Der neue Audi A6 Avant (C8) im Autohub-Test

In Neckarsulm läuft der neue Audi A6 Avant vom Band, wir haben uns die Zeit genommen und das neue Fahrzeug mit seinem eigenen Vorgänger, aber auch mit den beiden härtesten Marktbegleitern / Wettbewerbern verglichen. Bei Audi sagt man, dass man schöne Kombis Avant nennt, aber schließlich gibt es ja auch noch Touring oder T-Modelle, oder? Ihr nennt es Vergleich? Wir nennen es den neuen AutoHub Test.

Motor & Leistung – Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Den Audi A6 Avant vom Vorgänger-Modell konnte man mit vielen verschiedenen Benzin- und Diesel-Aggregaten konfigurieren. Die Leistungsrange lag bei Serienmodellen zwischen 136 und 333 PS. Der Diesel-Anteil bei Zulassungen in Deutschland lag bei ca. 80%.

Kein Wunder also, dass der Neue direkt mit drei Selbstzündern zum Marktstart auftrumpft. Lassen wir die neuen kryptischen Leistungsangaben auf dem Heck (45 TDI, 50 TDI etc.) einfach mal weg, dann verbleiben 2.0 Liter 4-Zylinder und 3.0 Liter 6-Zylinder unter der Haube. Die Leistung liegt derzeitig zwischen 204 und 286 Pferdestärken, weitere Motorisierungen werden nach der Markteinführung noch folgen, die hängen gerade in der WLTP-Schleife fest und verfügen noch über keine Freigabe. Die freigegebenen Motoren erfüllen aber alle die strenge Euro 6d-Temp Abgasnorm. Die kleineren Motoren geben die Kraft über eine 7-stufige S tronic ab, die größeren über eine 8-Gang Automatik. Optional wird die Kraft auch weiterhin über alle vier 17-21″ große Räder verteilt. Laut Messblatt sind die neuen Motoren im Vergleich zum Vorgänger sauberer und effizienter geworden.

Audi A6 Avant 50 TDI quattro Fahreindruck

Bei unserer Probefahrt von Frankfurt nach Neckarsulm haben wir uns für den Audi A6 Avant 50 TDI quattro entschieden. Hier hinter verbirgt sich das derzeitig stärkste Aggregat, ein 286 PS starker 3.0 Liter 6-Zylinder Diesel. Laufruhig, 500 Nm stark und angenehm leise im Innenraum. Wie alle aktuellen Modelle verfügt der neue Audi A6 Avant über eine synthetisch wirkende Lenkung in Sachen Rückmeldung, ansonsten ist sie direkt. Die Bremsanlage verfügt über einen angenehmen Druckpunkt und die Bremskraft lässt sich gut dosieren. Der Komfort ist abhängig von dem gewählten Fahrwerk, mit Luftfahrwerk spürt man den Komfortverlust durch die 20″ Bereifung kaum, mit der Dynamiklenkung kann man den Wendekreis von 11,1 Meter um einen Meter verkleinern und damit wird der Audi A6 Avant richtig agil.

Abmessungen und Kofferraum- Der Audi A6 Avant (C8) im AutoHub Vergleich

Der Vorgänger ist 4,92 Meter lang, ohne Außenspiegel 1,87 Meter breit (inkl. Aussenspiegel 2,08) und 1,46 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,91 Meter. Leer bringt der Audi A6 Avant (C7) zwischen 1,67 und etwas über zwei Tonnen auf die Waage. Die Anhängelast wird mit 1400-2100 kg angegeben. Das Kofferraumvolumen von 565 Liter konnte durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf 1680 Liter vergrößert werden.

Rein von den Fakten und Daten her, ist der neue Audi A6 Avant (C8) in dem Punkt eher eine kosmetische Veränderung. Radstand und Höhe sind fast identisch geblieben. Das neue Modell ist zwei Zentimeter länger, mit Aussenspiegel – die nun auf den Türen sitzen und nicht mehr im Fensterrahmen – allerdings auch drei Zentimeter breiter. Das bringt ein kleines aber feines Problem mit sich: Der neue Audi A6 Avant (C8) ist zu breit für die meisten Autobahnbaustellen.

Hier ist Schluss bei 2,10 Meter. Auch wenn inzwischen viele Baustellen schon breiter werden (2,20 Meter) und der Audi A6 Avant der neusten Generation dann auch wieder dort auf die linke Spur darf, hätte man das bei der Entwicklung, beim Design, bei der Endabnahme wissen und unserer Meinung nach beheben müssen. Auch wenn Audi mit den „zu breiten“ Fahrzeugen nicht alleine auf der Strecke ist, denn auch der Marktbegleiter aus München, als der BMW 5er Touring, ist mit einer Breite von 2,12 Meter zu Breit für die linke Spur in der Baustelle und das Schicksal trifft nicht auf die Mercedes-Benz E-Klasse als T-Modell zu, denn die ist inkl. Aussenspiegel gerade einmal 2,06 Meter breit.

Im Innenraum wirkt alles hochwertig und alles was man anfassen und bedienen muss, fühlt sich auch gut an. Die beiden großen Displays zur Infotainment- und Klimatisierungseinstellung verschmutzen in kürzester Zeit stark, man sollte also stets ein gutes Putztuch mit sich führen oder die Finger davon lassen und das Fahrzeug über die Sprachbedienung steuern, dann spürt man aber nicht das haptische Feedback, welches die Displays vermitteln können.

Das Platzangebot ist, wie bei den Marktbegleitern auch mehr als ausreichend, vier erwachsene Personen fahren bequem auch über weitere Strecken und erfreuen sich, je nach Ausstattungslinie, ggf. auch über Kontour-Sitze mit Memory- und Massagefunktion.

In Sachen Vorsprung durch Technik möchte Audi punkten, dafür gibt es bis zu 39 Assistenssysteme die das Leben nicht nur einfacher sondern auch sicherer machen sollen. Vom Kreuzungsassistenten über den Querverkehrwarner bis hin zu einem adaptiven Geschwindigkeitsassistent. Fernlichtassistent, Nachtsichtassistent, Verkehrszeichenassistent und Effizenzassistent. Der Audi A6 Avant warnt natürlich bei dem Spurwechsel, leitet im Bedarfsfall eine Notbremsung ein und verfügt aus dem Grund auch über die beiden sichtbaren Sensoren an der Front. Einer davon ist ein Laser, der ist dort angebracht, weil er im Gegensatz zum Radar-Sensor „sehen“ muss.

Audi A6 Avant (C8) Kofferraumvolumen

Gleich geblieben bzw. nur minimal gewachsen, im Vergleich zum eigenen Vorgänger, ist das Kofferraumvolumen, dieses beträgt beim neuen Audi A6 Avant (C8) 565 Liter. Legt man die Rücksitzlehnen um, welches optional im Verhältnis 40:20:40 möglich ist, steht ebenfalls ein Ladevolumen von bis zu 1680 Liter zur Verfügung.

Im Vergleich zu den stärksten Mitbewerbern (Mercedes-Benz E-Klasse und BMW 5er Touring) zieht Audi hier den Kürzeren.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zur aktuellen Mercedes-Benz E-Klasse (T-Modell)

Die neue Mercedes-Benz E-Klasse verfügt über ein Kofferraumvolumen von 640 Liter, legt man die Rücksitzlehnen um vergrößert sich das Ladevolumen auf 1820 Liter.

Den günstigsten Audi A6 Avant kann man derzeitig ab 51.650 Euro bestellen. Die E-Klasse rollt als T-Modell ab 48.248,55 Euro vom Band. Bei den Motoren steht derzeitig eine Range zwischen 184 und 612 PS bei den Benziner (inkl. dem E 63 S 4MATIC+ T-Modell) und 150 bis 340 PS bei den Selbstzündern zum Einsatz.

Alle Motoren erfüllen auch hier die Euro 6d-TEMP Abgasnorm, die Gänge werden über eine 9-Gang Automatik gewechselt. Mit dem schnellsten Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell, also dem E 63 S 4MATIC+ welcher über einen 4.0 Liter V8 Benziner verfügt, geht es innerhalb von 3,5 Sekunden auf Landstraßentempo. Das maximale Drehmoment von 850 Nm sorgt für ein temporäres Gesichtslifting bei der Beschleunigung. Nun wird es also schleunigst Zeit, dass Audi den RS6 nachlegt.

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Vergleich zum aktuellen BMW 5er Touring

Selbst der 5er BMW Touring verfügt über ein Kofferraumvolumen von 570 Liter. Also immer noch fünf Liter mehr als der neue Audi A6 Avant (C8). Umgeklappte Sitzlehnen im Fond sorgen beim 5er BMW Touring für eine Vergrößerung auf 1700 Liter, auch hier übertrumpft der Münchener den Neckarsulmer, wenn auch nur knapp.

Ab 51.100 Euro geht es los beim 5er Touring, unter die Haube kommt eine Leistungsrange zwischen 184 und 340 PS bei den Benzinern und zwischen 190 und 400 PS bei den Selbstzündern. Der schnellste Diesel beschleunigt den 5er Touring innerhalb von 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 

Fazit: Unbestritten! Alle drei Fahrzeuge verfügen über ihren ganz eigenen Charme, über ihre individuellen Qualitäten. Lässt man harte Fakten sprechen, dann muss man sich für die E-Klasse als T-Modell entscheiden, denn dieses Fahrzeug bringt für ein Dienstwagen, welcher sich vermutlich die meisten Zeit auf der Autobahn einfinden dürfte, nicht nur den größten Kofferraum sondern auch die Tatsache mit sich, dass das Fahrzeug auf die linke Spur in den meisten Autobahnbaustellen darf.

Preislich betrachtet spielen alle in der gleichen Liga, am Ende muss halt irgendein Controller den neuen Antrag zum Firmenwagen abhaken. Von vielen Optionalitäten muss man sich dann vermutlich verabschieden, denn die treiben bei allen drei Modellen die Preise in die Höhe. Für alle Modelle gibt es LED Scheinwerfer mit Fernlichtassistenten, für alle Modelle gibt es zahlreiche Konnektivitätslösungen und wenn wir nicht über einen Kombi sprechen würden, dann würde vermutlich der subjektive Geschmack entscheiden und der neue Audi A6 Avant sieht durch seine breiten Backen hinten doch wirklich gut aus, vor allem wenn man die Endrohrblenden-Attrappen einfach mal „ausblendet“.

Fazit vom AutoHub Test: In Sache Platzangebot im Kofferraum – und das nehmen wir bei einem Kombi, Touring, T-Modell, Avant nun einfach mal als Hauptkriterium gewinnt die Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell vor dem 5er BMW Touring vor dem neuen Audi A6 Avant.

Weltpremiere Mercedes-EQC – Ja, so kompliziert ist es!

Abseits der Headlines vom „Tesla-Jäger„, dem „ersten BEV-SUV aus Stuttgart“ und vielem anderen Blödsinn, lohnt sich ein Blick auf den neuen Mercedes-EQ EQC, denn er ist, mit viel Tamtam enthüllt, doch nur eine Blendgranate.

Wie verunsichert man in Stuttgart ist, zeigt nicht nur die Namenswahl des vermeintlichen Heilsbringers. Am 4. September will der Daimler-Konzern mit seiner neu geschaffenen Elektro-Marke „Mercedes-EQ“ den Kick-Off in eine nicht weniger als „revolutionäre“ neue E-Mobilität eingeleitet haben. Doch liebe Mercedes-PR, nach dem Fiasko um die Abgas-Manipulationen bei hunderttausenden Motoren ist die Premiere des eiligst auf die Räder gestellten EQC dennoch nur eine Blendgranate.

Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm: Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, präsentiert den neuen Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC.

Tesla agiert, der Rest reagiert

Dieter Zetsche dürfte der charismatischste Auto-Boss der aktuellen Neuzeit sein, kein anderer hat in dieser Branche so viel Erfolg zu verantworten, wie der in Turnschuhen auftretende Konzern-Boss. Charismatisch, wie gewohnt, auch seine Ankündigungen zum neuen Mercedes-EQ EQC (ernsthaft! Edit: „nur EQC“) – und dennoch, dieses Mal war zu bemerken, es ist das Charisma, das überzeugender wirkt als die Fakten, die man nun endlich geschaffen haben will. Dabei ist das Fiasko, auf das man reagiert, Haus gemacht. Noch bevor die ganze Tiefe und Härte des Abgas-Skandals aufgedeckt wurde und Zetsche ausdrücklich davon sprach, kein Teil des Volkswagen-Dieselskandals zu sein, hatte man sich vom E-Auto Pionier Tesla getrennt. Nicht ohne, ganz der charismatische Profi zu sein, einige Komplimente nach Kalifornien zu schicken.

Der neue Mercedes-Benz ECQ

Der Erfinder des Automobils agiert halbherzig und langsam

Laut und mit viel Getöse verkündet Mercedes-Benz von einer Zeitenwende. Der Schalter wird „nun“ umgelegt, und mit dem EQC wird „nun endlich“ das elektrische Zeitalter der E-Mobilität eingeläutet. Und in der Tat, was da in Stockholm, in einer ehemaligen Automobil-Fabrik, vor mehr als 500 geladenen Presse-Vertretern enthüllt wurde, mag auf den ersten Blick gefallen und beeindrucken. Weltpremiere des ersten BEV-SUV aus Stuttgart. Gebaut auf den gleichen Bändern, auf denen der Organ-Spender Mercedes-Benz GLC gefertigt wird.

Ein SUV des gehobenen Premium-Segmentes. Keine ausufernden Design-Experimente, nur viel Kosmetik nach aktueller Art des Hauses. Ein Zentralstern im bündig abschließenden Kühlergrill, große verschlossene Flächen, eine neue Leuchten-Signatur, die Handschrift der Automobil-Designer der langweiligen Neuzeit. Und natürlich lässt sich Mercedes-Benz, wenn man schon nicht als erstes einen „Serien-Tesla-Fighter“ präsentiert – schließlich war nicht nur die Premium-Tochter der Dieselskandal-Verantwortlichen Volkswagen schneller, sondern auch eine Tochter des indischen TATA-Konzerns – bei den technischen Daten und Details nicht lumpen!

408 PS – 765 Nm – 80 kWh Batterie – 450 km Reichweite

Und 180 km/h schnell. Man kann die Besitzer eines GLC 250d förmlich verächtlich schnaufen hören. 180 km/h sind im „Land der Autobahn“ ein Armutszeugnis. Es kommt einem rasierten Dieter Zetsche gleich. Stellen Sie sich den charismatischen Daimler-Boss ohne seinen Oberlippenbart vor.

Der EQC wird die aktuelle Technik des Konzerns zusammenfassen und eine Benchmark im Bereich User-Experience darstellen, dafür alleine werden MBUX und das Layout im Cockpit sorgen, ansonsten sind nicht nur die „bis zu 110 kW Ladefähigkeit (CCS)“ ein Armutszeugnis, sondern auch die mangelnden Onboard-Schnelllader nach Vorbild anderer Hersteller. Ernsthaft, geht es nach dem Erfinder des Automobils, sollen zuhause 7,4 kW/h ausreichen.

Der GLC ED, pardon, der EQC ist – rein technologisch –  eine Bastelbude, für die man andere Hersteller verhöhnen würde. Die Tatsache,  dass die gesamte E-Technik des Fahrzeuges auf dem gleichen Montageband eingebaut wird, auf dem auch konventionelle GLC-Verbrenner montiert werden, spricht nicht für Erfindergeist bei der Fertigung, sondern für einen Schnellschuss der Modellpolitik.

Mercedes-EQ – vom mangelnden Mut

Bereits BMW hatte vor mehr als 5 Jahren den Fehler begangen, die eigenen Innovationen in einem anderen Garten zu verstecken. Wenn der Apfel nicht weit vom Stamm fällt, dann ist das „Parken“ von Innovationsgeist und unternehmerischen Mutes unter einem „Sub-Brand“ so etwas wie das eilig neu eingezäunte Kleingärtner-Reich vor der Apfel-Ernte. Dass sich Mercedes-Benz keinen Gefallen mit der Schaffenskraft ganzer „new-speak innovater“ tut, mag bereits beim „Magic Vision Control“ negativ aufgefallen sein. Aber irgendwo muss das zuvor in der Entwicklung eingesparte Budget hingehen. So geht es in das Marketing. Und heraus kommt ein Mercedes-EQ EQC.

Manchmal möchte man einfach nur den eigenen Kopf mit Anlauf auf die Tischplatte knallen.

Die vertane Chance – Zusammengefasst

Smart ED, Mercedes-Benz B-Klasse ED und auch Mercedes-AMG SLS ED. Mercedes-Benz war bereits elektrisch. Oft genug. Und der nun vorgestellte GLC ED – sorry EQC – ist eine unverständliche Augenwischerei und ein unerfreuliches Zeichen für eine mangelnde Courage beim Erfinder des Automobils. Natürlich arbeitet man auch in Stuttgart an einer „Plattform-Technik“ für die Elektromobilität, aber auch diese wird nicht mehr in 2019 in Großserie gehen.

Der Mercedes-Benz unter den Elektrofahrzeugen?

Es werden viele Worte bemüht, um vom eigentlichen Kern des Problems abzulenken. Der Mercedes- EQ EQC mag innovativ erscheinen. Das gestern in Stockholm präsentierte Fahrzeug verkörpert, gestaltet als „benutzte Seife“, den aktuellen Stand der Verwirrung und Unsicherheit in der Automobil-Industrie. Innovationsgeist wird in neu gegründete Marken ausgegliedert und technische Innovationen basieren auf kostenpolitischen Kompromisslösungen. Ob das reicht?

Edit / Nachtrag: Mercedes-Benz hat sich gemeldet und etwas richtig gestellt. Es ist nicht Mercedes-EQ EQC, sondern einfach nur Mercedes-Benz EQC. Denn EQ ist eine Technologie- und Produktmarke und keine Sub-Marke! Mea culpa. Mein Fehler. Desweiteren liegt es Mercedes am Herzen, darauf hinzuweisen, dass 85% des EQC neu sind, verglichen mit dem GLC und es sich eben nicht um einen GLC ED handelt.

