30 Jahre Porsche 968

Mit dem Power-Typ 968 feierte Porsche das Finale der legendären Transaxle-Ära. Dabei ließen es die dank perfekt austarierter Gewichtsverteilung kurvensüchtigen Coupés und Cabrios an nichts fehlen, was Sportwagenfans lieben: Tempogeladene Duelle auf Straße und Strecke, technische Raffinessen – aber auch dramatische Niederlagen

Dieser Porsche versteht es zu überraschen. Vor 30 Jahren verblüffte der Typ 968 mit dem weltweit stärksten 3,0-Liter-Vierzylinderherz unter der Haube, ein Kraftwerk, das es beim Drehmoment sogar fast mit dem ikonischen großen Bruder 911 aufnehmen konnte. Heute tragen die ersten Porsche 968 ein H-Kennzeichen, trotzdem geben sich die in fast zeitlose Formen und bunte Farben gekleideten Coupés und Cabriolets so gar nicht wie gewohnte Oldtimer. Tatsächlich war es dem legendären Porsche-Chefdesigner Harm Lagaay 1991 gelungen, die damals bereits 16 Jahre alte Design-DNA der Modelle 924, 944 und 944 S2 nachhaltig aufzufrischen und so die Geschichte der erfolgreichen Porsche-Transaxle-Vierzylinder (Motor vorn, Getriebe hinten zugunsten optimaler Gewichtsverteilung) zum Finale zu führen.

Zugleich wollte Lagaay seinen Geniestreich von 1975 wiederholen, als er die Gestaltung des ersten Transaxle-Typs und Bestsellers Porsche 924 maßgeblich beeinflusste. Aus diesem zeitweise meistverkauften Sportwagen der Welt ging 1981 als Evolutionsstufe der ebenfalls erfolgreiche Porsche 944 hervor, ehe die Stuttgarter Ende der 1980er ein frisches Einstiegsmodell benötigten für die inzwischen klammen Kassen. Deshalb holte Porsche den zwischenzeitlich von Ford und BMW abgeworbenen Stardesigner Lagaay zurück, der die muskulösen Klappscheinwerfer-Formen des 944 kostengünstig, aber drastisch verjüngte – und so dem neuen, furiosen Powertyp 968 einen passenden Sportanzug schneiderte. Alles gut? Nicht ganz, zum Kassenknüller brachte es der 968 nicht.

Mit Vierzylindern gerettet

Sogar während der Corona-Pandemie gilt Porsche wie schon seit vielen Jahren als profitabelster Sportwagenbauer der Welt. Dies war allerdings nicht immer der Fall. Bereits zwei Mal näherte sich das Unternehmen dem Abgrund – und in jedem Fall brachten Vierzylinder-Typen den Schwung für den Sprung aus der Krise. Mitte der 1970er war es der bei Audi gebaute Porsche 924 mit preiswerten Teilen aus dem VW-Konzernregal, der als Einsteiger-Porsche immer neue Produktionsrekorde aufstellte und das auch vom Konkurrenten Alfa GTV genutzte Transaxle-Prinzip für eine 50:50 Gewichtsverteilung in damals einzigartige Formen goss.

Mit langer Motorhaube, gestrecktem Dach und spektakulär großer gläserner, weit öffnender Heckklappe verfügte der Porsche 924 über eine Silhouette, die im Wettbewerbsfeld schneller Breitensportler starkes Profil zeigte, ähnlich wie die Markenikone 911 von Beginn an bei den Supersportlern. Nachwuchsdesigner Harm Lagaay hatte die Formen für den 924 unter der Regie von Chefcouturier Anatole Lapin finalisiert, ehe er für andere Unternehmen Modelle wie Ford Sierra und BMW Z1 in futuristische Form brachte.

