Treffen mit einem Idol aus der Vergangenheit: der Porsche 964 Carrera RS

„Never meet your heroes“ murmelte Mechthild in seinen Bart beim Aussteigen aus eben diesem seinem Helden mit leicht verzerrtem Lächeln und reichte mir die Schlüssel. Hey, was will der Kerl? Als sein Protagonist, der eben auch in meinen wildesten Automobilträumen schon so oft aufgetaucht ist, die Titelseiten der einschlägigen Zeitschriften füllte und auf den Rennstrecken der Welt um Ruhm und Ehre kämpfte, war der Hessebub gerade mal in seiner frühen automobilen Findungsphase oder anders ausgedrückt: 6 Jahre. Das war 1992. Da war ich schon längst mit 90 PS aus Wolfsburg unterwegs. Generation Golf eben. Und unser gemeinsamer Hero? Das ist niemand geringerer, als der Porsche 964 Carrera RS!

Enthüllt in den heiligen Hallen: der sternrubine 911 Carerra RS.

Ja, ja – höre ich die Leser ätzen – auf Porsche steht doch eh jeder. Das mag schon sein, aber Fabian und ich schwärmen nicht von irgendeinem 911. Es geht um den RS! Stückzahl: Gerade einmal 2.279 Einheiten. Alle genau in jenem Jahr in Zuffenhausen gebaut und vom Band gerollt, als auch Nigel Mansell Formel 1 Weltmeister und der Golf III Auto des Jahres wurde. RS, das war damals wie heute das Synonym für das Skalpell unter den Boxer Messern. Das interessante dabei: Von außen waren die Unterschiede zu einem Brot und Butter 964 Carrera 2 kaum sichtbar. Selbst die sogenannten Cup Spiegel waren kein Alleinstellungsmerkmal, denn ab Modelljahr 92 ersetzten die aerodynamisch ausgeformten Rückspiegel die bis dahin verbauten rechteckigen Gehäuse bei allen 11er Varianten. Am auffälligsten waren somit nur die Magnesium Räder in damals üppig empfundenem 17“ Durchmesser, die satt in den Radhäusern kauerten. Das und 4cm Tieferlegung geben dem RS auch nach heutigen Maßstäben den genau richtigen Stance. Doch an und unter der unscheinbaren Hülle der schmalen Carrera Karosse schärften die Zuffenhausener diesen 11er gekonnt.

„Auf Porsche steht doch eh jeder“ – aber eben nicht auf den 964 RS

Leichtbau wurde nämlich schon vor über 25 Jahren in Stuttgart ernst genommen und so kam der RS mit Dünnglas-Seiten- und Heckscheibe aus und besaß eine federleichte Aluminium-Kofferraumhaube, die nicht von einem übergewichtigen Gasstoßdämpfer nach oben gestemmt wurde, sondern manuell mit einer Abstützstange eingehakt werden musste. Die Dämmung wurde auch bei der durchaus alltagstauglichen M001 Variante mit Teppich (über die 76 „Touring“ Modelle M002 mit elektrischen Sitzen und ohne Zuziehschlaufen reden wir hier nicht) deutlich reduziert und der Unterbodenschutz einfach weggelassen, was zur Folge hatte, dass die Durchrostungsgarantie damit ersatzlos entfiel. Zusätzlich lässt ein Einmassen-Schwungrad das luftgekühlte Schreieisen im Heck beim zwischengasigen Herunterschalten unverzüglich aufsägen, um die Getriebewellen schneller in Einklang zu bringen. Uniball Domlager an der Vorderachse sorgen in Kombination mit einer famos direkten und natürlich nicht servounterstützten Lenkung für eine traumhafte Präzision und Rückmeldung von der Vorderachse und passend dazu sind auch starre Motor- und Getriebelager verbaut. Soll ja niemand sagen, dass man die Abstammung vom 1990 eingeführten 964 Cup Modell verheimlichen wollte.

Und wie fühlt es sich an, wenn Fabian einem die Schlüssel zu einem warm gefahrenen 964 Carrera RS in die Hand fallen lässt? Ganz ehrlich? Als jemand, der die Cup Sieger Olaf Manthey (1990), Roland Asch (1991) und Uwe Alzen (1992) live auf den Genspendern in Zolder, Hockenheim, Singen oder Nürburg hat kämpfen sehen, beginnen die kleinen Pickel der Gänsehaut schon zu sprießen, wenn der zierlichen Schlüssel mit dem so typischen Wappen in der Handinnenfläche landet. Der anschließende Blick auf das zum Schlüssel passende Auto versetzt mich dann komplett in Ekstase! Vor mir steht ein knackendes und tickendes RS „Teppichmodell“ in der besten Farbe von allen: Sternrubin! Die dazu gehörende Sitzfläche der Sitzschalen sind mit Leder in drei zur Außenfarbe abgestuften Farbtönen bezogen und sowohl Gurte als auch Zuziehschlaufen leuchten in: sternrubin. Wäre es kein RS, man würde es als üble Sünde der 90er verhöhnen. Aber dieser RS muss so, das weiß auch Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives bei Porsche, denn er hat uns diesen fast schon jungfräulichen 964 anvertraut. Ehrfurcht und Dankbarkeit durchströmen mich im Wechsel und in meinen Augen bilden sich kleine Tränen der Freude.

Manthey, Asch und Alzen – sie waren alle Sieger auf dem 964 Cup

Gerade einmal 25.004 Kilometer stehen auf der Uhr, als ich den Schlüssel links neben der Lenksäule ins Zündschloss stecke. Kurz gedreht, brausen die 260 PS augenblicklich auf, nur um dann sofort ganz entspannt in einen boxrigen Leerlauf zu fallen, da die 11,5 Liter Öl bereits die notwendige Arbeitstemperatur besitzen. Also los. Der linke Fuß ertastet die Kupplung und ja, das sind stehende Pedale und ja, sie wollen mit ordentlichem Nachdruck getreten werden. Da ist sie also noch, die entfernte Verwandtschaft zum Käfer, die auch an den runden Schaltern unterhalb der mittleren Ausströmer zu erkennen ist und so 1303 wirken. Aber jetzt: Gang rein, Kupplung kommen lassen und: Zack, abgewürgt. Oh wie peinlich und das auch noch direkt auf dem Hof der heiligen Hallen irgendwo in Stuttgart, wo das Unternehmenssilber unscheinbar lagert. Der nächste Versuch gelingt und ich rolle vorsichtig Richtung öffentlicher Straßenverkehr. Langsam werden wir zwei Stuttgarter eine Einheit und ich verdränge sogar peu à peu, dass ich mich in einem Fahrzeug bewege, dass unter 250.000 Euro heute kaum noch zu finden ist. Der anfänglichen Gänsehaut folgen daher Jubelschreie: Ja, ich fahre den Helden meiner Jugend. Ich fahre Porsche 964 Carrera RS. Der 3,6 Liter Motor dreht elektrisierend hoch. Jede Gaspedalstellung wird sofort in Vortrieb umgesetzt und auch auf der Autobahn knallt man gerne auch mit deutlich über 200 km/h Richtung Horizont. Natürlich will das Lenkrad dabei gut festgehalten werden und auch beim Bremsen verlangt der 964 nicht nur einen energischen Tritt, sondern auch eine kräftige Hand. Doch ich bin nicht hier, um gehetzte Handlungsreisende zu scheuchen, nein, ich will Kurven und ich spüre: der RS will es auch. Also runter von der Bahn und ab auf die kleinen verwinkelten Sträßchen irgendwo in den Löwensteiner Bergen. Hier zeigt mir der 1.220 kg leichte Elfer, was die Intention seiner Entwickler damals war, denn je härter ich ihn rannehme, je dichter ich vor der Drehzahlgrenze von 6.800 U/min schalte, desto besser funktioniert er. Es ist wie ein Puzzle, bei dem alle Teile perfekt ineinander passen, ohne zu wackeln und es ist ein berauschendes Fest der Sinne. Das Heck drückt, die Vorderachse grippt, der Boxer brüllt, die 325 Newtonmeter schieben vorwärts.

Der 911 R. Die Reinkarnation des 911 Carera RS

Doch warum murmelte  Mechthild eingangs „Never meet your heroes“? Tja, hier schlägt die Brutalität des Fortschritts unerbittlich zu, denn für sich genommen ist das Fahrerlebnis „Porsche 964 Carrera RS“ ein faszinierendes, doch im Vergleich zu 2017 ernüchternd. Ein Golf GTI Clubsport neuester Bauart verfolgt einen ähnlichen Ansatz, hat ungefähr die gleiche Leistung und kann – so bitter das klingt – alles besser. Und das soll das abrupte Fazit dieser für mich sicherlich einmaligen Begegnung sein? Sicherlich nicht, denn der angesprochene VW hat es bisher nicht auf meine Löffelliste geschafft und wie oben beschrieben, war der Sternrubiner auf den gefahrenen 110 km keinen Meter eine Enttäuschung. Doch seit letztem Jahr steht auf dieser Liste noch ein anderer Porsche, der mir wie die Reinkarnation des 1992er RS erscheint: der 911 R. Doch das ist eine andere Geschichte, die vielleicht auch bald hier zu lesen sein wird.

An dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an das Porsche Museum und an Fabian Mechtel, die dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht haben. Zusammen mit Johannes Schlörb entstand dabei auch ein wunderschönes Stück Bewegtbild zum Thema:

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Porsche Ice Force: Mit Spikes und 991 turbo S im Kampf gegen die Physik

Mein-auto-blog.de ist mal wieder nach Finnland gereist, um oberhalb des Polarkreises im beschaulichen Örtchen Levi einen alten Freund zu treffen, den Porsche 911 turbo. In seiner frischesten Ausbaustufe soll uns der seit über 40 Jahre auch zwangsbeatmete Evergreen bei der Zusammenkunft mit einem ganz besonderen Gegner helfen, Herr der Lage zu bleiben. Ob das Zuffenhausener Technikfeuerwerk geholfen hat? Hier die Reportage aus dem Eis:

Kleines „turbo“, großes „S“ – die Kombination macht 580 PS

Es ist bitterkalt. Leise knirscht der trockene Schnee unter den vier Rädern. Langsam rollt die aktuelle Krönung der Zuffenhausener Streitwagen zum Kampf in die Arena. Der Gegner ist klar fokussiert: die Physik. Und wir wissen, gegen sie kommt man nur im vollen Ornat an. Dazu gehört vor allen Dingen erst einmal ein S hinter das „turbo“, damit volle 580 PS und 750 Newtonmeter anliegen und zur Verstärkung noch unzählige Akronyme. Nur mit ihnen kann man dem Naturphänomen bei diesen extremen Bedingungen wenigstens ein wenig beikommen. Hoffentlich. Unter anderem zählen dazu PCCB, die gelb strahlenden 6-Kolben-Aluminium-Monobloc-Bremssättel mit Keramik-Verbund-Bremsscheiben im Durchmesser von 410 mm an der Vorderachse, oder PDCC, das aktives Fahrwerkregelsystem zur Wankstabilisierung und zur nochmaligen Steigerung von Fahrdynamik und Agilität (als ob ein Elfer davon nicht schon genug hätte!), oder PDK, das beste Doppelkupplungsgetriebe von allen, oder PTM, das unglaublich clevere Traktionsmanagement für den Allradantrieb, oder PTV Plus, das Torque Vectoring System für die vollvariable Momentenverteilung auf die vier angetriebenen Räder, inklusive einer fein regelnden Hinterachs-Quersperre, oder PASM, die sensibel ansprechende elektronische Dämpfersteuerung. Fehlt noch was? Ja, PSM, das Regelsystem zur letzten möglichen Stabilisierung im fahrdynamischen Grenzbereich, doch ganz ehrlich: da im nordischen Kühlschrank mit einem wunderbaren Fangnetz aus weichem Schnee gearbeitet wird, kann diese Funktion im Kampf von Roß und Reiter vs. Massenträgheit deaktiviert werden. Doch die Situation bleibt kritisch, denn die Physik kennt all diese schwäbischen Tüftlertricks, darum haben wir heute für unseren Endgegner eine kleine Überraschung mitgebracht: Spikes! 560 an der Vorderachse und 700 an der Hinterachse und alle zwei Millimeter lang. Darum nimm das, Du elendiges Naturgesetz!

Spikes! Oder 2.520 Nägel genüsslich auf ihre Köpfe treffen

Tja, mit diesem Schachzug hatte selbst das Stammhirn des 911 nicht gerechnet, denn dieser massive Stahlbesatz in unseren 20 Zöllern (in der Regel sollten da für den Skandinavischen Straßenverkehr im Winter nur rund 200 Stahlstifte im Gummi kennt) verzahnte sich bereits in der Aufwärmrunde so nachhaltig ins finnische Eis, dass dies zu Verwirrung in den zahlreichen Steuergeräten führte. Die vom Fahrer am Gaspedal freigesetzte Leistung in Kombination mit einem mächtig geruderten Lenkwinkel führte einfach zu einer Menge von Schlupf, die vom cleveren 991 Facelift nicht für diese Situation vorgesehen war. Als Folge schickte das Großhirn den Befehl „Schutzfunktion aktivieren“ an die Lamellenkupplung. Nicht, dass bei dieser ungestümen Art des Kraftwagenlenkers dem feinsinnigen Kaftverteiler zu warm werden würde. Darum: Reboot von Mensch und Maschine. Und dann noch einmal mit Gefühl. Doch auch dann muss man hellwach sein, denn die Physik lauert ständig darauf, einen blitzartig tangential aus der Kreisbahn zu werfen. Bis man den Kniff im Kampf gegen das Naturgesetz erst einmal raus hat, ist es ein ständiges Ringen mit genau diesem um jeden Zentimeter ins Eis gefräste Fahrbahn. Aber hat man etliche Schweißperlen auf der Stirn später die Erkenntnis erlangt, dass die Physik nicht zu besiegen ist, man mit ihr in einem perfekt austarierten 911 jedoch wunderbar in Einklang kommen kann, wird aus dem Kampf ein herrliches Fest der Sinne. Ein große, perfekt präparierte Kreisfläche aus Eis ist dazu der beste Spielplatz, den man sich als Petrolhead nur wünschen kann. Die Porsche Driving Experience hat genau so einen Spielplatz in Levi. Und nicht nur das, denn das jährliche Winterprogramm bietet neben der Königsdisziplin „Kreisbahn“ auch noch sensationell in die Landschaft eingebettete Handlingstrecken, auf denen man sich von geduldigen Instruktoren drei Tagen unterwiesen lassen kann. Dabei bauen die Trainings Camp4 Precision, Camp4S Performance, Ice-Force Master und Ice-ForceS Special wunderbar aufeinander auf, bis man das richtige Gespür für Schnee hat und man seinen ehemaligen Feind, die Physik, mit Tränen der Freude in den Augen einfach nur umarmen möchte.

Wenn Unvermögen auf Hightech trifft hilft nur noch „Schutzfunktion aktivieren“

Ach, den werten Leser interessiert der oben erwähnte Kniff zum Schulterschluss mit dem Naturgesetz? Ganz einfach: Den 991 turbo S mit einem gezielten Gasstoß auf der Kreisbahn aus der Ruhe zu bringen, danach das auskeilende Heck wieder stabilisieren, in dem man nicht – wie gewohnt – kontinuierlich gegenlenkt, sondern die Lenkung gefühlvoll wieder öffnet, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen. Das ist die Pflicht und dann kommt die Kür: Ausschließlich über das Gaspedal den Radius auf den Millimeter genau variieren. denn mehr Gas bedeutet bei dieser Querfahrt mehr Schlupf und auf Eis kann man sich so gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Sie glauben es nicht? Dann hilft nur eins: selber ausprobieren bei der Porsche Driving Experience Winter 2017.

Erster Test: Mercedes-AMG E63 S 4matic+ „Wo soll das nur hindriften?“

Die Eckdaten sind schnell aufgelistet: 4,0l Biturbo V8. 612 PS, 850 Nm. Vollfettstufe also oder wie man in Affalterbach mit stolz geschwellter Brust formuliert: „Die stärkste E-Klasse aller Zeiten“. Die korrekte Anrede lautet dann: Mercedes-AMG E63 S 4matic+. Ehrfürchtig möchte man der Limousine beim Blick in die streng dreinblickenden Doppelbraue der Tagfahrlichter und den schwarzen Lidschatten über den Kühllufteinlässen das Sie anbieten. Doch das ausladende Heck mit der kecken Abrisskante, dem Diffusor samt vier üppigen Endrohren, der es in Kombination trotzdem nur mühsam schafft, die 295er Reifen zu verbergen, entlockt einem eher ein „Hey Du, Bock zu hoonen?“ Hier die Antwort auf unsere plumpe Anmache.

Erster Test der Anabolika E-Klasse: E63 S 4matic+

Mercedes-AMG bittet zum wilden Tanz

Ob der PS-Krieg in der oberen Mittelklasse jemals endet? CO2 Ausstoß hin, alternative Antriebe her, aktuell scheint noch keine Ende in Sicht. Audi knallt vor dem A6 Modellwechsel in 2017 noch schnell den RS6 performance mit 605 PS der Konkurrenz vor den Latz, während sich BMW mit der M5 „Competition Edition“  samt 600 PS selbst abfeiert, bevor der Nachfolger im Kleid des G30 an den Start rollt. Mercedes-Benz hat den Modellwechsel mit dem W213 bereits Anfang des Jahres vollzogen und nutzt den Rückenwind jetzt, um die Messlatte gleich mal ein wenig nach oben zu legen. 612 PS! Das sind 27 Affalterbacher Hengste mehr, als beim Vorgänger und auch das Drehmoment ist trotz 1,5l weniger Hubraum um 50 Newtonmeter gestiegen, da können München & Ingolstadt aktuell nur trocken schlucken. Wie machen die Schwaben das nur? Mit zwei größeren Turboladern im Inneren des Zylinder Vs, deren Schaufeln jeweils von zwei Abgaskanälen angeblasen werden. Twin Scroll heißt die Technik, die auch im A45 verwendet wird und für einen schnelleren Druckaufbau und direkteres Ansprechverhalten sorgen

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Der Honnigan im feinen Zwirn

Das Ergebnis liest sich beeindruckend: 0-100 km/h in 3,4 Sekunden und 300 km/h Spitze, wenn man sich das feine AMG Driver’s Package gönnt. Damit das aber auch so reibungslos klappt, wie auf dem Papier beschrieben, gibt es zwei Gründe: Allradantrieb und das erstmals in einem AMG verbaute 9-Gang-Getriebe. Eine sportliche Evolution der 9G-Tronic. Der Wandler fliegt dabei raus aus der Getriebglocke und wird durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt. Die Schaltgeschwindigkeiten verkürzen sich dadurch rapide und das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle verbessert sich immens. Überhaupt ist dieses AMG Speedshift MCT 9-Gang-Sportgetriebe (so der etwas sperrige offizielle Name) in unseren Augen DAS Sahnestück des neuen E63: Immer mit dem richtigen Gang zur Stelle und der perfekte Begleiter in allen Lebenslagen: Beim cruisen auf der Autobahn im Comfort Modus oder bei der Time Attack im Race Modus.

