ABT Audi RS3 – Dank neuem Ladeluftkühler nun 450 PS stark

Die Leistungskategorien heben in der Welt der Automobile geradezu  ab. Ein Kompaktklasse-Vertreter mit 180 PS – mittlerweile fast langweilig. Ein Audi S3 hat seit dem Facelift allein schon 310 PS, der RS schöpft sogar 367 PS aus einem 2.5 Liter Fünfzylinder. Werte, die noch vor fünf Jahren Oberklasse- oder Sportwagen vorbehalten waren. Für ABT scheint das aber noch längst nicht genug zu sein. Die Kemptener bieten gleich zwei Leistungskits an: Das ABT Power schöpft 430 Pferdestärken aus dem Fünfender, der ABT Power S sogar 450.

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Audi A8 L Extended – Darf es etwas mehr sein?

Stretch-Limousinen sind mittlerweile recht verrufen. Meist sind es nicht nur alte amerikanische Lincoln, die im Hellen recht marode wirken, sondern auch noch extrem verlängerte Hummer H2 oder dergleichen. Dezent ist anders, besonders, da die Klientel, die sich in diese Gefährte einbucht, meist laut kreischend aus den Fenstern hängt und dabei möglichst süßen Sekt in sich hinein schüttet. Damit hat der Audi A8 L Extended aber so viel zu tun wie der Teufel mit dem Weihwasser. Der Ingolstädter weiß sowohl mit seiner gestreckten Form als auch mit seiner eleganten Farbwahl zu überzeugen. Read more

Audi A8 L Extended – Noch ein Meter extra

Audi streckt die Langversion der Oberklasselimousine A8 um gut einen weiteren Meter. Auf speziellen Kundenwunsch haben die Ingolstädter nun als Einzelanfertigung den A8 L Extended gebaut. Die 6,36 Meter lange Limousine verfügt über sechs Türen und ebenso viele Sitzplätze.

Audi hat den A8 noch einmal gestrecckt
Audi hat den A8 noch einmal gestrecckt

Gestreckt wurde allein der Radstand. Genau 1,09 Meter zusätzliches Blech und Aluprofile haben die Ingenieure in Seitenschweller und Mitteltunnel eingezogen. Im Dach sorgt eine 2,40 Meter lange Glasscheibe für angenehmes Lichtklima im Innenraum. Aus rechtlichen Gründen mussten zudem die Scheinwerfer des überlangen A8 mit Seitenmarkierungsleuchten ergänzt werden, wie man sie von Lkw kennt. Mit 2,4 Tonnen ist der A8 gut 400 Kilogramm schwerer als das 5,27 Meter lange Modell mit verlängertem Radstand. Der Standard-A8 misst 5,14 Meter und wiegt gut 1.900 Kilogramm.

Ungewohnter Anblick: Aus dem Fond schaut man nicht auf den Hinterkopf des Fahrers
Ungewohnter Anblick: Aus dem Fond schaut man nicht auf den Hinterkopf des Fahrers

Die Passagiere nehmen auch sechs in Fahrtrichtung montierten Einzelsitzen mit Lederbezug Platz. In der letzten Reihe gibt es ein Entertainment-System sowie eine Kühlbox. Für den Antrieb sorgt nicht etwa der starke V8-Motor, sondern ein 3,0-Liter-V6-Turbobenziner mit 228 kW/310 PS, der 440 Nm an alle vier Räder verteilt. Der Spurt von null auf 100 km/h soll 7,1 Sekunden dauern, die Höchstgeschwindigkeit ist wie üblich auf 250 km/h begrenzt. Für Verzögerung sorgt die Bremsanlage aus dem Sportmodell S8. Zum Preis des Einzelstücks sagt der Hersteller nichts.

Der A8 L Extend ist ein Einzelstück
Der A8 L Extend ist ein Einzelstück

Audi A3 – Mit schärferem Blick

Audi liftet den A3. Mit modifizierter Optik, neuen Technik-Extras und überarbeiteter Motorenpalette gehen Drei- und Fünftürer sowie Limousine und Cabrio Anfang Mai in den Handel. Die Preise starten bei 23.300 Euro.

Auch das Heck wurde leicht modifiziert
Auch das Heck wurde leicht modifiziert

Äußerlich ist die Modellpflege an einem schärfer gestalteten Kühlergrill, flacheren Scheinwerfern und einem geänderten Diffusor am Heck zu erkennen. Unter dem Blech zieht nun erstmals ein Turbo-Dreizylinder als Einstiegstriebwerk ein. Der bereits aus dem Schwestermodell VW Golf bekannte 1,0-Liter-Motor leistet 85 kW/115 PS und liefert zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen ein Drehmoment von 200 Nm. Angaben zum Verbrauch macht der Hersteller nicht, der Wert dürfte jedoch zwischen 4,0 und 4,5 Litern liegen.

Audi hat den A3 geliftet
Audi hat den A3 geliftet

Ebenfalls neu im Programm ist der aus dem A4 bekannte neue Sparbenziner mit zwei Litern Hubraum und 140 kW/190 PS. Auch hier gibt es noch keine Verbrauchswerte, sie sollen bei Marktstart nachgereicht werden. Komplettiert wird das Ottomotorenprogramm von dem bekannten 1,4-Liter-Benziner mit 110 kW/150 PS und Zylinderabschaltung. Auf Dieselseite stehen ebenfalls drei Motoren zur Wahl, die 81 kW/110 PS, 110 kW/150 PS und 135 kW/184 PS leisten. Das alternative Antriebsprogramm umfasst weiter den 150 kW/204 PS starken Plug-in-Hybriden und ein Erdgasmodell mit 81 kW/110 PS. Überarbeitet hat Audi den Antrieb der Top-Variante S3, deren Vierzylinder-Turbo nun 228 kW/310 PS leistet (plus 10 PS).

Innen gibt es nun ein virtuelles Cockpit
Innen gibt es nun ein virtuelles Cockpit

Neu im Technik-Programm finden sich Matrix-LED-Scheinwerfer mit variabler Lichtverteilung, das unter anderem aus dem A4 bekannte virtuelle Cockpit, bei dem die Analog-Instrumente durch einen großflächigen Bildschirm ersetzt werden sowie ein Stau-Assistent, der bis Tempo 65 das Lenken und die Geschwindigkeitsregulierung übernimmt. Dazu gibt es ein überarbeitetes Infotainment-System.

Der Basispreis steigt durch das Lifting leicht an. Der neue Dreizylinder ist rund 500 Euro teurer als der bislang angebotene 1,2-Liter-Turbobenziner mit vergleichbarer Leistung. Darüber hinaus wurden die Ausstattungslinien neu geordnet. Analog zum A4 gibt es neben der Grundausführung ein „sport“- und ein „design“-Modell, darüber rangieren die Varianten „S line“ und „design selection“.

Audi A4 Allroad Quattro – Leicht losgelöst

Seinen Aufstieg ins automobile Oberhaus verdankt Audi vor allem dem Allradantrieb. Der Urquattro legt 1980 den Grundstein und mit dem V8 konnten die Ingolstädter endlich BMW und Mercedes in der ersten Liga Paroli bieten. Heute noch betonen Verkäufer, die noch gar nicht auf der Welt waren, als die erste Oberklasselimousine mit permanentem Allradantrieb zu den Händlern rollte, eben jenen Vorzug der Audi-Vierrad-Technik: Sie arbeitet permanent, immer, nicht nur bei Bedarf. Doch damit ist bald Schluss. Im neuen A4 Allroad Quattro, der ab Sommer für 44.750 Euro zu haben ist, werkelt erstmals ein zuschaltbarer Allradantrieb.

Das Qualitätssiegel Quattro darf der Kombi im Abenteuerlook trotzdem im Namen tragen, schließlich ist die Kraftverteilung an beide Achsen zwar nicht mehr permanent, aber immer noch permanent verfügbar. Das heißt: Bei Normalbedingungen – trockene Straße, moderates Beschleunigen, keine Kurven – treiben nur die Vorderräder den 4,75 Meter langen Kombi an. Statt der bisherigen Torsentechnik kommt bei dem neuen, Quattro Ultra genannten System, eine Lamellenkupplung zum Einsatz, die, sobald sie Traktionsverlust feststellt oder gar nur antizipiert, die Kraft über die Kardanwelle an die Hinterachse schickt. Der Fahrer merkt davon gar nichts, außer dass die Räder stets bestmöglichen Grip haben.

Das Cockpit gleicht dem normalen A4...
Das Cockpit gleicht dem normalen A4…

Das bloße Zuschalten des Allradantriebs allein ist aber noch keine Meisterleistung, das beherrschen die meisten Autobauer. Nur wenige allerdings gehen wie Audi einen Schritt weiter: Fährt der A4 mit Frontantrieb, öffnen die Ingolstädter im Hinterachsgetriebe eine Klauenkupplung, die die meisten Bauteile des Differenzials von den Hinterrädern trennt. Denn auch wenn keine Kraft aktiv nach hinten geschickt wird, bewegen die Räder üblicherweise den gesamte Antriebsstrang mit und die Verbrauchsvorteile des Vorderradantriebs gehen gegen Null. Durch das Entkoppeln kommen das große Tellerrad, das kleine Kegelrad und die Kardanwelle zum Stillstand, nur die Antriebswellen und die drehzahlausgleichenden Zahnräder rotieren dann noch. Erst dadurch lässt sich ein messbarer Minderverbrauch erzielen – von durchschnittlich immerhin 0,3 Litern gegenüber einem permanenten Allradsystem. Wer vor allem auf der Autobahn unterwegs ist, dürfte noch deutlich mehr sparen: Hier können weite Strecken im 2WD-Modus zurückgelegt werden.

Zum Marktstart kommt der neue Ultra Quattro ausschließlich im 185 kW/252 PS starken 2.0-TFSI-Benziner zum Einsatz, später gibt es die neue Technik in allen Audi-Modellen mit längseingebauten Motoren und Handschaltung oder Doppelkupplungsgetriebe; die leistungsstärkeren Fahrzeuge mit Wandlerautomatik bleiben vorerst beim bisherigen Allradsystem. Neben dem Benziner hat Audi für den A4 Allroad fünf Diesel vorgesehen; drei Zwei-Liter-Vierzylinder und zwei 3.0-TDI-V6, die ein Leistungsspektrum von 110 kW/150 PS bis 200 kW/272 PS abdecken. Die Selbstzünder werden freilich deutlich mehr Käufer erreichen, als der Ottomotor; ihn hat Audi zur Einführung des neuen Getriebes nur hergenommen, um die Produktion langsam anlaufen lassen zu können.

Erstmals kommt der neue Allradantrieb Quattro Ultra zum Einsatz, der die Hinterräder nur noch bei Bedarf mit Kraft versorgt
Erstmals kommt der neue Allradantrieb Quattro Ultra zum Einsatz, der die Hinterräder nur noch bei Bedarf mit Kraft versorgt

Doch spätestens im Winter dieses Jahres wird auch einer der Bestseller in den Genuss des spritsparenden Allradantriebs kommen, der 140 KW/190-PS-Diesel. Der laufruhige 2.0 TDI mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hatte mit dem rund 1,7 Tonnen schweren Allroad bei unserer ersten Ausfahrt leichtes Spiel. Seine 400 Newtonmeter Drehmoment wuchten den Ingolstädter in 7,8 Sekunden auf Tempo 100, Schluss ist bei 220 km/h. Gewohnt gelassen gleitet der nahezu perfekt verarbeitete Audi über Stock und Stein, erstmals können auch im Allroad die Dämpfer je nach Gusto justiert werden; sie entschärfen im Komfort-Modus auch grobe Unebenheiten ordentlich. Der Verbrauch soll im Idealfall bei 4,9 Liter je 100 Kilometer liegen – mit dem neuen Allradsystem wird er wohl unter die Viereinhalb-Liter-Marke rutschen.

... ebenso wieder praktische, 505 Liter große Kofferraum
… ebenso wieder praktische, 505 Liter große Kofferraum

Dass da ein bisschen mehr Luft zwischen ihm und dem Asphalt ist, merkt der Fahrer erwartungsgemäß nicht, und auch die Plasteplanken an den Radkästen und der angedeutete Unterfahrschutz sind nur optische Spielereien, die den Allroad von den herkömmlichen Avants unterscheiden und ihn etwas markanter auftreten lassen, als die Normal-Avants im Maßanzug. Das Cockpit und der praktische, große Kofferraum dagegen gleichen dem aller anderen A4s und auch die Aufpreisliste hält die bekannten Schmankerl bereit, inklusive Stauassistent, digitalem Kombiinstrument und LED-Scheinwerfer. Neu ist ein Anhängerassistent, der das Rückwärtsfahren erleichtern soll: Der Fahrer gibt die Richtung, in die das Gespann fahren soll, vor und die Technik übernimmt das Lenken. Außerdem steht im Allroad Quattro ein spezieller Offroad-Modus zur Verfügung, der wie die anderen Fahrprogramme Lenkung, Motor- und Getriebesteuerung sowie die Assistenzsysteme beeinflusst und den Fahrer im leichten Gelände unterstützen soll – falls er sich jemals dahin verirrt.