Um 1990 musste Porsche so wie die meisten Sportwagenspezialisten erneut wirtschaftlich schweres Fahrwasser bewältigen – und Harm Lagaay kam zurück. Jetzt in der Position des Porsche-Chefdesigners, um die inzwischen altgedienten Transaxle-Typen mit allmählich aus der Mode kommenden Klappscheinwerfern kostengünstig in zukunftsweisende Himmelsstürmer zu transformieren. Lagaay bewahrte deshalb die Grundkonturen, nahm sich jedoch umso mehr das Heck und die Bugpartie des Gran Turismo vor, die zu einem modernen Frontdesign mutierte, in dem die Scheinwerfer wie strahlende Diamanten flach und offen zwischen den aerodynamisch auslaufenden Kotflügeln ruhten.

Ein avantgardistisches Sportwagengesicht, wie es auch den V8-Typ 928 kennzeichnen sollte, und das vom Porsche 911 (Typ 993) zwei Jahre später ebenfalls adaptiert wurde, ehe der Mittelmotor-Zweisitzer Porsche Boxster 1996 Neuland eroberte und gleichzeitig den 968 als Einsteigermodell in die Porsche-Welt ablöste.

Der Porsche 968 zieht die anderen ab

Bis dahin sorgte der 968 als Coupé und Cabriolet fürs Rauschen im damaligen Blätterwald – ein spektakulärer Roadster-Prototyp schaffte es zugunsten des folgenden Porsche Boxster nicht in Serie – und dazu trug der nach fast einhelliger Medienmeinung „beste Vierzylinder-Saugmotor der Welt“ entscheidend bei. Bereits in der 176 kW/240 PS starken Basisversion ließ der Porsche 305 Newtonmeter frei und damit damals gigantische 100 Newtonmeter pro Liter Hubraum. Nicht einmal der V8 im Ferrari Mondial konnte den schwäbischen Vierzylinder in dieser Disziplin ernsthaft toppen, der überdies mit Vmax 252 km/h und einem Null-auf-100-Sprintwert von 6,5 Sekunden weitere Bestwerte in seiner Klasse setzte.

Dies in Kombination mit dem ersten, eng abgestuften sportlichen Sechsgang-Getriebe bei Porsche, optional gab es den Vierzylinder übrigens noch vor dem großen 928 mit Tiptronic-Automatik. Darüber hinaus debütierte der 968 mit variabler Einlassnockenwellen-Verstellung VarioCam, aber auch knausern konnte die Fahrmaschine: Mit einem Normverbrauch von 7,2 Litern bei 90 km/h unterbot der erste auch bei Porsche produzierte Transaxle-Vierzylinder alle ähnlich potenten Wettbewerber. Welche Reserven das technische Konzept des Einsteiger-Porsche bot, demonstrierte der 2+2-Siter, als im Frühjahr 1993 das Topmodell 968 Turbo S in allerdings winziger Auflage in Produktion ging. Mit 224 kW/305 PS brachte es dieser 2+2-Sitzer auf eine Vmax von 280 km/h. Mehr Tempo bot damals nicht einmal der 911 Turbo.

Guter Partner für neue Rekorde

Der 968 war jedoch nicht nur schnell – natürlich auch im Motorsport, etwa in Le Mans und bei den 1.000 Kilometern von Paris – sondern auch rekordverdächtig zuverlässig. Davon zeugten Bestnoten in Qualitätsrankings und Events wie die Rekordfahrt von 1992, bei der ein vom Motorjournalisten Gerhard Plattner gefahrener Porsche 968 in 100 Tagen 100.000 Kilometer absolvierte. Mit einem 968 Club Sport (CS) nahm Plattner 1994 sogar die 150.000-Kilometer-Marke ins Visier, extreme Tachostände, die die wenigsten reinrassigen Sportler damals ohne Motorrevision erreichten.

Also alles bestens präpariert für hohe Verkaufszahlen des Porsche 968? Vielleicht, hätten nicht Preise auf ambitioniertem Niveau die Nachfrage gedämpft. Beträge zwischen 90.000 und 105.000 Mark für einen Vierzylinder – der 968 Turbo S wurde sogar mit rund 175.000 Mark eingepreist – waren mehr als fast alle Rivalen forderten. Tatsächlich gab es dafür auch Maserati-V6, Ferrari-V8, oder Jaguar-V12, vor allem billigere japanische Gran Turismo wie Nissan 300 ZX Twin Turbo, Toyota Supra und Mazda RX-7, die die Vierzylinder-Porsche in den USA von der Pole Position in der Verkaufsstatistik kickten.

