Die Überprüfung der Profiltiefe alleine reicht nicht aus

Bevor Sie auf Winterreifen umsteigen, denken Sie daran, die Profiltiefe und den Zustand der Lamellen zu überprüfen. Jeder kann sich selbst beibringen, Reifen zu wechseln, aber die Arbeit erfordert Konzentration. Wenn Sie zu ungeduldig herangehen, können Ihr Auto oder Ihre Reifen am Ende sogar beschädigt werden. Nokian Tyres gibt im Folgenden Tipps, wie Sie Ihre Reifen richtig und problemlos wechseln.

Wenn es an der Zeit ist, auf Winterreifen umzusteigen, stellen Sie zuerst sicher, dass Ihre Reifen überhaupt noch verwendbar sind. Ein gängiger Trick ist der Einsatz einer Zwei-Euro-Münze zur Überprüfung der Profiltiefe. Die Überprüfung der Abnutzungsanzeige DSI (Driving Safety Indicator) ist jedoch viel einfacher: Die Abnutzungsanzeige, die auf allen Produkten von Nokian Tyres zu finden ist, ist eine Zahlenreihe, die sich direkt auf dem Reifenprofil befindet. Lässt das Reifenprofil nach, verschwinden die Zahlen nach und nach. Die höchste, noch sichtbare Zahl gibt die verbleibende Profiltiefe an.

Die Profiltiefe ist besonders wichtig bei Fahrten auf Schneematsch. Auf rutschigen Straßen kommt es vor allem auf einwandfreie Lamellen an.

Überwachen Sie Ihre Reifen

Bei Winterreifen ohne Spikes gründet der Griff auf dem Reifenprofil und den Profilmaterialien, daher müssen die Fahrer die Lamellen und Rillen der Reifen immer im Auge haben. Der Griff wird durch die scharfen Lamellenkanten und eine weichere Gummimischung ermöglicht. Wenn die Lamellen heruntergefahren, an den Kanten rund und steif statt flexibel sind, hat der Reifen seinen Halt verloren.

Darüber hinaus haben die meisten Pkw einen Vorderradantrieb, sie werden tendenziell immer schwerer und die durchschnittliche Motorleistung ist gestiegen. Eine aggressive Fahrweise beschleunigt den Verschleiß der Reifen zusätzlich. Wechseln Sie die Positionen Ihrer Reifen zwischen Vorder- und Hinterachse nach jeweils 6.000 bis 8.000 Kilometern, da die Reifen an verschiedenen Positionen unterschiedlich verschleißen. Denken Sie daran, den Reifendruck beim Reifenwechsel stets zu überprüfen.

Stellen Sie den richtigen Druck im Voraus ein

Die ersten Nachtfröste sind ein guter Zeitpunkt für die Umstellung auf Winterreifen. Zu dieser Zeit können schattige, besonders kühle Stellen auf der Straße morgens bereits gefroren sein. Beim Reifenwechsel ist allerdings Vorsicht geboten: Fehler beim Wechseln können Ihre Reifen ruinieren oder sogar dazu führen, dass sie sich während der Fahrt lösen.

Martin Dražík, Produktmanager bei Nokian Tyres Central Europe, erinnert daran, dass beispielsweise richtungsgebundene Reifen eine bestimmte Drehrichtung haben. Der Reifen hat ein Pfeilmuster, das immer vorwärts rollen muss. Werden die Reifen falschherum montiert, greifen sie bei anspruchsvollem Winterwetter nicht wie geplant.

Sie sollten Ihre Winterreifen unbedingt bereits vor dem Reifenwechsel auf den richtigen Reifendruck einstellen. Manchmal fahren Menschen mit frisch aufgezogenen Reifen direkt zur Tankstelle, um den Druck erst dort zu überprüfen. Wenn beispielsweise zwei Reifen einen sehr niedrigen Druck haben, können diese beiden schon auf dem Weg zur Tankstelle beschädigt werden“, so Dražík.

Wenn Ihre Felgen mit Konusmuttern befestigt sind, sollte der Kegel nach innen gerichtet sein. Sie sollten auch sicherstellen, dass die Zentrierringe passend zur Position der Winterreifen angebracht sind. Andernfalls kommt es zu Vibrationen.

Auch wenn es einige Details zu beachten gibt, lernt man den richtigen Umgang mit Reifen immer am besten, wenn man es ausprobiert.

Beginnen Sie, indem Sie jemandem zuschauen, der im Reifenwechseln geschult ist. Es ist keine Raketenwissenschaft“, erinnert Dražík.

Wenn Sie sich jedoch noch unsicher fühlen, sollten Sie den Job lieber einem Profi überlassen.

Bei neueren Fahrzeugen ist der Reifenwechsel anspruchsvoller – die Reifen sind meist größer, was bedeutet, dass sie mehr Platz einnehmen und man dementsprechend mehr Kraft bei der Montage benötigt“, sagt Dražík.

Die Kunden der Reifenhotels von Vianor erhalten rechtzeitig vor jeder Saison einen individuellen Terminvorschlag. Ein Fachmann prüft dann während des Wechselns direkt auch den Zustand der Reifen. Auf diese Weise kann der Fahrer sicher sein, dass seine neu aufgezogenen Reifen auch in einem angemessenen Zustand sind.

Tipps zum Reifenwechsel

  • Machen Sie den Münz-Test: Drücken Sie eine Zwei-Euro-Münze in die Profilrille. Wenn die silberne Außenkante der Münze über dem Profilblock zu mehr als der Hälfte sichtbar bleibt, sollten Sie Ihre Reifen austauschen. Der Silberanteil ist vier Millimeter breit. Die gesetzliche Mindestanforderung an die Profiltiefe in Deutschland beträgt 1,6 Millimeter.
  • Alle Produkte von Nokian Tyres verfügen über die Abnutzungsanzeige (DSI), mit der der Fahrer den Zustand und die Sicherheit seiner Reifen überprüfen kann. Die Sicherheitsanzeige zeigt die Tiefe der Hauptrillen des Reifens an, d. h., wie viel Profil noch vorhanden ist.
  • Stellen Sie sicher, dass Sie einen Kreuzschlüssel, einen Drehmomentschlüssel und einen guten Wagenheber haben. Der fahrzeugeigene Wagenheber ist nicht für wiederholte Reifenwechsel vorgesehen.
  • Schauen Sie in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs nach den richtigen Hebepunkten und dem vom Hersteller empfohlenen Luftdruck. Winterreifen sollten um 0,2 bar höher aufgepumpt werden als Sommerreifen.
  • Sie benötigen eine feste, ebene Plattform für den Reifenwechsel.
  • Wenn Ihr Auto über Leichtmetallräder verfügt, ziehen Sie die Radmuttern nach 100-200 Kilometern Fahrt wieder an.
  • Alle 6.000 bis 8.000 Kilometer sollten Sie die Reifen zwischen Vorder- und Hinterachse rotierend wechseln. Deshalb sollten Sie die Platzierung auf eingelagerten Rädern immer markieren.

Tipps für die Autopflege im Herbst

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Normalerweise gilt die Regel von O bis O, also von Oktober bis Ostern. Wer sich in diesem Jahr an diese Faustregel gehalten hat, der ist im Oktober bei Temperaturen um die 30°C mit Winterreifen gefahren. Das sollte man nicht tun, denn die Gummimischung ist nicht für diese Temperaturen gedacht. Sollte der Wetterbericht über kühlere Temperaturen berichten, die so um die 7-10°C betragen, dann sollte man von Sommer- auf Winterreifen umwechseln.
In diesem Beitrag geben wir Tipps und Tricks wie man das Auto im Herbst richtig pflegt und auf die kommende Wintersaison vorbereitet, wenn ihr unsere Check-Liste abarbeitet, dann dürfte im Winter nicht mehr ganz so viel schief gehen.
Winterreifen sind Pflicht
Ab wann genau man Winterreifen verwenden soll, hängt von den situativen Wetterverhältnissen ab. Wenn man mit Frost, Reif, Schnee oder kälteren Temperaturen rechnen kann, dann sollte man auf Winterreifen wechseln. Beim Radwechsel unbedingt auf die ggf. vorhandene Laufrichtung der Räder, auf den Luftdruck und auf das richtige Anzugdrehmoment achten. Passen die Radbolzen von der Sommerbereifung zu den Winterfelgen? Bei Zweifel oder Fragen lieber den Fachmann fragen, denn ein Rad möchte sicherlich keiner verlieren.
Der Blick unter die Motorhaube
Oft sind es böhmische Dörfer, der Blick unter die Motorhaube, doch wir helfen gerne. Wichtig im Winter sind die Batterie, der Frostschutz für den Kühler, der richtige Ölstand und die Reinigungsflüssigkeit für die Scheibenreinigungsanlage. Auch diese sollte über Frostschutz verfügen. Wer selbst nicht den Frostschutz von der Kühlflüssigkeit (Motor) bestimmen kann, der sollte dieses in einer Werkstatt machen lassen. Dort kann man auch gleichzeitig die Batterie überprüfen lassen. Waschmaschinen gehen immer am Wochenende kaputt, Batterien immer im Winter. Murphys Law! Achtet auf den richtigen Öl-Stand, denn der Motor ist im Winter frostigen Anforderungen ausgesetzt, da muss das Öl Höchstleistung bringen bei der Schmierung, Abdichtung und Kühlung der Bauteile. Gerade beim Kaltstart muss das Öl schnell an alle Stellen im Aggregat gelangen, aus dem Grund muss der Ölstand stimmen und der letzte Ölwechsel sollte auch nicht zu lange her sein. Finger weg von der Bremsflüssigkeit. Fehlt Bremsflüssigkeit gibt es nur eins: Ab zur Werkstatt! Der Bremskreislauf ist ein geschlossenes System, fehlt Bremsflüssigkeit weißt das entweder auf einen großen Verschleiss von Scheiben und Belägen oder aber auf einen anderen (schlimmeren) defekt hin. Es macht übrigens Sinn auch im Winter durchaus mal fester zu bremsen um die Bremssättel gangbar zu machen bzw. ein festsetzen zu vermeiden.
Funktioniert auch alles?
Scheinwerfer, Blinker, Fernlicht, Bremslicht, Nebelscheinwerfer, Nebelschlussleuchte, Kennzeichenbeleuchtung? Wischer, Scheibenreinigungsanlage, Heckwischer, Heizung? Alles sollte man schon vor dem Wintereinbruch testen und defekte Leuchtmittel instandsetzen / austauschen.
Auto aufräumen und sauber machen
Es klingt komisch, aber es ist für den Winter gut das Fahrzeug noch einmal richtig sauber zu machen. Einmal von außen, aber vor allem auch von innen. Dazu gerne auch die Fensterscheiben richtig reinigen. Das reduziert auch das Beschlagen im Winter. Wir empfehlen auch mit einer geeignetem Bürste Hundehaare zu entfernen, die könnten im Winter sonst anfangen zu müffeln und wer will schon ein schlecht riechenden Innenraum? KUNGS hat dafür eine Silikon Bürste im Sortiment. Mit dieser kann man Sand, Schmutz oder Tierhaare entfernen und die Bürste anschließend mit Wasser reinigen.
Den Eiskratzer kann man auch schon mal im Kofferraum platzieren, wo es vernünftige Eiskratzer gibt, hatten wir ja schon in unserem ersten Beitrag ausführlich beantwortet.
Nach der Reinigung sollte man mit Silikon oder Vaseline die Türgummis bearbeiten und so gegen ein festfrieren oder ein reißen schützen. Das macht man an allen Türen, aber auch am Kofferraum.
Bei Fahrzeugen mit Schiebetüren sollte man unbedingt vor dem Winter die Laufschienen reinigen und die Laufrollen mit Öl gangbar machen, bei Fahrzeugen mit Fenster die zum Öffnen einen Spalt nach unten gehen sollte man die Fenster immer sauber halten von innen und außen, das verhindert das einfrieren.
Kurzform – unsere Tipps um das Auto im Herbst winterfest zu machen:
Geeignete Reifen mit ausreichend viel Profil und Luft, alle Flüssigkeiten gecheckt, Auto gewaschen und Innenraum gesäubert, Eiskratzer im Kofferraum platziert und die Lichteinrichtung sowie die Scheibenwischer geprüft? Dann kann der Winter doch kommen, oder?
Wir haben noch einen Tipp: 
Macht einen Fahrsicherheitskurs! Wir machen die auch! Jährlich und gerne! Die machen a) Spaß und b) bringt man sich und sein Fahrzeug mal in Grenzsituationen und lernt wie man das Fahrzeug beherrscht wenn es entweder über die Vorderachse schiebt oder über die Hinterachse ausbricht. Man lernt wie man richtig bremst und lenkt, denn gerade das kann einem im Winter schon mal sprichwörtlich „den Hintern retten“.

Goldener Oktober bei Mitsubishi Motors

Auch der Herbst hat seine schönen Seiten. Zumindest bei Mitsubishi, wo sich der Oktober mit fast 5.000 Neuzulassungen für den japanischen Automobilimporteur das Adjektiv „golden“ verdiente. Einmal mehr schlug sich Mitsubishi deutlich besser als der Gesamtmarkt, der im Oktober um 7,4 Prozent rückläufig war.

Die 4.976 – inklusive der Pick-ups – neu in Deutschland im Oktober zugelassenen Fahrzeuge bedeuten für Mitsubishi Motors in Deutschland im Vergleich mit dem Vorjahresmonat eine Steigerung um mehr als 58 Prozent. Betrachtet man nur die Pkw-Zahlen, wie sie in der Statistik des Kraftfahrt Bundesamtes (KBA) erfasst werden, liegt die Steigerungsrate sogar bei 63,3 Prozent. Besonders erfreulich: Durch alle Modellreihen legten die Absatzzahlen nachhaltig zu. Von Januar bis Oktober 2018 wuchs der Absatz bei Mitsubishi im Vergleich zum Vorjahr damit um 15,8 Prozent. Damit ist Mitsubishi Motors unter den japanischen Importmarken einmal mehr die mit der prozentual höchsten Absatzsteigerung.

Von dem am Beginn des Jahres gesetzten, damals ambitionierten Absatzziel von 50.000 Fahrzeugen im vollen Kalenderjahr 2018 sind bis Ende Oktober bereits 45.163 Einheiten erreicht. „Das ist eine tolle Teamleistung unserer gesamten Organisation, für die ich jedem einzelnen Mitarbeiter danke. Ich bin heute zuversichtlich, nein sicher, dass wir die Erfolgswelle, die uns bisher durch das Jahr getragen hat, für uns auch in den beiden noch vor uns liegenden Monaten nutzen werden. Wir liegen heute klar auf Kurs, unsere anspruchsvollen Ziele für 2018 in jeder Hinsicht zu erreichen,“ kommentierte Mitsubishi Motors Geschäftsführer Dr. Kolja Rebstock das Monatsergebnis. Der Marktanteil von Mitsubishi kletterte auf 1,9 Prozent im Oktober, für die ersten zehn Monate liegt er bei 1,5 Prozent.

„Ein sensationeller Erfolg“, ergänzte Christian Andersen, Leiter PR und Marketing. „Nun können wir von der Zielgeraden 2018 aus guten Schwung aufnehmen für das neue Jahr.“ Vor allem der neue Outlander Plug-in Hybrid steht dabei im Fokus, welcher mit seiner elektrischen Reichweite von 54 km und seinen 40 g COpro Kilometer jedem drohendem Fahrverbot trotzt.

Damit die Reifen länger halten: Nokian Tyres gibt Tipps für richtiges Reifenlagern

Der Ort, an dem man Sommerreifen lagert, ist nicht zu vernachlässigen. Laut Experten ist dabei die Lagertemperatur das wichtigste Kriterium. Die Lebensdauer der Reifen lässt sich ebenfalls verlängern, wenn man sie vor Feuchtigkeit, Chemikalien und UV-Strahlen schützt. Die einfachste Lösung hierfür sind Einlagerungsservices. Nokian Tyres zeigt, wie Sie Ihre Reifen bestmöglich einlagern.

 Sollen Sommerreifen in der Garage, im Keller, auf dem Balkon oder draußen gelagert werden? Laut Martin Dražik, Produktmanager bei Nokian Tyres CE, muss vor allem auf die Lagertemperatur geachtet werden.

Früher lagerten manche Autofahrer ihre Reifen in der Nähe ihrer Zentralheizungsboiler. Dieser Ort ist für die Einlagerung von Reifen viel zu warm, die abgehende Hitze hat eine negative Auswirkung auf die Gummimischung. Der Reifen trocknet langsam aus, verhärtet und entwickelt Risse“, erklärt Dražik. „Der ideale Lagerungsort für Reifen ist ein kühler Ort mit einer Raumtemperatur unterhalb 15 Grad Celsius – hierbei bleiben die Reifen trocken. Zusätzlich sollte der optimale Lagerungsort dunkel bzw. vor Sonneneinstrahlung geschützt sein, da UV-Strahlung die Lebensdauer eines Reifens ebenso verkürzt“, fügt Dražik hinzu.

Einlagerungsservices sind die Lösung für das Lagerungsproblem

Eine immer häufiger genutzte Option ist die Lagerung von Reifen bei sogenannten Einlagerungsservices – dadurch schaffen Autofahrer zuhause mehr Platz für andere Dinge. Ein Einlagerungsservice kann für Autobesitzer eine bequeme und platzsparende Lösung sein. Bei einem Einlagerungsservice werden die Reifen von Fachleuten inspiziert, gewaschen und montiert.

Werden die Reifen unter den richtigen Bedingungen eingelagert, verlängert das ihre Lebensdauer“, betont Dražík.

Sorgsam gewartete, hochwertige Reifen halten in der Regel bis zu sechs Jahre ab Nutzung – abhängig von der Fahrleistung. Wurden die Reifen vor mehr als zehn Jahren produziert, sollten sie gar nicht mehr benutzt werden. Das Produktionsdatum erkennen Sie an der vierstelligen Nummer auf dem Reifen: Die zwei ersten Ziffern stehen für die Woche, die zwei letzten Ziffern für das Jahr der Herstellung. Ein ungeeigneter Lagerort kann Reifen bereits innerhalb einer Saison irreparabel beschädigen.

Kraftvolle Hochdruckreiniger können Reifen schaden

Die Empfehlungen zur Einlagerung von Winter- und Sommerreifen gleichen sich im Prinzip. Bevor man Reifen einlagert, sollten diese sorgfältig gereinigt und abgespült werden. Entfernen Sie groben Schmutz wie Steine aus den Profilrillen und überprüfen Sie das Laufflächenprofil sowie die Seitenwände auf Risse und ungewöhnlich vorstehende Wölbungen.

Achten Sie darauf, den Wasserstrahl des Hochdruckreinigers von den Reifen fern zu halten, denn das könnte das Gummi vom darunterliegenden Gewebe trennen. Das kann wiederum dazu führen, dass die Reifen dann nicht mehr voll funktionsfähig sind“, sagtDražík.

Vor dem Einlagern der Reifen sollten Sie sicherstellen, dass die Reifen trocken sind und am Lagerplatz nicht mit Öl, Lösemittel oder anderen Chemikalien in Berührung kommen. Falls notwendig, können Sie zum Schutz Reifentüten verwenden. Außerdem sollten die Reifen nicht unter hohem Druck und Spannung stehen. Stellen Sie keine anderen Gegenstände auf den Reifenstapel.

Beim Stapeln der Reifen sollte man den Reifendruck leicht erhöhen, da der unterste Reifen unter hoher Belastung steht“, erwähnt Dražík.

