PS، Nm، Vmax - بعض المصطلحات هي نفسها للسيارات الكهربائية مثل السيارات التقليدية ، لكن من المهم أيضًا تعلم بعض الكلمات الجديدة.
أثبتت السيارة الكهربائية نفسها أخيرًا في ألمانيا. حتى خلال أزمة كورونا ، كانت السيارات التي تعمل بالبطاريات والهجينة الموصولة بالكهرباء مطلوبة أكثر من أي وقت مضى. ومعهم ، تتسرب بعض المصطلحات الجديدة إلى مفردات السائق. نظرة عامة صغيرة.
المجمع: مخزن قابل لإعادة الشحن للطاقة الكهربائية على أساس كهروكيميائي. بالمعنى الضيق ، فإن مصطلح "المركب" أو "البطارية القابلة لإعادة الشحن" يعني فقط خلية تخزين واحدة ، ولكن بشكل عام ، يشار إلى عناصر التخزين المترابطة كما تحدث في السيارات الكهربائية باسم "المراكم". في كثير من الحالات ، يتم استخدام مصطلح "بطارية" بشكل مترادف اليوم ، ولا يوصى باستخدام مصطلح "بطارية قابلة لإعادة الشحن" الأكثر دقة إلا عند التأكيد بشكل خاص على قابلية إعادة الشحن.
أمبير: هي وحدة التيار الكهربائي (أ). إذا تخيل المرء أن التدفق الحالي هو تدفق الماء عبر أنبوب ، فإن قوة التيار تتوافق مع قطر الأنبوب. يمكن معادلة ضغط الماء بالجهد (V). يقرر كلا العاملين معًا مدى ارتفاع الطاقة المتوفرة لتشغيل عجلة مائية أو محرك.
محرك غير متزامن (ASM): بينما تعمل الحقول المغناطيسية للجزء الثابت والدوار في نفس الدورة بمحركات متزامنة ، يتأخر الجزء المتحرك ذو المحركات غير المتزامنة (ASM) قليلاً. المفهوم الشامل القوي للغاية أبسط قليلاً ولا يتطلب عناصر تحكم معقدة أو مغناطيس دائم باهظ الثمن. في المقابل ، يفتقر الحرفي والصغير الحجم إلى الكفاءة. كما أنها ثقيلة نسبيًا وصاخبة. لكن لديها ميزة واحدة كبيرة: يمكن إلغاء تنشيطها في أي وقت. إذا تم إيقاف التيار ، فإنه يعمل بدون عجلة ولا يستهلك أي طاقة. ومع ذلك ، لا يمكن إيقاف تشغيل المغناطيسات الدائمة في PSM. إذا كان المحرك المثار بشكل دائم لا يقود السيارة بنشاط ، فإنه يعمل بدلاً من ذلك مثل الدينامو ويتعافى بشكل دائم. ومع ذلك ، هذا غير مرغوب فيه عند الإبحار بسلاسة على الطريق السريع ، ولهذا السبب يلعب ASM دورًا مهمًا ، خاصة في الهواتف المحمولة الإلكترونية باهظة الثمن لمسافات طويلة. يتم استخدامه بشكل متزايد في تركيبة مشاركة العمل مع PSM من أجل التمكن من استخدام مزايا كلتا التقنيتين. هذه السيارات عادة ما يكون لها دفع رباعي.
الشحن ثنائي الاتجاه: لا يمكن أن تمتلئ السيارات الكهربائية بالكهرباء فحسب ، بل يمكنها أيضًا إعادتها إلى الشبكة. تُعرف هذه القدرة بالشحن ثنائي الاتجاه. في المستقبل ، ستصبح الهواتف المحمولة الإلكترونية جزءًا من شبكات الطاقة الذكية ("الشبكات الذكية") وتخزين الكهرباء الزائدة مؤقتًا من أنظمة الرياح أو الطاقة الشمسية وإعادتها إلى الشبكة عند الحاجة (شبكة السيارة 2 ، V2C).
محمل المجلس: يعد الشاحن الموجود على متن السيارة الكهربائية ضروريًا لشحن التيار المتردد - أي للتزود بالوقود في صندوق الشحن أو محطة الشحن العادية أو المقبس. يحدد أداؤه مدى سرعة إعادة شحن البطارية. يجب على أي شخص يقود سيارته بانتظام ويتم توصيله غالبًا بالمقبس اختيار طراز به شاحن متعدد المراحل. إنه يعمل أسرع مرتين إلى أربع مرات.