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Drift Mode nun auch in Schwaben

Also hat der E63 S 4Matic+ wirklich Bock zu hoonen? Nun, für schwarze Striche auf der Straße muss man schon ein wenig tricksen, aber es geht: Fahrprogramm „Race“, ESP aus, Getriebe auf manuell und einmal an den Schaltpaddeln gezupft, dann wird der Allradler zum reinrassigen Hecktriebler. „Drift Mode“ heißt das und bleibt so lange aktiv, bis das Gummi auf den 10J x 20 Felgen sich in Rauch aufgelöst haben, oder der Hoonigan Erbarmen mit den winselnden Pneus hat. Doch hoonen geht auch anders und darum schickt uns Mercedes-AMG an der Algarve auf ein herrliches Asphaltband Namens „Portimao“. Auf der Rennstrecke soll der E63 S 4Matic+ zeigen, was er wirklich kann. Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine optionale Keramik Verbundbremsanlage, dynamische Motorlager, Luftfederung, zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen, geänderte Radträger, höherer negativer Sturz und voll variabler Momentenverteilung zwischen den angetriebenen Achsen wurden aufgefahren, um eins zu erreichen: Die Physik austricksen. Doch Naturgesetze sind ein echt übler Endgegner, an dem sich leider auch die besten schwäbischen Ingenieure die Zähne ausbeissen. Denn auch wenn es der AMG Sledgehammer in den ersten Runden noch schafft sein Gewicht vergessen zu machen, schlägt irgendwann die Physik gnadenlos zurück und zeigt dem 1,9 Tonnen Schiff erbarmungslos, wo der Hammer hängt. Die Reifen beginnen zu schmieren, die Lenkpräzision lässt nach, der Bremsweg wird länger. Nein, der E63 S ist kein Tracktool. Doch hatte das überhaupt jemand erwartet? Anscheinend ja, denn AMG erklärt, dass eine erklecklich Zahl von Kunden ihre sportliche E-Klasse auf Rennstrecken ausführen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei Kurven? Der Druck des Hot-V V8 aus Affalterbach

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Das verblüfft uns, denn auch wenn die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz vieles sehr gut kann, als AMG unfassbar schnell ist und an Dynamik im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung gemacht hat: ein Racer ist sie nicht. Doch was ist der E63 S 4Matic+ letztendlich? Eine zu Siezenden Powerlimousine, oder der Duz-Kumpel für ein paar Hot Laps? Irgendwie entsteigen wir dem jüngsten Produkt der Affalterbacher etwas unschlüssig nach dem ersten Test. Der kleinere Bruder C63 S gefiel uns an gleicher Stelle besser, auch wenn er ungehobelter daherkam. Er passte einfach perfekt wie ein Handschuh, wo der E63 etwas überfrachtet wirkt. Doch wahrscheinlich ist es genau das, was der Hauptmarkt USA an dieser Limousine so liebt: den Überfluss. Und so wird auch dieser AMG wieder Richtung Erfolg driften.

Nachtrag: der stampfende und trampelnde Stier im E AMG

Eins werden wir nach diesem Test nicht mehr vergessen: Der Anblick, wenn der E63 S mit seinem Air Body Control Fahrwerk ohne Seitenneigung durch die unfassbar schnelle, doch leicht hängende Start-Ziel Kurve von Portimao stampft und trampelt, nur um anschließend mit herzzerreißendem V8-Gebrüll auf der Geraden Richtung Sonnenuntergang zu hämmern.

Ob der Autor Spaß hatte?

Aston Martin DB 11 – Jagdhund der Königin

Die Jagdhunde der Königin, oder Toskana fast forward

Erster Test des neuen Aston Martin DB 11

Die Toskana, dieser Landstrich, der von Gottes Muse geküsst zu sein scheint. Sanfte Hügel, warmes Licht und dazu gefühlt das Epizentrum der kulinarischen Genüsse. Ehrliche Küche, samtige Weine. Wer hier ans schnöde durch die Landschaft ballern denkt, hat das Prinzip des Dolce Vita nicht verstanden, oder? Falsch, denn gib einem Italiener eine Piaggio Ape, eine Fiat Panda 4×4 der ersten Generation oder einen Muldenkipper – egal, er wird das Gefährt hart racen. Und was der gemeine Italiener kann, soll dem Deutschen nur recht sein. Doch zum Fight auf verwinkelten toskanischen Sträßchen mit germanischer Hausmannskost antreten? Ein humorloser Ansatz. Es muss etwas mit mehr Chuzpe sein. How about some British? Si, molto felice, für den Überraschungseffekt im streng gläubigen Ferrari Land. V12? Oh my god, yes please! Denn ist das nicht die außergewöhnlichste Form motorfinen Genusses? Aber was reden wir da. Her mit dem brandneuen Aston Martin DB11, denn wir haben nur sechseinhalb Stunden Zeit, um in der Toskana ein Feuer zu entfachen und alles herzubrennen, was sich uns in den Weg stellt.

Erste Fahrt 341 Aston Martin DB 11 Toskana

Der Startpunkt: Ein Anwesen, wie es klischeehafter nicht sein könnte. Auf einem Hügel gelegen, mit von Zypressen geschmückter Zufahrt. Einzige Auffälligkeit an diesem Sommertag: Auf dem Haupthaus ist der Union Jack gehisst und davor funkeln 10 langgestreckte Prachtstücke aus Gaydon um die Wette. Der erste Eindruck? Live wirkt das Design von Marek Reichman deutlich stimmiger als auf den ersten Pressebildern (trotzdem müssen wir später noch einmal über das Heck reden). Was bleibt, ist die Tatsache, dass es sich trotz einer gewissen optischen Leichtigkeit um einen mächtigen Gran Turismo handelt. Von Radnabe zu Radnabe sind es 2,80 Meter und darüber spannt sich knapp 4,75 Meter Aluhaut, die zwar nur 1,28 Meter hoch ist, aber ausladende 1,94 Meter breit. Mal ehrlich: dieser opulente 1,8 Tonner soll die richtige Waffe für holperige Kreisstraßen in der Toskana sein? Leicht verunsichert rollen wir über die kiesbedeckte Zufahrt Richtung asphaltierte öffentliche Straße.

Erste Fahrt 008 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Erwachen: Doch halt, da war was, eine Prozedur, wie man sie nur noch in wenigen Fahrzeugen zelebrieren darf und sich daher zu beschreiben lohnt: die Erweckung eines 12 Zylindermotors. Andächtig drücken wir in der Mittelkonsole den so typischen gläsernen Aston Martin Startknopf. Der Anlasser sirrt kurz, die Kurbelwelle setzt sich in Bewegung und das Triebwerk bellt seine erste deutliche Botschaft des Tages hochfrequent in die Morgenstille:

„Hallo, ich bin der Neue. Ich habe 5,2 Liter Hubraum, zwei Turbolader und 608 PS. Und nein, ich bin kein Mercedes-Motor und auch keine Weiterentwicklung meines 6,0 l Vorgängers. Ich wurde auf einem weißen Blatt Papier gezeichnet und habe daher auch so feine Features wie eine zwischen den Zylinderbänken wechselnde Zylinderabschaltung und eine bei Bedarf geräuschreduzierte Kaltlaufregelung. Ihr wisst schon, um Sprit zu sparen und die Nachbarn zu schonen“.

Da kann man durchaus applaudieren, doch nicht wegen des Silent-Start-Button (hat jemand, der mindestens 205.000 Euro für ein Auto ausgibt, wirklich Nachbarn, die er wecken könnte?), sondern wegen des klaren Statements, wie man im vereinten Königreich nach dem Brexit das Thema Downsizing interpretiert.

Erste Fahrt 278 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Verzückung: Wir sind in Italien, dem Land der Opern und kein meckernder Nachbar weit und breit, darum interessiert uns Leisetreten einfach gar nicht. Wir drücken uns am Multifunktionslenkrad in den Sport Plus Mode und blasen mit unserer Zwölftonfanfare zur Attacke. Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen, warum dieser mechanische Prozess eines Viertakt Hubkolbenmotors Menschen so in Ekstase versetzen kann, wenn er zwölffach unter einer Haube stattfindet, versteht nur, wer es erleben kann. Wir durften und allein das Schreiben dieser Zeilen löst schon wieder Gänsehaut aus. Turbos dämpfen Ansaug- und Auspuffgeräusch? Der Aston DB11 scheint diese These mit einem Gasstoß widerlegen zu wollen und die Entwickler unterstreichen: „no synthesised bullshit from the speakers, just pure sound.“ Wir glauben es sofort.

Die Verbindung: Doch was helfen ein neu entwickeltes modulares Aluchassis und der gerade beschriebene Prachtmotor, wenn die Kraft nicht auf die Straße kommt? Doch keine Sorge, Aston Martin hat sich das feinste Stück Getriebe aus dem Angebot der Zulieferer gepickt, für eine optimale Gewichtsverteilung vor die Hinterachse geschnallt und mit einer eigenen Software versehen: Den ZF 8-Gang Wandlerautomaten. Auch im DB11 beweist das Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen wieder einmal, wie wunderbar es die Spreizung vom sanft schaltendem Gran Turismo -Beschleuniger bis zum knackig wechselnden Sportgetriebe beherrscht. Das Zupfen an den feststehenden Flappy-Paddles ist daher zwar völlig überflüssig, denn das Getriebe hat für jede Fahrsituation die richtige Getriebeübersetzung parat, doch es macht so unendlich viel Spaß. Und die Leistung kommt auch punktgenau an der Hinterachse an, einem mechanischen Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring System sei Dank.