Reifenlagerungstipps von Martin Dražik auf einen Blick: 

  • Überprüfen Sie das Alter der Reifen und kaufen Sie alle sechs bis zehn Jahre ein neues Set.
  • Überprüfen Sie das Reifenprofil und entfernen Sie groben Schmutz wie Steine aus den Rillen.
  • Reinigen Sie die Reifen und lassen Sie diese komplett trocknen, bevor Sie sie einlagern.
  • Lagern Sie die Reifen an einem kühlen, trockenen Ort.
  • Schützen Sie die Reifen vor Sonnenlicht und Chemikalien.
  • Überlassen Sie die Arbeit den Fachleuten vom Einlagerungsservice.

Gebrauchtwagen verkaufen – So fotografiert man sein Auto

In unserem ersten Ratgeber haben wir schon beschrieben wie wichtig es ist, dass man ein sauberes Fahrzeug hat, wenn man dieses fotografieren möchte. Gerade wenn man den Wagen verkaufen will, ist es wichtig, dass man seine ehrliche Beschreibung mit ansprechenden Fotos unterstreichen kann. Also: Ihr wollt euer Auto verkaufen? Ihr habt euer Auto schon ordentlich sauber gemacht? Dann kann es ja los gehen! Falls nicht, hier noch mal schnell nachlesen auf was ihr achten sollt um euer Auto so richtig schön fotografieren zu können.

Gebrauchtwagen richtig fotografieren:

So erstellt ihr verkaufsfördernde Fotos von eurem Fahrzeug, die den Erlös nach oben schrauben dürften, denn schlechte Fotos senken nicht nur das Interesse der potenziellen Käufer, sondern auch den Preis. Das können wir euch aus eigener Erfahrung versichern.

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Das gilt erst recht in Fahrzeugbörsen, wo der erste Eindruck zählt und das nächste Angebot nur einen Mausklick entfernt ist. Unsere Tipps sollen Ihnen helfen, mit hochwertigen Bildern aus der Masse hervorzustechen.
Inzwischen braucht man keine hochwertige Kameraausrüstung mehr um professionelle Fotos von seinem Fahrzeug zu machen, ein aktuelles Smartphone reicht schon aus.

Gebrauchtwagenfotos: Die Location ist wichtig!

Wir empfehlen einen leeren Parkplatz, ein leeres Parkdeck oder eine andere Fläche, bei der das Umfeld nicht vom eigentlichen Produkt (dem Auto) ablenkt. Der Hintergrund sollte neutral sein, also nicht vor einem Autohaus fotografieren und schon gar nicht mitten in der Stadt. Das Wetter kann man nicht immer beeinflussen, idealerweise hat man einen leicht bewölkten Himmel, das reduziert die Reflektionen durch die Sonne. Ein Auto braucht Platz, nehmt euch immer zwei Fahrzeuglängen abstand, wer sein Fahrzeug in einer dunklen Garage fotografiert, während es an der Wand parkt – der muss sich nicht wundern, wenn man damit nur wenig Anklang findet.

Gebrauchtwagen verkaufen – So fotografiert man sein Auto

Bei einem Auto gibt es oft die „Liebe auf den ersten Blick“ und aussagekräftige Bilder sagen bekanntlich auch mehr aus als 1000 geschrieben Worte, aus dem grund wählen wir eine typische „Autozeitung-Aufnahme“ für unser erstes Verkaufsbild.

Das Auto von vorne schräg links, in einem Winkel von ca. 45°. Die Räder schlägt man dabei nach rechts ein, dadurch kommen die Felgen (hoffentlich sauber geputzt) besser zur Geltung. Probiert verschiedene Höhen aus, oft sieht eine etwas tiefere Position noch dynamischer aus.
Wir empfehlen anschließend alle Seiten des Fahrzeuges zu fotografieren: Front, Seite, Heck, Felgen einzeln, ggf. auch noch das Profil der Reifen, bekannte Schäden sollte man auch fotografieren. Es macht auch Sinn das Fahrzeug einmal umzudrehen und das Fahrzeug im gleichen Winkel zu fotografieren, auch hier schlägt man die Räder ein und wählt eine dynamische Höhe.

Der Innenraum ist wichtig, schließlich sieht man diesen ja immer wenn man drin sitzt. Das Armaturenbrett kann man am besten vom Rücksitz aus fotografieren, dabei sollte man das Lenkrad gerade stellen. Das nächste Foto sollte den Tacho zeigen mit dem Kilometerstand. Anschließend die Sitze und die Sonderausstattung. Hat das Fahrzeug ein Schiebedach? Fotografieren! Hat das Fahrzeug weitere Besonderheiten im Innenraum? Eine Klimaanlage? Eine Automatik? Ein besonderes Infotainmentsystem? Einschalten und fotografieren, so kann man auch die Funktion nachweisen.

Türeinstiege fotografieren und natürlich zeigen wir auch den aufgeräumten und gesäuberten Kofferraum sowie den Blick unter die Motorhaube. Zugegeben erkennt man bei aktuellen Motoren dort sowieso nichts mehr ausser einer Plastikabdeckung, aber es gehört einfach dazu.

Wieviele Fotos bringen beim Gebrauchtwagenverkauf den Erfolg?

10-18 Fotos sollte man von seinem Fahrzeug schon machen, wir empfehlen 10 Fotos vom Exterieur und 8 Fotos vom Innenraum. Wer sein Kennzeichen nicht im Internet zeigen möchte, der kann es vorher entweder demontieren oder – und das sieht in der Regel besser aus – mit einem Grafikbearbeitungsprogramm entfernen. Dazu muss man nicht Photoshop-Philipp sein, das kann man schon selbst – oder man fragt einfach den pickeligen Computer-Nerd den man früher in der Klasse immer gehänselt hatte und der heute einen besser dotierten Job hat als man selbst.

Entfernen sollte man digital aber keine Beschädigungen, denn schließlich wollt ihr ja den zukünftigen Käufer überzeugen und nicht täuschen. Beim Autoverkauf sollte man ehrlich sein und nicht die Fotos so tunen wie ein Profilbild in einer Singlebörse. 

Es macht auch Sinn Fotos zu machen von Sonderausstattungen, dem Scheckheft und ggf. den Sondereintragungen / ABEs bei Tuning-Artikeln. Sind die verbauten Felgen eingetragen? Wie lange hat das Fahrzeug noch TÜV? Auch diese Sachen kann man mit einem einfach Foto klären.
Macht es euch und den potenziellen Käufern einfach, alles was man auf den Fotos erkennen kann, lässt keine Fragen offen. Cabriolets fotografiert man auf dem Aufmacher-Bild z.B. stets offen, man sollte aber auch das Cabriodach im geschlossenen Zustand zeigen. Hat das Dach Risse? Wie sieht die Heckscheibe aus? Das interessiert den potenziellen Käufer, also lasst keine Fragen offen, denn ansonsten müsst ihr nachträglich alles per Mail beantworten.Wir hatten in unserem ersten Beitrag ja bereits den Tipp gegeben, dass man den Stress umgehen kann. Auf www.meinautomakler.de kann man einfach seine Fotos hochladen und die Mitarbeiter kümmern sich darum, dass man in der Regel innerhalb von 48 Stunden ein Angebot hat. Dort gibt man zunächst den Hersteller, die Marke und den Kilometer Stand ein. Anschließend wählt man die Kategorie, die Farbe und die Leistung aus und beschreibt die Extras, gibt optionale Hinweise oder weist die Unfallbeschädigungen aus. Bereits vorher kann man auswählen ob das Fahrzeug einen Motorschaden hat oder nicht. Anschließend gibt man noch den Standort, die e-Mail Adresse, die Telefon-Nummer und eine Preisvorstellung ein und schon kann man ein kostenloses Angebot anfordern.

Wie finde ich einen fairen Gebrauchtwagenpreis für mein Auto?

Man kann sich zunächst einmal den Markt ansehen, zu welchen Preisen werden vergleichbare Fahrzeuge gehandelt. Nicht vergessen: Händler müssen Garantie auf die Fahrzeuge geben, hier sind die Preise oft etwas teurer als bei privaten Anbietern. Eine ungefähre Bewertung kann man über Schwacke, DAT, der ADAC Gebrauchtwagenbewertung oder über andere online Preisbewertungen kommen. Doch vorsicht ist geboten, hier fehlen oft die Aufpreise für weiteres Zubehör, welche man unbedingt mit in die Preisgestaltung einfließen lassen sollte. Übrigens auch in die Fotoauswahl, hat das Fahrzeug eine Anhängerkupplung? Dann sollte man diese genauso zeigen wie das optionale Hardtop beim Cabriolet. Auf einschlägig bekannten Autoverkaufsseiten kann man auch inzwischen den ungefairen Wert des Gebrauchtwagen ermitteln.

Und wo verkaufe ich nun mein Auto?

Grundsätzlich ist der Fahrzeugverkauf über www.meinautomakler.de kostenlos, sofern weitere Dienstleistungen (Zustandsbericht durch Sachverständigen o.Ä.) genutzt werden entstehen Kosten. Ohne eine explizite Beauftrag ist der Verkauf kostenfrei, wie ein Makler auch bekommt www.meinautomakler.de Geld von ihren Kunden, nicht vom Verkäufer.

Eiskratzer im Vergleich: Worauf muss man achten? (Werbung)

Auch in diesem Jahr bringen wir euch zusammen mit unserem Partner KUNGS gut durch die Winterzeit.
In diesem Jahr sogar etwas ausführlicher als in den Jahren zuvor, freut euch also über Tipps und Tricks zu den Themen „Autopflege im Herbst“, „Autopflege im Winter“, „Winter-Check für das Auto“, „Autozubehör“ und heute beleuchten wir einfach mal kurz den Eiskratzer Markt.
Unser Medien-Partner KUNGS hat uns für den Einstieg die Auswertung einer forsa-Umfrage sowie eine Info-Grafik zur Verfügung gestellt. Im Oktober 2018 wurden im Auftrag des Herstellers aus Finnland exakt 1.013 Autofahrer in Deutschland zum Thema „Autofahren im Winter“ befragt.
Brrrrr, ist das kalt!
Wer kennt es nicht, man ist morgens sowieso schon wieder zu spät dran, läuft zum Auto und erspäht ein Fahrzeug welches man zunächst von Schnee und Eis befreien muss. Da kann die Laune schon mal sinken und 21% der Befragten geben zu in dem Fall schon mal in Zeitnot zu geraten. Dennoch: Kratzt die Scheiben ordentlich frei, nehmt euch die 5-10 Minuten „Winterarbeit“ am frühen Morgen und behaltet so den Durchblick.
Motor laufen lassen im Stand?
Schlecht für die Umwelt und den Motor ist übrigens das laufen lassen im Stand. Gefühlt hat es jeder schon einmal gemacht, 59% der Befragten haben es sogar zugegeben. Wir sprechen in dem Fall übrigens von ein Umweltverschmutzung, einer höheren Schadstoffbelastung und von einer Lärmbelästigung. Es ist nämlich nicht zulässig, lärm- oder abgaserzeugende Motoren „unnötig zu betreiben“.
Ohne Witz: Das „Motor laufen lassen“ stellt ein Delikt da, es kann mit einem Bußgeld geahndet werden, schadet dem Motor und bringt auch nicht den gewünschten Effekt.
Klar, man möchte es schnell warm haben, für den Motor ist es allerdings besser nach dem Motorstart direkt los zu fahren, doch dafür muss man erst die Scheiben frei kratzen und dafür braucht man den passenden Eiskratzer.
„Ey Mann, wo ist mein Eiskratzer?“ 
Wer den Eiskratzer nicht das ganze Jahr im Auto spazieren fährt, der wird sich mit Einbruch der Winterzeit sicherlich die Frage „Wo ist mein Eiskratzer“ schon einmal gestellt haben. Wir kommen noch aus der Generation, da hatte man damals „Kassetten-Hüllen“ oder „CD-Hüllen“ temporär und kurzzeitig als Eiskratzer missbraucht. Machen wir uns nichts vor: Funktioniert nicht auf Dauer, dauert viel zu lang und hinterlässt auch ganz fiese Kratzer.
Wir empfehlen in der Tat „bevor es zu spät ist“ einen vernünftigen Eiskratzer in das Fahrzeug zu legen, Eiskratzer von KUNGS findet man im gut sortierten Fachhandel, im Baumarkt oder in größeren Supermärkten.
Neun von Zehn Autofahrer legen sich auch bereits vor dem Wintereinbruch den Eiskratzer ins Auto, den 10. bekommen wir auch noch dazu, oder?
Eiskratzer oder Scheibenenteiser?
Wir empfehlen übrigens ausdrücklich die Scheiben frei zu kratzen. Scheibenenteiser zum aufsprühen neigen zu Schlierenbildung und zur Wiedervereisung. Gerade bei Dunkelheit birgt das Risiken die man besser nicht eingehen sollte. Das Märchen, dass Scheibenenteiser schlecht zum Autolack möchten wir nicht weiter verbreiten, alle aktuell erhältlichen Scheibenenteiser wurden bereits darauf getestet. Aber die Wiedervereisung und die Schlierenbildung sind so gravierende „Mängel“ bei der Enteisung, dass wir zum klassischen Eiskratzer raten, sofern keine Standheizung oder keine Garage zur Verfügung steht.

„Ich will morgens nicht frieren!“
Wer mag schon gerne morgens, in der Dunkelheit in die Kälte und Scheiben kratzen? Vermutlich hegt kaum einer diesen „Fetisch“, aber es muss gemacht werden, auch wenn dadurch die Kleidung nass und ggf. sogar etwas schmutzig wird. Die Autos verschmutzen im Winter stark, das bleibt leider nicht aus, aber wir haben einen Tipp gegen die Kälte:
Eiskratzer mit Handschuh gegen die Kälte!
KUNGS hat den ARCTIS-IS Eiskratzer mit Handschuh im Sortiment, dieser verfügt über eine 10 cm breite Schaberkante mit Eiszähnen. Der Handschuh ist wasserdicht und verfügt über ein extra warmes und weiches Innenfutter.
Durch einen Eiskratzer mit Handschuh friert man morgens nicht beim kratzen, denn 51% der Befragten haben ausgesagt, dass sie morgens schnell kalte Hände bekommen und jeden vierten stört die Kälte im Auto selbst.
Auch die Geschwindigkeit muss passen!
Doch nicht nur die Kälte ist ärgerlich. 76% der befragten Autofahrer ärgern sich über die nicht angepasste Geschwindigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer und dazu möchten wir euch auch einen Ratschlag geben:
Passt eure Geschwindigkeit an! Auch wenn gute Winterreifen und ein eventuell vorhandener Allrad-Antrieb euch das Gefühl von Sicherheit vermitteln: Ihr müsst das Fahrzeug auch wieder abbremsen können. Gerade im Winter lauern Gefahren hinter jeder Ecke und Kuppe. Glatteis, Schnee, überfrorene Nässe oder aber Verkehrsteilnehmer die sich nur ein Guckloch freigekratzt haben und euch übersehen. Auf glatter Fahrbahn verlängert sich der Bremsweg um ein vielfaches, vorausschauend fahren und eine angepasste Geschwindigkeit sind also das A und O – übrigens nicht nur im Winter.
Guckloch ade!
19% der Befragten haben zugegeben auch schon mal nur ein Guckloch freigekratzt haben. Auch hier geben wir euch den gut gemeinten Ratschlag dieses nicht zu tun. Kratzt immer komplett alle Scheiben sauber, durch unseren eigenen Eiskratzer Test empfehlen wir dazu am besten einen Eiskratzer mit Besen, denn damit kann man anschließend noch Schnee und Eis von den Scheiben fegen. Da die Autos immer größer, länger und höher werden, erreicht man mit dein Eiskratzern mit Stil (und Besen) ggf. auch die Scheiben besser.
Laut Gesetz ist man dazu verpflichtet die Scheiben komplett von Schnee und Eis zu befreien, das gilt übrigens auch für das Dach und die komplette Beleuchtungseinrichtung. Hier drohen neben der Gefahr auch noch Bußgeld. Also lieber im Winter ein paar Minuten früher aufstehen.
Für jedes Fahrzeug den passenden Eiskratzer!
Im Handel gibt es für (fast) jedes Fahrzeug einen passenden Eiskratzer. Der ideale Eiskratzer sollte, das ergibt auch die forsa-Umfrage, welche im Auftrag vom finnischen Autozubehör Hersteller KUNGS erstellt wurde, nachfolgende Punkte erfüllen: Der perfekte Eiskratzer sollte Eis effizient, vollständig und schonend vom Auto / von den Autoscheiben entfernen ohne dabei den Lack oder die Autoscheiben zu beschädigen. Darüber hinaus sollte der perfekte Eiskratzer bruchfest und widerstandsfähig sein. Eine lange Haltbarkeit setzt man bei einem perfekten Eiskratzer ebenfalls voraus und 39% der Befragten haben angegeben, dass auch eine Herstellung unter umweltfreundlichen Bedingungen ein Pluspunkt darstellt. Das Design wurde / wird eher sekundär betrachtet.
Große Autos brauchen längere Eiskratzer
Unserer Meinung nach muss der Eiskratzer auch zum Auto passen, bei größeren Autos wie SUVs oder Vans empfehlen wir definitiv einen Eiskratzer mit Teleskopstange und einen Eiskratzer mit Besen, so könnt ihr die Scheiben und das Dach schnell vom Eis / Schnee befreien.
Wir machen weiter…
Wichtig ist im Winter aber auch der Zustand vom Fahrzeug, aus dem Grund geben wir euch in den nächsten Beiträgen Tipps und Tricks rund um die Themen „Autopflege im Herbst“, „Autopflege im Winter“, „Winter-Check für das Auto“ und dann stellen wir euch noch „Autozubehör“ vor, welches man im Winter gebrauchen kann.

Automatisierte LKWs – Continental und Knorr Bremse kooperieren

Nervenaufreibende Überholmanöver, langsames vorbeizuckeln und nervtötendes Anstehen hinter langsam fahrende Trucks hat bald ein Ende. Knorr-Bremse und Continental haben ihre Partnerschaft für hochautomatisiertes Fahren von Nutzfahrzeugen verkündet. Die Zulieferer wollen gemeinsam das automatisierte Kolonnefahren von Nutzfahrzeugen weiterentwickeln und schon Anfang des kommenden Jahres erste Tests durchführen lassen. Das sogenannte Platooning, also automatisiertes Kolonnenfahren, sei der Schwerpunkt den man setzen wolle, teilte Continental bereits letzte Woche auf der IAA-Nutzfahrzeugmesse mit. Dabei soll eine Kolonne aus drei miteinander gekoppelten Lastwagen unterschiedlicher Hersteller automatisiert werden. Nach dem automatisierten Kolonnenfahren soll in der weiteren Entwicklung das automatisierte Fahren auf der Autobahn folgen und nach drei bis vier Jahren sollen diese über ausgewählte Straßen fahren können.

