محتوى عرض
ثلاثة آلاف ومائتان وثلاثة آلاف وأربعمائة وثلاثة آلاف وستة Bääm! اوند Vrooooooomm، ينسي لكزس RC-F من 3.600 تقديره الياباني الفطري ويصرخ مع اللوحات المفتوحة في المسالك ، الحماس الإباحية للحياة في سماء المساء الإسبانية. نعم فعلا! لذلك طبل ثماني اسطوانات ، ثم يعمل مع العواطف.
طبل مرة أخرى ، يوهيكو سان
الركوب الأول في سيارة لكزس RC-F الجديدة
مرة أخرى أسبانيا. مرة أخرى دائرة Ascari. وبعد ذلك مرسيدس AMG GT ضبطت شريط عالية حقا قبل بضعة أيام، تواجه لكزس RC-F الجديدة مهمة إشكالية. يجب أن تبهر ، يجب أن تغلي العواطف ، يجب أن تنقل متعة القيادة. ليس أنك لا تعرف ما تتخيل مع لكزس. دعونا نفكر في لكزس LFA ، وهي سيارة رياضية فائقة لا يقتصر الأمر على ذلك جماهير JDM الوقوف مع الترويل أفواه مفتوحة قليلا. ولكن على النقيض من إطلاقها في سلسلة صغيرة V10 الرياضية الفائقة أو أفالتيرباخر هامر أنشأ اليابانيون فلسفة مختلفة لـ RC-F. رياضي؟ بالتأكيد. ولكن أيضا غران توريزمو قليلا. أكثر قليلا كل يوم. ومع ذلك ، فإن RC-F يجب أن يكون شيئا نقيا. التكنولوجيا المتطورة ، ولكن مع ميل إلى GT الكلاسيكية.
في اليابان ، تم إسقاط جميع الموانع في التصميم. تلقت RC-F الشبكة الأكثر عدوانية لجميع الرياضيين المعاصرين. سيبدو هذا الوجه جيدًا على الرياضيين المميزين الآخرين. تعمل بصريات السلاسل ذات السلاسل السوداء والمصابيح الأمامية LED الفائقة الحدة على إنشاء صورة لمصارع السومو الحاد الذي يعاني من مشكلة الابتنائية التي لم يتم حلها.
إنه يريد فقط اللعب
لا يهم كيف يقف المرء على الخط الحاد في لكزس الجديدة. أنا شخصيا أحب ذلك لكزس IS-F الجديدة بالفعل جيدة للغاية ، فإن RC-F يأخذ الحافة الصلبة والخط الحاد والمنحنيات القوية إلى أقصى الحدود. لا أحد يستطيع التحدث عن "تصميم آسيوي عشوائي" هنا. وأحيانًا يكون من الأفضل الاستقطاب. هذا على الأقل يثير المشاعر. في حالة RC-F ، هذه هي مشكلة التصميم.
من جولات 3.600 لم تعد تلعب!
بالإضافة إلى التصميم الجريء ، فهو مفهوم القيادة الكلاسيكية الخطيرة المميتة. بالطبع سيكون لديك واحدة أيضا V6 توربو يمكن أن حزمة تحت غطاء محرك السيارة. لكن المطور الرئيسي لكزس RC-F Yukihiko Yaguchi يشرح لماذا اختاروا 5 (بكلمات خمسة!) Liter V8 دون شحن:
"إجابتي بسيطة للغاية: أنا من محبي السيارات!"
أو لأوضحها بوضوح وأقولها: إنه من محبي السيارة الرياضية الكلاسيكية الخالصة. ولا يوجد مكان للمحرك التوربيني. يجب أن يقوم محرك V8 بحركة الأسطوانة ، وعليه أن يشرب الهواء بحرية من خلال قنوات السحب ، ويجب أن يكون مسموعًا في عمله الميكانيكي مع الاتجاه المباشر الذي يفتقر إليه المحرك التوربيني دائمًا. وهو في الواقع يذهب بعيدًا تمامًا في سياق العادات والتقاليد اليابانية. نعم - سيبدو المحرك التوربيني جيدًا أيضًا في RC-F. سيكون تطبيق الادعاء الرياضي الزائف أسهل في التنفيذ ، خاصة في الحياة اليومية. من شأن جبال عزم الدوران المقطوعة من توربو ديزل أن تقلل من فكرة السيارة الرياضية للمطاردة الخسيسة على الطريق السريع. إن الضربة الناتجة عن السرعة المنخفضة يفهمها أولئك الذين ابتليت بهم مناقشات المائدة المستديرة القشرة المخية الحديثة من دماغ السائق البسيط ، بالطبع ، أخف. لكن - RC-F لا يريد ذلك بالضبط. إنه يريد أن يغني مرة أخرى الحب الكبير للمحرك الذي يتم سحبه بشكل طبيعي وتوصيله الخطي الأساسي.
