Bislang hatten Juke-Käufer nur die Wahl eines Motors. Jetzt erweitert Nissan das Angebot um einen Hybridantrieb. Der Juke Hybrid soll in der Stadt den Verbrauch um bis zu 40 Prozent senken.

Bei der E-Mobilität zählt Nissan zweifellos zu den Pionieren. Den Leaf gibt es seit über zehn Jahren. Das Kompaktmodell war zeitweise das bestverkaufte Elektroauto weltweit und fährt längst in zweiter Generation. Dem Thema Hybrid schenkten Nissans Techniker dafür umso weniger Beachtung. Erst durch die Allianz mit Renault kam Bewegung in die Sache. Gemeinsam entwickelte man einen Hybridantrieb, bei dem Nissan Verbrennungsmotor plus E-Maschine beisteuerte und der französische Partner Starter-Generator und Getriebe. Zusammen schuf man einen elektrifizierten Antrieb mit bislang nie dagewesener Technik.

Eine Plattform für alle

Montiert wird das Hybridpaket bereits im Renault Captur. Nissan wird es ab Herbst im Juke einsetzen. Beide Modelle basieren auf einer gemeinsamen Plattform. Der Juke ist damit das erste Fahrzeug von Nissan in Europa, das als Hybrid unterwegs ist und trifft hier – neben dem Captur – auf Konkurrenten wie den Hyundai Kona und den Toyota Yaris Cross.  

Unter der Haube des Juke stecken ein 1.6-Liter-Benziner (ohne Turbo) und zwei Elektromotoren. Zurecht fragt man sich jetzt: reicht nicht einer? Antwort: Die Ingenieure wollten auf eine Trennkupplung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe verzichten. Dazu arbeitete man eng mit den Renault-Kollegen in der Formel 1 zusammen. So wurde ein Startergenerator mit 15 kW/20 PS und ein zentraler, sogenannter HPM (High Powerful Motor) mit 36 kW/52 PS eingebaut. Dem kleineren fällt die Aufgabe zu, den 69 kW/94 PS starken Vierzylinder zu starten, ihn auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen, um ihn so mit dem entsprechenden Getriebegang zu synchronisieren.

Der Juke lässt sich durch diesen Verbund an E-Motoren und Zahnrädern seriell, parallel und auch in Kombination aus beiden antreiben. Insgesamt kommt der Juke so auf eine Systemleistung von 105 kW. Nach alter Rechnung sind das 143 PS und damit 25 Prozent mehr als im kleinen Turbobenziner, der weiterhin im Programm bleibt.

Sprit sparen mit Elektromotor

Die höhere Leistung ist nicht gleichbedeutend mit einem höheren Verbrauch. Im Gegenteil, durch die Elektrifizierung und das geschickte Fahrmanagement – angefahren wird stets elektrisch – gelang es den Ingenieuren, den Durst des Juke um gut 20 Prozent zu senken. Für den reinen Stadtverkehr verspricht Nissan sogar bis zu 40 Prozent, weil mehr als Zweidrittel der Zeit der Benziner nicht im Einsatz ist.

Am geringen Verbrauch, nach WLTP-Zyklus 5,0 Liter pro 100 Kilometer, hat auch die gewonnene Bremsenergie ihren Anteil. Die Verzögerung wurde so ausgelegt, wie es der normale Autofahrer vom Benziner oder Diesel her gewohnt ist, wenn er den Fuß vom Gas nimmt. Wer etwas mehr Strom gewinnen und stärker verzögern möchte, drückt auf der Mittelkonsole den e-Pedal-Knopf.

Endlich ein bisschen Zug

Die bislang einzigartige Motor-Getriebe-Hybridtechnik hat neben der guten Effizienz einen weiteren Vorteil. Der Juke zeigt nicht das sonst zu hörende „Heulen“ (Gummiband-Effekt), wenn beim forscheren Beschleunigen Drehzahl und Übersetzung akustisch noch nicht so recht zusammenpassen wollen. Der kombinierte Antrieb reagiert spontan aufs Gas und zieht munter los. Bei höherer Drehzahl macht der Vierzylinder allerdings recht deutlich auf sich aufmerksam. Umso erstaunlicher bleibt, wie geschmeidig das Ganze bei defensiver Fahrweise abläuft, nahezu unmerklich wechselt das System zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor, immer im Fokus, möglichst sparsam unterwegs zu sein. Über den EV-Schalter lässt sich der Juke auch mehrere Kilometer, abhängig vom Ladezustand der Batterie, rein elektrisch bewegen.

Der Hybridantrieb hat aber noch einen weiteren positiven Nebeneffekt. Er verleiht dem Juke mehr Souveränität und senkt besonders in der Stadt den Stresslevel. Dadurch wirkt der Wagen erwachsener als es seine Klasse (B-Segment) üblicherweise vorgibt. Doch es bleibt auch ein Wermutstropfen: Der Juke Hybrid kostet immerhin 3.400 Euro mehr als der vergleichbar ausgestattete Benziner. Es braucht also recht lange, bis der Aufpreis über den gesparten Spritverbrauch wieder kompensiert wird. Und, es müssen Abstriche beim Kofferraum gemacht werden, da unter dem Boden die Batterie sitzt. Das reduziert den Laderaum von 422 auf nur noch 354 Liter.

Technische Daten

Fünftüriger, fünfsitziger Kompakt-Crossover; Länge: 4,21 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,60 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: 354 bis 1.237 Liter

1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner, 69 kW/94 PS, max. Drehmoment: 148 Nm, Elektromotor 36 kW/49 PS, max. Drehmoment 205 Nm, Startergenerator 15 kW/20 PS, Systemleistung 105 kW/143 PS, Viergang-Multimodal-Automatikgetriebe, Frontantrieb, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 166 km/h, Normverbrauch: 5,0 Liter/100 Kilometer (WLTP), CO2-Ausstoß: 114 g/km (WLTP), Abgasnorm: Euro 6d, Effizienzklasse: k.A., Preis: ab 31.090 Euro als N-Connecta

Kurzcharakteristik

Warum: mehr Leistung, aber weniger Verbrauch sind immer eine gute Mobilitätslösung
Warum nicht: weil einem der Aufpreis von 3.400 Euro zu hoch ist
Was sonst: Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Hyundai Kona  
Wann kommt er: September