Damit soll das Fahren auch effizienter werden. Bis zu 15 Prozent an Sprit soll damit eingespart werden können. Die Automatisierung einzelner Fahrfunktionen wie Spurwechsel, Fahren in der Baustelle oder die Notbremsung bewirkten zudem, dass Nutzfahrzeuge sicherer werden. Die Zusammenarbeit umfasst alle Funktionen für Fahrerassistenz und das hochautomatisierte Fahren. Zu dem System gehören die Umfelderkennung, Fahrplanung und -entscheidung sowie die Steuerung der beteiligten Aktuatorsysteme wie Lenkung und Bremssystem im Fahrzeug und die Mensch-Maschine-Interaktion. Dr. Peter Laier, Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG und zuständig für die Division Systeme für Nutzfahrzeuge: „Mit dieser Partnerschaft formen Knorr-Bremse und Continental im Nutzfahrzeugbereich das erste Gesamtsystemangebot für hochautomatisierte Fahrfunktionen. Die Komponenten unserer gemeinsam entwickelten und vor-validierten Systeme sind sehr gut aufeinander abgestimmt und reduzieren Aufwand und Komplexität der Integration auf Seiten der Hersteller erheblich. Diese schlüsselfertigen Gesamtlösungen für das automatisierte Fahren erhalten die Kunden künftig über Knorr-Bremse aus einer Hand.“

Bestmögliche Ergänzung

Frank Jourdan, Vorstandsmitglied von Continental und Leiter der Division Chassis & Safety, erläutert: „Momentan verbindet die Öffentlichkeit beim automatisierten Fahren mehr die Anwendung in Pkw. Doch gerade im wettbewerbsintensiven Güterverkehr sehen wir ein großes Potenzial, diesen deutlich effizienter und vor allem sicherer zu machen. Mit Continental und Knorr-Bremse arbeiten zwei Experten zusammen, die in ihren jeweiligen Marktsegmenten ganz vorne mitspielen und sich mit ihren Portfolios bestens ergänzen. Continental bringt langjährige Erfahrung für assistiertes und automatisiertes Fahren und ein umfangreiches Produktportfolio bei Fahrerassistenzsensoren sowie der Systemarchitektur ein – und dies bei Pkw als auch bei Nutzfahrzeugen. Mit Knorr-Bremse haben wir einen Partner, der das Know-how eines ausgewiesenen Nutzfahrzeugexperten mit besonderer Expertise bei sicherheitskritischen Systemen mitbringt.“

Mit Blick in die Zukunft verfolgen beide Unternehmen einen Entwicklungsweg hin zur komplett autonom fahrenden Einheit. Man darf gespannt auf die ersten Tests in 2019 mit ausgewählten Kunden sein.

Bikes statt Brummis – Donwsizing ganz anders

In vielen deutschen Städten ist der motorisierte Lieferverkehr zum Dauerproblem geworden. Eine Lösung bietet das Comeback des Lastenrads. Auf der IAA Nutzfahrzeuge zeigen sich eine Reihe innovativer Cargoräder, die das urbane Transportwesen in naher Zukunft revolutionieren wollen.

Angesichts verstopfter Innenstädte, Klimakrise und Dieselfahrverboten suchen Logistikunternehmen gerade im Hinblick auf die „letzte Meile“ nach Alternativen. Mit großen Transportern kleine Pakete von Haustür zu Haustür fahren – das ist nicht smart. Doch Miniroboter oder Drohnen bleiben vorerst noch Zukunftsmusik. Eine wesentlich konkretere Alternative sind die Cargobikes, die nicht nur bei Großstädtern als Autoersatz Karriere machen, sondern auch Transportunternehmen zu neuem Denken motivieren. UPS, DHL und viele mehr testen derzeit die Leistungsfähigkeit von Lastenrädern, die nach Meinung von Experten im richtigen Setting jeweils einen Van ersetzen können. Als besonders erfolgversprechend gilt dabei der Aufbau von Mikro-Verteilerzentren, von denen aus Lastenräder mit vorkonfektionierten Wechselcontainern ausschwärmen und so laut- wie emissionsfrei Kunden der näheren Umgebung beliefern.

Lastenräder sind keineswegs neu. In der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg waren sie in vielen Großstädten sogar gängiges Transportmittel, das allerdings vom Automobil verdrängt wurde. Neben einem Mentalitätswandel hat ein entscheidender technischer Fortschritt seine Renaissance befeuert: Dank moderner E-Bike-Technik sind Lastenräder und ihre Fahrer deutlich leistungsfähiger als konventionell getriebene Pendants. Es gibt mittlerweile über 100 Kilogramm schwere Cargobikes, die auf mehr als 200 Kilogramm Last ausgelegt sind. Ohne Motor geht da nichts mehr.

Die E-Bike-Revolution haben auch Automobilzulieferer für sich entdeckt. Neben Brose und Continental steht vor allem Bosch für den enormen Boom, den die Pedelec-Technik seit Jahren durchlebt. Auf der IAA stellt der Branchenriese einige Anwendungsbeispiele im Segment der Lastenräder vor. Vor allem der starke CX-Antrieb erlaubt es, schwere Bikes souverän voranzutreiben. Und dank Dual-Batterie-System sind auch längere Einsatzzeiten möglich.

Bei der DLR will man das Cargobike mit Brennstoffzelle zur Serienreife bringen

Auch beim Nutzfahrzeug-Ableger des VW-Konzerns ist man auf das Thema aufmerksam geworden. In einer Weltpremiere zeigen die Hannoveraner auf der IAA mit dem Cargo E-Bike ein in einigen Punkten innovatives und zudem elegant designtes Lastenrad, das VW bereits 2019 in Serie bauen will. Es handelt sich um ein Dreirad, bei dem sich die tiefe Ladefläche zwischen den beiden Räder der Vorderachse befindet. Der Clou: Eine bislang einmalige Kinematik soll dafür sorgen, dass das Transportgut auch bei Kurvenfahrten waagerecht und damit stabil in seiner Position verharrt. Angetrieben wird das für eine Zuladung von 210 Kilogramm ausgelegte VW-Bike von einem 48-Volt-Mittelmotor von Continental, der seine Kraft per Zahnriemen ans Hinterrad überträgt. Die Energie liefert eine Lithium-Ionen-Batterie.

Als spannende Alternative zur batterieelektrischen Variante stellt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein Transportrad mit Brennstoffzelle vor. Im Zentrum steht das vom Bremer Unternehmen Rytle entwickelte Lastenrad Movr, dessen Motoren nicht von Batterien sondern von einer Brennstoffzelle mit Energie versorgt werden. Diese bietet mehrere Vorteile: Für zusätzliche Reichweite beansprucht der Wasserstoff-Tank weniger Bauraum als Batterien. Außerdem bleibt die Energiequelle auch bei Kälte und Hitze leistungsfähig. Schließlich sind, bezogen auf die CO2-Gesamtbilanz, Brennstoffzellen klimafreundlicher als Batterien, da letztere unter vergleichsweise hohem Energieeinsatz produziert werden.

Dr. Thomas Sedran, Vorsitzender des Markenvorstands Volkswagen Nutzfahrzeuge, auf dem neuen Cargo e-Bike

Zusammen mit privaten und öffentlichen Partnern plant die DLR, Ende 2019 oder Anfang 2020 in fünf europäischen Städten, unter anderem Groningen, Aberdeen und Stuttgart, Versuchsflotten von jeweils 10 Wasserstoff-Cargobikes einzusetzen. Auf Grundlage der praktischen Erfahrungen will die DLR ein komplettes Logistiksystem zur Marktreife entwickeln, das neben dem Lastenrad mit Brennstoffzelle auch das Verteilerzentrum und die Wasserstofftankstelle umfasst.

Mario Hommen/SP-X

Smart-Studie Forease – Radikal-Roadster reloaded

Forease heißt eine neue Studie von Smart, die aufs Dach verzichtet und mit einem temporeichen Sonderstyling verzückt. Auch wenn diese Idee bei Smart nicht ganz neu ist, beeindruckt sie auch dieses Mal mit ihrem Will-haben-Faktor

Radikal offen und mit besonderer Lifestyle-Aura hat Smart seinen Fortwo in der Vergangenheit schon mehrfach in Szene gesetzt. Man denke nur an den ab 2002 in Kleinserie gebauten Crossblade oder die 2011 präsentierte Studie Forspeed. Ganz in dieser Tradition stellt der Mercedes-Ableger auf dem Pariser Autosalon (4. bis 14. Oktober) das Showcar Forease vor, das mit knackiger Speedster-Optik und einigen schicken Details Lust auf urbane Mobilität weckt.

Die Proportionen der Studie entsprechen weitgehend denen des Serien-Fortwos. Allerdings fällt die Frontscheibe des dachlosen Zweisitzers flacher aus. Auffällig ist die Lackierung in Metallicweiß, von der sich die grau lackierte Tridion-Zelle als auch neongrüne Akzente in Front, Heck und den großen Rädern abheben. Dank der Hutzen hinter den Kopfstützen, einer üppig dimensionierten Heckspoilerkante oder dem Diffusoreinsatz in der hinteren Schürze versprüht der Forease bereits im Stand einen Hauch Dynamik. Ausdrucksstarke LED-Leuchten vorne und hinten sowie die unauffälliger als beim Serienpendant ins Design integrierten Türöffner runden das schicke Styling ab.

Viel Weiß und neongrüne Akzente prägen auch den Innenraum, der als Besonderheiten ein oben abgeschnittenes Lenkrad sowie zwei kleine runde Farbdisplays anstelle der zentralen Lüftungsdüsen mittig im mit weißen Leder ausstaffierten Armaturenbrett bietet. Atmungsaktive Sitzbezüge, Wabenmuster in den Türinnenverkleidungen oder ein speziell designter Schaltknauf sind weitere Feinheiten des Wohlfühl-Interieurs. Viele Worte über den Antrieb verliert Smart übrigens nicht. Dieser sei, ganz im Sinne der künftigen Ausrichtung der Marke, schlicht elektrisch.

Mario Hommen/SP-X

BMW i3: Großer Akku für den kleinen Stromer

Die Reichweite des BMW i3 wächst mit seinem Alter. Nun gibt es erneut einen ordentlichen Aufschlag.

BMW erhöht die Reichweite des Elektro-Kleinwagens i3 erneut. Ab November ersetzt bei dem Viersitzer ein Akku mit 42,2 kWh die bisher genutzte Version mit 33 kWh. Der um rund 30 Prozent vergrößerte Stromvorrat soll, gemessen nach dem neuen WLTP-Standard, für bis zu 310 Kilometer Fahrt ausreichen. Bisher waren es maximal 255 Kilometer. Als realistische Alltagsreichweite gibt BMW 260 Kilometer an, sowohl für die 125 kW/170 PS starke Standardausführung als auch für das Sportmodell i3s mit 135 kW/184 PS. Gestartet war das zu großen Teilen aus Karbon gebaute E-Mobil 2013 mit einer Akku-Kapazität von 22,6 kWh. Der Preis bleibt trotz der erhöhten Reichweite der gleiche, startet weiterhin bei knapp 38.000 Euro.

 

 

 

Holger Holzer/SP-X

BMW X5 – G05 – Der SUV, der alles kann

Ein SUV mit Komfort und Dynamik. Diese Kombination gelang BMW schon vor fast 20 Jahren. Der X5 fährt seitdem weltweit auf Platz eins in seinem Segment. Das dürfte mit der neuen, nun 4. Generation so weitergehen.

Man kann eigentlich vor den Entwicklern des X5 nur den Hut ziehen, egal, ob es sich dabei um die erste, zweite oder dritte Generation dieses von BMW offiziell SAV (Sport Activity Vehicle) genannten Gefährts handelt. Der X5 war weltweit stets und unangefochten die Nummer eins in seinem Segment. Ein Grund, warum er intern „The Boss“ heißt. Kein anderes Luxus-SUV konnte dem dicken Bayern im Absatz je das Wasser reichen. Über 2,1 Millionen Einheiten sind seit seinem Debüt 1999 verkauft worden.

Erstmals wird für den BMW X5 ein Offroad-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht.

Dass auch die am 24. November zu Preisen ab 70.000 Euro anlaufende vierte Generation (intern G05) auf dieser Erfolgsspur weiterfährt, dazu braucht es keinen Blick in die Glaskugel, sondern nur auf das Auto selbst. Denn seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden. Am auffälligsten betrifft dies wohl den Innenraum. Qualitätsanmutung und Verarbeitung haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös. Die Bedienung läuft zu großen Teilen intuitiv über den 10,2 Zoll großen Touchscreen (übersichtliche Kacheldarstellung) ab. Natürlich ist die jüngste Ausbaustufe der Konnektivität an Bord. Dazu zählen WLAN, Navigation, Echtzeit-Verkehrsinfos, Gestensteuerung, Spracheingabe, Email-Empfang, Smartphone-Anbindung, Apps und Concierge-Service, halt alles, was der moderne Autofahrer meint, heute haben zu müssen.

Als detailliert durchdacht erweist sich auch alles, was hinter den Vordersitzen passiert. Dazu zählen selbst Kleinigkeiten. Gewöhnlich weiß man zum Beispiel nicht wohin mit der ausziehbaren Gepäckabdeckung, wenn der ganze Laderaum benötigt wird. Im neuen X5 gibt es unter dem Kofferraumboden jetzt ein spezielles Fach. Dort passt das Teil hinein wie die Gabel in den Besteckkasten. Wer noch größere Variabilität benötigt, kann ein Cargo-Paket bestellen. Hier sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Zudem lassen sie sich in der Neigung vielfach verstellen. Als Netto-Kofferraumvolumen nennt BMW 650 Liter, maximal sollen bis 1.860 Liter hineinpassen. Das ist mehr als in einem Oberklasse-Kombi. Schon eine gewissen Tradition hat beim X5 die horizontal geteilte Heckklappe. Sie bleibt auch der jüngsten Generation erhalten.

Qualitätsanmutung und Verarbeitung im neuen X5 haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös.

Gleiches gilt für das Gefühl hinter dem Lenkrad. Der neue X5 muss fahren wie sein Vorgänger, nur besser. „Wir haben den Anspruch, Klassenbester bei der Fahrdynamik zu sein und die präziseste Lenkung zu haben“, sagt der Projektleiter Johann Kistler. Die Handlichkeit und das direkte Fahrverhalten sind in der Tat beeindruckend. Das hohe Gewicht von über zwei Tonnen ist nicht zu spüren, besonders dann nicht, wenn Extras wie Wankstabilisierung und mitlenkende Hinterräder an Bord sind.

Ihren Anteil an der Agilität haben gewiss auch die Motoren. Zur Markteinführung im Dezember startet der X5 bei uns mit zwei Diesel-Aggregaten und einem Benziner. Alle drei sind Reihen-Sechszylinder, alle sind gekoppelt mit einer Achtgangautomatik, alle haben Allradantrieb. Schon der Einstiegs-Selbstzünder xDrive 30d mit 195 kW/265 PS reicht für sämtliche täglichen Bedürfnisse locker aus. Das wundert wenig. Schließlich liegen bereits ab 2.000 Umdrehungen satte 620 Newtonmeter Drehmoment an und beschleunigen den X5 in nur 6,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Viel schöner aber ist, den „Boss“ entspannt gleiten zu lassen und den hohen Komfort zu genießen. Dann dürfte sich auch der Verbrauch den Normwerten nähern. BMW verspricht sechs Liter je 100 Kilometer.

Seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden.

Als sportliche Alternative ist der M50d gedacht. Der Dreiliter wird hier von vier Turboladern beatmet. Entsprechend steigt die Leistung auf 294 kW/400 PS, das maximale Drehmoment auf 760 Newtonmeter. Traditionellen Benzin-Befürwortern sei der xDrvie 40i empfohlen. Der seidenweich laufenden Dreiliter-Reichensechser entwickelt 250 kW/340 PS. Auf den bulligen Achtzylinder (xDrvie 50i), der zweifellos bestens zum Charakter des X5 passt und der zunächst nur in Amerika angeboten wird, müssen europäische Kunden wohl noch ein Weilchen warten. Er soll aber kommen, verspricht das Marketing von BMW. Nächstes Jahr will man erst einmal zwei weitere Diesel folgen lassen, den heckangetriebenen sDrive 25d und den xDrive 40d.

Auch beim Thema alternative Antriebe halten sich die Bayern zurück. Vermutlich erst Ende 2019 dürften unter der Haube des X5 wieder zwei Herzen schlagen, heißt, ein Plug-in-Hybrid-Antrieb arbeiten, dieses Mal allerdings in Verbindung mit einem Sechs- und nicht erneut mit einem Vierzylinder. Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite und die Möglichkeit des induktiven Ladens werden versprochen.

Nicht untalentiert zeigt sich der neue X5 auch auf losem Terrain. Schotter und Sand mögen in Deutschland zwar weniger eine Rolle spielen, doch in anderen Ländern schon. Erstmals wird ein Off-road-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht. Auch Wasserdurchfahrten von einem halben Meter Tiefe nimmt der X5 gelassen.

Seit 1999 hat sich der BMW über zwei Millionen Mal verkauft. Am 24. November schicken die Bayern die vierte Generation ins Rennen.

Quasi zur Pflichtübung in dieser Klasse gehören mittlerweile die Assistenzsysteme. Sie stammen aufgrund der gleichen Elektronik-Architektur vom Siebener und Fünfer. Es ist alles dabei, was Kunden im Luxus-Segment erwarten, das meiste jedoch muss extra bezahlt werden: das üblichen Halten der Spur und des Abstands zum Vordermann, das selbstständige Wiederanfahren im Stau, das Warnen bei Gefahr im toten  Winkel, das Lesen von Verkehrszeichen, das Notbremsen, das vorausschauende Sparfahren, die Rückfahrkamera, der „360-Grad-Surround-View“, das automatischen Ein- und Ausparken oder die Warnung bei Querverkehr hinter dem Auto.

Ganz neu und bislang einmalig auf der Welt ist jedoch der Rückfahrassistent. Dieser spult bis zu einer Distanz von 50 Metern die zuletzt vorwärts gefahrene Wegstrecke in umgekehrter Richtung ab. Der Fahrer muss sich nur auf Gas und Bremse konzentrieren, den Rest übernimmt Kollege Computer.

 

 

 

 

Quelle: SP-X / Michael Specht

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG zu Mercedes-AMG geadelt und baut seit einiger Zeit veritable PS-Granaten, die nicht mehr nur geradeaus schnell sind. Und das jetzt auch noch für die ganze Familie. GT kultiviert.

Eine schrecklich schnelle Familie

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT Viertürer

Sportwagen für die ganze Familie – braucht niemand, wird sich aber verkaufen

Einst war der Porsche Panamera ein Außenseiter. Ein ungewünschtes Kind in der Porsche-Familie. Und doch, er verkaufte sich prima. Nicht unbedingt in Wanne-Eickel und Stuttgart-Feuerbach, aber rund um die Welt. Das Prestige der Sportwagen-Marke, die Power eines Sportwagens, die Fahrfreude eines Sportwagens und der Platz einer Limousine – so müssen moderne GTs gestrickt werden. Das hat auch Mercedes-AMG verstanden und präsentiert den Mercedes-AMG GT 4-Türer. Ja, so wenig attraktiv ist der Name wirklich. Aber es bleibt nur bei diesem Makel, über den man als Panamera-Fahrer lächeln könnte. Ansonsten dürfte Noch-Porsche Kunden das Lachen im Gesicht einfrieren. Denn das „GT 4-Door Coupé“ präsentiert sich als AMG GT auf Basis einer rezeptpflichtigen Anabolika-Kur. Doch auch wenn der Name es nahe legt und die Optik eines gedopten russischen Zehnkämpfers unter dem matten Lack steckt, der AMG GT 4-Door hat mit dem „Originalen GT“ nicht viel mehr gemein als den Panamericana-Grill und den Willen zur absoluten PS-Protzerei.