Der Vorwärtsdrang: Also her mit den Azzurri, wir sind bester Laune, 700 Newtonmeter stehen bereit und ein Satz adaptiver Dämpfer ist selbst im Sport+ Modus nicht zu derbe für das doch eher vernachlässigt gepflegte Asphaltgeläuf der Toskana. Wir tasten uns zügig an die physikalischen Grenzen heran und stellen überrascht fest: trotz einer milden Aufladung von nur 0,35 bar kann der Aston beim deutsch-tumben Tritt auf’s Gaspedal auch zuschnappen wie die Jagdhunde der Königin, denn Drehmoment und Pferdestärken liegen so früh und allgewaltig an, dass die 295er Hinterreifen kurz auf dem völlig überforderten italienischen Asphalt den Grip verlieren, bevor das ESP die Fuhre sanft wieder beruhigt. Also noch einmal mit Gefühl und besserem Blick auf das Geläuf: Hach, was lieben Lenker und Maschinenraum es, bis kurz vor die 7.000er Grenze zu drehen. Ein Crescendo, das niemals nervig wird und eine Leistungskurve, die kaum vermuten lässt, dass hier zwei Turbinchen Kraft einhauchen, es ist eine festa grandiosa. Und unsere anfängliche Sorge bezüglich der Handlichkeit? Weggeblasen! Die elektrische Servolenkung vermittelt wunderbar, wohin man das Coupé steuert und herrlich neutral durcheilt der DB11 auch bei grobem Tempo die herrliche Hügellandschaft. Nein, das hätten wir nicht gedacht. So schnell so viel Vertrauen. Wir bewegen uns im Schnellvorlauf durch die Toskana und spüren es kaum, so dass wir sogar Zeit finden, das Interieur zu inspizieren.

Erste Fahrt 311 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 322 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 323 Aston Martin DB 11 Toskana

Das deutsche Element: Huch, Lenkstockhebel, 12“ Bildschirm, Touchpad, Dreh-Drück-Rad und Menüführung kommen uns irgendwie bekannt vor und ja, wer in letzter Zeit die neuesten Produkte aus dem Hause mit dem Stern bewegt hat, der wird mit der Bedienlogik keine Probleme haben. Stilbruch? Gegenfrage: waren die früher verbauten Ford Lenkstockhebel stilsicherer? Keinesfalls. Dafür hat Aston Martin jetzt mit Daimler einen Premium Partner, mit dessen Technologie die Briten den In-Car-Entertainment Anschluß ans 21. Jahrhundert geschafft haben. Wir meinen: die richtige Entscheidung.

Erste Fahrt 337 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Heckansicht: Marek Reichman hat uns viel zu Form und Funktion des DB11 Rückteils erzählt, denn im Gegensatz zur Front entspricht der Abschluss des Grand Tourings nicht der gewohnten Formensprache und es fehlt hier vielleicht auch ein wenig dieses letzte Quentchen Harmonie, was die letzte Dekade das Aston Martin Design geprägt hatte. Doch man muss dem Heck eine Chance geben, denn es hat es im wahrsten Sinne des Wortes in sich, da es einen virtuellen Spoiler in sich trägt, der nur durch einen schmalen Schlitz kurz vor der Abrisskante der Heckklappe sichtbar wird. Die Luft, die hier senkrecht beschleunigt ausströmt, stammt aus den versteckten Lufteinlässen in der C-Säule. Ein feiner ingeniöser Trick, um das Heck von einem Spoiler zu befreien. Doch ganz unverdorben bleibt auch dieses Heck nicht. Eine Art Gurney Flap wird im Sport Plus Modus dann doch noch zur weiteren Reduktion des Auftriebs ausgefahren.

Erste Fahrt 343 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Leben im Überfluss: Der Leser merkt, auch für uns stellt die Kombination aus Aston Martin und V12 keinen Autotester Alltag dar und wir geraten ob der Aura, des Luxus und der Leistung dieses Fahrzeuges ins Schwärmen. Alleine die Verarbeitung des Leders mit Lochverzierungen im Stil von Brogue Schuhen lässt uns nur andächtig staunen. Doch natürlich fragen wir uns auch, wo steht eigentlich die Konkurrenz? Zum einen in Affalterbach in Form des Mercedes-AMG S65 Coupés und in Crewe als Bentley Continental GT. Bei genauerer Betrachtung werden wir aber das Gefühl nicht los, dass diese beiden Grand Turismo eher in die Kategorie „dicke Brocken“ fallen, sowohl optisch, als auch auf der Waage mit locker 300kg Mehrgewicht. Allein schon bei diesem Vergleich wird ersichtlich, dass der DB11 mehr Sportler ist, als er in diesem Segment eigentlich sein muss und wir können ergänzen, dass er im GT Modus trotzdem ein leise säuselnder und komfortabler Reisewagen ist, der einen jeglichen Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit vergessen lässt. Vielleicht ist dieser Aston Martin daher zum richtigen Zeitpunkt genau das richtige Fahrzeug, um zu einem erfolgreichen Neustart anzusetzen.

Erste Fahrt 075 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Herbrennerei: Ach ja, da war noch was! Ja, wir haben in sechseinhalb Stunden auf 350 km in der Toskana alles niedergerungen, was sich uns in den Weg stellte. Doch es gab auch Momente größter Schmach. Zum Beispiel, als uns am Ortseingang die drängelnde bella Ragazza im Fiat 500 eisenhart ausbremste oder der Expressfahrer in seinem Ducato, der ganz nach der Devise „Sieg oder Akia“ in einer unübersichtlichen Gesamtlage zu einem Überholmanöver ansetzte, dass es uns die Sprache verschlug. Das kann man sich nicht einfallen lassen, sondern nur in Italien erleben. Aston Martin sei Dank.

Kamingespräch mit Aston Martin CEO Andy Palmer

Andy Palmer ist seit 2014 der CEO von Aston Martin. Der Zeitpunkt zur Übernahme der Leitung des 1913 gegründeten Automobilherstellers hätte nicht schwieriger sein können. Der seit 2000 amtierende CEO Ulrich Bez wechselte bereits Ende 2013 in den Aufsichtsrat und somit war der Traditionshersteller quasi führungslos. Dazu gesellten sich wieder einmal die für Aston Martin so typischen finanziellen Engpässe, denn nach der von Bez anfangs erfolgreich geführten Modelloffensive zu Beginn des Jahrtausends sackte der Absatz von über 7.000 Einheiten in 2007 auf rund 4.500 Fahrzeuge in 2013 ab. Doch genau diese Herausforderung suchte der einflußreiche Automobilmanager Palmer nach 23 Dienstjahren bei Nissan. Und nach zwei Jahren am Ruder zeigt sich langsam ein Silberstreif am Horizont: Frisches Geld von Investoren wurde gefunden und die Entwicklung einer modularen Plattform wurde abgeschlossen. Erstes Produkt dieser Arbeit ist der DB11 und im Rahmen der Fahrveranstaltung zu diesem Coupé wurde autohub.de zu einem exklusiven Gespräch in ein Kaminzimmer geladen, das Mr. Palmer mit den Worten begann: „We are at the end of the beginning“

Wir sind mehr als James Bonds Firmenwagen

Palmer schönt dabei die aktuelle Situation nicht und betont, dass die Produkte auf der neuen Plattform zünden müssen, um eigenständig bleiben zu können. Sonst würde sich auch die vielversprechende Partnerschaft mit der Daimler AG nicht auszahlen. Die Schwaben hatten Ende 2013 fünf Prozent des britischen Sportwagenherstellers erworben und im Rahmen einer technischen Partnerschaft erhält Aston Martin künftig den Mercedes-AMG 4,0l V8 Bi-Turbo Motor sowie die aktuellen ICE Komponenten.

Neue Plattform

Welche Möglichkeiten die neue Aluminiumplattform bietet, zeigt der CEO mit seinem Launchplan auf: Im August ist die Produktion für den DB11 gestartet, 2017 kommt das „Volumenmodell“ Vantage, von dem bereits erste Prototypen gesichtet wurden, danach Vanquish und DBS. Doch nicht nur Sportwagen können mit der modularen Plattform realisiert werden, sondern auch ein Crossover mit Allradantrieb, ein „luxurious and exclusive super saloon“ unter dem wiederbelebten Namen Lagonda, sowie der erste Elektro Aston Martin auf Basis des nächsten Rapide. Dieses Elektroauto wird übrigens mit LeEco entwickelt, die auch hinter Farady Future stecken.

Steigender Absatz?

