wie etwa bei Urlaubsfahrten hohe Außentemperaturen, zu geringer Reifenluftdruck und möglicherweise hohes Tempo als Risikofaktoren hinzukommen. Ältere Reifen sind in solchen Fällen gefährdeter als frisches Reifengummi. Wie alt der Reifen ist, kann an der DOT-Nummer abgelesen werden.

5. Fremdkörper im Gummi

Tick, tick, tick: Wer dieses Geräusch beim Vorbeifahren an Mauern durchs offene Seitenfenster hört, kann sich eines Fremdkörpers im Reifen leider ziemlich sicher sein. Oft sind es nur Steinchen, die im Profil festsitzen und leicht entfernt werden können; gelegentlich sind es aber auch fiese Hufnägel oder Schrauben, die sich bereits durch den Laufstreifen ins Reifeninnere gebohrt haben. Da sollten sie zunächst auch bleiben, denn mit geringem Luftverlust kann bei regelmäßiger Luftdruckkontrolle oft noch der nächste Reifenhändler erreicht werden, der die Leckstelle professionell und preisgünstig wieder abdichten kann.

6. RDKS ausschalten

Die bei vielen Neufahrzeugen serienmäßigen Reifendruck-Kontrollsysteme ersparen den regelmäßigen Luftdruck-Check an der Tankstelle. Das ist bequem – und bei Neufahrzeugen mittlerweile Pflicht. Doch bei vielen Systemen müssen die hochpräzisen Funksensoren alle sechs bis acht Jahre ausgetauscht werden, das kann teuer werden. Sparen sollte man sich das dennoch nicht, denn insbesondere mit den heute an vielen Fahrzeugen montierten selbsttragenden Runflat-Reifen kann ein möglicher Druckverlust von außen kaum erkannt und beim Fahren unter Umständen nur bedingt bemerkt werden.

7. Pannenset vernachlässigen

Der kleine Kompressor in der Reserveradmulde ist praktisch. Damit lassen sich Fahrradreifen, Fußbälle oder auch Luftmatratzen aufpumpen. Danach sollte er unbedingt wieder zurück in den Kofferraum. Sonst wird im Pannenfall aus einem simplen Reifenschaden schnell ein teurer Abschleppfall. Gleiches gilt für die Reifenreparaturflüssigkeit: Einmal benutzt, sollte sie schnellstmöglich ersetzt werden. Dabei muss es nicht zwingend die teure Originalflüssigkeit sein. Im Reifen- oder Autoersatzteilhandel ist der klebrige Latexsaft meist günstiger. Wer ganz auf Nummer sicher gehen will, rüstet sein Pannenset gleich mit einer zweiten Flasche auf.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/reifen-fehler-vermeiden/

Mitsubishi Triton Absolute — L200-Showcar im Ford-Raptor-Style

Kommt bald eine Hardcore-Version des Mitsubishi-Pickups? Das Showcar namens Triton Absolute, das derzeit auf der Bangkok International Auto Show debütiert, legt es nahe.

In Bangkok findet derzeit die International Auto Show statt. Die Anzahl der für Europa relevanten Premieren ist zwar überschaubar. Und doch wird da in Thailands Hauptstadt ein Auto präsentiert, das die Pickup-Fans auch hierzulande hellhörig werden lässt: Mitsubishi zeigt mit dem Triton Absolute ein Showcar, das eine Hardcore-Version des in Deutschland als L200 bekannten Ladeflächen-Japaners vorwegnehmen könnte. Gewissermaßen ein Pendant zum Ford F-150 Raptor.

Planken, Unterfahrschutz, Karbon-Ladeklappe

Mitsubishi will mit der Bangkok-Premiere vor allem die Offroad-Fähigkeiten des kürzlich aufgefrischten Triton aka L200 nach außen kehren. Deshalb trägt der Absolute an der Oberfläche eine schützende Beplankung und am Unterboden rot akzentuierte Unterfahrschutz-Platten. Die nun aus Karbon gefertigte Ladeklappe hat Mitsubishi ebenso neu gestaltet wie das Lichtsystem mit zahlreichen LED-Spots oberhalb der Windschutzscheibe. Hinzu kommen Haltegriffe über den Türen, breitere Kotflügel und ein dunkler Kühlergrill.

Auch das Fahrwerk haben die Japaner in Richtung Geländetauglichkeit optimiert. Die Spur ist breiter als beim normalen L200, um robuste Offroad-Räder samt Falken-Wildpeak-Reifen in den dafür vorgesehenen Aussparungen unterbringen zu können. Das Fahrwerk hebt nicht nur die Karosserie um 50 Millimeter an, sondern ermöglicht auch deutlich längere Federwege als beim Serienauto.

Verbesserte mechanische Haltbarkeit

Zur Technik verrät Mitsubishi nur, dass die mechanische Haltbarkeit im Vergleich zum Standard-L200 verbessert wurde. Es ist aber davon auszugehen, dass im Mitsubishi Triton Absolute ein Serienmotor zum Einsatz kommt. In Deutschland gibt es den Pickup mit einem 2,4-Liter-Turbodiesel in zwei Leistungsstufen (154 und 181 PS).

Dem Vernehmen nach stehen die Serienchancen des Triton/L200 Absolute gar nicht so schlecht. Nach der Weltpremiere im Heimatland (das Auto wird in Thailand gebaut) will Mitsubishi das Showcar auf weiteren Automessen und anderen Veranstaltungen präsentieren, um damit Publikumsreaktionen zu testen. Sollten diese positiv ausfallen, könnte der kernige Geselle schon bald tatsächlich auf den Markt kommen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/mitsubishi-triton-absolute-l200-showcar-im-ford-raptor-style/