 

Wem dieser Text zur Weltpremiere des Mercedes-EQC zu kritisch ist, der kann sich unter nachfolgenden Links  klassische Weltpremiere-Artikel durchlesen:

Diät-Tipps vom Zuckerbäcker

Die Reportage vom Shell Eco-marathon 2018.

Stellen Sie sich mal folgendes vor: Sie haben Lust auf was Süßes und gehen in die nächste Bäckerei. Dort liegen frische Donuts. Doch bevor Sie zur Bestellung kommen, sagt Ihnen die Verkäuferin; Ja, die schmecken lecker, aber haben Sie mal an etwas gesünderes gedacht? Wir wären doch alle ein wenig irritiert. Ebenso ging es mir, als ich zum ersten Mal vom SHELL Eco-marathon hörte. Warum sollte ausgerechnet ein Unternehmen, dass davon lebt Energie zu verkaufen, einen Wettbewerb erfinden bei dem es darum geht maximale Effizienz zu belohnen? Ein Widerspruch? Oder einfach nur der richtige Weg? Zeit genau das zu heraus zu finden.

London im Summer 2018 – es ist heiß, Habby läuft der Schweiß und wer jetzt noch nicht an den Klimawandel glaubt, dem helfen auch keine Argumente mehr. Doch, nein, Polemik und Politik bleiben außen vor – hier an diesem Ort geht es rein um die Wissenschaft. SHELL kennen die meisten von uns, als Betreiber von Tankstellen. Der Ort an dem wir unsere Schätzchen auftanken, wir schnell noch Blumen für die Frau kaufen, oder eine Kleinigkeit für die Kids. Oder Zeitschriften. Oder, oder – oder. Doch SHELL ist auch Schirmherr einer ganz besonderen Veranstaltung und das bereits seit vielen Jahren. Der SHELL Eco-marathon ist ein Wettkampf bei dem die Teams nicht an Zehntelsekunden Rundenzeiten feilen, sondern alles, absolut alles der Effizienz untergeordnet wird.

Vor einigen Wochen war ich bei einer Truppe von Studenten der Hochschule München zu Besuch und habe dort einiges über deren Projekt gelernt, auch dazu gab es ein Video:

Nachdem mir klar wurde, diese Studenten meinen es ernst, musste ich mir auch den Wettbewerb in London anschauen. Mein Team von Hydro2Motion traf ich dort wieder und konnte ein wenig von der emotionalen Achterbahn mitnehmen, die diese Studenten erlebt haben. Mehr dazu, und die Auflösung gibt es im oben verlinkten Video. Doch zurück zum Vergleich mit dem Zuckerbäcker.

SHELL und der Eco-Marathon 2018

Ganz egal ob es um Brennstoffzellen-Technik geht, wie beim Team „Hydro2Motion“, Batterie elektrische Fahrzeuge oder klassische Verbrenner. Wer am Shell Eco-marathon teilnimmt, der will Grenzen verschieben. Und für SHELL ist der Eco-marathon ein geniales Kommunikationsmittel geworden. Weg vom Image des reinen Tankstellenbetreibers. Hin zu einem Woodstock-Festival für angehende Ingenieure. Seit 1985 entwickelt sich dieses Event und in diesem Jahr waren es 150 Teams aus 24 Ländern Europas und Afrikas, die die Reise nach London antraten. Im Gepäck jeweils eine Vision für die Zukunft. Angetreten wird grundsätzlich in zwei verschiedenen Klassen. Unser Team „Hydro2Motion“ hat sich für die Prototypen-Klasse entschieden, daneben gibt es noch die Klasse der „UrbanConcept“ Fahrzeuge, bei denen, nicht nur die maximale Effizienz im Vordergrund steht, sondern auch einige Auflagen für allgemeine Straßentauglichkeit beachtet werden müssen. Vom Scheibenwischer, Blinker bis hin zum Fahrlicht. In beiden Fahrzeugklassen können sich die Teilnehmer dann wiederum für eine Antriebstechnik entscheiden. Dabei wird zunächst unterschieden zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb und dann noch nach Energieträger, also zum Beispiel, wie bei Hydro2Motion die Brennstoffzelle als Energielieferant für den Elektromotor.

Der Verbrauch wird dabei auf einen Liter Kraftstoff oder dessen Gegenwert in Kilowattstunden hochgerechnet, denn gefahren werden 15 Runden über einen Rundkurs von 970 Metern länge, also insgesamt 14,55 Kilometer. Die Zeit hierfür liegt bei 35 Minuten – damit wird eine Mindestgeschwindigkeit eingefordert – denn natürlich wäre es leichter, weniger Sprit zu verbrauchen, je langsamer man fährt. Aber auch wenn es nicht um Höchstgeschwindigkeiten geht, ein wenig „Speed“ muss sein.

2.500 Kilometer mit nur einem Liter Erdgas!

Den bisherigen Rekord eines französischen Teams, mit nur einem Liter Erdgas über 2.503 Kilometer zu erreichen, hat „mein Team“ nicht geknackt. Aber – ein stolzer 4.ter Platz ist dennoch Grund zur Freude. Denn am Ende sind es keine Profi-Teams, sondern Schüler und Studenten, die hier um die Effizienz-Krone kämpfen. Junge Teams die völlig aus eigenem Antrieb heraus an diesem Wettbewerb teilnehmen. Es ist kein Pflichtprogramm, es ist ein freiwilliges Engagement. Und wer an diesem Wochenende im Juli in 2018 in London war, der wird nachempfinden können, eine gewisse Leidensfähigkeit gehört auf jeden Fall dazu.

 

Und jetzt habe ich Lust auf einen Donut!

 

Ferrari: Eleganz und Schönheit fürs Regal

Vor 30 Jahren starb ein Visionär. Zum Todestag von Enzo Ferrari bringt der Autohersteller nun ein Buch auf den Markt, dass ein ganz besonderes Leckerbissen ist und nicht nur Fans heftig Schlucken lassen dürften.

Podcast anhören:

Der Autor, Pino Allieri, hat sich etwas ganz besonderes einfallen lassen, um den Mann zu ehren, der die Sportwagen-Welt wie kein anderer prägte: Enzo Ferrari. Auf 480 Seiten wird das Lebenswerk es Italieners mit vielen bislang unveröffentlichten Fotos und persönlichen Einträgen aus dem Tagebuch dargestellt. Es trägt passenderweise den schlichten Namen „Ferrari“ und mehr bedarf es auch nicht, um eine große Begehrlichkeit zu wecken. Die auf 1.947 Exemplaren limitierte „Collectors Edition“ kommt in einer Alu-Box, die einem Ferrari-V12 Motor nachempfunden ist.

Das Besondere: Sie wurde extra von Piero Ferrari, dem Sohn Enzos, signiert. Die noch weit aus herausstechendere „Art Edition“ mit nur 250 Exemplaren weltweit kommt ebenfalls in einer V12-Alubox aber hier ergänzen handgebogene Krümmer-Rohre einen frei stehenden „Altar“. Diese Version wurde zusätzlich noch von John Elken und Sergio Marchionne, der kürzlich verstoben ist, signiert.

Eigentlich ein absolutes Muss für jeden Ferrari Fan, zumindest die mit dem nötigen Kleingeld: Für die „Collectors Edition“ werden 5.000 Euro fällig, die „Art Edition“ kostet stolze 25.000 Euro. In einer Ferrari Welt wohl normal, in der von Normalsterblichen muss man erstmal schlucken. Dabei muss man wohl im Auge behalten, dass Ferrari heutzutage als Kulturgut angesehen wird und zwei faszinierende Aspekte vereint: Technik und Kunst.

So ist es natürlich nur selbstverständlich, dass sich das auch in einem Buch, dem Meister persönlich gewidmet, niederschlägt. Und Kunst hat, wie man weiß, seinen Preis. Das Buch erzählt großformatig und ledergebunden in 10 Kapiteln von Schönheit und Stil, einer Welt, die jeder angehören möchte und die doch den meisten verschlossen bleibt. Ein Blick durchs Schlüsselloch quasi, der so exklusiv ist, dass man nicht nur tief in die Tasche greifen muss, sondern fast durch sie hindurch.

Fakt ist: Ferrari ist bis heute ein Versprechen von mobiler Freiheit durch seine enorme Kraft und mögliche Geschwindigkeit. Und eine faszinierende Dekadenz, die in Zeiten der Massenmobilität kaum noch Raum hat. Was also bleibt: Eleganz und Schönheit. Ein Buch für die Ewigkeit.

Vom besseren, noch mehr! Der 2019er Plug-in Hybrid Outlander.

Der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi hat bereits vielmals die eigene Innovationsfreudigkeit unter Beweis gestellt. Benzin-Direkteinspritzung zum Beispiel, schon früh im damaligen Carisma in Serie gebracht. Und auch das erste rein elektrische Serienfahrzeug, der Mitsubishi EV (i-MiEV), früher als alle anderen am Markt. Belohnt wird der Mut zur Innovation nicht immer – es sei denn, man kombiniert die beliebte Karosserieform „SUV“ mit modernster Plug-in Hybrid Technik – wie beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander. Dem meistverkauften PHEV-SUV der Welt. Jetzt hat Mitsubishi die dritte Generation des Bestsellers präsentiert

Bereits 2014 kam der Mitsubishi Outlander in einer Plug-in Hybrid Variante auf den Markt und hat schnell eine große Fan-Gemeinde erobern können. Die Gründe sind simpel: Eine beliebte Karosserieform, der SUV-Markt ist am Ende ja doch nur eine Mischung aus pragmatischer Kombi-Version, mit ein wenig mehr Bodenfreiheit und besserer Rundumsicht, (echte Geländewagen sind auch SUVs nun einmal nicht), dazu eine moderne Antriebstechnik, die zahlreiche Vorteile mit sich bringt und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der japanischen Automobil-Hersteller.

Damit der Vorsprung vor den Mitbewerbern gehalten werden kann, tummeln sich doch mittlerweile einige Hersteller im Feld der Plug-in Hybrid-SUV – wenn gleich auch niemand so konsequent in der technischen Umsetzung wie Mitsubishi – musste sich der Outlander einem Update-Programm unterziehen.

Der 2.0 Liter Benzinmotor musste einer Version mit 2.4 Liter Hubraum und Atkinson-Cycle Verfahren weichen und legte zudem sowohl bei der Leistung (+14 PS), als auch beim Drehmoment (+21 Nm) zu. Während der vordere Elektromotor bei seiner Leistung von 82 PS blieb, wuchs die Leistung des E-Motors an der Hinterachse auf 95 PS an. Wer sich bislang noch nie mit der Antriebstechnik des Plug-In Hybrid SUV beschäftigt hat, für den sind die folgenden Zeilen besonders wichtig:

Der „geilste Antriebsstrang ever“ – oder wie Mitsubishi Motors zwei Welten zu einer perfekten Harmonie vereint: 

Drei Motoren sorgen für Vortrieb und das tun sie in harmonischer Zusammenarbeit, oder je nach Bedarf, ganz für sich alleine. Mitsubishi hat dem Plug-in Hybrid Outlander einen elektrischen Allradantrieb verpasst. An beiden Achsen übernehmen E-Motoren den Antrieb. Der Vorteil der E-Motoren ist bekannt; Sofortige Leistungsabgabe und feinfühlige Regelung der Momentenabgabe. Der Benzinmotor, jetzt 2.4 Liter groß und auf den sparsamen Atkinson-Cycle optimiert, übernimmt zwei Funktionen. Zum einen arbeitet er, unter 64 km/h, als reiner Strom-Erzeuger. Dazu wurde ein 95 kW starker Generator angekoppelt, oder, und hier erfolgt der großartige Kniff im Technik-Layout des Plug-In Hybrid Outlanders, er wirkt, ab 64 km/h, direkt auf die Vorderachse. Das Ergebnis ist ein Benzinmotor-Antrieb der immer im höchsten Gang arbeitet. Die Übersetzung des Benzinmotors auf die Vorderachse ist vergleichbar mit einem 5. oder 6. Gang und damit kann der Benzinmotor im maximal effizienten Bereich arbeiten.

Dem neuen Modelljahr wurde zudem eine Batterie mit leicht gesteigerter Kapazität zur Seite gestellt. Nun werden bis zu 13.8 kWh geladen – mit dieser Kapazität erreicht der Plug-In Hybrid nach neuer WLTP-Norm bis zu 57 Kilometer an rein elektrischer Reichweite. Der Akku kann an ChaDeMo-Schnell-Ladestation binnen 25 Minuten geladen werden, an einer Haushaltssteckdose dauert es rund 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie im übrigen eine beruhigende Garantie von acht Jahren (oder bis 160.000 Kilometer). So empfiehlt sich der Plug-in Hybrid SUV gerade zu als Auto für Kurzstrecken-Pendler oder als Familien-SUV, deren tägliche Fahrstrecke üblicherweise unter 45 Kilometer bleibt. Ein „Vollwert-Elektro-SUV“, ohne Reichweiten-Angst!

Alle diese technischen Feinheiten müssen den Fahrer aber nicht interessieren, denn eine überzeugende und dennoch beruhigende Leistungsabgabe erfolgt völlig automatisch und der Logik des Plug-In Hybrid folgend. Dank der technisch bislang einzigartigen Umsetzung mit zwei E-Motoren an den Achsen, spurtet der Plug-In Hybrid ansatzlos nach vorne. Nein, ein Sportwagen ist er nicht – aber gefühlt bleibt er ein SUV der durch Leichtigkeit beim Antritt überzeugt. Dabei blendet die akustische Ruhe die Umgebung aus, erst bei gesteigerter Last-Anforderung schaltet sich der Benzinmotor ruckfrei hinzu und ändert dann auch das Klangbild des geräumigen SUVs. Bei rein elektrischer Fortbewegung sind 135 km/h die Obergrenze, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximal 170 km/h drin.

Im Alltag gilt es die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt das moderat überarbeite Äußere des Fahrzeuges extrem gut. Dank einer dezenten Weiterentwicklung mit retuschierten Stoßfängern, einem vollwertigen LED-Licht an der Front und der klassen-typischen SUV-Form bleiben optisch keine Fragen offen. Der Wagen wirkt insgesamt wie aus einem Guss und vermittelt dennoch genau die Form von Vorsprung durch Technik und Modernität, die auf der technischen Seite des Fahrzeuges erreicht wird.

Der Plug-in Hybrid Outlander hat im neuen Modelljahr 2019 eine große Aufgabe: Er soll und muss den Erfolg seines Vorgänger fortführen, dass im dies gelingt, daran zweifelt der Autor dieses Textes jedoch nicht im geringsten. Denn ein Fortschrittlicheres SUV in dieser Klasse, gibt es bislang nicht.

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  • Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  • 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nm,
  • 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 57 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro – Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2019

Der Outlander ist in der Plug-in-Version ein echter Erfolg, über 130.000 Einheiten hat Mitsubishi weltweit schon verkauft. Für das neue Modelljahr haben die Japaner das SUV technisch gründlich überarbeitet und innen deutlich verfeinert. Die eigentliche Sensation ist aber der Preis.

Ein echtes Mittelklasse-SUV als Plug-in-Hybrid (PHV) für unter 30.000 Euro? Das fragt Mitsubishi in seinem Outlander-Prospekt rein rhetorisch, denn die Antwort ist natürlich klar: Die Japaner bieten ihr großes SUV im neuen Modelljahr 2019 tatsächlich für 29.990 Euro an, nachdem vom eigentlichen Basispreis (37.990 Euro) 6.500 Euro Prämie von Mitsubishi und 1.500 Euro Umweltprämie abgezogen worden sind. Fahren wir jetzt also ein echtes Schnäppchen oder ist der PHV nur ein Blender?

Der Outlander ist in der Plug-in-Variante schon seit fünf Jahren im Handel und laut Mitsubishi sowohl europa- wie auch weltweit das meistverkaufte SUV mit einem solchen Antrieb. Zum neuen Modelljahr stand nun die erste große Überarbeitung an. Und hier haben sich die Ingenieure nicht lumpen lassen. Der Benzinmotor ist sogar völlig neu, der Hubraum beträgt nun 2,4 statt 2,0 Liter, Leistung (+14 PS) und Drehmoment (+21 Nm) wurden angehoben. Zusammen mit den beiden Elektromotoren vorn (60 kW/82 PS) und hinten (70 kW/95 PS, +13 PS) ergibt sich ein elektrischer Allradantrieb und eine Systemleistung von 161 kW/220 PS.

Das System ist ausgereift und sorgt für eine souveräne Fortbewegung des immerhin zwei Tonnen schweren Fahrzeugs. Überzeugend fällt auch die rein elektrische Reichweite aus, die nach NEFZ-Verbrauchszyklus 54 und nach der neuen WLTP-Messung 45 Kilometer beträgt. Die Batteriekapazität wurde auf für einen PHV üppige 13,8 kWh angehoben, sie ist an einer Schnell-Ladestation nach 25 Minuten geladen, an einer Haushaltssteckdose dauert es 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie übrigens eine Garantie von acht Jahren (bis 160.000 Kilometer).

Über ein Getriebe verfügt der Outlander PHV nicht, der Benziner wird per Kupplung zugeschaltet und ist dann über eine große Übersetzung an die Räder gebunden. Bei geringen Geschwindigkeiten fährt der Japaner immer elektrisch. Das alles muss den Fahrer aber nicht interessieren, denn das große Fahrzeug beschleunigt SUV-typisch geschmeidig und bleibt natürlich bis zum Einschalten des Ottomotors auch leise. Richtig schnell kann man mit dem Fünfsitzer sowieso nicht fahren, bei rein elektrischer Fortbewegung ist bei 135 km/h Schluss, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximale 170 km/h drin.

