من المؤكد أن الكفاح من أجل مزيد من الكفاءة في الحركة هو أعظم مهمة في صناعة السيارات - من وجهة نظر العميل ، فإن التصميم والاتصال والصورة يلعبان دورًا مهمًا بنفس القدر ، بالطبع ، ولكن الضغط السياسي على وجه التحديد ، ولكن أيضًا الدعوة العامة للتغيير ، هي التي تقدم الصناعة ليست مشكلة سهلة لحلها.
نظرًا لأن الاحتمالات عديدة ، ولكن المخاطرة كبيرة أيضًا: فالتطورات الجديدة باهظة الثمن وأحيانًا تكون طائشة ، والتي تتحول فيما بعد إلى أنها غير فعالة بالضرورة. هذا هو المكان الذي تأتي فيه ساعة الموردين. وبصفتها شركات أصغر حجمًا وأكثر مرونة ، فهي الشركات المتخصصة في الحلول الذكية التي يمكن أن تساعد المكونات المألوفة في تحقيق قفزات كبيرة في الكفاءة. هذه فرصة عظيمة ، لا سيما على المدى المتوسط ، طالما أن الجر الكهربائي وخلايا الوقود وغيرها من التقنيات المستقبلية لا تزال تعاني من مشاكل فنية ، ولكن قبل كل شيء.
لقد مررنا الآن بأحد هذه التطورات: مفهوم القابض الإلكتروني لشركة Schaeffler.
يرى مطورو Herzogenaurach إمكانات كبيرة لتوفير الوقود في أتمتة القابض في ناقل الحركة اليدوي التقليدي. هذا النهج مثير للاهتمام بشكل خاص نظرًا لحقيقة أن 50٪ جيدًا من جميع السيارات التي يتم إنتاجها سنويًا ما زالت يتم تسليمها بواسطة ناقل حركة يدوي - بعد كل شيء ، يمثل 40 مليون سيارة. حتى الآن ، لم يتم دمج وظائف توفير الوقود مثل الإبحار أو التهجين مع التوزيع الذكي لتدفق الطاقة بين الماكينة الكهربائية وناقل الحركة ومحرك الاحتراق الداخلي بشكل كافٍ أو لم يتم دمجها على الإطلاق في عمليات النقل اليدوية.
على وجه الخصوص ، تعتبر وظيفة الإبحار مهمة جدًا في Schaeffler ؛ على المدى القصير ، يمكنها توفير ثلاثة بالمائة من الوقود في دورة قيادة WLTP الجديدة ؛ وفي التوقف والتشغيل داخل المدينة ، يتوقع المطورون حتى توفيرًا حقيقيًا يزيد عن ثمانية بالمائة. وظيفة الإبحار ممكنة بالفعل في أصغر التكوين ، المتغيرات الإلكترونية الثلاثة المتاحة. يطلقون عليها MT plus وخلفها آلية بسيطة نسبيًا: بالإضافة إلى الاسطوانة الرئيسية المعروفة ، والتي تنقل الضغط الهيدروليكي الذي تم بناؤه بواسطة دواسة القابض إلى أسطوانة الرقيق على القابض ، يقوم Schaeffler بتثبيت أسطوانة رئيسية ثانية متوازية يمكن تزويدها بالضغط بواسطة محرك كهربائي.
يمكّن هذا النظام السيارة من فك الارتباط تلقائيًا. لا يحتاج السائق إلى الضغط على الدواسة أو إخراج الترس. يكفي رفع قدمك عن دواسة البنزين كما أن نظام MT plus يعمل بالفعل على فك الارتباط ويظل المحرك في وضع الخمول أو مغلقًا تمامًا. عند إعادة تشغيل المحرك ، يتم تشغيل المحرك مرة أخرى على الفور ويتم تشغيل القابض مرة أخرى بتركيب إيجابي.