GT sind doch nur zwei Buchstaben

Sehr cool, sowohl im Vergleich zum Mercedes-AMG GT – dem Zweitürer – als auch im Vergleich zum Zuffenhausener Gegner, den neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer wird es von Anfang mit einer spannenden Bandbreite an Motoren geben. Und keiner davon, nicht einmal die Einstiegsmotorisierung, ist ein langweiliger V6. Nagelneue Reihensechszylinder, mit Turboaufladung und Hybrid-Boost, sind die Basis und ganz oben steht ein V8-Bi-turbo, der noch mehr Bumms hat als der GT R – der schärfste GT, den Mercedes-AMG bislang zu bieten hat. Da will man glatt vergessen, wie weit Viertürer und Zweitürer voneinander entfernt sind, betrachtet man deren technische Basis.

Während der Zweitürer als Transaxle-Hardcore-Sportler die Gene einer Kleinserie in sich trägt, hat der Viertürer die Allerwelts-DNA von Mercedes C-, E-, und S-Klasse. Man nennt es MRA (Mercedes Modular Rear Architectur) und muss deswegen dennoch nicht den Geist des GT verneinen. Doch ist der GT Viertürer damit nur ein CLS von AMG? Nein. Denn Mercedes-AMG griff für den Viertürer tiefer in die Trickkiste als dies üblich ist.

Die Karosserie wurde nicht nur an den „üblichen Stellen“ versteift, wie zwischen den Domen, sie wurde gänzlich neu berechnet. Drei Verstrebungen unterhalt des Kardantunnels versteifen die Bodenstruktur, neuartige Dome aus dicken Aluminiumbauteilen versteifen nicht nur deren Platz, sondern senken auch strukturell die Verteilung der Gewichtsbalance. Eine neuartige Unterbodenverkleidung aus massiven Materialien lässt den Motorträger steifer werden. Streben zwischen Fahrschemel, Achsen und Schwellern bilden auch hier steife Verbindungen, eine Reserveradmulde und eine optionale Rückbankverstrebung aus Carbon senken das Gewicht und steigern die Stabilität der gesamten Struktur im Heck. Dazu gibt es neue Achsschemel, eine breitere Spur, beim 63s in Serie eine aktive Hinterachslenkung und auch einen 4matic+ Antrieb, der betont die Hinterachse überfallen will. Damit lässt sich der Stammbaum des GT 4-Türers nicht verleugnen, aber doch an dessen Talenten weiter feilen.

So geht Turbo

Es muss nicht unbedingt ein GT 63s sein. Sicher. Dessen Vierliter-Hot V V8 ist die aktuelle Endstufe auf der Skala der motorischen Geilheiten, aber – rein preislich liegt der eben auch schon fast bei 170.000 € – dem Gegenwert eines kleinen Eigenheims. Gut, dass man mit dem GT 43 auch deutlich tiefer – ab 95.000 € – einsteigen kann. Nein, von Schnäppchen hat niemand gesprochen.

Die Sechszylinder-Varianten GT 43 und GT 53 sind mit 367 PS (+22 PS) und 435 PS (+22 PS) ganz sicher keine Kastrations-Lösungen. Gerade für den Alltag als Autobahn-Schnellverkehrslösung sind diese modernen 3.0 Liter Triebwerke mit 48 Volt-Bordnetz und den 22 PS starken integrierten E-Motoren eine echte Alternative. Zumal alle Triebwerke in Serie mit einem 9-Gang Getriebe kommen und nur die „kleinen“ R6 einen Wandler bekommen – dem Komfort dürfte das gut tun. Die fetten Endstufen 63 und 63s sind mit 585 und 639 PS derart gut im Futter, dass deren Triebwerke per nasser Anfahrkupplung an das 9-Gang Getriebe gekoppelt werden. Die bis zu 900 Nm des 63s lassen jeden Zweifel an der Machtstellung des Triebwerks vergessen.

Kino-Kirmes-Kinkerlitzchen

Natürlich kann man es, gerade mit dem AMG GT 63s 4-Türer, ganz hervorragend auf einer Rennstrecke krachen lassen. Muss man aber gar nicht. Dank Widescreen-Cockpit und den beiden riesigen 12,3″ TFT-Screens im Cockpit (Serie beim 63er), wirkt der AMG GT 4-Türer im Inneren erst einmal wie seine Brüder aus der E-, S-, und CLS-Baureihe und ebenso wie in diesen lässt es sich wunderbar genüßlich gondeln, unterstützt durch das derzeit modernste Paket an Assistenzsystemen. Unterhalten von der famosen Burmester-Soundanlage, die jeden Zweifel über die Frage nach dem Sinn davon bläst.

Im Innenraum versprüht der Viertürer GT deutlich mehr Eleganz und Sportlichkeit als der ach so ähnliche CLS. Doch den GT 4-Türer gibt es nicht nur mit mehr Kopffreiheit, sondern auch mit der Option auf drei unterschiedliche Rücksitzbank-Layouts. Als 2+2+1 Sitzer, nein, ein Fünfsitzer wird auch mit durchgehender Rücksitzbank nicht aus dem GT 4-Türer, als 2+2 Sitzer mit Cupholdern oder als 2+2 Sitzer mit High-End Mittelkonsole auch in der Reihe zwei.

Überhaupt. Diese Mittelkonsole. Massiv zwängt sie sich zwischen Fahrer und Beifahrer, will lauthals die Idee des AMG GT in den Viertürer tragen und wird doch nur für ein halbes Dutzend Taster mit klitzekleinen TFT-Monitörchen benötigt.

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Die 435 Liter Kofferraumvolumen sind sicherlich nicht das größte Argument, auch die Idee mit der Fließheckklappe anstelle des Kofferraumdeckels ist zwar praktisch, aber kein Killerargument. Und dennoch, die Mischung macht es einfach. Der AMG GT 4-Türer ist auf Anhieb eine ganze Nummer spannender als der Porsche Panamera. Optisch mag man diskutieren, aber das ging uns beim Panamera damals auch nicht anders. Technisch ist Mercedes-AMG jedoch auf Anhieb das überzeugendere Paket gelungen.

Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  167.017,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gangautomatik nasse Anfahrkupplung
Beschleunigung:  3.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  11,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  315 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 5,05m, 1,87m, 1,44m, 2,95m

Galerie

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Eine schrecklich schnelle Familie -Mercedes-AMG GT 63s Viertürer

Erste Kurve, Turn 1, oben auf dem höchsten Punkt der Rennstrecke – hartes Anbremsen den Berg hinauf, zusammen stauchen aus Tempo 220 – die Michelin Pilot Sport 4S krallen sich in den Asphalt, die Luftfeder tut ihr bestes, den Wagen nicht völlig in den Asphalt verschwinden zu lassen – Umsetzen am Lenkrad, erst einmal blind, die Strecke fällt atemberaubend ab, sofort früh vom rechten Rand zurück nach links für den folgenden Turn 2 – eine schnelle, leicht hängende Rechtskurve. Sensibel, aber nachdrücklich am Gas, vor mir enteilt der AMG GT R des Instruktors mit Meilenschritten –  bellt dabei aggressiv seinen zornigen V8-Evergreen in den bedeckten texanischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Wieder einmal. Wie damals bei der Premiere des AMG GT – sitzt da vorne am Steuer einer, der fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und einmal die GT-Weltmeisterschaft gewonnen hat. Bernd Schneider, Mister DTM himself. Wie vor 4 Jahren. Damals war es der Zweisitzer GT von Mercedes-AMG, nun hockt der Autor pressgepasst im vierten von AMG selbst entwickelten Modell – dem Viertürer – oder wie wir hier bei AUTOHUB sagen, dem Panamera-Killer.

War es damals ein Traum, erstmalig in Laguna Seca fahren zu können, passt die Rennstrecke, auf der wir uns mit dem Mercedes-AMG GT 63s 4-Türer Coupé wiederfinden, viel besser zum Charakter des stärksten Serien-AMG aller Zeiten. Der Circuit of the Americas ist die aktuelle Formel 1 Rennstrecke der USA und bietet weitläufige Auslaufzonen. Der Gedanke daran hilft – während der AMG GT R des Instruktors die Pace anzieht. Es bleibt Raum für Fehler. Für Fehler des Fahrers.

Eine schrecklich schnelle Familie

Mercedes-AMG GT63s 4-Türer Coupé im Fahrbericht

Während wir damals in Laguna Seca Waffengleichheit hatten – Bernd Schneider saß im gleichen Modell wie die unerfahrenen Journalisten – beißt sich dieses Mal die schärfste Ausbaustufe der Mercedes-AMG GT Familie, der R – vor der Journalisten-Horde in die Teerdecke der fulminanten Rennstrecke. Dahinter, der „fette Bruder“ – ein Bruder im Geiste – oder auch ein Bruder mit neuen Genen. Anderen Genen. Nicht schlechter, aber anders. Die Anforderung, einen – mindestens – ebenbürtigen Gegner zum Porsche Panamera formen zu wollen, forderte einen Griff in die „Trickkisten des Konzerns“. Natürlich hat der neue GT 4-Türer eine enge Verwandtschaft zum Mercedes CLS – aber, um im Familien-Bild zu bleiben, es ist doch eher eine Patchwork-Familie und er damit weniger ein Zwilling des CLS.

Die (modulare) „Mercedes Rear Architecture“ bildet die Basis, auf der sich die Techniker von AMG austoben durften. Massive Versteifungen, Verstrebungen, an die zuvor niemand gedacht hatte und Leichtbau-Ideen,die man üblicherweise nicht für die Großserie verwenden würde. Es ist eben kein CLS 63 AMG, den man auf die Räder gestellt hat. Wenngleich der 4-Türer natürlich nicht das Tansaxle-Getriebe des AMG GT bekam, so teilen sich beide doch wenigstens den sportlichen Geist hinter der Idee eines Rennstrecken tauglichen Racers. Dieses Mal eben mit dem Platz für Vier.

Circuit of the Americas

COTA ist derzeit die einzige Rennstrecke, auf der man in den USA die Formel 1 erleben kann. Seit 2012 findet hier der  USA GP statt. Der Kurs ist 5,5 km lang und umfasst 20 Kurven und einen Höhenunterschied von 40 Metern.

Während der Ausfahrt aus der Boxengasse erklimmt man den höchsten Punkt der Strecke und Turn 1. Die Kurven hier sind alle nummeriert. Mangels einer Historie, muss man sich hier nicht vor einer Cork-Screw fürchten, sondern primär vor den Kurven 3, 4, 5 und 6. Ähnlich den Asses in Suzuku sind Turn 3 bis 6 schnelle Wechselkurven, die jedoch, ausgehend vom schnellen Rechtsknick in Turn 2, einen behutsamen Umgang mit Gas und Bremse fordern. Dass der neue GT 4-Türer schwerer und unhandlicher als der GT R ist, hier spürt man es zum ersten Mal. Doch spätestens aus Turn 9 heraus, unter Volllast des 639 PS starken V8 schnaubend, schnupft man sich gefühlvoll an den GT R heran. Turn 10 ist ein ultraschneller Links-Knick, den man voll fährt. Bis zur Anbremszone der Haarnadelkurve Turn 11, die ein wenig an die Kehre in Hockenheim erinnert, hat man den zuvor eingefangenen Rückstand aufgeholt.

Die blinkenden Rücklichter am GT R des Instruktors zeigen, hier wird nicht herum gespielt, der große Bruder des GT R meint es ernst. Später Scheitelpunkt, früh am Gas. Kurz wischt das Heck im ESP-OFF Mode, sofort verteilt der voll variable Allradantrieb Leistung nach vorne – das elektronisch geregelte Sperrdifferential, Serie im GT 63s 4-Door, erfüllt seinen Zweck, vergeudet keine Antriebsmomente in blauen Rauch am überforderten inneren Rad, leicht die Lenkung geöffnet und der Viertürer katapultiert sich unter dem Druck seiner 900 Nm nach vorne.

Das von Mercedes-AMG mit einer nassen Anfahrkupplung versehene 9-Gang Getriebe ballert, einem Maschinengewehr nicht unähnlich, die Gänge durch. Im RACE-Mode versteckt sich der 4-Türer hinter keiner Komfort-Fassade mehr, er nimmt dich gefangen und du wirst zum Spielball der G-Kräfte. Am Ende der fast 1.5 km langen Geraden zwischen Turn 11 und 12 stehen mehr als 250 km/h auf dem Tacho, ohne Gnade beißt die 6-Kolben Keramikbremsanlage wieder zu. Ohne Gnade zieht es dir unter dem Helm die Backen lang.

315 km/h – nicht auf der Rennstrecke

Dass der Viertürer GT sich auf der Rennstrecke nicht so wohl fühlt wie sein leichterer Bruder GT R liegt nicht an ihm, sondern einzig am Maßstab. Wer versucht, einem „Mr. DTM“ in einem 585 PS starken Transaxle-Sportler mit Semi-Slicks zu folgen, dem reichen auch der Leistungsvorsprung von mehr als 50 PS und 200 Nm nicht. Dass der GT Viertürer mit der Allradlenkung des GT R in Serie kommt, lässt ihn handlicher wirken, als es seine Größe vermuten lassen würde. Die rund 400 Kilogramm Übergewicht im Vergleich mit dem Hardcore-Sportler der Affalterbacher rücken die Verhältnisse aber wieder gerade. Der Viertürer ist ein GT, aber eben kein GT R.

Vier Runden müssen reichen für das persönliche Erfolgserlebnis

Von der AMG-Ridecontrol +, aktiven Motorlagern, Zylinderabschaltung und der standesgemäßen Folklore des Stammes der AMG, der GT Viertürer bietet vieles und erfüllt höchste Ansprüche. Doch eines kann man auch in Affalterbach nicht aushebeln, die Physik. Wer über 2 Tonnen über die Rennstrecke wirft, der muss seinen Reifen zuhören. Für den Autor waren die Lockrufe des vorauseilenden Bernd Schneider zu laut – das Wimmern der Vorderreifen nicht laut genug. Die ausgewogene Balance des GT Viertürers lässt unsachliche Kurven-Geschwindigkeiten zu. Doch wer zu schnell in die Kurve geht, der tut dies auf Lasten der Vorderachse – langsamer rein, in einem kontrollierten Drift über alle vier Räder raus. Das wäre dann für alle Reifen gleich wenigstens gleich übel gewesen. So gewinnt, wieder einmal, Bernd Schneider. Und der AMG GT Viertürer.

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Autohub-Test

In Neckarsulm läuft der neue Audi A6 Avant vom Band, wir haben uns die Zeit genommen und das neue Fahrzeug mit seinem eigenen Vorgänger, aber auch mit den beiden härtesten Marktbegleitern / Wettbewerbern verglichen. Bei Audi sagt man, dass man schöne Kombis Avant nennt, aber schließlich gibt es ja auch noch Touring oder T-Modelle, oder? Ihr nennt es Vergleich? Wir nennen es den neuen AutoHub Test.

Motor & Leistung – Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Den Audi A6 Avant vom Vorgänger-Modell konnte man mit vielen verschiedenen Benzin- und Diesel-Aggregaten konfigurieren. Die Leistungsrange lag bei Serienmodellen zwischen 136 und 333 PS. Der Diesel-Anteil bei Zulassungen in Deutschland lag bei ca. 80%.

Kein Wunder also, dass der Neue direkt mit drei Selbstzündern zum Marktstart auftrumpft. Lassen wir die neuen kryptischen Leistungsangaben auf dem Heck (45 TDI, 50 TDI etc.) einfach mal weg, dann verbleiben 2.0 Liter 4-Zylinder und 3.0 Liter 6-Zylinder unter der Haube. Die Leistung liegt derzeitig zwischen 204 und 286 Pferdestärken, weitere Motorisierungen werden nach der Markteinführung noch folgen, die hängen gerade in der WLTP-Schleife fest und verfügen noch über keine Freigabe. Die freigegebenen Motoren erfüllen aber alle die strenge Euro 6d-Temp Abgasnorm. Die kleineren Motoren geben die Kraft über eine 7-stufige S tronic ab, die größeren über eine 8-Gang Automatik. Optional wird die Kraft auch weiterhin über alle vier 17-21″ große Räder verteilt. Laut Messblatt sind die neuen Motoren im Vergleich zum Vorgänger sauberer und effizienter geworden.

Audi A6 Avant 50 TDI quattro Fahreindruck

Bei unserer Probefahrt von Frankfurt nach Neckarsulm haben wir uns für den Audi A6 Avant 50 TDI quattro entschieden. Hier hinter verbirgt sich das derzeitig stärkste Aggregat, ein 286 PS starker 3.0 Liter 6-Zylinder Diesel. Laufruhig, 500 Nm stark und angenehm leise im Innenraum. Wie alle aktuellen Modelle verfügt der neue Audi A6 Avant über eine synthetisch wirkende Lenkung in Sachen Rückmeldung, ansonsten ist sie direkt. Die Bremsanlage verfügt über einen angenehmen Druckpunkt und die Bremskraft lässt sich gut dosieren. Der Komfort ist abhängig von dem gewählten Fahrwerk, mit Luftfahrwerk spürt man den Komfortverlust durch die 20″ Bereifung kaum, mit der Dynamiklenkung kann man den Wendekreis von 11,1 Meter um einen Meter verkleinern und damit wird der Audi A6 Avant richtig agil.

Abmessungen und Kofferraum- Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Der Vorgänger ist 4,92 Meter lang, ohne Außenspiegel 1,87 Meter breit (inkl. Aussenspiegel 2,08) und 1,46 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,91 Meter. Leer bringt der Audi A6 Avant (C7) zwischen 1,67 und etwas über zwei Tonnen auf die Waage. Die Anhängelast wird mit 1400-2100 kg angegeben. Das Kofferraumvolumen von 565 Liter konnte durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf 1680 Liter vergrößert werden.

Rein von den Fakten und Daten her, ist der neue Audi A6 Avant (C8) in dem Punkt eher eine kosmetische Veränderung. Radstand und Höhe sind fast identisch geblieben. Das neue Modell ist zwei Zentimeter länger, mit Aussenspiegel – die nun auf den Türen sitzen und nicht mehr im Fensterrahmen – allerdings auch drei Zentimeter breiter. Das bringt ein kleines aber feines Problem mit sich: Der neue Audi A6 Avant (C8) ist zu breit für die meisten Autobahnbaustellen.

Hier ist Schluss bei 2,10 Meter. Auch wenn inzwischen viele Baustellen schon breiter werden (2,20 Meter) und der Audi A6 Avant der neusten Generation dann auch wieder dort auf die linke Spur darf, hätte man das bei der Entwicklung, beim Design, bei der Endabnahme wissen und unserer Meinung nach beheben müssen. Auch wenn Audi mit den „zu breiten“ Fahrzeugen nicht alleine auf der Strecke ist, denn auch der Marktbegleiter aus München, als der BMW 5er Touring, ist mit einer Breite von 2,12 Meter zu Breit für die linke Spur in der Baustelle und das Schicksal trifft nicht auf die Mercedes-Benz E-Klasse als T-Modell zu, denn die ist inkl. Aussenspiegel gerade einmal 2,06 Meter breit.

Im Innenraum wirkt alles hochwertig und alles was man anfassen und bedienen muss, fühlt sich auch gut an. Die beiden großen Displays zur Infotainment- und Klimatisierungseinstellung verschmutzen in kürzester Zeit stark, man sollte also stets ein gutes Putztuch mit sich führen oder die Finger davon lassen und das Fahrzeug über die Sprachbedienung steuern, dann spürt man aber nicht das haptische Feedback, welches die Displays vermitteln können.

Das Platzangebot ist, wie bei den Marktbegleitern auch mehr als ausreichend, vier erwachsene Personen fahren bequem auch über weitere Strecken und erfreuen sich, je nach Ausstattungslinie, ggf. auch über Kontour-Sitze mit Memory- und Massagefunktion.

