محتوى عرض
رافق محرك quattro وتغيير علامة Audi التجارية على مر السنين. في الثلاثين عامًا الماضية ، لم تلتزم أودي بنظام واحد فحسب ، بل استمرت في تطوير التكنولوجيا وأحدثت ثورة في ما نسميه الآن "الدفع الرباعي".
"يمكنني بالتأكيد القيادة بشكل مثالي أكثر في المستقبل باستخدام quattro ، ولكن ربما ليس أسرع"
اقتباس: والتر رورل
يأتي هذا الاقتباس من والتر رورل في عام 1984 ، بعد فوزه في رالي مونتي كارلو. لم يكن والتر رورل راضيًا عن نفسه أبدًا ، لكنه أدرك أن الدفع الرباعي كان أكبر تغيير في التجمع. في هذه المرحلة ، كانت Audi لا تزال تستخدم مفهوم الدفع الرباعي البسيط. محرك دائم لجميع العجلات مع قفلين تفاضليين محتملين (في الوسط والخلف).
كان التطور تطوراً مطرداً بعد ثورة الدفع الرباعي الدائم لسيارات الإنتاج.
1987 - تفاضل تورسن
Torsen هي كلمة مصطنعة ، تتكون من المصطلحين الإنجليزيين: "Torque" و "sensing" - وتعني "قوة الشعور".
ولكن لماذا تحتاج الفوارق؟
يوجد على Youtube فيديو جيد يشرح ضرورة ووظيفة الفروق:
تستخدم أودي ترس تورسن التفاضلي لتوزيع القوة بين المحورين الأمامي والخلفي منذ عام 1987. نظام يمكن من خلاله توزيع الطاقة بين المحورين دون الحاجة إلى وحدات تحكم إضافية. يعني استشعار عزم الدوران أن فقدان الجر "المحسوس" يعني بالفعل أن القوة موجهة إلى المحور بمزيد من الثبات. نظام بسيط ولكنه بارع. إنه يعوض الاختلافات في السرعة بين المحاور الأمامية والخلفية ، لكنه يضمن أن المحور الذي يتمتع بمزيد من الثبات يحصل على مزيد من القوة. يتم توزيع الطاقة بنسبة تصل إلى 75٪ على المحور مع قوة جر أفضل.
لكن كواترو ليست مجرد تورسن
لا تغير Audi اسم نظام الدفع الرباعي ، بغض النظر عن الشكل الذي يتم فيه نقل الطاقة ، لذا بالنسبة لمصطلح "quattro" اليوم ، يجب أن تكون مستعدًا لأربعة أنواع مختلفة من "quattro":
- Haldex للمركبات ذات المحركات المستعرضة (Audi A3، TT)
- نظام التفاضل الذاتي للقفل (المركبات ذات المحرك الطولي)
- عجلة الترس التفاضلية (النماذج الرياضية)
- اقتران Visco (Audi R8 فقط)
Haldex للمركبات مع محركات شنت مستعرضة (على سبيل المثال: Audi A3، TT)
بالنسبة للوحدات المركبة بشكل عرضي في الطرز المدمجة ، اختارت Audi تقنية مختلفة تمامًا - قابض متعدد الألواح يتم التحكم به إلكترونيًا وتشغيله هيدروليكيًا. أعطت لاول مرة 1998 في TT كواترو و A3 كواترو.
يوضع الوصلة في نهاية عمود الكردان أمام التفاضلية الخلفية - وهو موضع تثبيت يفيد أيضًا في توزيع حمل المحور للسيارة. في التوزيع الأساسي ، يذهب الجزء الأكبر من قوة المحرك إلى المحور الأمامي. تحلل وحدة التحكم باستمرار ظروف القيادة باستخدام مجموعة متنوعة من البيانات ؛ إذا لزم الأمر ، فإنه يبدأ إعادة توزيع القوات.
داخل القابض مجموعة من الزعانف التي تعمل في حمام الزيت. تقع حلقات الاحتكاك المعدني في أزواج خلف بعضها البعض - بالتناوب ، يتم تثبيت حلقة واحدة على الهيكل ، الذي يدور بعمود كاردان ، مسنن ، والآخر مع عمود الخرج إلى الفارق الخلفي. يمكن ضغط حزمة القرص عن طريق الضغط الهيدروليكي المتحكم به. مع ازدياد الضغط ، يتدفق المزيد من عزم الدوران على المحور الخلفي ، وفي بعض الحالات تقريبًا 100 في المئة.