Porsche reagierte mit der 1992 lancierten Club-Sport-Version des 968, die – bei gleicher Motorisierung – im Vergleich zur Basisversion sportlich entschlackt wurde. Ohne Airbags, Rückbank, Klimaanlage oder Zentralverriegelung war der CS zwar weniger komfortabel, aber leichter und agiler als der 968, vor allem 17.000 Mark billiger. Dennoch blieben die Absatzzahlen des Porsche 968 enttäuschend, so wurden in vierjähriger Bauzeit insgesamt nur rund 12.800 Einheiten gebaut, davon rund 4.000 Cabriolets. Heute ist der einst stärkste Vierzylinder-Sportwagen allerdings Kult – und die Clubszene feiert das Erreichen des Oldtimerstatus mit gleich mehreren Events.

Kurzcharakteristik

Chronik:

1970: Unter dem Entwicklungsauftrag EA 425 beginnt bei Porsche in Weissach die Konzeption eines Nachfolgers für den VW-Porsche 914

1975: Am dritten November Produktionsbeginn des Porsche 924 bei Audi in Neckarsulm, wenige Tage später erfolgt die Pressevorstellung des 924 

1976: Jeder zweite produzierte Porsche ist ein 924

1977: Der Porsche 924 ist meistverkaufter Sportwagen der Welt

1978: Im April läuft der 50.000ste Porsche 924 vom Band. Im September wird der 924 Turbo als neuer Leistungsträger enthüllt

1981: Im Juni wird der Porsche 944 vorgestellt

1988: Im Sommer läuft die Produktion der Modellreihen 924 S und 944 aus. Die Nachfolge tritt der Porsche 944 S2 an

1991: Produktionsauslauf für den Porsche 944 S2, allerdings folgt nun nicht der eigentlich erwartete 944 S3, sondern die neue Ära des 968. Im Mai wird der 968 intern vorgestellt. Im Juni erfolgt die Pressepräsentation des von Harm Lagaay gestalteten Modells 968 als Coupé und als Cabriolet, die neuen Designlinien bewirken an Front und Heck Ähnlichkeit mit dem Transaxle-Topmodell Porsche 928. Zudem kündigt die Front des 968 bereits die Optik des kommenden Porsche 993 an. Der 968 läuft im Porsche-Stammwerk Zuffenhausen vom Band. Ihr Messedebüt feiert die Modellreihe 968 im September auf der Frankfurter IAA Publikumspremiere. Gegenüber dem Vorgänger 944 S2 verteuert sich der 968 um rund 5.000 Mark auf 89.800 Mark. Im ersten Jahr beträgt die 968-Produktion nur 15 Einheiten

1992: Ab August ist der Porsche 968 Club Sport (CS) als neues, preiswerteres Basismodell lieferbar. Der 968 CS verzichtet u.a. auf Airbags, Rücksitze, Zeituhr, Gepäckraumabdeckung, Heckscheibenwischer, Dachantenne, Alarmanlage, Klimaanlage und Zentralverriegelung, wodurch sich der Preis um 17.000 Mark reduziert gegenüber dem konventionellen 968. Der 968 CS wird zu Preisen ab 77.500 Mark verkauft. Neu ist außerdem ein 968 Roadster, der allerdings Prototyp bleibt, obwohl er den späteren Boxster indiziert. Gerhard Plattner gelingt mit einem 968 die Rekordfahrt „100.000 Kilometer in 100 in Tagen“. Insgesamt werden in diesem Jahr 5.102 Coupés und Cabriolets gebaut, das beste Verkaufsjahr für den Porsche 968

1993: Für die Saison 1993 schreibt der Porsche Club Deutschland einen 968 CS (Clubsport)-Cup aus mit zehn Veranstaltungen. Die 968 CS sind identisch mit den Serienautos, dürfen allerdings nochmals 50 Kilogramm auf mindestens 1.270 Kilogramm abspecken. Der 968 Turbo S und die Wettbewerbsversion 968 Turbo RS werden eingeführt. Allerdings entstehen vom Turbo S statt geplanter 100 Einheiten sowie vom Turbo RS insgesamt weniger als 20 Einheiten. Die Gesamtproduktion des 968 beträgt in diesem Kalenderjahr nur noch 3.485 Einheiten, was auch an neuen Wettbewerbern liegt wie dem VW Corrado VR6 