Da drängt sich die Frage auf, mit welchen Absatzzielen Palmer rechnet: „Wir wollen im ersten Schritt wieder dahin, wo wir 2007 standen“ und ergänzt „mit 7.000 Einheiten ist das Werk in Gaydon aber auch komplett ausgelastet. Eine Erweiterung dieses Standorts für die Sportwagenproduktion ist jedoch nicht geplant. Für alles, was darüber hinaus geplant ist, wird ab 2017 ein zweites Werk im walisischen Ort St. Athan errichtet, dort werden dann ab 2020 der Crossover DBX und die luxuriösen Lagonda Limousinen produziert.“ Und der maximale Output in diesem Werk? „Da Gaydon der Blueprint für St. Athan ist, wird auch in diesem Werk die Obergrenze bei 7.000 Einheiten liegen.“ Wir meinen: Ein sportliches Ziel, doch Andy Palmer kontert mit spürbarem Stolz: „Für den DB11 liegen bereits 2.000 Bestellungen vor. Und ich möchte noch ein paar weitere Zahlen liefern zum Status unserer aktuellen Sonderserien“

Erstmals richtet sich der Aston Chef im knarzenden Club Chair aus seiner entspannten Haltung auf und legt los: „Die 100 Einheiten des Vantage GT12 sind ausverkauft, und ich versichere Ihnen, wir konnten uns bei der Anzahl der Anfragen die Kunden aussuchen. Doch auch die 24 Einheiten des Vulcan haben ihre Käufer gefunden“ (Anm. d. Red.: diese dürfen dann über 2 Mio. Euro an AM überweisen, ein paar Track Days sind dann sogar inklusive). Das handgerissene und auf 150 Einheiten limitierte Trackday Spielzeug „Vantage GT8“ kann man mit 200.000 Euro dagegen schon fast als Schnäppchen bezeichnen. Doch was für Palmer noch wichtiger ist: „Auch dieser Aston Martin ist bereits komplett vergriffen.“ Mit einem Lächeln verkündet der 53-jährige danach, dass das erst im Mai auf dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este vorgestellte Concept des Vanquish Zagato auf Grund der konkreten Nachfragen tatsächlich gebaut wird: 99 Mal und raten Sie mal? „Sold out. For sure.“

Weltpremiere Aston Martin Red Bull 010 AM-RB 001

AM-RB-001

Den größten Knaller servierte Palmer jedoch mit der Info, dass es für den vor wenigen Wochen präsentierten AM-RB-001 bereits 400 konkrete Anfragen gibt. Wir reden hier von einem Hypercar, das irgendwo zwischen zwei bis drei Millionen Pfund kosten wird und nur maximal 150 Mal gebaut werden soll. Und Palmer versicherte: „Ich kümmere mich höchst persönlich darum, dass der zungenbrecherische Name noch geändert wird.“

Wir sind nicht nur James Bond 

Als Zuhörer beeindrucken diese Infos durchaus, doch Aston Martin lebt nicht allein von aufwendigen Sonderserien, die handverlesen an den Markt abgegeben werden, sondern es muss bei den angestrebten Wachstumszahlen auch ein vernünftiges Händlernetz dahinter stehen. „Darum wollen und müssen wir speziell in China unsere Zahl der Händler gezielt erhöhen“ Ach, und in Europa und den USA nicht? „Nein, da sehen wir aktuell keinen Handlungsbedarf. Wichtiger ist es, einen kontinuierlichen Buzz rund um Marke und Fahrzeuge zu kreieren.“ Wie so etwas aussehen könnte, schiebt der vierfache Familienvater gleich hinterher: „Aston Martin ist wie Cricket: jeder kennt es, aber außer im vereinten Königreich weiß keiner, wie man es spielt. Das wollen wir ändern, denn so charmant das auf den ersten Blick wirkt: Aston ist nicht nur James Bond. Wir sind eine Marke mit langer Tradition und vielen sportlichen Erfolgen. Diese Botschaft gilt es zu übermitteln.“

Palmer betont dabei oft „the love for beauty“, welche die ganze Belegschaft bei der Verfolgung dieses Ziels beflügelt. Den Chef inklusive, denn eine Vorgabe hat er sich ganz klar gesetzt: Er will nicht der CEO sein, der einen Vierzylinder in einen Aston einbauen lässt. „Wir können die weltweiten Emissionsgrenzen auch mit unserem eigenständig entwickelten V12 ohne übermäßiges Downsizing erreichen.“ Wir können Andy Palmer für diese Aussage und das exklusive Gespräch nur danken sowie hoffen, dass sein Plan aufgeht, damit uns Aston Martin noch lange erhalten bleibt.

Zeitreise: Unterwegs mit 7 Generationen Mercedes-Benz E-Klasse

Na, wer weiß es? Seit wann trägt die Mercedes-Benz E-Klasse ihren Namen? Richtig, seit Mai 1993, als Baureihe 124 ihre Mopf, also Modellpflege, bekam und das E vor die ach so typische dreistellige Zahlenkombination geschoben wurde. Doch nicht erst das E davor machte den Benz der oberen Mittelklasse zum „Executive Car“, nein, bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts reichen die Wurzeln der E-Klasse zurück, die so gerne von Wirtschaftslenkern ohne Drang zur Luxusklasse bewegt wurde und auch zukünftig sicherlich häufig bewegt wird.

Damit dies so bleibt, haben die Schwaben im April dieses Jahres ihre neueste E-Klasse als Limousine in die Verkaufsräume geschoben. Doch wo die Zukunft beginnt, lohnt sich auch der Blick zurück. autohub.de bekam daher die wunderbare Gelegenheit, rund 60 Jahre dieser Erfolgsgeschichte selber erfahren zu dürfen und lädt daher seine Leser ein, auf dem Beifahrersitz Platz zu nehmen.

Los geht es im W213, mit dem wir den Berufsverkehr rund um das Werk Sindelfingen entspannt hinter uns lassen. Der brandneue OM 654 murmelt dabei unaufgeregt, selbstzündend und genügsam vor sich hin, denn um im Gänsemarsch seinen sechs Vorfahren zu folgen, kommt der E220d kaum über die Leerlaufdrehzahl hinaus. Wie sich diese State-of-the-Art Limousine in rund  60 Jahren anfühlen wird? Man weiß es nicht, doch es könnte sicherlich ein ähnlicher Kulturschock sein, wie für uns, als wir die Klinke der Selbstmördertüre des W191 von 1952 drücken, um uns hinter das riesige Bakelit Lenkrad zu klemmen. Im Vergleich zum aktuellen Interieur Design wirkt diese gute Stube mit ihrer durchgehenden Sitzbank in der ersten Reihe und den zierlichen Chromschaltern auf ganz charmante Weise putzig.

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Der 170er legt nach dem 2. Weltkrieg den Grundstein für den Erfolg in dieser Klasse

Auf dem Kofferraumbuckel dieser Vorkriegsentwicklung prangt stolz 170DS, wobei das S diesen 170er als besonders geräumig adelt (was er aber aus heutiger Sicht nicht ist) und das D als Selbstzünder mit 1,8 Liter Hubraum und 40 PS. Werte, über die man im 21. Jahrhundert nur noch schmunzelt, die damals aber eine bis dahin ungewohnt kommode Fortbewegung garantierten. Oel-Motor 636 glänzte nämlich mit rund 100 Nm Drehmoment, was ihn gemächlich, aber stetig über jeden noch so steilen Berg bugsierte. Auch heute noch kann man die Kraft aus dem Drehzahlkeller an den kernigen Anstiegen des Nordschwarzwaldes spüren. Doch so sehr der Antrieb auch an eine robuste Landmaschine erinnert, man sollte mit diesem Benz behutsam umgehen und mit viel Gefühl und etwas Zwischengas, den filigranen Lenkradschalthebel durch die Schaltkulisse führen. Langsam wird uns klar, was unsere Vorfahren mit „Autowandern“ meinten, als die Verkehrsdichte noch gering war und man mehr reiste, anstatt zu rasen.

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Moderner Automobilbau made in Schwaben: der Ponton aus aus den 50ern

Doch auch damals war der Glaube an den Fortschritt groß und die Kunden wünschten sich zunehmend mehr Komfort und Leistung. Für den schwäbischen Autobauer bedeutete dies die Abkehr von der althergebrachten Konstruktion aus Chassis und unabhängiger Karosserie, hin zum selbstragenden Blechkleid. Und diesen Fortschritt spürt man im W120 nicht nur sofort beim Fahren, sondern sieht es dem als „Ponton“ in die Geschichtsbücher eingegangenen Daimler auch sofort an. Keine freistehenden Kotflügel erinnern mehr an die Vorkriegszeit. Was bei unserem 180er zusätzlich überrascht: er ist keine ehemalige Droschke mit Selbstzünder, sondern hat einen willig drehenden 1,9 Liter Benzinmotor mit 65 PS. Damit kommt auf den kleinen Sträßchen des Schwarzwaldes durchaus so etwas, wie Fahrfreude auf.

50 jahre e-klasse 027 eine zeitreise

Die Heckflosse aus den 60ern: American way of drive meets Neckartal

Selbst der Nachfolger kann da nicht ganz mithalten. Das hat aber auch damit zu tun, dass der von Mercedes-Benz Classic zur Verfügung gestellte W110 überraschenderweise mit einem Automatikgetriebe aufwartet. Der Sprung in die 60er ist nämlich vor allen Dingen durch Design (die Heckflossen Mode ging selbst an den konservativen Schwaben nicht spurlos vorbei) und einem Hauch Luxus geprägt, in Form eines elfenbeinfarbenem Lenkrades und eben dieser für die damalige Zeit hochmodernen Viergang-Automatik samt Kick-down. Leider scheinen jedoch etliche der 95 PS in der Flüssigkeitskupplung des Getriebeautomaten verloren zu gehen. Also zurücklehnen, Ellbogen auf die Türauflage, das riesige Stahlschiebedach aufziehen und zuschauen, wie sich der Bandtacho langsam hochdreht bei dem Versuch mit durchgedrücktem rechten Fuß Tempo aufzubauen. Hach, unsere 200er Heckflosse ist einfach nur lässig und eigentlich wollen wir bei den vorherrschenden sommerlichen Temperaturen gar nicht mehr aussteigen. Alleine schon, weil die ausstellbaren Dreiecksfenster völlig zugfrei ein perfektes Klima im Innenraum schaffen.