Aber hohes Tempo und lange Fahrten sind weder die Domäne des Mitsubishi, noch ist das für ein PHV sinnvoll. Denn ist die Batterie leer, steigt der Verbrauch des durch den Doppelantrieb vergleichsweise schweren Fahrzeugs schnell in zweistellige Dimensionen. Im Alltag gilt es vielmehr, die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will. Über zwei Steckdosen lässt sich zudem jederzeit komfortabel Strom entnehmen.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt allerdings das Außendesign weniger gut. Der Wagen wirkt insgesamt, vor allem von hinten und in der Seitenansicht, arg konservativ; vorne zeigt man mit dem typischen Markengesicht (Dynamic Shield) zwar mehr Flagge, richtig überzeugen kann die hier etwas zerklüftete Optik aber auch nicht.

Das ist dann aber auch eine der wenigen Schwächen des Fahrzeugs. Wer ein großes SUV mit Plug-in-Technik sucht und dazu einen günstigen Preis, kommt derzeit am Outlander kaum vorbei. Die für nächstes Jahr von Marketing-Chef Christian Andersen in Deutschland anvisierten 3.000 Einheiten, erscheinen daher als ein mindestens realistisch, vielleicht sogar als zu bescheiden formuliertes Ziel.

Peter Eck/SP-X

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  1. Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  2. 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nn, Systemleistung: 161 kW/220 PS, elektrischer Allradantrieb, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 45 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro

Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Kurzcharakteristik:

  • Warum: für die außergewöhnliche Technik fairer Preis; gute elektrische Reichweite
  • Warum nicht: sehr konservative Optik; für Vielfahrer – wie alle PHV – wenig geeignet
  • Was sonst: einen PHV-SUV in dieser Klasse gibt es sonst nur bei Lexus (NX) und Volvo (XC60)
  • Wann kommt er: Anfang September

Motoren auf die Ohren – Der mobile.de Motortalk (Advertorial)

Ihr kennt das: der eine braucht es beim Sport oder zum Einschlafen und der andere zwischendurch. Die Rede ist von Podcasts, die Hörspiele der Neuzeit. Ob spannende News, fesselnde Geschichten oder entspannende Erzählungen, jeder hat seine Vorlieben und Podcasts erleben geradezu ein Revival. Für echte Autofans gibt es jetzt sogar „Autopodcasts“, bei denen sich das Reinhören auf jeden Fall lohnt. 

Motor geht ins Ohr

mobile.de, die Plattform, die normalerweise für den An- und Verkauf von Gebrauchtwagen bekannt ist, hat nun ein paar dieser Autopodcasts vorgestellt und dabei festgestellt, dass es vier Typen gibt, für die diese Formate interessant sein könnten:

Der Auto-News-Hörer, der immer genau wissen will. welche Modellneuigkeiten gerade im Umlauf sind und welcher Hersteller wann welches Modell herausbringt. Dieser ist beim AutoBild Podcast genau richtig. Einmal wöchentlich bekommt er hier alle News was es rund um zukünftige Modelle zu wissen gibt. 

Beim zweiten Autopodcast-Typ, dem Leitmedien-Hörer, bietet der AutoMobil Podcast von detektor.fm jeden Montag vielfältige Themen. Vom autonomen Fahren über ÖPNV bis hin zur Oldtimerzulassung werden von Experten für 5 bis 10 Minuten diskutiert und erörtert. 

Der Auto-Allrounder will natürlich noch viel tiefer in die Materie steigen. Dafür laden sich Martin Gerstenberg und Timo Friedmann ganz unterschiedliche „Gearheads“ zu einer illustren und kurzweiligen Gesprächsrunde ein. Die Themenbandbreite spricht in einem längeren Podcast bis zu 60 Minuten Autofans und Autofahrer, Autoblechverformer und „Ausversehen-Hörer“ gleichermaßen an. Ob es um Trockeneis beim Autowaschen, Autos der Zukunft oder die besten Roadtrips geht, beim mobile.de MOTORTALK bleibt kein Thema auf der Strecke und alles wird freudig diskutiert.

Autonews in Hörbuchlänge

Beim letzten Autopodcast-Typ dreht sich alles um die E-Mobilität. Der Elektro-Fanatiker bekommt beim Cleanelectric sowohl aktuelle Themen als auch Themen der Zukunft in Hörbuchlänge auf die Ohren. In zwei bis vier Stunden erfährt der geneigte Hörer 14tägig alles über die neuesten Elektro-Insights in Deutschland von den Podcastern Philipp, Marcel und Jakob.  

Wer noch immer nicht weiß, welcher Podcast für ihn am interessantesten ist, bietet eine Infografik Hilfe.

Doch egal, wofür man sich nun mehr interessiert, als Autofan lohnt es sich in jeden Podcast mal reinzuhören, um sich die neuesten und interessantesten Autonews vor allen anderen zu holen. Viel Spaß dabei: http://smarturl.it/mobile.de

So bekommt ihr mehr Geld für euren Gebrauchtwagen – Die Autohub Gebrauchtwagen Tipps und Tricks

Der Gebrauchtwagenmarkt ist im vergangenen Jahr hier bei uns in Deutschland zum ersten mal geschrumpft. Laut DAT-Report der Deutschen Automobil Treuhand sank der Gesamtumsatz mit gebrauchten Fahrzeugen im Vergleich zum Jahr 2016 um ca. 3 Prozent. Dennoch sprechen wir hier über ein Gesamtvolumen von 82,1 Milliarden Euro die mit gebrauchten Fahrzeugen im Jahr 2017 umgesetzt wurden.
In unserem dreiteiligen Ratgeber möchten wir Tipps und Tricks geben, wie man möglichst viel Geld für seinen Gebrauchtwagen bekommt. Darüber hinaus geben wir auch Tipps und Tricks wie man sein Gebrauchtwagen auch mit möglichst wenig Stress verkaufen kann, denn machen wir uns nichts vor: Man kann neben Geld auch viel Geld verlieren, bei einigen Verhandlungen mit Interessenten aber auch seine Nerven. Nicht jeder ist der geborene Verkäufer und manche Käufer nutzen das auch aus, doch dazu später etwas mehr, denn man muss sich den Stress heutzutage gar nicht mehr selbst machen.
Tipps und Tricks: So holt ihr mehr Geld aus eurem Gebrauchtwagen!
Bevor man sein Auto aber verkaufen kann bzw. möchte, sollte man es fotografieren. Davor lohnt es sich, das Fahrzeug zu waschen, denn das Auge isst nicht nur mit, es entscheidet auch auf den ersten Blick ob ein Fahrzeug attraktiv oder eine Rostlaube ist.
Bevor wir in unserem nächsten Beitrag euch Tipps und Tricks für perfekte Verkaufsbilder von Fahrzeugen geben und im dritten Beitrag noch einmal erklären was man alles zur Hand haben solle wenn man sein Fahrzeug verkaufen möchte,  schildern wir heute erst einmal wie man sein Fahrzeug richtig sauber macht. Denn mit einem sauberen Fahrzeug lassen sich höhere Verkaufspreise erzielen.
So bereitet man sein Fahrzeug vor wenn man es verkaufen möchte:
Bevor man Verkaufsfotos von seinem Auto macht, muss man es gründlich waschen. Wir empfehlen dazu zunächst einmal die Waschanlage um ggf. Kratzer besser zu erkennen. Nach der Waschanlage geht man auf Spurensuche, kleine Kratzer kann man selbst weg polieren, bei größeren Kratzern lohnt sich bei höherpreisigen Fahrzeugen ggf. noch eine Spot-Repair bzw. Smart-Repair Aktion. In dem Fall wird nur der Kratzer entfernt und nicht komplett lackiert.
Ab wann lohnt sich eine Autoaufbereitung?
Höherpreisige Fahrzeuge kann und sollte man ggf. auch zur Aufbereitung geben, die 200-300 Euro bekommt man in der Regel schnell wieder rein, aber auch im niedrigen Preissegment lohnt ein guter erster Eindruck.
Die Innenreinigung nicht vergessen!
Nach der Aussenreinigung folgt der Innen- und Kofferraum. Der muss gründlich ausgesaugt werden, sind die Sitze verschmutzt dann empfehlen wir eine Sitzreinigung. Mit (geliehenen) Reinigungssystemen (gibt es im Baumarkt) kann man die Sitze sauber machen. Hier sollte man auch die Teppiche und die Fußmatten nicht vergessen. Der Kofferraum sollte nicht nur entmüllt, sondern ebenfalls gereinigt werden. Anschließend kann man mit Pflegetüchern noch das Armaturenbrett abwischen und von Staub befreien. Sind die Aschenbecher leer? Sind diese auch ausgewaschen? Wie sieht es im Handschuhfach und den Türtaschen aus?
Nicht vergessen sollte man die Türeinstiege, die Falzen und die Zwischenräume, denn hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Wie riecht das Auto? Hier hilft ggf. eine Ozonbehandlung! Kein Geheimtipp mehr: Einfach mal etwas Kaffeepulver in einer Schale im Fahrzeug über Nacht stehen lassen, das sorgt auch schon für einen besseren Geruch. Auch die Scheiben wollen von Innen geputzt werden und auch den Blick unter die Motorhaube sollte man nicht vergessen.
Keine Lust auf den Verkaufsstress?
Wichtige Fotos sind immer wichtig, aus dem Grund geben wir im nächsten Beitrag Tipps und Tricks wie man gute Fotos von seinem Gebrauchtwagen erstellt und auf was man achten soll, wer aber nach der Putzerei schon keine Lust mehr hat sein Fahrzeug selbst zu inserieren oder zu verkaufen, der kann sich die Arbeit auch sparen:
Wer sich den Verkaufsstress nämlich gar nicht antun möchte, der wählt z.B. direkt den Service von www.meinautomakler.de! Wie der Name „Makler“ schon verrät, sind diese kein Händler sondern vermitteln zwischen dem Verkäufer und dem Käufer. Die Käufer sind in erster Linie hier Händler und so einfach funktioniert der Service:
Die Mitarbeiter von www.meinautomakler.de versuchen das bestmögliche Angebot für den Gebrauchtwagen heraus zu kitzeln. Denn natürlich sollen die Gebrauchtwagenkäufer möglichst lukrativ das eigene Fahrzeug verkaufen, denn wie ein Immobilienmakler auch ist das Unternehmen natürlich daran interessiert ebenfalls einen guten Abschluss zu feiern.
Der größte Vorteil von www.meinautomakler.de ist, dass man das Auto nicht dort hin bringen muss, man bekommt auch keine undurchsichtigen Angebote, keine „letzte Preis“ – Fragen und man muss sich auch nicht mit langen sinnlosen Diskussionen und Verhandlungen die Zeit stehlen lassen. Man bekommt einfach ein Angebot, diese sind dann für einen gewissen Zeitraum verbindlich. Nach der Bedenkzeit sagt man als Verkäufer einfach zu oder ab, denn man bekommt von www.meinautomakler.de den Bestpreis zugeschickt, also das beste Angebot was die Mitarbeiter des Unternehmens für das eigene Fahrzeug rausholen konnten.
Fassen wir noch einmal die Vorteile von www.meinautomakler.de kurz zusammen:

Als Gebrauchtwagenverkäufer kann man dort kostenlos, unverbindlich und vor allem zunächst auch anonym sein Fahrzeug zum Verkauf einstellen. Das Unternehmen hat inzwischen über fünf Jahre Erfahrung und tausende Autohändler die intern auf das Fahrzeug bieten werden. Über www.meinautomakler.de kann man auch finanzierte Fahrzeuge verkaufen und so den Kredit auslösen lassen, das Unternehmen verfügt auch hier über die notwendige Erfahrung und vermittelt auch Unfallschäden oder Fahrzeuge mit Motorschäden. Sprich wer sein Auto mit Unfallschaden oder sein Auto mit Motorschaden verkaufen will, hat hier auch eine richtige Anlaufstelle gefunden. Dabei handelt es sich ausschließlich um geprüfte und seriöse Vertragspartner und dadurch erspart man sich die unnötigen Verhandlungen, die einem nicht nur Zeit sondern vor allem auch Nerven rauben können und für alle, bei denen es gerade etwas eilig ist: Die durchschnittliche Verkaufsdauer liegt aktuell bei ca. 48 Stunden.

BMW i3s – Sportlicher Saubermann im Dauertest

Vier Jahre nach dem i3-Debüt reichte BMW im Herbst letzten Jahres, eine Sportvariante des Elektro-Kleinwagens nach. Die ist stärker und schneller, kommt aber nicht so weit wie das Standardmodell. Auch der Grundpreis stieg um 3.600 € und damit auf 41.150 Euro.
Der neue BMW i3s im Dauertest auf AUTOHUB.de

Vom 15. Juni 2018 bis zum 31. Oktober 2018 wird der BMW i3s seinen Dienst in der Redaktion von AUTOHUB.de ableisten. 

Die Leistung steigt beim i3s genannten Sportmodell von den 125 kW/170 PS des normalen i3 auf 135 kW/184 PS. Das hat auch Einfluss auf die Fahrleistungen. Der Stammtischwert von 0 auf Tempo 100 sinkt unter die Sieben-Sekunden-Marke, die Höchstgeschwindigkeit liegt nun bei 160 statt bei 150 km/h. Besonders stolz sind die Entwickler auf die bessere Kraftentfaltung im Bereich um Tempo 80, denn gewöhnlich verlieren Elektromotoren bei höheren Drehzahlen schnell an Drehmoment. Hier verbessert sich der i3s gegenüber dem i3 um 0,8 Sekunden, schafft die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h jetzt in 4,3 Sekunden.

Mehr Leistung und breitere Reifen kosten jedoch Strom. Der i3s benötigt nach der NEFZ-Norm 14,3 kWh pro 100 Kilometer, zuvor waren es je nach Bereifung im Bestfall 12,6 kWh. Einfluss hat das natürlich auch auf den Aktionsradius, er sinkt nach Norm von 312 auf 280 Kilometer. BMW gibt als Alltagsreichweite dennoch weiterhin 200 Kilometern an.

Optisch unterscheidet sich das Sportmodell durch einen präsenteren Auftritt vom Standard-i3. Sein Spur wurde um volle vier, die Reifen um zwei Zentimeter verbreitert (175er vorn, 195er hinten) und die Felgen um einen auf 20 Zoll vergrößert. Hinzu kommen schwarze Kotflügelverbreiterungen und eine um einen Zentimeter tiefer gelegte Karosserie.

 


DAUERTEST – BMW i3s – 2018


Wir starten den Dauertest bei Kilometer-Stand 3.613 Mitte Juni. Die erste Amtshandlung ist die Registrierung von BMW Connected im eigenen Account. Gerade bei Elektrofahrzeugen macht die Verknüpfung der digitalen Welt mit dem eigenen Fahrzeug extrem viel Sinn. Lädt der Wagen gerade in der Garage? Reicht der Akku? Oder einfach nur zum klimatisieren des Fahrzeuges vor der Abfahrt. Unser Dauertestfahrzeug ist ein i3s mit fast vollständiger Ausstattung was den Testwagen-Preis auf über 50.000 € treibt. Auch bei den „Kleinen“, oder „Alternativen“ ist der Premium-Hersteller BMW nun einmal ein Premium-Hersteller und der Kunde ist König. Oder sollte es sein. Aber die Kaufpreise sind eh eine theoretische Größe, ein BMW wird zu über 80% geleast und ein E-Auto macht hier auch keine Ausnahme. Das Leasing von E-Fahrzeugen für Unternehmen macht dabei doppelt Sinn.  Wer noch von Sorgen getrieben wird ob der Batterie-Technik, kann sich bei einem Leasing über den Zeitraum der Garantie bequem zurück lehnen. Dabei gibt es keine nachweisbaren Erfahrungen von i3-Fahrern, über die man sich Sorgen machen könnte.

E-Auto fahren ist Entspannung und Anspannung zugleich. Wir sind gespannt auf unsere ersten Wochen im kleinen Elektro-Münchner.

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bis zu 90° Querlaufwinkel – wer dabei voll auf dem Stempel bleibt, der erlebt die Magie des xDrive-Antriebs, die Vorderräder bekommen sukzessive mehr Kraft und ziehen die Fuhre auch nahe einer dreistelligen Geschwindigkeit wieder in die richtige Bahn.

Ob die Käufer des neuen X4 jemals diesen bewussten und martialisch anmutenden Drift werden nutzen wollen? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch solche Späße mitmachen können. Wofür sonst sollte man sich die ganze Folklore der Fahrdynamik über Jahre auf die Fahne getackert haben, wenn man nicht auch mal ein wenig „Spaß“ versteht. Und mit Spaß kennt sich der neue X4 M40d für wohl aus! Doch fangen wir vorne an!

BMW X4 M40d – Provozierend, nur aus Spaß.

In Sichtweite des BMW Performance-Centers, dem Treffpunkt für unseren spaßigen Ausritt im bereits nach knapp 4 Jahren frisch aufgelegten X4, befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X4. Das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Es ist nicht nur flächenmäßig das größte BMW-Werk, es ist auch das BMW-Werk mit dem größten Fahrzeug-Output. Vom X2 bis hin zum X6, alle Crossover, pardon SAVs, werden in diesem modernen Werk gefertigt. Erfolge am laufenden Band also. „Made in Germany“ ist da mehr so als eine Art Meta-Ebene zu verstehen.

Der einfache Grund für die Erfolgsgeschichte der BMW X-Modelle? Das ist beim X4 nicht anders als bei seinen Brüdern: Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X4 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè mit der Bodenfreiheit eines SUV? Ganz egal, wie man es sieht, BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet nun bereits die zweite Generation einer Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt. Da sind sich Bauch, Herz und Hirn nicht gänzlich einig in der Beurteilung. Macht das Sinn? Sinn machen?