1994: Der Turbo RS startet wie schon im Vorjahr im ADAC-GT-Cup und in diesem Jahr auch in der Global Endurance GT Championship sowie bei den 1.000 Kilometern von Paris. Der bisher als reiner Zweisitzer verkaufte 968 CS wird optional mit Rückbank und sogenanntem Komfortpaket angeboten, das elektrische Fensterheber etc. umfasst.

1995: Im Sommer Produktionsauslauf des 968 nach nur noch 870 Einheiten im letzten Jahr: Insgesamt wurden 11.245 Porsche 968 gebaut. Zusammen mit den Modellen 924 und 944 wurden über 325.000 Vierzylinder-Porsche mit Transaxle-Technik ausgeliefert

1996: Einführung der Vierzylinder-Mittelmotor-Baureihe Boxster als neues Einstiegsmodell ins Porsche-Portfolio

2021: Der Porsche 968 wird 30 Jahre alt und damit ein Kandidat für das H-Kennzeichen, das Oldtimer auszeichnet. Porsche und die Clubszene würdigen das Jubiliäum

Produktionszahlen:

Porsche 968 Coupé in 5.541 Einheiten,

Porsche 968 Cabriolet in 3.954 Einheiten,

Porsche 968 CS in 1.538 Einheiten,

Porsche 968 Turbo S und Turbo RS in 17 Einheiten.

Preise:

Juli 1991: Porsche 968 Coupé ab 89.800 Mark, 968 Coupé Tiptronic ab 95.650 Mark, 968 Cabriolet ab 99.800 Mark, 968 Cabriolet Tiptronic ab 105.650 Mark.

August 1992: Porsche 968 CS Coupé ab 77.500 Mark, 968 Coupé ab 94.790 Mark, 968 Coupé Tiptronic ab 100.790 Mark, 968 Cabriolet ab 107.630 Mark, 968 Cabriolet Tiptronic ab 113.630 Mark.

Januar 1993: Porsche 968 CS Coupé ab 78.180 Mark, 968 Coupé ab 95.622 Mark, 968 Coupé Tiptronic ab 101.674 Mark, 968 Cabriolet ab 108.574 Mark, 968 Cabriolet Tiptronic ab 114.627 Mark, 968 Turbo S ab 175.000 Mark, 968 Turbo RS ab 228.000 Mark.

Februar 1995: Porsche 968 CS Coupé ab 80.890 Mark, 968 Coupé ab 99.390 Mark, 968 Coupé Tiptronic ab 105.440 Mark, 968 Cabriolet ab 112.850 Mark, 968 Cabriolet Tiptronic ab 118.900 Mark.

Technische Daten Porsche 968
Zweitüriges, 2+2-sitziges Sportcoupé (968 CS zweisitzig, optional 2+2-sitzig) bzw. Sportcabriolet; Länge: 4,32 Meter, Breite: 1,74 Meter, Höhe: 1,28 Meter, Radstand: 2,40 Meter.
Porsche 968 Coupé und Cabriolet mit 3,0-Liter-Vierzylindermotor, 6-Gang-Schaltgetriebe bzw. Viergang-Tiptronic-Automatik, 176 kW/240 PS, maximales Drehmoment: 305 Nm bei 4.100 U/min, 0-100 km/h: 6,5 (Tiptronic: 7,9) s, Vmax: 252 (Tiptronic: 247) km/h, Verbrauch bei 90 km/h/120 km/h/Stadtzyklus: 7,2 (Tiptronic:7,9) /8,8 (Tiptronic: 7,1) /14,8 (Tiptronic: 14,6) Liter/100 Kilometer.

Porsche 968 Turbo S mit 3,0-Liter-Vierzylindermotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 224 kW/305 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 3.000 U/min, 0-100 km/h: 5,0 s, Vmax: 280 km/h, Verbrauch k.A.