أما البديل الثاني ، الأكثر تعقيدًا إلى حد ما ، فيتم توزيعه تمامًا من خلال توصيل هيدروليكي من دواسة إلى مخلب: قابض بواسطة سلك. يوجد مشغل ما يسمى بالقوة على دواسة القابض ، والتي في الخطوة الأولى تقيس فقط مدى ضغط السائق على الدواسة ونقل هذه المعلومات إلى وحدة التحكم. يقوم هذا بعد ذلك بتغذية محرك كهربائي في أسطوانة رئيسية مثبتة بالقرب من القابض ، مما يعمل على زيادة الضغط الهيدروليكي اللازم للمقبض. الميزة الرئيسية لزيادة الإنفاق المكون هو الديناميات الأعلى للنظام. على عكس MT plus ، الذي يحدث فيه فك الارتباط التلقائي فقط عند الإبحار ، فإن نظام القابض عبر الأسلاك يتزاوج في أي موقف دون اتصال مباشر بالسائق. ونتيجة لذلك ، تكون المكونات أكبر وأقوى بشكل كبير ، والتي تمكنها من التصرف بسرعة أكبر ، حتى في حالة الكبح المفاجئ والتسارع السريع ، أكثر من قدرة السائق على التعامل مع نظام القابض التقليدي. بالإضافة إلى ذلك ، يمكّن مشغل القوة على دواسة القابض من تغيير القوة المضادة للدواسة. يمكن تقليل هذا إلى حد كبير في ازدحام المرور ، على سبيل المثال ، أو زيادة مصطنعة في وضع الرياضة.
في كلا النظامين ، يكون لطلب السائق الأولوية: كلما وضع قدمه على دواسة القابض ، يتم تنشيط الآلية. فقط في الخيار الأخير والأكثر تعقيدًا تقنيًا ، يصبح هذا الخيار قديمًا ، لأن النظام الذي يطلق عليه EKM يختفي تمامًا مع الدواسة الثالثة. لا يزال صندوق التروس علبة تروس يدوية تقليدية ، لكن المعلومات الخاصة بتغيير العتاد تأتي من ذراع التروس وحده. بمجرد تشغيل السائق للرافعة ، يتم فك القابض ويتم تشغيل القابض مرة أخرى عندما يتم تشغيل ترس آخر.
هناك الآن العديد من أنواع اللعب أكثر من مجرد تشغيل الإبحار وأسرع تشغيل القابض. على سبيل المثال ، تهجين من خلال دمج واحد أو أكثر من المحركات الكهربائية. نظرًا لأن السائق لم يعد له تأثير مباشر على الالتصاق ، يمكن لوحدات التحكم التحكم بشكل مثالي في التفاعل بين محركات الاحتراق الكهربائي والداخلي. يمنع نظام EKM أيضًا القابض من ارتفاع درجة الحرارة بسبب الطحن الزائد.
حقيقة أن هذه التقنيات ليست كلها عروض جديدة حتى أن Ferraro 1989 في Mondial T ركبت نظامًا يتوافق مع EKM مع تشغيل القابض الكهروميكانيكي اعتمادًا على ذراع التحويل مقابل تكلفة إضافية. ومع ذلك ، فإن العلامات مختلفة اليوم: إنها تتعلق بسرور القيادة أكثر من توفيرها. سواء من حيث الوقود والتكاليف الإجمالية. لأنه ليس كل العملاء على استعداد لدفع رسوم إضافية عالية للموديلات الهجينة. إذا مكّنت أدوات التحكم في الإقران الذكي الآن من دمج محرك كهربائي ومحرك احتراق مع ناقل حركة يدوي - وبالتالي غير مكلف ، فيجب أن يكون هذا مفيدًا للغاية في انتشار الهجينة حتى في فئات المركبات الصغيرة.
نظرًا لأن Schaeffler لا يبحث فقط عن مثل هذه الحلول ، ولكن أيضًا مع شركات Bosch و Valeo و Co هي الأخرى من اللاعبين الكبار في الصناعة ، يجب أن نكون قادرين قريبًا على التطلع إلى مزيد من الراحة عند التبديل دون الحاجة إلى الاستغناء التام عن العمل اليدوي.