SUV klingt behäbig, dröge und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Während man auf der Strecke des Performance-Centers den neuen X4 nicht nur auf der bewässerten Kreisbahn in den Drift zwingen kann oder ihn auf dem überschaubaren Performance-Kurs auf seine sportlichen Talente prüfen kann, bietet die Region zwischen South- und North-Carolina, nur eine knappe Stunde vom BMW-Werk entfernt, auch eine landschaftlich begeisternde Möglichkeit zum Ausritt. Enge Kehren, wechselnde Bankings und Fahrbahnflickenteppiche lassen die Potentiale des X4 entdecken. Wer denkt, in Amerika ginge es immer nur auf dem Highway in vier Spuren geradeaus, der irrt. Schwarzwald, Alpen oder Eifel bieten keine unterhaltsameren Wege. Im Gegenteil. Die schiere Größe der USA ist schlicht der einzig echte Spielplatz, um ein Auto zu erfahren. Der M40d überfällt einen bei Bedarf mit einer Wechselwirkung aus Dominanz beim Spurt oder Handlichkeit beim Kurven carven.

Der Reihensechsender im M40d spielt die Idealbesetzung und ist, zumindest bis Ende August, das Highlight im Lieferprogramm. Seine 326 PS sind ein Wort, seine 680 Nm das schlagende Argument. Die Leichtigkeit, mit der sich der X4 M40d durch die Landschaft fräst, ist einfach begeisternd. Dabei ist, wer sich im Griff behält, und auf öffentlichen Straßen in den USA ist das durchaus empfehlenswert, mit unter 7 Litern unterwegs. Der ab Ende August verfügbare M40i wird mit 354 PS die Leistungsspitze bilden, muss sich beim Drehmoment aber hinter dem Selbstzünder anstellen. Wer sich partout nicht mit weniger als Sechszylindern abfinden will, der bekommt zum gleichen Zeitpunkt noch einen 30d mit 265 PS und 620 Nm – vermutlich der, fast schon bescheiden geltende und, goldene Mittelweg in Sachen BMW X4. Zudem bietet BMW Vierzylinder Diesel mit 190 und 231 PS an und Vierzylinder-Turbobenziner mit 184 oder 252 PS. Eine Hybrid-Version? Ein Plug-in Hybrid? Eine iPerformance-Variante? Sicherlich zwingend notwendig, aber bislang in den Pressemappen nicht erwähnt!

Drei Linien zum Glück

BMW bietet den neuen X4 in drei Ausstattungslinien an, die jeweils das Erscheinungsbild des SAV beeinflussen. Das gefahrene M Sport X Modell gibt sich unverblümt als Dynamiker, der dennoch maskulin durch Offroad-Talente beeindrucken sollen. Die Frozen Grey lackierte BMW-Niere (ist das bei der Größe eigentlich noch eine Niere?) und die ebenso lackierten Außenspiegel setzen vor allem in Verbindung mit der gefahrenen Lackierung Flamenco-Rot schöne Kontraste. Die einzig richtige Linie ist jedoch, ganz egal welche Ausstattungslinie man wählt, die auf der bewässerten Kreisbahn, sobald der X4 zum Quertreiber wird 😉

Always on

Der neue 10.25″ große Touchscreen für das Navigationssystem Professionell ist der Dreh- und Angelpunkt der Multimedia-Welt im X4. BMW versteht es mittlerweile, wie kein Zweiter in der Branche, dem Kunden alle Möglichkeiten der Bedienung zu offerieren. Sprach-, Gesten-, Touch-, oder klassische iDrive-Controller Steuerung, alle Funktionen des umfangreichen Systems sind schnell zu erlernen und per App und BMW Connected ist man jederzeit mit dem Fahrzeug verbunden. Mittlerweile sind auch Office-Dokumente zu öffnen und wer im Stau vom cleveren Stau-Assistenten mit dessen Stop & Go-Funktion „gefahren“ wird, der checkt schnell seine eMails oder die letzte Präse vor dem Meeting. Sowohl beim Touchscreen als auch be dem um 70% gewachsenen Head-Up Display spielt BMW eindeutig in der absoluten Oberliga – und damit ebenbürtig zur Faszination des Bi-Turbo Reihensechsers.

Provokant, provozierend, prosperierend. 

So ein SAC (Sports Activity Vehicle) gehört zu den unsinnigsten Fahrzeugen, die man für Geld und gute Wort kaufen kann. Und zu den erfolgreichsten. Mit dem BMW X4 und seinem größeren Bruder X6 hat BMW den Trendsetter für eine Fahrzeugklasse gespielt, die man nicht seriös oder mit Argumenten erklären kann. Alles, was der X4 M40d aus fahrdynamischer Sicht kann, kann ein 435d GrandCoupé nicht schlechter. Eher besser. Im Gelände wäre ein X3 20d nicht schlechter, eher besser und dennoch, gerade mit der Vollfett-Stufe des Motorenbaus, und der bewussten Einschränkung durch das unsinnigste Karosseriekonzept der Automobilgeschichte, wird der X4 zu dem, was er darstellt. Ein fahrendes Sex-Appeal. Vor allem in Flamenco-Red.

 

BMW X4 M40d

Markteinführung:  August 2018
Basispreis:  70.900 €
Motorleistung:  6-Zylinder Twin-Turbo Diesel, 326 PS / 680 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  4,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.752 / 1938 / 1621 / 2864 mm
Alle Fotos: Hersteller

Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch was wählen? Vernunft? Herz? Sinnhaftigkeit oder launenhaften Triebtäter? Die Wahl ist nicht einfach. Nach einer ersten Fahrt im C43 klärt sich das Problem dann aber schnell auf eine angenehme Art und Weise auf.

Habby hat sich entschieden. Es ist Zeit, noch einmal unvernünftig zu bleiben.

Dass hier ein neues Modell vor dem Hotel auf die Testfahrt wartet, ist kaum zu erkennen. Wer sich nicht ständig bei Mercedes-Benz im Showroom die Beine platt steht, wird die sanften Veränderungen nicht erkennen. Spricht für ein gutes Design, bereits ab dem Start der W205 Baureihe. Augenfällig ist beim C43 vor allem das Heck. Hier protzen plötzlich vier runde Auspuffrohre im schwarzen Lackkleid um die Wette. Von den Details rund um die Stoßfänger oder die neuen Multibeam-LED Leuchten bleibt kaum was übrig in der Wahrnehmung.

Eventuell grübelt man eine Sekunde über den neuen Twin-Blade Kühlergrill in der Front, den hat man doch schon einmal irgendwo gesehen. Hat man doch, oder? Nun – AMG-Design ist AMG-Design und es bleibt auffällig!

Lass es rocken – V6 Bi-Turbo

Auffällig ist auch, wie ungezogen der drei Liter V6 im Kaltstart die ersten Umdrehungen in Geräusche wandelt. Seine Klappenauspuffanlage lässt die ersten Sekunden niemanden darüber im Unklaren, wofür man sich entschieden hat. Sollen doch die anderen vernünftig sein.

Mit 390 PS ist der V6 nun, dank größerer Turbolader und 1.1 bar Ladedruck, 23 PS stärker als die Vor-Mopf Variante und bringt zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen 520 Newtonmeter Kraft mit. Dass der C43 aber bereits seit 2015 den ehemals eisernen Grundsatz „one man, one engine“ bricht, mag für die Käufer kein Hindernis sein, für Petrol-Nerds aber ein Detail, über das man wenigstens eine Sekunde nachdenken sollte. Der Faszination tut dies jedoch keinen Abbruch, das ist 4.8 Sekunden später klar. So lange braucht der Bi-turbo V6, um den praktischen Kombi unter Einsatz des 9-Gang Automaten und des heckbetonten Allradantriebes auf Tempo 100 zu katapultieren. Glückwunsch – so einfach kann es sein, sich als „Held der Geschwindigkeit“ zu fühlen.  Der „kleine AMG“ spielt dabei nicht ganz die Raffinessen der V8-Modelle aus. So vertraut der C43 auf einen Wandlerautomaten, während die „großen AMGs“ den 9-Gang Automaten und eine Anfahrkuppplung besitzen.

Während man sich an den Temporausch gewöhnt, ist die Verwandlung des Wesens auf Knopfdruck doch immer wieder überraschend. AMG DYNAMIC SELECT nennt sich die Möglichkeit, per Tastendruck den Charakter zu ändern. Von Komfort zu Sport, Sport+ und Individuell lässt sich der Basis-AMG umschalten und jedes Mal erntet man, dank angepasster Dämpfung, Lenkrad- und Antriebskennlinien, ein neues Fahrgefühl. Der Spagat zwischen „Comfort“ und „Sport+“ ist immens groß. Auf der einen Seite der Langstrecken-Pampersbomber, auf der anderen Seite der verkappte Nordschleifen-Held.

Um den eigenen Helden-Status auch per Zahlen zu manifestieren, bekommt der C43 den AMG-RACE Timer, der per GPS-Hilfe die Startlinie am Nürburgring erkennt und auf Knopfdruck die BTG-Zeit stoppt.

BTG im C-Klasse Kombi? AMG meint es ernst. AMG-Track Pace und Engine-Livedata an Board des neuen C43

Damit sich der C43 trotz der Sicherheit seines 4matic Allradantriebes nicht langweilig fährt, hat AMG die Kraftverteilung betont hecklastig ausgelegt. 69 Prozent wandern in Richtung Heck. Während die „normalen“ Kollegen der Baureihe, das ist einzigartig im Segment, auch per Luftfederung erhältlich sind, vertrauen die Affalterbacher auf die Kombination elektronisch geregelter Dämpfer mit Stahlfedern. Die Vierlenker-Vorderachse und die Raumlenkerhinterachse wurden von AMG mit einer eigenen Kinematik versehen, mehr Sturz lässt die Kurvenfahrt dynamisch stabiler werden.

Dominant dynamisch – Kollegial kommunikativ

Im Innenraum erwarten den Fahrer das neue Lenkrad, bekannt aus E-Klasse und S-Klasse MOPF, dank „Wisch-drück-Tasten“ auf beiden Seiten wird man dem Anzeigen und Informations-Overkill im Cockpit Herr. Das zentrale Media-Display wurde, optional, noch größer und klebt als 16:9 Widescreen ein wenig tiefer über dem Rand des Armaturenträgers – damit fügt es sich angenehmer in die Umgebung. Mittlerweile wirkt die Tablet-Integration stimmig. Hinter dem Lenkrad wird aus dem Armaturenträger, ebenso optional, ein Monitorgehäuse in Breitbauform. Das neue Kombiinstrument ist 12.3 Zoll groß und lässt sich in drei unterschiedlichen Grafik-Stilen benutzen. Klassisch, sportlich oder im Supersport-Design.

Von Apples-CarPlay und AndroidAuto geht es nun auch zur Microsofts Office-Suite, wenn man nur genug Häkchen im Aufpreis-Katalog bei der Neuwagen-Konfiguration macht. Dass die C-Klasse neben den Assistenz-Systemen auf S-Klasse Niveau nun auch ein „billiges“ „High-Tech LED-Licht“ besitzt, optional auch mit 84 LED Multibeam-Scheinwerfern erhältlich ist und wie gewohnt, den Fahrer im Alltag durch Spur- und Abstandhalter aktiv unterstützt, wäre glatt einen eigenen Artikel wert.

Dabei fehlt die Antwort auf die Frage, wofür man sich entscheiden soll, beim Angebot der C-Klasse. Soll es vernünftig sein? Oder herzlich? Oder beides? Als T-Modell sind 390 PS doch irgendwie auch vernünftig, oder?

Fazit: Sportlicher Heldenmut, digitales Zeitalter und Kraft aus dem Keller – der C43 spielt die Rolle der AMG-Einstiegsdroge in überzeugender Form!

(Keine Fotos vom gefahrenen Fahrzeug? Ja. Leider hat Mercedes-Benz alle Fahrzeuge fotografiert, aber nicht den Testwagen, mit dem AUTOHUB unterwegs war.)  🙁

Technische Daten

Typ

Mittelklasse-Kombi

Motor 1

V6 Bi-turbo

Leistung

390 PS bei 6.100 Umdrehungen

520 Nm bei 2.500 bis 5.000 Umdrehungen

Antrieb

9-Gang Wandlerautomat

Allradantrieb, Heckbentont zu 69%

Normverbrauch EU-Zyklus

9,3 – 9,6 l/100km

Emissionen EU-Zyklus

219 – 214 g/km

0 – 100 km/h

4,8 Sekunden

Bereifung / Serie

VA: 225/45-18    HA: 245/40-18

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Abmessungen

L/B/H: 4717, 1810, 1440 – Radstand: 2840

Leergewicht

1735 kg (EG)

1660 kg (DIN)

Testwagenpreis

Offen

In eigener Sache

Seit 2008 blogge ich (Habby), von 2011 bis 2018 gab es „mein-auto-blog.de“, seit 2016 gibt es AUTOHUB.de und seit April 2018 sind mein-auto-blog.de und AUTOHUB.de nun eine gemeinsame Seite. Auf autohub.de gibt es derzeit über 8.700 Artikel, täglich kommen neue Artikel hinzu. Auf Facebook wurde ich gefragt, warum 90% der Artikel „copy & paste“ Artikel von der auto, motor und sport wären. Das will ich gerne beantworten. Da die Antwort eigentlich leicht ist, aber nicht kurz, nun dieser Blog-Artikel in eigener Sache.

mein-auto-blog.de – Weil Autos einfach Spaß machen.

Als ich mit dem bloggen anfing, war es ein Hobby. Irgendwann war es ein Full-Time-Job. Als solcher musste die Finanzierung für den Blog gestemmt werden. Und dafür gab es nur einen Maßstab, die Reichweite. Für google war es früher mal einfach: Mehr Artikel, mehr Reichweite. Doch auch als Selbstständiger hat der Tag nur 24 Stunden es es gibt 7 Tage pro Woche, da kann man nichts ändern. Um trotz steigender Termine, ein Artikel entsteht üblicherweise auf Basis eines Tests, also einer Fahrveranstaltung oder eines Testwagens, auch die Anzahl der Artikel zu steigern – kamen Co-Autoren hinzu. Um die Schlagzahl weiter zu erhöhen, gab es bereits vor 4 Jahren Artikel von einer Agentur. In der Deutschen-Presselandschaft ist das recht simpel. Es gibt viele Autoren, freie Journalisten, ein paar Agenturen und ganz wenige große Redaktionen. In der Automobilwelt haben sich in DE zwei Agenturen für Auto-Journalismus etabliert; SP-X (Spotpress) und MID (motor-informationsdienst). Von beiden Agenturen kann man als Redaktion Inhalte einkaufen. Wer aufmerksam in Tageszeitungen liest, der findet die Kürzel sp-x oder mid sehr häufig in den Spalten der Automobil-Sparten des jeweiligen Blattes. Das hat simple Vorteile, für alle. Ein Redakteur, ein Termin, aber 10 Redaktionen haben Inhalten und noch viel wichtiger, die Redaktionen haben Inhalte, ohne vor Ort auf dem Termin gewesen zu sein. Wer mehr darüber erfahren will, dem ist zudem dieser Artikel ans Herz gelegt.

Für mich war am Anfang klar: MEINE INHALTE, meine WEBSEITE – mein-auto-blog.de – bis irgendwann die Reichweite stagnierte, weil zu wenig Inhalte hinzukamen. Google ist da gnadenlos. Also kauften wir damals bereits bei SP-X Inhalte ein. Diese waren immer klar gekennzeichnet. Nie wurden „fremde Inhalte“ als „eigene“ publiziert. Und wir wuchsen. mein-auto.blog.de ist seit Jahren der größte Automobil-Blog in DE. Aber was bedeutet das schon?

autohub.de – Weil niemand mehr liest.

Bereits Mitte 2016 war festzustellen, die Besucherzahlen stiegen nicht mehr. Und, für mich als Autor, als Mensch der mit liebe und Herzblut an seine Artikel ging – ich war ja nie ein wirklicher Journalist, ich musste für meine Artikel richtig arbeiten – war es noch ernüchternder zu sehen, dass 90% der Leser keinen Unterschied machen, ob es ein Artikel von mir war, oder eine Newsmeldung aus einer Agentur. Einzig für mögliche Fehler in den Texten bekam natürlich ich die Kritik zu spüren. Doch es war spätestens da für mich klar; Wenn ich weiter meiner Leidenschaft fröhnen will, dann muss ich VIDEOS produzieren. Ich sage bewusst nicht, ich würde YouTube machen – ich bin viel zu alt um ein YouTuber zu sein – nein, ich wollte das, was ich auf „mein-auto-blog.de“ tat, Leidenschaft ausleben, klare Meinung beziehen, komplexe Dinge erklären, auch im bewegten Bild tun.

Doch da war wieder das Problem mit den 24-Stunden pro Tag und nur 7-Tagen pro Woche.

Mit dem Start des YouTube-Kanals im März 2017 konnte ich auch die „motor presse“, also das Verlagshaus der „auto, motor und sport“ dafür gewinnen, unsere Seite mit News zu versorgen. Nur mit News. Denn für mich war auch klar; Die Themen die ich selbst erlebe, die Autos die ich fahre, die kommen weiterhin von mir. Daher sind die „ams-NEWS“ per Importfunktion zu einem Teil des Angebotes auf autohub.de geworden. Das es täglich mehr News gibt, als Fahrberichte, Videos oder Tests, ist mir bewusst – aber ich denke, für den Leser ist es einfach nur ein zusätzliches Angebot.

Niemand muss die News lesen – und natürlich kann man auch die News direkt auf „auto, motor und sport“ lesen, aber dann eben ohne Habby-Tests und auch eher selten mit Habby-Videos. 

Eine Alternative wäre es, AUTOHUB.de trotz der über 4000 von mir geschriebenen Artikel langsam sterben zu lassen. Keine Inhalte, keine Google-Ergebnisse. Keine Google-Ergebnisse, keine Klicks. Keine Klicks, kein Werbegeld mehr. Ich denke, mit den News der „auto-motor-und-sport.de“ haben wir da die bessere Lösung. Oder?