50 jahre e-klasse 031 eine zeitreise

Das Erscheinungsjahr 1968 gibt ihm seinen Namen: der „Strich-Acht“

Doch im Innenspiegel drängelt sichtbar schon die Zukunft: ein /8 der feinsten Sorte, wie ihn sich nur ein stilsicherer Italiener in den 70ern bestellen konnte: Außen weiß, innen mit blauem Stoff und Leder ausgekleidet, dazu getönte Scheiben mit Grünkeil und unter der Motorhaube den stärksten Antrieb der Baureihe W114: der unverwüstliche Reihensechszylinder mit satten 185 PS. Doch die Krönung dieses ursprünglich nach Italien ausgelieferten Wagens lautet: Schaltgetriebe. Damit fühlt man sich, wenn man aus dem Vorgänger umgestiegen ist, regelrecht sportlich unterwegs. Man hat sogar das Gefühl, dem Erstbesitzer kam es genau darauf an, denn es handelt sich regelrecht um ein Lightweight Topmodell, denn dem 280 E fehlen sowohl ein Schiebedach, ein langsam in Mode kommende Klimaanlage oder gar die mittlerweile standesgemäßen elektrischen Fensterheber. Also Fenster per Hand runterkurbeln, Gas geben und dem herrlichen Sound des Dopplenockers lauschen.

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Baureihe 123: der Millonenseller für sie 80er

Von all dem kann unsere Generation W123 nur träumen. Natürlich gab es auch in dieser den den 2,8l Reihensechszylinder, aber heute sind wir sehr spartanisch in einem 230 ohne dem Leistung bringendem E (für „Einspritzer“) hinter der Zahlenfolge unterwegs, aber dafür mal wieder mit Automatik. Das Sahara-gelb außen und der Tabak-braune Stoff im Inneren symbolisieren daher exakt die Dynamik des 109 PS starken Benziners: Wie eine Wanderdüne. Entsprechend betrübt schaut die Limousine aus ihren Ochsenaugen (ein wenig charmanter Kosename für die vier Rundscheinwerfer eingebettet in Lamellen). Eigentlich zu Unrecht, denn bis heute gilt diese Baureihe als eine der erfolgreichsten in der Geschichte von Mercedes-Benz und Wegbereiter für die heute gängigen Edelkombis dieser Klasse oder schlicht „die T-Modelle“.

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W124: Mit Aerodynamik, Hightech und dem „Bonanza Effekt“ in die Geschichtsbücher

Und damit kommen wir auch schon zum eingangs erwähnten W124, der Dank zahlreicher Qualitätsprobleme zum Beginn seiner Karriere eher für negative Schlagzeilen sorgte, doch Dank einer Qualitätsoffensive wird diese Baureihe von vielen als der letzter echter Benz tituliert wird. Unser silberner 300 E unterstreicht dies mit ein paar außergewöhnlichen Sonderausstattungen: Multikontursitze mit einstellbarer Lordosenstütze, Standheizung, elektrischen Spiegel und Fenster, sowie dem aus heutiger Sicht skurril anmutenden (und extrem selten georderten) Reiserechner. Dieser Vorgänger der heute fast überall serienmäßigen Bordcomputer versorgt uns mit zwölf Informationen rund um den Fahrzeugzustand und war damals prohibitiv teuer. Doch auch ohne diesen mühsam zu bedienenden Rechner spürt man noch heute die Souveränität, die speziell von unserem Testwagen ausgeht. Der Zweiventiler Reihensechszylinder harmoniert hervorragend mit der Viergang Automatik und macht den W124 auch im heutigen Straßenverkehr noch zu einem souveränen Reisewagen.

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Qual der Wahl: Welche ist „unsere“ E-Klasse?

Und wenn wir uns für einen der sieben gefahrenen E-Klassen entscheiden müssten? Schwierig, denn alle Autos dieser Zeitreise haben ihren ganz eigenen und nahezu unvergleichbaren Charakter. Am meisten beeindruckt hat uns wahrscheinlich der W191, denn was ehemals Stand der Technik war und Begehrlichkeiten weckte, wirkt heute so herrlich archaisch, dass man am besten die Entwicklung über die Jahrzehnte wahrnimmt und trotzdem auch erkennt welche Bedeutung damals, wie heute Mobilität hat..

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Unberücksichtigt: die Generationen von 1995 bis 2016

Der Kenner merkt natürlich sofort: da fehlen noch drei Generationen (W210, W211, W212), doch diese Sternenkreuzer waren sowohl uns, als auch dem Gastgeber zu jung, um sie auf unsere Runde in den Schwarzwald mitzunehmen.

Weihnachten naht: Buchtipps für Autofans!

Autobücher, die sich jeder Mann wünscht

Weihnachten kommt, wie jedes Jahr, ganz überraschend. Doch halt, liebe Ehefrauen, Freundinnen, temporäre Lebensabschnittsgefährtinnen oder Gespielinnen, schenkt euren Männern nicht noch eine langweilige Krawatte oder wieder ein paar einfallslose Socken oder einen von diesen ach so witzigen Gutscheinen, die sowieso nie eingelöst werden. Nein, lest einfach hier auf autohub.de weiter und seht, wie einfach es ist, eure Partner glücklich zu machen. Ja, wir wissen eine Seite, die den Claim „Weil Autos einfach Spaß machen“ trägt, wird nie zu eurer Stammlektüre, aber wir versprechen, dieses ein Mal lohnt es sich. Und dauert auch nicht lang, denn wir geben euch genau zwei(!) Geschenktipps an die Hand, von denen die männliche Redaktion felsenfest überzeugt ist, sie zünden. Also los!

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Das Buch für das Kind im Manne

Was werft ihr geliebten Ehefrauen, Freundinnen, temporäre Lebensabschnittsgefährtinnen oder Gespielinnen uns Männern so gerne vor? Richtig, wir werden nie erwachsen. Und da dieser Umstand Fakt ist, sagen wir nur eins: Fördert einfach das Kind im Manne, statt es zu bekämpfen und schenkt ihm „Kinderzimmerhelden“. Ja, das ist ein Buch, sogar nicht einmal ein großes und es hat auf seinen 320 Seiten auch nur wenig Text (was wir Männer durchaus zu schätzen wissen). Doch schaut euch an, was dieses wunderschöne Bilderbuch für Emotionen bei euren großen Jungs auslöst. Mit jedem Umblättern werden eure Männer mehr und mehr Gefühle zeigen und auf alte runtergerockte Spielzeugautos mit Tränen in den Augen zeigen und sagen: „den hatte ich auch, genau in dieser Farbe“. Tja, und plötzlich wird es unterm Weihnachtsbaum doch noch ganz besinnlich. Ist es nicht das, was ihr euch immer gewünscht habt? Die Chance, dass ihr mit dem Invest von knapp 25 Euro in diesen wunderbaren Bildband über Autos von Matchbox, Majorette, Siku, Corgi, Märklin, Schuco, Burago, Darda aus den 50ern bis in die Neuzeit eure Männer am heiligen Abend glücklich macht, stehen also sehr gut.

P.S.: Sollten die „Kinderzimmerhelden“ wie erwartet gut ankommen: Macher Christian Blanck bietet zusätzlich einen passenden Kalender, sowie einzelne Photos aus seinem Buch als auf Leinwand gezogene Bilder für das Spielzimmer eures Gatten, Freund, Lebensabschnittsgefährten oder Geliebten an.

Werner Eisele 2

Das Buch mit Rennsportfieber inside

Und wenn es doch etwas prächtiger sein soll? Nun, auch da empfehlen wir ein Buch, aber so ein richtig dickes, schweres (3,2 kg!), das in jedem Bücherregal heraussticht mit seinen immerhin 35 Zentimetern Höhe und dem äußerst aufwendig gestalteten Hardcover. Auch hier stehen wieder Autos im Mittelpunkt. Auf 324 Seiten werden sie mit männerfreundlich wenig Text und 200 beindruckenden Bildern präsentiert. Doch halt! Was für viele Frauen nur irgendwelche Bilder von irgendwelchen alten Autos sind, ist für Männer mit nur einer kleinen Spur Benzin im Blut ein Zeitzeugnis von epischer Dimension. Der Mann hinter diesen Bildern ist der Photograph Werner Eisele, der über 40 Jahre den internationalen Motorsport und seine Gesichter begleitet und dokumentiert hat. Mit seinem neuesten Buch „Motor Racing Photography“ hat er sicherlich sein persönlichstes Buch veröffentlicht. Darum widmet er einen Großteil der Kapitel auch den Rennfahrern, denen er persönlich nahe stand. Von Wolfgang Graf Berge von Trips bis Michael Schumacher über Jacky Ickx bis Ayrton Senna sind sie alle dabei, aber auch die automobilen Macher aus vier Dekaden werden gezeigt. Ferry Porsche und Luca die Montezemolo sind da nur zwei der vielen charismatischen Namen dieses Buches. Werner Eisele zeigt mit diesem Werk sein außerordentliches Gespür für Situationen, Details und intime Augenblicke im Rennsport und entlockt damit dem beschenkten Mann bestimmt nicht nur ein ehrfürchtiges „Wow, Danke, Liebling.“ Ein solcher weihnachtlicher Überraschungserfolg darf der holden Weiblichkeit dann auch sicherlich 89 Euro Wert sein.

Beide Bücher sind direkt online über die Autoren oder im Buchhandel ab sofort erhältlich. Wir wünschen ein frohes Fest.

„Instant Oversteer“ im neuen Mercedes-AMG C-Coupé 63s

Ich liebe diese grünen Landschaften an der spanischen Costa del Sol im Herbst.

Stopp! Da kratzt doch die Plattennadel hart über das Vinyl. Die Costa del Sol ist im Herbst nicht grün, der Sommer hat den Küstenstreifen und auch das Hinterland ausgedörrt und im Landeanflug auf den Flughafen Malága erscheinen die wild verteilten grünen Bahnen der zahllosen Golfplätze seltsam surreal, während der unverbaute Rest aus einiger Höhe wie das Fell eines verfilzten alten Teddybären wirkt.

