„Wie schön ist es doch, mit einem schnellen Wagen der Avantgarde zu fahren, in dem nichts klappert und alles funktioniert!“, freuten sich vor 60 Jahren Fachjournalisten über den neu vorgestellten Lancia Flavia. Tatsächlich verkörperte die elegante Limousine der anspruchsvollen Mittelklasse alles, was einen neuen Lancia damals ausmachte – und was letztlich zum Untergang der noblen italienischen Traditionsmarke führen sollte: Qualität und Technik vom Feinsten ohne Rücksicht auf Kosten. Hinzu kam exklusive Sportlichkeit in Form gleich dreier Gran Turismo aus den Ateliers von Stardesignern. Pininfarina zeichnete für den Flavia ein Coupé, das die Linien des Ferrari 250 GT adaptierte, Zagato kreierte die eigenwillig konturierte Motorsportversion Flavia Sport und ein verführerisches Flavia Cabriolet kam von Vignale. Vor allem aber sorgte die rund 4,60 Meter lange Flavia Berlina für Furore, die mit neu entwickeltem Boxermotor und als erstes italienisches Großserienmodell mit Frontantrieb sowie Benzineinspritzung einen Futurismus bot, der Connaisseurs begeisterte. Zumindest in Italien, denn auf Exportmärkten wie Deutschland kostete der Vierzylinder-Lancia mehr als ein repräsentativer Opel Kapitän und fast so viel wie eine Mercedes S-Klasse. Italienische Maßanzüge waren eben schon immer exklusiv und der Flavia demonstrierte dies auch durch bewussten Verzicht auf die sonst bei Businesslinern angesagten verchromten Heckflossen.

Dennoch leistete sich der Flavia als Limousine anfangs kleine optische Fauxpas: Der vordere Überhang der Karosserie war zu groß und die vier Rundscheinwerfer nahmen zwar die strahlenden Insignien späterer Sportler wie des BMW 2002 vorweg, aber Lancia arrangierte sie zunächst in Form kurioser Glupschaugen, die erst bei einem Facelift zu gefälligen Doppelscheinwerfern mutierten. Dagegen gab sich der 1961 folgende Pininfarina-Entwurf für das Coupé nach Meinung der Fachwelt formvollendet wie kein anderer Gran Turismo der gehobenen Mittelklasse. Ein Sportler in Ferrari-Konturen, der seinen Wettbewerbern auch technisch voraus war, dies ebenso wie die Limousine durch Rallyetriumphe unter Beweis stellte und mit kräftigem 2,0-Liter-Motor 1969 sogar die Fusion mit Fiat überlebte. Das gelang dem 1962 von Giovanni Michelotti in schlichte Eleganz gebrachten und bei Vignale gefertigten Flavia Cabriolet leider ebenso wenig wie dem gleichzeitig eingeführten exzentrischen Zagato-Entwurf Flavia Sport, von dem in fünf Jahren gerade 727 Einheiten verkauft wurden. Vom Cabriolet waren es auch nur 1.601 Fahrzeuge, im Vergleich dazu wirkte die Flavia Berlina mit fast 80.000 ausgelieferten Limousinen wie ein Massenmodell. Trotzdem umgab alle Flavia ein Hauch Tragik.

Früher der Diamant unter den Automobilen

Waren sie doch die letzten aus dem Vollen gefrästen großen Lancia, mit denen Chefkonstrukteur Antonio Fessia und der neue Lancia-Mehrheitseigner Carlo Pesenti vergeblich auf die Rückkehr goldener Zeiten für den vormals zweitgrößten italienischen Hersteller hofften. Unzählige genial kreative und entsprechend kostspielige Details machten die Flavia Modellfamilie einzigartig, leisten wollten sich diese automobilen Diamanten aber nur Lancisti und leider viel zu wenige Kunden anderer Marken. Die Wettbewerber von Peugeot (404), Volvo (Amazon), BMW (Neue Klasse), Citroen (ID19/DS19) oder Mercedes (190) waren deutlich billiger, gar nicht zu reden von Preisbrechern mit Fiat- oder Ford-Signet.

Vier Scheibenbremsen mit zwei Bremskreisen und Bremskraftverstärker bot jedoch keiner der Lancia-Konkurrenten. Flavias geteilte Lenksäule und Fixpunkte für Sicherheitsgurte waren progressiv, jener unvergleichlich satte Ton der schließenden Türen fand sich nicht einmal bei Rolls-Royce, gar nicht zu reden von den roten Warnleuchten in den extra weit öffnenden Portalen und Vorhängen aus feinstem italienischem Tuch für die Fondpassagiere. Dazu die bis ins Dach gezogenen hinteren seitlichen Panoramascheiben beim Flavia Sport inklusive eines Wechselspiels aus konkav und konvex gewölbten Fensterflächen. Oder der via Hebel begrenzbare Einschlag der Vorderräder beim Einsatz von Schneeketten, kurz der Einfallsreichtum der Flavia-Konstrukteure kannte keine Grenzen. Schließlich galt es, das beste Auto der Mittelklasse zu bauen und so die Krisen der Vergangenheit vergessen zu lassen.