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Clever Tanken mit Shell Smart Pay (Werbung)

Clever Tanken mit Shell Smart Pay

Das Smartphone ist des Menschen liebster Freund und aus den Taschen, ob Hand oder Hose, nicht mehr wegzudenken. Es dient schon lange nicht mehr nur als Telefon, es ist auch GPS, Babyphone und Geldbörse. Die Nützlichkeit des mobilen Gerätes hat nun auch Shell für sich erkannt und Shell SmartPay ins Leben gerufen. Bereits Mitte 2017 begann das Unternehmen mit ersten erfolgreichen Tests in ausgewählten Städten Deutschlands. Nun soll der praktische Bezahldienst n Kooperation mit Paypal deutschlandweit ausgerollt werden und deutschen Bundesbürgern ermöglichen zu tanken und direkt wieder weiterzufahren. Ohne Schlange stehen, ohne nerviges Warten. Ein Traum für viele deutsche Autofahrer. 

Emre Turanli, Marketingleiter des Shell Tankstellengeschäfts in Deutschland, Österreich und Schweiz sagt: „Shell hat als erster Anbieter von Kraftstoffen in Deutschland das Bezahlen per Smartphone an der Zapfsäule möglich gemacht.“ Das erleichtert das Betanken von Autos in Zukunft enorm. Turanli zieht dabei folgendes Beispiel heran: „Stellen Sie sich vor, Sie sind eine junge Mutter, sie tanken und müssen zum Bezahlen in die Tankstelle gehen – ihr Baby allein im Auto zurücklassen. Viele bekommen dabei ein mulmiges Gefühl. Mit Shell SmartPay können sie immer in Fahrzeugnähe bleiben und mit ihrem Smartphone bezahlen. Eine deutliche Erleichterung auch für Kunden, die es besonders eilig haben. Für unser SmartPay Verfahren sind nichts weiter als ein Smartphone mit Internetverbindung, die Shell App und ein PayPal-Konto erforderlich.“

Schneller ans Ziel

Shell gilt mit seinen fast 2.000 Stationen in ganz Deutschland als einer der größten Tankstellen-Anbieter des Landes. Das innovative Feature soll neben seinen anderen Angeboten wie Bonus-Programm und eigenen Tankwarten das Tanken nun noch einfacher machen. In der App ist es möglich, den genauen Tankbetrag einzugeben und die Zapfsäule stoppt dann automatisch genau dann. Nur bei kleineren Beträgen stoppt sie ein wenig früher. „Das ist eine Sicherheitsmaßnahme die verhindert, dass die Säule mehr tankt als man eigentlich bezahlen möchte.“ Immerhin: Es wird auch nur der wirklich getankte Betrag abgebucht. Die Vorteile liegen so oder so auf der Hand: Das Bezahlen wird nicht nur für den Kunden, sondern auch für Shell deutlich praktischer weil es einfach schneller geht. Die quengligen Kinder auf der Rückbank müssen nicht mehr so lang warten und in der Tankstelle bleiben die langen Schlangen aus. Zudem dürfte der Durchsatz an Fahrzeugen pro Zapfsäule deutlich ansteigen. 

Große Veränderungen an denZapfsäulen sind nicht nötig. Die Kassensysteme sind bereits an einen Cloud-Server angeschlossen, der die entsprechenden Säulen aktivieren kann. Doch natürlich ist es auch weiterhin möglich, ganz old school an der Kasse zu bezahlen. Den klassischen Tankwart erhält sich Shell ja immerhin auch noch. Ein Hoch auf den Fortschritt, ein kleines Prost auf die guten alten Zeiten.  

Nachhaltige „Seifenkisten“ – Der Shell Eco Marathon in London

Sie knattern, sie knarzen oder man hört nichts: Beim Shell Eco Marathon treten jedes Jahr knapp 200 Teams aus Schüler und Studenten unterschiedlicher Fachhochschulen aus aller Welt gegeneinander an. Das Wichtigste? Was beim knapp 40-minütigen Rennen aus ihren selbst gebastelten Kisten hinten herauskommt. Denn das Fahrzeug mit dem geringsten Sprit- oder Stromverbrauch gewinnt. Die Sieger vom letzten Jahr haben es vorgemacht: Mit nur einem Liter Benzin wäre sie mehr als 2.300 Kilometer weit gekommen. Rekordverdächtig. Seit über 30 Jahren veranstaltet Shell den Eco Marathon in Europa, Asien und den USA. Dabei sollen neue Technologien die Mobilität der Zukunft mitgestalten. Ob Wasserstoff, Elektromobilität, Solar oder der übliche Verbrennungsmotor: Die verschiedensten Energieformen werden ausprobiert, verbessert und im Wettbewerb um den ultimativ besten Kraftstoffverbrauch gegeneinander getestet.

Eines der Teams kommt von den Philippinen, dessen Beweggründe um am Eco Marathon in London teilzunehmen der Klimawandel ist. Der Inselstaat spürt diesen bereits heute sehr stark und das Team hat es sich zur Aufgabe gemacht, auf diese Weise etwas dagegen zu tun. „Wir müssen unseren Lebensstil anpassen, wollen wir etwas verändern“ so eines der Teammitglieder. Für ihre Teilnahme haben sie sich den meist verwendeten Kraftstoff ausgesucht: Benzin, um diesen noch effizienter und sparsamer zu machen, damit alle etwas davon haben, besonders die Umwelt.

Shell unterstützt solche Ideen und ist natürlich sehr daran interessiert, wie die Mobilität und der daran hängende Verbrauch in der Zukunft aussehen wird. Ob sauberer Verbrennungsmotor mit CO2-neutralem Kraftstoff, grüner Wasserstoff mit Brennstoffzelle oder grüner Strom in einem batteriebetriebenen Elektromotor: Jede Form von Antrieb der die beste Lösung, sowohl wirtschaftlich als auch umwelttechnisch, darstellt um die Emissionen zu reduzieren ist für den Ölgiganten von großem Interesse. Dabei unterstützen sie mit ihrer Start-Up Initiative neue Ideen und Konzepte für die Entwicklung neuer Technologien für beispielsweise die Energiegewinnung über einen neuartigen Bodenasphalt, der durch das Gewicht der Fahrzeuge Energie erzeugt. Oder die Energiegewinnung durch Kaffeesatz. Es gibt viele Ideen, die das Unternehmen unterstützt, um in 50 Jahren an der Lösung für die Mobilität besonders in Großstädten maßgeblich beteiligt gewesen zu sein.

Der Eco Marathon bildet die Basis dafür und ist besonders auch für Kinder und Jugendliche interessant, die spielerisch an das Thema herangeführt werden. Viele der antretenden Teams bauen, kleben und basteln selbst an ihren Fahrzeugen. Bei der Kategorie Urban Konzept müssen die selbst gebauten Fahrzeuge sogar straßentauglich sein, auch wenn sie nie eine Zulassung bekommen werden, jedoch wird so bereits die nächste Generation von jungen Autobauern herangezogen mit dem richtigen Spirit für eine emissionsfreie Zukunft. Die neuesten Rekorde beim letzten Eco Marathon zeigen es bereits: Eines der Teams hat es geschafft. Mit ihrem entworfenen Fahrzeug wären sie theoretisch über 2.500 Kilometer weit gekommen, mit nur einem Liter Benzin. Auch aus dem Elektrobereich hat sich ein neuer Rekord eingestellt: Mit nur einer Kilowattstunde hätten sie bis zu 750 Kilometer weit fahren können. Ein wahrer Lichtblick im Auftrag der zukünftigen Mobilität und der Umwelt.

Habby hat auch ein Team besucht!

Ein wenig verwirrend war der Besuch beim Team „Hydro2Motion“ schon! Lauter junge Menschen, Studenten, aber keine Bierflaschen auf den Tischen und Party-Mucke habe ich auch keine gehört. Stattdessen waren die Studenten freiwillig, ja, freiwillig bereits früh am Morgen in den von der TU München zur verfügung gestellten Räumen zu Gange und haben sich vorbereitet. Clevere junge Menschen … aber was soll man da viel schreiben, ich habe Euch ein Video mitgebracht von meinem Besuch in München!

Continental schickt KI in die Fahrschule

Die Zukunft ist nahe und stets ein großes Thema. Ob Mobilität, Gesundheit oder Sicherheit: Der Mensch soll entlastet werden, gesünder und besonders sicherer leben. Dabei bedienen sich Unternehmen immer neuerer Technologien, die stets ausgefeilter werden und möglichst dazu lernen sollen. So auch Continental. Der deutsche Automobilzulieferer hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Strassen sichererer zu machen. Nicht nur mit immer moderneren Reifen, sondern nun auch mit einem intelligenten Fahrzeugsystem, das automatisiertes Fahren noch präzisieren und damit sicherer machen soll. Die Grundvoraussetzung für ebensolche hoch entwickelten Fahrerassistenzfunktionen und das automatisierte Fahren ist ein detailliertes Verständnis der kompletten Verkehrssituation und dessen punktgenaue Bewertung.

Matrix lässt grüßen

Damit das Fahrzeug die Aufgaben des Fahrers übernehmen kann, muss dies ein Verständnis über alle bevorstehende Aktionen aller Verkehrsteilnehmer entwickeln, um stets die richtige Entscheidung in jeder individuellen Verkehrssituation treffen zu können. Mithilfe von Deep Machine Learning-Methoden sollen Algorithmen trainiert werden, die diese Aufgabe bewältigen sollen. Auf der CES Asia zeigt Continental nun eine Computer Vision-Plattform, die Künstliche Intelligenz (KI), neuronale Netze und maschinelles Lernen einsetzt, um bereits fortschrittliche Sensortechnologien noch weiter zu verbessern. In der fünften Generation der Multifunktionskamera von Continental, die 2020 in Produktion gehen wird, kommen neben klassischen Computer Vision-Verfahren auch neuronale Netze zum Einsatz, die sich skalieren und verfeinern lassen bezüglich Intentions- und Gestenklassifikation von Fußgängern.

„Für die Übernahme menschlicher Aufgaben spielt KI eine große Rolle. Mit KI-Software wird das Fahrzeug in der Lage sein, auch komplexe und nicht vorhersehbare Verkehrssituationen zu interpretieren – es geht nicht mehr darum, was vor dem Fahrzeug ist, sondern was könnte kommen“, sagt Karl Haupt, Leiter des Geschäftsbereichs Fahrerassistenzsysteme bei Continental. „Wir verstehen KI als Schlüsseltechnologie gerade für das automatisierte Fahren. KI ist Teil der automobilen Zukunft.” Die Leistungsfähigkeit der KI muss dementsprechend der eines Menschen ebenbürtig werden. „Das Auto soll so intelligent werden, dass es sowohl seinen Fahrer als auch seine Umwelt versteht“, sagt Robert Thiel, Leiter Machine Learning im Geschäftsbereich Fahrerassistenzsysteme.

Knight Rider in „Echt“

KI-Algorithmen sollen einem erfahrenen Autofahrer ähneln, damit sie die Absicht eines sich annähernden Fußgängers richtig einschätzen und darauf reagieren können. Aber genau wie der Mensch müssen solche KI-Systeme diese Fähigkeiten erst erlernen und werden quasi von Continental in die „Fahrschule“ geschickt. Beim sogenannten „Supervised Learning“ analysiert die Software eine gewaltige Menge an Daten, um daraus die erfolgsversprechenden Handlungsstrategien abzuleiten. Dieses Wissen soll dann später im Fahrzeug angewendet werden. Natürlich wird die KI hierbei stets weiterentwickelt. Dafür stehen den Fahrerassistenzsystemen beispielsweise geeignete Daten in Form von aufgezeichneten Radar- und Kamerasignalen aus realen Fahrten zur Verfügung. Bereits mit der Einführung der fünften Kamerageneration soll diese Technologie in Serie gebracht werden, dabei kooperiert das deutsche Unternehmen mit zahlreichen Forschungsinstituten und eröffnete dieses Jahr sogar ein Kompetenzzentrum für Deep Learning Machine. Bis zum Ende des Jahres sollen dort rund 400 Ingenieure mit speziellem KI-Know-how weiter am Traum der sicheren Zukunft für den Menschen tüfteln.

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Autowaschen noch einfacher – Mit Shell GO Well Car Care (Werbung)

Es wird oft behauptet, dass Autowaschen des Deutschen Lieblingsbeschäftigung ist. Zumindest die Autoliebhaber tun das oft und gerne. Ander Autofahrer waschen ihre Autos gerade 7 Mal im Jahr und nutzen dabei stets das selbe Programm. Dabei gibt es doch unterschiedliche Verschmutzungsgrade. Shell kennt die Bedürfnisse bei der Autopflege und hat dementsprechend ein Konzept entwickelt, das den Autofahrern ein Rundum-Sorglos-Paket anbietet – alles aus einer Hand und bei einem Stopp an der Shell Station. Dabei geht das Unternehmen besonders auf die Bedürfnisse von Autofahrern ein und weiß, wie viel Zeit ihres Lebens sie im Auto verbringen. Die großen und kleinen Reisen des Lebens will das Unternehmen nun einfacher, angenehmer und entspannter gestalten.

Alles aus einer Hand

Für die Autopflege bietet Shell ab sofort alles aus einer Hand: ein effektives Autowäsche-Angebot mit Shell Car Wash, das für jeden Verschmutzungsgrad die richtige und effektive Reinigung bereit hält, sowie ein umfangreiches Sortiment an Produkten, um die Pflege des eigenen Autos abzurunden. Mit nur einem Halt kann man so alles erledigen und muss keine zusätzlichen Wege in Kauf nehmen. Und das bei dem größten Autoexperten weltweit: Shell. Wieso auch nicht? Shell bietet sowieso alles aus einer Hand, wieso also nicht auch die professionelle Autopflege? Schnell, effektiv und an einem Ort soll das One-Stop-Erlebnis für den Nutzer sein. So bietet der Autoexperte alles, was ein Fahrzeug an Pflege benötigt.

Angefangen vom effektiven Autowäsche-Angebot, das das Auto in maximal zehn Minuten effektiv reinigt. Darüber hinaus gibt es zusätzlich zu den Car-Care-Produkten an allen Stationen Sauger für die Innenreinigung und die Performance Shell Helix Ultra Motorenöle, um den Motor sauber und leistungsstark zu halten. Ein Rund-um-Sorglos Paket also. Wer das ultimative Service-Programm nutzen möchte, kann den Tankwart-Service in Anspruch nehmen. Dieser berät nicht nur bei der Wahl des richtigen Kraftstoffes, er hilft auch beim nachfüllen von AdBlue, füllt Scheibenwischwasser auf, misst den Reifendruck, und wenn die Zeit nicht für eine richtige Wäsche reicht, verschafft er dem Kunden klare Sicht und reinigt die Frontscheibe. Mit diesem kunden- und autoorientierten Angebotsspektrum zeigt Shell, dass der Marke die Autos und Sicherheit ihrer Kunden am Herzen liegt.

Wer tankt, der spart

Noch bis Ende Juni bietet Shell bei der Autowäsche eine nette Aktion an

Mit jedem getankten Liter Kraftstoff, spart man 1% auf die Autowäsche und nach 5 erfolgten Wäschen bekommt man sogar eine Wäsche gratis. Dabei achtet Shell natürlich auch auf die Umwelt und gewährleistet bereits an vielen Waschanlagen eine Wasserrückgewinnung. Die Waschqualität bleibt dank der besonderen Waschchemie besonders hoch und hält was sie verspricht: Markenqualität. Bereits an über 1.000 Shell Stationen befinden sich bereits Waschanlagen mit der speziellen Rain Pech Technologie, für die garantiert entspannte Autopflege des deutschen Lieblings: Das Auto. 

Sportwagen mieten in Zeiten von Carsharing & Co.

Unsere Mobilität erlebt derzeit diverse Disruptionen, die sie tiefgreifend verändern werden: Ob Elektromobilität, autonomes Fahren oder gänzlich neuen Mobilitätskonzepte wie etwa das private Carsharing, sie alle sorgen dafür, dass unsere Fortbewegung sich ähnlich massiv ändert wie bei der Erfindung des Automobils.

Was aber ist mit all denen, die sich nicht nur fortbewegen wollen, sondern für die, denn die eigentliche Fahrt das große Ziel ist? Wir reden von jenen, die lieber dem satten Klang einer Klappenauspuffanlage lauschen als sich mit der Konnektivität Ihres In-Car-Entertainments zu befassen..

Die klassische Sportwagenvermietung

Schon lange vor Carsharing und privaten Peer-to-Peer-Konzepten gab es sie als Vorreiter der Sharing Economy auch im Bereich von Sportwagen und exotischen Fahrzeugen: Die klassische Autovermietung bietet seit jeher nicht nur für jeden Anlass und Geldbeutel Möglichkeiten zur Fortbewegung sondern seit jeher auch die schnellsten und luxuriösesten Autos für den Genuss auf Zeit.

Die Sportwagenvermietung Motion Drive etwa ist bereite seit dem Jahre 2009 in diesem Markt aktiv, startete ursprünglich mit nur einem Fahrzeug und bietet inzwischen an 7 Standorten in ganz Deutschland exotische Sportwagen zur Miete für eine Stunde, ein Wochenende oder gleich einen ganzen Monat an.

Zu den Dauerbrennern im Portfolio gehören – heute wie in ähnlicher Form auch damals – folgende Zweisitzer:

  • Porsche 911 Carrera
  • Audi R8 V10plus
  • Lamborghini Huracan LP-610
  • Ferrari 458 Italia
  • Nissan GT-R

Auch wenn andere Kundenwünsche durchaus erfüllt werden (viersitzige Reisekombis mit ausreichend Power, Hochzeitsfahrzeuge oder gar ein Bugatti Veyron), ist man hier also relativ spezialisiert unterwegs. Die Vorteile dieses Konzeptes für den Mieter liegen auf der Hand: Man bekommt nicht nur eine bestimmte Fahrzeugkategorie versprochen sondern kann sich das exakte Modell, Farbe und teilweise sogar Ausstattungsoptionen selber aussuchen.