Doch auch das Straßenbild ist hier nicht gerade von frischen Farben geprägt. Hier dominieren klapprige Kastenwagen aus französischer Produktion und verbeulte Kompakte spanischer Herkunft das Straßenbild. Vereinzelt fallen nur noble Range Rover mit gelben Nummernschildern auf. Ach ja, die Engländer. Im gesetzten Alter und mit dem nötigen Kleingeld überwintern sie hier gerne.

Und dann komm ich. In einem blitzeblank polierten Coupé, auf dem die kunstvoll ins Blech modellierten Lichtkanten im goldenen Licht der späten Nachmittagssonne so wunderbare Schatten auf das Karosseriekleid werfen. Ich komme mir vor wie ein Außerirdischer, der verliebt auf sein glitzerndes Raumschiff starrt, dessen Antrieb gerade verstummt ist. Nach dem Flug durch eine trockene und trotzdem so erfrischende Region haben wir beide eine Pause auch verdient. Knisternd knackt es rund um den Antriebsstrang und über den Powerdome der Motorhaube schwirrt die Hitze.

Mercedes-AMG 007 C63s Coupe

Es ist ruhig hier oberhalb von Malaga und das Triebwerk musste einiges leisten, um so ins Schwitzen zu kommen, dass die bordeigenen Lüfter leise vor sich hinzusirren beginnen. Ich sitze auf einem rötlichen Felsbrocken dieser ach so kargen Landschaft und mein Blick schweift über die flache Silhouette des Zweitürers Richtung Afrika.

Wie Zinnen stechen die Gipfel jenseits der Meerenge von Gibraltar durch die Wolken. Ähnlich spitz ist bei meinem mitgebrachten Sternenkreuzer nur die Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel. Die braucht der Wagen auch, denn wenn mechanische Traktion nicht mehr ausreicht, muss eben auch die Aerodynamik helfen, unbändige Kräfte auf den Boden zu bringen. 375 kW sind es hier, doch auch im 21. Jahrhundert bleiben Pferdestärken verständlicher. 510 besitzt dieses Gefährt und die machen mit der eigens für dieses Auto konstruierten Hinterachse bei Bedarf eigentlich alles, was sie wollen.

Instant Oversteer

Da helfen keine starren Lager, keine 285 Millimeter breiten Walzen, mehr negativer Sturz oder eine so breite Spur, dass sich das Blech lasziv über die 19 Zoll Rädern spannt. Instant Oversteer geht eigentlich immer und überall und bedarf nur eines leichten Tritts auf das Gaspedal. Doch dank des oben genannten Aufwands kann diese imposante Kraft immerhin gebändigt werden. Denn das Mercedes-AMG C63 S Coupé keilt nicht hintertückisch aus, vielmehr arbeitet ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial so feinfühlig, dass man regelrecht zu spüren meint. wie sich beide Gummis in die Bitumen verbeißen. Kraftschluss fühlbar.

Mercedes-AMG 039 C63s Coupe

Synapsen-Rausch

Und genau darum brauche ich auch die Pause, denn irgendwann kommen deine Synapsen nicht mehr klar mit dem Rausch, in den du dich hier oben in den Bergen Andalusiens gefahren hast. Die nicht enden wollenden Interpretationen des Themas „Kurve“ mit unterschiedlichsten Radien und Überhöhungen steigern nämlich sukzessive Adrenalinspiegel, Puls und Schweißabsonderung ins Unermessliche. Mit der unermüdlichen Hochleistungs-Verbundbremsanlage punktgenau ankern, mit der präzisen elektromechanischen Lenkung den Scheitelpunkt anvisieren und mit dem V8 Biturbo den bollernden Affalterbacher millimeterscharf an der Haftungsgrenze entlang aus der Kurve herausakzelerieren. Das macht einfach nur süchtig. Doch so berauschend ein Ritt auf einem solchen Geläuf auch sein mag, es erfordert eine ordentliche Portion Konzentration und viel Umsicht. Achte stets auf Kleinwagen mit dem Sticker einer Mietwagenfirma auf der Heckscheibe. Der Fahrstil ihrer in eine verklärte Urlaubswelt versunkenen Kutscher ist unberechenbar. Lasse aber auch immer etwas Luft für die Jungs in den Lederkombis. Ihr Tempo ist ähnlich hoch wie deines, nur sie haben mit ihren Zweirädern keine Knautschzone. Und dann sind da noch die rudelartig auftretenden Rennradfahrer. Bergauf sind ihre Schlenker ausufernder, als einem lieb sein kann und bergab macht dir ihr mörderisches Tempo Angst. Dabei ist das AMG Coupé der C-Klasse eigentlich über jeden Geschwindigkeitszweifel erhaben. Die magische 100 km/h Grenze ist schneller erreicht, als man diese Zeilen lesen kann. Und bei der Höchstgeschwindigkeit habe ich den Selbstversuch kurz vor der 250 km/h Marke abgebrochen. Das war ohnehin schon viel zu viel für spanische Autobahnen und ich hänge an meinem Führerschein, doch es war noch weit entfernt von dem, was die Schwaben ihrer jüngsten Kreation mit dem Drivers Package gewähren.

Der Gedanke an die zurückliegenden Kilometer jagt mir einen wohligen Schauer über den Rücken und langsam kann ich auch wieder klare Gedanken fassen. Auch die prächtige Antriebseinheit mit ihren 700 Newtonmetern hat sich wieder beruhigt und benötigt keine Luft mehr zugefächert. Ich löse mich nur ungern von dem sich mir bietenden Panorama, welches langsam mit der Glut des Abendrots getränkt wird. Doch ich muss weiter und öffne die lange rahmenlose Türe, um mich wieder in die feinen Klapp-Schalensitze gleiten zu lassen. Den AMG Dynamic Select Regler schiebe ich jetzt von „Race“ auf das Fahrprogramm „Comfort“. Durch den Boliden fährt ein leichter Schauer der Entspannung. Die Dämpfer lockern sich, die Auspuffklappen schliessen sich, die Kupplungsscheiben des MCT-Getriebes lassen sich wieder etwas mehr Zeit bei der Gangwahl und unter der Last von doch sehr üppigen 1,8 Tonnen knirschen die Sportreifen auf dem Schotterparkplatz. Der herrlich glitzernde Provokateur rollt an und verschwindet mit mir trotzdem unauffällig im gemächlichen Straßenverkehr der andalusischen Nachsaison. Am nächsten Morgen werde ich das ausgedörrte Andalusien wieder verlassen.

Mercedes-AMG 006 C63s Coupe

Und auch ohne sattes Grün vermisse ich schon jetzt: die grandios gewundenen Landtrassen und das mächtige Mercedes-AMG C63 S Coupé.

Yoidesu! Erste Fahrt im neuen Infiniti Q30

Stellen sie sich vor, sie wären Automobilhersteller. Erweitern sie diese Vorstellung um die Tatsache, dass sie ein relativ junges Unternehmen sind, erst 1989 gegründet und dass sie 2015 immerhin etwas mehr als 200.000 Einheiten weltweit verkaufen werden. Seit Anbeginn ist Nordamerika ihr wichtigster Markt und seit ein paar Jahren klappt auch der Verkauf in China immer besser. Kein Wunder, schließlich setzen sie voll und ganz auf Premium. Nur in Europa, da kennt man sie eigentlich gar nicht. Schade, wenn man bedenkt, dass gerade dort der Absatz von Premium Produkten speziell im C-Segment über die nächsten Jahre deutlich wachsen soll. Noch viel ärgerlicher: Sie haben nicht einmal eine Plattform, auf der sie ein solches Fahrzeug entwickeln könnten. Da hilft es ihnen als Luxus-Ableger einer großen japanischen Marke nicht einmal, dass sich ihre Konzernmutter um die Jahrtausendwende mit einem ebenfalls großen französischen Hersteller zu einem richtig großen Konzern verbandelte. Es fehlt einfach eine vernünftige Premium-Plattform. „Ja, aber“ fällt ihnen da ein „da war doch was“. Richtig, die Allianz mit dem Premium-Hersteller Mercedes-Benz. Denn sie heißen Infiniti, sind Tochter von RenaultNissan und wollen mit ihrem neuen Fahrzeug auf der modularen Frontantriebsarchitektur (MFA) von Mercedes endlich auch in Europa durchstarten. Und autohub.de sagt ihnen, ob das mit dem Q30 genannten Kompaktfahrzeug klappen könnte.

Der Japaner mit dem schwäbischen Dialekt – Ein ganz neuer Stil in der Premium-Golfklasse?

Der neue Infiniti Q30 im ersten Fahrbericht

Zugegeben, wir wissen, unsere Herleitung zur Marke Infiniti war nicht einfach, doch sie ist wichtig, um zu verstehen, wo die japanische Edelmarke heute steht und wohin sie möchte. Klar, wie jeder Hersteller will auch Infiniti mit dem Verkauf von Autos Geld verdienen. In Deutschland gelingt das Infiniti mit derzeit rund 1.000 veräußerten Einheiten pro Jahr definitiv nicht. Mit dem ab Januar 2016 erhältlichen Q30 könnte sich das jedoch schlagartig ändern. „Schuld“ daran ist vor allen Dingen ein Gen-Pool aus dem Schwabenland. Infiniti macht keinen Hehl daraus, dass der Q30 auf der Mercedes-Benz Frontantriebsplattform basiert, auf der auch A-Klasse und GLA erfolgreich im Segment der unteren Mittelklasse am Start sind. Und genau zwischen A und GLA positionieren die Japaner ihr jüngstes Produkt auch, wobei Bodenfreiheit, Sitzhöhe und Bauhöhe sich mehr am Daimler Crossover orientieren. Dies verdient durchaus eine Erwähnung, denn 2016 wird auch noch ein QX30 nachgeschoben, der sich dann als echtes SUV mit robusterem Erscheinungsbild oberhalb des GLAs positionieren will.