إذا تجاوزت إبرة مقياس سرعة الدوران الافتراضي علامة 3.600 دورة في الدقيقة في قمرة القيادة الطليعية ، فإن محرك V8 سعة خمسة لترات يتجاهل تقديره الياباني من خلال صمامات العادم المصنوعة من التيتانيوم ويصدر صوتًا تافهًا للمحرك الرياضي ، بدون قيود وخالية من الضوضاء. إن المجرمين غير المبالين لأول مرة الذين سقطوا في أغطية المقاعد الجديدة لـ RC-F لأول مرة يغمرهم أحيانًا هذه الهيمنة الصوتية لمحرك V477 بقوة 8 حصان. أم دائما؟ 3.600 جولة هي مجرد بداية سيمفونية على قوة الوقود الأحفوري. عند 7.300 دورة فقط ، يؤثر المحدد على محرك V5.0 سعة 8 لتر.
وبالطبع فإن سيارة RC-F لا تحتوي على أي نظام دفع رباعي
لماذا لا تمتلك RC-F نظام الدفع الرباعي؟ من المحتمل أن يقدم Yukihiko-San نفس الإجابة على هذا السؤال عن محرك V8 الذي يتم سحبه بشكل طبيعي. لكن اليابانيين لن يكونوا اليابانيين إذا لم يتم إخفاء التفاصيل التقنية - مع كل حب تجربة القيادة النقية - في التفاصيل. دفع خلفي؟ نعم بالطبع. برامج القيادة التي يتم تعريفها في قمرة القيادة باستخدام مفاتيح دوارة ، كما لو كنت جالسًا في المنزل أمام Playstation إيه بالتأكيد. وعلى المحور الخلفي هو الآن السلاح السري لقيادة السماء الممتعة. ترس تفاضلي لعزم الدوران. لكن حقيقي. ليس تفاضلاً للفرامل كما تحصل عليه من الرياضيين في مقاطعة سوابيان ، بل هو تفاضل حقيقي مع توزيع ديناميكي لحظات القيادة والتباطؤ. في غضون 1/1000 ثانية ، تعمل المحركات الكهربائية ، بالتزامن مع مجموعة التروس الكوكبية ، على الضغط على القابض متعدد الأقراص الأيسر أو الأيمن من TVD (عزم الدوران التفاضلي التفاضلي) معًا وجعل الحمل ، الذي ليس سهلاً للغاية ، أكثر قابلية للإدارة مما كان يعتقد سابقًا.
1.9 طن في أسكاري - WTF؟
تحدد لكزس وزنًا فارغًا يتراوح بين 1.765 و 1.840 كيلوجرامًا لطراز RC-F. ليس من المستغرب إذا نظرت إلى قائمة المعدات الاستثنائية تمامًا لـ RC-F. القليل كان سيكون لطيفا وكما لو أن المجموعة الكاملة من الميزات الفاخرة لم تكن كافية ، فأنت تضع الصحفي في السيارة و وضعه مايندر آخر إلى الجانب، في النهاية ، ربما تجاوز المقياس التخيلي علامة 2.0 للطن. كل هذا يتسارع في Ascari وتحقيق التوازن بين المنحنيات؟ منذ اختصرت الشركات المصنعة الأخرى الجولة الصغيرة من مسار السباق الخاص الإسبانية ، لذلك المواد ليست تماما في الدخان يختفي.