Nachteil? Sportwagenfans aus ländlichen Gebieten schauen meist in die Röhre, da eine solch exklusive Vermietung hier einfach nicht rentabel ist. Ihnen bleibt nur die Reise in die nächste Metropolregion, um Ihren Traum vom eigenen Sportwagen auf Zeit wahr werden zu lassen.

Privates Carsharing für Luxusfahrzeuge

Genau dieses Problem geht das Portal DRIVAR an, das die Idee vom privaten Carsharingportal mit ausschließlich exklusiven Fahrzeugen und Sportwagen kombiniert. Hier kann prinzipiell jeder seinen eigenen Sportwagen inserieren und , ihn mit einer passenden Versicherung für Mietfahrzeuge versehen lassen und dann vermieten.  Profitieren können damit gleich beide Seiten: Der Mietkunde erhält nicht nur eine riesige Auswahl traumhafter Fahrzeuge sondern ist vor allem nicht auf einige, wenige Stationen beschränkt – Somit haben auch Bewohner eher weniger dicht besiedelter Gebiete die Chance, ihren Traumwagen zu fahren.

Und auch das Preisniveau ist oft ein gutes Stück günstiger als es bei der klassischen Sportwagenvermietung der Fall ist.

Auch sehr seltene Fahrzeuge wird man hier finden:

  • Bugatti Veyron
  • Lamborghini Aventador
  • Porsche 911 GT3 RS

…um nur einige zu nennen! Das Gesamtportfolio ist also deutlich größer als es eine klassische Autovermietung auch nur annähernd darstellen könnte.

Besitzer von teuren Sportwagen – und seit Kurzem auch Oldtimern – können dagegen die teils horrenden Fixkosten Ihrer Schätze sinnvoll deckeln, lernen möglicherweise andere Enthusiasten kennen und haben kaum einen Abwicklungsaufwand.

Und wo stößt das Konzept an seine Grenzen? Ganz klar bei der Annahme durch den Markt! Selbstverständlich ist – obwohl in anderen Ländern wie den USA durchaus schon sehr erfolgreich – gerade der deutsche Kunde ein sehr skeptischer und durchleuchtet neue Konzepte wie das private Carsharing mit einem gehörigen Abstand. Hier wird über kurz oder lang die Zeit zeigen, ob ein solch futuristisches Konzept sich bei uns halten kann.

Eines haben aber beide Konzepte schon jetzt gemeinsam: Auch wenn Umweltaktivisten es sich vielleicht wünschten, ist gerade die Branche der Sportwagenvermietungen derzeit wieder in absoluter Hochkonjunktur, was sich in konstant und jährlichen steigenden Anfragezahlen widerspiegelt.

Und gerade DRIVAR zeigt mit etlichen Elektrofahrzeugen im Portfolio, dass die Fahrt aus der reinen Spaß an der Freude auch durchaus im Einklang mit klimafreundlichen Alternativen erfolgen kann.

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Rein äußerlich betrachtet, hat sich der Outlander PHEV zum Modelljahr 2019 nur moderat verändert. Unter dem Blech aber haben die Ingenieure unter anderem den Hubraum des Verbrenners erhöht.

SP-X/Marseille. Wenngleich die Optik des konservativ und unauffällig gezeichneten Mitsubishi Outlander etwas anderes suggeriert: Der Allrounder mit kombiniertem Elektro- und Benzin-Antrieb, der im September überarbeitet auf den Markt kommt, ist kein gewöhnlicher Hybrid. Das beginnt schon damit, dass der Hersteller für sein mutmaßlich knapp unter 40.000 Euro (genaue Preise gibt es noch nicht) rangierendes Mittelklasse-SUV keine Systemleistung angibt.

Die Power des Verbrenners, dessen Hubraum die Ingenieure zum neuen Modelljahr von 2 auf 2,4 Liter erhöht haben und der jetzt in der Teillast nach dem effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet, ist mit 99 kW/135 PS angegeben. Doch der Benziner arbeitet bis etwa 70 km/h ausschließlich als Generator, während die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit 60 kW/82 PS und 70 kW/95 PS Leistung (195 Nm Drehmoment) den Antrieb übernehmen. Demnach fährt der Outlander im unteren Geschwindigkeitslevel immer elektrisch, schließlich verfügt er über kein Getriebe. Der Benziner kann per Kupplung getrennt und zugeschaltet werden und ist dann quasi starr an die Räder gebunden, mit einem großen Übersetzungswert, der in etwa dem sechsten Gang eines konventionellen Getriebes entspricht.  Beschleunigt man auf Landstraßentempo oder schneller, wechselt der jetzt im Wirkungsgrad verbesserte Vierzylinder in den Antriebsmodus und hilft dabei, an Geschwindigkeit zuzulegen.

Äußerlich trägt der Outlander weiter sein eher unauffälliges Blechkleid

Zusätzlich kann die jetzt 13,8 kWh fassende, zellerneuerte Lithium-Ionen-Batterie von außen binnen vier Stunden (bei 230 V/16A) aufgeladen werden und reicht für 45 Kilometer Fahrt nach WLTP-Messung. Statt 125 sind jetzt bei elektrischer Fahrt maximal 135 km/h drin. Wer also stets kann, fährt äußerst benzinarm. Den kombinierten WLTP-Verbrauch beziffert Mitsubishi mit zwei Litern je 100 Kilometer.

Doch genug der Theorie, jetzt wird losgefahren. Dass der Japaner geschmeidig anzieht, liegt auf der Hand. Die E-Motoren starten lautlos, und wenn die Traktionsbatterie geladen ist, bleibt der Verbrenner zunächst angenehm stumm. Das ändert sich, wenn man die volle Leistung abruft und in höhere Geschwindigkeits-Sphären eindringt. Jetzt kann man schön an der Grafik im Zentraldisplay sehen, dass der Vierzylinder beim Antrieb hilft. Der klinkt sich ruckfrei in den Strang, tendiert aber zu hohen Drehzahlen, wenn man den Gasfuß nicht im Griff hat. Daran müssen sich die meisten europäischen Kunden erst gewöhnen.

Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden

Klar wird rasch, dass Mitsubishi den Outlander Hybrid nicht unbedingt als Öko-Mobil, jedoch als komfortablen Gleiter verstanden wissen möchte. Mit seinen zehneinhalb Sekunden Standardsprint von null auf Tempo 100 fährt der 1,9-Tonner keineswegs phlegmatisch, aber auch nicht sportlich. Dafür wiegt das Fahrwerk seine Passagiere sanft, wenn der Straßenzustand nachlässt. Mit den Paddles am Lenkrad greift man nicht etwa in die Schaltstrategie ein (es gibt ja gar kein Getriebe), sondern wählt die Rekuperationsleistung in fünf Stufen. Bei „0“ wird nach Loslassen des Gaspedals so gut wie gar kein Bremsmoment aufgebaut, während die Stufe 5 dezentes Kopfnicken der übrigen Mitfahrer zur Folge haben kann. Verschiedene Betriebsmodi fördern den Erwachsenen-Spieltrieb. So kann man den Verbrenner per Knopfdruck dazu veranlassen, die Batterie wieder aufzuladen. Das macht zwar energetisch wenig Sinn, stellt aber die Möglichkeit in Aussicht, das letzte Stück vor der Ankunft lautlos zu fahren.

Von weitaus größerem praktischen Nutzen kann der Schnee-Modus sein, der die Kraftverteilung unter widrigen Fahrbahnverhältnissen mit der Zielrichtung größtmöglicher Traktion regelt. Unter dem Strich ist der Outlander mit den drei Herzen ein feiner Alleskönner. Er bietet zudem ein durchaus großzügiges Raumangebot für Mensch und Gepäck (453 bis 1.584 Liter) plus eine 35 Liter aufnehmende Unterflur-Cargobox. Allerdings ist der Hybrid-Strang nicht zwingend die richtige Wahl für jedes Fahrprofil. Vor dem Kauf sollte man ruhig noch einmal nachrechnen, ob sich Anschaffungs- und Betriebskosten angesichts der individuellen Jahresfahrleistung lohnen. Schließlich gibt es den Mitsubishi Outlander auch als effizienten Diesel.
(Patrick Broich/SP-X)

  • Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Technische Daten:Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 453 bis 1.584 Liter.2,4-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Betriebsmodus, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, 2x Elektromotor mit 60 kW/82 PS respektive 70 kW/95 PS, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,0 l (WLTP), CO2-Ausstoß: 45 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: noch nicht bekannt, voraussichtlich unter 40.000 Euro.

Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil der Outlander eine interessante Technik bietet und recht günstig zu haben ist
Warum nicht: Weil die Betriebskosten am Ende doch nicht in jedem Fall günstig sind, außerdem ist der Antriebsstrang gewöhnungsbedürftig
Was sonst: Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail oder Volkswagen Tiguan Allspace – Hybridantriebe findet man derzeit allerdings nur bei Lexus NX oder Volvo XC 60, die jedoch anspruchsvoller positioniert sind
Wann: September 2018

Der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 für SUV unter der Lupe

Er soll ein Ultra-High-Performance Reifen für SUV sein, der Goodyear Eagle F1 Asymmetric. Was sich hinter diesem Begriff versteckt? Und was kann der Pneu? Das haben wir etwas genauer inspiziert und wissen, dass selbst der TÜV begeistert ist. Hier kommen die Details zum Rundling, der mit kurzen Bremswegen und herausragender Performance gefallen will.

Ein Spezialist für das boomende SUV-Segment

Goodyear stellt den neuen Eagle F1 Asymmetric vor, der speziell auf SUV ausgerichtet ist. Der Fokus: Ein optimiertes Bremsverhalten. Dennoch kommen andere Eigenschaften nicht zu kurz, sodass der neue Pneu beispielsweise mit herausragendem Handling unter allen Bedingungen gefällt. Die kurzen Bremswege ergeben sich wie folgt: Beim Verzögern vergrößert sich die Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn, sodass mehr Grip entsteht und im Endeffekt kürzere Bremswege unter trockenen und nassen Bedingungen resultieren. Manchmal können auch nur wenige Zentimeter entscheidend sein!

Erzeugt wird dieser Benefit durch die neuartige „Grip Boost Technologie“. Sie bewirkt eine klebende Wirkung und erhöht die Griffigkeit mit der Oberfläche der Straße. Selbst der TÜV Süd bescheinigt dem Goodyear Eagle F1 diese Schlüssel-Eigenschaften nach ausgiebigen Tests. Im Endergebnis wurden auf trockenen, wie auch auf nassen Oberflächen mit dem Goodyear Eagle F1 Asymmetric um 1,2 Meter kürzere Bremswege gemessen. Von wegen Zentimeter!

Von links nach rechts – für den Goodyear Eagle F1 Asymmetric kein Problem

Gleichzeitig schafft es der neue Reifen aber auch, ein stabiles Handling hervorzurufen. Gerade für SUV mit ihrem höheren Schwerpunkt ist das ein großer Gewinn, der Ruhe und Stabilität mit sich bringt. Die verbesserten Handling-Eigenschaften des Goodyear Eagle F1 Asymmetric sind auf die unermüdliche Arbeit der Ingenieure zurückzuführen. So entwarfen sie neue Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Schichten, wovon das High-Speed-Handlung nicht unerheblich profitiert. Zudem kann so die Kurven-Steifigkeit in Bereiche gelegt werden, die man eine SUV nicht unbedingt zutrauen würde. Außerdem hat die Anpassung des Designs einen weiteren Vorteil: Die Laufflächenabnutzung konnte verringert werden und führt so zu einer verlängerten Lebensdauer.

Der neue Eagle F1 Asymmetric hilft beim Sparen

Nicht nur die erweitere Lebensdauer hilft beim Sparen, sondern auch die „Cool Cushion“ Oberfläche. Diese Technologie verringert den Rollwiderstand, sodass ein geringerer Kraftstoffverbrauch zu bemerken ist. Darüber hinaus ist die „Cool Cushio“ Oberfläche des Goodyear Eagle F1 Asymmetric ein Baustein, der das Handling verbessert.

Erhältlich ist der neue Pneu für viele SUV, wie etwa den Audi Q5, Volvo XC90, Nissan Qashqai, BMW X5 und viele weitere. Angeboten wird er ab einer Breite von 235 bis 315 und von 18 bis 22 Zoll. Da sollte doch die passende Größe dabei sein!

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Test: Goodyear Eagle F1 Asymmetric SUV

Goodyear: Der Reifen für das SUV

Sie sind beliebt, stehen an jeder Ecke und in manchen Städten haben sie vermehrt gebrannt. Die Rede ist von SUV. Nun, mittlerweile sind sie sogar richtig salonfähig geworden und angezündet werden sie auch nicht mehr. Das mag daran liegen, dass für jedes Budget etwas dabei ist und sogar für jedes Umwelt-Gewissen, schließlich plant Audi sein erstes, vollelektrisches SUV. Die steigende Nachfrage erfordert aber auch das Zutun von Reifenherstellern, wie etwa Goodyear. Mit unzähligen Testfahrten, einem Test-Fuhrpark von mehr als 250 Fahrzeugen und unterschiedlichen Testgeländen mit verschiedenen Anforderungen ist Goodyear hier besonders gut aufgestellt. Außerdem erfährt der Hersteller die umfassende Unterstützung von Partnern, wie etwa dem TÜV und der Dekra.

Immer mehr – und Goodyear ist mit dabei!

Im Jahr 2022 werden rund 370 Millionen Autos in Europa auf unseren Straßen fahren – SUV haben daran einen großen Anteil und gehören zu den Segmenten, die am schnellsten wachsen. 11,4 Prozent Zuwachs erfährt diese Klasse gerade in Europa. Über besonderen Zuspruch erfreuen sich die so sogenannten Mid-Size-SUV, dicht gefolgt von Luxus-SUV, wie etwa dem Bentley Bentayga. So wurden in den vergangenen fünf Jahren 64 neue SUV-Modelle auf den Markt gebracht, während aktuell über 40 in der Einführungsphase sind.

Entsprechend wächst der Reifenmarkt mit. Besonders Sommerreifen sind gefragt, da Südeuropa kaum Winter kennt. Die gefragte Fahrzeugkategorie trifft in der Altersgruppe der 25- bis 44-jährigen auf großen Zuspruch: Eine Zielgruppe mit einem tendenziell höheren Einkommen. Zugleich aber auch eine Zielgruppe, die großen Wert auf Sicherheit legt. SUV mit ihrem teilweise vorhandenen Allradantrieb spielen hier eine entscheidende Rolle, da sie für die zumeist größere Familie der SUV-Fahrer beste Voraussetzungen bieten. Sie kommen dem Wunsch nach Platz und Komfort oftmals nach, wie kaum ein anders Segment. Hier schließt sich wieder der Kreis zu hochwertigen Pneus, da – Nachfragen zufolge – gute Bremsleistungen für die Zielgruppe am wichtigsten seien. Kein Wunder, schließlich können die entscheidenden Zentimeter im Ernstfall viel bedeuten. Dicht gefolgt von guten Bremswerten sind eine gute Nasshaftung und ein optimales Trockenhandling.

Der neue Goodyear Eagle F1 Asymmetric – optimal angepasst

Der neue Goodyear Eagle F1 Asymmetric ist für diese anspruchsvolle Gruppe die wohl beste Wahl, da er genau auf SUV zugeschnitten ist. Er erfüllt exakt die gefragten Bedürfnisse und bietet herausragende Bremswerte, zeigt sich besonders stark bei Nässe und kann auch bei Trockenheit überzeugen. So sehr sogar, dass er von führenden Herstellern als Serienreifen montiert wird. Mercedes-Benz, Jaguar und Porsche sind nur einige, die auf Goodyear als Erstausrüster zurückgreifen und eng mit dem Reifenhersteller zusammenarbeiten.

Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead und aktiver Motorsportler. Und das Europäische Entwicklungs-Zentrum von Hyundai liegt in Sichtweite zur Nürburg, nur wenige Meter entfernt von der traditionellen Rennstrecke Nürburgring. Das alles hing wohl damit zusammen, dass  man irgendwann die Entscheidung traf, ein „N-Modell“ muss her. N könnte für „Namyang“ stehen, dem koreanischen Geburtsort des I30, oder für eine Rennstrecken-Schikane, oder einfach nur für „N“ürburgring. Ganz egal, wie man in ein paar Jahren die Legende stricken wird, wichtig ist doch nur, was der 275 PS starke Kompakte (Performance-Modell) auf der Strecke leistet.

Albert Biermann zeigte sich ab 2015 für die End-Entwicklung des I30N verantwortlich. Und dieser Albert Biermann war zuvor bei der M GmbH der Münchner Premium-Marke für die Entwicklung der M-Modelle mitverantwortlich. Über 480 Runden auf der Nordschleife und mehr als 10.000 km „Grüne Hölle“ alleine für die Fahrwerksabstimmung listet Hyundai für den I30N auf, bevor er seine Serienreife erhielt. Die Vierzylinder-Turbobenziner mussten bis zur Serienreife zwei 24h-Rennen überstehen, 2016 und 2017 trat Hyundai jeweils mit einem seriennahen I30 beim legendären Rennstrecken-Klassiker an. Am Steuer unter anderem eben auch der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland.

State of the Art

Hyundai hat kein Allradmodell präferiert, sondern bewusst einen Frontantriebs-Sportler nach klassischer Manier entwickelt. Eine steife Karosse – selbst im Kofferraum befindet sich eine sperrige Domstrebe zwischen den Domen der Hinterachsdämpfer – ist die Basis. Ein adaptives Fahrwerk und eine elektronisch geregelte Differentialsperre erfüllt die Grundlagen des sportives Setups. Motorsound und Ansprechverhalten lassen sich ebenso den persönlichen Wünschen anpassen wie die Dämpfung und Lenkung. Von „gerade noch zart, aber deutlich“ bis hin zu „ernst gemeint und ernst gemacht“ reicht die Spannweite. Selbst ein „Rev-Matching“ hat man sich gegönnt, ein automatisches Zwischengas-System mit Anpassung der Motordrehzahl an den eingelegten Gang.