لبناء ضغط الزيت بسرعة ، والذي يمكن أن يصل إلى قضيب 100 ، تخدم مضختين مدفوعتين كهربائياً. في الطرازين الحاليين A3 و TT ، يوفر الخزان الذي يحافظ على ضغط الزيت بشكل دائم إعادة توزيع أسرع للقوات ، مع أخذ بضع ثوانٍ فقط
مركز القفل التفاضلي الذاتي (المركبات ذات المحرك الطولي)
في الجيل الثاني من RS 4 ، وضعت Audi 2005 المرحلة التطورية التالية لمحركها كواترو الكلاسيكي. بقي تفاضل مركز القفل الذاتي الجديد ، والذي ينشط الآن في العديد من الطُرز بمحرك طولي ، وفياً للمبدأ الميكانيكي البحت ، لكن بالمقارنة مع ترسن Torsen يمثل تقدمًا كبيرًا.
في ظروف القيادة العادية ، يكون توزيع القوة بين المحورين الأمامي والخلفي هو 40: 60 - يؤدي توزيع عزم الدوران غير المتماثل هذا إلى معالجة رياضية مؤكدة في الخلف. إذا لزم الأمر ، يمكن للفرق الأوسط إعادة توجيه ما يصل إلى 60 في المئة من القوات إلى الأمام وإلى ما يصل إلى 80 في المئة. إذا كان يجب أن تدور إحدى عجلات المحور ، فإنها تتحكم في القفل التفاضلي الإلكتروني EDS عن طريق تدخل الفرامل.
تم تصميم نظام التفاضل الذاتي للقفل كعتاد كوكبي. يتضمن العتاد الدائري معدات شمس. بينهما تناوب التروس الكوكبية أسطواني ، والتي ترتبط إلى السكن الدورية. وهي توزع عزم دوران محرك الأقراص بشكل غير متماثل - يتدفق الجزء الأكبر قليلاً على ترس الحلقة ، الذي يبلغ قطره أكبر ، وعمود الخرج المتصل به إلى الخلف. تصل النسبة الأصغر إلى معدات الشمس الأصغر وتنتقل من هناك إلى المحور الأمامي.
عندما ينحسر الجر على المحور ، فإن الشكل الحلزوني للتروس وخطوطها المائلة يسبب قوى محورية في الفرق. إنها توفر أقراص احتكاك لعزم قفل محدد ، والذي يتسبب في انحراف القوى إلى العجلات مع معاملات احتكاك أفضل.
تستخدم سيارة الدفع الرباعي الكبيرة Q7 شكلاً خاصًا من الترس التفاضلي المركزي ذاتية القفل - وهي مدمجة في علبة النقل. يقود ترس الشمس عمودًا ثانويًا عبر سلسلة ، والتي تتجاوز ناقل الحركة إلى المحور الأمامي. تتولى السلسلة نقل الزيت ، ومضخة الزيت المعتادة ليست ضرورية. فقدت مجموعة نقل الحركة بالكامل في Q7 الكثير من الوزن في المرحلة التطورية الأخيرة. بغض النظر عن ذلك ، فإن علبة النقل قوية للغاية ؛ كما أنه يسمح بخلوص أرضي مرتفع ، وهو أمر مهم للاستخدام على الطرق الوعرة.
تاج عجلة التفاضلية (نماذج رياضية)
بعد سنوات 30 بالضبط ، لاول مرة في أول كواترو ، طرحت أودي المرحلة التطورية الأخيرة من نظام الدفع الرباعي الدائم للمحركات الأمامية المثبتة طولياً - وهي محرك كواترو مع تحكم الترس التفاضلي وعزم الدوران الانتقائي للعجلات.
يوجد داخل الترس التفاضلي المركزي الجديد ، المستخدم في RS5 ، و A7 Sportback و A6 الجديدة ، عجلتان تاجيتان تحملان اسمهما من هندسة التروس الخاصة بهما. تدفع العجلة الخلفية عمود الكردان إلى الترس التفاضلي الخلفي ، وتوجه الجبهة الخرج إلى Vorderachsdifferenzial. وتشارك عجلات التاج مع أربعة التروس التفاضلية التي شنت rotatably. يتم ترتيبها بزاوية درجة 90 مع بعضها البعض والحصول على قيادتهم من مبيت التفاضلية ، وذلك من عمود إخراج ناقل الحركة.