من ممر الحفرة ، تدخل محرك V8 في أول تدريب سليم. لقد غيرت تروس آلة Aisin ذات الثماني سرعات بنفسي لهذه الرحلة باستخدام مجداف النقل.يبدو لي الوضع M مناسبًا تمامًا للحصول على صندوق الصوت سعة 8 لترات لإنشاء الموسيقى. من حيث ديناميكيات القيادة ، نترك RC-F في الوضع الرياضي في اللفة الأولى. لا يتم استخدام الخط الموجود على حلبة Ascari. سائقي السباقات هم طيارون سيئون وبسبب ضيق الوقت لا تعرف مهارات الطيار. لذلك نبقى لطيفين مع بعضنا البعض (الصحفي ومدربه) ولا تدفع RC-F إلى حدوده. ليس حقا
يمكن ضبط فارق اتجاه عزم الدوران الاختياري في ثلاثة أوضاع: قياسي ، سباق التعرج والمسار. جنبا إلى جنب مع أوضاع أربعة من VDM (اليابانية ل ESP) والبرامج الأربعة للسيطرة على التحكم في ديناميات القيادة (Eco ، Normal ، Sport S و Sport S +) يمكن أن يكون الكثير من اللعب وتعيين. ولكن هذا هراء. آسف. في نهاية الجولات في Ascari ، تحولت تركيبة لجعلها أكثر منطقية:
ديناميكيات القيادة على Sport S + و ESP on Expert والتفاضل في Slalom. وكانت النتيجة مطرقة من ثماني أسطوانات من طراز الكوبيه الكلاسيكي. الحفاظ على قضبان التوصيل المطروقة للمحرك V8 في حالة حركة ، بين 5.000 و 7.000 دورة ، والحفاظ على ضغط الحقن 180 بار وعدم ترك محرك V8 يسقط في دورة أتكينسون. أرسل طلبًا لفترة وجيزة لتغيير التروس إلى ناقل حركة أوتوماتيكي 8 سرعات عبر مجداف عجلة القيادة وتساءل عن أوقات التغيير للمحول الأوتوماتيكي. هذا هو السبب على الأرجح في تسميتها "النقل المباشر للرياضة" في لكزس. عند خفض السرعة ، تضغط إلكترونيات ناقل الحركة بقوة على التروس من خلال الهيكل ، تنبح الأواني الثمانية انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المحفوظة في الأسطول الهجين عبر أنبوب 2 في 4 على شكل Y ، وأخيراً من خلال أربعة أنابيب عادم بسمك الساعد لتحريرها .
يجعل TVD طنين تقريبًا يبدو في متناول اليد بشكل لا يصدق. الصحفيون الذين يتمتعون بالحيوية العالية والذين يرغبون في تحويل الإطارات الأمامية لشبه رياضي إلى نقانق مطاطية على مضمار السباق ، يصبحون محترفين في السباقات. ينقل RC-F المسؤولية عن طريقة استخدام الإطارات. بينما يبحث المرء عن الحد الأقصى ، حتى الإطارات الرياضية مثل ميشلان سوبر سبورت ، والأوتاد والقضم في حدودها وتقضم أجنحتها ، فإن TVD (تفاضل توجيه عزم الدوران) في لكزس RF-C يضمن التوازن الصحيح. أندر؟ حتى قبل أن يتمكن الإطار الرياضي الفرنسي من تقديم شكوى للسائق بشأن التوجيه ، يدفع TVD مزيدًا من القوة على العجلة الخلفية على الجزء الخارجي من المنعطف ، وهذا يخفف من عمل المحور الأمامي ويسمح لمضرب السومو الذي يبلغ وزنه طنين بالدوران حول المنحنى مثل راقصة الباليه. متوازن بشكل لا يصدق لوزنه.
بعيداً عن مضمار السباق ، تصبح الكوبيه الرياضية GT الكلاسيكية. مقاعد مريحة ، حمولة كاملة من أنظمة المساعدة ومعدات الراحة ، وبالمناسبة ، راحة قيادة ممتازة. إذا لم تدع محرك V8 يزأر ، ولكن تركت الوضع التلقائي في الوضع الاقتصادي يبدل التروس إلى أقل من 2.000 جولة ، فستواجه RC-F بدون ذرائع. ضجيج القيادة مكتوم ، ومعظم الصوت المبتذل مقفل ويعمل V8 في دورة أتكينسون ويحاول إنقاذ الدببة القطبية. بمجرد اختفاء أسكاري والسجل بأكمله. لكن حسنًا - يحاول RC-F موازنة ذلك على الأقل.
في أول بضعة أمتار من الطريق السريع المسائي حول ملقة ، شعرت RC-F بأنها غير محددة للغاية. لا يكفي كل شيء. عزم دوران قليل جدًا ، قليل جدًا من الرياضة ، شخصية صغيرة جدًا. يستغرق بعض الوقت لفهم شخصية RC-F. اليابانية النموذجية من ناحية. فقط لا تهتم. وعلى الجانب الآخر مع أرقى التكنولوجيا الاباحية بحثا عن تجربة القيادة الخالصة. هذا غير ممكن دون الضغط على بعض الأزرار. هنا في السيطرة Fahdynamik ، لأنه في التفاضلية ، هناك ESP. قم بتشغيل تهوية المقعد وأطفئ عجلة القيادة الساخنة.
يبقى الاستنتاج:
طبل لي بهدوء أغنية جيلي
أعتقد أن RC-F هي واحدة من آخر الرياضات التي تستنشقها V8 بشكل طبيعي. يجلب صمام 5 بسعة 32 لتر عزم دوران 8 Nm من أواني 530. (على سبيل المثال ، تتميز سيارة BMW M4 بالعيب العقلي للأواني الستة ذات الشاحن التوربيني مع التحكم في 550 Nm. وحتى في مرسيدس لن تقوم بإرسال C63 الجديد دون الشحن التوربيني على المسار. على الرغم من أن مرسيدس بنز لا تزال وفية V8 )
تعيش RC-F من روح محركها V8 الذي يتميز بالشفافية العاطفية. الباقي هو عمل متقن وذكي من أرض الشمس المشرقة. ربما تكون متاحة للمرة الأخيرة في هذه المجموعة.
..وأنه يبدو جيدًا بشكل فظيع ، حسنًا - أتعامل معه 😉
لكزس RC F -2015
| للبيع: | من 10. متوفر في يناير |
| السعر الأساسي: | 74.900 يورو |
| أداء المحرك: | 477 PS 4.969 ccm³ |
| محرك وناقل الحركة: | علبة التروس الأوتوماتيكية 8 (AISIN) |
| التسارع: | 4.5 ثانية من 0-100 كلم / ساعة |
| استهلاك الوقود: | 10.8 لتر لكل 100 كيلومتر |
| السرعة القصوى: | 270 كم / ساعة |
| الطول ، العرض ، الارتفاع ، قاعدة العجلات | شنومكس، شنومكس، شنومكس، شنومك مم |
ماذا سيكون ترتيب المدون؟
يأتي RC-F بشكل طبيعي مع ترس تفاضلي Torsen على المحور الخلفي. ومع ذلك ، فإن فرق توجيه عزم الدوران الاختياري فعال للغاية في تأثيره وأفضل بكثير من مجرد تدخل الكبح من الشركات المصنعة الأخرى - وبالتالي فإن التكلفة الإضافية البالغة 4.350 يورو لهذا الخيار لها ما يبررها بالتأكيد. لا تتوفر "المقاعد الرياضية المتكاملة" الرائعة هندسيًا إلا في مجموعات لمعدات RC F Advantage ، لذا فإن RC-F Advantage مقابل 84.400 يورو هو الخيار الأول!
[/علامة التبويب] [عنوان علامة التبويب =”من الجيد أن نعرف"]دورة أتكينسون
يعد لكزس V8 في سيارة RC F أول محرك من نوع تويوتا يمكن تشغيله في دورة أتكينسون ، على الرغم من صورة السيارة الرياضية ، لتوفير الوقود. إذا طلب السائق الطاقة الكاملة ، يعود المحرك إلى احتراق محرك البنزين العادي. تعد VVT-iE المتغيرة باستمرار لأعمدة الكامات في تويوتا مسؤولة عن ضبط توقيت الصمام. في دورة أتكينسون ، تغلق صمامات السحب لاحقًا في مرحلة الضغط. هذا يتجنب ضخ خسائر المحرك ويخفض الضغط. في نطاق الحمل المتوسط ، توفر هذه العملية الوقود.
[/علامة التبويب] [عنوان علامة التبويب =”النصائح:"]كيف يختبر الآخرون سيارة لكزس RC-F الجديدة:
- سابين ستال في الحديث الحركي
- هيلين شميت على AutoBild / يلي