Und das Ergebnis der Bemühungen? Bereits beim Einsteigen wird klar, hier kommt ein ganz großer seines Faches. Selten waren Überraschungsmomente so Baby-Blau lackiert. Sonorer Sound ab Start, eng anschmiegende Sportsitze, eine ergonomisch ausgereifte Sitzposition. Hyundai hat die richtigen Stellschrauben festgezogen und präsentiert ein Auto für Fahrernaturen.

Der Vierzylinder gibt sich mit seiner doppelflutigen Auspuffanlage alle Mühen und kaschiert die Standardwerte von vier Zylindern und knapp zwei Litern unter dem Mantel eines erwachsenen Klangteppichs. Dass die maximal 378 Nm nur im Overboost-Modus anliegen und selbst das Performance-Modell mit „nur“ 275 PS zufrieden sein muss, mag man der bürgerlichen Herkunft des Gesamtpaketes zutragen. Doch PS sind nur das eine und auch die 6.1 Sekunden des Performance-Modells auf 100 sind nur eine Zahl von vielen – viel wichtiger ist das Gefühl.

Das wurstig dicke Sportlenkrad lässt sich wundervoll kräftig anpacken, das Sechsganggetriebe fühlt sich ein wenig knochig an, und auch die Schaltwege könnten einen Ticken kürzer sein. Damit endet jede Kritik an der Hardware, was dann bei der Hatz über heimische Landstraßen folgt, ist ein eleganter Tanz der emotionalen Art.

Der I30N drückt quicklebendig aus dem Drehzahlkeller, verführt mit passenden Ganganschlüssen zum Rühren im Räderwerk und brummt dabei ein herzhaftes Lied. Viel besser als der Durchschnitt ist jedoch das Fahrwerk des Koreaners. Ausgewogen mit viel Grip auf der stabilisierenden Hinterachse, sobald die P Zero warm geworden sind, lässt sich der I30N in die Kurven werfen. Seine variable Differentialsperre zupft am Kurvenausgang unter voller Last lebendig am Lenkrad, verhindert aber ein Verdampfen der Motorleistung in blauen Reifenqualm.

So geht Performance im Kompakt-Segment, ganz ohne neue PS-Rekorde!

Keine Alternative zum Golf GTI

Viel zu harmlos, viel zu zahnlos ist der normale GTI geworden. Mit dem I30N als Performance-Variante quetscht sich der koreanische Automobil-Gigant mit seinem ersten Aufschlag vorbei an den arrivierten Größen der Kompaktwagenklasse und setzt die Latte hoch. Das muss man erst einmal nachmachen!

Warum der Kia Stinger GT keine 50.000 € wert ist

Üblicherweise trägt Peter Schreyer schwarz. Das haben viele Automobil-Designer und Künstler drauf, warum auch immer. Aber wenn man Peter Schreyer trifft, dann im schwarzen Anzug oder in einer schwarzen Stoffhose und mit einem schwarzen Rollkragen-Pullover. Peter Schreyer war jahrelang als Designer im VW-Konzern erfolgreich. Er ist der Mann, der die ikonische erste Audi TT Generation entwarf, er gab dem Golf 4 seine Form und gehört zu den wichtigsten und, wichtiger, zu den Designern in der Branche mit dem größten Renommee. Seit ein paar Jahren ist Peter Schreyer für Hyundai/KIA tätig und hat nun auch dort ein Meisterwerk abgeliefert. Den Kia Stinger GT.

Test des KIA STINGER GT mit V6 Turbo-Benziner

Korea-Knaller im Review

Die Historie an sportlichen Kia-Modellen ist überschaubar. Es gab keine. Und dann zeigt Kia auf der IAA 2011 den GT Concept und Auto-Liebhaber knien nieder. Die Fachpresse ist verliebt. Doch würden die Koreaner wirklich den Mut haben, ein Grand Coupé in einem Segment zu bauen, das von Kia so weit weg ist wie Seoul von Stuttgart?

Auf der NAIAS 2017 debütierte die Serien-Version des KIA Stinger. 2018 konnten wir den Stinger GT als 3.3 Liter V6 Turbo mit 276 kW zum Test auf dem Hof von AUTOHUB begrüßen.

370 PS und der Charme eines GT aus der oberen Mittelklasse umwehen den Auftritt des koreanischen Stachels. Doch würde er auch zustechen? Bulls-Eye? Mitten in das Herz des Auto-Nerds?

Kia bietet den Stinger in Deutschland mit drei unterschiedlichen Motoren an. Einen kleinen Vierzylinder Turbobenziner mit 255 PS, einen 2.2 Liter Diesel mit 200 PS und den Platzhirsch des Programms, den 3.3 Liter V6 mit zwei Turboladern und saftigen 510 Nm. Der Achtstufen-Automat wurde von KIA selbst entwickelt und gibt seine Kraft an alle vier Räder weiter.

Bevor es in 4.9 Sekunden auf Tempo 100 geht, muss der Innenraum befühlt werden. Bereits beim Platz nehmen im „GT“ spürt man die Andersartigkeit. Dieser KIA ist so völlig anders. Unweigerlich muss man an Audi A7 oder A5 Sportback denken, an BMW 4er GT und auch 6er. Der KIA GT ist mit seinen etwas über 4.80 Meter Gesamtlänge größer als ein A5 Sportback und kaum kürzer als der Audi A7. Dennoch sieht sich KIA eher in der oberen Mittelklasse und eben nicht nur preislich gerade nicht in der Oberklasse. Doch die Vergleiche drängen sich geradezu auf. Kollegen wollen, weil es sich so schön kontrovers anfühlt, gar den Vergleich zum Panamera von Porsche bemühen. Es ist aber auch zu schön. Der große GT aus Korea passt, schaut man nur auf die Leistung,  zwischen den Basis-Panamera mit seinen 330 PS und den 4s mit 450 PS. Und dann diese Ähnlichkeiten in der Formgebung. Lange Motorhaube, massiger Po und schnuckeliges Raumangebot für vier Personen.

Und in der Tat, bei den Fahrleistungen schenkt der Koreaner dem Stuttgarter einfach mal ein. Sowohl im Top-Speed, als auch bei dem wichtigen Stammtisch-Wert von Null auf 100 ist der Budget-GT aus Korea plötzlich vor dem Premium-Sportler aus Zuffenhausen. Und dann der Preis. Warum da nur mit 440i GT und Audi A5 vergleichen? Der Kia GT will die automobile Wertewelt auf den Kopf stellen.

Der in High-Chroma-Red gehaltene Lack scheint mit der frechen Kühlerschnauze des Stinger um die Wette zu grinsen und zu glänzen. Zudem gibt sich der Kia Stinger GT, wie erwartet, keine Blöße bei der Ausstattung. Es gibt ihn mit allem, was heute schön, wichtig und aktuell ist. Mit seinen 54.900 € ist er bereits nahezu vollständig ausgestattet. Leder und Navi sind ebenso normal wie LED-Licht. Dass sich das Navi nicht von dem System unterscheidet, was man in den Preisklassen 25.000 € darunter auch von KIA erhält, geschenkt. Geht es doch hier um eine ganz andere Disziplin. Es geht um eine Fahrzeugklasse, die durch reine Präsenz und Potenz um Attraktivität buhlt. 

Und auch sonst stimmt technisch alles. Der Motor längs eingebaut, der Allradantrieb variabel, die Achtstufenautomatik im Umgang verträglich bis zackig. Beim Sound allerdings vermissen wir ein wenig Kultur und Leidenschaft, aber hey, es ist der erste Aufschlag der Koreaner in diesem Segment. Dass der Kia mit seinen 270 m/h auf der Autobahn gut 99% der üblichen Verdächtigen davon fährt, ist nicht entscheidend für das Gesamtbild. Eher die Tatsache, dass sich der nicht gerade leicht geratene GT mit seinen knapp 1.9 Tonnen auch auf der Landstraße vehement und überzeugend bewegen lässt.

Fast wäre auch Habby auf den KIA Stinger GT hereingefallen. Hätte das hohe Loblied auf grandioses Design und begeisternde Fahrfreude mitgesungen, wäre da nicht der Preis gewesen.

Der Stinger GT ist keine 50.000 € wert.

Was? Wie? Der Panamera kostet das doppelte und auch BMW 440i und Audi A5 lassen sich nicht in dieser Ausstattung und Leistungsklasse kaufen, wenn man nicht 20.000 € aufzahlt. Was also stimmt mit Habby und seiner Wahrnehmung nicht?

Nun. Der Kia Stinger GT ist, schaut man sich die Listenpreise an, das bessere Angebot. Vom hohen Verbrauch mal abgesehen, leistet er sich keine groben Schnitzer. Und bietet vom Allrad bis zur Achtgangautomatik, was auch die Premium-Mitbewerber bieten. Nur eben keine Hausbank. Ganz unter uns : Niemand bezahlt ein 50.000 € Auto in bar. Wir sind hier in der Leasing-Fahrzeugklasse und da wird schnell klar, der Stinger GT kann noch so fein geworden sein, wenn die Leasingrate eines 440i GT bei gleicher Ausstattung und gleichen Rahmenbedingungen rund 50 € unter denen des KIA liegen, dann wird man immer zum BMW greifen. Dessen fulminanter Reihensechszylinder-Turbo ist nicht nur akustisch geiler, auch beim Verbrauch unterbietet dieser den Koreaner locker um 2-8 Liter, je nach Gangart!

Schade um das geile Design von Peter Schreyer.

It’s Hammer-Time! Der M5 Competition

Was wurde lamentiert, als das Ende der E-Baureihe kam. Die F-Baureihen seien keine richtigen BMW mehr und so weiter – übliches Foren-Gezeter. Der aktuelle BMW 5er trägt nun G90 als interne Bezeichnung und findet seinen Gipfel im BMW M5 Competition. Mit 625 PS, Allradantrieb und einer dynamisch-eleganten Optik kommt er damit zu einem ungeahnten Höhepunkt.

Unter der Haube? Die Kraft des doppelten Turbos!

Das Herzstück des neue BMW M5 Competition bildet ein 4.4 Liter V8 mit TwinPower Turbo – soweit, so gut und nicht wirklich neu. Beim Competition legen die Münchner auf das bekannte Aggregat aber noch eine dezente Schippe drauf und kredenzen 460 kW/625 PS bei exakt 6.000 U/min. Das entspricht 25 PS Bonus im Vergleich zum „harmlosen M5“. Ebenfalls auf der Habenseite beim Superstar der Münchner Business-Class: Das satte Drehmoment von 750 Nm, das bereits bei 1.800 U/min anliegt und erst bei über 5.800 U/min wieder abebbt. Dank dieser pfundigen Reserven kann der BMW M5 Competition in gerade einmal 3,3 Sekunden auf 100 km/h spurten. Für den Spurt auf 200km/h vergehen 10,8 Sekunden – in dieser Zeit sind viele erschwingliche Autos nicht einmal bei 100 Stundenkilometern angelangt. Das Interessante am BMW M5 Competition ist dabei, dass man diese Fabelwerte nahezu lässig und reproduzierbar aus dem Ärmel schütteln kann: Allradantrieb sei Dank!

Für die entsprechend dramatische Klangkulisse sorgt die M Sportauspuffanlage mit Endrohren in Schwarzchrom und Klappensteuerung. So kann man es im Firmen-Parkhaus ruhig angehen lassen und erst in ein paar Kilometern Entfernung auf Krawall stellen. Das Drama des M5 der E60 Baureihe mit seinem irrsinnig schreienden Hochdrehzahl-V10 wird man aber nicht ernten. Wohl aber ein dickes, Yacht-artiges V8-Geblubber, das nur diese Motorenart so unvergleichlich erzeugen kann. Trotz aller Sportlichkeit legte man in München besonderen Wert auf ein optimiertes Emissionsverhalten: „Partikelfilter“ lautet hier das Stichwort.

Schwer und behäbig? Der BMW M5 Competition lehnt dankend ab

„The Dude abides“, heißt es in einem Filmklassiker. Und genau wie der etwas verkommene Jeff Bridges in „The Big Lebowski“, lehnt auch der BMW M5 Competition dankend ab. Gar nicht in die Tüte kommen Behäbig- und Schwerfälligkeit. Sein zackiges Ansprech- und Einlenkverhalten resultiert aus neuen Motorlagern mit veränderbaren Kennlinien sowie einer erhöhten Federrate. Die straffe Stellung führt zur unmittelbaren Kraftübertragung, wovon auch das Kurvenverhalten profitiert. Den Kraftschluss übernimmt währenddessen die 8-Gang M Steptronic. Sie hält drei Modi für effizientes, sportliches oder besonders dynamisches Fahren bereit und sortiert die Kraft via M xDrive an alle Viere. Das führt zu verbesserten und leichter zu erreichenden Beschleunigungswerten sowie zu einer nahezu verlustfreien Übertragung der Motorleistung auf die Straße. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil an der Agilität hat auch das M Differenzial mit seiner hinterradbetonten Auslegung. Wer dennoch dem klassischen Heckantrieb den Vorzug gibt, der kann einfach per Knopfdruck auf den Button „2WD“ die Vorderräder abschalten und die „Frage der Quere“ klären.

Beim BMW M5 Competition kommt – gegenüber dem Standard-M5 – ein noch präziseres, speziell auf das Fahrzeug abgestimmtes Fahrwerk zum Tragen. Es bietet eine Tieferlegung um wenige Millimeter gegenüber dem M5 ohne Namenszusatz. Außerdem zeigt es Optimierungen bei der Radaufhängung, der Federung und Dämpfung. Die Erhöhung des Radsturzes ermöglicht dabei eine gesteigerte Aufnahme von Seitenkräften. Hinzu kommen neue Lager und Stabis sowie eine insgesamt zehn Prozent steifere Auslegung und machen aus dem Competition den wohl bösesten M5 aller Zeiten. Na ja, zumindest, bis ihn einer der vielen Tuner „optimiert“.

Der BMW M5 Competition mimt den Tarnkappenbomber

Die optischen Änderungen zum weniger kompetitiven M5 sind recht dezent. So erhält der Competition exklusive M Leichtmetallräder in Bicolor. Das Format liegt bei 20 Zoll mit 275er Walzen vorn und 285er Gummis hinten. Ansonsten würde der BMW M5 Competition auch bestens als Dienstwagen für Darth Vader durchgehen: Die toughe Business-Limousine fährt ausschließlich mit der Shadowline in Hochglanz vor, die unter anderem die Nieren und die Spiegelkappen umfasst. Besonderheit: Die M5-Embleme auf der Kofferraumklappe und der Schriftzug „Competition“ sind ebenfalls in Schwarz gehalten. Innen geht es kaum farbenfroher zu: Das dezente Streifendesign mit den klassischen M-Farben ziert die Sicherheitsgurte, Fußmatten kommen mit einem speziellen Keder. Aber sonst bleibt es bei der klassisch-dunklen Sport-Höhle.

Neverending Story – Abgasärger beim Audi A6

Audi hat „Auffälligkeiten“ bei Abgasreinigung im Business-Modell A6 eingestanden. Zuvor hatte der „Spiegel“ berichtet, in der auslaufenden Generation werde eine bislang nicht bekannte Betrugssoftware eingesetzt. Rund 60.000 Autos in Kundenhand sind europaweit betroffen. Die weitere Auslieferung der Modelle hat der Hersteller nun gestoppt.

Genaue Angaben zur Art der „Auffälligkeiten“ macht Audi nicht. Neben bereits bekannten Abschalteinrichtungen soll dem „Spiegel“-Bericht zufolge im auslaufenden A6 und im Schwestermodell A7 eine Software eingebaut sein, die die Einspritzung des zur Abgasreinigung benötigten Harnstoffs in den SCR-Katalysator verhindert, wenn der Vorrat zuneige geht. Damit soll vermieden werden, dass der Kunde die Flüssigkeit selbst nachfüllen muss, stattdessen kann das dann bei der nächsten Wartung erledigt werden. In der Zwischenzeit verlassen die Abgase ohne wirksame NOx-Reinigung den Auspuff. (Holger Holzer/SP-X)

Fahrbericht: Ford Fiesta Active 1.0 l Ecoboost (140 PS)

Fiesta im Kraxel-Kleidchen

Über Sinn und Unsinn der unvermindert anhaltenden SUV-Mode wird gerne und viel diskutiert. Wirklich vernünftig erscheint es nicht, viel Geld in einen Allrad-Hochsitzer zu investieren, der dann im Stadtverkehr den Spritverbrauch unnötig in die Höhe treibt. Modelle wie der neue, mindestens rund 18.0000 Euro teure Ford Fiesta Active bieten da eine interessante Alternative.

Wie schon etliche angecrosste Modelle vor ihm trägt auch der Fiesta Active Highheels für Holperstrecken und ein schickes Kraxel-Kleidchen: Zu den auffälligen Merkmalen des stets fünftürigen Active gehören neben der Fahrwerkshöherlegung um gut zwei Zentimeter Robustbeplankung, Seitenschweller, Chromeinsätze und 17-Zoll-Räder. Das sieht adrett aus, wirkliche Vorteile beim Fahren bringt es allerdings nicht. Aber: Anders als ein SUV schleppt diese Variante kaum unnötigen Ballast mit sich herum.

Dafür umfasst das Ausstattungspaket eine Reihe von Nettigkeiten wie Sportsitze vorn, Lederlenkrad, Klimaanlage oder das Multimedia-System Sync 3. Letzteres ermöglicht über einen 6,5-Zoll-Touchscreen auch die Einbindung von Smartphone-Apps und die Steuerung einiger Funktionen per Sprachbefehl.