احتجاز ثاني أكسيد الكربون: يرمز إلى "نظام الشحن المشترك" وهو الإصدار الألماني من قابس الشحن السريع ، والذي يعتمد على قابس من النوع 2 الشائع ويضيف قطبين آخرين (Combo 2). لقد أثبت موصل CCS وجوده اليوم مع الشركات المصنعة الألمانية والأوروبية ، من بين أمور أخرى ، يتطلب قانون عمود الشحن الألماني (LSV) أن يكون متاحًا على أعمدة الشحن السريع الحالية المباشرة الجديدة. تقوم Tesla الآن أيضًا بتجهيز سياراتها في أوروبا بمآخذ CCS. أهم معيار تنافسي هو نظام Chademo الخاص بالكونسورتيوم الياباني ، والذي تدعمه بشكل أساسي السيارات اليابانية والفرنسية.
شوجي: هو معيار شحن تم تطويره بشكل مشترك من قبل الصينيين واليابانيين لتزويد السيارات الإلكترونية بالوقود بالكهرباء تقريبًا بنفس سرعة المركبات التقليدية بالوقود السائل. خمس دقائق في المقبس كافية لمدى 300 إلى 400 كيلومتر. ومع ذلك ، لا توجد سيارات متاحة حتى الآن يمكنها استخدام قوة شحن هائلة تصل إلى 900 كيلو واط. على المدى الطويل ، يهدف المعيار إلى استبدال قابس Chademo الياباني بالإضافة إلى تقنية GB / T الصينية.
شاديمو: اختصار لـ "Charge de Move" واسم نظام موصل الشحن السريع الياباني الذي طورته شركة Tepco للطاقة ومصنعي السيارات Nissan و Mitsubishi و Toyota و Subaru. تبلغ قوة الشحن النموذجية 50 كيلو واط ، ولكن من الممكن أيضًا استخدام قيم أعلى. معيار المنافسة هو نظام CCS الألماني ، وكلا النوعين من الموصلات غير متوافقين. تنص لائحة عمود الشحن الألمانية على اتصال CCS لأعمدة الشحن الحالية المباشرة ، ولكن ليس اقتران Chademo.
سيارة كهربائية: بالمعنى الضيق ، اسم السيارة الإلكترونية التي تعمل بالبطارية مع أو بدون موسع نطاق. بمعنى أوسع ، مركبات خلايا الوقود هي أيضًا سيارات إلكترونية من حيث نوع قيادتها. تحدد الحكومة الفيدرالية في القوانين والقواعد ذات الصلة على النحو التالي: "السيارة الكهربائية هي مركبة تعمل ببطارية كهربائية بحتة مع محرك ، حيث تكون جميع محولات الطاقة عبارة عن آلات كهربائية حصرية وجميع أجهزة تخزين الطاقة هي أجهزة تخزين طاقة قابلة لإعادة الشحن كهربائيًا". على الرغم من استبعاد السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء ، في بعض الإحصائيات والدراسات ، يتم تخصيصهم أحيانًا للسيارات الإلكترونية.
مزود التنقل الإلكتروني (EMP): كما هو معروف من الهواتف المحمولة أو الإنترنت ، فإن الشريك التعاقدي المباشر للعميل الحالي للجر ليس بالضرورة الشركة المصنعة للكهرباء أو مشغل البنية التحتية. بدلاً من ذلك ، غالبًا ما يكون هناك مقدم خدمة يتدخل ، على سبيل المثال ، يعتني بالتفويض في محطة الشحن عبر التطبيق أو البطاقة ، والتعامل مع عملية التزود بالوقود والفواتير اللاحقة. تتضمن أفضل خطط الإدارة البيئية المعروفة حاليًا "EnBW Mobility +" و "Shell Recharge" و "Plugsurfing". في بعض الحالات ، تعمل الشركات أيضًا كمشغلي محطات الشحن.
كثافة الطاقة: كثافة الطاقة هي العامل الحاسم لوزن البطارية. يصف مقدار الطاقة التي يمكن تخزينها لكل وحدة كتلة أو لكل وحدة حجم للبطارية ، وعادة ما تُعطى بالكيلو جول أو كيلو واط في الساعة لكل كيلوغرام. المتوسط الحالي هو 150 واط ساعة لكل كيلوغرام. للمقارنة: كثافة طاقة البنزين 12.800 واط / كغم.
بطارية صلبة: بطارية الحالة الصلبة أو الحالة الصلبة هي الأمل الكبير لمصنع السيارات الكهربائية. مقارنةً بتقنية الليثيوم أيون التقليدية ، تعد البطاريات الجديدة أرخص وأكثر قوة وأمانًا. تحل البطارية الجديدة محل الإلكتروليت السائل المطلوب مسبقًا بمادة صلبة. هذا يزيد من كثافة الطاقة ، مما يعني المزيد من المدى مع نفس مساحة التثبيت. في نفس الوقت ليست هناك حاجة للتبريد مما يوفر المال والوزن. بالإضافة إلى ذلك ، تعتبر التكنولوجيا أكثر أمانًا ، حيث لا يمكن أن تحدث الحرائق المستعصية في حالة وقوع حادث. يجب أن تدخل بطاريات الحالة الصلبة في الإنتاج المتسلسل في وقت مبكر من منتصف العقد.