In Sachen Vorsprung durch Technik möchte Audi punkten, dafür gibt es bis zu 39 Assistenssysteme die das Leben nicht nur einfacher sondern auch sicherer machen sollen. Vom Kreuzungsassistenten über den Querverkehrwarner bis hin zu einem adaptiven Geschwindigkeitsassistent. Fernlichtassistent, Nachtsichtassistent, Verkehrszeichenassistent und Effizenzassistent. Der Audi A6 Avant warnt natürlich bei dem Spurwechsel, leitet im Bedarfsfall eine Notbremsung ein und verfügt aus dem Grund auch über die beiden sichtbaren Sensoren an der Front. Einer davon ist ein Laser, der ist dort angebracht, weil er im Gegensatz zum Radar-Sensor „sehen“ muss.

Audi A6 Avant (C8) Kofferraumvolumen

Gleich geblieben bzw. nur minimal gewachsen, im Vergleich zum eigenen Vorgänger, ist das Kofferraumvolumen, dieses beträgt beim neuen Audi A6 Avant (C8) 565 Liter. Legt man die Rücksitzlehnen um, welches optional im Verhältnis 40:20:40 möglich ist, steht ebenfalls ein Ladevolumen von bis zu 1680 Liter zur Verfügung.

Im Vergleich zu den stärksten Mitbewerbern (Mercedes-Benz E-Klasse und BMW 5er Touring) zieht Audi hier den Kürzeren.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zur aktuellen Mercedes-Benz E-Klasse (T-Modell)

Die neue Mercedes-Benz E-Klasse verfügt über ein Kofferraumvolumen von 640 Liter, legt man die Rücksitzlehnen um vergrößert sich das Ladevolumen auf 1820 Liter.

Den günstigsten Audi A6 Avant kann man derzeitig ab 51.650 Euro bestellen. Die E-Klasse rollt als T-Modell ab 48.248,55 Euro vom Band. Bei den Motoren steht derzeitig eine Range zwischen 184 und 612 PS bei den Benziner (inkl. dem E 63 S 4MATIC+ T-Modell) und 150 bis 340 PS bei den Selbstzündern zum Einsatz.

Alle Motoren erfüllen auch hier die Euro 6d-TEMP Abgasnorm, die Gänge werden über eine 9-Gang Automatik gewechselt. Mit dem schnellsten Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell, also dem E 63 S 4MATIC+ welcher über einen 4.0 Liter V8 Benziner verfügt, geht es innerhalb von 3,5 Sekunden auf Landstraßentempo. Das maximale Drehmoment von 850 Nm sorgt für ein temporäres Gesichtslifting bei der Beschleunigung. Nun wird es also schleunigst Zeit, dass Audi den RS6 nachlegt.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zum aktuellen BMW 5er Touring

Selbst der 5er BMW Touring verfügt über ein Kofferraumvolumen von 570 Liter. Also immer noch fünf Liter mehr als der neue Audi A6 Avant (C8). Umgeklappte Sitzlehnen im Fond sorgen beim 5er BMW Touring für eine Vergrößerung auf 1700 Liter, auch hier übertrumpft der Münchener den Neckarsulmer, wenn auch nur knapp.

Ab 51.100 Euro geht es los beim 5er Touring, unter die Haube kommt eine Leistungsrange zwischen 184 und 340 PS bei den Benzinern und zwischen 190 und 400 PS bei den Selbstzündern. Der schnellste Diesel beschleunigt den 5er Touring innerhalb von 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 

Fazit: Unbestritten! Alle drei Fahrzeuge verfügen über ihren ganz eigenen Charme, über ihre individuellen Qualitäten. Lässt man harte Fakten sprechen, dann muss man sich für die E-Klasse als T-Modell entscheiden, denn dieses Fahrzeug bringt für ein Dienstwagen, welcher sich vermutlich die meisten Zeit auf der Autobahn einfinden dürfte, nicht nur den größten Kofferraum sondern auch die Tatsache mit sich, dass das Fahrzeug auf die linke Spur in den meisten Autobahnbaustellen darf.

Preislich betrachtet spielen alle in der gleichen Liga, am Ende muss halt irgendein Controller den neuen Antrag zum Firmenwagen abhaken. Von vielen Optionalitäten muss man sich dann vermutlich verabschieden, denn die treiben bei allen drei Modellen die Preise in die Höhe. Für alle Modelle gibt es LED Scheinwerfer mit Fernlichtassistenten, für alle Modelle gibt es zahlreiche Konnektivitätslösungen und wenn wir nicht über einen Kombi sprechen würden, dann würde vermutlich der subjektive Geschmack entscheiden und der neue Audi A6 Avant sieht durch seine breiten Backen hinten doch wirklich gut aus, vor allem wenn man die Endrohrblenden-Attrappen einfach mal „ausblendet“.

Fazit vom AutoHub Test: In Sache Platzangebot im Kofferraum – und das nehmen wir bei einem Kombi, Touring, T-Modell, Avant nun einfach mal als Hauptkriterium gewinnt die Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell vor dem 5er BMW Touring vor dem neuen Audi A6 Avant.

Weltpremiere Mercedes-EQC – Ja, so kompliziert ist es!

Abseits der Headlines vom „Tesla-Jäger„, dem „ersten BEV-SUV aus Stuttgart“ und vielem anderen Blödsinn, lohnt sich ein Blick auf den neuen Mercedes-EQ EQC, denn er ist, mit viel Tamtam enthüllt, doch nur eine Blendgranate.

Wie verunsichert man in Stuttgart ist, zeigt nicht nur die Namenswahl des vermeintlichen Heilsbringers. Am 4. September will der Daimler-Konzern mit seiner neu geschaffenen Elektro-Marke „Mercedes-EQ“ den Kick-Off in eine nicht weniger als „revolutionäre“ neue E-Mobilität eingeleitet haben. Doch liebe Mercedes-PR, nach dem Fiasko um die Abgas-Manipulationen bei hunderttausenden Motoren ist die Premiere des eiligst auf die Räder gestellten EQC dennoch nur eine Blendgranate.

Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm: Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, präsentiert den neuen Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC.

Tesla agiert, der Rest reagiert

Dieter Zetsche dürfte der charismatischste Auto-Boss der aktuellen Neuzeit sein, kein anderer hat in dieser Branche so viel Erfolg zu verantworten, wie der in Turnschuhen auftretende Konzern-Boss. Charismatisch, wie gewohnt, auch seine Ankündigungen zum neuen Mercedes-EQ EQC (ernsthaft! Edit: „nur EQC“) – und dennoch, dieses Mal war zu bemerken, es ist das Charisma, das überzeugender wirkt als die Fakten, die man nun endlich geschaffen haben will. Dabei ist das Fiasko, auf das man reagiert, Haus gemacht. Noch bevor die ganze Tiefe und Härte des Abgas-Skandals aufgedeckt wurde und Zetsche ausdrücklich davon sprach, kein Teil des Volkswagen-Dieselskandals zu sein, hatte man sich vom E-Auto Pionier Tesla getrennt. Nicht ohne, ganz der charismatische Profi zu sein, einige Komplimente nach Kalifornien zu schicken.

Der neue Mercedes-Benz ECQ

Der Erfinder des Automobils agiert halbherzig und langsam

Laut und mit viel Getöse verkündet Mercedes-Benz von einer Zeitenwende. Der Schalter wird „nun“ umgelegt, und mit dem EQC wird „nun endlich“ das elektrische Zeitalter der E-Mobilität eingeläutet. Und in der Tat, was da in Stockholm, in einer ehemaligen Automobil-Fabrik, vor mehr als 500 geladenen Presse-Vertretern enthüllt wurde, mag auf den ersten Blick gefallen und beeindrucken. Weltpremiere des ersten BEV-SUV aus Stuttgart. Gebaut auf den gleichen Bändern, auf denen der Organ-Spender Mercedes-Benz GLC gefertigt wird.

Ein SUV des gehobenen Premium-Segmentes. Keine ausufernden Design-Experimente, nur viel Kosmetik nach aktueller Art des Hauses. Ein Zentralstern im bündig abschließenden Kühlergrill, große verschlossene Flächen, eine neue Leuchten-Signatur, die Handschrift der Automobil-Designer der langweiligen Neuzeit. Und natürlich lässt sich Mercedes-Benz, wenn man schon nicht als erstes einen „Serien-Tesla-Fighter“ präsentiert – schließlich war nicht nur die Premium-Tochter der Dieselskandal-Verantwortlichen Volkswagen schneller, sondern auch eine Tochter des indischen TATA-Konzerns – bei den technischen Daten und Details nicht lumpen!

408 PS – 765 Nm – 80 kWh Batterie – 450 km Reichweite

Und 180 km/h schnell. Man kann die Besitzer eines GLC 250d förmlich verächtlich schnaufen hören. 180 km/h sind im „Land der Autobahn“ ein Armutszeugnis. Es kommt einem rasierten Dieter Zetsche gleich. Stellen Sie sich den charismatischen Daimler-Boss ohne seinen Oberlippenbart vor.

Der EQC wird die aktuelle Technik des Konzerns zusammenfassen und eine Benchmark im Bereich User-Experience darstellen, dafür alleine werden MBUX und das Layout im Cockpit sorgen, ansonsten sind nicht nur die „bis zu 110 kW Ladefähigkeit (CCS)“ ein Armutszeugnis, sondern auch die mangelnden Onboard-Schnelllader nach Vorbild anderer Hersteller. Ernsthaft, geht es nach dem Erfinder des Automobils, sollen zuhause 7,4 kW/h ausreichen.

Der GLC ED, pardon, der EQC ist – rein technologisch –  eine Bastelbude, für die man andere Hersteller verhöhnen würde. Die Tatsache,  dass die gesamte E-Technik des Fahrzeuges auf dem gleichen Montageband eingebaut wird, auf dem auch konventionelle GLC-Verbrenner montiert werden, spricht nicht für Erfindergeist bei der Fertigung, sondern für einen Schnellschuss der Modellpolitik.

Mercedes-EQ – vom mangelnden Mut

Bereits BMW hatte vor mehr als 5 Jahren den Fehler begangen, die eigenen Innovationen in einem anderen Garten zu verstecken. Wenn der Apfel nicht weit vom Stamm fällt, dann ist das „Parken“ von Innovationsgeist und unternehmerischen Mutes unter einem „Sub-Brand“ so etwas wie das eilig neu eingezäunte Kleingärtner-Reich vor der Apfel-Ernte. Dass sich Mercedes-Benz keinen Gefallen mit der Schaffenskraft ganzer „new-speak innovater“ tut, mag bereits beim „Magic Vision Control“ negativ aufgefallen sein. Aber irgendwo muss das zuvor in der Entwicklung eingesparte Budget hingehen. So geht es in das Marketing. Und heraus kommt ein Mercedes-EQ EQC.

Manchmal möchte man einfach nur den eigenen Kopf mit Anlauf auf die Tischplatte knallen.

Die vertane Chance – Zusammengefasst

Smart ED, Mercedes-Benz B-Klasse ED und auch Mercedes-AMG SLS ED. Mercedes-Benz war bereits elektrisch. Oft genug. Und der nun vorgestellte GLC ED – sorry EQC – ist eine unverständliche Augenwischerei und ein unerfreuliches Zeichen für eine mangelnde Courage beim Erfinder des Automobils. Natürlich arbeitet man auch in Stuttgart an einer „Plattform-Technik“ für die Elektromobilität, aber auch diese wird nicht mehr in 2019 in Großserie gehen.

Der Mercedes-Benz unter den Elektrofahrzeugen?

Es werden viele Worte bemüht, um vom eigentlichen Kern des Problems abzulenken. Der Mercedes- EQ EQC mag innovativ erscheinen. Das gestern in Stockholm präsentierte Fahrzeug verkörpert, gestaltet als „benutzte Seife“, den aktuellen Stand der Verwirrung und Unsicherheit in der Automobil-Industrie. Innovationsgeist wird in neu gegründete Marken ausgegliedert und technische Innovationen basieren auf kostenpolitischen Kompromisslösungen. Ob das reicht?

Edit / Nachtrag: Mercedes-Benz hat sich gemeldet und etwas richtig gestellt. Es ist nicht Mercedes-EQ EQC, sondern einfach nur Mercedes-Benz EQC. Denn EQ ist eine Technologie- und Produktmarke und keine Sub-Marke! Mea culpa. Mein Fehler. Desweiteren liegt es Mercedes am Herzen, darauf hinzuweisen, dass 85% des EQC neu sind, verglichen mit dem GLC und es sich eben nicht um einen GLC ED handelt.

 

Wem dieser Text zur Weltpremiere des Mercedes-EQC zu kritisch ist, der kann sich unter nachfolgenden Links  klassische Weltpremiere-Artikel durchlesen:

Diät-Tipps vom Zuckerbäcker

Die Reportage vom Shell Eco-marathon 2018.

Stellen Sie sich mal folgendes vor: Sie haben Lust auf was Süßes und gehen in die nächste Bäckerei. Dort liegen frische Donuts. Doch bevor Sie zur Bestellung kommen, sagt Ihnen die Verkäuferin; Ja, die schmecken lecker, aber haben Sie mal an etwas gesünderes gedacht? Wir wären doch alle ein wenig irritiert. Ebenso ging es mir, als ich zum ersten Mal vom SHELL Eco-marathon hörte. Warum sollte ausgerechnet ein Unternehmen, dass davon lebt Energie zu verkaufen, einen Wettbewerb erfinden bei dem es darum geht maximale Effizienz zu belohnen? Ein Widerspruch? Oder einfach nur der richtige Weg? Zeit genau das zu heraus zu finden.

London im Summer 2018 – es ist heiß, Habby läuft der Schweiß und wer jetzt noch nicht an den Klimawandel glaubt, dem helfen auch keine Argumente mehr. Doch, nein, Polemik und Politik bleiben außen vor – hier an diesem Ort geht es rein um die Wissenschaft. SHELL kennen die meisten von uns, als Betreiber von Tankstellen. Der Ort an dem wir unsere Schätzchen auftanken, wir schnell noch Blumen für die Frau kaufen, oder eine Kleinigkeit für die Kids. Oder Zeitschriften. Oder, oder – oder. Doch SHELL ist auch Schirmherr einer ganz besonderen Veranstaltung und das bereits seit vielen Jahren. Der SHELL Eco-marathon ist ein Wettkampf bei dem die Teams nicht an Zehntelsekunden Rundenzeiten feilen, sondern alles, absolut alles der Effizienz untergeordnet wird.

Vor einigen Wochen war ich bei einer Truppe von Studenten der Hochschule München zu Besuch und habe dort einiges über deren Projekt gelernt, auch dazu gab es ein Video:

Nachdem mir klar wurde, diese Studenten meinen es ernst, musste ich mir auch den Wettbewerb in London anschauen. Mein Team von Hydro2Motion traf ich dort wieder und konnte ein wenig von der emotionalen Achterbahn mitnehmen, die diese Studenten erlebt haben. Mehr dazu, und die Auflösung gibt es im oben verlinkten Video. Doch zurück zum Vergleich mit dem Zuckerbäcker.

SHELL und der Eco-Marathon 2018

Ganz egal ob es um Brennstoffzellen-Technik geht, wie beim Team „Hydro2Motion“, Batterie elektrische Fahrzeuge oder klassische Verbrenner. Wer am Shell Eco-marathon teilnimmt, der will Grenzen verschieben. Und für SHELL ist der Eco-marathon ein geniales Kommunikationsmittel geworden. Weg vom Image des reinen Tankstellenbetreibers. Hin zu einem Woodstock-Festival für angehende Ingenieure. Seit 1985 entwickelt sich dieses Event und in diesem Jahr waren es 150 Teams aus 24 Ländern Europas und Afrikas, die die Reise nach London antraten. Im Gepäck jeweils eine Vision für die Zukunft. Angetreten wird grundsätzlich in zwei verschiedenen Klassen. Unser Team „Hydro2Motion“ hat sich für die Prototypen-Klasse entschieden, daneben gibt es noch die Klasse der „UrbanConcept“ Fahrzeuge, bei denen, nicht nur die maximale Effizienz im Vordergrund steht, sondern auch einige Auflagen für allgemeine Straßentauglichkeit beachtet werden müssen. Vom Scheibenwischer, Blinker bis hin zum Fahrlicht. In beiden Fahrzeugklassen können sich die Teilnehmer dann wiederum für eine Antriebstechnik entscheiden. Dabei wird zunächst unterschieden zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb und dann noch nach Energieträger, also zum Beispiel, wie bei Hydro2Motion die Brennstoffzelle als Energielieferant für den Elektromotor.

Der Verbrauch wird dabei auf einen Liter Kraftstoff oder dessen Gegenwert in Kilowattstunden hochgerechnet, denn gefahren werden 15 Runden über einen Rundkurs von 970 Metern länge, also insgesamt 14,55 Kilometer. Die Zeit hierfür liegt bei 35 Minuten – damit wird eine Mindestgeschwindigkeit eingefordert – denn natürlich wäre es leichter, weniger Sprit zu verbrauchen, je langsamer man fährt. Aber auch wenn es nicht um Höchstgeschwindigkeiten geht, ein wenig „Speed“ muss sein.

2.500 Kilometer mit nur einem Liter Erdgas!

Den bisherigen Rekord eines französischen Teams, mit nur einem Liter Erdgas über 2.503 Kilometer zu erreichen, hat „mein Team“ nicht geknackt. Aber – ein stolzer 4.ter Platz ist dennoch Grund zur Freude. Denn am Ende sind es keine Profi-Teams, sondern Schüler und Studenten, die hier um die Effizienz-Krone kämpfen. Junge Teams die völlig aus eigenem Antrieb heraus an diesem Wettbewerb teilnehmen. Es ist kein Pflichtprogramm, es ist ein freiwilliges Engagement. Und wer an diesem Wochenende im Juli in 2018 in London war, der wird nachempfinden können, eine gewisse Leidensfähigkeit gehört auf jeden Fall dazu.

 

Und jetzt habe ich Lust auf einen Donut!

 

Ferrari: Eleganz und Schönheit fürs Regal

Vor 30 Jahren starb ein Visionär. Zum Todestag von Enzo Ferrari bringt der Autohersteller nun ein Buch auf den Markt, dass ein ganz besonderes Leckerbissen ist und nicht nur Fans heftig Schlucken lassen dürften.

Podcast anhören:

Der Autor, Pino Allieri, hat sich etwas ganz besonderes einfallen lassen, um den Mann zu ehren, der die Sportwagen-Welt wie kein anderer prägte: Enzo Ferrari. Auf 480 Seiten wird das Lebenswerk es Italieners mit vielen bislang unveröffentlichten Fotos und persönlichen Einträgen aus dem Tagebuch dargestellt. Es trägt passenderweise den schlichten Namen „Ferrari“ und mehr bedarf es auch nicht, um eine große Begehrlichkeit zu wecken. Die auf 1.947 Exemplaren limitierte „Collectors Edition“ kommt in einer Alu-Box, die einem Ferrari-V12 Motor nachempfunden ist.

Das Besondere: Sie wurde extra von Piero Ferrari, dem Sohn Enzos, signiert. Die noch weit aus herausstechendere „Art Edition“ mit nur 250 Exemplaren weltweit kommt ebenfalls in einer V12-Alubox aber hier ergänzen handgebogene Krümmer-Rohre einen frei stehenden „Altar“. Diese Version wurde zusätzlich noch von John Elken und Sergio Marchionne, der kürzlich verstoben ist, signiert.