Obwohl nur 4,07 Meter kurz, wirkt der Fiesta Active optisch dem Kleinwagensegment fast schon entwachsen. Doch statt des Traums von Raum bietet das Innere ein lediglich bodenständiges Platzangebot. Vier Erwachsene lassen sich unterbringen, allerdings sitzt man vorn deutlich kommoder als hinten. Mit rund 290 Litern fällt das Gepäckabteil eher knapp aus, kann dank der geteilt umklappbaren Rückbank um 800 Liter wachsen.

Wirklich Eindruck schindet der Fiesta mit dem Qualitätssprung, den der Innenraum im Vergleich zum Vorgänger gemacht hat. Alles ist klarer gegliedert, die Verarbeitung und die Materialien wirken zudem höherwertiger als zuvor. Diesen Eindruck vermittelt zumindest die von uns getestete Topausstattung Active Plus, die unter anderem mit dem schick inszenierten 8-Zoll-Touchscreen imponiert, der im Tablet-Stil mittig im Armaturenbrett thront.

Mit einem Basispreis von fast 18.000 Euro macht Ford im Fall des Fiesta Active eine selbstbewusste Ansage

Groß ist auch das Angebot an Motoren, die übrigens allesamt die Abgasnorm Euro 6d temp erfüllen. Dem Dieselsterben im Kleinwagensegment erteilt der Fiesta weiterhin eine Absage, denn immerhin zwei Leistungsstufen des 1,5-Liter-Vierzylinders mit 63 kW/85 PS sowie 88 KW/120 PS stehen für den Active zur Wahl. Alternativ gibt es ein breiteres Spektrum an Benzinern, die allesamt der gleichen Einliter-Dreizylinder-Hardwarebasis entstammen, sich aber bei der Leistungsausbeute der Turboaufladung unterscheiden: 63 kW/85 PS, 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS oder 103 kW/140 PS stehen den Kunden zur Wahl.

Die stärkste Version sorgt für einen angenehm temperamentvollen Vortrieb. Wer das Potenzial beim flotten Ritt auf kurviger Landstraße ausschöpfen will, wird häufiger die Gänge wechseln, denn erst oberhalb von 2.500 Touren gibt es Durchzug satt. In mittleren Drehzahlen noch angenehm leise, entwickelt das Aggregat nach oben raus einen kernigen Klang mit leicht unfeiner Dreizylinder-Note. Immerhin: In 9,7 Sekunden schafft der 1,2-Tonner den 100-km/h-Sprint – maximal sind 200 km/h möglich. Zum Vergleich: Der normale Fiesta erreicht in der gleichen Antriebsvariante die 100 km/h nach 9,2 Sekunden und maximal 202 km/h. Zudem verbraucht der Active ein paar Zehntelliter mehr. Wie bei kleinen Turbomotoren üblich, lassen sich mit Zurückhaltung Verbrauchswerte um fünf Liter erreichen, praktisch, wie in unseren Fall, können daraus 6,8 Liter werden.

Einen erhöhten Spritkonsum provoziert man gerne, denn wie der normale Fiesta bereitet auch der Active viel Freude in schnellen Links-Rechts-Kombinationen. Die Lenkung gibt eine angenehm präzise Rückmeldung, das Kurvenwanken bleibt verhalten und trotz der Gute-Laune-Abstimmung kommt der Komfort keineswegs zu kurz. Wie seit Generationen setzt auch der neue Fiesta mit seinem Fahrwerk einen Glanzpunkt.

Wirklich Eindruck schindet der Fiesta mit dem Qualitätssprung, den der Innenraum im Vergleich zum Vorgänger gemacht hat

Dem Active helfen zusätzliche Anpassungen am Fahrwerk, holpriges Geläuf eine Spur gelassener als ein Standard-Fiesta zu verdauen. Auf Allradantrieb oder anderes Technikarsenal für Schlechtwege-Touren verzichtet die neue Variante hingegen. Allerdings gibt es drei wählbare Fahrmodi. Neben normal und ökonomisch steht dem Fahrer noch eine spezielle Abstimmung der Regelsysteme für Fahrten auf rutschigem Untergrund zur Verfügung. Zum Offroader wird die neue Fiesta-Variante damit aber nicht.

Mit einem Basispreis von fast 18.000 Euro macht Ford im Fall des Fiesta Active eine selbstbewusste Ansage. Dafür bekommt der Kunde allerdings nur die Basismotorisierung mit 63 kW/85 PS sowie eine noch ausbaufähige Ausstattung. Auf mehr als 23.000 Euro steigt der Preis für den Topbenziner in der höchsten Ausstattung Active Plus. Gegenüber der Basisversion des Fiesta ist das ein Aufpreis von mehr als 10.000 Euro. Bei anderen Herstellern gibt es für 23.000 Euro auch schon echte SUV-Modelle. (Mario Hommen/SP-X)

Ford Fiesta Active – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen; Länge: 4,07 Meter, Breite: 1,746 Meter (mit Außenspiegeln: 1,94), Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,49 Meter, Kofferraumvolumen: 292 – 1.093 Liter (mit Reifen-Reparatur-Set).

Es bringt zwar kaum Vorteil im Gelände, aber anders als ein SUV schleppt diese Variante kaum unnötigen Ballast mit sich herum

1.0 l (85 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 63 kW/85 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min, 0-100 km/h: 12,7 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 105 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 17.950 Euro

1.0 l (100 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe (6-Gang-Automatik), 74 kW/100 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.500–4.000 U/min, 0-100 km/h: 11,2 (12,9) s, Vmax: 181 (177) km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 (5,7) Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 105 (129) g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B (D), Preis: ab 19.150 (20.450) Euro

1.0 l (125 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 92 kW/125 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400–4.500 U/min, 0-100 km/h: 10,4 s, Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 108 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 20.400 Euro

1.0 l (140 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 180 Nm bei 1.500–5.000 U/min, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 110 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 21.150 Euro

1.5 TDCi (85 PS)
1,5-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 63 kW/85 PS, maximales Drehmoment: 215 Nm bei 1.750–2.500 U/min, 0-100 km/h: 12,7 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 94 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: A, Preis: ab 20.050 Euro

1.5 TDCi (120 PS)
1,5-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm bei 1.750–2.500 U/min, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 96 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 21.800 Euro

Ford Fiesta Active – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil auch ein Kleinwagen etwas SUV-Flair bieten soll
Warum nicht: Weil ein Standard-Fiesta schneller fährt, weniger kostet und weniger verbraucht
Was sonst: Seat Arona, Renault Captur, Hyundai i20 Active

Aquaplaning-Warner von Continental

Der Autozulieferer Continental arbeitet an einem Aquaplaning-Warnsystem für Pkw. Kern ist eine Bordkamera, die die typischen Spritz- und Sprühmuster erkennt. Zusätzlich werden Daten eines Reifenüberwachungssystems genutzt. Die Technik könnte in einigen Jahren serienreif sein und den Fahrer bei drohendem Aufschwimmen der Reifen warnen.

Das derzeit noch in der Erprobung befindliche System greift auf Kamera- sowie Reifensensordaten zurück. Zum einen können Bordkameras auf der Fahrbahnoberfläche die für Aquaplaning typischen Spritz- und Sprühmuster erkennen. Zum anderen werden Daten einer im Reifen befindlichen Sensortechnik namens eTIS ausgewertet. Neben Beschleunigungssensoren, die für Aquaplaning spezifische Signalmuster detektieren, kann eTIS auch die Profiltiefe von Reifen ans Bordsystem übermitteln. Die verschiedenen Daten erlauben dem Bordrechner, vor einer Aquaplaning-Gefahr zu warnen und eine Geschwindigkeitsempfehlung auszugeben. Mit Hilfe von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation sowie cloudbasierten Datenaustauschsystemen zwischen den Verkehrsteilnehmern ist es darüber hinaus künftig möglich, auch andere Verkehrsteilnehmer, die sich der Gefahrenstelle nähern, deutlich früher zu warnen.

Review: BMW 740 Le xDrive iPerformance

Doppelherz oder Feigenblatt?

Das Ziel bei BMW ist klar, der ehemalige E-Pionier will seine i-Flotte emanzipieren und neben dem BEV i3 und dem Hybridsportler i8, auch die restlichen Modelle elektrifizieren. Der BMW 740e spielt dabei die Rolle des flüsternden Saubermann in der BMW-Luxusklasse. Darunter rangieren 530e und 330e. Mittlerweile gibt es fast in jeder Baureihe mindestens einen elektrifizierten BMW. Ob das nun nur ein Feigenblatt für den Flottenverbrauch ist, oder wie im Falle des 740e (mit dem langen Nachnamen), nun eine ernsthafte Business-Alternative mit Doppelherz, entscheidet nicht zuletzt der Kunde.

AUTOHUB hat dem BMW 740 Le xDrive iPerformance den doppelten Herzschlag gemessen.

Optisch? Vor allem eine große Limousine. Kaum zu unterscheiden vom Verbrenner oder Selbstzünder-Pendant. Einzig die kleinen i-Embleme, die blauen Schattierungen in der Niere, in den Augen und das e-drive Emblem an der C-Säule sind Hinweise auf das, was da Besonderes unter der Haube steckt. Denn dort teilt sich der stärkste Vierzylinder den BMW je in Serie gebracht hat, den opulenten Raum unter der langen Haube mit einem 83 kW starken Elektromotor. Der zwei Liter Turbobenziner leitet 258 PS und gemeinsam werfen die beiden eine Systemleistung von 326 PS in die Wagschale um die Gunst des Stammtisches.

Der permanenterregte Synchronmotor ist im Siebener kein Alibi, um mit der Luxuslimousine guten Gewissens vor dem Bio-Supermarkt parken zu dürfen. Er ist Sinnbild der Veränderung und tragende Säule im täglichen Betrieb. Dank seiner 250 Nm, die ab Stillstand auf das 8-Stufen Automatikgetriebe einwirken und einer 9.2 kWh (brutto) großen Traktionsbatterie, sind realistische 30 Kilometer im rein elektrischen Betrieb möglich. Die nutzbare Kapazität des Akku beträgt 7.4 kWh, der elektrische Normverbrauchswert wird mit 12.5 bis 13.3 kWh auf 100 Kilometern angegeben. Für die Zertifizierung hat BMW einen Normwert von „bis zu 48km“ (je nach Modell) erfahren und im noch gültigen NEFZ-Normverbrauch gibt BMW zudem einen Benzinverbrauch von 2 bis 2.5 Liter an. Je nach Ausstattung, Reifen und Radstand.

Die Ladebuchse des 740 Le iPerformance befindet sich im vorderen linken Kotflügel, geladen wird per Mennekes-Stecker, mit maximal 3.7 kWh.

Einsteigen, los fahren. Und das lautlos. Es spielt ein wenig Faszination von Teslas Model S mit in die ersten Testkilometer, nur das dieser Siebener in einer völlig anderen Liga spielt, was Qualität, Material und Verarbeitung angeht. Aber auch beim Antritt und bei der elektrischen Reichweite. Doch ein Vergleich verbietet sich an dieser Stelle eh. Der BMW 740  Le xDrive iPerformance (ja, das ist wirklich sein vollständiger Name) ist als Plug-in Hybrid ein Brückenbauer. Eine Chef-Limousine für Menschen die gerne selbst fahren, aber nie viel. Zumindest nicht am Stück.

Der 286 PS starke Benziner wuchtet den auf Leichtbau bedachten 7er zwar behände und mühlos nach vorne, doch sobald der Verbrenner seine Arbeit aufnimmt, schwindet der starke Komforteindruck massiv. Er rumort, er verbrennt deutlich vernehmbar, mit hohen Einspritzdruck und massiv auf Effizienz bedacht seinen fossilen Treibstoffvorrat und macht daraus keinen Hehl. Sicher – zusammen mit dem E-Motor sind die Fahrwerte beeindruckend. 5.3 Sekunden bis Tempo 100 – das ist ordentlich.

Nicht nur Nerds fahren elektrisch

BMW ruft 105.400 € für das Hybride-Topmodell auf. Das liegt, kaum zufällig auf dem Niveau von 740 Ld XDrive (104.300) und 740 Li xDrive (101.900), und dennoch leicht darüber. Das mag klassisch denkende Autofahrer verwirren. Nur Vierzylinder und dennoch mehr als 100.000 €.

Der Siebener bleibt, auch als PHEV, was er immer war. Ein fahraktives Auto für Menschen die es geschafft haben. Nur mit der Option zum lautlosen, rein elektrischen gleiten. Wer Zuhause und im Büro laden kann, sinnvollerweise ökologisch nachhaltig, der könnte mit dem 740 Le xDrive den ersten Schritt in Richtung „Mobil ohne fossil“ machen. Die Zielgruppe dafür ist, zugegeben, sehr spitz definiert. Der Fahrspaß und die technologische Faszination dafür umso größer.

Technische Daten

Typ

Plug-in Hybrid

Motor 1

Vierzylinder Turbobenziner, 1998 ccm, 258 PS, 400 Nm

Motor 2

Synchron E-Motor, 113 PS, 250 Nm,

20 kW Rekuperationsleistung

Hochvoltspeicher

Li Io, 351 V, 9.2 kWh brutto

16 Ampere 3.7 KW Ladung Typ II

unter Fondsitzbank

Systemleistung

326 PS / 500 Nm

elektrische Reichweite (Norm)

bis zu 41 km

Antriebskonzept

8-Stufen Automatik, E-Motor im Automatikgetriebe, anstelle Wandler, Rekuperation, Antrieb über alle vier Räder

Ladezeit minimal

2.7 Stunden (3.7 kW) Typ II

Normverbrauch EU-Zyklus

2,1l auf 100 km 56g CO2/km

Emissionen EU-Zyklus

56g CO2/km

0 – 100 km/h

5,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

140 km/h

Kaufpreis

ab 105.400 €

Abmessungen

Leergewicht

Alle Fotos entstammen meinem #BMWRT18 Roadtrip

Gewinne 2 Karten zum 24h-Rennen 2018

GEWINNSPIEL

Es ist der Motorsport-Highlight des Jahres.

24-Stunden-Rennen 2018 am Nürburgring

Das Programm in Stichworten

  • Mittwoch (9. Mai 2018)
    • Adenauer Racing Day (Hauptstraße, Adenau)
  • Donnerstag (10. Mai 2018)
    • Offizielle Autogrammstunde an der ADAC Bühne im ring°boulevard
    • Motorsport-Highlights: Nachtqualifying ADAC Zurich 24h-Rennens (Gesamtstrecke), Leistungsprüfung RCN (Nordschleife)
  • Freitag (11. Mai 2018)
    • Auslosung Startreihenfolge für das Top-30-Qualifying (ADAC Bühne im ring°boulevard)
    • Falken-Driftshow und Red Bull-FMX-Show (Müllenbachschleife)
    • Stihl-Timbersports-Show und -Wettkampf in der Fan-Arena (Historisches Fahrerlager)
    • Pitwalk (Boxengasse)
    • Motorsport-Highlights: 2. Qualifying und Top-30-Qualifying ADAC Zurich 24h-Rennen (Gesamtstrecke), Qualifying FIA WTCR*, Rennen ADAC 24h-Classic, 1. Rennen Audi Sport R8 LMS Cup (GP-Kurs)
  • Samstag (12. Mai 2018)
    • Red Bull-Driftrun (Nordschleife), Red Bull-FMX-Show (vor Mercedes-Tribüne)
    • Fahrzeug-Corsos (Nordschleife)
    • Motorsport-Highlights: 1. und 2. Lauf FIA WTCR, 2. Rennen Audi R8 Sport LMS Cup, Start ADAC Zurich 24h-Rennen
  • Donnerstag bis Sonntag (10. – 13. Mai 2018)
    • Fan-Arena (historisches Fahrerlager): Stihl-Timbersports-Show, Falken-Driftaction sowie Motorrad-Stunt- und Trial-Shows von Red Bull.
    • ring°boulevard (hinter der Haupttribüne): Info-, Merchandising- und Action-Angebote der 24h-Partner und vieler weiterer Anbieter. ADAC Bühne.
    • Highlights im Grand-Prix-Fahrerlager: Mercedes-AMG-Fanbase (Eventfläche an der Jaguar-Kurve); Ravenol-Riesenrad; Audi-Campus mit Paddock des Audi Sport R8 LMS Cup und Hospitality.

Über 100 Fahrzeuge – rund drei Dutzend von ihnen alleine in der Top-Klasse GT3 sind für den Start zugelassen. Unter ihnen tummelt sich ausnahmslos alles, was auf der Nordschleife Rang und Namen hat.

Die gesamte Elite der Nordschleifen-Experten ist versammelt, viele ehemalige 24h- und VLN-Sieger, alte Hasen und Newcomer stürzen sich ins Geschehen. Und auch bei den Rennfahrzeugen wird es viel Auswahl geben!

BEENDET!! // Gewinnt jetzt zwei Tickets für das 24h-Rennen 2018!

Wir sagen danke, den über 21.000 Mitspielern. Die Gewinner wurden benachrichtigt. Die Karten sind auf dem Postweg. 

 

Alle Infos rund um das ADAC Zurich 24h-Rennen und das 24h-Qualirennen gibt es unter www.24h-rennen.de.

 
Gewinnspiel-Regeln auf AUTOHUB.de:
Teilnehmen kann jeder ab 18 Jahre. Das Gewinnspiel startet mit der Veröffentlichung des Artikels auf autohub.de und endet am 29.04.2018 um 23:59 Uhr. Die Gewinner werden am 30.04.2018 ausgelost, es gilt das Zufallsprinzip der Verlosung. Je 2 Eintrittskarten werden den 3 Gewinnern auf dem Postweg zugeschickt. Mit der Teilnahme am Gewinnspiel wird der autohub.de Newsletter abonniert. Lesen Sie bitte auch die Datenschutzhinweise zur Nutzung des Web-Angebotes von autohub.de
Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink