News: Seat bringt Kompakt-SUV Ateca

Seat wird sein geplantes Kompakt-SUV Ateca nennen. Die spanische VW-Tochter erhofft sich dadurch die Steigerung der europäischen Verkäufe um 25 Prozent. Es handelt sich um den Namen einer Gemeinde in der Provinz Saragossa im Herzen der iberischen Halbinsel. Zum Start des Vorverkaufs im Sommer sind für den Antrieb Turbomotoren als TSI-Benziner und TDI-Diesel von 85 kW / 115 PS bis 140 kW / 190 PS vorgesehen. Sie werden mit Front- oder Vierradantrieb sowie Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe erhältlich sein. Der Seat Ateca ist rund 4,36 Meter lang und verfügt über ein Kofferraumvolumen von 510 Litern (bei Allrad 485 Liter).

 

 

 

 

(ampnet/nic)

Service: GTÜ testet Batterielader

Kurzstreckenfahrten und leistungsstarke Stromverbraucher wie Heckscheiben- und Sitzheizung bringen Autobatterien vor allem im Winter schnell an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Startprobleme sind die häufige Folge. Zumal an kalten Wintertagen, wenn bei strammen Minustemperaturen die Stromspeicher kaum noch die Hälfte ihrer normalen Batteriekapazität bereitstellen. Viele Pannen ließen sich freilich vermeiden, wenn der Auto-Akku mit einem modernen Ladegerät öfter einmal vorsorglich aufgeladen würde. Das erhöht Startsicherheit und Lebensdauer der Batterie gleichermaßen. Geeignete Produkte gibt es schon für weniger als 100 Euro. Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) hat acht moderne Batterielader getestet.

Format: DIN A4 quer

Testsieger mit dem Prädikat „sehr empfehlenswert“ wurde das CTEK MXS 5.0. Fünfmal vergaben die GTÜ-Prüfer die Note „empfehlenswert“, in der Reihenfolge ihrer Platzierung für GYS Flash 4A, Banner Accucharger 12V/3A, AEG LM 4.0 6/12V, Bosch C3 6/12V und 4Load Charge Box 3.6. Als „bedingt empfehlenswert“ erweisen sich das Speeds BL 530 und das Einhell BT-BC 4D, das mit rund 35 Euro auch das günstigste Modell ist.

Die GTÜ nahm für jedes Gerät zwei Dutzend Einzelbeurteilungen in sechs großen Kapiteln vor. Wichtigstes Einzelkriterium im Kapitel Funktionsumfang war die Qualität des Lade- und Ladeerhaltungsverfahrens. Dabei geht es unter anderem darum, die Akkus möglichst schonend bis zur Ladeschlussspannung aufzuladen, eine Nachladephase einzuleiten und dann in einen Erhaltungsmodus zu wechseln, der die Batterie stets bei optimaler Leistungsfähigkeit hält. CTEK und Banner sind in dieser Disziplin ganz vorn dabei. CTEK verfügt als einziges Gerät im Testfeld auch über eine sogenannte Regenerierungsfunktion. Mit der lässt sich so manche durch Säureschichtung angeschlagene Nassbatterie hinsichtlich Kapazität und Startfähigkeit durch Anhebung der Ladespannung auf maximal 15,8 Volt wieder aufs ursprüngliche Niveau liften. Eine weitere Option, die das CTEK-Gerät am besten beherrscht, ist die gezielte Ladung von AGM-Batterien, wie sie in Fahrzeugen mit
Start-Stopp-Automatik und Energierückgewinnung (Rekuperation) eingesetzt
werden.

Einen weiteren Pluspunkt erzielte CTEK bei der Prüfposition „weitere Nutzungsmöglichkeiten“ für die sehr nützliche Pufferfunktion des Geräts. Sie sorgt dafür, dass beim Austausch der Batterie die Stromspannung im Bordnetz nicht unterbrochen wird. Diese Eigenschaft ist in Zeiten moderner Elektronik immer wichtiger, um Radiocodes nicht neu eingeben und Wegfahrsperren nicht mit dem Zündschlüssel neu synchronisieren zu müssen sowie Kennfelder in elektronischen Bauteilen zu erhalten.

Zumeist gute bis sehr gute Ergebnisse notierten die GTÜ-Tester bei den elektrischen Prüfungen, etwa hinsichtlich Kurzschlussfestigkeit, Ladbarkeit tiefentladener Batterien oder Verpolungsschutz. Kaum Ausreißer gab es auch bei den Qualitätsprüfungen. So blieben die Prüfmuster beim fünfmaligen Falltest aus 85 Zentimeter Tischhöhe durchweg heil. Allerdings zeigte das Speeds BL 530 beim Kältetest Schwächen. Bei minus 20 Grad in der Kältekammer stellten die Testingenieure einen Bruch der Kabel-Zugentlastung fest. Die entsprechende Abwertung in dieser Disziplin kostete das Speeds entscheidende Punkte und somit das Prädikat „empfehlenswert“, das auch das Einhell verpasste. Wichtiger Grund war hier die fehlende Schutzartprüfung laut Hersteller, die den Gebrauch des Geräts im Freien ausschließt.

Natürlich spielt auch der Anschaffungspreis bei der Kaufentscheidung eine Rolle. Deshalb setzten die GTÜ-Prüfer die Anschaffungskosten der Testgeräte ins Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit. Das im Testfeld mit Abstand billigste Gerät, das Einhell erreicht hier die maximale Punktzahl, was aber am Gesamturteil nichts ändert. Für den GTÜ-Test gilt: Leistung kostet, denn die beiden Testsieger von CTEK und GYS Flash sind auch die teuersten (jeweils ca. 96,40 Euro).

 

 

 

 

Quelle: ampnet/jri

NAIAS 2016: Mehr Druck für den Porsche 911 Turbo

Porsche präsentiert auf der NAIAS den „neuen“ Porsche 911 Turbo. Und dieses Mal sind nicht die Turbomotoren für die gesamte 911-Baureihe gemeint, dieses Mal geht es um den „turbo-turbo“.

Der „neue“ Turbo ist weiterhin ein 3.8 Liter Boxermotor, der nun 20 PS mehr leistet als zuvor und damit in der Turbo-S Version auf 580 PS kommt. Als „normaler“ Turbo sind es 540 PS. Binnen 2.9 Sekunden soll sich der Sprint aus dem Stand auf die 100 km/h erledigt haben. Schluss ist beim Turbo S bei 330 km/h und damit 12 km/h später als bisher. Der 911 Turbo bekam zu seinem Technik-Update auch ein kleines Design-Update verpasst.

Ab Ende Januar wird der neue „Turbo-turbo“ bei den Porsche-Händlern stehen.

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Alle Fotos: Auto-Medienportal.Net / Manfred Zimmermann

Detroit 2016: Infiniti stellt neuen V6 vor

Infniti stellt auf der NAIAS (–24.1.2016) das Coupé Q60 vor. Unter der Haube steckt ein neuer kompakter und leichter V6-Motor, der auch in anderen Modellen von Nissans Edelmarke angeboten werden soll. Den Q60 gibt es wahlweise mit 224 kW / 304 PS und 400 Newtonmetern Drehmoment oder 298 kW / 405 PS und 475 Nm.

 

(ampnet/jri)

Detroit 2016: Hyundai schafft mit dem G90 eine neue Marke

Hyundai zeigt auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit (-24.1.2016) sein neues Topmodell, den G90 der neu geschaffenen Premiummarke Genesis. Das Fahrzeug ist 5,21 Meter lang, 1,92 Meter breit und 1,50 Meter hoch. Der Radstand beträgt 3,16 Meter. Die Luxuslimousine wird wahlweise von einem 3,3-Liter-V6-Turbo mit 272 kW / 370 PS, einem 3,8-Liter-V6 mit 232 kW/ 315 PS oder einem V8-Motor mit 5,0 Litern Hubraum und 313 kW / 425 PS angetrieben. Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgt über ein elektronisch gesteuertes Acht-Stufen-Automatikgetriebe. Optional ist das Allradsystem H-Trac erhältlich.

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Hyundai schafft mit dem G90 eine neue Marke
Hyundai schafft mit dem G90 eine neue Marke
Hyundai schafft mit dem G90 eine neue Marke
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Hyundai schafft mit dem G90 eine neue Marke

(Text: ampnet/nic - Fotos: Auto-Medienportal.Net / Manfred Zimmermann)

Zur Zukunft bitte in die Wüste

Wer die Zukunft der Automobilität besichtigen will, der muss in die Wüste. Während sich die konventionelle Autofraktion in „Rust-City“ Detroit trifft, wo der Glanz des einstigen „Automotive Capital“ in einer Mischung aus Zerfall und Hoffnungslosigkeit verblasst, zeigt die Glücksspiel-Hochburg Las Vegas, wie die künftige automobile Entwicklung aussehen kann. Die Wetten der Beteiligten stehen dabei – das wird die „Consumer Electronics Show“ (6. bis 9. Januar 2016) deutlich zeigen – eindeutig auf elektrische Mobilität. Und so ergibt sich eine spannende Arbeitsteilung: Den konventionell angetriebenen Modellen wie der neuen E-Klasse von Mercedes-Benz gehört die Bühne im Kühlschrank Detroit, während in der angenehm temperierten Wüste von Nevada die vermeintlichen Modelle der Zukunft gezeigt werden.

In Las Vegas wird zudem demnächst ein besonders spannendes Kapitel der Elektromobilität aufgeschlagen. Das mysteriöse Unternehmen Faraday Future wird auf der CES nicht nur einen Ausblick auf sein erstes Serienmodell zeigen, sondern gleichzeitig den Standort der Fertigung in North Las Vegas feiern. Faraday-Produktionschef Dag Reckhorn erklärte, dass sein Unternehmen „nach einer aufwändigen Suche nach einem passenden Ort von der Möglichkeit, mit dem Staat Nevada zusammenzuarbeiten begeistert ist.“ Die Begeisterung wird vermutlich von den staatlichen Subventionen und steuerlichen Vergünstigungen, die allerdings erst noch vom Parlament des US-Bundesstaates genehmigt werden müssen, nicht unwesentlich beeinflusst. Auch Zukunftsunternehmen unterscheiden sich bei ihren Investitionsentscheidungen am Ende nicht wesentlich von traditionellen Firmen.

Faraday Future wird nach eigenen Angaben in den kommenden zehn Jahren eine Milliarde Dollar (ca. 913 Millionen Euro) in die Fertigung investieren und dabei 4500 Arbeitsplätze direkt schaffen. Hinzu sollen dann noch Jobs bei den Zulieferern, die sich in und um Las Vegas ansiedeln werden. Nach Teslas Aufbau einer „Giga-Factory“ für die Batterieproduktion in der Nähe von Reno ist Faraday Future das zweite Elektromobilitäts-Unternehmen, das sich im amerikanischen Wüstenstaat ansiedelt, der bisher nicht im Ruf stand, sich für Zukunftstechnologien zu interessieren.

Neben dem mysteriösen Newcomer, dessen Geldquellen offensichtlich in China sprudeln, nutzen auch andere Automobilunternehmen die CES in Las Vegas, um ihre Elektromodelle zu zeigen. Insgesamt 115 Automobilzulieferer und neun Hersteller zeigen in der Wüste Nevadas ihre Neuheiten. So präsentiert General Motors sein jüngstes E-Mobil Bolt hier und nicht auf der North American Auto Show in Detroit. Der Bolt soll dank der Lithiumionen-Akkus von LG eine Reichweite von bis zu 350 Kilometern besitzen und als Antwort von General Motors auf das Tesla Model 3 auf den Markt rollen. In den USA ruft GM umgerechnet 37 500 Euro für das E-Mobil auf. Tesla übrigens spart sich die Messen in Detroit und Las Vegas und beobachtet die Entwicklung von Kalifornien aus.

Währen der Chevrolet Bolt kurz vor seiner Markteinführung steht, herrscht über das neue Elektromodell von Volkswagen noch Unklarheit. Sicher ist allerdings, dass Volkswagen-Markenchef Herbert Diess in Las Vegas ein neues Elektromodell ankündigen wird, mit dem die in den USA nach „Dieselgate“ angeschlagene Marke, „die Synergie zwischen dem Internet der Dinge und der Automobilindustrie veranschaulichen will“.

BMW präsentiert in der winterlichen Sonne Nevadas eine seriennahe Version des i8 Spyder, und der Schweizer Spezialist Rinspeed eine Studie, die sich autonom bewegen lässt. Der Automobilzulieferer Continental zeigt in Las Vegas seine neuartige „Intelligent Glass Control“, mit dem sich mittels einer speziellen Folie die Scheiben per Knopfdruck verdunkeln lassen, um so Sicherheit, Komfort und Energieeffizienz zu verbessern. Dank der Technik lässt sich die Innentemperatur reduzieren, was wiederum die Klimaanlage entlastet und Treibstoff einspart. Las Vegas einschließlich benachbarter Wüste ist für die Markteinführung wesentlich geeigneter als das eiskalte Detroit.

 

 

 

(ampnet/ww)

Elektromobile helfen der Umwelt schon heute

In den Vorstellungen der grünen Weltretter gehört die Elektromobilität zum Erste-Hilfe-Trupp des Weltklimas. Ohne Stromer keine Rettung vor dem Klimawandel – lautet die ebenso einfache wie plakative Gleichung. Denn schließlich fahren die E-Mobile ganz ohne Abgase. Doch entsprechen die einfachen Rechnungen nicht immer der Realität, denn nur wenn man ausschließlich die lokalen Emissionen der Elektromobile berücksichtigt, ist die Welt sauber und rein – ansonsten malt die Wirklichkeit ein anderes Bild.

„Elektrofahrzeuge“, so eine Studie des Bundesumweltministeriums, „sind so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren.“ Und: „Nur eine Kombination von Elektrofahrzeugen und Strom aus erneuerbaren Energiequellen würde zu einer Energiebilanz ganz ohne CO2 aus fossilen Brennstoffen und ohne Schadstoffe führen.“ Davon ist Deutschland weit entfernt, denn den Sonntagsreden zum Klimaschutz folgt im Alltag noch immer ein Bekenntnis zu Kohlekraftwerken, die auch wegen der unverändert eingesetzten umweltfeindlichen Braunkohle weiter die Umwelt belasten. Die Republik ist noch weit von norwegischen Zuständen entfernt, wo die Elektromodelle zu 98 Prozent mit Strom aus nachhaltigen Energiequellen (vor allem Wasserkraft) „betankt“ werden.

Dennoch zeichnet die vom Umweltministerium errechnete Bilanz ein positives Bild der Elektromobilität in Deutschland. In Ihrer Bewertung berücksichtigten Berliner Umweltexperten den realen aktuellen deutschen Strommix einschließlich der Verluste zwischen Kraftwerk, Steckdose und Fahrzeugbatterie. Zusätzlich gingen der reale Energieverbrauch auf der Straße und der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs von der Produktion bis zur Entsorgung in die Rechnung ein. Zum Vergleich dienten Modelle mit und ohne Spritspartechnologie, und außerdem wurden die zunehmenden Emissionsveränderungen bei den Verbrennungsmotoren angerechnet.
In der Analyse der Klimabilanz eines Elektromobils kommen die Berliner Umweltexperten zum Schluss, „dass die Treibhausemissionen eines batterieelektrischen Fahrzeugs selbst unter Berücksichtigung des deutschen Strommix geringer ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, und das schon heute.“ Für die Berechnungen wurde eine Fahrzeuglebensdauer von zwölf Jahren zugrunde gelegt.

Die Elektromodelle profitieren bei dieser Analyse von der Energiewende, die in den kommenden Jahren zusätzlichen regenerativen Strom ins Netz speisen wird. Während die konventionellen Verbrennerantriebe den Ausstoß von Treibhausgasen und damit ihre Umweltbilanz während ihrer Laufzeit nicht optimieren können, profitiert die Elektrofraktion von dem steigenden Anteil regenerativer Energiequellen im Netz. Aktuell, so die Studie, verursachen die E-Mobile 23 Prozent weniger CO2-Ausstoß im Vergleich zu konventionellen Modellen. Gegenüber Fahrzeugen mit Spritspartechnik sinkt der Vorteil auf zwölf Prozent. Im Jahr 2020 allerdings verbessert sich die Umweltbilanz der E-Mobile nach diesen Berechnungen auf 29 beziehungsweise 20 Prozent.

Damit dieses Szenario tatsächlich eintritt, ist die Politik gefordert. Denn nur, wenn es gelingt, die alternativen Energieträger effektiv in das Netz zu integrieren, kann die Elektromobilität die Hoffnungen der Umweltfreunde tatsächlich erfüllen, allerdings nur, wenn die Autokäufer das wollen.

 

 

(ampnet/ww)

News: Ford zahlt fünf Milliarden auf die Elektro-Mobilität ein

Mark Fields, CEO der Ford MotorcompanyMark Fields, CEO der Ford Motorcompany, kündigte gestern in Detroit an, Ford werde innerhalb der nächste fünf Jahre 13 neue Modelle mit einem elektrifizierten Antrieb anbieten. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen weltweit 40 Prozent aller Modelle des Unternehmens entweder mit Hybrid-, mit Plug in Hybrid- oder mit batterieelektrischem Antrieb antreten.

Ende 2016 soll der Ford Focus in Nordamerika und Europa mit einem batterieelektrischem Antrieb angeboten werden, der 160 Kilometer Reichweite erreichen soll und in 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann. Die nächste Generation des Ford Focus soll ab 2018 die doppelte Reichweite oder mehr erreichen.

Experten sehen für Ford bei der Elektromobilität eine Position in der Mitte des Wettbewerbsfelds. So soll der Chevrolet Bolt, der bei des Consumer Eletronics Show (CES) Anfang Januar einen Auftritt erleben wird, mit einer Reichweite von mehr als 300 Kilometern bereits 2017 zu kaufen sein. Ford wird bei der nur wenige Tage später in Detroit stattfindenden North American International Auto Show (NAIAS) den Ford Fusion Plug in-Hybrid präsentieren.

 

 

 

 

(ampnet/Sm)

News: Ford Edge startet bei 42 900 Euro

Der Ford Edge wird in Deutschland voraussichtlich im Juni 2016 zu Preisen ab 42 900 Euro starten. Den Einstieg stellt die Ausstattungsvariante „Trend“ mit dem 180 PS starkem 2,0-Liter-Turbodiesel dar. Die Produktion der europäischen Edge-Versionen beginnt im Januar 2016 im Ford-Werk Oakville (Kanada). Der neue Ford Edge ist in drei Ausstattungsversionen verfügbar: „Trend“, „Titanium“ und „Sport“.

Seit seinem Nordamerika-Debüt im Jahre 2007 hat der Ford Edge die Grundwerte des klassischen SUV neu definiert und dem sogenannten Crossover-Segment den Weg bereitet. In seiner zweiten Generation ist dieses Erfolgsmodell nun auch für die anspruchsvollen europäischen Kunden bereit. Das SUV, das oberhalb des Ecosport angesiedelt ist, hat eine Länge von 4,81 Metern, eine Breite (mit Außenspiegeln) von 2,18 Metern, eine Höhe (ohne Dachreling) von 1,69 Metern und einen Radstand von 2,85 Metern.

Den Antrieb übernimmt der 2,0 Liter große TDCi-Turbodiesel mit 180 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe, der den Allradler in 9,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ermöglicht. Hinzu kommt ab der „Titanium“-Version zum Preis von 50 100 Euro der Bi-Turbo-Diesel mit ebenfalls zwei Liter Hubraum. Er gibt seine Leistung von 210 PS und sein Drehmoment von bis zu 450 Nm an ein Ford PowerShift-Sechs-Gang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie ab. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 ist in 9,4 Sekunden erledigt, die  Topspeed stellt sich bei 211 km/h ein.

 

 

 

 

 

 

(ampnet/nic)

News: Ford fährt autonom im Straßenverkehr

Nach Mercedes-Benz hat nun auch Ford in Kalifornien die Genehmigung erhalten, mit autonom fahrenden Autos am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen. Das Projekt wird vom Research and Innovation Center der Marke in Palo Alto im Silicon Valley betreut, das Anfang des Jahres eröffnet wurde. Dort arbeiten über 100 Forscher, Ingenieure und Wissenschaftler. Rund 80 Prozent der Mitarbeiter konnte Ford direkt aus dem boomenden Technologie-Sektor rekrutieren. Die restlichen 20 Prozent sind Ingenieure und weitere Unternehmensbeschäftigte aus den USA, China, Deutschland und Australien.

Ford erprobt vor allem die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Fußgängern, um unerwartete Ereignisse, die im Straßenverkehr jederzeit passieren können, besser vorherzusagen zu können, sowie die Sensortechnologie zur 360-Grad-Rundum-Objekterkennung und kamerabasierte Fußgängererkennung. Außerdem testete Ford Navigationsgeräte und -strategien zur besseren medizinischen Versorgung von entlegenen Gebieten in Afrika.

Darüber hinaus weitet Ford seine strategische Zusammenarbeit mit der Stanford-Universität aus. Alleine für das kommende Jahr sind 13 Forschungsprojekte geplant, dies entspricht einer Verdoppelung der aktuellen Kooperations-Aktivitäten.

 

 

 

 

 

 

 

 

Kurztest Nissan Pulsar Acenta 1.6 DIG-T: Leistungsstarke Größe

Lange Zeit hat Nissan die Kompaktklasse ausschließlich mit dem Qashqai besetzt, und zwar so erfolgreich, dass das Fehlen eines klassischen Golf-Kontrahenten im Modellportfolio nicht unbedingt auffiel. Nun sind Croosover-Fahrzeuge aber nicht jedermanns Sache. Mit dem Pulsar haben Käufer im Segment nun eine hauseigene Alternative, auf der Motorenseite lockt da der neue DIG-T 1.6.

Er fällt im Straßenverkehr nicht wirklich auf. Sein Design orientiert sich an der mit der zweiten Generation des Qashqai und mit dem neuen X-Trail gefundenen Linie. Etwas mehr optischer Pepp hätte dem Pulsar sicher nicht geschadet. Da wäre zum Beispiel der riesige, quadratisch geformte Tankdeckel. Ein wenig Feinschliff hier und ein wenig dort. Es wäre nicht ganz verkehrt gewesen.

Doch der kompakte Japaner zeigt im Test, dass in ihm mehr steckt, als es erst einmal den Anschein hat. 

Der lange Radstand und die kurzen Überhänge sowie die breiten Fondtüren lassen es erahnen: Hier geht es um Raumausnutzung. Und das sei nicht nur so gesagt. Der nicht einmal 4,40 Meter lange Wagen überrascht insbesondere hinten mit einem Platzangebot, das im Wettbewerbsumfeld wohl einmalig sein dürfte. Bein- und Kopffreiheit im Fond übertreffen selbst manche Mittelklasselimousine. Das geht noch nicht einmal zu Lasten des Gepäckabteils, das mit 375 Litern Standardvolumen absolutes Klassenformat bietet. Was der Pulsar leider nicht bietet, ist Flexibilität. Bei Bedarf lassen sich nur die Lehnen der Rücksitzbank geteilt umklappen, wobei zu allem Übel auch noch eine mächtige Stufe entsteht und zumindest ein variabler Zwischenboden fehlt.

An anderer Stelle geizt Nissan weit weniger: Das Nissan Safety Shield ist ein umfangreiches Sicherheitspaket zum kleinen Preis. Dahinter verbergen sich Spurhalte- und Toter-Winkel-Assistent sowie 360-Grad-Rundumsicht für akurates Einparken oder Bordsteinhalt ohne Felgenrempler. Selbst so konfiguriert bleibt der Pulsar noch unter 26 000 Euro, wobei wir noch gar kein Wort über den Motor verloren haben.

Nicht nur in Sachen Innenraum, sondern auch in puncto Antrieb täuscht das Design ein wenig über die inneren Werte. Nissan offeriert auch für den Pulsar den neuen 1,6-Liter-Turbobenziner namens DIG-T, der  immerhin 190 PS mobilisiert. Die Kraft sieht man dem Auto von außen nicht an. Schon knapp über 1500 Touren empfiehlt die Schaltanzeige den nächsthöheren Gang, so dass 30 km/h im dritten, 40 km/h im vierten usw. möglich sind. Andererseits zeigt sich der Motor ebenso drehfreudig und legt ab 2300 Umdrehungen in der Minute einen deutlichen Zahn zu. Ab 4000 U/min gibt es noch eine kleine Extraportion oben drauf und auch einen etwas sportlicheren Klang im gut gedämpften Nissan. Dank der 190 PS liefert der potenteste Pulsar selbst jenseits von 180 km/h noch spürbaren Schub.

Der Fahrkomfort des Pulsar liegt auf hohem Niveau: Die Federung ist außerordentlich komfortabel, ohne deswegen zu weich zu sein. Die Gänge lassen sich angenehm und exakt wechseln und die Lenkung spricht aus der Mittellage heraus sofort an.
Wenn der Pulsar auch einer ist, der nicht dicke nach außen aufträgt, so kann er in Details dennoch überzeugen. Die bis in die Türinnenseiten gezogene Blende in Karbon-Optik und die mit Chromrand verzierten Lüftungsausströmer vermitteln ebenso ein wertiges Gefühl wie der Klavierlack in der Mittelkonsole. Dagegen fällt die Beschichtung der Fernbedienungsfläche am Lenkrad von der Anmut her deutlich ab. Nichts zu mäkeln gíbt es an den beiden elegant einfach gehaltenen beiden Rundinstrumenten in ihren Röhren. Lob verdient zudem die Verbrauchsanzeige, die wir so schon von einem anderen japanischen Hersteller kennen: Der Momentanverbrauch wird immer in Relation zum aktuellen Durchschnittsverbrauch angezeigt. Der Bordcomputer gab im Schnitt 6,8 bis 7,3 Liter an, real ermittelten wir um die 7,6 Liter – ein Wert, der angesichts der gebotenen Leistung aus unserer Sicht völlig in Ordnung ist.

Fazit: Mit dem Pulsar ist Nissan eine echte Überraschung gelungen. Er überzeugt durch sein großzügiges Platzangebot ebenso wie als 1.6 DIG-T durch seinen quirligen Motor. Schade, dass er dabei äußerlich so unscheinbar bleibt.

 

 

(Mit Material von: ampnet/jri)

Ratgeber: Jetzt die Reifen wechseln

Trotz vielfach noch milder Temperaturen rät der ADAC Autofahrern, jetzt die Reifen zu wechseln, um bei jedem Wetter sicher auf den Straßen unterwegs zu sein. Wer früh von Sommer- auf Winterbereifung umstellt, spart sich zudem bei einem plötzlichen Wintereinbruch lange Wartezeiten in den Werkstätten. Als Richtschnur gilt: Von Oktober bis Ostern sollten Autos mit Winterreifen ausgestattet sein.

Hier zu Lande gilt die situative Winterreifenpflicht, das heißt, entsprechende Pneus sind nicht grundsätzlich vorgeschrieben, aber bei entsprechender Witterung. Wer bei winterlichen Straßenverhältnissen wie etwa Schnee, Schneematsch oder Eisglätte ohne Winterreifen unterwegs ist, muss in Deutschland mit einem Bußgeld von 60 Euro und einem Punkt in Flensburg rechnen. Bei Behinderung im Straßenverkehr drohen 80 Euro und ein Punkt. Bei einem Unfall aufgrund falscher Bereifung kann dies bei grober Fahrlässigkeit zu einer erheblichen Leistungskürzung durch die Kaskoversicherung führen. Außerdem droht dem Autofahrer, der mit Sommerreifen unterwegs ist, bei der Regulierung eines Schadens mit der Haftpflichtversicherung der Gegenseite eine Mithaftung. Wer mit dem Auto ins Ausland reist, sollte sich vorab über die Winterreifenpflicht in dem jeweiligen Land informieren, da diese in Europa nicht einheitlich geregelt ist.

In Deutschland fordert der Gesetzgeber eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern bei der Bereifung. Der ADAC empfiehlt, aus Sicherheitsgründen Winterreifen bereits ab einer Profiltiefe von vier Millimetern auszutauschen.

Wer die Winterreifen aufgezogen hat, sollte die Sommerreifen bis zur nächsten Saison richtig einlagern. Durch Kennzeichnung der Räder mit Kreide (zum Beispiel „vr“ für vorne rechts) wird die Montage nach dem Winter erleichtert. Kompletträder (Reifen auf Felgen) sollten mit erhöhtem Luftdruck (0,5 bar höher als die Herstellervorgabe) liegend übereinander gelagert werden. Reifen ohne Felgen müssen senkrecht auf einem trockenen Boden stehen und sollten alle paar Wochen gedreht werden.

 

 

(Quelle: ampnet/jri   -  Foto: Auto-Medienportal.Net/ADAC)

Stickoxide: So tickt der Diesel

Die jüngst ans Licht gekommenen Betrugsfälle mit manipulierten Abgaswerten haben das Vertrauen in den Dieselmotor erschüttert. Böse Worte vom „Dirty Diesel“ machen die Runde, vom „schmutzigen Diesel“, den keiner mehr haben will. Verfehlungen einzelner Hersteller freilich dürfen nicht dazu führen, den Motor insgesamt zu verurteilen. „Nichts hat sich daran geändert, dass der Diesel die effizienteste Wärmekraftmaschine mit innerer Verbrennung ist. Seine bewährte Technologie vereinigt in einzigartiger Weise Effizienz, Leistung, Zuverlässigkeit und geringe Emissionen. Er lässt sich mit regenerativ erzeugten Kraftstoffen betreiben und hilft so, die Forderungen der globalen Wirtschaft zu erfüllen.“ Dieser sinngemäß übersetzte Satz stammt nicht etwa von Volkswagen, auch nicht vom Verband der Automobilindustrie in Deutschland, sondern vom Diesel-Technologie-Forum in der US-Hauptstadt Washington.

Ein großer und bisher als seriös bekannter Automobilhersteller trickst, um (zumindest amerikanische) Abgasvorschriften einzuhalten. Das ist Betrug – und dumm: So etwas kann nicht geheim bleiben, es beschäftigen sich einfach zu viele mit dem Thema. Volkswagen steht nicht nur in den USA vor einem Scherbenhaufen. Das „Diesel-Gate“ des zweitgrößten Herstellers der Welt zeigt aber auch die Schwierigkeit, die Bestimmungen zu erfüllen: In Europa, China, Japan gelten ganz unterschiedliche Grenzwerte. Die USA kennen sogar zwei verschiedene. In den meisten Bundesländern gelten die „Bin“-Regeln der „Environmental Protection Agency“ (EPA). Kalifornien und einige weitere Bundesländer verlangen die wesentlich schärferen „TIER 1“ und „TIER 2“-Limits des Californian Air Resources Board (CARB). Scharfe Grenzwerte erhöhen die Kosten und den Verbrauch – beeinträchtigen also gerade die Paradediszipin von Dieselmotoren.

Selbstzünder, so die einheitliche Meinung der europäischen Hersteller, sind unverzichtbar, um künftige Verbrauchs- und Emissionsvorschriften einzuhalten. Kopfzerbrechen bereitet dabei insbesondere das CO2-Limit von 95 Gramm pro 100 Kilometer ab 2021 – entsprechend einem Kraftstoffverbrauch von 4,1 l/100 km beim Benzin- und von 3,6 l beim Dieselmotor. Letztere erreichen einen wesentlich höheren Wirkungsgrad und damit einen niedrigeren Verbrauch. Dieser wird zusätzlich dadurch gesenkt, weil in Dieselkraftstoff 13 Prozent mehr Energie stecken als in derselben Menge Benzin. Dieselmotoren haben dafür ihre speziellen, mittlerweile an jedem Stammtisch diskutierten Probleme: Sie belasten die Umwelt mit Ruß und Stickoxiden mehr als Benziner.

 

Ruß ist kein Thema mehr

Das Thema Ruß ist keines mehr. Seit langem besitzen Dieselfahrzeuge in Europa wie in den USA Partikelfilter. Sie fangen nahezu alle Rußteilchen aus dem Auspuff – die als schwarzer Qualm sichtbaren großen wie die für die Gesundheit gefährlicheren kleinen.

Die Kritik heute richtet sich vor allem gegen die Stickoxide. Sie reizen Schleimhäute und Atemwege, sie schädigen Pflanzen und begünstigen Smog. Große Hitze lässt den bei Raumtemperatur reaktionsträgen Stickstoff in der Luft mit Sauerstoff reagieren – im Kraftwerk wie im Automotor. Erstere sind heute weitgehend „entstickt“. Bleibt der Motor – und hier vor allem der Diesel mit seinen hohen Verbrennungstemperaturen.

Den Stickoxiden aus dem Auspuffrohr – „NOx“ in der Fachsprache – ist schon lange der Kampf angesagt. Die ersten gesetzlichen Regelungen (bis Euro 4) ließen sich mit innermotorischen Maßnahmen erfüllen, vor allem mit Abgasrückführung. Der Verbrennungsluft zugemischtes Abgas verdünnt die Ladung. Die Temperatur sinkt – und es bilden sich weniger Stickoxide.

Für Euro 5 und vor allem Euro 6 genügt Abgasrückführung nicht mehr (Ausnahmen wie Mazda bestätigen die Regel). Zwei wirksamere Verfahren streiten sich um die Gunst der Autokäufer und vor allem –hersteller: der Speicherkatalysator (amerikanisch Lean NOx Trap, LNT) und die selektive katalytische Reduktion SCR.

Der Speicherkat ist ähnlich aufgebaut wie der Drei-Wege-Katalysator für Benzinmotoren. Seine große, meist mit Bariumverbindungen beschichtete Innenfläche bindet Stickoxide. Ist das Speichervermögen erschöpft, wird vorübergehend zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Es entsteht Kohlenmonoxid, das die Stickoxide in Stickstoff und CO2 umwandelt. Je häufiger der Speicher durch diese zusätzliche Einspritzung geleert werden muss, desto mehr steigt der Verbrauch. LNT beseitigt NOx im Abgas zudem nicht vollständig. Die schärfste europäische Abgasnorm Euro 6 lässt sich mit ihm nur mit kleinen Fahrzeugen und kleinen Motoren erfüllen, die ohnehin einen geringen Stickoxidausstoß haben. Dafür ist diese Lösung wartungsfrei und zumindest mit kleinem Speicher vergleichsweise preiswert. Kleine Speicher verlangen allerdings häufigere Reinigung und damit zusätzlichen Kraftstoff. Eine manipulierte Software könnte die Reinigung verhindern und damit ungünstige Verbrauchswerte und dazu Kosten für einen größeren Speicher vermeiden.

 

Sauberkeit kostet Kraftstoff

Ungleich größeren Aufwand verlangt die selektive katalytische Reduktion. In die heißen Auspuffgase wird (in Wasser gelöster) Harnstoff eingespritzt, gängige Herstellerbezeichnung „Adblue“. Er zerfällt bei Hitze zu Ammoniak, das wiederum die Stickoxide in harmlosen Stickstoff und in Wasser aufspaltet. Das System besteht aus Tank, Düsen, Pumpe, Leitungen, letztere müssen für den Kaltstart bei Frost sogar beheizt werden. SCR ist kompliziert und teuer, sorgt aber zuverlässig für einen „cleanen“ Diesel – zumindest bei schwefelarmem Kraftstoff und warmgefahrenem Motor mit heißen Abgasen.

Zurück zu Volkswagen. Golf, Jetta und Beetle sind kompakt und leicht. Ihre von 2009 bis 2014 gebauten TDI-Versionen (nur diese sind betroffen) besitzen auch in den USA einen Speicherkat. 180 Milligramm NOx pro Kilometer, wie in der EU früher für Euro 5 zugelassen, schafft er mit links – zumindest im „Neuen Europäischen Fahrzyklus“, mit dem Verbrauch und Emissionen in der EU (noch) ermittelt werden. Der NEFZ bedeutet geringes Tempo, viel Stadtverkehr, viel Leerlauf – ideale Verhältnisse für den Speicherkat.

Die Amerikaner haben ihren eigenen FTP 75-Test mit höherem Tempo. Sie machen keine Unterschiede zwischen Benzin- und Dieselautos. Und erlauben für beide nur 31 Milligramm NOx pro Kilometer: Der Speicherkat kommt an seine Grenzen. Auf der Straße, fernab der Idealbedingungen auf dem Prüfstand, kann er darüber hinaus kommen.

SCR wie im VW Passat hat mit den 31 Gramm zunächst keine Probleme. Aber: Die Amerikaner verlangen, dass der Adblue-Vorrat im Fahrzeug sicher bis zur nächsten Inspektion reicht. Nur die Werkstatt füllt nach. Mit leerem Harnstofftank springt der Motor nicht mehr an (gilt auch bei uns). Ein bis drei Prozent des Dieselkonsums werden von der Harnstofflösung verbraucht. Der Mittelwert von zwei Prozent bedeutet bei einem Normverbrauch von fünf Litern 0,1 Liter pro 100 Kilometer oder ein Liter pro 1000 km.

Auch in den USA kommen Autos in der Realität nicht mit dem Normverbrauch aus. Bei acht Litern tatsächlichem Verbrauch statt der fünf nach Norm wächst der Adblue-Bedarf pro 1000 Kilometer schon auf 1,6 Liter. 15 000 Meilen oder rund 25 000 Kilometer bis zur nächsten Inspektion würden 40 Liter der Harnstofflösung erfordern, mit etwas Reserve 50. Für einen solch riesigen Zusatztank gibt es keinen Platz und kein Geld.

Der Gedanke liegt nahe, den Inhalt eines kleinen Tanks zu strecken, indem man die Harnstoff-Zugabe bei normaler Fahrt drosselt und nur auf dem Prüfstand richtig arbeiten lässt. Die Manipulation lässt sich nur entdecken, wenn Autos nicht nur auf der Rolle zur Typprüfung gemessen werden, sondern sich eine Behörde Serienmodelle herausgreift und auf der Straße, im realen Einsatz nachprüft. Die Environmental Protection Agency in den USA, die von den Herstellern gefürchtete EPA, macht genau dies. Sie hat inzwischen auch die Messgeräte dazu, die „Portable Emission Measure Systems“ (PEMS). Die Typprüfungswerte müssen 50 000 Meilen, also 80 000 Kilometer eingehalten werden, etwas weniger strenge Werte sogar 120 000 Meilen (fast 200 000 Kilometer).

 

Autos wissen Bescheid

Heutige Autos sind längst Computer auf Rädern. Sie sind selbstverständlich in der Lage, normale Fahrt und Prüfstand zu unterscheiden. Letzterer lässt nur die Antriebsräder rollen, die anderen stehen still, was im ESP-System zunächst für Verwirrung sorgt. Querbeschleunigungs- und Lenksensor melden nichts, obwohl das Auto fährt, auch die Navi erkennt keine Ortsveränderung. Um einwandfrei zu arbeiten, muss die Elektronik auf diese Verhältnisse eingestellt werden.

Mehr oder weniger alle Hersteller legen nicht nur Motoren und Abgassysteme so aus, dass sie die jeweils geltenden Prüfbedingungen sicher erfüllen. Kleine Tricks wie besonders dünnflüssiges Motoröl oder abgehängte Lichtmaschinen und Klima-Kompressoren sind dabei verbreitet und noch im Rahmen der Legalität. Volkswagen, möglicherweise auch weitere Hersteller inner- und außerhalb des Konzerns sind offenbar über diese Spielereien hinausgegangen. Sie sind den Verlockungen eines „defeat device“ erlegen, eines Umschalt-Tricks, der auf dem Prüfstand verbotenerweise in die Motorsteuerung eingreift: für weniger Last und damit für weniger Stickoxide beim Speicherkat, für volle Wirkung beim SCR-System.

Den Dieselmotor insgesamt zu verdammen, wird der Sache aber nicht gerecht: Mit dem richtigen Einsatz der richtigen Technik wird er auch in Zukunft kräftige, sparsame und saubere Antriebsquelle für Millionen von Automobilen sein. Weniger Wirrwar bei den weltweiten Vorschriften und regelmäßige Nachkontrolle nach Art der EPA können ihm dabei nur nutzen. Die EU denkt daran, Ähnliches 2017/18 als „Real Driving Emissions“ ebenfalls einzuführen. Die Vorfälle jetzt werden die Einführung von RDE sicher beschleunigen.

 

 

(Quelle: ampnet/fer)

Detroit 2015: Der Spitzensportler unter den SUV

Mit dem Cayenne Turbo S stellt Porsche eine weitere Weltpremiere auf der North American International Auto Show in Detroit (- 25.1.2015) vor. Sein überarbeiteter 4,8-Liter-V8-Biturbomotor entwickelt jetzt 419 kW / 570 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Cayenne Turbo S in 4,1 Sekunden – 0,4 Sekunden schneller als der um 20 PS und 50 Nm schwächere Vorgänger. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt jetzt 284 km/h. Der Spitzensportler unter den SUV umrundete die Nordschleife des Nürburgrings in 7:59,74 Minuten. Damit stellte der Cayenne einen neuen Rekord für SUV auf.

Die Serienausstattung umfasst unter anderem 21-Zoll-Räder im 911-Turbo-Design, LED-Hauptscheinwerfer inklusive Porsche Dynamic Light System Plus, Vollleder-Innenausstattung mit geprägtem Porsche-Wappen an allen Kopfstützen sowie Carbon-Zierleisten. Die Innenausstattung in der Farbkombination schwarz-creme erlebt ihre Premiere im Cayenne Turbo S. Für äußere optische Akzente sorgen eine in Hochglanzschwarz lackierte Lufteinlass-Umrandung an der Fahrzeugfront sowie Außenspiegelunterseiten in gleicher Farbe und zudem Dachspoiler und
Radlaufblenden in Wagenfarbe. Optional lieferbar ist eine Sportabgasanlage in Kombination mit einem schaltbaren Soundsymposer, der den V8-Klang in den Innenraum überträgt

Markteinführung des Porsche Cayenne Turbo S ist im zweiten Quartal 2015. Der Preis beträgt 166 696 Euro.

 

 

 

 

 

(ampnet/jri)

Fahrbericht Lexus NX 200t F-Sport: Charakterdarsteller

Lexus hat sich in Deutschland einen soliden Ruf als Hersteller komfortabler Hybrid-Limousinen erworben. Umso erstaunlicher ist, dass das neueste SUV nun auch mit einem konventionellen Benzin-Antrieb angeboten wird. Ob es sich in einem Segment behaupten kann, wo fast nur Diesel-Autos reüssieren? Von Captain Kirks Freizeitmobil schwärmten einige Kritiker, als Lexus zur IAA 2013 sein Konzept-SUV LF-NX vorstellte. Nicht ganz so kühn gezeichnet, aber immer noch mit reichlich Kante versehen, kam das Crossover-Modell als NX schließlich auf den Markt. Dass der Hybrid-Variante jetzt auch noch ein mit Turbo-Ottomotor angetriebene Version zur Seite gestellt wird, ist in Anbetracht der deutschen und europäischen SUV-Nachfrage nicht recht verständlich, aber als Hersteller mit globaler Perspektive hat Lexus natürlich auch USA und China fest im Visier, wo Diesel bekanntlich kaum eine Rolle spielen. Hierzulande, so schätzt der deutsche Importeur, wird sich wohl jeder fünfte Kunde für den Benziner entscheiden.

Lexus betritt Neuland mit dem Antriebskonzept, denn einen aufgeladenen Ottomotor hatte man bisher nicht im Programm. Das Aggregat hat zwei Liter Hubraum, ist quer eingebaut und an technischem Aufwand fehlt es nicht. Die integrierten 4-in-2-Abgaskrümmer leiten dem Twin-Scroll-Lader den Betriebsstoff zu, eine spezielle Kraftstoff-Einspritzung und die variable Ventilsteuerung sollen ein Turboloch verhindern und gleichmäßige, souveräne Kraftentfaltung sichern. Bei 175 kW / 238 PS erreicht der Motor sein Leistungsmaximum, ab 1650 Umdrehungen stehen 350 Newtonmeter Drehmoment zu Verfügung. Dieser Wert liegt auf dem Niveau, wie es auch Zwei-Liter-Selbstzünder liefern.

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Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters und so lässt sich zur Karosserieform des NX 200t lediglich feststellen, dass er optisch aus der Masse des SUV-Angebots klar heraus sticht. Für das Polygon an der Front hat Lexus schon vor einiger Zeit den Begriff Diabolo-Kühlergrill geprägt, in diesem Fall ist der mit Wabengitter verschlossene Einlass größer und prägnanter als bei jedem anderen Modell der Marke. Pfeilförmig zueinander weisende LED-Tagfahrlichter, trapezförmige Hauptscheinwerfer und ein Wechselspiel aus konvex und konkav geformten Flächen fügen sich zu einem charakterstarken Gesicht, dem die Aufmerksamkeit im Straßenverkehr sicher sein dürfte.

Die flachen Seitenscheiben unterstreichen die coupéhafte Silhouette, wuchtig ausgestellte Radhäuser wirken maskulin und muskulös. Es scheint, als habe anhaltende Kritik am allzu braven Design der Produkte aus dem Toyota-Konzern einen speziellen Ehrgeiz entfacht, der hier sein Ventil gefunden hat. Die spitz ausgeformten Rücklicht-Gläser wölben sich mutig aus der glatt abfallenden Kontur der Heckklappe heraus und zitieren die Formensprache des Kühlergrills. Unter dem Heckdeckel setzen die trapezförmigen Auspuff-Endrohre noch einmal optische Akzente.
„Sportlich“ und „edel“ dürften die zentralen Begriffe gewesen sein, an denen sich die Innenraum-Designer orientierten.

Die gefahrene „F-Sport“-Ausstattung glänzt mit zweifarbigen Lederpolstern, Sportsitzen, belederten Verkleidungen und auffälligen, roten Kontrastnähten. Trapez- und Rautenstrukturen bestimmen das Styling für die zentrale Konsole und setzen so das Thema des Außendesigns fort. Die kreisrunde Analog-Uhr unter dem Navigations-Monitor wirkt da wie ein Briefkasten unter E-Mail-Servern. Zwischen Fahrmodi-Drehknopf und Handballenpolster liegt das Touchpad, mit dem über den Monitor zentrale Funktionen wie Klimaregelung, Navigation und Entertainment gesteuert werden.

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Wie bei Lexus nicht anders zu erwarten, ist die Ausstattung üppig. Die Front-, Seiten- und Kopfairbags werden durch Knie-Prallsäcke für Fahrer und Beifahrer ergänzt, Ebenfalls aufpreisfrei geliefert werden elektrische und beheizbare Außenspiegel, Klimaautomatik, Berganfahrhilfe, 18-Zoll-Aluräder, Einstiegsbeleuchtung, Dachreling, Radio-CD-Kombination mit USB- und AUX-Anschluss, Rückfahrkamera und elektrische Parkbremse. Die F-Sport-Variante bietet außerdem zum Beispiel den Abstandstempomat mit Antikollisionssystem, LED-Scheinwerfer, eine elektrische Heckklappe und elektrisch verstellbare Ledersitze. Sogar an eine Induktions-Ladeschale für Smartphones (in der Mittelkonsole) und einen WLAN-Hotspot wurde gedacht. Wer das Head-Up-Display wünscht, bekommt es im Paket mit Fernlicht- und Spurhalte-Assistent. Kosten: 2200 Euro.

Hat man sich an die Bedienlogik und die Empfindlichkeit des Touchpads erst einmal gewöhnt, ist die Handhabung einfach. Die Fingerbewegung auf der Fläche steuert einen Cursor, der die jeweils gewünschte Funktion ansteuert. Nicht so geschmeidig wie erwartet gleitet der Wählhebel für die serienmäßige Sechs-Gang-Automatik durch die Schaltgasse. Im Sportmodus werden die Gangwechsel schneller erledigt als im Eco-Betrieb. Leider haben sich die japanischen Hybrid-Pioniere nicht dazu durchringen können, dem Auto noch ein Sprit sparendes Start-Stopp-System zu spendieren. Das sollte bei einem Hersteller, der so viel auf seine Nachhaltigkeits-Kompetenz hält, eigentlich Standard sein, liegt aber wohl daran, dass diese Technik auf dem US-Markt immer noch nicht so recht akzeptiert ist.

Die elektrische Heckklappe würde mehr Freude machen, wenn sie nicht so quälend lange zum Öffnen und Schließen bräuchte. Gemessen wurden 10,3 und 11,3 Sekunden. Die hinteren Passagiere können sich über eine gute Beinfreiheit freuen, die Kopffreiheit ist ausreichend, verringert sich aber bei Bestellung eines Panorama-Glasdachs (500 Euro). Der Gepäckraum ist mit stabilen Verzurr-Ösen ausgestattet und hat ein Volumen von 580 bis 1625 Litern. Nach Umklappen der Rücksitze ergibt sich ein leicht ansteigender, aber gut nutzbarer Ladeboden. Die Sicht nach schräg hinten ist etwas eingeschränkt, ansonsten ist der Wagen übersichtlich und mit der hinreichend direkten Lenkung gut zu manövrieren. Allerdings ist der Wendekreis mit 12,1 Metern recht groß.

Der Motor ist ein kultiviert und geräuscharm laufendes Triebwerk, am Ansprechverhalten gibt es keine Kritik, lediglich nach oben hinaus wünschte man sich etwas mehr Temperament. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begerenzut, die elektronische Gasfuß-Fessel greift sanft ein, wenn die Tachonadel den Wert 210 erreicht. Die GPS-Messung zeigte zu diesem Zeitpunkt 198 km/h. Dieser einmalige Ausflug ins Hochtempo und die sonst eher zurückhaltende Fahrweise ergaben zusammen einen Testverbrauch von 9,6 Litern, also 1,7 Liter über dem Soll. Das adaptive Dämpfersystem hinterließ einen ausgewogenen Eindruck, der Federungskomfort ist premiumtauglich.

Fazit: Der Einstiegspreis von 4 .400 Euro für die Allradversion hält bewusst Abstand zu den Mitbewerbern von Audi und BMW. Technisch und optisch nimmt dieser Lexus eine Sonderstellung für sich in Anspruch, weiß im Alltag aber durch Bequemlichkeit zu überzeugen. Der Ausstattungslevel ist etwa so hoch wie der Aufmerksamkeitswert, den man mit dem NX 200t auf jedem Parkplatz erzeugt. Ein Auto für Individualisten also, das in Deutschland ein Exot bleiben wird.

 

 

(ampnet/afb)

Daten Lexus NX 200t AWD F-Sport

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,63 x 1,85 x 1,65
Radstand (m): 2,66
Motor: R4-Benziner, 1998 ccm, Twin-Scroll-Turbo
Leistung: 175 kW / 238 PS von 4800 – 5600 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm von 1650 – 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 7,9 Liter
Effizienzklasse: D
CO2-Emissionen: 183 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1810 kg / max. 540 kg
Kofferraumvolumen: 580 – 1625 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Bereifung: 18 Zoll
Wendekreis: 12,1
Luftwiderstandsbeiwert: 0,34
Preis: 54 450 Euro

Range Rover Sport ab Werk auf Goodyear unterwegs

Land Rover rüstet den Range Rover Sport ab sofort ab Werk mit dem Goodyear Eagle F1 Asymmetric SUV aus. Der Ultra-High-Performance-Reifen wird in der Größe 255/55 R20 in nahezu allen Motorenvarianten auf das Fahrzeug montiert. Der Eagle F1 Asymmetric SUV wurde speziell für leistungsstarke Sport Utility Vehicles entwickelt. Dessen asymmetrisches Profil mit offener Innen- und geschlossener Außenseite soll für ein verbessertes Trockenhandling und ein reduziertes Reifengeräusch sorgen. Verstärkte Seitenwände im unteren Bereich des Reifens erhöhen den Bodendruck im offenen Profilbereich zugunsten einer effektiven Wasserableitung.

Land Rover rüstet bereits andere Modelle in ausgewählten Größen mit Goodyear-Reifen aus: den Evoque mit dem Efficient Grip SUV und den Discovery Sport mit dem Wrangler HP All Weather.

 

 

 

 

 

(ampnet/jri)

Dunlop und AMG: Es begann mit der Roten Sau

Motorsport-Freunde kennen das: Dunlop ist auf fast allen Rennstrecken zuhause. Die Reifeningenieure sind gern gesehene, oft auch sehnlichst erwartete Gäste und Helfer in der Boxengasse. Seit mehr als einem Jahrhundert hält der amerikanische Reifenhersteller engen Kontakt zum Sport. 1971 begann die Zusammen mit AMG, der heutigen Marke für Leistungsfahrzeuge von Mercedes-Benz. Es begann mit der „Roten Sau“, einer S-Klasse mit 6,3-Liter-Motor, die damals am 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring teilnahm. Seit dem vergangenen Jahr kooperiert Dunlop mit der AMG Driving Academy als deren offizieller Reifenpartner.

Im Rahmen der AMG Driving Academy können Teilnehmer mit dem Mercedes-Benz A 45 AMG, dem CLA 45 AMG, dem C 63 AMG und dem aktuellen Supersportwagen Mercedes-AMG GT S nicht nur ihre Fähigkeiten auf der Rennstrecke erproben, sondern auch gleich die Eigenschaften der Dunlop-Reifen erfahren. Wie das funktionieren kann, erlebten jetzt die Teilnehmer eines eintägigen Workshops auf dem Hockenheimring.

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Hochleistungsreifen werden heute für spezielle Hochleistungsfahrzeuge entwickelt, damit ihre Fähigkeiten zu denen des Sportwagens passen. Die Reifen, die Dunlop speziell für AMG-Fahrzeuge entwickelt hat, tragen auf ihrer Flanke den Namenszusatz „MO“ oder „MO1“. Für den Mercedes-AMG A 45 entwickelte Dunlop eine Ultra-High-Performance-Version (UHP) des Dunlop Sport Maxx RT (RT für Race Technology) in der Dimension 235/35 R 19 91 Y XL MO. Eine spezielle Karkassenkonstruktion mit Aramidverstärkungen sorgt für maximalen Grip und gutes Handling. Davon konnten sich die Teilnehmer auf einem Handlingkurs mit dem A 45 und dem Sport Maxx überzeugen.

Auch für den Mercedes-AMG C 63 und dessen T-Modell hat Dunlop die Freigabe für die Erstausrüstung. Für die optimale Balance zwischen Vorder- und Hinterachse wird eine Mischung mit einem hohen Anteil an Füllstoffen, Harzen und speziellen Polymeren verwendet. Die Vorderachs-Reifen sind mit 93Y, die Hinterachs-Reifen mit 98Y gekennzeichnet. Auf der äußeren Schulter des Reifens sorgen große, steife Profilblöcke für einen größeren Kontaktbereich in Kurven und damit für hohe Kurvengeschwindigkeiten.

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Doch es geht bei diesen Reifen nicht nur um die Fähigkeiten auf der Rundstrecke, sondern auch um gute Fahreigenschaften bei trockener und nasser Fahrbahn im Alltag. Gegen Aquaplaning helfen die vier zentralen Rillen und eine große Anzahl nach außen führender Drainagekanäle. Die jüngsten Produkte der Sport-Maxx-Familie zeigen außerdem bessere Werte beim Rollwiderstand. Auf der Grand-Prix-Strecke ermöglichen die Sportmaxx dem C-63-Piloten, die Hinterachse im Zaum zu halten und früher aufs Gas zu gehen.

Für die 350 Exemplare der Final Edition des Mercedes SLS AMG GT entwickelte Dunlop in enger Abstimmung mit den Affalterbachern von AMG eine eigene Dimension. Auf der Vorderachse kommt der Sport Maxx Race als 265/35 ZR 19 (98Y) XL, auf der Hinterachse der 295/30 ZR 20 (101Y) XL zum Einsatz. Diese Reifen verbessern Lenkverhalten und Grip-Niveau des 591 PS starken Supersportlers. Auch die C 63 AMG Black Series in der Ausstattung AMG Track Package werden mit diesem Sport Maxx Race, allerdings in den Dimensionen 255/35 ZR 19 (96Y) XL vorn und 285/30 ZR 19 (98Y) XL hinten, ausgerüstet.

 

 

 

(ampnet/Sm)

News: Honda CR-V: Power-Diesel und Neun-Gang-Automatik

Im Handel kann man es schon seit einigen Wochen besichtigen, das aktuelle Kompakt-SUV Honda CR-V. Nach einer Modellpflege tritt die vierte Generation nun mit einem neuen 1,6-Liter-Diesel mit zwei Turboladern und einer Neun-Gang-Automatik an. Außerdem bietet der japanische Hersteller ein umfangreiches Paket an Fahrerassistenzsystemen an, einschließlich dem offenbar weltweit ersten adaptiven Abstandsystem, das „ahnt“, wenn ein Vorausfahrender in die eigene Spur wechseln will.

Der Biturbo-Diesel leistet 100 kW / 160 PS und stellt maximal 350 Newtonmeter Drehmoment bereit. Das neue Aggregat soll sich im CR-V mit nur 4,9 Litern auf 100 km (Normverbrauch nach NEFZ) begnügen. Die Stickoxide werden über einen zusätzlichen Speicherkat beseitigt, der Motor erfüllt die die Abgasnorm Euro 6b. Für seine inneren Qualitäten sprechen die gegenüber dem Vorgänger-Diesel um 37 Prozent gesenkten inneren Reibungsverluste. Der Biturbo löst den 2.2 i-DTEC mit 150 PS ab.

Von der Automatik mit fünf Gangstufen haben sich die Japaner ebenfalls verabschiedet. Sie wird durch die Neun-Stufen-Automatik von ZF mit größerer Spreizung ersetzt. Mit 5,1 Litern im Schnitt soll sie kaum mehr Verbrauch verursachen als der Sechs-Gang-Handschalter der Serienausstattung. Wie beim Vorgänger bietet auch der aktualisierte CR-V Allradantrieb serienmäßig.

Fahrwerk und Lenkung schaffen nun ein agileres Fahrverhalten bei direkter arbeitender Lenkung und dennoch gutem Geradeauslauf auch bei hohen Autobahngeschwindigkeiten. Auch bei der Schwingungsdämpfung waren die Honda-Techniker erfolgreich. Im CR-V reist es sich jetzt leiser.

Das Gesicht des CR-V muss man mögen. Die Japaner nennen die neue Optik ein „sophisticated Design“, ein Begriff, der für sich selbst spricht. Uns erscheint das Design vorn herum eher übertrieben und zu martialisch, gemessen am normal-angenehmen Rest der Karosseriegestaltung. Das sieht man von innen ja nicht, wo sich viel zum Positiven entwickelt hat. Die Materialien wirken nun hochwertiger. Aber wichtiger als die Anmutung erscheint uns das neue Infotainmentsystem Honda Connect, das sich oberhalb der Mittelkonsole und im direkten Blickfeld des Fahrers mit einem Sieben-Zoll großen Touchscreen präsentiert, von dem aus es auch bedient wird. Connect basiert auf dem Betriebssystem Android, ermöglicht aber die Einbindung aller Smartphones und ihrer internetbasierten Anwendungen via Bluetooth. Über Mirror-Link erfolgt die Spiegelung der Smartphone-Oberfläche im Fahrzeugdisplay. Alle Infos wie Navigation oder etwa die hauseigenen „Aha“-Apps lassen sich leicht verständlich abrufen.

Zugelegt hat der CR-V bei den Fahrerassistenzsystemen. Neu und weltweit offenbar einzigartig ist die intelligente Geschwindigkeitsregelung i-ACC. Das System hat mittels Kamera und Radar den vorausfahrenden Verkehr im Blick und kann dessen Spurwechsel voraussagen. Sollte sich ein Fahrzeug zu dicht vor dem CR-V einfädeln, hält i-ACC automatisch den Sicherheitsabstand zum Vordermann ein und leitet – wenn es einmal enger werden sollte – selbsttätig eine Bremsung ein.

 

(Text: ampnet/Sm)

News: Honda HR-V: Noch ein Raumwunder

Zeitgleich mit dem neuen Honda Jazz wird auch der Crossover Honda HR-V im September zu den Händlern kommen. Mit dem Jazz teilt er sich aber nicht nur dem Auftrittstermin im Handel, sondern auch die Plattform, sondern auch das neue Infotainmentsystem „Honda Connect“, das über einen Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel bedient wird und zahlreiche Funktionen bis hin zu Internet-Browsing, aktuellen Nachrichten, Verkehrs- und Wetterinfos sowie Musik-Streaming bietet.

Honda Connect basiert auf dem Betriebssystem Android 4.0.4, ermöglicht aber die Integration aller Smartphones und den Zugriff auf andere Multimediageräte über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB. Das System erlaubt auch die Nutzung von Internetdiensten und Apps aus dem Honda App-Center. So kann der Fahrer das Infotainmentsystem an seine persönlichen Präferenzen anpassen und zudem die optionale Garmin-Satellitennavigation nutzen. Das Display bietet zudem eine Reihe an Fahrzeuginformationen wie Tageskilometerzähler, Kraftstoffverbrauch und Reisezeit.

Honda nennt den HR-V ein vielseitiges Raumwunder. Für ein Maximum an Variabilität sorgen zudem die einzigartigen Honda Magic Seats, bei denen ein Handgriff reicht, um die Rücksitzbank zusammenklappen zu lassen. Hochwertige Materialien und ein elegantes Design bestimmen das Interieur. Den Honda-Designern ist es gelungen, Geräumigkeit mit einem sportlichen, komfortablen Innenraum zu kombinieren. Auch der Kofferraum weiß zu überzeugen: Bei hochgeklappten Rücksitzen stehen bereits 453 Liter zur Verfügung. Sind die Rücksitze umgeklappt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1026 Liter.

Mit hochwertigen Materialien und dezenten Chromelementen setzt der HR-V im Innenraum Akzente. Der Fahrer blickt auf drei von scheinbar schwebenden Beleuchtungsringen umgebene Instrumente, die das Innendesign hervorheben. Die Eco Assist-Funktion sorgt dafür, dass die Umgebungsbeleuchtung des Tachos bei effizienter Fahrweise von Weiß zu Grün wechselt.

Das kompakte SUV von Honda ist wahlweise mit einem 1.6 i-DTEC Dieselmotor mit 88 kW / 120 PS oder einem 1.5 i-VTEC Benzinmotor mit 96 kW / 130 PS verfügbar. Beide Motoren stammen aus der „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda. Sowohl Benziner als auch Diesel sind mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe Serienstandard. Beim 1.5 i-VTEC rundet zudem ein stufenloses CVT-Getriebe das Angebot ab. Der Kraftstoffverbrauch des Honda HR-V beträgt im Schnitt (nach NEFZ) 5,7 l/100 km (Benziner) und 4,0 l/100 km (Diesel): Die Kohlendioxidemissionen liegen entsprechende bei 104 Gramm pro km und 134 g/km.

Der Honda HR-V präsentiert sich robust: Markant gezeichnete Linien im unteren Karosseriebereich sollen die Stärke, Stabilität und Zuverlässigkeit eines größeren SUV vermitteln. Unterstrichen wird das Erscheinungsbild durch die starke horizontale Ausrichtung der vorderen und hinteren Stoßfänger. Der HR-V ist ein echter Crossover: Das Design erinnert an ein Coupé, während das robuste Chassis die kraftvolle Form eines SUV widerspiegelt. Seine Konturen und eine nach hinten zulaufende Linienführung der hinteren Seitenfenster verleihen ihm ein dynamisch wirkendes Seitenprofil, das hinten von „versteckten“ Türgriffen unterstrichen wird. Die Designsprache setzt sich auch im Heckbereich mit scharf gezeichnete Rückleuchten und der breiten Heckklappe fort.

Auch der HR-V zeigt das „Solid Wing“-Design der Honda-Modellfamilie. Wie beim neuen CR-V „verschmelzen“ die Scheinwerfer durch einheitliche Linienführung mit dem Kühlergrill. Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Linienführung der hinteren Seitenfenster.

Der neue HR-V ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Mit Ausnahme der Ausstattungslinie „Comfort“ verfügen sämtliche Ausstattungsvarianten serienmäßig über die fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme von Honda. Zu den umfassenden Sicherheitssystemen zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, der City-Notbremsassistent, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent.

 

 

(ampnet/Sm)

News: Honda Jazz: Mehr Raum und mehr Assistenten

Die dritte Generation des Honda Jazz hatte sich dieses Jahr schon im März in Genf das erste Mal dem Publikum gezeigt, jetzt soll der Kleinwagen im September auch zu uns kommen. Honda preist den Neuen als den Kleinen mit hoher Variabilität und dem besten Raumangebot seiner Klasse. Auch der Jazz wird sich aus dem Angebot des japanischen Herstellers für Sicherheits- und Infotainmentsystemen bedienen.

Die klassische Silhouette des Jazz wurde auch beim neuen Modell beibehalten. Mit der neuen, sportlicheren Frontpartie und den kraftvollen Linien wurde dem Newcomer dennoch ein auffälliges Design mitgegeben. Im Inneren unterstreichen hochwertige Materialien und eine durchdachte Innenraumgestaltung ein neues Anspruchsdenken. In der Mitte der Armaturentafel findet sich der Sieben-Zoll-Touchscreen des neuen Infotainmentsystems Honda Connect, das einen schnellen Zugriff auf zahlreiche Internetdienste wie Internet-Browsing, Echtzeit-Verkehrsinformationen, aktuelle Nachrichten, Wetterinfos und Internetradio schafft. Connect lässt sich über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB problemlos mit dem Smartphone und anderen Multimedia-Geräten verbinden.

In der Außenlänge um 95 mm gewachsen, verfügt der neue Jazz über einen um 30 mm verlängerten Radstand und bietet damit große Bein-, Schulter- und Kopffreiheit. Der flachere, unter den Vordersitzen platzierte Kraftstofftank schafft Raum unter den Rücksitzen für Hondas innovative „Magic Seats“, ein System, das mit einem Hebel die Rücksitzbank zusammenfalten lässt und bei dem die Sitzflächen auch wie ein Kinosessel um 90 Grad hochgeklappt werden können. Als Kofferraumvolumen bietet der Jazz 354 Liter, die sich per Magic Seats auf 884 Liter erweitern lassen.

Wegen der neuen Plattform, die der Jazz mit dem ebenfalls neuen HR-V teilt, ist der Jazz leichter als sein Vorgänger und weist zugleich eine höhere Karosseriesteifigkeit auf. Die überarbeiteten Fahrwerkkomponenten (Federbein-Aufhängung vorn und eine H-förmige Verbundlenkerachse hinten) sind leichter und reduzieren gemeinsam mit dem verlängerten Radstand die Nickbewegungen. Neue Dämpfersysteme übertragen weniger Vibrationen auf den Innenraum, und die elektrische Servolenkung sorgt für ein besseres Ansprechverhalten.

Unter der Motorhaube befindet sich ein 1,3-Liter-i-VTEC-Benzinmotor. Das Aggregat aus der innovativen „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda leistet 75 kW / 102 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute. Zur Wahl stehen statt des bisherigen Fünf-Gang-Schaltgetriebes nun ein Sechs-Gang-Handschalter als Serie oder optional ein stufenloses CVT-Getriebe.

Der neue Honda Jazz ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Die aktiven Sicherheitssysteme nutzen eine Kombination aus Kamera- und Lidartechnologie. Mit Ausnahme der Basisvariante Trend verfügen alle Ausstattungslinien serienmäßig über die Fahrerassistenzsysteme von Honda. Dazu zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent. Der City-Notbremsassistent ist bei allen Jazz an Bord.

 

 

 

(Foto/Text: ampnet/Sm)

News: Ford C-Max: Aller guten Dinge sind drei

Erst Fiesta, dann Focus und nun spendiert Ford auch dem C-Max ein Facelift. Wie bereits bei den anderen beiden Modellen geht die Überarbeitung des in Europa drittbestverkauften Modells der Marke mit einer deutlichen Aufwertung der Ausstattung einher. Die Motoren wurden bei leicht verringertem Hubraum effizienter. Auf Anhieb erkennbar ist der neue Jahrgang am neuen markanten Familiengesicht mit dem trapezförmigen Kühlergrill und den schmalen Scheinwerfern sowie der neu gezeichneten Motorhaube.

Hinten fallen die Retuschen etwas dezenter aus, aber auch dort wurde an Rückleuchten und Hecklappe Hand angelegt. Innen wurde wie schon bei Fiesta und Focus die Zahl der Tasten und Schalter reduziert, da sich Ford für sein Bedienkonzept in der Vergangenheit immer wieder Kritik anhören musste.

Viele Neuerungen stecken im Detail, wie etwa größere Ablagen, ein besser zugängliches Handschuhfach, die einfachere Handhabung der Klimaanlage und beispielsweise Haken für die Befestigung eines Gepäcknetzes hinter der ersten oder zweiten Reihe. Dem gestiegenen Anspruch trägt auch die an vielen Stellen optimierte Dämmung Rechnung, die das Geräuschniveau im Innenraum auf ein sehr niedriges Niveau senkt. Schwingungsquellen wurden am Fahrzeug wurden ebenfalls angegangen.

Wenn auch nicht unbedingt für jeden Kunden, aber für das Image noch wichtiger sind die Vielzahl an Assistenzsystemen, die der C-Max und der längere und bis zu siebensitzige C-Max bekommen. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ist im Segment der Kompaktvans so wenig selbstverständlich wie ein Ausparkassistent. Zudem offeriert Ford einen bis zu 40 Meter weit reichenden Querverkehrwarner für rückwärtiges Verlassen von Parkplätzen und für unübersichtliche Kreuzungen. Die Parksensoren erfassen außerdem nicht nur Front- und Heckbereich, sondern warnen den Fahrer optisch und akustisch auch vor zu geringem seitlichen Abstand beim Rangieren. Das aktive City-Notbremssystem greift nun bis zu Geschwindigkeiten von 50 km/h ein (vorher 30 km/h).

Fehlen dürfen als Optionen bei Ford mittlerweile weder das weiter verbesserte Sprachsteuerungssystem Sync 2 mit 8-Zoll-Touchscreen und das „My Key“-System. Mit ihm lassen sich über den Zweitschlüssel Parameter wie die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit oder die Lautstärke der Audioanlage begrenzen lassen. Damit sollen eventuelle Fahranfänger in der Familie geschützt werden. Auf Wunsch kann nun auch die aus dem Kuga bekannte Sensorsteuerung bestellt werden, mit der sich die Heckklappe per Fußbewegung öffnen und schließen lässt. Ebenfalls neu ist die Anhängerstabilisierung.

Dezentes Downsizing wurde beim Großteil der Euro 6 konformen Motoren betrieben, deren Hubraum von 1,6 und 1,5 Liter gesenkt wurde Die Leistung der insgesamt neun verschiedenen Antriebsaggregate reicht von 65 kW / 85 PS bis 125 kW / 170 PS, die Normverbräuche bewegen sich zwischen 3,8 Liter bei der verbrauchsoptimierten Econetic-Version bis 6,8 Liter beim 182-PS-Benziner mit Powershift-Doppelkupplungsgetriebe. Beim überarbeiteten 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/ 150 PS konnten die Ingenieure den verbrauch um bis zu ein Fünftel senken.

Geblieben sind in allen Fällen die fahrdynamischen Qualitäten der Baureihe mit präziser und nochmals optimierter Lenkung sowie unterstützendem Torque Vectoring. Neu ins Programm rollt zu Ambiente, Trend und Titanium die Aussttattungsversion Business, die sich vor allem an Flottenkunden richtet.

Die Entscheidung für einen C-Max will Ford zudem mit einem attraktiven Angebot zur Markteinführung Ende Juni erleichtern. Den C-Max Ambiente mit dem 74 kW / 100 PS starken 1,0-Liter-Dreizylinder wird es kurzfristig für 16 490 Euro bzw. 17 990 Euro (Grand C-Max) geben. Inklusive Klimaanlage und Audiosystem spart der Käufer in beiden Fällen stolze 3610 Euro.

 

 

(ampnet/jri)

Service-Ratgeber: Fahren mit Anhänger

Ungeübte Autofahrer sollten die Risiken beim Fahren mit Anhänger nicht unterschätzen. Davor warnt die Prüforganisation Dekra. So könne sich beim Pkw der Bremsweg mit beladenem Anhänger um fast 50 Prozent verlängern. Typische Gefahrenquellen beim Fahren mit Anhänger sind den Sachverständigen zufolge das Überladen, unzureichende Ladungssicherung, überalterte Reifen oder zu schnelles Fahren. Schon das ungewohnte Rückwärtsfahren und Rangieren mit dem Gespann bereitet vielen Menschen Probleme. Unerfahrenen Fahrern empfehlen die Experten eine kleine Übungseinheit auf einem geeigneten, wenig frequentierten Parkplatz, bevor sie sich ins Verkehrsgeschehen stürzen.

Der Fahrer sollte vor Fahrtantritt dringend eine Abfahrtkontrolle durchführen; denn für eventuelle Folgen von Fehlern trägt der Fahrer die volle Verantwortung. Neben dem festen Sitz der Anhängerdeichsel und der Kabelverbindung für die Elektrik ist zu kontrollieren, ob die Blinker, Brems- und Rücklichter funktionieren und der Reifendruck für die vorgesehene Last ausreicht. Autofahrer sollten zudem daran denken, dass für das Fahren mit Anhänger das Tempo auf 80 km/h beschränkt ist. Nur mit einer speziellen Zulassung sind 100 km/h erlaubt.

Die kleinen Anhänger bis 750 Kilogramm zulässige Gesamtmasse, die mit dem Pkw-Führerschein Klasse B gefahren werden dürfen, haben bei einem Leergewicht von etwa 150 Kilogramm eine Nutzlast von rund 600 Kilogramm. Dabei darf aber die zulässige Anhängelast des Zugfahrzeuges (Leergewicht des Anhängers plus Nutzlast) nicht überschritten werden.

Auch wenn der Fahrer nur so viel zulädt wie erlaubt, muss er sich mit beladenem Anhänger auf einen erheblich längeren Bremsweg einstellen. Dieser verlängert sich bei einer Vollbremsung aus 80 km/h im Schnitt um 15 auf 46 Meter, das sind knapp 50 Prozent mehr als ohne Anhänger. Deshalb sollte der Sicherheitsabstand auch unbedingt eingehalten werden. Das Überladen des Anhängers kann den Bremsweg noch einmal dramatisch verlängern. Bei Überlast wächst zudem die Gefahr, dass der Anhänger ausbricht oder ins Schlingern gerät. Auf das normale ESP und ABS dürfen sich Autofahrer dabei nicht verlassen. Droht sich das Gespann aufzuschaukeln, heißt es, sofort vom Gas gehen und gefühlvoll abbremsen.

Eine weitere Gefahrenquelle ist auch die falsche Verteilung der Beladung. Zu viel Gewicht im Anhängerheck kann die Hinterräder des Pkw so stark entlasten, dass die ganze Kombination ihre Fahrstabilität verliert. Deshalb gehören schwere Teile nach unten und möglichst in der Anhängermitte. Wichtig ist auch, die in den Papieren angegebene Stützlast der Anhängekupplung (meist 50 bis 100 kg) einzuhalten.

Um Gefahren für sich selbst und andere auszuschließen, muss außerdem die Ladung gut gesichert werden. Schwere Teile sind mit Zurrgurten zu befestigen. Spannnetze eignen sich, um das Wegfliegen leichter, loser Teile, wie Laub und Geäst, zu verhindern. Als typische Schwachstelle an Anhängern fallen den Dekra-Experten regelmäßig auch überalterte und rissige Reifen auf. Wenn Reifen älter sind als sechs Jahre, sollten sie selbst bei noch ausreichender Profiltiefe vom Fachmann untersucht und gegebenenfalls ausgetauscht werden.

Bei Anhängern bis 750 Kilogramm zulässige Gesamtmasse genügt der Pkw-Führerschein Klasse B. Der Anhänger darf sogar schwerer sein, die Kombination aber nicht mehr als 3500 Kilogramm auf die Waage bringen. Die Fahrerlaubnisklasse B mit Schlüsselzahl 96 reicht für Kombinationen bis 4250 Kilogramm. Und mit Klasse BE darf der Fahrer ein Zugfahrzeug bis 3500 Kilogramm und zusätzlich einen Anhänger bis 3500 Kilogramm (jeweils zulässige Gesamtmasse) in Schlepp nehmen.

 

 

(ampnet/nic)

News: Skoda fährt die Stars zum „Echo“

Skoda fährt am 26. März 2015 die Stars zum deutschen Musikpreis „Echo 2015“ in Berlin. Der tschechische Autohersteller, der die Veranstaltung zum zweiten Mal mit dem Shuttle-Service unterstützt, stellt 90 Fahrzeuge zur Verfügung, darunter auch kurz nach der Weltpremiere in Genf den neuen Superb. Eine weitere Besonderheit in der VIP-Flotte stellt der Skoda 645 dar. Anlässlich des 120-jährigen Firmenbestehens ist der Oldtimer aus dem Jahr 1931 als Shuttle im Einsatz. Der Typ 645 ist ein Sechszylinder mit einem 2,5-Liter-Motor, der seinerzeit in die Kategorie Luxuswagen gehörte.

Im Mittelpunkt der Live-Show stehen 110 Nominierte in 22 Kategorien: von internationalen Stars wie James Blunt, Ed Sheeran und Pharrell Williams bis hin zu Newcomern wie Lorde, Andreas Kümmert und Sam Smith. Skoda ermöglicht mit Mitmach-Aktionen im Vorfeld der Preisverleihung auch einigen Gewinnern, die „Echo“-Gala live vor Ort mitzuverfolgen.

 

 

 

(ampnet/jri)

Presse-Interview: Zeit ist der wahre Luxus

Die Vision des Unternehmens vom autonomen Fahren und weitere Schritte auf dem Weg zur Revolution der Mobilität erläuterten Prof. Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der Daimler AG, verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung, und Prof. Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung und Nachhaltigkeit sowie Umweltbevollmächtigter der Daimler AG. Wir dokumentieren das umfangreiche Frage- und Antwortspiel anlässlich erster Fahr-Erfahrungen mit dem Forschungsfahrzeug Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion.

Der F 015 Luxury in Motion lotet die Möglichkeiten des autonomen Fahrens erstmals ganzheitlich aus. Welche Bedeutung hat für Sie das selbstständig fahrende Automobil?

Prof. Dr. Thomas Weber: „Autonomes Fahren ist eine der größten Innovationen seit der Erfindung des Automobils. Der Fahrer wird in Situationen entlastet, in denen Fahren wenig Spaß macht, und die gewonnene Zeit im Auto bekommt eine völlig neue Qualität – durch die Freiheit, sich beim Fahren mit anderen Dingen zu beschäftigen als Lenken, Beschleunigen und Bremsen.“

Prof. Dr. Herbert Kohler: „Das sehe ich genauso. In einer Welt, die von räumlicher Enge und Hektik geprägt ist, wächst der Wunsch der Menschen nach Privatheit und Individualität. Das Automobil wird zum Rückzugsraum. Das autonome Fahren öffnet diesen Raum mit der Freiheit, die Zeit unterwegs ganz individuell zu nutzen.

Mit dem Mercedes-Benz S 500 Intelligent Drive hat Daimler bereits gezeigt, dass autonomes Fahren schon heute in realen Verkehrssituationen technisch machbar ist. Welche Funktion hat der F 015 Luxury in Motion darüber hinaus?

Weber: „Wir verstehen uns als Pioniere des autonomen Fahrens und treiben diese Entwicklung konsequent voran. Daher haben wir alles, was diese Entwicklung mit sich bringt, im Blick – zum Beispiel auch, wie autonomes Fahren das Interieur revolutioniert. Mit dem F 015 machen wir diesen Aspekt noch attraktiver und für den Menschen begreifbar und erfahrbar.

Kohler: „ Konzepte wie der F 015 sind notwendig, um den gesellschaftlichen Diskurs zur Mobilität und Gestaltung urbaner Lebensräume voranzutreiben. Dabei ist es ein sehr wichtiger Teil unserer Innovationskultur, den Menschen mit seinen Bedürfnissen und Wünschen in den Mittelpunkt unserer Betrachtungen und Entwicklungen zu stellen. Natürlich nutzen wir dafür die hausinterne Expertise unseres weltweiten R&D-Netzwerks. Wir tauschen uns aber auch mit Avantgardisten und Fachleuten verschiedenster Disziplinen aus. So haben wir mit dem Mercedes-Benz Future Talk im Jahr 2013 eine Dialogreihe gestartet, die für uns durchaus eine Inspirationsquelle ist.“

Welche Ideen von Zukunftsszenarien flossen konkret in die Konzeption des F 015 Luxury in Motion?

Kohler: „Unser Zukunftsszenario nimmt das Jahr 2030+ in den Blick. Die Urbanisierung wird weiter fortschreiten. Dieser Trend ist weltweit klar absehbar. Der heute schon knappe Raum in den Städten wird sich weiter verdichten. Ganz wichtig in diesem Zusammenhang: Autonomes Fahren wird ein gesellschaftlich akzeptierter Teil des mobilen Alltags sein. Das bringt sowohl technische als auch soziale Veränderungen mit sich.“

Weber: „Auch das Autofahren an sich wird sich ändern. Der Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion zeigt das in aller Konsequenz. Er bietet als autonom fahrende Luxuslimousine vier Passagieren ausgesprochen großzügigen Raum. Das Interieur hat einen Lounge-Charakter und ist ein umfassend vernetzter, digitaler Erlebnisraum. Die Insassen können die Zeit im Fahrzeug zum Entspannen, zum Kommunizieren oder zum effizienten Arbeiten nutzen. Das ist ein echter Gewinn an Lebensqualität.

Das Automobil als privater Rückzugsraum in der Hektik des Verkehrs?

Kohler: „Ganz genau, das ist in unseren Augen der wahre Luxus der Zukunft. Unsere Vision ist aber auch, dass das Automobil etwas an die Gesellschaft zurückgibt und einen Mehrwert für die Allgemeinheit bietet. So kann das intelligente Fahrzeug andere Verkehrsteilnehmer vor potenziellen Gefahren warnen oder frühzeitig über bestimmte Verkehrssituationen informieren und so das Verkehrsgeschehen positiv unterstützen. Der Schlüssel für diesen Mehrwert sind Kommunikation und Interaktion.“

Ein Auto, das kommuniziert – das klingt nach Science Fiction.

Weber: „Das ist heute schon Realität, etwa mit Live Traffic Information oder dem automatischen Notruf. Und so neu ist das ja nicht: Auch wenn man den Blinker betätigt, kommuniziert man – beziehungsweise das Auto – mit dem Umfeld. Aber der F 015 kann viel mehr. Er hat an Front und Heck große Kommunikationsdisplays mit LED-Feldern. Über die Farbe seiner Beleuchtung signalisiert der F 015 damit unter anderem, in welchem Fahrmodus er sich befindet: Blau steht für autonom, Weiß für manuell. Nimmt der F 015 einen Fußgänger am Straßenrand wahr, wird über wellenförmige Lichtsignale im LED-Grill angezeigt, dass das Fahrzeug ihn gesehen hat. So wird Vertrauen zwischen Mensch und Maschine aufgebaut, denn den klassischen Augenkontakt zum Fahrer gibt es ja dann so nicht mehr.“

Kohler: „Kommunikation ist der Schlüssel. Möchte ein Passant beispielsweise die Straße überqueren, stoppt der F 015 und prüft im Fahrzeugumfeld, ob das für ihn gefahrlos möglich ist. Wenn ja, projiziert er mit einem hochpräzisen Laser-System einen virtuellen Zebrastreifen auf die Straße und signalisiert dem Fußgänger zusätzlich akustisch mit einem „Please go ahead“, dass der Weg frei ist.“

Woher nimmt das Auto die erforderlichen Informationen?

Weber: „Der F 015 verfügt über eine umfassende Sensorik, mit der er sein Umfeld rundum permanent erfasst. Den Stereokameras, dem Radar und anderen Sensoren entgeht so schnell nichts. Sie werden auch nicht unaufmerksam oder müde. Zudem ist das Fahrzeug umfassend vernetzt und bekommt über das Internet jederzeit aktuelle Informationen – auch über Dinge, die sich außerhalb des Erfassungsbereichs der eigenen Sensorik abspielen. All diese Daten werden zusammengeführt ausgewertet und adäquat interpretiert. Wir nennen das intelligente Sensorfusion.“

Und in welcher Sprache kommunizieren Mensch und Maschine mit-einander?

Kohler: „Die Interaktion im Innenraum erfolgt intuitiv über natürliche Gesten, Eye-Tracking- oder Touch-Bedienung. An der Entwicklung einer universellen und eindeutigen Kommunikation zwischen Mensch und Maschine außerhalb des Fahrzeugs arbeiten wir ebenfalls intensiv. Nach unserer Vorstellung bleibt der Mensch in jedem Fall immer der Souverän und Dirigent.“

Die umfassende Vernetzung des Automobils wirft auch Fragen zu Datenschutz und Datensicherheit auf.

Kohler: „Wir verfolgen einen Cloud-basierten Ansatz. In Kombination mit dem Daimler Vehicle Backend, einem speziell abgesicherten Server, ist jeder Zeit ein sicherer und verschlüsselter Datenaustausch gewährleistet. Im Sinne unserer Kunden ist uns neben der Datensicherheit auch der Datenschutz und damit Transparenz sehr wichtig. Der Kunde muss wissen, wann welche Daten zu welchem Zweck erhoben werden, und kann selbst entscheiden, welche Daten er freigeben möchte. Für den Zugriff auf die Daten gibt es strenge Regeln und Vorschriften, deren Einhaltung durch unabhängige Audits überprüft wird.“

Weber: „Bei der Entwicklung des voll vernetzten Fahrzeugs hatten wir das Thema Datenschutz von Anfang an im Fokus. Das Auto der Zukunft wird mehr und mehr zum digitalen Begleiter. Das bedeutet gleichzeitig, dass es nicht nur verkehrs- und betriebssicher, sondern auch datensicher sein muss. Dieser sorgfältige und sichere Umgang mit Daten ist ein zentraler Faktor für die Akzeptanz der neuen Technologien.“

Ihre älteren Projekte zum autonomen Fahren – S 500 Intelligent Drive und Future Truck 2025 – wurden in Deutschland präsentiert. Aber autonom wollen Sie sicherlich weltweit fahren?

Weber: „Ja, und daher testen wir natürlich weltweit, um die unterschiedlichen Gegebenheiten bei Verkehr und Infrastruktur zu berücksichtigen. Seit Mitte September 2014 besitzt Mercedes-Benz als einer der ersten Automobilhersteller die offizielle Lizenz des US-Bundesstaats Kalifornien, um dort selbstständig fahrende Fahrzeuge auch auf öffentlichen Straßen zu testen. Zusätzlich nutzen wir die Concord Naval Weapons Station (CNWS) als größtes Testgelände in den USA für die weitere Erprobung dieser Zukunftstechnologie. Dieses stillgelegte Militärgelände bietet mit seinem stadtähnlichen Straßennetz eine realistische Verkehrsumgebung.“

Wie steht es generell um die rechtlichen Voraussetzungen zum autonomen Fahren auf öffentlichen Straßen?

Kohler: „Die sind aktuell von Staat zu Staat unterschiedlich, teilweise so-gar von Bundesstaat zu Bundesstaat, gerade wenn man in die USA schaut. Aber es bewegt sich etwas: Im vergangenen Frühjahr hat ein Expertenausschuss der Vereinten Nationen eine Ergänzung der Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 in Angriff genommen und damit die Basis für die Legalisierung des autonomen Fahrens geschaffen. Entsprechende Systeme sollen künftig zulässig sein, wenn sie jederzeit vom Fahrer abgeschaltet oder übersteuert werden können. Wir fordern jetzt eine zügige Umsetzung dieser Gesetzesnovelle und entsprechender Bestimmungen auf nationaler Ebene.“

Was sind die weiteren Schritte auf dem Weg zum autonomen Fahren?

Weber: „Beim autonomen Fahren wird es nicht den einen großen Paukenschlag geben. Es wird vielmehr eine Entwicklung sein, die Schritt für Schritt erfolgt. Ich bin zuversichtlich, dass wir unseren Kunden noch in diesem Jahrzehnt Themen wie komplett automatisches Einparken oder automatisches Fahren auf der Autobahn anbieten können.“

Kohler: „Vergessen Sie nicht: Schon heute entlasten unsere Modelle von der C- und E-Klasse bis zur S-Klasse den Fahrer durch teilautonome Funktionen. Dazu gehört die Distronic Plus mit Lenk-Assistent oder der Stop&Go-Pilot: Das Fahrzeug hält im Stau Anschluss zum vorausfahren-den Fahrzeug und unterstützt auch beim Lenken. Der Aktive Park-Assistent wählt die passende Parklücke aus und übernimmt das Lenken. Der Fahrer muss nur noch Gas geben und bremsen.“

Und wo bleibt der Fahrspaß?

Weber: „Ganz einfach, der wird noch größer. Man kann selbst fahren, wenn man will – nicht, wenn man muss. Wer möchte, wird auch weiterhin die Hände am Lenkrad haben und das Gaspedal durchdrücken können. Fahrspaß lässt sich nicht automatisieren. Aber daneben entwickelt sich eine andere Kultur des Fahrens, die neue Freiheiten ermöglicht. Langfristig werden wir einen Großteil der alltäglichen Fahrten im autonomen Modus absolvieren – komfortabel, sicher und mit der Möglichkeit, die wertvolle Zeit unterwegs effizient und vielseitig zu nutzen.“

Wird es das Auto in 20, 30 oder 40 Jahren überhaupt noch geben?

Kohler: „Davon bin ich überzeugt. Das Auto bleibt der Inbegriff für individuelle mobile Freiheit, weil es in puncto Komfort und Privatsphäre einfach unübertroffen ist. Sie sehen ja auch die fortschreitende Motorisierung in Ländern wie Indien oder China, in denen sich Wirtschaft und Wohlstand stark entwickeln. Auch dort gibt es eine sehr hohe Nachfrage nach individueller Mobilität.“

Weber: „Gerade die neuen Technologien werden ihren Teil dazu beitragen, dass das Automobil auch künftig nichts an Attraktivität einbüßt. Individuelle Mobilität und moderne Stadtplanung gehen Hand in Hand. Stellen Sie sich vor: Fahrzeuge suchen sich selbstständig Parkplätze an der Stadtperipherie, statt damit das Verkehrsaufkommen und den Flächen-bedarf in der Innenstadt weiter zu erhöhen.“

Kohler: „Bestimmte Zonen in Innenstädten könnten zudem ausschließlich autonomen Fahrzeugen vorbehalten bleiben. Das würde es erlauben, dort die Anzahl an Fahrspuren zu reduzieren und Verkehrsschilder weitgehend abzuschaffen, weil sie einfach überflüssig sind. So kann wieder mehr Platz und Lebensraum für die Menschen entstehen.“

Weber: „Es eröffnen sich in der Tat viele neue, interessante Möglichkeiten im Hinblick auf die städtische Infrastruktur und natürlich auch für die Städte, die sich durch kluge, vorausschauende Planung in eine gute Position bringen können. Lange Rede, kurzer Sinn: Wir sind vom großen Potenzial des autonomen Fahrens fest überzeugt und sehen darin eine vielversprechende Zukunft für das Automobil.

 

 

 

 

(ampnet/Sm)

News: Mit dem Forschungsauto in die Zukunft: Fahren 2.0

„Wenn sie wollen, können Sie jetzt fahren“, sagt Peter Lehmann und dreht seinen Fahrersitz in Richtung Innenraum. Er sitzt jetzt mit dem Rücken zur Windschutzscheibe, lehnt fast an dem kleinen Lenkrad, das ihn bisher schon nicht interessiert hat und sagt: „Die Türverkleidung ist ein großer Touchscreen. Dort können Sie mit einem Fingerdruck die Kontrolle übers Auto übernehmen, wenn ich das bestätige.“ Ich drücke. Er bestätigt, und natürlich will ich den Mercedes-Benz F015 Luxury Emotion schneller fahren sehen.

Wir sitzen auf einem Gestühl, dass an die Cocktailsessel der 60-ger erinnert und sich genauso unbequem anfühlt. Dennoch überkommt uns das Gefühl, in diesem Moment beginne die Zukunft, und wir sind dabei. Denn wir steuern das Forschungsfahrzeug mit denselben Fingerbewegungen wie unser Smartphone über ein verlassenes Flugfeld vor der Skyline von San Francisco, nicht weit vom Silicon Valley, der Heimat auch vom Internet-Riesen Google, vom dem man sagt, er wolle nun auch Autos bauen – vollautomatische selbstverständlich.

Wir vier an Bord genießen die ungewöhnlich Gruppensituation, reden miteinander, diskutieren die Motive auf den Bildschirmen rund um den Innenraum: lieber eine Kette schneebedeckter Gipfel oder doch besser den Innenhof des Louvre als Kulisse? So also fühlt sich autonomes Fahren an. Schon nach wenigen Minuten interessiert uns die virtuelle Realität innen viel mehr als das Geschehen außen.

Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion San Francisco

Das was aussieht, als seien wir Premierengäste beim Start in die unglaubliche Welt des autonome Fahren, erweist sich bei näherem Nachfragen nicht gerade als ein Fake, sondern als ein geschickter Versuch, uns auf einem risikofrei programmierten Kurs mit dem Fahren 2.0 zu konfrontieren. Den Mercedes-Benz F 015 Modern Luxury hatten wir schon bei der Elektronik-Leitmesse CES im Januar in Las Vegas gesehen. Jetzt fühlen wir ihn, und wir beobachten uns. Hat dieses Fahrgefühl Morgen Chancen bei uns Heutigen?

Die Technik wird dieser Zukunft nicht im Wege stehen. Niemand hat Zweifel daran, dass es den Wissenschaftlern und Ingenieuren gelingen wird, das autonome oder pilotierte Fahren zu ermöglichen. In fünf Jahren sei man so weit, konnte man bei jedem der beteiligten Unternehmen hören. Jetzt kommen leise Zweifel an diesem ambitionierten Zeitplan der Entwicklungsabteilungen auf.

An der Sensorik wird es nicht liegen. Sechs Radargeräte, zwölf Ultraschallsensoren, eine Stereokamera und vier Kameras für das 360-Grad-Bild beobachten heute schon die Umwelt zum Beispiel bei Mercedes-Benz-Modellen mit dem System „Intelligent Drive“, das die Daten mit dem Fahrzeug vernetzt und heute schon teilautonomes Fahren zum Beispiel im dichten Verkehr auf der Autobahn schafft.

Dennoch ist 2020 kein realistisches Ziel. Auch Andreas Mankowsky, der Zukunftsforscher vorn Mercedes-Benz meldet Zweifel an. Der Mensch brauche Zeit, sich an Neues zu gewöhnen, meint er, und er müsse akzeptieren, dass die neue Technik ihm Vorteile bringe. Was er damit meint, wird uns am Abend deutlich, als wir uns über die Interstate 101 schrittweise zurück in die City von San Francisco quälen. Was für eine Zeitverschwendung! Was für eine Chance fürs autonome Fahren!

Auch der Mensch als Stadtplaner braucht Zeit. Mankowsky hält viele Beispiele bereit, wie die Mobilität der Zukunft in unseren Großstädten aussehen kann, natürlich nur dann, wenn alle Fahrzeuge sich autonom auch durch unsere Innenstädte bewegen. Sein Stichwort lautet „shared space“, auf Deutsch: Mischverkehr. Und er hält auch schon Beispiele bereit, wie dieses Miteinander zwischen spielenden Kindern, Fußgängern, Radfahrer und Autos der verschiedensten Bauarten funktionieren könnte: Die schwächeren Verkehrsteilnehmer stecken ihren Bereich ab und die Autos richten sich automatisch danach. Mankowsky ist sich sicher: „Die autogerechte Stadt der Zukunft wird menschfreundlicher.“ Er hat hoffentlich recht. Es gibt zur Zeit zu viele Gegenbeispiele.

Wird die Vision Zero, das Ziel der Europäischen Union, Verkehrsunfälle total zu vermeiden, damit Realität? Mankowsky stört diesen Traum mit wissenschaftlicher Skepzis: „Unfälle wird es immer geben.“ Aber eben deutlich weniger.

Doch bevor es soweit kommen kann, ist erst einmal der Mensch als Politiker und Gesetzgeber gefordert. Die heutigen Gesetze sehen den Fahrer voll in der Verantwortung. Er darf nicht einmal telefonieren oder die Hände vom Lenkrad lassen. Autonomen Fahren ist heute illegal.

Die Erfahrung lehrt, dass die Gesetzgebung mindestens fünf, meist zehn Jahre der technischen Entwicklung hinterherhinkt. Doch in diesem Fall scheinen sich die Restriktionen schneller zu lösen. In den USA haben erste Staaten die Herausforderung erkannt und selbst der deutsche Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat angekündigt, auf der A9 Testfahrten zu erlauben. Wer will, dass seine Fahrzeugindustrie nicht ins Hintertreffen gerät, muss ihr jetzt helfen. Der wirtschaftliche Druck wirkt zur Zeit offenbar sogar schneller als bei Sicherheitssystemen wie dem ESP.

Mercedes-Benz erprobt seine autonom fahrenden Prototypen mit einer kalifornischen Lizenz auf öffentlichen Straße aber auch auf einem Testgelände in Alameda mit einem rund 8,5 Kilometer langen Straßennetz. Aber mehr als die erfolgreiche Erprobung der Technologien fürs autonome Fahren bringt der F 015 das Thema voran.

Mit seiner komplett ungewöhnlichen Form ist er das Symbol für den Beginn einer neuen Zeit. Er setzt die Politik unter Druck und zeigt den Menschen, dass etwas Neues vor der Tür steht. Die Form des F 015 wird dieses Auto der Zukunft vermutlich nicht aufweisen. Aber wichtiger als die richtige Prognose der zukünftigen Designrichtung ist in seinem Fall das Außergewöhnliche und damit der Hinweis, dass wir uns besser bald mit etwas Ungewohntem befassen müssen.

Und nun? „Wir haben unsere Vision gebaut und sind gehalten, da weiterzumachen“, sagt Mankowsky. Wir freuen uns auf das nächste Forschungsfahrzeug zu diesem Thema. Vielleicht passen dann auch norddeutsche Sitzriesen hinein. Auch die wollen den Fortschritt erleben, aber mit besserem Sitzkomfort. Denn das Erlebnis, im Gespräch einander zugewandt, Strecke zurückzulegen, hat uns mehr beeindruckt. als der Sitzkomfort. Aber das zu sagen wirkt unverzeihlich kleinlich angesichts des mutigen Entwurfs des Mercedes-Benz F 015 Modern Luxury.

 

 

 

 

(ampnet/Sm)

Pressepräsentation Subaru Forester 2.0 D Lineartronic Sport: Technische Avantgarde für jeden Tag

Für zwei Dinge ist der japanische Hersteller Subaru bekannt. Einmal für den Allradantrieb in allen Baureihen (mit Ausnahme des Sportwagens BRZ) und für zahlreiche technische Sonderwege. So pflegen die Japaner seit jeher die Motorenbaurat des Boxers. Weltweit einzig, neben Porsche. Beim Boxer-Diesel ist Subaru sogar einzigartig. Ebenso bei der Kombination von Diesel-Boxer mit einem stufenlosen Automatikgetriebe, das bei Subaru die Bezeichnung „Lineartronic“ trägt. Nun stattet Subaru mit diesem einzigartigen Antriebkonzept seinen Klassiker, das allradgetriebene SUVe Forester aus. So avantgardistisch das technische Konzept des Subaru Forester 2.0 D Lineatronic Sport ist, so unspektakulär verhält sie sich im Alltag. Und das ist gut so.

Bei Subaru ticken die Uhren seit jeher ein wenig anders als im Rest der Autowelt. Die Automobilsparte des Mischkonzerns Fuji Heavy Industries stellte erst 1958 ihr erstes Auto vor. Über einen serienmäßigen Allradantrieb verfügen die Fahrzeuge seit 1972. Zu einer Zeit, da bei Audi noch niemand überhaupt über den Begriff „Quattro“ nachdachte. Demensprechend gilt Subaru seit jeher als größter Produzent von Allrad-Pkw weltweit. In Deutschland hat sich Subaru bequem in seiner Nische einquartiert, die Marke huldigt nicht dem Mainstream und gilt als Geheimtipp für all jene, die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit über Status und Effekte stellen. In allen Statistiken von ADAC (Pannenstatistik) bis zum TÜV-Report gelten Subaru als eingefleischte Musterknaben, deren Vertrauen der Hersteller mit einer umfassenden Fünfjahresgarantie für Neuwagen unterstreicht. 6128 Neukunden konnten die Japaner 2014 hierzulande mit diesem Paket gewinnen.

Der Forester ist quasi der Klassiker im Programm. 1997 bei der Vorstellung der Reihe war auch dieses Konzept einzigartig. Die Mischung aus Offroader und Kombi bot viele variable Nutzungsmöglichkeiten auch fernab befestigter Pfade. Die aktuelle vierte Generation erschien 2012. Subaru bietet den Forester mit zwei Benzin- und einem Diesel an. Die Vierzylinder Boxer leisten 110 kW / 150 PS und 177 kW / 240 PS als Benziner, der Selbstzünder mobilisiert 108 kW / 147 PS.

Das unbeirrte Bekenntnis zum Boxer begründet Subaru, trotz der aufwendigen Konstruktion, einmal mit der flachen Bauweise, die es erlaubt, im Interesse von sicheren Fahreigenschaften des Schwerpunkt des Fahrzeugs tiefer anzusetzen, und mit der besseren Laufruhe im Vergleich zu einem Reihenvierzylinder. Laufruhe gilt in Japan als eine wesentliche Tugend nicht nur bei Motoren, sondern auch bei Kraftübertragungen. Nicht zuletzt darum hatte sich Subaru bei automatischen Kraftübertragungen für ein stufenloses CVT-Getriebe entschieden. Im Gegensatz zu klassischen Automatikgetrieben mit definierten Gangstufen, ermöglicht das CVT-Getriebe eine stufenlose Übersetzung zwischen der treibenden und der angetriebenen Welle.

Vom Aspekt der Komforteigenschaften dürfen somit auch alles Exportmärkte profitieren. Im Forester entsteht dadurch tatsächlich eine ausgesprochen laufruhige und akustisch dezente Antriebseinheit. Die Domäne des 4,56 Meter langen Allradlers ist folgerichtig die Langstrecke. Ruhiges und entspanntes Dahingleiten ist die Paradedisziplin des Diesel-Forrester mit Lineartronic. In der Klasse finden sich sicherlich agilere Vertreter. Die 108 kW /147 PS des Zweiliter-Boxers mit Commonrail-Einspritzung, die den Kraftstoff mit einem Druck von 1800 bar bereitstellt, sind beileibe nicht so üppig eigeschenkt, um mit einem beherzten Tritt auf´s Gaspedal die Brocken aus dem Asphalt zu reißen. Geschwindigkeiten jenseits der 150 km/h verlieren ihren Reiz alleine wegen der Windgeräusche, die sich in Richtung 188 km/h Höchstgeschwindigkeit immer deutlicher in Szene setzen.
Das ganze Wesen des Forester ist schließlich der Zurückhaltung gewidmet. Das Design der Karosserie und des Innenraum verkneift sich jede Exzentrik oder auch nur angedeutete Verbeugungen vor dem Zeitgeist. Das mag für manche etwas wenig frugal erscheinen, doch angesichts der Klarheit der Bedienungselemente und der vielen praktischen Details und Ablagen geht das in Ordnung. Die Beziehung zu diesem Auto ist ebenfalls als Langstrecken-Disziplin ausgelegt.

Bei Preis beginnt der Einstig in die Welt des Forester bei 24 900 Euro für den Basis-Benziner in der Ausstattung „Trend“. Was angesichts der stattlichen Erscheinung und dem serienmäßigen Allradantrieb ein attraktives Angebot darstellt. Immerhin lässt sich der variable Innenraum beim Volumen zwischen 505 und 1573 Liter variieren. Das Topmodell Subaru Forester 2.0 D Lineatronic Sport krönt mit 40 700 Euro die Preisliste. Dafür ist von der Lederausstattung, der elektrisch betätigten Heckklappe, Rückfahrkamera, Navi, bis zu 18-Zöller aus Leichtmetall und der Automatik alles enthalten, was das Haus zu bieten hat. (ampnet/tl)

Pressepräsentation Mercedes-Benz C 350 e: Wie ein Dreizylinder

Was ist das Beste, was man über einen Plug-in-Hybridfahrzeug sagen kann? Da gibt es zwei mögliche Antworten. Der Fahrer wird sagen, das Beste an diesem Hybridfahrzeug ist, dass man nichts davon merkt. Der Fahrzeughalter wird darauf verweisen, dass er mit einem Plug-in-Hybrid wie dem Mercedes-Benz C 350 e bares Geld sparen kann – je häufiger er seine Touren im Rahmen der batterieelektrischen Reichweite von rund 30 km abwickeln kann, desto mehr spart er ein.

Nun kauft man einen C-Klasse-Hybrid nicht, um damit täglich nur die 31 Kilometer zu fahren, die Mercedes-Benz als äußerste Reichweite fürs Fahren nur aus der Batterie angibt. Aber für diese 31 Kilometer braucht man auf jeden Fall nur den billigen Strom aus der Steckdose und kann dann auch noch für sich in Anspruch nehmen, die Luft hinter dem Auto nicht abgasgeschwängert hinterlassen zu haben.

Aber auch dann, wenn die Batterie nichts mehr für die Reichweite hergibt, hilft sie dennoch beim Kraftstoffsparen, weil sie sich immer wieder Strom aus der Bewegung des Autos zieht. So steht auch bei scheinbar leerer Batterie immer noch die Kraft für eine Beschleunigung zu Verfügung, bei der der Elektromotor dem Benziner in den Antrieb greift. Auch beim Fahren im Normalmodus verhilft die scheinbar leere Batterie dem Antrieb immer noch zu rund einen Fünftel besseren Werten, als wenn der Benziner seinen Job allein verrichten müsste.

Soweit zum Geldbeutel des Halters. Er spart. Er spart aber nicht so viel, wie etwa der für das e-Modell angegebene Durchschnittsverbrauch nach NEFZ vermuten lassen könnte. Der liegt bei 2,4 bis 2,1 Liter, entsprechend 54 g bis 48 g Kohlendioxid pro Kilometer. Der tatsächliche Wert kann sehr viel höher, aber auch niedriger liegen. Bei unserer Tour rund um San Francisco nannte unser Bordcomputer einen Wert oberhalb sechs Liter und damit gut drei Liter weniger als unser Benziner mit 211 PS in dieser Situation ohne elektrische Unterstützung erreicht hätte.

Das war zwar ein guter Wert, der die angesprochene Einsparung bringt. Dennoch liegt er aber bei fast dem dreifachen Wert des Normverbrauchs. Der hat auch mit Verbrauch nicht zu tun, weil es sich um einen rechnerischen, einen politisch gewollten Wert handelt: Plug-in-Hybride, die mehr als 25 Kilometer mit dem Strom aus der Steckdose auskommen, dürfen für den Normwert den Verbrauch des Autos halbieren. Beim Mercedes-Benz C 350 e sind es 31 Prozent. Deswegen dürfen noch mehr abgezogen werden.

Diese von der EU gesetzte Regel ist eines der Motive gerade der Hersteller großer Autos, viele Plug-in-Modelle anzubieten. Das hilft schneller als der technische Fortschritt beim Benziner und beim Diesel allein, den Grenzwert für die Kohlendioxid-Emission der eigenen Flotte zu senken.

Mercedes-Benz will bis 2017 alle vier Monate ein neues Plug-in-Modell auf den Markt bringen. Begonnen hatten die Schwaben damit im vergangenen September mit dem Mercedes-Benz S 500 Plug-in Hybrid mit einer Systemleistung von 325 kW / 442 PS und einem maximalen Systemdrehmoment von 650 Newtonmetern (Nm). Bei einem Standardsprint von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden war das sicher kein Verzichts-Auto.

Das kann man wahrlich auch vom Mercedes-Benz C 350 e als Limousine oder T-Modell sagen. Hier liegt die Systemleistung bei 205 kW / 279 PS und das maximale Systemdrehmonent bei 600 Nm, was den 1,8-Tonner dann immerhin zu einer Beschleunig von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden befähigt, und das trotz des Mehrgewichts der Hybridkomponenten einschließlich der 6,38 kWh-Batterie und des am Getriebe auf der Antriebachse sitzenden E-Motors von insgesamt 270 Kilogramm.

Vom S 500 Plug-in Hybrid sagte die Mannschaft bei Daimler, der biete die Leistung eines Achtzylindern zum Sechs-Zylinder-Verbrauch. Jetzt – beim C 350 e – gehen sie sogar mehr als einen Schritt weiter. Sie versprechen Sechs-Zylinder-Leistung zum Drei-Zylinder-Verbrauch.

Rechnerisch stimmt das beim Blick auf die NEFZ-Zahlen, fahrerisch sind einem solche Rechnungen einerlei. Man nimmt gern zu Kenntnis, dass für den Stadtverkehr mehr als 90 „elektrische“ PS zur Verfügung stehen, die sich sogar bis auf 130 km/h hochjagen lassen. Aber auf Strecke vergisst man, aufs Umschalten zwischen E-Motor und Verbrenner zu achten und nimmt auch den Extra-Boost gern mit, ohne dabei im Hinterkopf die Technik zu sezieren.

Man weiß, man hat vier Betriebs -Modi: „Hybrid“ als Modus den man eigentlich nie verlassen muss, den „E-Mode“, wenn man emissionsfrei durch eine Siedlung fahren möchte, den „E-Save“-Mode, der dafür sorgt, dass ich am Ende der Reise rein batterieelektrisch heimkehren kann und den „Charge“-Modus, bei dem der Verbrenner mehr arbeitet als er müsste, um Energie in die Batterie einzulagern.

Darüber verfügt auch diese C-Klasse natürlich über die typischen Schalter zur Einstellung des Fahrcharakters, die natürlich auch Einfluss auf den Verbrauch nehmen, wenn bei der „Sport“-Einstellung nicht nur Lenkung, Getriebe und Fahrwerk sportlicher zur Sache gehen, aber auch Stop&Go ausgeschaltet, dafür der Elektromotor immer zugeschaltet wird.

Zur Erleichterung des Fahrens auf der verbrauchsgünstigen Seite hat sich Mercedes-Benz auch noch ein Pedal ausgedacht, das den Gasfuß zweimal ankickt, wenn das Radar anzeigt, dass der da vorne langsamer fährt, man also vom Gas gehen und mit ausgekuppeltem Motor „segeln“ sollte. Muss man da trotzdem bremsen, freut sich die Technik über den Strom aus der Rekuperation.

In diesem Monat kam der Mercedes-Benz C 350 e bereits zu den Händlern. Jetzt ist es an denen zu errechnen, wann der geringeren Steuer und des geringeren Verbrauchs wegen sich ein solcher Plug-in-Hybrid lohnt. Vielleicht zieht aber auch das Argument, die sei der erste Plug-in in seiner Klasse bei Mercedes-Benz, wahrscheinlich sogar der erste überhaupt in diesem Segment.

 

 

(ampnet/Sm)

News: Skoda will 2016 1,5 Millionen Autos verkaufen

Škoda lieferte 2014 erstmals in seiner fast 120-jährigen Geschichte weltweit mehr als 1 Million Fahrzeuge aus. Die Auslieferungen stiegen um 12,7 Prozent auf 1 037 200 Fahrzeuge (2013: 920 800). Der weltweite Marktanteil erhöhte sich damit auf 1,4 Prozent (2013: 1,3 Prozent). Ebenfalls neue Bestwerte erzielte Škoda bei den Finanzen. Der Umsatz stieg um 13,9 Prozent auf 11,8 Milliarden Euro (2013: 10,3 Milliarden Euro) und das Operative Ergebnis um 56,5 Prozent auf 817 Millionen Euro (2013: 522 Millionen Euro). Škoda-Chef Winfried Vahland erklärte bei der Vorlage der der Zahlen, das Unternehmen erwarte für 2015 steigende Verkaufszahlen aus.

Zum Jahresstart 2015 knüpft Škoda an das erfolgreiche Vorjahr an. Bis Ende Februar 2015 kletterten die weltweiten Verkäufe im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 7,9 Prozent auf 163 000 Fahrzeuge. Das ist ein neuer Rekord für die ersten beiden Monate eines Jahres.

2014 stand für Škoda im Zeichen der größten Modelloffensive der Unternehmensgeschichte. Bisheriger Höhepunkt wird dabei in diesem Jahr der neue Škoda Superb sein, der mit seinen Dimensionen an das obere Ende der automobilen Mittelklasse rückt. Darüber hinaus setzt Škoda in den nächsten Monaten weitere Zeichen: mit dem neuen Škoda Octavia RS 230, dem neuen Škoda Fabia Monte Carlo und den Sondermodellen ‚Edition‘ für die Škoda-Modellreihen Fabia, Rapid, Octavia und Yeti.

2016 will Škoda die Auslieferungen weltweit auf mindestens 1,5 Millionen Einheiten steigern. „Nach dem Knacken der Million nehmen wir die 1,5 Millionen jetzt ins Visier“, sagt Prof. Vahland. Für dieses Wachstumsziel baut der Hersteller die Werke in Tschechien weiter aus und wird auch die Produktion in den internationalen Standorten weiter steigern.

 

 

(ampnet/Sm)