Eigentlich ein absolutes Muss für jeden Ferrari Fan, zumindest die mit dem nötigen Kleingeld: Für die „Collectors Edition“ werden 5.000 Euro fällig, die „Art Edition“ kostet stolze 25.000 Euro. In einer Ferrari Welt wohl normal, in der von Normalsterblichen muss man erstmal schlucken. Dabei muss man wohl im Auge behalten, dass Ferrari heutzutage als Kulturgut angesehen wird und zwei faszinierende Aspekte vereint: Technik und Kunst.

So ist es natürlich nur selbstverständlich, dass sich das auch in einem Buch, dem Meister persönlich gewidmet, niederschlägt. Und Kunst hat, wie man weiß, seinen Preis. Das Buch erzählt großformatig und ledergebunden in 10 Kapiteln von Schönheit und Stil, einer Welt, die jeder angehören möchte und die doch den meisten verschlossen bleibt. Ein Blick durchs Schlüsselloch quasi, der so exklusiv ist, dass man nicht nur tief in die Tasche greifen muss, sondern fast durch sie hindurch.

Fakt ist: Ferrari ist bis heute ein Versprechen von mobiler Freiheit durch seine enorme Kraft und mögliche Geschwindigkeit. Und eine faszinierende Dekadenz, die in Zeiten der Massenmobilität kaum noch Raum hat. Was also bleibt: Eleganz und Schönheit. Ein Buch für die Ewigkeit.

Vom besseren, noch mehr! Der 2019er Plug-in Hybrid Outlander.

Der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi hat bereits vielmals die eigene Innovationsfreudigkeit unter Beweis gestellt. Benzin-Direkteinspritzung zum Beispiel, schon früh im damaligen Carisma in Serie gebracht. Und auch das erste rein elektrische Serienfahrzeug, der Mitsubishi EV (i-MiEV), früher als alle anderen am Markt. Belohnt wird der Mut zur Innovation nicht immer – es sei denn, man kombiniert die beliebte Karosserieform „SUV“ mit modernster Plug-in Hybrid Technik – wie beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander. Dem meistverkauften PHEV-SUV der Welt. Jetzt hat Mitsubishi die dritte Generation des Bestsellers präsentiert

Bereits 2014 kam der Mitsubishi Outlander in einer Plug-in Hybrid Variante auf den Markt und hat schnell eine große Fan-Gemeinde erobern können. Die Gründe sind simpel: Eine beliebte Karosserieform, der SUV-Markt ist am Ende ja doch nur eine Mischung aus pragmatischer Kombi-Version, mit ein wenig mehr Bodenfreiheit und besserer Rundumsicht, (echte Geländewagen sind auch SUVs nun einmal nicht), dazu eine moderne Antriebstechnik, die zahlreiche Vorteile mit sich bringt und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der japanischen Automobil-Hersteller.

Damit der Vorsprung vor den Mitbewerbern gehalten werden kann, tummeln sich doch mittlerweile einige Hersteller im Feld der Plug-in Hybrid-SUV – wenn gleich auch niemand so konsequent in der technischen Umsetzung wie Mitsubishi – musste sich der Outlander einem Update-Programm unterziehen.

Der 2.0 Liter Benzinmotor musste einer Version mit 2.4 Liter Hubraum und Atkinson-Cycle Verfahren weichen und legte zudem sowohl bei der Leistung (+14 PS), als auch beim Drehmoment (+21 Nm) zu. Während der vordere Elektromotor bei seiner Leistung von 82 PS blieb, wuchs die Leistung des E-Motors an der Hinterachse auf 95 PS an. Wer sich bislang noch nie mit der Antriebstechnik des Plug-In Hybrid SUV beschäftigt hat, für den sind die folgenden Zeilen besonders wichtig:

Der „geilste Antriebsstrang ever“ – oder wie Mitsubishi Motors zwei Welten zu einer perfekten Harmonie vereint: 

Drei Motoren sorgen für Vortrieb und das tun sie in harmonischer Zusammenarbeit, oder je nach Bedarf, ganz für sich alleine. Mitsubishi hat dem Plug-in Hybrid Outlander einen elektrischen Allradantrieb verpasst. An beiden Achsen übernehmen E-Motoren den Antrieb. Der Vorteil der E-Motoren ist bekannt; Sofortige Leistungsabgabe und feinfühlige Regelung der Momentenabgabe. Der Benzinmotor, jetzt 2.4 Liter groß und auf den sparsamen Atkinson-Cycle optimiert, übernimmt zwei Funktionen. Zum einen arbeitet er, unter 64 km/h, als reiner Strom-Erzeuger. Dazu wurde ein 95 kW starker Generator angekoppelt, oder, und hier erfolgt der großartige Kniff im Technik-Layout des Plug-In Hybrid Outlanders, er wirkt, ab 64 km/h, direkt auf die Vorderachse. Das Ergebnis ist ein Benzinmotor-Antrieb der immer im höchsten Gang arbeitet. Die Übersetzung des Benzinmotors auf die Vorderachse ist vergleichbar mit einem 5. oder 6. Gang und damit kann der Benzinmotor im maximal effizienten Bereich arbeiten.

Dem neuen Modelljahr wurde zudem eine Batterie mit leicht gesteigerter Kapazität zur Seite gestellt. Nun werden bis zu 13.8 kWh geladen – mit dieser Kapazität erreicht der Plug-In Hybrid nach neuer WLTP-Norm bis zu 57 Kilometer an rein elektrischer Reichweite. Der Akku kann an ChaDeMo-Schnell-Ladestation binnen 25 Minuten geladen werden, an einer Haushaltssteckdose dauert es rund 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie im übrigen eine beruhigende Garantie von acht Jahren (oder bis 160.000 Kilometer). So empfiehlt sich der Plug-in Hybrid SUV gerade zu als Auto für Kurzstrecken-Pendler oder als Familien-SUV, deren tägliche Fahrstrecke üblicherweise unter 45 Kilometer bleibt. Ein „Vollwert-Elektro-SUV“, ohne Reichweiten-Angst!

Alle diese technischen Feinheiten müssen den Fahrer aber nicht interessieren, denn eine überzeugende und dennoch beruhigende Leistungsabgabe erfolgt völlig automatisch und der Logik des Plug-In Hybrid folgend. Dank der technisch bislang einzigartigen Umsetzung mit zwei E-Motoren an den Achsen, spurtet der Plug-In Hybrid ansatzlos nach vorne. Nein, ein Sportwagen ist er nicht – aber gefühlt bleibt er ein SUV der durch Leichtigkeit beim Antritt überzeugt. Dabei blendet die akustische Ruhe die Umgebung aus, erst bei gesteigerter Last-Anforderung schaltet sich der Benzinmotor ruckfrei hinzu und ändert dann auch das Klangbild des geräumigen SUVs. Bei rein elektrischer Fortbewegung sind 135 km/h die Obergrenze, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximal 170 km/h drin.

Im Alltag gilt es die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt das moderat überarbeite Äußere des Fahrzeuges extrem gut. Dank einer dezenten Weiterentwicklung mit retuschierten Stoßfängern, einem vollwertigen LED-Licht an der Front und der klassen-typischen SUV-Form bleiben optisch keine Fragen offen. Der Wagen wirkt insgesamt wie aus einem Guss und vermittelt dennoch genau die Form von Vorsprung durch Technik und Modernität, die auf der technischen Seite des Fahrzeuges erreicht wird.

Der Plug-in Hybrid Outlander hat im neuen Modelljahr 2019 eine große Aufgabe: Er soll und muss den Erfolg seines Vorgänger fortführen, dass im dies gelingt, daran zweifelt der Autor dieses Textes jedoch nicht im geringsten. Denn ein Fortschrittlicheres SUV in dieser Klasse, gibt es bislang nicht.

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  • Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  • 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nm,
  • 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 57 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro – Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2019

Der Outlander ist in der Plug-in-Version ein echter Erfolg, über 130.000 Einheiten hat Mitsubishi weltweit schon verkauft. Für das neue Modelljahr haben die Japaner das SUV technisch gründlich überarbeitet und innen deutlich verfeinert. Die eigentliche Sensation ist aber der Preis.

Ein echtes Mittelklasse-SUV als Plug-in-Hybrid (PHV) für unter 30.000 Euro? Das fragt Mitsubishi in seinem Outlander-Prospekt rein rhetorisch, denn die Antwort ist natürlich klar: Die Japaner bieten ihr großes SUV im neuen Modelljahr 2019 tatsächlich für 29.990 Euro an, nachdem vom eigentlichen Basispreis (37.990 Euro) 6.500 Euro Prämie von Mitsubishi und 1.500 Euro Umweltprämie abgezogen worden sind. Fahren wir jetzt also ein echtes Schnäppchen oder ist der PHV nur ein Blender?

Der Outlander ist in der Plug-in-Variante schon seit fünf Jahren im Handel und laut Mitsubishi sowohl europa- wie auch weltweit das meistverkaufte SUV mit einem solchen Antrieb. Zum neuen Modelljahr stand nun die erste große Überarbeitung an. Und hier haben sich die Ingenieure nicht lumpen lassen. Der Benzinmotor ist sogar völlig neu, der Hubraum beträgt nun 2,4 statt 2,0 Liter, Leistung (+14 PS) und Drehmoment (+21 Nm) wurden angehoben. Zusammen mit den beiden Elektromotoren vorn (60 kW/82 PS) und hinten (70 kW/95 PS, +13 PS) ergibt sich ein elektrischer Allradantrieb und eine Systemleistung von 161 kW/220 PS.

Das System ist ausgereift und sorgt für eine souveräne Fortbewegung des immerhin zwei Tonnen schweren Fahrzeugs. Überzeugend fällt auch die rein elektrische Reichweite aus, die nach NEFZ-Verbrauchszyklus 54 und nach der neuen WLTP-Messung 45 Kilometer beträgt. Die Batteriekapazität wurde auf für einen PHV üppige 13,8 kWh angehoben, sie ist an einer Schnell-Ladestation nach 25 Minuten geladen, an einer Haushaltssteckdose dauert es 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie übrigens eine Garantie von acht Jahren (bis 160.000 Kilometer).

Über ein Getriebe verfügt der Outlander PHV nicht, der Benziner wird per Kupplung zugeschaltet und ist dann über eine große Übersetzung an die Räder gebunden. Bei geringen Geschwindigkeiten fährt der Japaner immer elektrisch. Das alles muss den Fahrer aber nicht interessieren, denn das große Fahrzeug beschleunigt SUV-typisch geschmeidig und bleibt natürlich bis zum Einschalten des Ottomotors auch leise. Richtig schnell kann man mit dem Fünfsitzer sowieso nicht fahren, bei rein elektrischer Fortbewegung ist bei 135 km/h Schluss, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximale 170 km/h drin.

Aber hohes Tempo und lange Fahrten sind weder die Domäne des Mitsubishi, noch ist das für ein PHV sinnvoll. Denn ist die Batterie leer, steigt der Verbrauch des durch den Doppelantrieb vergleichsweise schweren Fahrzeugs schnell in zweistellige Dimensionen. Im Alltag gilt es vielmehr, die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will. Über zwei Steckdosen lässt sich zudem jederzeit komfortabel Strom entnehmen.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt allerdings das Außendesign weniger gut. Der Wagen wirkt insgesamt, vor allem von hinten und in der Seitenansicht, arg konservativ; vorne zeigt man mit dem typischen Markengesicht (Dynamic Shield) zwar mehr Flagge, richtig überzeugen kann die hier etwas zerklüftete Optik aber auch nicht.

Das ist dann aber auch eine der wenigen Schwächen des Fahrzeugs. Wer ein großes SUV mit Plug-in-Technik sucht und dazu einen günstigen Preis, kommt derzeit am Outlander kaum vorbei. Die für nächstes Jahr von Marketing-Chef Christian Andersen in Deutschland anvisierten 3.000 Einheiten, erscheinen daher als ein mindestens realistisch, vielleicht sogar als zu bescheiden formuliertes Ziel.

Peter Eck/SP-X

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  1. Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  2. 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nn, Systemleistung: 161 kW/220 PS, elektrischer Allradantrieb, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 45 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro

Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Kurzcharakteristik:

  • Warum: für die außergewöhnliche Technik fairer Preis; gute elektrische Reichweite
  • Warum nicht: sehr konservative Optik; für Vielfahrer – wie alle PHV – wenig geeignet
  • Was sonst: einen PHV-SUV in dieser Klasse gibt es sonst nur bei Lexus (NX) und Volvo (XC60)
  • Wann kommt er: Anfang September

Motoren auf die Ohren – Der mobile.de Motortalk (Advertorial)

Ihr kennt das: der eine braucht es beim Sport oder zum Einschlafen und der andere zwischendurch. Die Rede ist von Podcasts, die Hörspiele der Neuzeit. Ob spannende News, fesselnde Geschichten oder entspannende Erzählungen, jeder hat seine Vorlieben und Podcasts erleben geradezu ein Revival. Für echte Autofans gibt es jetzt sogar „Autopodcasts“, bei denen sich das Reinhören auf jeden Fall lohnt. 

Motor geht ins Ohr

mobile.de, die Plattform, die normalerweise für den An- und Verkauf von Gebrauchtwagen bekannt ist, hat nun ein paar dieser Autopodcasts vorgestellt und dabei festgestellt, dass es vier Typen gibt, für die diese Formate interessant sein könnten:

Der Auto-News-Hörer, der immer genau wissen will. welche Modellneuigkeiten gerade im Umlauf sind und welcher Hersteller wann welches Modell herausbringt. Dieser ist beim AutoBild Podcast genau richtig. Einmal wöchentlich bekommt er hier alle News was es rund um zukünftige Modelle zu wissen gibt. 

Beim zweiten Autopodcast-Typ, dem Leitmedien-Hörer, bietet der AutoMobil Podcast von detektor.fm jeden Montag vielfältige Themen. Vom autonomen Fahren über ÖPNV bis hin zur Oldtimerzulassung werden von Experten für 5 bis 10 Minuten diskutiert und erörtert. 

Der Auto-Allrounder will natürlich noch viel tiefer in die Materie steigen. Dafür laden sich Martin Gerstenberg und Timo Friedmann ganz unterschiedliche „Gearheads“ zu einer illustren und kurzweiligen Gesprächsrunde ein. Die Themenbandbreite spricht in einem längeren Podcast bis zu 60 Minuten Autofans und Autofahrer, Autoblechverformer und „Ausversehen-Hörer“ gleichermaßen an. Ob es um Trockeneis beim Autowaschen, Autos der Zukunft oder die besten Roadtrips geht, beim mobile.de MOTORTALK bleibt kein Thema auf der Strecke und alles wird freudig diskutiert.

Autonews in Hörbuchlänge

Beim letzten Autopodcast-Typ dreht sich alles um die E-Mobilität. Der Elektro-Fanatiker bekommt beim Cleanelectric sowohl aktuelle Themen als auch Themen der Zukunft in Hörbuchlänge auf die Ohren. In zwei bis vier Stunden erfährt der geneigte Hörer 14tägig alles über die neuesten Elektro-Insights in Deutschland von den Podcastern Philipp, Marcel und Jakob.  

Wer noch immer nicht weiß, welcher Podcast für ihn am interessantesten ist, bietet eine Infografik Hilfe.

Doch egal, wofür man sich nun mehr interessiert, als Autofan lohnt es sich in jeden Podcast mal reinzuhören, um sich die neuesten und interessantesten Autonews vor allen anderen zu holen. Viel Spaß dabei: http://smarturl.it/mobile.de

So bekommt ihr mehr Geld für euren Gebrauchtwagen – Die Autohub Gebrauchtwagen Tipps und Tricks

Der Gebrauchtwagenmarkt ist im vergangenen Jahr hier bei uns in Deutschland zum ersten mal geschrumpft. Laut DAT-Report der Deutschen Automobil Treuhand sank der Gesamtumsatz mit gebrauchten Fahrzeugen im Vergleich zum Jahr 2016 um ca. 3 Prozent. Dennoch sprechen wir hier über ein Gesamtvolumen von 82,1 Milliarden Euro die mit gebrauchten Fahrzeugen im Jahr 2017 umgesetzt wurden.
In unserem dreiteiligen Ratgeber möchten wir Tipps und Tricks geben, wie man möglichst viel Geld für seinen Gebrauchtwagen bekommt. Darüber hinaus geben wir auch Tipps und Tricks wie man sein Gebrauchtwagen auch mit möglichst wenig Stress verkaufen kann, denn machen wir uns nichts vor: Man kann neben Geld auch viel Geld verlieren, bei einigen Verhandlungen mit Interessenten aber auch seine Nerven. Nicht jeder ist der geborene Verkäufer und manche Käufer nutzen das auch aus, doch dazu später etwas mehr, denn man muss sich den Stress heutzutage gar nicht mehr selbst machen.
Tipps und Tricks: So holt ihr mehr Geld aus eurem Gebrauchtwagen!
Bevor man sein Auto aber verkaufen kann bzw. möchte, sollte man es fotografieren. Davor lohnt es sich, das Fahrzeug zu waschen, denn das Auge isst nicht nur mit, es entscheidet auch auf den ersten Blick ob ein Fahrzeug attraktiv oder eine Rostlaube ist.
Bevor wir in unserem nächsten Beitrag euch Tipps und Tricks für perfekte Verkaufsbilder von Fahrzeugen geben und im dritten Beitrag noch einmal erklären was man alles zur Hand haben solle wenn man sein Fahrzeug verkaufen möchte,  schildern wir heute erst einmal wie man sein Fahrzeug richtig sauber macht. Denn mit einem sauberen Fahrzeug lassen sich höhere Verkaufspreise erzielen.
So bereitet man sein Fahrzeug vor wenn man es verkaufen möchte:
Bevor man Verkaufsfotos von seinem Auto macht, muss man es gründlich waschen. Wir empfehlen dazu zunächst einmal die Waschanlage um ggf. Kratzer besser zu erkennen. Nach der Waschanlage geht man auf Spurensuche, kleine Kratzer kann man selbst weg polieren, bei größeren Kratzern lohnt sich bei höherpreisigen Fahrzeugen ggf. noch eine Spot-Repair bzw. Smart-Repair Aktion. In dem Fall wird nur der Kratzer entfernt und nicht komplett lackiert.
Ab wann lohnt sich eine Autoaufbereitung?
Höherpreisige Fahrzeuge kann und sollte man ggf. auch zur Aufbereitung geben, die 200-300 Euro bekommt man in der Regel schnell wieder rein, aber auch im niedrigen Preissegment lohnt ein guter erster Eindruck.
Die Innenreinigung nicht vergessen!
Nach der Aussenreinigung folgt der Innen- und Kofferraum. Der muss gründlich ausgesaugt werden, sind die Sitze verschmutzt dann empfehlen wir eine Sitzreinigung. Mit (geliehenen) Reinigungssystemen (gibt es im Baumarkt) kann man die Sitze sauber machen. Hier sollte man auch die Teppiche und die Fußmatten nicht vergessen. Der Kofferraum sollte nicht nur entmüllt, sondern ebenfalls gereinigt werden. Anschließend kann man mit Pflegetüchern noch das Armaturenbrett abwischen und von Staub befreien. Sind die Aschenbecher leer? Sind diese auch ausgewaschen? Wie sieht es im Handschuhfach und den Türtaschen aus?
Nicht vergessen sollte man die Türeinstiege, die Falzen und die Zwischenräume, denn hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Wie riecht das Auto? Hier hilft ggf. eine Ozonbehandlung! Kein Geheimtipp mehr: Einfach mal etwas Kaffeepulver in einer Schale im Fahrzeug über Nacht stehen lassen, das sorgt auch schon für einen besseren Geruch. Auch die Scheiben wollen von Innen geputzt werden und auch den Blick unter die Motorhaube sollte man nicht vergessen.
Keine Lust auf den Verkaufsstress?
Wichtige Fotos sind immer wichtig, aus dem Grund geben wir im nächsten Beitrag Tipps und Tricks wie man gute Fotos von seinem Gebrauchtwagen erstellt und auf was man achten soll, wer aber nach der Putzerei schon keine Lust mehr hat sein Fahrzeug selbst zu inserieren oder zu verkaufen, der kann sich die Arbeit auch sparen:
Wer sich den Verkaufsstress nämlich gar nicht antun möchte, der wählt z.B. direkt den Service von www.meinautomakler.de! Wie der Name „Makler“ schon verrät, sind diese kein Händler sondern vermitteln zwischen dem Verkäufer und dem Käufer. Die Käufer sind in erster Linie hier Händler und so einfach funktioniert der Service:
Die Mitarbeiter von www.meinautomakler.de versuchen das bestmögliche Angebot für den Gebrauchtwagen heraus zu kitzeln. Denn natürlich sollen die Gebrauchtwagenkäufer möglichst lukrativ das eigene Fahrzeug verkaufen, denn wie ein Immobilienmakler auch ist das Unternehmen natürlich daran interessiert ebenfalls einen guten Abschluss zu feiern.
Der größte Vorteil von www.meinautomakler.de ist, dass man das Auto nicht dort hin bringen muss, man bekommt auch keine undurchsichtigen Angebote, keine „letzte Preis“ – Fragen und man muss sich auch nicht mit langen sinnlosen Diskussionen und Verhandlungen die Zeit stehlen lassen. Man bekommt einfach ein Angebot, diese sind dann für einen gewissen Zeitraum verbindlich. Nach der Bedenkzeit sagt man als Verkäufer einfach zu oder ab, denn man bekommt von www.meinautomakler.de den Bestpreis zugeschickt, also das beste Angebot was die Mitarbeiter des Unternehmens für das eigene Fahrzeug rausholen konnten.
Fassen wir noch einmal die Vorteile von www.meinautomakler.de kurz zusammen:

Als Gebrauchtwagenverkäufer kann man dort kostenlos, unverbindlich und vor allem zunächst auch anonym sein Fahrzeug zum Verkauf einstellen. Das Unternehmen hat inzwischen über fünf Jahre Erfahrung und tausende Autohändler die intern auf das Fahrzeug bieten werden. Über www.meinautomakler.de kann man auch finanzierte Fahrzeuge verkaufen und so den Kredit auslösen lassen, das Unternehmen verfügt auch hier über die notwendige Erfahrung und vermittelt auch Unfallschäden oder Fahrzeuge mit Motorschäden. Sprich wer sein Auto mit Unfallschaden oder sein Auto mit Motorschaden verkaufen will, hat hier auch eine richtige Anlaufstelle gefunden. Dabei handelt es sich ausschließlich um geprüfte und seriöse Vertragspartner und dadurch erspart man sich die unnötigen Verhandlungen, die einem nicht nur Zeit sondern vor allem auch Nerven rauben können und für alle, bei denen es gerade etwas eilig ist: Die durchschnittliche Verkaufsdauer liegt aktuell bei ca. 48 Stunden.

BMW i3s – Sportlicher Saubermann im Dauertest

Vier Jahre nach dem i3-Debüt reichte BMW im Herbst letzten Jahres, eine Sportvariante des Elektro-Kleinwagens nach. Die ist stärker und schneller, kommt aber nicht so weit wie das Standardmodell. Auch der Grundpreis stieg um 3.600 € und damit auf 41.150 Euro.
Der neue BMW i3s im Dauertest auf AUTOHUB.de

Vom 15. Juni 2018 bis zum 31. Oktober 2018 wird der BMW i3s seinen Dienst in der Redaktion von AUTOHUB.de ableisten. 

Die Leistung steigt beim i3s genannten Sportmodell von den 125 kW/170 PS des normalen i3 auf 135 kW/184 PS. Das hat auch Einfluss auf die Fahrleistungen. Der Stammtischwert von 0 auf Tempo 100 sinkt unter die Sieben-Sekunden-Marke, die Höchstgeschwindigkeit liegt nun bei 160 statt bei 150 km/h. Besonders stolz sind die Entwickler auf die bessere Kraftentfaltung im Bereich um Tempo 80, denn gewöhnlich verlieren Elektromotoren bei höheren Drehzahlen schnell an Drehmoment. Hier verbessert sich der i3s gegenüber dem i3 um 0,8 Sekunden, schafft die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h jetzt in 4,3 Sekunden.

Mehr Leistung und breitere Reifen kosten jedoch Strom. Der i3s benötigt nach der NEFZ-Norm 14,3 kWh pro 100 Kilometer, zuvor waren es je nach Bereifung im Bestfall 12,6 kWh. Einfluss hat das natürlich auch auf den Aktionsradius, er sinkt nach Norm von 312 auf 280 Kilometer. BMW gibt als Alltagsreichweite dennoch weiterhin 200 Kilometern an.

Optisch unterscheidet sich das Sportmodell durch einen präsenteren Auftritt vom Standard-i3. Sein Spur wurde um volle vier, die Reifen um zwei Zentimeter verbreitert (175er vorn, 195er hinten) und die Felgen um einen auf 20 Zoll vergrößert. Hinzu kommen schwarze Kotflügelverbreiterungen und eine um einen Zentimeter tiefer gelegte Karosserie.

 


DAUERTEST – BMW i3s – 2018


Wir starten den Dauertest bei Kilometer-Stand 3.613 Mitte Juni. Die erste Amtshandlung ist die Registrierung von BMW Connected im eigenen Account. Gerade bei Elektrofahrzeugen macht die Verknüpfung der digitalen Welt mit dem eigenen Fahrzeug extrem viel Sinn. Lädt der Wagen gerade in der Garage? Reicht der Akku? Oder einfach nur zum klimatisieren des Fahrzeuges vor der Abfahrt. Unser Dauertestfahrzeug ist ein i3s mit fast vollständiger Ausstattung was den Testwagen-Preis auf über 50.000 € treibt. Auch bei den „Kleinen“, oder „Alternativen“ ist der Premium-Hersteller BMW nun einmal ein Premium-Hersteller und der Kunde ist König. Oder sollte es sein. Aber die Kaufpreise sind eh eine theoretische Größe, ein BMW wird zu über 80% geleast und ein E-Auto macht hier auch keine Ausnahme. Das Leasing von E-Fahrzeugen für Unternehmen macht dabei doppelt Sinn.  Wer noch von Sorgen getrieben wird ob der Batterie-Technik, kann sich bei einem Leasing über den Zeitraum der Garantie bequem zurück lehnen. Dabei gibt es keine nachweisbaren Erfahrungen von i3-Fahrern, über die man sich Sorgen machen könnte.

E-Auto fahren ist Entspannung und Anspannung zugleich. Wir sind gespannt auf unsere ersten Wochen im kleinen Elektro-Münchner.

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bis zu 90° Querlaufwinkel – wer dabei voll auf dem Stempel bleibt, der erlebt die Magie des xDrive-Antriebs, die Vorderräder bekommen sukzessive mehr Kraft und ziehen die Fuhre auch nahe einer dreistelligen Geschwindigkeit wieder in die richtige Bahn.

Ob die Käufer des neuen X4 jemals diesen bewussten und martialisch anmutenden Drift werden nutzen wollen? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch solche Späße mitmachen können. Wofür sonst sollte man sich die ganze Folklore der Fahrdynamik über Jahre auf die Fahne getackert haben, wenn man nicht auch mal ein wenig „Spaß“ versteht. Und mit Spaß kennt sich der neue X4 M40d für wohl aus! Doch fangen wir vorne an!

BMW X4 M40d – Provozierend, nur aus Spaß.

In Sichtweite des BMW Performance-Centers, dem Treffpunkt für unseren spaßigen Ausritt im bereits nach knapp 4 Jahren frisch aufgelegten X4, befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X4. Das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Es ist nicht nur flächenmäßig das größte BMW-Werk, es ist auch das BMW-Werk mit dem größten Fahrzeug-Output. Vom X2 bis hin zum X6, alle Crossover, pardon SAVs, werden in diesem modernen Werk gefertigt. Erfolge am laufenden Band also. „Made in Germany“ ist da mehr so als eine Art Meta-Ebene zu verstehen.

Der einfache Grund für die Erfolgsgeschichte der BMW X-Modelle? Das ist beim X4 nicht anders als bei seinen Brüdern: Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X4 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè mit der Bodenfreiheit eines SUV? Ganz egal, wie man es sieht, BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet nun bereits die zweite Generation einer Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt. Da sind sich Bauch, Herz und Hirn nicht gänzlich einig in der Beurteilung. Macht das Sinn? Sinn machen?

SUV klingt behäbig, dröge und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Während man auf der Strecke des Performance-Centers den neuen X4 nicht nur auf der bewässerten Kreisbahn in den Drift zwingen kann oder ihn auf dem überschaubaren Performance-Kurs auf seine sportlichen Talente prüfen kann, bietet die Region zwischen South- und North-Carolina, nur eine knappe Stunde vom BMW-Werk entfernt, auch eine landschaftlich begeisternde Möglichkeit zum Ausritt. Enge Kehren, wechselnde Bankings und Fahrbahnflickenteppiche lassen die Potentiale des X4 entdecken. Wer denkt, in Amerika ginge es immer nur auf dem Highway in vier Spuren geradeaus, der irrt. Schwarzwald, Alpen oder Eifel bieten keine unterhaltsameren Wege. Im Gegenteil. Die schiere Größe der USA ist schlicht der einzig echte Spielplatz, um ein Auto zu erfahren. Der M40d überfällt einen bei Bedarf mit einer Wechselwirkung aus Dominanz beim Spurt oder Handlichkeit beim Kurven carven.

Der Reihensechsender im M40d spielt die Idealbesetzung und ist, zumindest bis Ende August, das Highlight im Lieferprogramm. Seine 326 PS sind ein Wort, seine 680 Nm das schlagende Argument. Die Leichtigkeit, mit der sich der X4 M40d durch die Landschaft fräst, ist einfach begeisternd. Dabei ist, wer sich im Griff behält, und auf öffentlichen Straßen in den USA ist das durchaus empfehlenswert, mit unter 7 Litern unterwegs. Der ab Ende August verfügbare M40i wird mit 354 PS die Leistungsspitze bilden, muss sich beim Drehmoment aber hinter dem Selbstzünder anstellen. Wer sich partout nicht mit weniger als Sechszylindern abfinden will, der bekommt zum gleichen Zeitpunkt noch einen 30d mit 265 PS und 620 Nm – vermutlich der, fast schon bescheiden geltende und, goldene Mittelweg in Sachen BMW X4. Zudem bietet BMW Vierzylinder Diesel mit 190 und 231 PS an und Vierzylinder-Turbobenziner mit 184 oder 252 PS. Eine Hybrid-Version? Ein Plug-in Hybrid? Eine iPerformance-Variante? Sicherlich zwingend notwendig, aber bislang in den Pressemappen nicht erwähnt!

Drei Linien zum Glück

BMW bietet den neuen X4 in drei Ausstattungslinien an, die jeweils das Erscheinungsbild des SAV beeinflussen. Das gefahrene M Sport X Modell gibt sich unverblümt als Dynamiker, der dennoch maskulin durch Offroad-Talente beeindrucken sollen. Die Frozen Grey lackierte BMW-Niere (ist das bei der Größe eigentlich noch eine Niere?) und die ebenso lackierten Außenspiegel setzen vor allem in Verbindung mit der gefahrenen Lackierung Flamenco-Rot schöne Kontraste. Die einzig richtige Linie ist jedoch, ganz egal welche Ausstattungslinie man wählt, die auf der bewässerten Kreisbahn, sobald der X4 zum Quertreiber wird 😉

Always on

Der neue 10.25″ große Touchscreen für das Navigationssystem Professionell ist der Dreh- und Angelpunkt der Multimedia-Welt im X4. BMW versteht es mittlerweile, wie kein Zweiter in der Branche, dem Kunden alle Möglichkeiten der Bedienung zu offerieren. Sprach-, Gesten-, Touch-, oder klassische iDrive-Controller Steuerung, alle Funktionen des umfangreichen Systems sind schnell zu erlernen und per App und BMW Connected ist man jederzeit mit dem Fahrzeug verbunden. Mittlerweile sind auch Office-Dokumente zu öffnen und wer im Stau vom cleveren Stau-Assistenten mit dessen Stop & Go-Funktion „gefahren“ wird, der checkt schnell seine eMails oder die letzte Präse vor dem Meeting. Sowohl beim Touchscreen als auch be dem um 70% gewachsenen Head-Up Display spielt BMW eindeutig in der absoluten Oberliga – und damit ebenbürtig zur Faszination des Bi-Turbo Reihensechsers.

Provokant, provozierend, prosperierend. 

So ein SAC (Sports Activity Vehicle) gehört zu den unsinnigsten Fahrzeugen, die man für Geld und gute Wort kaufen kann. Und zu den erfolgreichsten. Mit dem BMW X4 und seinem größeren Bruder X6 hat BMW den Trendsetter für eine Fahrzeugklasse gespielt, die man nicht seriös oder mit Argumenten erklären kann. Alles, was der X4 M40d aus fahrdynamischer Sicht kann, kann ein 435d GrandCoupé nicht schlechter. Eher besser. Im Gelände wäre ein X3 20d nicht schlechter, eher besser und dennoch, gerade mit der Vollfett-Stufe des Motorenbaus, und der bewussten Einschränkung durch das unsinnigste Karosseriekonzept der Automobilgeschichte, wird der X4 zu dem, was er darstellt. Ein fahrendes Sex-Appeal. Vor allem in Flamenco-Red.

 

BMW X4 M40d

Markteinführung:  August 2018
Basispreis:  70.900 €
Motorleistung:  6-Zylinder Twin-Turbo Diesel, 326 PS / 680 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  4,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.752 / 1938 / 1621 / 2864 mm
Alle Fotos: Hersteller

Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch was wählen? Vernunft? Herz? Sinnhaftigkeit oder launenhaften Triebtäter? Die Wahl ist nicht einfach. Nach einer ersten Fahrt im C43 klärt sich das Problem dann aber schnell auf eine angenehme Art und Weise auf.

Habby hat sich entschieden. Es ist Zeit, noch einmal unvernünftig zu bleiben.

Dass hier ein neues Modell vor dem Hotel auf die Testfahrt wartet, ist kaum zu erkennen. Wer sich nicht ständig bei Mercedes-Benz im Showroom die Beine platt steht, wird die sanften Veränderungen nicht erkennen. Spricht für ein gutes Design, bereits ab dem Start der W205 Baureihe. Augenfällig ist beim C43 vor allem das Heck. Hier protzen plötzlich vier runde Auspuffrohre im schwarzen Lackkleid um die Wette. Von den Details rund um die Stoßfänger oder die neuen Multibeam-LED Leuchten bleibt kaum was übrig in der Wahrnehmung.

Eventuell grübelt man eine Sekunde über den neuen Twin-Blade Kühlergrill in der Front, den hat man doch schon einmal irgendwo gesehen. Hat man doch, oder? Nun – AMG-Design ist AMG-Design und es bleibt auffällig!

Lass es rocken – V6 Bi-Turbo

Auffällig ist auch, wie ungezogen der drei Liter V6 im Kaltstart die ersten Umdrehungen in Geräusche wandelt. Seine Klappenauspuffanlage lässt die ersten Sekunden niemanden darüber im Unklaren, wofür man sich entschieden hat. Sollen doch die anderen vernünftig sein.

Mit 390 PS ist der V6 nun, dank größerer Turbolader und 1.1 bar Ladedruck, 23 PS stärker als die Vor-Mopf Variante und bringt zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen 520 Newtonmeter Kraft mit. Dass der C43 aber bereits seit 2015 den ehemals eisernen Grundsatz „one man, one engine“ bricht, mag für die Käufer kein Hindernis sein, für Petrol-Nerds aber ein Detail, über das man wenigstens eine Sekunde nachdenken sollte. Der Faszination tut dies jedoch keinen Abbruch, das ist 4.8 Sekunden später klar. So lange braucht der Bi-turbo V6, um den praktischen Kombi unter Einsatz des 9-Gang Automaten und des heckbetonten Allradantriebes auf Tempo 100 zu katapultieren. Glückwunsch – so einfach kann es sein, sich als „Held der Geschwindigkeit“ zu fühlen.  Der „kleine AMG“ spielt dabei nicht ganz die Raffinessen der V8-Modelle aus. So vertraut der C43 auf einen Wandlerautomaten, während die „großen AMGs“ den 9-Gang Automaten und eine Anfahrkuppplung besitzen.

Während man sich an den Temporausch gewöhnt, ist die Verwandlung des Wesens auf Knopfdruck doch immer wieder überraschend. AMG DYNAMIC SELECT nennt sich die Möglichkeit, per Tastendruck den Charakter zu ändern. Von Komfort zu Sport, Sport+ und Individuell lässt sich der Basis-AMG umschalten und jedes Mal erntet man, dank angepasster Dämpfung, Lenkrad- und Antriebskennlinien, ein neues Fahrgefühl. Der Spagat zwischen „Comfort“ und „Sport+“ ist immens groß. Auf der einen Seite der Langstrecken-Pampersbomber, auf der anderen Seite der verkappte Nordschleifen-Held.

Um den eigenen Helden-Status auch per Zahlen zu manifestieren, bekommt der C43 den AMG-RACE Timer, der per GPS-Hilfe die Startlinie am Nürburgring erkennt und auf Knopfdruck die BTG-Zeit stoppt.

BTG im C-Klasse Kombi? AMG meint es ernst. AMG-Track Pace und Engine-Livedata an Board des neuen C43

Damit sich der C43 trotz der Sicherheit seines 4matic Allradantriebes nicht langweilig fährt, hat AMG die Kraftverteilung betont hecklastig ausgelegt. 69 Prozent wandern in Richtung Heck. Während die „normalen“ Kollegen der Baureihe, das ist einzigartig im Segment, auch per Luftfederung erhältlich sind, vertrauen die Affalterbacher auf die Kombination elektronisch geregelter Dämpfer mit Stahlfedern. Die Vierlenker-Vorderachse und die Raumlenkerhinterachse wurden von AMG mit einer eigenen Kinematik versehen, mehr Sturz lässt die Kurvenfahrt dynamisch stabiler werden.

Dominant dynamisch – Kollegial kommunikativ

Im Innenraum erwarten den Fahrer das neue Lenkrad, bekannt aus E-Klasse und S-Klasse MOPF, dank „Wisch-drück-Tasten“ auf beiden Seiten wird man dem Anzeigen und Informations-Overkill im Cockpit Herr. Das zentrale Media-Display wurde, optional, noch größer und klebt als 16:9 Widescreen ein wenig tiefer über dem Rand des Armaturenträgers – damit fügt es sich angenehmer in die Umgebung. Mittlerweile wirkt die Tablet-Integration stimmig. Hinter dem Lenkrad wird aus dem Armaturenträger, ebenso optional, ein Monitorgehäuse in Breitbauform. Das neue Kombiinstrument ist 12.3 Zoll groß und lässt sich in drei unterschiedlichen Grafik-Stilen benutzen. Klassisch, sportlich oder im Supersport-Design.

Von Apples-CarPlay und AndroidAuto geht es nun auch zur Microsofts Office-Suite, wenn man nur genug Häkchen im Aufpreis-Katalog bei der Neuwagen-Konfiguration macht. Dass die C-Klasse neben den Assistenz-Systemen auf S-Klasse Niveau nun auch ein „billiges“ „High-Tech LED-Licht“ besitzt, optional auch mit 84 LED Multibeam-Scheinwerfern erhältlich ist und wie gewohnt, den Fahrer im Alltag durch Spur- und Abstandhalter aktiv unterstützt, wäre glatt einen eigenen Artikel wert.

Dabei fehlt die Antwort auf die Frage, wofür man sich entscheiden soll, beim Angebot der C-Klasse. Soll es vernünftig sein? Oder herzlich? Oder beides? Als T-Modell sind 390 PS doch irgendwie auch vernünftig, oder?

Fazit: Sportlicher Heldenmut, digitales Zeitalter und Kraft aus dem Keller – der C43 spielt die Rolle der AMG-Einstiegsdroge in überzeugender Form!

(Keine Fotos vom gefahrenen Fahrzeug? Ja. Leider hat Mercedes-Benz alle Fahrzeuge fotografiert, aber nicht den Testwagen, mit dem AUTOHUB unterwegs war.)  🙁

Technische Daten

Typ

Mittelklasse-Kombi

Motor 1

V6 Bi-turbo

Leistung

390 PS bei 6.100 Umdrehungen

520 Nm bei 2.500 bis 5.000 Umdrehungen

Antrieb

9-Gang Wandlerautomat

Allradantrieb, Heckbentont zu 69%

Normverbrauch EU-Zyklus

9,3 – 9,6 l/100km

Emissionen EU-Zyklus

219 – 214 g/km

0 – 100 km/h

4,8 Sekunden

Bereifung / Serie

VA: 225/45-18    HA: 245/40-18

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Abmessungen

L/B/H: 4717, 1810, 1440 – Radstand: 2840

Leergewicht

1735 kg (EG)

1660 kg (DIN)

Testwagenpreis

Offen

In eigener Sache

Seit 2008 blogge ich (Habby), von 2011 bis 2018 gab es „mein-auto-blog.de“, seit 2016 gibt es AUTOHUB.de und seit April 2018 sind mein-auto-blog.de und AUTOHUB.de nun eine gemeinsame Seite. Auf autohub.de gibt es derzeit über 8.700 Artikel, täglich kommen neue Artikel hinzu. Auf Facebook wurde ich gefragt, warum 90% der Artikel „copy & paste“ Artikel von der auto, motor und sport wären. Das will ich gerne beantworten. Da die Antwort eigentlich leicht ist, aber nicht kurz, nun dieser Blog-Artikel in eigener Sache.

mein-auto-blog.de – Weil Autos einfach Spaß machen.

Als ich mit dem bloggen anfing, war es ein Hobby. Irgendwann war es ein Full-Time-Job. Als solcher musste die Finanzierung für den Blog gestemmt werden. Und dafür gab es nur einen Maßstab, die Reichweite. Für google war es früher mal einfach: Mehr Artikel, mehr Reichweite. Doch auch als Selbstständiger hat der Tag nur 24 Stunden es es gibt 7 Tage pro Woche, da kann man nichts ändern. Um trotz steigender Termine, ein Artikel entsteht üblicherweise auf Basis eines Tests, also einer Fahrveranstaltung oder eines Testwagens, auch die Anzahl der Artikel zu steigern – kamen Co-Autoren hinzu. Um die Schlagzahl weiter zu erhöhen, gab es bereits vor 4 Jahren Artikel von einer Agentur. In der Deutschen-Presselandschaft ist das recht simpel. Es gibt viele Autoren, freie Journalisten, ein paar Agenturen und ganz wenige große Redaktionen. In der Automobilwelt haben sich in DE zwei Agenturen für Auto-Journalismus etabliert; SP-X (Spotpress) und MID (motor-informationsdienst). Von beiden Agenturen kann man als Redaktion Inhalte einkaufen. Wer aufmerksam in Tageszeitungen liest, der findet die Kürzel sp-x oder mid sehr häufig in den Spalten der Automobil-Sparten des jeweiligen Blattes. Das hat simple Vorteile, für alle. Ein Redakteur, ein Termin, aber 10 Redaktionen haben Inhalten und noch viel wichtiger, die Redaktionen haben Inhalte, ohne vor Ort auf dem Termin gewesen zu sein. Wer mehr darüber erfahren will, dem ist zudem dieser Artikel ans Herz gelegt.

Für mich war am Anfang klar: MEINE INHALTE, meine WEBSEITE – mein-auto-blog.de – bis irgendwann die Reichweite stagnierte, weil zu wenig Inhalte hinzukamen. Google ist da gnadenlos. Also kauften wir damals bereits bei SP-X Inhalte ein. Diese waren immer klar gekennzeichnet. Nie wurden „fremde Inhalte“ als „eigene“ publiziert. Und wir wuchsen. mein-auto.blog.de ist seit Jahren der größte Automobil-Blog in DE. Aber was bedeutet das schon?

autohub.de – Weil niemand mehr liest.

Bereits Mitte 2016 war festzustellen, die Besucherzahlen stiegen nicht mehr. Und, für mich als Autor, als Mensch der mit liebe und Herzblut an seine Artikel ging – ich war ja nie ein wirklicher Journalist, ich musste für meine Artikel richtig arbeiten – war es noch ernüchternder zu sehen, dass 90% der Leser keinen Unterschied machen, ob es ein Artikel von mir war, oder eine Newsmeldung aus einer Agentur. Einzig für mögliche Fehler in den Texten bekam natürlich ich die Kritik zu spüren. Doch es war spätestens da für mich klar; Wenn ich weiter meiner Leidenschaft fröhnen will, dann muss ich VIDEOS produzieren. Ich sage bewusst nicht, ich würde YouTube machen – ich bin viel zu alt um ein YouTuber zu sein – nein, ich wollte das, was ich auf „mein-auto-blog.de“ tat, Leidenschaft ausleben, klare Meinung beziehen, komplexe Dinge erklären, auch im bewegten Bild tun.

Doch da war wieder das Problem mit den 24-Stunden pro Tag und nur 7-Tagen pro Woche.

Mit dem Start des YouTube-Kanals im März 2017 konnte ich auch die „motor presse“, also das Verlagshaus der „auto, motor und sport“ dafür gewinnen, unsere Seite mit News zu versorgen. Nur mit News. Denn für mich war auch klar; Die Themen die ich selbst erlebe, die Autos die ich fahre, die kommen weiterhin von mir. Daher sind die „ams-NEWS“ per Importfunktion zu einem Teil des Angebotes auf autohub.de geworden. Das es täglich mehr News gibt, als Fahrberichte, Videos oder Tests, ist mir bewusst – aber ich denke, für den Leser ist es einfach nur ein zusätzliches Angebot.

Niemand muss die News lesen – und natürlich kann man auch die News direkt auf „auto, motor und sport“ lesen, aber dann eben ohne Habby-Tests und auch eher selten mit Habby-Videos. 

Eine Alternative wäre es, AUTOHUB.de trotz der über 4000 von mir geschriebenen Artikel langsam sterben zu lassen. Keine Inhalte, keine Google-Ergebnisse. Keine Google-Ergebnisse, keine Klicks. Keine Klicks, kein Werbegeld mehr. Ich denke, mit den News der „auto-motor-und-sport.de“ haben wir da die bessere Lösung. Oder?

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Clever Tanken mit Shell Smart Pay (Werbung)

Clever Tanken mit Shell Smart Pay

Das Smartphone ist des Menschen liebster Freund und aus den Taschen, ob Hand oder Hose, nicht mehr wegzudenken. Es dient schon lange nicht mehr nur als Telefon, es ist auch GPS, Babyphone und Geldbörse. Die Nützlichkeit des mobilen Gerätes hat nun auch Shell für sich erkannt und Shell SmartPay ins Leben gerufen. Bereits Mitte 2017 begann das Unternehmen mit ersten erfolgreichen Tests in ausgewählten Städten Deutschlands. Nun soll der praktische Bezahldienst n Kooperation mit Paypal deutschlandweit ausgerollt werden und deutschen Bundesbürgern ermöglichen zu tanken und direkt wieder weiterzufahren. Ohne Schlange stehen, ohne nerviges Warten. Ein Traum für viele deutsche Autofahrer. 

Emre Turanli, Marketingleiter des Shell Tankstellengeschäfts in Deutschland, Österreich und Schweiz sagt: „Shell hat als erster Anbieter von Kraftstoffen in Deutschland das Bezahlen per Smartphone an der Zapfsäule möglich gemacht.“ Das erleichtert das Betanken von Autos in Zukunft enorm. Turanli zieht dabei folgendes Beispiel heran: „Stellen Sie sich vor, Sie sind eine junge Mutter, sie tanken und müssen zum Bezahlen in die Tankstelle gehen – ihr Baby allein im Auto zurücklassen. Viele bekommen dabei ein mulmiges Gefühl. Mit Shell SmartPay können sie immer in Fahrzeugnähe bleiben und mit ihrem Smartphone bezahlen. Eine deutliche Erleichterung auch für Kunden, die es besonders eilig haben. Für unser SmartPay Verfahren sind nichts weiter als ein Smartphone mit Internetverbindung, die Shell App und ein PayPal-Konto erforderlich.“

Schneller ans Ziel

Shell gilt mit seinen fast 2.000 Stationen in ganz Deutschland als einer der größten Tankstellen-Anbieter des Landes. Das innovative Feature soll neben seinen anderen Angeboten wie Bonus-Programm und eigenen Tankwarten das Tanken nun noch einfacher machen. In der App ist es möglich, den genauen Tankbetrag einzugeben und die Zapfsäule stoppt dann automatisch genau dann. Nur bei kleineren Beträgen stoppt sie ein wenig früher. „Das ist eine Sicherheitsmaßnahme die verhindert, dass die Säule mehr tankt als man eigentlich bezahlen möchte.“ Immerhin: Es wird auch nur der wirklich getankte Betrag abgebucht. Die Vorteile liegen so oder so auf der Hand: Das Bezahlen wird nicht nur für den Kunden, sondern auch für Shell deutlich praktischer weil es einfach schneller geht. Die quengligen Kinder auf der Rückbank müssen nicht mehr so lang warten und in der Tankstelle bleiben die langen Schlangen aus. Zudem dürfte der Durchsatz an Fahrzeugen pro Zapfsäule deutlich ansteigen. 

Große Veränderungen an denZapfsäulen sind nicht nötig. Die Kassensysteme sind bereits an einen Cloud-Server angeschlossen, der die entsprechenden Säulen aktivieren kann. Doch natürlich ist es auch weiterhin möglich, ganz old school an der Kasse zu bezahlen. Den klassischen Tankwart erhält sich Shell ja immerhin auch noch. Ein Hoch auf den Fortschritt, ein kleines Prost auf die guten alten Zeiten.  

Nachhaltige „Seifenkisten“ – Der Shell Eco Marathon in London

Sie knattern, sie knarzen oder man hört nichts: Beim Shell Eco Marathon treten jedes Jahr knapp 200 Teams aus Schüler und Studenten unterschiedlicher Fachhochschulen aus aller Welt gegeneinander an. Das Wichtigste? Was beim knapp 40-minütigen Rennen aus ihren selbst gebastelten Kisten hinten herauskommt. Denn das Fahrzeug mit dem geringsten Sprit- oder Stromverbrauch gewinnt. Die Sieger vom letzten Jahr haben es vorgemacht: Mit nur einem Liter Benzin wäre sie mehr als 2.300 Kilometer weit gekommen. Rekordverdächtig. Seit über 30 Jahren veranstaltet Shell den Eco Marathon in Europa, Asien und den USA. Dabei sollen neue Technologien die Mobilität der Zukunft mitgestalten. Ob Wasserstoff, Elektromobilität, Solar oder der übliche Verbrennungsmotor: Die verschiedensten Energieformen werden ausprobiert, verbessert und im Wettbewerb um den ultimativ besten Kraftstoffverbrauch gegeneinander getestet.

Eines der Teams kommt von den Philippinen, dessen Beweggründe um am Eco Marathon in London teilzunehmen der Klimawandel ist. Der Inselstaat spürt diesen bereits heute sehr stark und das Team hat es sich zur Aufgabe gemacht, auf diese Weise etwas dagegen zu tun. „Wir müssen unseren Lebensstil anpassen, wollen wir etwas verändern“ so eines der Teammitglieder. Für ihre Teilnahme haben sie sich den meist verwendeten Kraftstoff ausgesucht: Benzin, um diesen noch effizienter und sparsamer zu machen, damit alle etwas davon haben, besonders die Umwelt.

Shell unterstützt solche Ideen und ist natürlich sehr daran interessiert, wie die Mobilität und der daran hängende Verbrauch in der Zukunft aussehen wird. Ob sauberer Verbrennungsmotor mit CO2-neutralem Kraftstoff, grüner Wasserstoff mit Brennstoffzelle oder grüner Strom in einem batteriebetriebenen Elektromotor: Jede Form von Antrieb der die beste Lösung, sowohl wirtschaftlich als auch umwelttechnisch, darstellt um die Emissionen zu reduzieren ist für den Ölgiganten von großem Interesse. Dabei unterstützen sie mit ihrer Start-Up Initiative neue Ideen und Konzepte für die Entwicklung neuer Technologien für beispielsweise die Energiegewinnung über einen neuartigen Bodenasphalt, der durch das Gewicht der Fahrzeuge Energie erzeugt. Oder die Energiegewinnung durch Kaffeesatz. Es gibt viele Ideen, die das Unternehmen unterstützt, um in 50 Jahren an der Lösung für die Mobilität besonders in Großstädten maßgeblich beteiligt gewesen zu sein.

Der Eco Marathon bildet die Basis dafür und ist besonders auch für Kinder und Jugendliche interessant, die spielerisch an das Thema herangeführt werden. Viele der antretenden Teams bauen, kleben und basteln selbst an ihren Fahrzeugen. Bei der Kategorie Urban Konzept müssen die selbst gebauten Fahrzeuge sogar straßentauglich sein, auch wenn sie nie eine Zulassung bekommen werden, jedoch wird so bereits die nächste Generation von jungen Autobauern herangezogen mit dem richtigen Spirit für eine emissionsfreie Zukunft. Die neuesten Rekorde beim letzten Eco Marathon zeigen es bereits: Eines der Teams hat es geschafft. Mit ihrem entworfenen Fahrzeug wären sie theoretisch über 2.500 Kilometer weit gekommen, mit nur einem Liter Benzin. Auch aus dem Elektrobereich hat sich ein neuer Rekord eingestellt: Mit nur einer Kilowattstunde hätten sie bis zu 750 Kilometer weit fahren können. Ein wahrer Lichtblick im Auftrag der zukünftigen Mobilität und der Umwelt.

Habby hat auch ein Team besucht!

Ein wenig verwirrend war der Besuch beim Team „Hydro2Motion“ schon! Lauter junge Menschen, Studenten, aber keine Bierflaschen auf den Tischen und Party-Mucke habe ich auch keine gehört. Stattdessen waren die Studenten freiwillig, ja, freiwillig bereits früh am Morgen in den von der TU München zur verfügung gestellten Räumen zu Gange und haben sich vorbereitet. Clevere junge Menschen … aber was soll man da viel schreiben, ich habe Euch ein Video mitgebracht von meinem Besuch in München!

Continental schickt KI in die Fahrschule

Die Zukunft ist nahe und stets ein großes Thema. Ob Mobilität, Gesundheit oder Sicherheit: Der Mensch soll entlastet werden, gesünder und besonders sicherer leben. Dabei bedienen sich Unternehmen immer neuerer Technologien, die stets ausgefeilter werden und möglichst dazu lernen sollen. So auch Continental. Der deutsche Automobilzulieferer hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Strassen sichererer zu machen. Nicht nur mit immer moderneren Reifen, sondern nun auch mit einem intelligenten Fahrzeugsystem, das automatisiertes Fahren noch präzisieren und damit sicherer machen soll. Die Grundvoraussetzung für ebensolche hoch entwickelten Fahrerassistenzfunktionen und das automatisierte Fahren ist ein detailliertes Verständnis der kompletten Verkehrssituation und dessen punktgenaue Bewertung.

Matrix lässt grüßen

Damit das Fahrzeug die Aufgaben des Fahrers übernehmen kann, muss dies ein Verständnis über alle bevorstehende Aktionen aller Verkehrsteilnehmer entwickeln, um stets die richtige Entscheidung in jeder individuellen Verkehrssituation treffen zu können. Mithilfe von Deep Machine Learning-Methoden sollen Algorithmen trainiert werden, die diese Aufgabe bewältigen sollen. Auf der CES Asia zeigt Continental nun eine Computer Vision-Plattform, die Künstliche Intelligenz (KI), neuronale Netze und maschinelles Lernen einsetzt, um bereits fortschrittliche Sensortechnologien noch weiter zu verbessern. In der fünften Generation der Multifunktionskamera von Continental, die 2020 in Produktion gehen wird, kommen neben klassischen Computer Vision-Verfahren auch neuronale Netze zum Einsatz, die sich skalieren und verfeinern lassen bezüglich Intentions- und Gestenklassifikation von Fußgängern.

„Für die Übernahme menschlicher Aufgaben spielt KI eine große Rolle. Mit KI-Software wird das Fahrzeug in der Lage sein, auch komplexe und nicht vorhersehbare Verkehrssituationen zu interpretieren – es geht nicht mehr darum, was vor dem Fahrzeug ist, sondern was könnte kommen“, sagt Karl Haupt, Leiter des Geschäftsbereichs Fahrerassistenzsysteme bei Continental. „Wir verstehen KI als Schlüsseltechnologie gerade für das automatisierte Fahren. KI ist Teil der automobilen Zukunft.” Die Leistungsfähigkeit der KI muss dementsprechend der eines Menschen ebenbürtig werden. „Das Auto soll so intelligent werden, dass es sowohl seinen Fahrer als auch seine Umwelt versteht“, sagt Robert Thiel, Leiter Machine Learning im Geschäftsbereich Fahrerassistenzsysteme.

Knight Rider in „Echt“

KI-Algorithmen sollen einem erfahrenen Autofahrer ähneln, damit sie die Absicht eines sich annähernden Fußgängers richtig einschätzen und darauf reagieren können. Aber genau wie der Mensch müssen solche KI-Systeme diese Fähigkeiten erst erlernen und werden quasi von Continental in die „Fahrschule“ geschickt. Beim sogenannten „Supervised Learning“ analysiert die Software eine gewaltige Menge an Daten, um daraus die erfolgsversprechenden Handlungsstrategien abzuleiten. Dieses Wissen soll dann später im Fahrzeug angewendet werden. Natürlich wird die KI hierbei stets weiterentwickelt. Dafür stehen den Fahrerassistenzsystemen beispielsweise geeignete Daten in Form von aufgezeichneten Radar- und Kamerasignalen aus realen Fahrten zur Verfügung. Bereits mit der Einführung der fünften Kamerageneration soll diese Technologie in Serie gebracht werden, dabei kooperiert das deutsche Unternehmen mit zahlreichen Forschungsinstituten und eröffnete dieses Jahr sogar ein Kompetenzzentrum für Deep Learning Machine. Bis zum Ende des Jahres sollen dort rund 400 Ingenieure mit speziellem KI-Know-how weiter am Traum der sicheren Zukunft für den Menschen tüfteln.