Neidfaktor Auto – Diese drei Marken machen den Nachbarn grün

Auch wenn man seines Nächsten Auto nicht begehren soll: Rund 42 Prozent der Deutschen waren laut einer Umfrage des Gebrauchtwagenportals „Mobile.de“ schon mindestens einmal neidisch auf den Wagen eines anderen. Die größten Begehrlichkeiten wecken Modelle von Audi, die bei 34 Prozent der Befragten Neid wecken. Es folgen BMW mit 32 Prozent und Porsche mit 27 Prozent. Damit schlagen die süddeutschen Premiumhersteller auch Traumwagen-Marken wie Lamborghini (22 Prozent), Ferrari (20 Prozent) und Maserati (18 Prozent). Und auch ganz bürgerliche Marken können Gefühle des Haben-Wollens wecken: VW kommt immerhin auf 10 Prozent.

News: Audi Q7 3.0 TDI Quattro – Zwei Tonnen Leichtigkeit

Wir lieben Menschen, die große Herausforderungen scheinbar mühelos meistern: Artisten etwa, die wie schwerelos durch die Luft fliegen oder auch Läufer, die locker federnd und mit Höchsttempo über den Asphalt oder die Tartanbahn schweben. Wie ahnen dann meist mehr als dass wir es wissen: Je leichter es aussieht, desto mehr Arbeit steckt dahinter.

Dieser Gedanke überfiel uns auch bei der ersten Ausfahrt mit der seit Sommer letzten Jahres erhältlichen neuen Generation des Audi Q7. Wie das sein kann? Denn mal ganz ehrlich: Das Oberklasse-SUV ist ja schon ein dicker Trumm. Deutlich über 5 Meter lang und satte 2,21 Meter breit (mit Außenspiegeln). Da schrumpft die eigentlich doch ganz großzügige Parklücke während des Einparkvorgangs trotz Rundumkamera und Piepsern schon mal subjektiv auf Kleinstwagenmaß, kann die durch eine Baustelle verengte Autobahnspur schon leichte Klaustrophobie-Anfälle verursachen. Und der Wendekreis von 12,40 Metern empfiehlt das Fahrzeug zumindest nicht für Altstadt-Bewohner.

Der neue Audi Q7 ist wie sein Vorgänger groß und teuer. Aber man hat in Ingolstadt dazugelernt und ein SUV auf die Räder gestellt, das scheinbar Gegensätzliches vereint.
Der neue Audi Q7 ist wie sein Vorgänger groß und teuer. Aber man hat in Ingolstadt dazugelernt und ein SUV auf die Räder gestellt, das scheinbar Gegensätzliches vereint.

Hinzu kommt ein Leergewicht von fast 2,1 Tonnen, wer statt des Fünfsitzers noch zwei Stühle extra für eine dritte Sitzreihe ordert oder bei Felgen bzw. Zusatz-Ausstattung zuschlägt, kann schnell noch mal 100 Kilo mehr bewegen. Aber trotzdem – und das ist die wichtigste Erkenntnis unseres zweiwöchigen Tests – ist das große Ingolstädter SUV ein frappierend handliches Fahrzeug geworden. Nicht nur im Vergleich zu der in dieser Hinsicht häufig zu recht geschmähten ersten Generation, die sich allerdings trotzdem zehn Jahre lang gut verkaufte, sondern auch im Wettbewerb zu deutlich kleineren Fahrzeugen.

Der Eindruck von Leichtig- ja sogar von Handlichkeit wird unterstützt von zwei weiteren Eigenschaften des Q7: Das Fahrzeug ist, wie es sich für ein Audi-Oberklassegefährt gehört, feinstens eingerichtet und zudem so gut gedämmt, dass man den großen Diesel vorne unter der Motorhaube zumindest im warmen Zustand und bei Gleitgeschwindigkeit kaum hört. Wenn es im Innenraum also edel und leise zugeht, kann man sich umso besser auf das Fahrzeug konzentrieren. Die Lenkpräzision ist überragend, das Kurvenverhalten angesichts des Gewichts auch dank des serienmäßigen Allradantriebs fast neutral und die Bremsen sind so standfest, wie es sich für ein Auto dieser Gewichts- und Preisklasse gehört.
Der Sechszylinder-Diesel leidet zwar mit 272 PS und bis zu 600 Newtonmetern Drehmoment weder unter Leistung- noch unter Anfahrtsschwäche. Sowohl zum Charakter des Antriebs als auch zu dem des Fahrzeugs insgesamt passen Ampelspurts oder im Höchsttempo absolvierte Autobahnetappen aber weniger. Der Q7 ist vor allem ein formidabler Gleiter, wobei man angesichts der erwähnten Ruhe und Motorkraft auch 180 km/h noch als „gleiten“ empfindet. Dazu trägt auch die serienmäßig mit dem Motor kombinierte Achtgang-Automatik bei, die souverän fast immer die richtige Gangwahl trifft und sehr komfortabel arbeitet.

Bei aller passenden Zurückhaltung: Die versprochenen 5,7 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern haben wir nie auch nur annähernd erreicht. Wer sich zurücknimmt, kann den Koloss mit immer noch sehr guten 6,5 Litern bewegen, wer es krachen lässt erreicht problemlos zweistellige Werte. Da wir die Verbrauchsversprechen der Industrie von vornherein richtig einschätzen, waren wir vom Durchschnittsverbrauch (7,8 Liter) weder überrascht, noch mit demselben unzufrieden.

Der Q7 ist, wie es sich für ein Audi-Oberklassegefährt gehört, feinstens eingerichtet
Der Q7 ist, wie es sich für ein Audi-Oberklassegefährt gehört, feinstens eingerichtet

Bei allem Lob auf die Fahreigenschaften des Q7 darf man den eigentlichen Kaufgrund für ein solches Auto nicht außen vor lassen: Abgesehen von den üblichen Angebern, die einfach nur das größte Audi-SUV fahren wollen oder mit ihm schlicht ihre Komplexe kompensieren, geht es hier vor allem um Platz. Der steht fünf Passagieren logischerweise zuhauf zur Verfügung und dies auch noch auf erstklassigen, für Weltreisen geeigneten Sitzen. Die können dann auf dieselbe auch noch fast 900 Liter Gepäck mitnehmen. Entscheidet man sich für sieben Sitze, geht der nutzbare Gepäckraum übrigens auf kleinwagenartige 295 Liter zurück. Oder man lässt die Kinder gleich alle zuhause, nimmt nur seinen Ehepartner mit und wenn man will dann auch den halben Hausstand: Wer die Rücksitze umlegt schafft beim Platz für Koffer und Taschen mit 2.000 Liter Inhalt. Das richtige für Langzeiturlauber und Baumarktfetischisten.

Wobei letzteres natürlich Quatsch ist. Wer wird in einem Fahrzeug mit dem Basispreis von 61.700 Euro (Testwagenpreis: über 96.000 Euro) Holzlatten, Ziegelsteine oder Waschbecken transportiert, hat sein Haushaltsbudget für Mobilität wohl überstrapaziert. Hier raten wir zum Pick-up als Zweitwagen oder gleich zur Beauftragung eines Handwerkers des Vertrauens.

Zurück zum Audi und zum Fazit: Der Q7, das sind zwei Tonnen fahrzeuggewordene Leichtigkeit. Er bietet einen tollen Antriebsstrang, wahnsinnig viel Platz und eine überragende Qualitätsanmutung. Auf der Minusseite stehen seine wenig stadttauglichen Abmessungen und sein Preis – hier vor allem die manchmal schon unverschämte Aufpreisgestaltung. Und wer will, kann natürlich rotweinflaschenlang darüber diskutieren, ob solche Autos überhaupt sein müssen.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: Audi A4 Allroad Quattro – Offroad-Kombi zum SUV-Preis

Zu Preisen ab 44.750 Euro ist ab sofort der Audi A4 Allroad Quattro bestellbar. Die höhergelegte und robust beplankte Variante des Mittelklasse-Kombis wird in der Basisausführung von einem 120 kW/163 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinderdiesel angetrieben. Alternativ gibt es einen Sechszylinderdiesel mit 160 kW/218 PS (49.750 Euro) und 200 kW/272 PS (54.400 Euro). Zudem wird bis zum Auslieferungsstart im Sommer ein Vierzylinderbenziner nachgereicht.

Allradantrieb und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zählen beim Allroad zur Serienausstattung. Dazu kommen 17-Zoll-Räder, Dachreling, elektrische Heckklappe und Xenonlicht. Der Aufpreis gegenüber einem ähnlich motorisierten Standard-A4 beträgt, beispielsweise im Falle des V6-Diesels, 2.450 Euro. Dass das Allroad-Modell kein Schnäppchen ist, zeigt auch ein Blick in die Preisliste des entsprechenden Voll-SUV-Modells: einen Q5 gibt es bereits ab 37.400 Euro.

News: Audi SQ 7 – SUV mit Diesel-Dampf

Das neue Topmodell der Oberklasse-SUV von Audi hört auf den Namen SQ7. Wie man es vom kleiner Bruder SQ5 kennt, gibt es das Flaggschiff mit einem Dieselantrieb. Beim SQ7 ist allerdings kein weiteres Aggregat vorgesehen, wie beim SQ5. Klotzen anstatt zu kleckern schien die Devise bei der Entwicklung des imposanten Ingolstädters, schließlich schlummert unter seiner Haube ein dreifach aufgeladener Turbodiesel , der sicherlich noch in anderen Baureihen für Schub sorgen wird. Zunächst aber zum Audi SQ7.

Static photo, Colour: Sepang Blue

435 PS leistet der Selbstzünder. Das ist nicht weit entfernt von den 500 Pferden, die einst der Audi Q7 V12 TDI auf seine dicke Kurbelwelle hievte. Die Tuner werden sich früher oder später ohnehin am SQ7 vergreifen und ihm noch mehr auf die Sprünge helfen, also es die Ingolstädter schon tun. So hat der Selbstzünder drei Lader unter seiner großflächigen Haube. Einer davon ist rein elektrischer Natur und will mit einem konkurrenzlosen Ansprechverhalten für sich werben. Damit soll die Anfahrperformance optimiert werden, sodass das berühmte Turboloch der Vergangenheit angehört. Hinzu gesellen sich zwei gewöhnlich Abgasturbolader, die in Reihe geschaltet sind und damit dem Prinzip der Registeraufladung folgen. Demnach arbeitet der erste Turbo bei geringer Last, während sich der zweite bei hoher Last zuschaltet.

Audi SQ7 TDI

So ausgerüstet stemmt der Audi SQ7 gewaltige 900 Newtonmeter, die über einen klassischen, permanenten Quattro-Antrieb auf alle vier Räder geleitet werden. Damit kann der neu entwickelte 4-Liter V8-Diesel das große SUV in 4,8 Sekunden auf 100 km/h drücken und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern Entfernungen schmelzen lassen. Übertragen wird die Kraft mittels einer neu entwickelten Achtstufen-Tiptronic, die nicht nur in Windeseile schaltet, sondern auch auskuppeln und segeln kann. Insgesamt soll sich, durch die Verwendung des elektrischen Turbos, ein Einsparpotential zeigen, das nicht von schlechten Eltern ist. 7,4 Liter sollen durchschnittlich durch die acht Brennräume fließen, was eher Sechszylinders-Niveau entspricht.

Audi SQ7 TDI

Für die entsprechende Soundkulisse sorgt ein Soundaktuator, der den Achtzylinder-Sound eines Benziners nachahmt. Das soll nicht ganz so gekünstelt klingen, wie man es bislang kannte. Bei Nichtgefallen kann der Fahrer aber nun Einfluss auf dem Klang nehmen und das Spektakel schärfen oder schüren – je nach Lust, Laune und Situation. Die Einstellung erfolgt über das Audi drive select. Wer es mit dem Dickschiff richtig bunt treiben möchte, der kann optional ein Fahrdynamikpaket dazu bestellen, das drei Komponenten bietet: ein Sportdifferenzial, eine elektromechanische, aktive Wankstabilisierung sowie eine Allradlenkung. Angesteuert wird all dies von einem zentralen Fahrwerkssteuergerät. Durch die Bündelung dieser Funktionen in nur einem Steuergerät kann eine optimale Vernetzung und Abstimmung der verschiedenen Komponenten gewährleistet werden. Das Resultat soll das, je nach Situation, bestmögliche Fahrverhalten sein.

News: Audi SQ7 – König der Quattros

Hinter der Formel Q+D+S versteckt sich kein Konzept für einen innovativen Fruchtjoghurt, keine Gleichung für die gerechte Besetzung von Aufsichtsräten und schon gar nicht der vorberechnete Weg eines fernen Kometen weit draußen im Weltall. Die Lösung nach Audi-Art ist viel einfacher, lässt sie doch zusammenwachsen, was eigentlich noch nie so richtig zusammengehörte: Sport und Diesel verpackt in einem Auto der Q-Baureihe. Beim Audi-Händler heißt das Ganze dann ab Frühjahr SQ7 TDI und kostet mindestens 89.900 Euro.

Ein S-Modell mit Dieselmotor also, eines, das schon auf dem Papier mit satten Zahlen beeindruckt und neue Rekordmarken setzt. Unter der Haube ein Vierliter-Achtzylinder mit dreifacher Aufladung, einer Leistung von 320 kW/435 PS und einer Durchzugskraft von 900 Newtonmetern. Da kann derzeit kein anderer Diesel-SUV mithalten. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h dauert 4,8 Sekunden, echte Sportwagen-Werte. Die Höchstgeschwindigkeit des Allradlers ist auf 250 km/h begrenzt. Als Verbrauch für den neuen König aller Diesel-Quattros nennt Audi einen Wert von 7,4 Liter auf 100 Kilometer. „Wir erreichen mit einem Achtzylinder den Verbrauch eines Motors mit nur sechs Zylindern“, ist sich Technik-Vorstand Stefan Knirsch sicher.

Mit 320 kW/435 PS aus acht Zylindern wird die Sportversion des Audi Q7 das derzeit stärkste Diesel-SUV.
Mit 320 kW/435 PS aus acht Zylindern wird die Sportversion des Audi Q7 das derzeit stärkste Diesel-SUV.

Nach dem SQ5 ist der 5,07 Meter lange Siebensitzer SQ7 das zweite Modell, bei dem moderne Dieseltechnologie mit dem sportlichen Anspruch der Marke verheiratet wird. Doch das neue Flaggschiff kann mit einigen technischen Leckerbissen aufwarten, die derzeit nur ihm zugestanden werden: So sorgt ein elektrisch angetriebener Verdichter dafür, dass das bei klassischen Turbomotoren immer noch störende „Turboloch“ verschwindet. Er tritt bei niedrigen Drehzahlen in Aktion, wenn der Druck der Abgase für den Betrieb eines normalen Turboladers noch nicht für flottes Fortkommen ausreicht. Das EAV genannte System wird von einem kompakten Elektromotor angetrieben, das Schaufelrad arbeitet mit bis zu 70.000 Umdrehungen pro Minute.

Die Energieversorgung übernimmt im Audi SQ7 erstmals ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz mit einer eigenen Lithium-Ionen-Batterie. Es versorgt neben dem Kraftspender für den Motor auch eine weitere Neuheit: Im Sport-SUV sorgt eine aufwendige Wankstabilisierung dafür, dass die Seitenneigung der Karosserie in schnell durchfahrenen Kurven deutlich reduziert wird. Auch hier kommt ein Elektromotor zum Einsatz. Das System gehört zu einem eigens bestellbaren Dynamikpaket. Das beinhaltet auch die aus dem Q7 bekannte Allradlenkung, die das Einparken erleichtert und höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Dabei werden die Hinterräder um bis zu fünf Grad eingeschlagen. Je nach Tempo gegen- oder gleichläufig zu ihren vorderen Partnern. Ein zentrales Steuergerät sorgt für die Vernetzung aller Komponenten, zu denen auch die serienmäßige Luftfederung, die geregelten Dämpfer und das Sportdifferential gehören.

Der SQ7 TDI ist ab Frühjahr erhältlich und kostet mindestens 89.900 Euro.
Der SQ7 TDI ist ab Frühjahr erhältlich und kostet mindestens 89.900 Euro.

Für den SQ7 TDI, der sich äußerlich durch leichte Retuschen vor allem an der Frontpartie von den normalen Q7-Modellen unterscheidet, können auch dessen zahlreiche Extras und Assistenzsysteme bestellt werden. LED-Scheinwerfer sind Serie, Matrix-LED mit 30 einzelnen Leuchtdioden pro Scheinwerfer kostet Aufpreis. Zu haben ist auch das berühmte virtuelle Cockpit, das zum Beispiel die Karte des Navigationssystems direkt ins Fahrerblickfeld hinter dem Lenkrad bringt. Dazu kommen nicht weniger als 24 elektronische Helfer wie zum Beispiel Abstandsradar mit Staufolgefunktion. Natürlich kann auch eine Internet-Anbindung und ein Soundsystem mit 23 Lautsprechern in der Preisliste gewählt werden.

Mit technischen Feinheiten, wie sie im SQ7 zu finden sind, will Audi auch die Rückkehr des Selbstzünders auf den nach dem Abgas-Skandal der Mutterfirma VW nahezu „dieselfreien“ US-Markt ebnen. „Wir werden immer wieder von unseren dortigen Kunden aufgefordert, weiterhin Dieselmodelle in die USA zu liefern. Wir werden diesen Wunsch mit weiteren Modellen erfüllen“, verspricht Vertriebsvorstand Dietmar Voggenreiter. Und auch nach Japan sollen noch in diesem Jahr die ersten Diesel-Audis geliefert werden.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

Audi Q2: Wie sieht denn der aus?

Audi präsentiert den kleinen Q2 – und damit das wohl meistverkaufte Modell der Marke in naher Zukunft.

Der Q2 hat zwei Schokoladenseiten: Links und Rechts. Die Blechknicke sind etwas neues, das "Blade" zitiert den R8.
Der Q2 hat zwei Schokoladenseiten: Links und Rechts. Die Blechknicke sind etwas neues, das „Blade“ zitiert den R8.

4,19 Meter ist das Auto lang, dass mittelfristig Audis größter werden könnte. Der größte Stückzahlenbringer im Privatkundensegment. Das neue Ingolstädter SUV-Modell setzt nämlich zur Punktlandung im Herzen der Käufer an.

Der typische private Neuwagenkäufer ist ja gerne aus den wilden Jahren heraus, hat sein Häuschen abbezahlt und freut sich über Brettspielnachmittage mit den Enkeln. Damit man nicht mehr ganz so tief in das Auto fallen muss (und vor allem auch wieder herauskommt). Also stehen bisher VW Tiguan oder BMW X1 auf dem Einkaufszettel. Die aber für den Zweipersonenhaushalt auf Dauer auch zu groß sind.

Und hier ist der Audi Q2 als erster Premium-Vertreter am Start. Nochmals kürzer als ein Opel Mokka und weit vor geplanten City-SUVs von BMW und Mercedes wird der Audi für volle Auftragsbücher sorgen.

Das Design des Q2 ist – wer hätte erwartet, dass man das nochmal über einen Audi sagen kann – überraschend. Anders, ungewohnt frech. Denn er bricht mit eisernen Regeln im Audi-Design. Dabei kommt ihm das Timing zugute. Der Q2 ist in einer Zeit entstanden, als bei Audi gerade der Chefdesigner ausgewechselt wurde. Der dreidimensionale Kühlergrill, der als künftiges Markenzeichen aller Q-Modelle gelten soll, fehlt am kleinsten Crossover. Der wäre beim urbanen Stop-And-Go auch zu aufdringlich im Rückspiegel des Vordermannes. Der wird von einem Scheinwerferpaar angeglotzt, das sympathischer wirkt als das aggressive Zackengesicht eines A4.

Im Profil bleibt das Auge am Blechknick unter der Fensterkante hängen. Das wird das meistangefasste Karosserieelement in den Audi-Showrooms werden. Gleichzeitig stilisiert es das hintere Seitenteil in die gewünschte Richtung: Schön breit raus, ein Zitat an den Ur-quattro. Ja, so weit sind wir gekommen: Ein Kleinwagen-SUV bedient sich an Audis 80er Jahre-Rallyehistorie.

Im Marketing heißt das "Lifestyle Shot": Der Q2 posiert mit der Zielgruppe. In der Realität gerne auch vor dem Reiheneckhaus.
Im Marketing heißt das „Lifestyle Shot“: Der Q2 posiert mit der Zielgruppe. In der Realität gerne auch vor dem Reiheneckhaus.

Auch das Heck bricht mit den Markenregeln, die streng geometrischen Rückleuchten wirken irgendwie unfertig. Interessant ist aber ein Detail weiter oben. Die D-Säule trägt ein farblich abgesetztes Kunststoffpaneel – und wieder wird ein Audi zitiert, diesmal der jüngst ausgelaufene R8 der ersten Generation.

So viel Neues außen, dagegen fällt das Interieur in gewohnte Strickmuster. Es ist halt ein Audi, wer in A1 oder im A3 saß, wird sich auch im Q2 zurechtfinden.

Mit den animierten Instrumenten und Head-Up Display darf sich der kleine Audi bei den größeren Baureihen bedienen, dazu gibt es optional natürlich auch sämtliche Assistenzsysteme aus dem Konzernbaukasten. Aus dem kommen auch die Motoren, weswegen wir hierüber weniger Worte verlieren können als über das Karosseriekleid.

Im Cockpit folgt der Q2 strenger dem Markendesign. Also keine großen Überraschungen.
Im Cockpit folgt der Q2 strenger dem Markendesign. Also keine großen Überraschungen.

Unser Beispielkunde wird sicherlich mit dem 1.0 TFSI Dreizylinder mit 115 Pferdchen glücklich. Die weiteren Benziner leisten 150 PS (1.4 TFSI) und 190 PS (2.0 TFSI). Die Dieselmotoren sind natürlich die gleichen wie bei allen MQB-Konzernbrüdern: 1.6 TDI mit 115 PS und der 2.0 TDI mit 150 PS oder 190 PS Leistung.

Die jeweils schwächsten Motoren, also den 1.0 TFSI und den 1.6 TDI, gibt es nur mit Frontantrieb, die anderen entweder gegen Aufpreis (150 PS) oder serienmäßig (190 PS) mit Allradantrieb und DSG.

Ab Sommer 2016 wird der Q2 erhältlich sein. Und wird für viele Kunden die interessantere Alternative zum angestaubten Q3 sein. Auch der A3 wird es schwer haben gegen seinen unkonventionellen Bruder, der zudem günstiger sein soll. Preise nennt Audi kurz vor der Markteinführung.

Livestream: Audi Q2 Weltpremiere in Genf 2016

Mit dem Q2 rundet Audi das eigene SUV-Portfolio nach unten ab. Während nach oben noch ein wenig Platz scheint, wird der kleinste Q den urbanen SUV-Stil auch in die Kleinsten Winkel der Großstädte tragen.

Der Livestream der Audi Q2-Weltpremiere startet um 09:05 Uhr

News: Audi S4 und S4 Avant – Mit Turbo und 354 PS

Solange der RS4 die A4-Baureihe noch nicht ergänzt, ist der S4 die Leistungsspitze der Ingolstädter Mittelklasse. Ab diesem Sommer ist die Limousine für mindestens 59.300 Euro und der Avant ab 61.150 Euro erhältlich.

Am Heck fallen eine Diffusorspange aus Aluminium und vier Endrohre auf.
Am Heck fallen eine Diffusorspange aus Aluminium und vier Endrohre auf.

Angetrieben werden der S4 und seine Kombiversion von einem neuentwickelten V6-Motor mit Turboaufladung. Das 3,0 Liter große Aggregat leistet 260 kW/354 PS. Damit soll die 1.630 Kilogramm schwere Limousine in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 kommen, der 1.675 Kilogramm schwere Avant benötigt für den Sprint zwei Zehntelsekunden länger. Als Durchschnittsverbrauch gibt der Hersteller 7,4 Liter auf 100 Kilometer an (Avant: 7,5 Liter). Geschaltet wird über eine Achtstufen-Automatik, die Kraftverteilung übernimmt wie bei jedem S-Modell ein permanenter Allradantrieb.

Angetrieben werden der S4 und seine Kombiversion von einem neuentwickelten V6-Motor mit Turboaufladung. (Hier: S4 Avant)
Angetrieben werden der S4 und seine Kombiversion von einem neuentwickelten V6-Motor mit Turboaufladung. (Hier: S4 Avant)

Im Vergleich zu den zivilen A4-Varianten sind S4 und S4 Avant um 2,3 Zentimeter tiefergelegt. Auf den ersten Blick bleibt die starke Mittelklasse zwar gewohnt dezent, ist jedoch aufgrund den Außenspiegelgehäuse in Aluminiumoptik, der Spoilerlippe am Kofferraumdeckel sowie den in matten Grautönen lackierten Anbauteilen erkennbar. Am Heck fallen eine Diffusorspange aus Aluminium und vier Endrohre auf.

Im Vergleich zu den zivilen A4-Varianten sind S4 und S4 Avant um 2,3 Zentimeter tiefergelegt. (Hier: S4 Avant)
Im Vergleich zu den zivilen A4-Varianten sind S4 und S4 Avant um 2,3 Zentimeter tiefergelegt. (Hier: S4 Avant)

Serienmäßig an Bord sind LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, 18 Zoll große Räder, Sportsitze vorne in Alcantara/Leder-Kombination sowie ein Multifunktions-Sportlenkrad. Typisch für S-Modelle ist auch das schwarz gehaltene Cockpit mit Dekoreinlagen aus Aluminium.

News: Audi mit neuem Allradsystem – Mal zwei, mal vier

Hier stehen sie also, die A4-Modelle mit dem komplett revidierten Allrad-System. Am Schriftzug hat sich nichts geändert, nach wie vor prangt das „Quattro-Zeichen“ auf dem Heckdeckel. Und man wird auch nichts merken, verspricht Florian Kolb, Projektleiter Entwicklung Allradsysteme. Wenn schon drei Technikvorstände das System nicht abgelehnt hätten, so der Ingenieur, dann werde das Produkt auch die Konsumenten überzeugen. Immerhin macht „Quattro“ den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.

Ein Torsendifferenzial lässt rein mechanisch gar nicht zu, dass nur eine Achse angetrieben wird. Doch genau das bedeutet eben auch einen Mehrverbrauch, weil mehr Zahnräder in Bewegung gehalten werden müssen. Die Techniker wollen nun gegenüber dem alten System 0,3 Liter pro 100 km einsparen– für den Verbraucher eines Premiumautos vermutlich zu vernachlässigen, aber viel für die Statistik, und die zählt schließlich, wenn es darum geht, beim durchschnittlichen CO2-Ausstoß möglichst gut dazustehen. Schließlich werden Strafzahlungen fällig, wenn man die EU-Grenzwerte überschreitet.

Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird.
Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird.

Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird. Und zwar immer dann, wenn die zweite angetriebene Achse überflüssig ist. Und das ist bei griffigen Fahrbahnverhältnissen und normalem Fortbewegungsstil quasi immer der Fall.

So weit, so gut, das können auch andere Hersteller. Doch die Ingolstädter gehen weiter und nehmen nicht nur die hinteren Räder vom Netz, sondern koppeln gleich die Kardanwelle per Klauenkupplung vom System ab. Durch eine ausgeklügelte Systematik funktioniert das tatsächlich völlig unmerklich und ruckfrei. Erstens werden die Zahnradpaare dieser speziellen Kupplung vor dem Zuschalten synchronisiert, so dass in jedem Lastzustand und bei jedem Tempo eingeloggt werden kann, und zweitens ist die Vorrichtung ölgedämpft. Und das rasche An- wie Abkoppeln des Allrads ist wichtig, erklärt Techniker Kolb. Schließlich möchte der Kunde keinerlei Nachteile gegenüber dem bisher eingesetzten, permanenten System verspüren. Binnen 0,2 Sekunden wird aus dem frontgetriebenen A4 ein 4×4. Skeptiker, denen das noch immer zu lange erscheint, begegnet Kolb mit einem weiteren Clou.

Dank fortgeschrittener Prozessor-Technologie ist man in der Lage, das System bereits vorzuspannen und somit einsatzfähig zu machen, bevor man es überhaupt benötigt. Lenkt der Fahrer beispielsweise nur einmal zackig ein, steht der Allradantrieb bereits zur Verfügung. Auch einen schweren Gasfuß merkt sich die Anlage und reagiert entsprechend. Darüber hinaus wird der Straßenzustand ständig überwacht – glatte Passagen fährt der neue Quattro stets im 4×4-Modus. In der Tat merkt man dem Oberbayern seine Steuerungswut nicht an, wie auf ersten Ausfahrten spürbar wurde. Die 185 kW/252 PS starken Zweiliter-Varianten, die Audi zu Testzwecken mitbrachte, waren kaum aus der Ruhe zu bringen. Selbst Vollgaseinsätze mit Lenkwinkel förderte nicht die geringsten Antriebseinflüsse am dicken Lederkranz zutage.

„Quattro“ macht den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.
„Quattro“ macht den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.

Erstmals in den Serieneinsatz geht das System mit dem bald startenden A4 Allroad, um dann sukzessive in weiteren Baureihen Einzug zu halten. Skeptiker der Lamellenkupplung zwecks Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse seien beruhigt: Sämtliche Audis mit über 500 Nm Drehmoment werden weiterhin in den Genuss des permanenten Allrads kommen. Doch reservieren Sie in Zukunft ruhig eine Probefahrt, vielleicht wird es ja doch das Modell mit 400 Nm und besserer Ökobilanz.

News: Vollautonomer Audi „City“ – Vorwärts immer, rückwärts nimmer

Audi arbeitet an einem vollautonomen Fahrzeug, das auf dem Pariser Autosalon (1. – 16. Oktober) vorgestellt werden soll. Der viersitzige „City“ wird nach Informationen von „Auto Bild“ ohne Lenkrad und Pedale auskommen. Zudem ist er an Front und Heck komplett gleich gestaltet. Das ermöglicht dem Konzeptauto, in beide Richtungen zu fahren. Scheinwerfer und Rücklicht können bedarfsgerecht umgeschaltet werden und der in die Bodenplatte integrierte Drehteller sorgt dafür, dass die Passagiere stets in Fahrtrichtung sitzen.

Seine vier elektrisch angetriebenen und um 90 Grad drehbaren Räder ermöglichen dem Kleinwagen zudem das Einparken quer zum Bürgersteig. Zum Ein- oder Ausstieg öffnen die Schiebetüren berührungslos.

Ob das rollende Hightech-Gefährt es allerdings in die Serienproduktion schafft, hängt auch von den künftigen verkehrsrechtlichen Regelungen im Großstadtverkehr ab. So bleibt der „City“ wohl zunächst nicht mehr als eine anspruchsvolle Fingerübung des derzeit technisch Möglichen.

News: Audi RS Q3 Performance – Sportliche Speerspitze der Kompakt-SUV-Baureihe

Mit dem RS Q3 Performance nimmt Audi nun das Topmodell seines Kompakt-SUV ins Programm. Zum ersten Mal zu sehen sein wird der mindestens 61.000 Euro teure Ingolstädter auf dem Genfer Autosalon (3. – 13. März). Ausgeliefert werden die ersten Modelle ab dem zweiten Quartal.

Den Namenszusatz Performance erhalten bei Audi stets bereits sehr sportliche RS-Modelle, deren Leistung nochmals optimiert wurde. So bietet der 2,5-Fünfzylindermotor nun 20 kW/27 PS mehr als der RS Q3, leistet damit 270 kW/367 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 465 Newtonmetern. Damit beschleunigt das immer mit einem Siebengang-DSG ausgerüstete SUV in 4,4 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 270 km/h erreicht. Der Verbrauch soll durchschnittlich 8,6 Liter auf 100 Kilometern betragen. Der Kraftzuwachs wird durch eine optimierte Kraftstoffpumpe und mittels einer höheren Kühlleistung des neuen Hauptwasserkühlers erreicht.

Den Namenszusatz Performance erhalten bei Audi stets bereits sehr sportliche RS-Modelle, deren Leistung nochmals optimiert wurde.
Den Namenszusatz Performance erhalten bei Audi stets bereits sehr sportliche RS-Modelle, deren Leistung nochmals optimiert wurde.

Auch optisch unterscheidet sich der RS Q3 Performance von seinen Brüdern. So wurde seine Karosserie im Vergleich zum Q3 um 2 Zentimeter tiefer gelegt. Außerdem erhält ausschließlich das Performance-Modell Anbauteile in matter Titanoptik. In gleicher Optik sind auch die Zierleisten an den Seitenscheiben, die Außenspiegelgehäuse, Dachreling sowie die Oberkante des Diffusors gehalten. Neu ist eine blaue Metalliclackierung, die erneut ausschließlich den RS-Performance-Modellen vorbehalten ist.

Im Interieur erhält der Audi RS Q3 Performance neben grauen Ziffernblättern mit roten Zeigern in den Rundinstrumenten auch eine blaue Kontrastnaht im Sportlederlenkrad und der Mittelarmlehne. Zudem kommen Dekoreinlagen im blauen Carbon zum Einsatz. Bestellbar ist der Audi RS Q3 Performance bereits. Mit mindestens 61.000 Euro ist der sportlichste Q3 rund 4.400 Euro teurer als der 250 kW/340 PS starke RS Q3.

Im Interieur erhält der Audi RS Q3 Performance neben grauen Ziffernblättern mit roten Zeigern in den Rundinstrumenten auch eine blaue Kontrastnaht im Sportlederlenkrad und der Mittelarmlehne.
Im Interieur erhält der Audi RS Q3 Performance neben grauen Ziffernblättern mit roten Zeigern in den Rundinstrumenten auch eine blaue Kontrastnaht im Sportlederlenkrad und der Mittelarmlehne.

Audi Q6 E-Tron – Elektro-SUV startet 2018 in Belgien

Audi startet 2018 mit der Serienproduktion des Elektro-SUV Q6 E-Tron. Die batteriebetriebene Variante des geplanten SUV-Coupés der Mittelklasse wird im belgischen Werk Brüssel vom Band laufen. Der dort aktuell gebaute Kleinwagen A1 zieht im Gegenzug ins spanische Seat-Werk Martorell und verdrängt damit das Kompakt-SUV Q3 ins ungarische Györ.

Vorbild für das wahrscheinlich als Q6 angebotene Elektro-Modell ist die IAA-Studie E-Tron Quattro Concept von 2015. Der Hersteller verspricht eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern. Als Hauptwettbewerber nimmt der Audi das Tesla Model X ins Visier, dessen Einstiegsversion in den USA 80.000 Dollar (75.000 Euro) kostet. Bei der Technik bedienen sich die Ingolstädter aus einem neuen Konzern-Baukasten für Elektromobile, den auch die Schwestermarken VW und Porsche für ihre Modelle nutzen werden.

Gas statt Diesel? Der neue Audi A 4 Avant

Audi A4 Avant 002 CNGDie Form folgt der Umgebung. Passgenau schmiegen sich vier Tanks in unterschiedlichen Größen  in die aufgeschnittene Karosserie des neuen Audi 4 Avant. Vielleicht wollen die Ingolstädter bei der Präsentation des Kombis auch nur den Fokus vom Abgasskandal nehmen, wenn sie schon jetzt den Antrieb präsentieren, der erst Ende des nächsten Jahres das Motorenangebot des A4 Avant um eine CNG Variante erweitern soll. Mit einer Gas angetriebenen Reichweite von 500 Kilometern plus 450 Kilometer Auslauf, die der Benzinmotor beisteuert, dürfte dieser Antrieb die preisgünstigste Form der Fortbewegung mit dem schicken Lastenträger werden. Bei dessen Auftritt nunmehr im kompletten Blechkleid fällt auf, dass die Designer offensichtlich wenig Anlass zu gravierenden Änderungen gesehen haben. Warum auch, der Name Avant steht nun mal für schöne Auto und der Erfolg des Modells bestätigt das. Also weiterhin klare Flächen, etwas geschärftere Linien und ein behutsam wuchtiger gestalteter Kühlergrill, das war es auch schon für den B9, wie der 4,73 Meter lange und 1,84 breite Avant intern genannt wird.

Für die 1850 Euro Mehrpreis gegenüber der Limousine bekommt man mit 505 Liter Volumen 15 Liter mehr an Kofferraum, beim Zurücklegen der im Verhältnis 40 : 20 : 40 geteilten Rückbank sind es bis zu 1510 Liter. Serienmäßig verdeckt die elektrische Laderaumabdeckung das Gepäck und zieht sich beim Öffnen der Heckklappe wieder zurück. Nach erfolgreichem Einkauf lernt man die optional per Fußbewegung steuerbare Heckklappe ebenso zu schätzen wie die variabel faltbare Gepäckraummatte zur Aufteilung und zum Schutz der Ladefläche. Geht es auf eine längere Urlaubsfahrt, helfen Netze und Spannbänder sowie Teleskopstangen und Gurte das Gepäck verrutschsicher zu verstauen. Wem der Platz noch nicht ausreicht, der kann noch bis zu 2100 Kilogramm an den Haken nehmen. Innen herrscht sichtbare Perfektion, wie von Audi gewohnt. Durchweg hochwertige Materialien wurden für das horizontal ausgerichtete Cockpit in die Hand genommen. Musste es trotzdem mal Hartplastik sein, fühlt sich das soft und angenehm an.

Unter der Haube gibt es zum Verkaufsstart ab dem 13.November drei Benziner und vier Selbstzünder zwischen 150 und 272 PS. Der 2.0 TDI mit 150 PS und Sechsgangschaltgetriebe kommt mit dem um 120 Kilogramm abgespecken Kombi gut zu Recht, aber der 2,0 Liter TDI mit 190 PS und seiner feinen Siebengang S Tronic sorgt doch für noch mehr Fahrspaß. Der Sechszylinder 3.0 TDI bringt dann stolze 272 PS auf den Asphalt. Das freut zwar den ambitionierten Fahrer, weniger aber die Mitreisenden auf der Rückbank, zumal der Avant sich mit der neu abgestimmten elektromechanischen Lenkung ausgesprochen leicht durch die Kurven zirkeln lässt.

 

Hohenester Sport: HS 650 RR und Audi 80 R

Generationentreffen bei Hohenester Sport: 8 Ringe und ein „alter Schwede“!

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Es ist schon wieder ein wenig her, aber wir hatten an einem – oder vielmehr am wohl heißesten – Freitag im Sommer diesen Jahres eine ganz besondere Einladung für ein kurzes aber prägendes Stelldichein bekommen. Da wir uns ja hier damit brüsken, DEN Fahrspass uneingeschränkt überall zu suchen, darf schließlich das Gestern nicht fehlen. Früher™ scheint ja auch eine dufte Zeit gewesen zu sein, glaubt man den Aussagen der älteren Generation: Da hört man schonmal was von „freier Liebe“, „Vollbeschäftigung“ oder aber „der besseren Zukunft“. Immer nur die neuesten Kisten beleuchten, kann und macht irgendwie jeder semi-professionelle Autofritze mit Knippse, Führerschein und halbwegs Ahnung von der Materie – wir ja auch so manches Mal.

Viel mehr (er-)freute es uns daher, als wir einen Protagonisten aus dem Jahre 1976 angeboten bekamen. Ich mag alte Autos offen gesagt. Wobei in mir schlagen zwei Herzen. Die alten Kisten: Sie haben noch irgendwie eine Seele, sind nicht so vollgepackt mit elektronischem Klimbim, zumeist ehrlich fahrende und direkt Feedback gebende „Kultkarren“. Privat fahre ich oft mit „Opas Daimler“, einem noch nicht ganz so alten W124 aus dem Jahre 1991, der aber schon das abgeschaffte Prädikat „Youngtimer“ trägt. Souverän tiefenentspannt dahin cruisen und so. Schnell und sportlich ist anders, aber speziell nach Fahrten in lauten und harten Supersportlern genieße ich den Daimlersessel und die Ruhe, die der Wagen ausstrahlt. Alte Kisten können (mir) aber auch tierisch auf den Sack gehen, denn wenn die Pflege ausbleibt, nagt sehr schnell der Zahn der Zeit daran. Es kann auch mal muffeln und ständig geht irgendwas kaputt. Liegt logischerweise in der Natur von „Altem“, aber dauernd daran schrauben zu müssen, muss man mögen. (finde das „m“ im letzten Satz). Braucht eben Liebe und eine gewisse Grundahnung.

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Trotz Freude war ich dennoch ein klein wenig skeptisch, als ich erfahren habe, dass es sich um einen Audi 80 handeln sollte. Hey, ich liebe vor allem neue Audis und hatte zugegebenermaßen bis zu diesem Zeitpunkt geradezu null Erfahrung mit Audi Young- oder Oldtimern. Sind wir mal realistisch: Audi ist jetzt sicherlich nicht unbedingt erste Wahl, wenn es um Klassiker (überhaupt und) aus dem Jahre 1976 geht. Da denken die Leute doch eher an einer BMW 2002ti, von mir aus an einen Mercedes W123 oder gar an einen der letzten Strich 8er. Hat man etwas Kohle übrig, greift man zum klassischen 911er. Einen echten Golf1 lasse ich mir ja auch noch eingehen, aber der Audi 80 war immer eher Underdog in der Szene und die Interessentenschicht ist bis heute überschaubar.

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Einzig der Absender der Einladung war überaus vielversprechend. Diese kam nämlich von keinem geringeren als Hohenester Sport aus Ingolstadt.  Die Performance-Schmiede besteht bereits seit Dekaden und ist überwiegend auf Audi jeden Baujahres spezialisiert. Der Seniorchef, Alfons Hohenester, war damals™ einer der ersten Ingenieure bei der Audi AG und hat gewissermaßen als Mann der ersten Stunde den Standort Ingolstadt mit aufgebaut – irgendwie. Hohenester Sport war mir selbstverständlich schon vorher ein Begriff. Wie gerne denke ich an den Hohenester TT-RS zurück, den ich unlängst über meine schlecht bezahlte und wenig geschätzte HiWi-Tätigkeit für eine große Autozeitung unterm trainierten Hintern hatte und heute noch feuchte Hände bekomme, wenn ich daran zurückdenke. Geile Karre und messerscharf gemacht. Daher war ich schon alleine wegen des Namens höchst gespannt und sollte diesbezüglich nicht enttäuscht werden.

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Was war überhaupt 1976 so los? Ich sollte schließlich erst einige Jahre später das holde Licht der Fahrspasswelt erblicken

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Rückblick

1976:Helmut Schmidt bleibt Bundeskanzler, Jimmy Carter wird US-Präsident. Die DDR bürgert Wolf Biermann aus. Mao Tse-tung und Ulrike Meinhof sterben, der Bürgerkrieg im Libanon eskaliert. In Seveso explodiert eine Chemiefabrik und verseucht die Umwelt mit Dioxin. Die Länder in der Dritten Welt befinden sich im Wandel und die Bundesrepublik kämpft um Bildung und den Radikalenerlass.“ lese ich im Archiv der ARD Tagesschauheader. Mhm … Könnte man mit einigen Wort- und Ortsänderungen auch in den Schmierblättern von heute publizieren. Nachrichten sind also schon immer darauf ausgelegt gewesen, Negativität zu verbreiten. Früher war somit sicherlich nicht alles besser 😉

Ansonsten gab es 1976 einige interessante Regelungen in Sachen StVO: So wurde beispielsweise die Gurt- und Helmpflicht eingeführt. Klingt für mich alles surreal – ich war damals sowieso noch nicht mal geplant. Der Onkel Ralph hat das aber schon mitbekommen. Stelle ich mir gerade vor, wie er als brav gescheitelter Schuljunge auf dem Rücksitz mit Mutti unterwegs war, ohne Gurt natürlich. Wie es sich für ein Leben am Limit gehört. Auto des Jahres war übrigens ein Simca 1307/ 1308. Simca war so eine Art Dacia von damals ™. Günstig, französisch und als Fiat Lizenznachbau für die breite Masse gedacht. Irgendwann ging der Laden an Peugeot und ist kurz darauf vom Markt verschwunden. Wohl auch besser so. Dafür dürfen wir uns ja heutzutage an Dacia erfreuen.  In anderer Richtung hat sich auch ein wenig was getan. So wurde beim Porsche 911 G-Modell der 2,7-Liter Basismotor mit 150 PS gegen ein standfesteres 3,0 Liter Triebwerk mit nunmehr 200 PS abgelöst, nachdem sich Deutschland etwas schleppend von der Ölkrise erholt hatte.  Doch das für uns bekannteste Ereignis – vor kurzem erst in einem für Motorsportfans packenden Kinofilm aufgegriffen – war der legendäre Feuerunfall von Formel 1 Rennfahrerlegende Niki Lauda. Der ist 1976 auf dem Nürburgring in seinem Ferrari 312 T2 nur knapp dem Feuertod entkommen, saß aber nur kurze Zeit danach bereits wieder im Rennauto.  In „Rush“ lebt diese legendäre Zeit wieder auf, in der es bei dem einen oder anderen Fahrer durchaus Usus war, mit Fluppe am Zahn und nach ausgiebig durchfeierter Nacht zum GP Start anzutreten. Unbedingt anschauen!

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Heute

Doch genug Geschichte(n)!

Den Termin wolle ich unbedingt wahrnehmen, wenngleich Kalenderlücken nicht immer einfach zu matchen sind mit dem Gegenüber. Ein potentieller Termin war leider nur ein Freitag – wie angemerkt zu allem Überfluss noch der wohl heißeste Tag des genialen Sommers 2015. Und ruhiger Verkehr mit entspannten Menschen sieht speziell an solchen Tagen anders aus. Plan hatten wir aufgrund der Spontanität mal wieder nur bedingt, doch man wächst mit seinen Aufgaben. Und wir wollen wachsen! Keine Kohle, kein Plan und trotzdem kein Problem! Das sind wir ja in unserer Beta-Phase gewohnt. Irgendwas würden wir stricken, da war ich mir sicher. Also Auto gepackt, Polaroid ins Gepäck und den FotoRalph am Schlawittchen gezogen. Auf gen Ingolstadt.

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Freudig erwartet wurden wir dann von Alfons Hohenester himself, einem überaus sympathischen Ingenieur und Rennfahrer der alten Schule, der mich an meinen (bereits verstorbenen) Großvater erinnert hat. Frech symphatisch grinsend stand er da und strahlte irgendwas zwischen jugendlicher Coolness und reifer knallharter Kompetenz aus. Ein Mann, der mit wenigen Worten gezielt auf den Punkt bringt, was Petrolheads interessiert. Ob Darbietung einer Carbonkupplung für einen KTM X-Bow, ein echter Ur-Quattro oder eine extrem leichte und kompakte sündhaft teure Lithiumbatterie für den Rennsport – Alfons erklärt uns all die Spielzeuge und Teile, die dort im Autogeek-Spieleparadies bei Hohenester Sport so rumliegen. Überaus spannend.  Vor allem lausche ich sehr gerne den erfrischenden Geschichten von jemandem, der wirklich Ahnung hat.  Pseudokompetente Kompetenz von vermeintlichen Spezialisten muss ich mir nur allzu oft antun. Ob er denn mal wieder Rennen fährt, fragen wir ihn. „Wenn ich 70 werde, fange ich wieder an.“, grinst er.

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Heute hat uns der Alfons also einen alten neuen Audi bereitgestellt und als kleinen Gegensatz noch eine messerscharfe rassierklingenartige prollig wirkende Bestie mit riesiger Frittentheke, deren Design zu 100% der Funktionalität untergeordnet worden ist.  Doch dazu kommen wir später. Auf alle Fälle viel zu tun für einen langen halben Tag!

Der Audi 80 R

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Kenner werden sofort intervenieren, da es sich ja um einen Audi 80 GTE handelt, doch hier muss ich wiederum einwenden, dass nach der Hohenester Kur ebendieser 80 R vor uns steht. Alfons klärt mich auf, dass der Wagen ein unverkäufliches Unikat sei und komplett neu aufgebaut worden ist. Sein Baby, welches er extra für uns aus der Garage geholt hat. Wir sprechen also per Definitionem von einem Oldtimer, der mit heutigem Know-how stilecht veredelt wurde. Mehr Unikat geht nicht. Ein knalliges Orange, die für den Audi 80 GTE typische und serienmäßige schwarze Motorhaube und eine Armada an Nebelscheinwerfern stechen einem sofort ins Auge. Sieht aus wie vom Band. „Besser als neu!“,  grinst der Alfons und übergibt mir den Schlüssel.

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Die Grobdetails klingen schon mal spannend, denn die Modifikationen bestehen u.a. aus:

  • Hohenester Leistungssteigerung mit TÜV auf 150 PS aus 1.9 Liter Hubraum (Serie 110 PS aus 1.6 L Hubraum) bei nur 900 KG Fahrzeuggewicht
  • Fächerkrümmer mit Sportauspuff
  • Verstärkte Antriebswellen
  • Gelochte und belüftete 293 mm Bremsscheiben an der Vorderachse
  • 225 mm Bremsscheiben an der Hinterachse (Serie sind Trommelbremsen)
  • Verstärkte Sportkupplung
  • 5 Gang Schaltgetriebe mit verkürzten Schaltwegen und längerer Übersetzung (Serie sind 4 Gänge)
  • Sport Sperrdifferenzial an der Vorderachse
  • Sportsitze
  • Sportfahrwerk mit verbesserten Anlenkpunkten

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Der Motor wurde eigens auf 1982 cm³ vergrößert und mit Schmiedekolben sowie Ur-Quattro Pleuels versehen, die ihre Kraft an eine 92,8er Kurbelwelle übertragen. Auch die Einspritz- und Zündanlage ist entsprechend adaptiert. Das normale 4 Gang Getriebe wurde gegen ein sportliches und länger übersetztes mit 5 Gängen getauscht. Gescheit oder gar nicht, so Alfons Hohenesters Devise. So sind mit dem Oldie theoretisch echte 203 Km/h drin. Viel wichtiger ist aber die Tatsache, dass sich die rd. 150 PS auf nur 900 KG Leergewicht verteilen müssen und somit liegen wir – zumindest in der Theorie – in Sachen Leistungsgewicht auf 7er Golf GTI Niveau. Ebendiese Kraft bringen 15“ ATS Felgen über 195/45 R 15 Continental SportContact2 auf die Strasse – serienmäßig gab es ab Werk 185/55 R 14.

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Auf den ersten Blick kommt einem alles Spielzeug ähnlich und klein vor. Ich bin mit 1,92m sowieso eher groß gewachsen und damals™ waren die Autos eben kleiner und viel filigraner. Kein Touch-Elektronik-Gadget-usw. Gedönse, keine Schnittstellen oder Gestikmodi,  keine Carbonteile oder pompös belederte Armaturen, keine Ansammlung von Schaltern und Wählhebeln. 1976 war schon harter Tobak für uns auf modern getrimmte Haptik und Style orientierten Tech-Freaks. Back to basic kann trotzdem cool sein.  Der Innenraum ist es absolut. Einfach gehalten, funktional  und weitestgehend original Audi 80 GTE – bis auf spezielle Sportsitze. Alles in überaus gepflegtem Zustand. Keine Kratzer oder Beschädigungen. Rd. 91.000 KM stehen auf dem Tacho, wobei es grundsätzlich auch 191.000 KM sein könnten, da die Anzeige nur 5-stellig ist. Macht aber nichts, denn Alfons hat bei dem Audi 80 alles auf links gedreht und erneuert, überholt und mit viel Detailliebe wieder zusammengesetzt. Das 3-Speichen-Sportlenkrad ist im Vergleich zu einem neuen Audi  filigranst und fühlt sich an wie der sanfte Händedruck der Queen. Dass mich die liebe Queen mit ihrem ach so sanften Händedruck gleich fast übers Knie legen würde, ahnte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ich brauche wohl nicht erwähnen, dass Airbag, ABS, ESP und all der sonstige elektronische aktivpassive Fahrhilfen-Firlefanz hier vergeblich gesucht werden muss. Gurte allerdings gab es. Sind ja seit 1976 Pflicht, wie wir oben gelernt haben.

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Platz genommen und gefunden. Schlüssel umgedreht und mit leichtem Rotzen erweckt der vergrößerte Motor zum Leben. Klingt anders – retromäßig anders. Schwer zu beschreiben. Rotzt und läuft ein wenig unrund im Stand. Ein leichter Tritt aufs Gas und der Motor spricht direkt und willlig an. Sauber rastet der erste Gang ein und los geht es. Obligatorisch ein wenig Warmfahren und warm werden mit dem Gefährt. Warm war es uns sofort und heiß begrüßt wurden wir von Ingolstadt.

Es fällt nämlich sofort auf, dass man auffällt mit dem Wagen. Ich würde behaupten, wir liegen hier irgendwo zwischen Audi R8 und Lamborghini Aventador . Nur sympathischer. Ich bin beide schon gefahren. Einen R8 kennt man speziell in Ingolstadt zu Genüge. Beim Aventador schwingt immer ein neidvolles Vorurteilsdenken (Zuhälter/ Vollassi mit Leasingkarre/ bestimmt von Papa, der bestimmt Zuhälter ist, o.ä) mit, aber man kann damit ohne Probleme ein Verkehrschaos anrichten, weil jeder sein Smartphone zückt und nur noch Augen für den Stier hat. Beim Audi 80 R ist es nicht ganz so schlimm, aber durchaus merklich.  Alleine schon die knallige Farbe lässt wirklich jeden Passanten auf das Gefährt blicken. Speziell von älteren Menschen erhält man direkt Feedback. „Der ist aber schön“ – und damit war nicht der FotoRalph gemeint, der überwiegend bei attraktiven Damen mittleren Alters mindestens ebenso gut ankommt wie der Audi bei der breiten Masse.

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Das normale Fahrverhalten ist erstaunlich direkt und modern, wenngleich natürlich nicht mit einem neuen Audi vergleichbar. Schon aus Zeitgründen konnten wir uns diesem Thema nur bedingt widmen. Aber einmal richtig Gas geben wollte ich. Und das kann der Wagen richtig gut! Wieselflink spurtet er auf der Landstrasse nach vorne und dreht dabei freudigst hoch. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven im zweiten Gang zerren die Vorderräder regelrecht am filigranen Volant – das Sperrdifferenzial leistet hier ganze Arbeit. „Queen Mum“ kann einen also doch übers Knie legen, wenn erforderlich.  Ein ehrlicher Sauger vom alten Schlag, der mich positiv beeindruckt hat. Nochmal: Ich war im Jahre seiner Geburt noch nicht einmal in Planung. Relativ knackige Schaltwege, ein ruhiger Geradeauslauf und durchaus sportlich anmutende Kurvenlage Dank dem modernen Sportfahrwerk, gepaart mit den modifizierten Bremsen stehen dem Oldie in Sachen Fahrspass überaus gut zu Gesicht. Ich habe keinen Vergleich zu einem normalen Audi 80 GTE, aber der Wagen hat mich auf seine Art wirklich beeindruckt. Er ist zwar rein vom Baujahr her alt aber hat Charakter und Seele. Vor allem kann er in Sachen Fahrspass noch richtig begeistern und sorgt bei allzu zügigen Ampelstarts problemlos für vehementes Durchdrehen der Pneus vorne. Man erinnere sich an die gerade mal 900 KG Leergewicht mit denen die 150 PS leichtes Spiel haben. Die sonst üblichen Zahlen zu Beschleunigung, Platz, Verbrauch (ein normaler GTE schluckt ca. 11 Liter) und Verarbeitung entfallen in dieser Geschichte wegen Irrelevanz. Früher waren 15.815 DM für einen neuen Audi 80 GTE fällig. Der von uns gefahrene dürfte nach der Hohenester Kur mindestens dasselbe in EUR Wert sein, vom unbezahlbaren ideellen Wert einmal vollkommen abgesehen.

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An dieser Stelle herzlichen Dank für die Ausfahrt!

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Der HS 650 RR

Doch gelangen wir vom vermeintlichen Biedermann zum Brandstifter des noch verbleibenden Tages. 4 weitere Ringe warten auf uns. Heute ist schließlich das Früher von morgen und ich möchte mal mitreden können, wenn es um „Früher“ geht. Also wollen wir uns selbst ein Bild von dem machen, was bei Hohenester Sport auf der Website als „Herausforderer, Herausforderung und Maßstab zugleich“ angepriesen wird. Der Vollständigkeit halber sei explizit darauf hingewiesen, dass es sich hierbei nur um einen kurzen Fahreindruck handelt und wir das Potential dieses eigens auf Performance ausgelegten Fahrzeuges nicht ansatzweise testen konnten.

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Der HS 650 RR sieht augenscheinlich aus wie ein normaler Audi A4 vom Typ B7 aus dem Jahre 2006. Wobei offen gesagt passt das Adjektiv „normal“ an dieser Stelle überhaupt nicht! Der Wagen sieht auf den ersten Blick wie irgendwas zwischen“ McDonalds-Tankstellen-Tuningkiste“ und „bei-der-DTM-geklaut“ aus. Schön ist anders.  Geil trifft es schon eher. Wobei auch ein wenig „Ach Du Scheiße“ mitschwingt. Was soll man sagen?! Man steht vor einem zunächst undefinierbaren Etwas an Flügel, Breitbau und Spoilern, was man gar nicht einzuschätzen vermag. Hat da ein übermotivierter Bastler an Muttis altem TDI Hand angelegt? Einen Audi A4 aus 2006 bekommt man heutzutage wirklich für kleines Geld und es gibt zu Genüge Leute, die das pseudo Liberty Walk Breitbaupaket mit XXL Frittentheke vom freundlichen chinesischen „ist-alles-original“ Händler verbauen, was Sie für 129,12 € zzgl. Versand bei eBay geschossen haben.

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Doch der Schein trügt, denn dieser Wagen hat mit einem Audi A4 aus 2006 gerade einmal die Karosse und einige sehr wenige Teile gemein. Der Rest ist Rennsport und Eigenentwicklung pur!  „DTM für die Strasse“ quasi, denn das RR steht für Road Racing. In der DTM hatte man 2006 übrigens um die 470 PS. Der HS 650 RR hat – wie der Name schon vermuten lässt – 180 PS mehr, also 650. Ihr denkt:  „Klingt erstmal ganz nett, aber Ihr habt da ein Auto mit Strassenzulassung. Der ist bestimmt vollgepackt mit allen möglichen schweren Gadgets.“  Von wegen! Ich darf es vorweg nehmen: Der Wagen ist so leergeräumt, dass es nicht weiter möglich ist zu reduzieren, ohne die sowieso schon erstaunliche TÜV Absegnung  zu gefährden. Das Auto ist leerer als Euer Geldbeutel nach einer Shoppingtour mit der Angebeteten! Keine Klima, keine Rückbank, keine Dämmung, kein Radio, keine Teppiche, kein Dachhimmel usw. – sogar die Fenster wurden durch feststehende und ultraleichte Makrolonsicherheitsgläser ersetzt.  Unter dem Strich kommt man je nach Ausführung auf ein Leergewicht ab 1250 KG – ein DTM Auto aus 2006 wiegt 1070 KG. Unser Audi hat aber Allradantrieb!

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Das Sahnestück ist gut versteckt. Unter der Haube steckt ein eigenentwickelter über zwei 3K Lader auf 650 PS beatmeter 3,0 l Bi-Turbo Motor mit speziell gefertigten Auslassventilen, Stößeln, Ventilfedern, Sportkolben- und Pleueln. Der bearbeitete Zylinderkopf nebst Performance-Saugrohr und Spezialzündkerzen steuert sein übriges dazu bei.

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Hier einfach mal ein paar Hardfacts, die für sich sprechen:

Fahrzeugtyp: Hohenester HS650 RR
Fahrzeugart: 4-türige Limousine, Zweisitzer,
Karosserie-Typ HS 650 RR / Audi A4 B7
Leistungsgewicht: 2,62 kg/kW (1,93 kg/PS)
Leergewicht: je nach Ausführung, ab 1.250 kg
Fahrleistungen:
Vmax: 320 km/h (oder je nach Übersetzung)
Beschleunigung:
0 – 100 km/h 3,0 Sek
0 – 200 km/h 9,4 Sek
Motor:
Leistung in kW (PS) 478 (650) bei 7.300 U/min
Drehmoment in Nm 720 bei 3.800 U/min
Verdichtung 7,8:1, Kurbelwelle mit 92,8 Hub.
Schadstoffklasse: Euro 4 Abgasnorm
Antriebsstrang:
Getriebe: 6 Gang H-Schaltung, manuell, Short-Shift
Allradantrieb: Audi quattro modifiziert, spez. Quer- und Längssperren
Bremse:
Vorderachse: 4-Kolben, Bremsscheiben Ø 365 x 34 mm, schwimmend gelagert
Hinterachse: 1-Kolbenzange mit integrierter Handbremse, Bremsscheiben Ø 340 x 25
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker, Hohenester-Racing
Dämpfer-Federn-Stabilisator auf Einsatzzweck einstellbar, H&R
Hinterachse: Audi RS4, modifiziert Gelenklager, Geometrie und Gewichtsoptimierung
Räder: ATS 11×18 vorn und hinten
Reifen: Toyo Proxes R888 315/30 ZR 18 vorne und hinten
Karosse: umfangreich erleichterte, örtlich verstärkte Karosserie auf  Basis Audi A4 B7, MJ06
Aerodynamik: komplett geschlossener Hohenester-Unterboden in Sandwichbauweise mit Diffusor, Hohenester Heckflügel, Kotflügelverbreiterung um ca. 165 mm vorne und hinten,
Frontspoiler, Frontsplitter, Schweller und Kotflügel (inkl. Abluftschächte Motorraum), tiefe Seitenschweller

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Doch genau der grauen Zahlentheorien. Bei dem Wagen wurde ganz klar Performance dem Design und der Alltagstauglichkeit untergeordnet – und das mit erheblichem Aufwand. Bedenkt man die vielen Eigenentwicklungen, so kann man sich in etwa die Mühe vorstellen, die in das Projekt geflossen ist.

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Und wie fährt er sich jetzt?

Unter uns gesagt hat es sich ein wenig angefühlt, als würde man mit einem stählern trainierten Rennpferd zum Kinder-Ponyreiten auf der Kirmes erscheinen. Der HS 650 RR im Freitagsverkehr um Ingolstadt ist in etwa vergleichbar damit. Aufgrund der fehlenden Klimaanlage nebst nicht versenkbaren Seitenscheiben kam auch echtes Rennfahrerfeeling auf. Allerdings fühlte es sich an wie bei einer Wüstenrallye. Ich habe noch nie in meinem Leben derart geschwitzt muss ich gestehen. Ich wollte aber unbedingt einige Runden damit drehen und kann Euch sagen, es war einDRUCKsvoll, wenn die Lader ordentlich zum Appell blasen. „Alter Schwede“, denke ich mir wieder einmal!

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Spartanisch, direkt, schwer am Lenkrad zerrend – die Servolenkung kann aktiviert werden nach Bedarf –, rasselnd und Lader pfeifend ging es von statten. Ich konnte den FotoRalph zu dem Zeitpunkt beim besten Willen nicht mehr davon überzeugen den üblichen Blödsinn im Auto mit mir darzubieten. Es war einfach zu heiß! Der HS 650 RR ist eine rasiermesserscharfe Bestie, die keinen Wert auf Understatement, Schönheit oder Eleganz legt. Das Auto ist eine kompromisslose selbstentwickelte Rennmaschine für die Strasse und ich bin mir sicher, dass man damit auf dem Track ordentlich Laune hat und so manchem Supersportler in der 600 PS Klasse die Stirn bietet. Leider wurde der Wagen für einen Event benötigt, so dass wir nicht weiter das Vergnügen hatten uns daran zu erfreuen und einen fundierteren Fahreindruck zu vermitteln.

Nichtsdestotrotz haben wir Euch auch noch ein kleines Video von beiden Fahrzeugen gedreht und einige Bilder gemacht. Klickt Euch hier einfach mal rein.

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Falls Ihr Lust bekommen habt, so könnt Ihr Euch den HS 650 RR übrigens zulegen, denn er steht derzeit zum Verkauf.

Danke lieber Alfons für den Termin, es hat uns großen Spass gemacht und wir kommen ganz sicher wieder – dann mit mehr Zeit und vielleicht der einen oder anderen Trackidee.

Eine Info zum Wagen findet Ihr übrigens auch hier.

In diesem Sinne und bis bald liebe Fahrspassfreunde!

 

Euer MotorOli & FotoRalph

News: Audi E-Tron Quattro-Concept – Mit der Kraft der drei Herzen

Die auf der IAA präsentierte Audi-Studie E-tron Quattro Concept gibt einen konkreten Ausblick auf das Anfang 2018 präsentierte rein elektrisch angetriebene SUV. Angetrieben wird die Studie von drei Elektromotoren, die gemeinsam 370 kW/505 PS Leistung und mehr als 800 Newtonmetern Drehmoment bieten.

Eine E-Maschine treibt die Vorderachse an, die beiden anderen wirken auf die Hinterachse. Wird das Gaspedal voll durchgetreten, sprintet das Audi E-Tron Quattro Concept in 4,6 Sekunden auf Tempo 100, bei 210 km/h wird abgeregelt. Der Fahrer entscheidet mit Hilfe verschiedener Fahrmodi über den Grad der Rekuperation.

Angetrieben wird die Studie von drei Elektromotoren, die gemeinsam 370 kW/505 PS Leistung und mehr als 800 Newtonmetern Drehmoment bieten.
Angetrieben wird die Studie von drei Elektromotoren, die gemeinsam 370 kW/505 PS Leistung und mehr als 800 Newtonmetern Drehmoment bieten.

Die Lithium-Ionen-Batterie ist in den Boden der Fahrgastzelle integriert und sorgt damit für einen tiefen Schwerpunkt. Mit einer Vollladung soll die 95 kWh-Batterie mehr als 500 Kilometer Reichweite ermöglichen. Das Laden erfolgt entweder mit Gleich- oder mit Wechselstrom. Mit Gleichstrom dauert es an einer Ladesäule mit 150 kW-Leistung rund 50 Minuten bis das Konzeptfahrzeug komplett aufgeladen ist. Alternativ kann der fünftürige E-Tron Quattro auch per Induktion geladen werden.

Um den Luftwiderstand zu verringert wurde die Studie besonders flach gehalten. Auf der Frontklappe, an den Flanken und am Heck steuern bewegliche Aerodynamik-Elemente ab einer Geschwindigkeit von Tempo 80 den Luftstrom. Kameras ersetzen die herkömmlichen Außenspiegel. Trotz des abfallenden Dachs finden vier Passagiere viel Platz im 4,88 Meter langen E-Tron. Der Gepäckraum der Studie fasst 615 Liter.

Die auf der IAA präsentierte Audi-Studie E-tron Quattro Concept gibt einen konkreten Ausblick auf das Anfang 2018 präsentierte rein elektrisch angetriebene SUV.
Die auf der IAA präsentierte Audi-Studie E-tron Quattro Concept gibt einen konkreten Ausblick auf das Anfang 2018 präsentierte rein elektrisch angetriebene SUV.

An der Front wird Matrix-Laser-Technologie eingesetzt. Die Signaturbeleuchtung im unteren Bereich besteht aus fünf Leuchten-Elementen. Jedes von ihnen kombiniert einen LED-Leuchtkörper mit besonders flachen sogenannten OLED-Elementen. Diese „Organic Light Emitting Diode“ hat der Ingolstädter Autobauer für künftige Serienfahrzeuge entwickelt und zeigt sie nun erstmals in dieser Konzeptstudie.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Audi A8 L Security – Die sicherste Wahl

Audi hat seine gepanzerte Limousine A8 L Security weiterentwickelt und zeigt sie auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt (17. Bis 27. September). Robuster gemacht wurde der Ingolstädter durch widerstandsfähigere Materialien wie beispielsweise warmumgeformten Panzerstahl und speziell legiertes Aluminium.

Robuster gemacht wurde der Ingolstädter durch widerstandsfähigere Materialien wie beispielsweise warmumgeformten Panzerstahl und speziell legiertes Aluminium.
Robuster gemacht wurde der Ingolstädter durch widerstandsfähigere Materialien wie beispielsweise warmumgeformten Panzerstahl und speziell legiertes Aluminium.

Weiterentwickelt wurde auch die Verglasung, der selbst Sprengladungen nichts ausmachen. Bislang erreichte das Sonderschutz-Fahrzeug die Widerstandsklasse VR 7, nun werden die strengsten Anforderungen der Widerstandsklasse VR 9 erfüllt. Serienmäßig an Bord der Limousine ist eine gepanzerte Kommunikationsbox im Gepäckraum, eine Wechselsprechanlage für die Kommunikation mit der Außenwelt sowie die selektive Türentriegelung. Optional sind zudem auch ein Notausstiegssystem, ein Feuerlöschsystem und ein Notfall-Frischluftsystem erhältlich.

Für den Antrieb der Allrad-Limousine stehen zwei Benziner zur Wahl. Ein 4,0 Liter großer Achtzylinder mit 320 kW/435 PS sowie ein Zwölfzylinder mit 368 kW/500 PS. Die Höchstgeschwindigkeit ist aufgrund der Notlauffähigkeiten der Reifen auf 210 km/h begrenzt. Der überarbeitete Audi A8 L Security ist nun bestellbar. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge ab April. Zu den Preisen äußert sich der Hersteller nicht. Die Langversion des Audi A8 mit dem 500-PS-starken Zwölfzylinder steht aktuell mit 143.800 Euro in der Preisliste.

Autor: Adele Moser/SP-X

Audi TTS: Bremse taugt nicht für die sportliche Hatz

Der Audi TTS ist die sportliche Spitze des schnittigen Ingolstädter-Coupés. Soweit so gut, doch anscheinend kam das nicht bei allen in der Entwicklung genau so an. Was muss der Audi-Fan da in der sport auto 06/2015 lesen? Mängel bei der Bremse. Ausgerechnet beim 310 PS-Vorzeige-Sportler. 

Jetzt kommt aber das große ABER des neuen TTS. Mehr als vier schnelle Runden verdaut die Bremsanlage auf dem Kleinen Kurs nicht. Trotz Abkühlrunden zwischen den gezeiteten Runden wird der Bremspedalweg länger und länger – spürbares Fading tritt auf. Bereits beim TTS-Vergleichstest (sport auto 4/2015) fiel dies in Hockenheim auf. Der nahezu baugleiche Supertest-TTS bestätigt diese Problematik erneut. Quelle: ams-online

Das ist wirklich bitter. Ein Sportler der auf der Bremse versagt. Bestimmt ein wunderbares Gefühl. Aber was philosophiere ich da viel? Genau dieses Problem, die mangelhafte Wirkung der Bremse habe ich bereits im September 2014 nach der Präsentation des Audi TTS in Spanien beschrieben:

Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung. Quelle: mein-auto-blog

auto, motor und sport bestätigt 9 Monate nach meinem Beitrag die Mängel an der Bremsanlage des Audi TTS.

Wie kann das sein? Die dynamische Vorstellung (Fahrveranstaltung) des Audi TTS hatten alle Presse-Vertreter auf dem spanischen Rundkurs Ascari in der Nähe von Malaga. Eigentlich hätten dort alle Motor-Journalisten das gleiche Fiasko erleben müssen. Die montierten Hankook-Reifen streckten nach zwei Kurven die Gummiwürste verzweifelt in die Luft und die Bremse hatte nach zwei Runden, trotz Abkühlpause durch die Boxengasse, klare Fading-Erscheinungen. Es ist merkwürdig genug, dass man bei Audi eine solche Abstimmung und Auslegung der Bremsanlage in die Serie entlässt – es ist aber noch merkwürdiger das man bei keinem Presse-Vertreter von diesen Mängeln las.

Erstmal jubeln, dann ernsthaft testen?

Der Verdacht liegt nah, dass man bei den etablierten Medien ein Gentlemens-Agreement mit den Premium-Herstellern geschlossen hat. Neue Modelle? Erst einmal „grob“ positiv, man hat ja eine Verantwortung für zukünftige Werbeanzeigen und erst beim „Test“ nach einer Schonfrist die eigene Kompetenzen im Testfeld auf den Tisch gelegt und dem Probanden mal wirklich auf den Zahn gefühlt.

Klingt unwahrscheinlich?

Ist es aber nicht. Wenn Automobil-Hersteller ein neues Modell einführen, dann hat man „Budget“ – man hat Werbegeld zur Einführung des Fahrzeuges. Dieses Werbegeld muss platziert werden. In Anzeigen. In Sonderbeilagen. Ist das erste Jahr, die Einführung des Modells rum, dann besinnen sich die „Verlage“ anscheinend wieder auf ihre Verantwortung und wollen mit Test-Kompetenz die Leserschaft beeindrucken.

Der Automobil-Blogger als Buh-Mann?

Freie Journalisten und Onliner sind bei vielen Presse-Stellen noch immer ein Problemfall – denn wir haben keine Anzeigen-Abteilung und keinen Chefredakteur. Mängel bei einem neuen Fahrzeug? Wir schreiben darüber – ohne Angst um unser Werbe-Budget.

Am Ende sind wir uns dann aber oft genug mit den großen Verlagen einig – wie auch in diesem Fall. Okay, es hat bei der Motorpresse ganze 9 Monate gedauert bis man das „Problem“ mit der Bremse angesprochen hat – am Ende aber wurde unsere erste Einschätzung bestätigt.

 

 

Besondere Ausfahrt: Im Audi TTS zum Audi Sport TT Cup!

Der Norisring in Nürnberg ist traditionell das Heimspiel, bzw. das Heimrennen von Audi im Motorsport. Die DTM gastiert dort zum dritten Halt in der laufenden Saison und Audi feiert den „1. Sieg des Audi V8 DTM“ der exakt dort vor 25 Jahren stattgefunden hat.

Im Rahmenprogramm finden die Läufe drei und vier des neuen Audi Sport TT Cup statt. Ein Markenpokal mit 24 identischen Audi TT Fahrzeugen. 18 davon sind an Nachwuchsrennfahrer aus 13 Nationen vergeben, die aus 165 Bewerbern ausgewählt wurden. Sechs Fahrzeuge werden direkt von Audi Sport eingesetzt und sind wechselnden Gastfahrern vorbehalten. Internationale Journalisten, Prominente mit Rennsport-Affinität und Rennfahrer-Legenden aus anderen Rennserien erhalten die Chance, den Audi Sport TT Cup aus der Cockpitperspektive zu erleben und Rennen im Rahmen der DTM zu bestreiten.

Wir gehören keiner der aufgeführten Kategorien an, aber um ein wenig „Audi – Norisring-Feeling“ zu erleben, reisen wir im neuen Audi TTS Coupe an. Es hat einen guten Grund, dass wir nicht die neue 1.8 l TFSI Version mit 180 PS nehmen, mit der die Motorenpalette ab Juli erweitert und das TT Coupe zu Preisen ab 32.100 Euro angeboten wird. Wir wollen mehr „Druck“. Eben wie im Audi TT Cup zu sehen.