Zuletzt hatte die technikverliebte Marke Lancia 1955 vor dem finanziellen Kollaps gestanden und die Familie Lancia war gezwungen gewesen, ihre Firmenanteile an den italienischen Bauunternehmer Carlo Pesenti zu verkaufen. Dieser hatte Antonio Fessia angeworben und mit der Entwicklung zweier Volumenmodelle beauftragt, die unterhalb des staatstragenden Flaminia positioniert werden sollten. Es war die Geburtsstunde für die nach antiken römischen Heerstraßen benannten Modelle Flavia und Fulvia, für die Pesenti sogar ein neues Werk in Chivasso bei Turin errichten ließ. Dies übrigens erst nach Gesprächen mit Fiat-Boss Agnelli, denn Pesenti wollte mit dem Flavia keinesfalls in Konkurrenz zu neuen Fiat-Flaggschiffen treten. Entsprechend enttäuscht zeigte sich Pesenti über den Start des Fiat 1800 kurz vor dem Debüt des Flavia. Immerhin setzte Carlo Pesenti bei Lancia endlich eine Gleichteilestrategie durch, und zwar zwischen dem 1960 vorgestellten Flavia und dem drei Jahre später folgenden Fulvia. Wichtige Ausnahme: Der Boxermotor. Die Kombination Boxermotor und Frontantrieb hatte Konstrukteur Fessia von seinem früheren, finanziell gescheiterten Arbeitgeber Cemsa-Caproni mitgebracht und der Flavia sollte damit reüssieren.

Das finanzielle Aus

Was dem gewichtigen Flavia anfangs schwer fiel, denn der 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner entwickelte lediglich 57 kW/78 PS und das nur bei hohen Drehzahlen. So konnte der Wettbewerb nicht auf Distanz gehalten werden. Auch Flavia Coupé, Cabrio und Sport erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen erst mit nachgelegten 1,8-Liter-Motoren, die maximal 77 kW/105 PS aufboten. Als schließlich 1969 ein 2,0-Liter-Spitzenaggregat alle Leistungsdiskussionen obsolet machte, war es um die Unabhängigkeit von Lancia bereits geschehen. Obwohl Lancia noch 1967 ein Allzeithoch mit 43.000 ausgelieferten Autos feierte, folgten zwei Jahre später das finanzielle Aus und die Übernahme durch Fiat. Die Kunst des Geldverdienens wollte dem ingenieurgetriebenen Autobauer Lancia auch unter Carlo Pesenti nicht gelingen, die Werke waren trotz Flavia und Fulvia nur zur Hälfte ausgelastet und Alfa Romeo verkaufte inzwischen fast drei Mal so viele Autos. Die Karriere des Flavia fand jedoch unter Fiat eine vorläufige Fortsetzung, facegeliftet nannten sich die stilvolle Berlina und das sportliche Coupé nun schlicht Lancia 2000. Erst im Jahr 1974 war endgültig Schluss für Konstrukteur Fessias berühmteste Kreation. Allein das Konzept aus Boxermotor und Vorderradantrieb lebte weiter – im 1976 vorgestellten Lancia Gamma. Und wie war das mit dem 2012 lancierten Lancia Flavia? Dieses Chrysler Cabriolet mit Lancia-Kühlergrill ließ den legendären Namen noch einmal aufflackern, ehe er endgültig erlosch.

Chronik

1947: Gianni Lancia, Sohn von Vincenzo Lancia, übernimmt im Alter von 24 die Führung des 1906 gegründeten Unternehmens. Entwicklungsingenieur und Frontantriebs-Befürworter Antonio Fessia verlässt die Fiat-Werke, um für den italienischen Konzern Cemsa-Caproni das moderne Mittelklassefahrzeug Cemsa F.11 zu entwickeln, und zwar mit Vierzylinder-Boxermotor, Frontantrieb und unabhängiger Radaufhängung. Die Limousine F.11 debütiert zwar bei Automessen, aber eine Serienproduktion scheitert an der dünnen Kapitaldecke von Cemsa-Caproni
1950: Marktstart des legendären Lancia Aurelia
1953: Die Aurelia bekommt mit der Appia eine kleine Schwester
1955: Ein neu erbautes monumentales Hochhaus wird repräsentatives Lancia-Hauptquartier, während das Unternehmen in eine finanzielle Krise stürzt
1956: Die Führung von Lancia wird an den Industriellen Carlo Pesenti übergeben. Antonio Fessia beginnt bei Lancia mit der Entwicklung des Lancia Flavia mit 1,5-Liter-Aluminium-Boxermotor und Frontantrieb und realisiert so zumindest teilweise das Konzept des Cemsa F.11
1957: Neues Flaggschiff ist der Lancia Flaminia, vorgestellt auf dem Genfer Salon
1960: Das Mittelklassemodell Lancia Flavia wird als viertürige Limousine mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxer-Benziner beim Turiner Salon vorgestellt. Es ist der erste Boxer bei Lancia, wo bis dahin V-Motoren dominierten. Außerdem führt der Flavia den Frontantrieb bei der italienischen Premiummarke ein. Neu sind außerdem Scheibenbremsen (zunächst von Dunlop) an allen vier Rädern. Außerdem gibt es neue Details wie rote Warnlampen in den geöffneten Türen oder einen via Hebel begrenzbaren Einschlag der Vorderräder beim Einsatz von Schneeketten. Die internen Codes der Baureihe lauteten Tipo 815/819/820. Benannt ist der Lancia Flavia nach der von den Römern erbauten Via Flavia, die von Triest nach Dalmatien führte
1961: Lancia präsentiert auf dem Turiner Salon ein elegant gezeichnetes 2+2-sitziges Flavia Coupé, das in den Studios von Pininfarina entworfen wurde. Bei gegenüber der Limousine von 2,65 Meter auf 2,48 Meter verkürztem Radstand entstand ein 2+2 Sitzer, der im Profil und Heckbereich den Linien des Ferrari 250 GT bzw. GTE 2+2 ähnelt. Kritisiert wird von der Fachpresse, dass beim Flavia Coupé trotz zweier Doppelvergaser erst bei hohen Drehzahlen ausreichend Drehmoment vorhanden ist. Daraufhin installiert Lancia u.a. größere Kolben und Zylinderlaufbuchsen, ganz so wie es bereits Haustuner Enrico Nardi mit einem 1,7-Liter-Triebwerk für Fulvia vorgemacht hat
1962: Vorstellung des von Michelotti entworfenen und bei Vignale realisierten Flavia Cabriolets sowie des von Ercole Spada gezeichneten und bei Zagato mit Leichtmetallkarosserie gebauten Sportcoupés Flavia Sport. Von der Carrozzeria Francis Lombardi kommt eine Flavia Limousine mit langem Radstand, die von Behörden und Ministern genutzt wird. Der Lancia Flavia Berlina startet bei der Rallye Monte Carlo und erzielt den neunten Rang im Gesamtklassement. Sieg bei der Rallye Fiori, außerdem wird die Flavia Berlina bei Bergrennen eingesetzt. Unterhalb des Flavia wird der neue Lancia Fulvia positioniert
1963: Der Flavia erhält ein größeres 1,8-Liter-Triebwerk. Montage der Limousine als Rechtslenker in Südafrika
1964: Bei der Rallye Fiori belegt ein Flavia Coupé den dritten Platz. Siege bei der legendären Rallye Criterium Alpine und der Rallye Lorraine für Flavia Coupés
1965: Neu ist der Lancia Flavia Iniezione mit deutscher mechanischer Kugelfischer-Benzineinspritzung, dies als erster italienischer Serienwagen mit Benzineinspritzung. Allerdings dauerte es bis Sommer 1966, ehe die ersten Fulvia 1800 Iniezione ausgeliefert werden, dies mit einem Plus an Leistung und gleichzeitig geringerem Verbrauch. Rene Trautmann und Claudine Buchet gewinnen die legendäre Rallye Coupe des Alpes auf Flavia Sport
1967: Große Modellpflege für die Flavia Limousine. Lancia erlebt sein bisher bestes Verkaufsjahr, in dem insgesamt 43.000 Fahrzeuge produziert werden
1968: Lancia schreibt rote Zahlen, ausgeliefert werden nur 36.668 Fahrzeuge bei einer Werkskapazität von 70.000 Einheiten, dagegen verkauft der vormals kleinere Hersteller Alfa Romeo 97.220 Fahrzeuge
1969: Auf dem Genfer Salon debütiert das Flavia 2000 Coupé, dagegen sind Flavia Cabriolet und Flavia Sport schon seit zwei Jahren eingestellt. Am 24. Oktober kommuniziert Fiat die Übernahme von Lancia, die Übernahme erfolgt zum Preis von drei Millionen Lire (17.700 Mark), inkludiert aber Verbindlichkeiten in Höhe von 600 Millionen Mark. Lancia war einst Italiens zweitgrößter Autobauer, belegt jetzt aber in der Zulassungsstatistik nur noch den achten Rang
1971: Das schon 1969 entwickelte, aber bedingt durch den Eigentümerwechsel bei Lancia verschobene Evolutionsmodell Lancia 2000 tritt die Nachfolge für den Lancia Flavia an
1972: Im November feiert auf dem Turiner Salon die Beta Limousine Weltpremiere. Der Beta wird Nachfolger des Fulvia
1974: Nun endet auch die Fertigung des Lancia 2000. Neues Lancia-Flaggschiff wird 1976 der Lancia Gamma und das wieder mit einem Boxermotor unter der Haube
2011: FCA kündigt eine neue Generation des Flavia an, diesmal als europäische Variante des amerikanischen Chrysler 200 Convertibles
2012: Marktstart des neuen Flavia Cabriolets
2016: Abverkauf von Lancia in Deutschland. Beschränkung der Marke auf den italienischen Markt
2020: Der Flavia wird 60 Jahre alt und die Community feiert das Jubiläum

Produktionszahlen

Lancia Flavia Berlina (1960-1970) in 64.739 Einheiten
Lancia Flavia/2000 Berlina (1970-1974) in 15.025 Einheiten
Lancia Flavia Coupé (1961-1968) in 15.596 Einheiten
Lancia Flavia/2000 Coupé (1969-1971) in 6.789 Einheiten
Lancia Flavia Cabriolet (1962-1967) in 1.601 Einheiten
Lancia Flavia Sport (1963-1967) in 727 Einheiten

Wichtige Motorisierungen

Lancia Flavia Berlina 1500 (1960-1963) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (57 kW/78 PS), Vmax 148 km/h;
Lancia Flavia Berlina 1500 (1963-1966) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (59 kW/80 PS), Vmax 150 km/h;
Lancia Flavia Berlina 1800 (1963-1967) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (68 kW/92 PS), Vmax 160 km/h;
Lancia Flavia Berlina 1800 Iniezione (1965-1966) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (75 kW/102 PS), Vmax 168 km/h;
Lancia Flavia Berlina 1500 (1967-1970) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (59 kW/80 PS), Vmax 152 km/h;
Lancia Flavia Berlina 1800 (1967-1970) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (68 kW/92 PS), Vmax 165 km/h;
Lancia Flavia Berlina 1800 Iniezione (1967-1970) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (75 kW/102 PS), Vmax 170 km/h;
Lancia Flavia Berlina 2000 (1969-1970) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (84 kW/114 PS), Vmax 175 km/h;
Lancia Flavia Berlina 2000 Iniezione (1969-1970) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (93 kW/126 PS), Vmax 180 km/h;
Lancia 2000 (1970-1971) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (85 kW/115 PS), Vmax 175 km/h;
Lancia 2000 Iniezione (1970-1971) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (93 kW/126 PS), Vmax 180 km/h;
Lancia 2000 (1971-1974) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (85 kW/115 PS), Vmax 175 km/h;
Lancia 2000 Iniezione (1971-1974) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (92 kW/125 PS), Vmax 180 km/h;
Lancia Flavia Coupé (1961-1963) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (59 kW/80 PS), Vmax 165 km/h;
Lancia Flavia Coupé (1962-1963) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS), Vmax 170 km/h;
Lancia Flavia Coupé (1963-1969) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (68 kW/92 PS), Vmax 173 km/h;
Lancia Flavia Coupé (1966-1969) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (75 kW/102 PS), Vmax 180 km/h;
Lancia Flavia 2000 Coupé (1969-1971) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (85 kW/115 PS), Vmax 185 km/h;
Lancia Flavia 2000 HF Coupé (1969-1971) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (93 kW/126 PS), Vmax 190 km/h;
Lancia 2000 Coupé (1969-1971) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (85 kW/115 PS), Vmax 185 km/h;
Lancia 2000 HF Coupé (1969-1971) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (93 kW/126 PS), Vmax 190 km/h;
Lancia Flavia Cabriolet (1961-1963) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (59 kW/80 PS), Vmax 165 km/h;
Lancia Flavia Cabriolet (1962-1963) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS), Vmax 170 km/h;
Lancia Flavia Cabriolet (1963-1967) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (68 kW/92 PS), Vmax 173 km/h;
Lancia Flavia Cabriolet (1966-1967) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (75 kW/102 PS), Vmax 180 km/h;
Lancia Flavia Sport (1962-1963) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (59 kW/80 PS), Vmax 170 km/h;
Lancia Flavia Sport (1963-1967) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS), Vmax 175 km/h;
Lancia Flavia Sport (1963-1965) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/100 PS), Vmax 180 km/h;
Lancia Flavia Sport (1965-1967) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (77 kW/105 PS), Vmax 187 km/h.