في السنوات الأخيرة ، لم يكن هناك معرض تجاري لم يركز على محركات الأقراص البديلة. لقد تضاءل التركيز شبه الحصري على التقنيات الخضراء التي عشناها في نهاية العقد ، كما أن الشركات المصنعة تقدم مرة أخرى مرحلة لشعلات قوية ورياضيين فائقي الاستهلاك. لكن هذا لا يعني أن جهود حماية البيئة قد تضاءلت. وبدلاً من ذلك ، أصبحت الآن جزءًا من الشريعة لكل شركة مصنعة للسيارات ، وتمزج النماذج التي تعمل بالطاقة البديلة نفسها بثقة مع أشقائها التقليديين. لقد تتبعنا ما هو موجود بالفعل ، وما الذي سيأتي قريبًا وما يتعين علينا انتظاره.
عندما يتعلق الأمر بالسيارات الكهربائية ، فإن الشروط (لا تزال) منظمة بشكل واضح ، لكن الشركات الألمانية لم تعد ترغب في الابتعاد عنها تسلا اظهرها واستعد للدراسات الواعدة المضاربة. تتراوح 500 من الكيلومترات بأسلوب قيادة رياضي و 15 دقيقة فقط إلى المقبس ، وهذا ما وعدت به بورشه مع Mission E ؛ تتضمن دراسة E-Tron Quattro من Audi نطاقًا مشابهًا ، ولكن يستغرق 30 دقيقة لملء تقريبًا. إذا كان هذا هو المستقبل ، فسيبدو مشرقًا جدًا.
لكن حاليًا ، أصبحت شركات صناعة السيارات على الفور بعض الشيء ، بعد i3 من BMW ، لم يكن هناك أي إصدار جديد مهم. المشكلة: النماذج مثل Munich Stromer تستغل بشكل شبه كامل ما هو ممكن حاليًا ، وهذا ولا يزال العملة الصعبة للتنقل الإلكتروني ؛ خاصة في أوقات شبكة مقبس غير كاملة. ستحقق البطاريات الجديدة قفزة نوعية ، لكن الأمر سيستغرق أربع أو خمس سنوات أخرى حتى تصبح تقنية بوليمر الليثيوم الواعدة جاهزة للإنتاج المتسلسل. عندها فقط ستنطلق جميع الدراسات المثيرة في الوقت الذي تتحرك فيه الهواتف المحمولة الإلكترونية من سلسلة جديدة بصمت نحونا على نطاق واسع.
يبدو مختلفًا تمامًا مع الهجينة. المكون الإضافي هو الكلمة الأساسية الموجودة على شفاه الجميع في IAA - وفي العديد من الطرز في المستقبل القريب أيضًا. لم تعد التكنولوجيا علمًا للصواريخ ، فقد تم تجربتها واختبارها وبأسعار معقولة ؛ اعتمادًا على حجم البطارية ، يمكن للمركبات شبه الكهربائية المسماة PHEV أن تقطع أكثر أو أقل قليلاً من 50 كيلومترًا كهربائيًا تمامًا. لن يتغير شيء بخصوص ذلك في أي وقت قريبًا. يتفق الخبراء على أن هذا النطاق كافٍ لمعظم الرحلات اليومية وأن وحدة تخزين الطاقة الأكبر لن تؤدي إلا إلى المزيد من الصابورة ، والتي سيتعين على محرك الاحتراق تحملها لزيادة الاستهلاك لمسافات أطول. ومن بين أحدث ممثلي هذا النوع سيارة فولكس فاجن تيجوان جي تي إي ، التي تم تزويدها بالكهرباء بتقنية المجموعة المعروفة ، وطرازات BMW 2 Series Active Tourer و 3 Series و 7 Series ، والتي سيتم إطلاقها جميعًا في السوق في غضون أشهر قليلة. لكن السيارات الهجينة الكلاسيكية ، التي لا تحتوي على منفذ مقبس ، لا تزال مطلوبة: اعتبارًا من عام 2016 ، سترسل تويوتا في البداية سيارة بريوس الجديدة إلى السباق كسيارة هجينة كاملة ، والتي يجب أن تحصل عليها بـ 3,1 لتر من الوقود - لتر جيد أكثر من الموديلات الإضافية
أصبح موضوع الهيدروجين هادئًا إلى حد ما: على الرغم من أن بعض سيارات تويوتا ميراي وهيونداي ix35 مزودة بخلايا الوقود حيث تتنقل المركبات المكوكية بصمت بين القاعات الموجودة في مركز المعارض الشامل ، لا يوجد مصنع يركز بشكل بارز على التكنولوجيا. في الآونة الأخيرة ، أثبتت Audi في لوس أنجلوس منذ أكثر من عام مع H7 H-Tron Quattro أنك تتقن التكنولوجيا ؛ حتى مزيج من خلية الوقود والمكونات في الهجين. لكن وضع الدراسة في سلسلة الإنتاج لم يكن جديًا أبدًا. عقبة البنية التحتية لا تزال كبيرة جدًا في الوقت الحالي ؛ لا يوجد حتى حفنة من محطات الوقود في ألمانيا حيث يمكن الحصول على الهيدروجين. بعد كل شيء ، في عام 2016 ، ترغب هوندا أيضًا في اتخاذ الخطوة بعد Hyundai و Toyota ، وإطلاق Clarity FCV ، في البداية في اليابان والولايات المتحدة الأمريكية ، ولكن ربما في أوروبا أيضًا. تزود بالوقود بالكامل ، وهناك ما لا يقل عن 480 كيلومترا بين مضخات البنزين.
من السهل الحصول على وقود بديل آخر: الغاز الطبيعي. مرارًا وتكرارًا ، يتم تشغيل تخزين الطاقة الأحفورية كبديل للبنزين والديزل ، نظرًا لأن احتياطيات الغاز الكامنة في الأرض أكبر بكثير من احتياطي النفط. لكن من الواضح أيضًا أن هذا يمكن أن يكون حلاً مؤقتًا فقط. ومع ذلك ، فإن كبار المصنعين يستمتعون بها أيضًا: ستقوم Audi ، على سبيل المثال ، قريبًا بإضافة متغير CNG إلى A4 الذي تم طرحه مؤخرًا ، والذي من المفترض أن يخفف البيئة والمحفظة.
المؤلف: Michael Gebhardt / SP-X