التيار المباشر (اختصار لـ DC لـ "التيار المباشر"): نوع الكهرباء التي يمكن لبطارية السيارة الإلكترونية تخزينها. للاستخدام في المحرك الكهربائي ، يجب تحويل التيار المباشر إلى تيار متردد. إذا قمت بالملء على الشبكة المنزلية أو في محطات الشحن العادية ، فيجب تحويل التيار المتردد المتوفر هناك إلى تيار مباشر للبطارية. السيارة الكهربائية نفسها لديها التكنولوجيا اللازمة على متنها.
تهمة الاستقراء: يجب أن تجعل شحن السيارات الكهربائية أسهل. بدلاً من توصيل السيارة بمقبس ، تحتاج فقط إلى الوقوف فوق ملف مغناطيسي يقوم بشحن البطارية دون اتصال عبر نظير في أرضية السيارة. من الناحية النظرية ، تعمل العملية أيضًا على ممرات مجهزة بشكل مناسب أثناء القيادة. تصل قوة الشحن نظريًا إلى 11 كيلو واط في نطاق محطات شحن التيار المتردد العادية. BMW هي أول شركة مصنعة للسيارات تقدم نظام شحن تعريفي للنسخة الهجينة من السلسلة الخمس. مقدمو الخدمات الآخرين يريدون أن يحذوا حذوها
كيلووات في ساعة وحدة كهربائية: وحدة قياس للطاقة. باستخدام كيلو واط في الساعة من الكهرباء ، يمكن غلي دلو من الماء في درجة حرارة الغرفة. تتمتع بطاريات السيارات الكهربائية العادية حاليًا بقدرات جيدة تتراوح بين 20 كيلو واط ساعة و 60 كيلو واط ساعة ، وفي الحالات الفردية حوالي 100 كيلو واط ساعة. يعتمد استهلاك الطاقة بشكل كبير على الطراز وأسلوب القيادة ، ولكن في حالة استخدام الهواتف المحمولة العادية ، يتراوح استهلاك الطاقة حاليًا بين 10 إلى 20 كيلو واط في الساعة لكل 100 كيلومتر. ومع ذلك ، لا يمكن اشتقاق النطاق النظري للسيارات الكهربائية للطرز مباشرة من سعة البطارية (على عكس السيارات التقليدية ، حيث يتم تحديد النطاق حسب الاستهلاك ومحتوى الخزان) ، حيث يجب عدم تفريغ البطاريات تمامًا.
قدرة الشحن: تعد قوة الشحن أهم معيار لطول المدة التي يجب أن تكون فيها السيارة الكهربائية متصلة بشبكة الطاقة حتى تمتلئ. يوفر المقبس المنزلي طاقة شحن تبلغ حوالي 2,3 كيلو واط ، ومحطة شحن عادية أو صندوق حائط عادةً ما بين 10 إلى 22 كيلو واط ، ومحطة شحن سريع عادةً من 50 كيلو واط إلى 100 كيلو واط. ما يسمى بمحطات الشحن فائقة السرعة تصل إلى 350 كيلو واط. من أجل شحن بطارية السيارة الإلكترونية بسعة 24 كيلو وات في الساعة ، يجب - بعبارات مبسطة - توصيلها بالمقبس المنزلي لمدة ثماني ساعات تقريبًا ، بينما ستكون ممتلئة بعد بضع دقائق فقط على الشاحن فائق السرعة. لكن من الناحية العملية ، تكون أوقات التحميل أطول. من بين أمور أخرى ، لأنه لا يمكن لكل سيارة استخدام الطاقة الكاملة التي توفرها محطة الشحن ولأن سرعة الشحن تنخفض مع زيادة مستوى البطارية وزيادة درجة الحرارة. من ناحية أخرى ، بالنظر إلى عمر البطارية ، عادةً ما يتم شحن محطات الشحن السريع فقط حتى مستوى تعبئة يبلغ 80 بالمائة. بالإضافة إلى طاقة الشحن ، توجد أيضًا قوة تفريغ ، والتي تكون عادةً أعلى ؛ عادة ما يتوافق مع قوة محرك السيارة الكهربائية.
نقطة الشحن: تقدم العديد من محطات الشحن خيار شحن عدة سيارات في نفس الوقت. ثم يتحدث المرء عن عدة نقاط شحن. في الإحصاءات الرسمية ، غالبًا ما يتم احتساب نقاط الشحن ، وعدد الأعمدة أقل بكثير. في كثير من الحالات ، يتعين على المركبات التي تزود بالوقود في نفس الوقت مشاركة قوة الشحن ، مما يزيد من وقت الانتظار.
محطات الشحن: هناك نوعان مختلفان من محطات الشحن: سريعة وبطيئة. يعمل الأخير بتيار متناوب عادي (400 فولت ، حتى 63 أ) وقوة شحن عادةً 11 كيلو وات. إذا كانت طاقة الشحن أعلى من 22 كيلو واط ، فهي محطة شحن سريع. كما توجد محطات شحن سريع بتيار مباشر وقدرات شحن عالية من حوالي 50 كيلو وات. بالإضافة إلى ذلك ، فإن مصطلح "أعمدة الشحن فائقة السرعة" قد رسخ نفسه ، والذي يستخدم في الغالب للأنظمة التي تزيد بشكل ملحوظ عن 100 كيلو واط. في القطاع الخاص ، يتم أيضًا استخدام ما يسمى بالصناديق الحائطية ، والتي يتم تقديمها عادةً في مستويات الطاقة 11 كيلو واط و 22 كيلو واط.
مشغل محطة الشحن: يتم اختصارها بكل سرور كـ CPO ("مشغل نقطة الشحن"). أنت مسؤول عن تركيب الأعمدة وصيانتها وإصلاحها. كقاعدة عامة ، هم أيضًا أصحاب الأجهزة ، وفي حالات أخرى فقط المستأجرين. تعمل بعض شركات CPOs أيضًا كمقدمي خدمات التنقل الإلكتروني (EMP) ، ولكن عادةً ما يكون لديهم أيضًا نقاط شحن من مشغلين آخرين في الشبكة.
تنظيم محطة الشحن: تنظم LSV الحد الأدنى من المتطلبات الفنية لمحطات الشحن في ألمانيا منذ مارس 2016. ينص على ما يسمى بالقابس من النوع 2 لمحطات الشحن العادية ، ونظام CCS المستخدم من قبل الشركات المصنعة الألمانية لمحطات الشحن الحالية المباشرة. بالإضافة إلى ذلك ، فإنه يضع متطلبات شاملة لمشغلي نقاط الشحن العامة. بالإضافة إلى مناطق المرور العامة ، يشمل هذا أيضًا عددًا كبيرًا من أماكن وقوف السيارات للعملاء والشركات. لا يغطي LSV أنظمة الشحن الاستقرائي واللاسلكي.
بطارية ليثيوم أيون: تقنية البطارية الحالية. بالمقارنة مع بطاريات هيدريد الرصاص والنيكل المعدنية المستخدمة سابقًا ، فإنها توفر كثافة طاقة أعلى. بالإضافة إلى ذلك ، ليس لديهم أي تأثير على الذاكرة. في حين أن سعتها كافية بسهولة للهواتف المحمولة وأجهزة الكمبيوتر المحمولة اليوم ، فإنها تصل بسرعة إلى حدودها في السيارات. مشكلة أخرى هي السعر المرتفع ، الذي انخفض بشكل حاد في الآونة الأخيرة. بينما كان حوالي 2010 يورو في أوائل عام 500 ، أصبح الآن أقل بقليل من 100 يورو لكل كيلوواط / ساعة. تواصل التكنولوجيا تقديم إمكانات التطوير ؛ مرحلة التطوير المحتملة التالية هي بطارية ليثيوم فوسفات الحديد ، والتي ، بالإضافة إلى كثافة طاقة أعلى ، يجب أن توفر أيضًا موثوقية تشغيلية أكبر بكثير.
وضع الشحن: يمكن لأي شخص يريد الحصول على الكهرباء في سيارته الإلكترونية استخدام مصادر مختلفة. من أجل تنظيم مجموعة متنوعة من منافذ التوصيل ، تم تحديد أربعة أوضاع شحن منذ سنوات. الأهم هو الوضع 3 حاليًا ، والذي يصف الشحن في مآخذ خاصة للتنقل الإلكتروني مثل محطة الشحن أو wallbox. الوضع 2 عندما تستخدم أي مقبس آخر ، مثل إصدار Schuko في المرآب أو المقبس الأزرق في موقع المخيم. مطلوب كبلات مختلفة مع التعيين المناسب لكلا الوضعين ، ولهذا السبب لا يزال التمييز يلعب دورًا ليس فقط في دوائر الخبراء ، ولكن أيضًا في التنقل الإلكتروني اليومي. المزيد من الاهتمام النظري: يصف الوضع 4 الشحن في محطات الشحن السريع التي تحتوي على كبلاتها الخاصة. الوضع 1 يعني الشحن عبر كابل (حلزوني) متصل بشكل دائم بالسيارة. اليوم لم يعد الأمر مهمًا بعد الآن.
نظام هجين معتدل: السيارات الهجينة باهظة الثمن نسبيًا لأن مكوناتها عالية الجهد يجب أن تكون محمية بشكل خاص حتى لا يتم تزويد الركاب بالكهرباء فجأة في حالة وقوع حادث أو عطل. في حالة الأنظمة الهجينة ذات الجهد المنخفض أو الخفيف التي تعمل فقط بجهد 400 فولت بدلاً من 48 فولت ، يمكن للمصنعين الاستغناء عنها. نظرًا لتكلفتها المنخفضة ، فإن الأنظمة الهجينة بجهد 48 فولت مناسبة بشكل خاص للمركبات الصغيرة والمدمجة. ومع ذلك ، فإن تقنية الجهد المنخفض أقل قوة من تقنية الجهد العالي ، لذا فإن الوظائف الهجينة عادةً ما تقتصر على التعزيز عند التسريع والبدء. ومع ذلك ، يجب أن تكون مزايا الاستهلاك المكونة من رقمين ممكنة بالنسبة المئوية مقارنة بمحركات الأقراص التقليدية البحتة. تستخدم بعض الشركات المصنعة نظام 48 فولت التقليدي للتهجين بدلاً من شبكة 12 فولت. ثم تكون المدخرات والتكاليف أقل قليلاً.
القيادة بدواسة واحدة: يمكن نقل بعض السيارات الكهربائية الأحدث في الحياة اليومية باستخدام دواسة الوقود وحدها. إذا ركلتها ، تسير السيارة ، وإذا تركتها ، فإنها تتباطأ. وأكثر من ذلك بكثير من السيارة التقليدية التي يتم فيها رفع دواسة الوقود. لا يفرمل الموبايل الإلكتروني بأقراص المكابح ، ولكن بمساعدة المولد الموجود على متن الطائرة ، والذي يستعيد قوة الكبح ويخزنها على شكل كهرباء في البطارية. بعد التعود عليها ، غالبًا ما يُنظر إلى "القيادة بالدواسة" على أنها ممتعة للغاية. لا تزال دواسة الفرامل موجودة ، ولكنها تستخدم فقط لعمليات إبطاء السرعة الشديدة أو في حالات الطوارئ. ومع ذلك ، لا تتبع جميع الشركات المصنعة هذا النهج حاليًا.
جهاز متزامن متحمس دائم (PSM): أكثر أنواع المحركات الكهربائية شيوعًا في السيارات وفي العديد من الأدوات المنزلية اليوم. تعني عبارة "متحمس دائمًا" أنه يتم استخدام ما يسمى بالمغناطيس الدائم في المحرك ، والذي يتطلب وجود تربة نادرة باهظة الثمن. هذا ليس هو الحال مع المتغير المثار بشكل منفصل (FSM). هناك يتم توليد المجال المغناطيسي مؤقتًا بواسطة الكهرباء - أي بواسطة مغناطيس كهربائي. هذا أرخص بكثير في الإنتاج من استخدام مغناطيس دائم مصنوع من أتربة نادرة ، وهذا هو السبب في أن هذه التكنولوجيا مثيرة للاهتمام بشكل خاص للسيارات الإلكترونية الأكثر حساسية للسعر. أو لأولئك الذين لا يعتمدون على أداء القيادة الفائق.
التعافي: إن استعادة الطاقة الحركية ، التي كانت ستضيع على شكل حرارة عند الكبح ، ليست امتيازًا للسيارة الكهربائية. السيارات ذات أنظمة بدء التشغيل تستخدم هذه التكنولوجيا لسنوات. بينما يتم استخدام الكهرباء المولدة في السيارات التقليدية لتخفيف المولد / المولد ، في السيارات الكهربائية يتم استخدامها مباشرة لمحرك الأقراص. ومع ذلك ، فإن جزءًا صغيرًا نسبيًا من طاقة الكبح يتدفق مرة أخرى إلى البطارية كطاقة شحن.
موسع النطاق: عادة ما يكون محرك احتراق داخلي صغير لا يستخدم طاقته لقيادة العجلات ، بل يستخدم مولد كهرباء يشحن البطاريات أثناء القيادة. بهذه الطريقة ، يجب أن يكون هناك مزيد من التقدم ممكنًا حتى بعد انتهاء صلاحية الإمداد الحالي المستخرج من المقبس. ومع ذلك ، هذا ليس سوى نوع من الحلول المؤقتة ، حيث تم تصميم المحرك ليكون اقتصاديًا نسبيًا ، ولكنه في النهاية لا يعمل بكفاءة عالية. لفترة طويلة ، اعتمدت سيارة BMW i3 على التكنولوجيا - ولكن منذ زيادة سعة البطارية ، كانت الشركة التي تتخذ من ميونخ مقراً لها تعمل بدون المحرك الإضافي. من ناحية أخرى ، تريد مازدا إضافة سيارة إلكترونية مزودة بموسع نطاق يعتمد على محرك دوار إلى مجموعتها لأول مرة.
تحميل غير متوازن: يعني الحمل غير المتكافئ على شبكة الطاقة. يجب منع هذا في ألمانيا من خلال تنظيم الحمل غير المتوازن ، والذي يقيد بشدة الشحن أحادي الطور للسيارات الكهربائية. بدلاً من 7 كيلوواط الممكنة تقنيًا ، يمكن للمركبات المتأثرة في هذا البلد الحصول على 4,6 كيلو واط فقط من الشبكة. من ناحية أخرى ، تمتلئ السيارات الإلكترونية ذات الشحن ثلاثي المراحل بما يصل إلى 22 كيلو واط ، أي أسرع بأربع مرات. قد تنطبق قواعد مختلفة في بلدان أخرى.
الشحن السريع: يتم استخدام المصطلح بشكل مختلف من قبل كل مصنع. في النصوص القانونية ذات الصلة المتعلقة بالتنقل الإلكتروني ، يجد المرء تعريفًا مفاده أن جميع عمليات الشحن ذات النواتج التي تزيد عن 22 كيلو واط يمكن الإشارة إليها على أنها الشحن السريع. قد يكون التمايز المحتمل الآخر هو الشحن الحالي المتناوب (AC ، بحد أقصى 44 كيلو واط) مقابل الشحن الحالي المباشر (DC ، من 50 كيلو واط). من الناحية العملية ، لا يكاد اختيار التعريف يحدث فرقًا ، حيث لا توجد فعليًا نقاط شحن تيار متردد بأكثر من 22 كيلو واط من الطاقة في هذا البلد. عدد المركبات المناسبة منخفض أيضًا. بالإضافة إلى الشحن السريع ، تم مؤخرًا استخدام مصطلح الشحن فائق السرعة ("الشحن عالي الأداء" ، HPC). يشير هذا في الغالب إلى محطات الشحن DC لاتحاد مشغلي Ionity ، والتي توفر ما يصل إلى 350 كيلو واط - وهي حاليًا أعلى قيمة في أوروبا.
أنواع الموصل: يمكن شحن كل سيارة كهربائية تقريبًا بمقبس منزلي عادي. بالإضافة إلى ذلك ، سيكون من الصعب. قرر الاتحاد الأوروبي ما يسمى بقابس Meneckes Type 2 كمعيار في محطات الشحن العامة ، ويتم تزويد القابس بالفعل بمعظم السيارات الكهربائية على كابل الشحن. ومع ذلك ، في بلدان أوروبية أخرى ، هناك أنواع أخرى من الموصلات قيد الاستخدام حاليًا. حتى في هذا البلد ، فإن مقابس التيار المستمر لمحطات الشحن السريع غير متسقة. بينما يعتمد المصنعون الألمان على نظام CCS ، يستخدم اليابانيون والفرنسيون معيار Chademo لنماذجهم. الأنواع غير متوافقة. فقط أدوات التوصيل CCS مطلوبة بموجب القانون في ألمانيا.
مزود الكهرباء: تزود محطات الشحن بالكهرباء. يمكن لمورد واحد فقط أن يكون نشطًا لكل عمود. الشركة ليست بالضرورة مشغل محطة الشحن (CPO) أو مزود التنقل الإلكتروني (EMP).
المكثفات الفائقة: على عكس البطاريات ، تخزن المكثفات الفائقة الطاقة كهربائيًا بدلاً من الكهروكيميائية. نتيجة لذلك ، يمكن شحنها بسرعة أكبر وكذلك إطلاق طاقتها مرة أخرى بسرعة. على الرغم من استخدام المكثفات الفائقة لسنوات في وحدات الفلاش في كاميرات الصور ، على سبيل المثال ، إلا أنها لا تزال جديدة نسبيًا في هندسة السيارات. تستخدم Mazda نظام تخزين الكهرباء لتجديد قوة الكبح ، على سبيل المثال ؛ في Formula One ، هم بالفعل جزء من النظام الهجين ويوفرون الكهرباء للتسريع. تقوم فولفو حاليًا بتجربة تصنيع أجزاء السيارة بالكامل من المكثفات الفائقة ، والتي يمكن استخدامها بعد ذلك في السيارات التي لا تتطلب مساحة تقريبًا. ومع ذلك ، يمكن شحن المكثفات الفائقة بسرعة ، ولكن ليس كثيرًا. كثافة طاقتهم منخفضة للغاية. باعتبارها المصدر الوحيد للطاقة لدفع المركبات ، فهي ليست خيارًا ؛ بدلاً من ذلك ، في المستقبل ، من المحتمل أن تكون بمثابة مكمل للبطاريات العادية - خاصة لاستعادة طاقة الكبح.
هجين التوصيل: نوع من السيارات الكهربائية بدوام جزئي مختلطة بسيارة هجينة. عادة ما توجد بطارية صغيرة نسبيًا على متن الطائرة يمكن شحنها في المقبس وتتيح نطاقًا كهربائيًا بحتًا يبلغ حوالي 50 كيلومترًا. ثم تستمر السيارة الهجينة في القيادة. يعتبر محرك الأقراص الهجين المزود بقابس كهربائي بمثابة تقنية تجسير حتى إدخال البطاريات عالية الأداء ، والتي تمكن أيضًا السيارات الكهربائية النقية من الحصول على نطاق مناسب للرحلات الطويلة. كما أنها تهم مصنعي السيارات ، لأسباب ليس أقلها أنها تحقق قيمًا جيدة جدًا لثاني أكسيد الكربون في دورة استهلاك دورة القيادة الأوروبية الجديدة ، لأن البطارية تبدأ ببطارية كاملة ، ولكن لا يتم أخذ أي انبعاثات لثاني أكسيد الكربون في الاعتبار عند إنتاج الكهرباء المطلوبة. وبأسعار متشابهة ، تكون أكثر جاذبية للعملاء من السيارات الكهربائية النقية لأن مشكلة النطاق يتم سدها مع محرك الاحتراق الداخلي.
محرك محور العجلة: محرك كهربائي ليس في وسط السيارة ، ولكن على عجلة القيادة مباشرة. وقد تم استخدامه بالفعل في السيارات الإلكترونية مثل Lohner-Porsche في بداية القرن العشرين ، ولكنه اختفى الآن من السيارات ذات الإنتاج الضخم ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى يتسبب الوزن المرتفع في مكان غير مواتٍ في حدوث مشكلات في راحة القيادة ، كما أن مساحة آلية التوجيه ضيقة. لا يتم تعويض هذا حاليًا بالمزايا العديدة. وتشمل هذه ، من بين أمور أخرى ، زيادة مساحة التركيب في الجسم ، والتنازل المحتمل عن أعمدة القيادة ، والمكاسب في ديناميكيات القيادة والسلامة من خلال التحكم الانتقائي للعجلات في قوة الدفع.
الشحان: محطات الشحن المجانية لشركة Tesla للمركبات ذات العلامات التجارية الخاصة. في أوروبا ، استخدم نظام Tesla في البداية قابسًا معدلاً من النوع 2 ، والذي ، على عكس نظيره المستخدم من قبل العلامات التجارية الأخرى ، يسمح أيضًا بشحن التيار المباشر بما يصل إلى 250 كيلو واط. في غضون ذلك ، يتم تحويل الأعمدة والمركبات إلى معيار CCS. يمكن شحن البطاريات من طراز S و Model X و Co. على الشواحن الفائقة في غضون بضع دقائق - كانت في السابق مجانية بشكل عام ، والآن اعتمادًا على الطراز ، تعتمد الفوترة على الدقائق أو كيلوواط ساعة (33 سنتًا) وفقًا لمعلوماتها الخاصة ، تشغل Tesla أكثر من 1.800 محطة شحن في أوروبا بإجمالي ما يقرب من 16.000 نقطة شحن ، معظمها على الطرق الرئيسية ، من أجل تمكين عملائها من السفر لفترة أطول في السيارات الكهربائية. لا يمكن للمركبات من العلامات التجارية الأخرى استخدام Superchargers ، لكن طرازات Tesla يمكنها التزود بالوقود في النوع 2 ، وإذا لزم الأمر ، محطات الشحن CCS
شحن فائق السرعة: لا يكفي الشحن السريع التقليدي لجعل السيارة الكهربائية مناسبة حقًا للرحلات الطويلة. لذلك يعتمد مصنعو السيارات الألمان على شحن فائق السرعة يصل إلى 350 كيلوواط عبر قابس CCS. يتم بالفعل بناء شبكة من المحطات المقابلة من قبل شركة المشروع المشترك Ionity على طول الطرق السريعة الأوروبية. تشارك أودي ، وبي إم دبليو ، ودايملر ، وفورد ، وبورش ، وهيونداي-كيا حاليًا في مشروع البنية التحتية ، وهناك شركات تصنيع أخرى مدعوة. لكن حتى الآن ، كان هناك نقص في السيارات التي يمكنها الوصول إلى طاقة الشحن الكاملة للمحطات فائقة السرعة.
إدارة درجة الحرارة: تسخن البطاريات تحت الحمل المطول. لا يؤثر هذا فقط على خرج الطاقة لأنظمة تخزين الطاقة ، ولكن أيضًا على قدرتها على تخزين الكهرباء. بعد رحلة طويلة أو في درجات حرارة عالية ، يمكن أن يحدث أنه لم يعد من الممكن الوصول إلى الطاقة الكاملة في محطات الشحن. أصبحت هذه الظاهرة معروفة باسم "Rapidgate". لذلك ، فإن بعض المركبات الكهربائية ، وليس جميعها بأي حال من الأحوال ، لديها نظام تبريد يحافظ على البطارية في درجة الحرارة المثلى. تحاول الشركات المصنعة الأخرى السيطرة على المشكلة باستخدام برنامج الشحن الذكي. يجب على أي شخص يقود السيارة كثيرًا أو يعتمد على الشحن السريع أن يختار طرازًا به تبريد نشط.
خسائر مصاص الدماء: تعاني جميع السيارات الكهربائية من ظاهرة التفريغ الذاتي. هذا يرجع من ناحية إلى التفاعلات الجانبية الكيميائية غير المرغوب فيها داخل الخلايا ، والتي لا يمكن إيقافها تمامًا حتى مع أفضل البطاريات ، ومن ناحية أخرى إلى أنظمة مراقبة البطارية ، التي تستهلك أيضًا الكهرباء عندما تكون ثابتة. ومع ذلك ، بسبب الأخطاء في الإنتاج ، يمكن أن تكون الخسائر شديدة بشكل خاص في الحالات الفردية. تعتمد المدة التي تستغرقها السيارة الكهربائية المتوقفة قبل نفاد الطاقة على عدة عوامل. بالإضافة إلى مستوى التعبئة والجودة الأساسية للبطارية المعنية بالإضافة إلى كفاءة مراقبة الخلية ، تؤثر درجة الحرارة الخارجية أيضًا. إن ترك سيارة كهربائية شبه فارغة في الشمس الحارقة لأسابيع ليست فكرة جيدة بالتأكيد.
Verbrauch: يتم تحديد استهلاك الطاقة بنفس الاختبارات المعملية مثل تلك الخاصة بمحرك الديزل أو البنزين. ومع ذلك ، لا يتم تحديدها باللتر لكل 100 كيلومتر ، بل بالكيلوواط / ساعة لكل 100 كيلومتر. يتم إعطاء انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على أنها صفر ، ولا يتم أخذ الانبعاثات الناتجة عن إنتاج الكهرباء في الاعتبار.
فولت: هي وحدة الجهد الكهربائي (V). إذا تخيلت تدفق التيار على أنه تدفق الماء عبر أنبوب ، فإن الجهد يتوافق مع ضغط الماء. يمكن معادلة القوة الحالية (A) بقطر الأنبوب. يقرر كلا العاملين معًا مدى ارتفاع الأداء. في النهاية ، مقدار الطاقة المتاحة لتشغيل عجلة مائية أو محرك.
جدار مربع: محطة شحن مثبتة بشكل دائم للهواتف المحمولة الإلكترونية ، وعادة ما تكون مخصصة للجراج في المنزل. تتوفر صناديق الحائط بمستويات طاقة مختلفة تتراوح بين 3,7 و 22 كيلو واط ، والأكثر شيوعًا هي تلك التي تبلغ 11 كيلو واط. وعادة ما تكون سريعة بدرجة كافية ولا تتطلب موافقة من مشغل الشبكة. منذ خريف 2020 ، تمول الحكومة الفيدرالية شراء وتركيب Wallbox بقيمة 900 يورو. يمكن العثور على التطبيقات وقائمة النماذج الممولة على موقع الويب الخاص بـ Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). بالإضافة إلى الموديلات الثابتة ، توجد أيضًا أجهزة شحن محمولة بنفس الوظيفة ؛ يمكن حملها في السيارة وتوصيلها بأي مصدر طاقة أثناء الرحلة ، ولكن لا يوجد عادة أي تمويل.
التيار المتردد (اختصار لـ AC لـ "التيار المتردد"): الكهرباء المنزلية العادية. في المبنى يأتي في نسخته ثلاثية الطور كما يسمى "تيار ثلاثي الطور" ، في المطبخ يتم استخدامه لتوصيل الموقد الكهربائي. يحدث التيار المتردد أحادي الطور في مقبس Schuko. يمكن ملء كلا "النوعين" بواسطة السيارة الكهربائية ، ولكن يجب تحويلهما إلى تيار مباشر على متن الطائرة ليتم تخزينهما في البطارية.