Die TT Cup Version baut auf dem TTS auf, der 310 PS starke Zweiliter-Vierzylinder-TFSI stammt nahezu unverändert aus der Serie, so wie er auch in unserem expressiven „Sepangblau“ lackierten Testwagen pocht. Lediglich die Entlüftung des Kurbelgehäuses wurde für die im Rennsport typischen höheren Fliehkräfte angepasst. Auch die Sechsgang S-tronic wurde nahezu unverändert aus der Serie übernommen. Ein vom Cockpit aus elektronisch verstellbares aktives Differenzial sorgt für optimale Traktion an der Vorderachse.

Anfahrt zum Norisring

Auf unserem Weg nach Nürnberg sind wir zuerst im Komfort-Modus unterwegs. Mit einem in der Mittelkonsole platzierten Schalter kann der Fahrer den Charakter des TTS eindeutig verändern. Ob in „Efficiency“ Sprit gespart werden soll und der TTS zum Segler avanciert, bis hin zum Sportmodus, den wir auf den letzten Kilometern vor dem Norisring aktivieren, als immer mehr „Race-Feeling“ aufkommt und wir die Rennluft schon fast riechen können.

Unterstützt wird das durch einen nun sonoren Auspuffsound, sportlich, aggressiv, dazu schaltet die 6-Gang S-Tronic in Stellung „S“ nun früher runter und gibt, ebenso beim automatisierten Raufschalten, Zwischengas.

„Die exzellent direkt übersetzte Lenkung und das ergonomisch sehr gut in der Hand liegende „S-Line“-Lenkrad zwingen uns förmlich dazu, die Autobahn zu verlassen und über die kurvige Landstraße zu fahren“.

Asphalt-Jongleur

Das Fahrwerk ist so perfekt austariert, dass sich das Leichtgewicht –  der neue TT wiegt 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger – gefühlt noch leichter über den Asphalt jonglieren lässt. Links, rechts, über fränkische Landstraßen, ein Schild, Nürnberg noch 25 Kilometer, wieso nur noch so kurz? Wir haben uns eben erst warm gefahren.

Auf der Landstraße kann der TTS seine Dynamik voll ausspielen. Der neu entwickelte quattro-Antrieb bringt sicheren, sportiven Fahrspaß auch für Nicht-TT Cup Piloten auf die Straße. Je nach Stil des Fahrers und Stellung der Regelsysteme steuert die Allradsoftware die hydraulische Lamellenkupplung ganz unterschiedlich – vom stabilen bis zum hochemotionalen Handling.

Die Kupplung kann die Antriebsmomente schon dann teilweise von der vorderen an die hintere Achse umleiten, wenn der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einlenkt. Sobald er Gas gibt, drücken die Kräfte das Auto förmlich in die Kurve hinein – spontan, ohne jedes anfängliche Untersteuern. Beim Lastwechsel dreht sich das Coupé gezielt in die Kurve ein. Unter Last erlaubt die Kupplung im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung auf einer Fahrbahn mit geringem Grip kontrollierte, sichere Drifts im Heckantrieb-Stil, am Ende der Kurve zieht die Vorderachse das Auto wieder gerade.

Ein Vorteil für die Fahrer des Straßen Audi TTS wie uns: Wir können uns auf den quattro-Antrieb verlassen, während die Profis im TT Cup mit Frontantrieb und einem Vorderachsdifferenzial auskommen müssen.

Auch wenn der Renn TT nahe an der Serie ist, natürlich ist es innen nicht so angenehm wie in unserem TTS. Während die ambitionierten Rennfahrer auf dem harten Audi PS1 Sicherheitssitz aus dem Audi R8 LMS ultra sitzen, werden wir von den im TTS serienmäßigen S- Sportsitzen mit stärker konturierten Wangen empfangen.

Gut verzurrt fällt unser Blick geradeaus auf das neue „Audi virtual cockpit“. Sein TFT-Display mit 12,3 Zoll Diagonale hat eine hohe Auflösung von 1.440 x 540 Pixel, es ist gestochen scharf, brillant und kontrastreich. Trotz starkem Sonnenschein am Rennsonntag sind keine Spiegelungen auf den Anzeigen und es ist jederzeit exzellent ablesbar. Die Bedienung fällt am Anfang etwas schwer und ist ohne Einlesen in die Bedienungsanleitung kaum möglich. Das von Knöpfen und Schaltern stark reduzierte Interieur ist erstklassig, wenn man es verstanden hat. Vorher ist es eher wie der Titel eines Edgar Wallace Films: „Das Geheimnis der Tür mit den sieben Schlössern“.

Renn-Tag an der Noris

Vor Ort am Norisring wird schnell klar, warum es sich hier um das Audi „Heimspiel“ handelt. Überall Renn-Fans mit Fahnen, auf denen die vier Ringe zu sehen sind. Ein extra Audi Mitarbeiter-Pavillon steht im Fahrerlager und natürlich auch eine TT Cup Team Hospitality. Dort dürfen wir vollends in das Audi Universum eintauchen. Begleiten ein Wochenende die beiden Rennen – zum Bericht geht es hier – und sprechen mit den prominenten Gaststartern  wie Fürst Albert von Thurn und Taxis. Das Interview ist hier nachzulesen.

Ähnlich schnell wie die je 30-minütig andauernden Rennen der TT Cup Serie geht auch das Wochenende vorbei. Am Ende fragen wir uns: Ist der neue Audi TTS der bessere Porsche Cayman? So direkt kann man die Frage gar nicht beantworten. Fahrdynamisch ist der TTS. Er spurtet in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und liegt hier sogar im Bereich eines 911 Carrera S  direkt am Porsche dran. Der Porsche hat natürlich den Mythos seines Namens und im Falle des Cayman eine leichte Einschränkung im Alltag, besonders bei den Platzverhältnissen. Der TTS bietet innen ausreichend Platz und sein Kofferraumvolumen mit 305 Liter ist für diese Fahrzeugklasse auch ausreichend und praktisch. So punktet er nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltagseinsatz.

Audi TTS Norisring testfahrt (12)

Und als am Ende des Wochenendes die Rennfahrer verschwitzt aus ihrem TT Cup Fahrzeug steigen, hat sich auch unsere Frage geklärt, ob wir gerne die Rolle tauschen würden. Als wir uns gemütlich in unsere Leder-Sportsitze zurückfallen lassen, per Drive Select dem TTS wieder seinen gemütlichen Charakter verpassen und leise dem souveränen Klicken des Drehknopfes auf der Mittelkonsole lauschen.

Obwohl der TT in seinen Grundzügen nun schon 20 Jahre alt ist, ist diese dritte Generation so am Puls der Zeit, als sei er heute erfunden worden.

Einfach ein „Toller Touren Sportler“ oder kurz, TTS!

 

 

Text: Bernd Schweickard  |  © Foto: Bernd Schweickard

Audi TT Cup am Norisring – Ringe frei für Runde zwei

Zum Audi DTM Heimspiel am Norisring findet auch der dritte und vierte Lauf des neuen Audi Sport TT Cup statt. Der Auftakt der TT Cup Saison am Hockenheimring glänzte mit optisch fantastischen Fahrzeugen, aber auch mit Tristesse beim Rennen. Wir berichteten hier. 

Am Norisring, dem fränkischen Monaco und einzigen verbliebenen deutschen Stadtkurs im DTM Kalender, sollte dann alles anders kommen. Rad an Rad Duelle, Windschattenduelle und Wetterkapriolen sorgten für zwei spannende Cup-Läufe.

Am Samstag beherrschte Regen den ersten Renntag und verwandelte die Strecke in eine nasse Rutschpiste. Für die Fahrer nicht optimal, für die Zuschauer jedoch ein Erlebnis. Durch die Gleichheit der Fahrzeuge kann unter diesen Umständen besonders der Fahrer seine Qualitäten zeigen.

audi tt cup norsiring 047 foto bernd schweickard audi tt cup norsiring 044 foto bernd schweickard

Am besten mit diesen nicht optimalen Bedingungen konnte Shaun Thong #08 aus Hong Kong umgehen. Vom ersten Startplatz fuhr der 19-Jährige am Samstag einen Start-Ziel-Sieg ein und erhielt den Siegerpokal aus den Händen von Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Hinter Thong landeten Kisiel und Møller Madsen auf den Plätzen zwei und drei.

Møller Madsen war dann im vierten Lauf bei Sonnenschein und hohen Temperaturen der Mann der Stunde. Er ging am Sonntag von Startplatz fünf ins Rennen und setzte sich in der achten von 25 Runden an die Spitze. Im Ziel klatschte der 22-Jährige vor Freude mit der Hand auf das Dach seines Cup-Rennwagens und bejubelte damit seinen ersten Saisonsieg im Stile von Hans-Joachim Stuck, der vor 25 Jahren im Audi V8 quattro den ersten DTM-Sieg für Audi auf dem Norisring feierte. Im Ziel hatte Møller Madsen 2,737 Sekunden Vorsprung auf Jan Kisiel (PL). Dritte wurde Mikaela Åhlin-Kottulinsky (S), die im Vorjahr im VW Scirocco R-Cup als erste und einzige Frau einen Sieg in dem Markenpokal eingefahren hatte.

 

In der Gesamtwertung des Audi Sport TT Cup liegt Møller Madsen nach dem zweiten Rennwochenende mit 85 Punkten an der Spitze. Jan Kisiel (65 Punkte) und Dennis Marschall (D, 56 Punkte) folgen auf den Rängen zwei und drei.

Die nächsten Wertungsläufe im Audi Sport TT Cup finden am 1. und 2. August auf dem Red Bull Ring in Spielberg (A) statt.

Mehr über den Einsatz adeligen Gaststarter im TT Cup am Norisring gibt es hier ..

 

Text: Bernd Schweickard  | © Foto: Bernd Schweickard

Der neue Audi A4 – Die Ingolstädter-Insolvenzlösung

Da präsentiert Audi eine neue Mittelklasse, die neue Mittelklasse der Ingolstädter und keiner merkt es. Auf den ersten Blick, ein Audi. Ein A4, oder? Ach halt, ein neuer Knick im Scheinwerfer. Und ein – wie nannte man das? Genau, ein Kühlergrill im XXL-Format, jetzt mit oben abgeknickten Ecken. Audi hat dafür einen Namen. Unwichtig. Weil der Kühlergrill unwichtig ist. Wenn Leuchten-Design und Kühlergrillformen die Pressemeldung füllen, dann muss man sich Gedanken machen.

Die Ingolstädter-Bankrott-Erklärung: Oder, der neue Audi A4

Des Firmenwagenfahrers-Liebling, er kommt zur IAA 2015 endlich neu. Ein Jahr Verspätung kolportiert man, dem obersten Entwickler muss es zuletzt so vorgekommen sein, als würden die Ingolstädter-Mannen hinter seinem Rücken in der Nase bohren. Also wurde „Nachsitzen“ befohlen und der Marktstart verschoben. Jetzt konnte man nicht mehr länger werden. Die Stuttgarter C-Klasse und der Dreier aus München grasen das Feld der Flottenkunden ohne Rücksicht ab, selbst der neue Passat trumpft mächtig auf. Also – Vorhang auf für das Flaggschiff des Ingolstädter-Fuhrparks, die Milchkuh der Audi-Mannen.

Wenn Fortschritt ohne einen selbst stattfindet

Vorsprung durch Technik war einst der Claim. Stillstand durch Mut- und Ideenlosigkeit scheint die neue Parole in Ingolstadt zu sein. Der „neue“ A4 (B9) glänzt mit: Nichts. Obwohl – liest man die Pressemappen, dann scheint die größte Innovationsfreude in Ingolstadt nun nicht mehr bei den Ingenieuren zu sitzen, sondern in der PR-Abteilung. Nun – das kann man so machen, aber dann ist das Ergebnis eben Mist!

Wer erinnert sich an die erste TDI-Generation? An quattro, an Procon-Ten, an Fünfzylinder, Alu-Space-Frame, an den Geist des genialen Technikers? Bei Audi vermeintlich niemand mehr.

Laserlicht? Hybrid? Plug-In oder Elektro? Neue Sportmotoren? Aktives Fahrwerk, Luftfederung? Allradlenkung? Teil-Autonomie beim Fahren? Irgendwas? Gibt es irgendwas beim neuen Audi A4, was der Mitbewerber nicht bereits vor einem Jahr in den Markt gebracht hat? Nein –

– und damit endet der ehemals so wichtige Marken-Claim: Vorsprung durch Technik. Hier – jetzt – heute, beim Audi B9 ist der Anspruch, ein Technologieführer zu sein, ein Unternehmen mit Innovationskraft, verspielt. Aus. Das Spiel ist aus.

 

Der neue Audi A4 ist konservierte Langeweile, optisch. Und konservierter Stillstand auf technischer Ebene. Eine Bankrott-Erklärung der Designer und Techniker.

Schade.