لقد سئم Ugo Stella من إكمال هيكل Darracq ببساطة. لقد أراد أن يكون أكثر من مجرد توسيع لقدرات الفرنسيين. وبدلا من ذلك، ينبغي أن تكون مركباتهم الخاصة. سيارة سباق. سريعة وجميلة وناجحة.
في عام 1910، أسس هو وأصدقاؤه الأثرياء شركة Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili، أو ALFA باختصار، في ميلانو. لقد وظفوا العبقري جوزيبي ميروسي كمصمم، والذي سُمح بعد ذلك ببدء تشغيل محرك بقوة 24 حصانًا في تارغا فلوريو.
لكن السبب الذي يجعل ألفا روميو مثالاً لحب الكثيرين للسيارات اليوم يرجع إلى مأساة العلامة التجارية. لأنه في وقت مبكر من عام 1915، قام الفريق المحيط بـ Stella بالفعل بتقديم إعلان إفلاس جيد. ولم يكن المرء يفكر اقتصاديا، بل ينبغي أن يكون ألفا ألفا هو المقياس لكل الأشياء. الأفضل أو لا شيء. ومع ميلانو، كان المصنع في مركز الفن الإيطالي. أفضل المهندسين والميكانيكيين والفنانين أيضًا - توافدوا جميعًا إلى مدينة الشمال ووجدوا مكانهم في ألفا.
في حالة الإفلاس الأولى، كان عدد الموظفين غير متناسب مع الوحدات المباعة. وكان على الدولة أن تأتي للإنقاذ. اشترى بنك Banco Italiana di Sconto المملوك للدولة غالبية الأسهم وباع العلامة التجارية الناشئة مباشرة إلى مقاول الأسلحة نيكولا روميو، الذي يمكن لشركة Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co أن تستخدم بشكل عاجل ورش العمل في ميلانو لإنتاج محركات الطائرات والذخيرة. . وفي عهده، زادت القوى العاملة إلى أكثر من 4000 موظف خلال الحرب العالمية الأولى.
بعد الحرب، قامت ألفا ببناء المركبات مرة أخرى - الآن ولأول مرة تحت اسم ألفا روميو. سيارات رائعة، مثل 6C بجميع أشكالها وبكل براعتها. في عام 1925 أصبحت أول بطل عالمي في سباقات السيارات. وأفلسوا مرة أخرى. في عام 1926، كان هناك بالفعل ما يشبه تجربة الإفلاس، ومرة أخرى كانت الدولة هي التي قفزت إلى جانب ألفا روميو. لقد حرص بينيتو موسوليني شخصيًا على التأكد من عدم تقليص ألفا لحالته الصحية أو وضعها على أساس معقول اقتصاديًا، لا. وبدلا من ذلك، أعطى تفويضا واضحا: بناء أفضل السيارات في العالم. كان من المقرر أن تصبح ألفا روميو رائدة الصناعة الإيطالية، ولم يكن سوى الأفضل على الإطلاق جيدًا بما فيه الكفاية.
أسماء مثل إنزو فيراري عبرت طريق ألفا روميو. بدأ إيل كومنداتور حياته المهنية كسائق اختبار وعمل لسكان ميلانو. في عام 1933، وفي ذروة التكنولوجيا المطلقة، تم تأميم ألفا روميو بالكامل تحت قيادة Istituto per la Ricostruzione Industriale IRI. وأعقب ذلك الرغبة في ترويج إنتاج المركبات التجارية وهكذا، بالإضافة إلى السيارات الرياضية والحافلات والشاحنات والمحركات الصناعية التي خرجت الآن من خطوط الإنتاج. وفي بداية الحرب تم تسليم الأسلحة مرة أخرى.
وبعد انتهاء الحرب، أعيد بناء المصنع الذي تعرض لأضرار جسيمة وبدأت حقبة جديدة. لقد فقدت العمليات الفريدة المعقدة للغاية والمكلفة للغاية، والتي حققت نجاحًا كبيرًا في ثلاثينيات القرن العشرين، كل الطلب تقريبًا. اضطرت شركة ألفا روميو إلى إعادة تموضعها، ولذلك بدأت في إنتاج سيارات أصغر حجمًا وأخف وزنًا وبأسعار معقولة. جعلت العلامة التجارية نفسها خالدة مع جوليتا، ولكن بشكل خاص مع سلسلة 30 حول جوليا، وسبرنت جي تي، وسبايدر.
أسطورة هذه النماذج لا تزال حية حتى يومنا هذا. صوتهم، وتكاملهم، ومتعة القيادة، وقبل كل شيء، القدرة على تحمل التكاليف. ولكن في مرحلة ما، انحدرت الأمور بالفعل. ولم يعد هناك أي مبرر للدولة لمواصلة حرق الأموال. كان نطاق النماذج مربكًا، ولم يسمع أحد قط عن أجزاء متطابقة، ولم تحقق المصانع في الجنوب أي شيء معقول باستثناء الضربات. وخاصة الأجسام غير الصلبة.
مع دخول شركة فيات عام 1986 جاءت لحظة الترشيد. كان على ألفا روميو أن تصبح اقتصادية. وعلى الرغم من الإنجازات الكبيرة مثل 155، التي هيمنت على سباق DTM، أو 164، التي شاركت التطوير مع إخوانها في المنصة ومنحتهم محرك V6 الشهير - أو 156، التي كانت أول سيارة من السلسلة ذات حقن السكك الحديدية المشتركة كانت: ألفا غرقت في تصورات المشترين. لم تعد تحدث.
حتى اليوم. ومع التركيز على متعة القيادة والأشكال الجذابة والدفع الخلفي وتكامل السائق كنقطة مركزية للتطوير، تمكنت ألفا روميو الحديثة من إشعال النار من جديد.