أثناء القيادة العادية ، تدور عجلتا التاج بسرعة الإسكان. بسبب هندستها الخاصة ، ينتج عن تأثيرات الرفع غير المتكافئة المستهدفة: في التوزيع الأساسي ، يذهب 60 في المئة من عزم دوران المحرك إلى الفرق بين المحور الخلفي و 40 في المئة إلى الأمام.
إذا تغيرت اللحظات بسبب انخفاض قبضة أحد المحاور ، يتم إنشاء سرعات وقوى محورية مختلفة داخل الفارق - فهي تتسبب في ضغط حزم الأقراص المجاورة معًا. يوجه تأثير القفل الذاتي الناتج الآن غالبية عزم الدوران على المحور مع الجر الأفضل ، حتى تدفق 85 في المئة إلى الخلف. في الحالة المقابلة - إذا كان المحور الخلفي أقل قبضة - تحدث هذه العملية وفقًا لذلك ، والآن تصل إلى 70 في المئة من تدفق عزم الدوران إلى المحور الأمامي.
من خلال توزيع عزم الدوران الأوسع هذا ، يتجاوز تفاضل الترس التاجي أسلافه - الجر أفضل. تتم عملية إعادة توزيع القوى واللحظات دون تأخير زمني ومتجانس تمامًا ، وتضمن طريقة العمل الميكانيكية الفعالة أعلى مستويات الكفاءة والتفاعلات الفورية. نقاط القوة الأخرى في ترس الترس التاجي هي انضغاطه ووزنه المنخفض - مع 4,8 كيلوغرام يكون وزنه حوالي كيلوغرامين أخف من المكون السابق.
تضفي Audi على ترس الترس التفاضلي مع حل برنامج ذكي في إدارة الفرامل ، والتحكم في عزم الدوران الانتقائي. يمكن أن تصل على وجه التحديد كل من العجلات الأربع. النظام الجديد يجعل الانعطاف أكثر دقة وديناميكية.
عند الانعطاف عند السرعات العالية ، يحدد البرنامج التوزيع الأمثل لقوى الدفع بين العجلات الأربع بناءً على مدخلات التوجيه وموضع دواسة الوقود. إذا أدركت أن العجلات الداخلية التي تم تفريغها ستنزلق قريبًا ، فإنها تبطئها قليلاً - تطبيق جيد للوحات على القرص بأقل ضغط ممكن.
من خلال الحركة التفاضلية ، يمكن للعجلات الموجودة على السطح الخارجي للثني أن تحقق المزيد من عزم الدوران على الطريق. الدعم سلس ومستمر. لا تزال السيارة محايدة بشكل ملحوظ ، فالأدنى عند التدوير والتسارع يتم تحييدهما تقريبًا ، ويتم تدخلات ESP لاحقًا وليونة - إذا كانت ضرورية.
اقتران لزج (Audi R8 فقط)
تحتل سيارة R8 الرياضية عالية الأداء مكانة خاصة في مجموعة Audi - أيضًا من حيث نظام التعبئة والتغليف والقيادة. يتم وضع منتصف المحرك بأطوال طويلة في الخلف أمام المحور الخلفي ، ويكون ناقل الحركة خلفه مباشرةً. إنه يدمج قوة إقلاع لعمود كاردان يمتد عبر المحرك إلى المحور الأمامي.
هناك ، يوزع اقتران لزج الطاقة بين المحور الأمامي والمحور الخلفي ، والذي يعمل مع تباين محدود الانزلاق. في القيادة المنتظمة ، يتفرّع القابض فقط حوالي 15 بالمائة من عزم الدوران للمحور الأمامي - يقود R8 بشكل نموذجي في سيارة رياضية. إذا انزلقت العجلات الخلفية ، فإن 15 بالمائة إضافية تتدفق للأمام خلال فترة زمنية قصيرة جدًا.
المكون الرئيسي للاقتران اللزج هو حزمة من لوحات القرص المستديرة ، والتي يتم تسنيتها بالتناوب: واحد متصل بقضيب كاردان عبر الهيكل ، والآخر بعمود الخرج إلى المحور الأمامي. تعمل الشرائح في سائل لزج.
إذا تم تدويرها بسرعات مختلفة جدًا بسبب فقدان الجر على المحور الخلفي ، يصبح الزيت أكثر صرامة بسبب الاحتكاك الداخلي. عن طريق أخذ أقراص اللاميلا الأخرى معهم ، يصل عزم الدوران المتزايد الآن إلى عمود الخرج إلى المحور الأمامي.
Quattro - قصة نجاح حتى بعد 30 عامًا