Test Fahrbericht047 Infiniti Q30s Fotos Axel Griesinger
Links: Das „Kompakt-SUV“ GLA von Mercedes-Benz. Rechts der neue Infiniti Q30. Beide teilen sich viele Komponenten der Plattform.

Respekt und Attacke in der Golfklasse
Diese leichte Positionierungsschwäche deutet vielleicht auf den Respekt hin, den die Japaner vor dem europäischen Kompaktmarkt haben, darum auch keinen Frontalangriff auf Golf & Co. wagen wollen und sich lieber noch ein wenig in der Crossover Ecke ducken. Nur zu gut erinnert sich Mutter Nissan bestimmt noch an das Debakel in Europa mit dem Tiida, von dem man sich mit dem Nachfolger Pulsar nur langsam erholt. Wahrscheinlich waren diese Erfahrungen auch ausschlaggebend, warum man den Q30 nicht einfach auf die äußerst erfolgreiche Plattform von Qashqai und X-Trail für den Angriff ins Premium Segment setzte. Ein Premium Schuss in dieser Klasse muss beim ersten Anlauf sitzen und dafür bieten die Schwaben in ihrem Bauchladen schon eine vorzügliche Auswahl von Motoren und Getrieben, die den Q30 vor allen Dingen eins machen: souverän.

Test Fahrbericht034 Infiniti Q30s Fotos Axel Griesinger
Ein wertiges Cockpit. Der Premium-Anspruch des Q30 wird ganz deutlich!

Getriebe mit Gefühl
Doch der Q30 ist mehr als nur ein umgestalteter GLA. Da man schon früh in die Entwicklung der Plattform mit eingebunden war, konnten auch eigene Wünsche eingebracht werden, die durchaus spür- und fühlbar sind. Beispiel gefällig? Das Doppelkupplungsgetriebe, das mit nahezu allen angebotenen Motorisierungen kombinierbar ist, schaltet spürbar sanfter. Wo speziell die A-Klasse manchmal etwas ruppig eine der sieben Fahrstufen durch die Getriebeglocke rammt, fühlt sich das gleiche Bauteil im Q30 fast so verschliffen an, wie bei einem Wandlergetriebe, was durch eine Drehzahlanhebung beim Gangwechsel auch akustisch untermalt wird.

Test Fahrbericht041 Infiniti Q30s Fotos Axel Griesinger
Prägnante Tagfahrlicht-Signatur am Q30.

Premium Sound
Die Verwandtschaft setzt sich jedoch auch im Innenraum fort. Wer jemals in den letzten drei Jahren in einer A-, B-, CLA- oder GLA-Klasse unterwegs war, wird nun im Q30 viele Bauteile wiedererkennen: Fensterheber, Spiegelverstellung, Lenkrad Multifunktionstasten, elektrische Sitzverstellung, Lenkstockhebel, Bedienleiste in der Mittelkonsole oder Infodisplay im Cockpit sind nahezu 1:1 aus dem Mercedes Teilelager in den Q30 gewandert. Nur der Griff zum Getriebewählhebel geht für die Daimler Fahrer/innen ins Leere, denn die Gangwahl findet im Infiniti auch bei den Automatikvarianten klassisch in der Mittelkonsole statt und nicht rechts hinterm Lenkrad. Jedoch ist auch hier ein überraschender Unterschied fühlbar: die Materialanmutung wirkt stellenweiser hochwertiger als bei den „das Beste oder Nichts“ Vertretern. Dazu zählen vor allen Dingen in den aufpreispflichtigen „Premium“ oder „Sport“ Varianten der Alcantara-Dachhimmel sowie viel feines Leder auf Armaturenbrett und Türverkleidungen. Dadurch wird der Innenraum fast zur Wohlfühloase verwandelt, was zusätzlich noch durch einen auffallend geringen Geräuschpegel im Innenraum unterstrichen wird. Dies haben die Infiniti Entwickler durch den intensiven Einsatz von geräuschabsorbierenden Materialien und einem Active Noise Cancellation System (ausschließlich im 2,2l Diesel Serie) erreicht, das über vier Türlautsprecher aktiv Schallwellen emittiert, um dem Verbrennungsgeräusch des Selbstzünders entgegenzuwirken. Nur das verbaute Gestühl trübt an dieser Stelle das Gesamtbild. Ihm fehlt es an Länge in der Oberschenkelauflage und an Tiefe in der Sitzposition für das völlig relaxte Cruisen. Keinen Abbruch tut die Sitzposition jedoch bei der Bedienung des Infotainment Systems, bei dem die Japaner auf ihre eigene Entwicklung vertrauen. Dies bringt im Vergleich zum Daimler Bedienkonzept Vor- und Nachteile mit sich. Zum einen kann das (heutzutage fast schon klein wirkende) sieben Zoll Display per Sprache, Drehrad und Touchscreen in der Mittelkonsole bedient werden, jedoch wirkt das Navigationssystem etwas träge bei den Routenhinweisen und den Graphikwechseln bei den Detailansichten.

Test Fahrbericht012 Infiniti Q30s Fotos Axel Griesinger
Modernes Design. Mutiges Design.

Dämpft sich gut!
Sehr angenehm fällt hingegen das Fahrwerks Setup auf. Selbst in der 20 mm tiefer gelegten Sport-Variante will der Q30 kein Dynamiker sein und seine Insassen mit grober Härte bestrafen. Trotzdem ist der kompakte Infiniti kein Kurvenverweigerer und zieht speziell als Allradvariante stoisch durch jeden Kurvenradius, so dass einem sogar das eine oder andere Mal ein fahrspassiges Schmunzeln über das Gesicht huscht. In Summe ist der Q30 also ein sehr ausgewogenes Auto, das mit seinem extrovertiertem Design auffallen und mit einer großen Anzahl von Motorisierungsmöglichkeiten glänzen möchte. Los geht es mit einem 1,5l Diesel mit 109 PS. Topmotorisierung ist ein 211 PS starker Turbo-Benziner, der ausschließlich mit Automatik und Allrad angeboten wird. Optional ist der Vierradantrieb ansonsten nur noch für den 2,2l Selbstzünder mit 170 Pferdestärken erhältlich. Dazwischen liegen noch zwei 1,6l Benziner mit 122 bzw. 156 PS. Wer sich bei den kleineren Mercedes-Benz Antrieben auskennt, dem werden all diese Vierzylinder-Aggregate bekannt vorkommen, denn vom Stern oder vom Renault Rombus werden sie beigesteuert.

Premium im Preis
Durchaus selbstbewußt sind dabei die Preise der Japaner. Bei 24.200 Euro geht es mit der Basis beim Q30 los, ausgestattet mit dem kleinsten Benziner. Die Spitze der Fahnenstange ist danach erst bei 43.720 Euro erreicht für den Q30 Sport mit der City Black Edition und dem stärksten Benziner. Infiniti macht sich somit preislich genau zwischen der technischen Verwandtschaft von A- und GLA-Klasse breit. Doch man muss die Preisfindung der Japaner relativieren, denn speziell mit der opulenten City Black Edition erhält der Kunde quasi eine Vollausstattung, die nicht nur auf Luxus setzt, sondern auch auf Sicherheit. Dazu gehören Totwinkel-Warner, Spurhalteassistent, Auffahrwarnsystem mit Notbrems-Assistent, adaptiver Tempomat mit automatischer Einhaltung des gewählten Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug, Verkehrszeichenerkennung, LED Scheinwerfer und ein automatischer Parkassistent samt Rundumsicht-Monitor, um nur ein paar Highlights zu nennen.

Test Fahrbericht023 Infiniti Q30s Fotos Axel Griesinger

Fazit: Yoidesu!

Der Infiniti Q30 bietet eine polarisierende Abwechslung im C-Segment!
Yoidesu! Das ist japanisch und bedeutet: Gut! Und das ist ganz klar der erste Eindruck. Mindestens!

Eine leicht erhöhten Sitzposition in Verbindung mit einem coupéartigen Erscheinungsbild ist derzeit schwer nachgefragt und weil der Q30 nicht nur diesen Wunsch erfüllt, kann autohub.de dem neuen Infiniti Q30 mit seinem Claim „Active Compact“ durchaus gute Marktchancen attestieren.

Wäre da nicht ein „klitzekleines“ Problem: in Deutschland gibt es aktuell nur sechs(!) Infinti Händler (Bremen, Hamburg, Berlin, Frankfurt, Dresden, Düsseldorf). Dieser Umstand bremst den Erfolg des durchaus gelungenen Q30 vom Start weg. Das weiß man auch in der Firmenzentrale in Hongkong und arbeitet derzeit fieberhaft an der Erweiterung des Händlernetzes. Hoffentlich mit schnellem Erfolg.

 

 

Erste Fahrt: Der neue Lexus GS-F

Spanien, Madrid, Jarama Circuit. Noch nie davon gehört? Gut, dann sind Sie vielleicht einfach zu jung, um die Glanzzeiten der 4,8 Kilometer langen Rennstrecke vor den Toren der spanischen Hauptstadt erlebt haben zu können, oder Sie interessieren sich überhaupt nicht für die Formel 1. Ja, auf diesem rauen, schmalen Asphaltband wurde tatsächlich mehrmals zwischen 1968 und 1981 der GP von Spanien ausgetragen. Kaum zu glauben, wenn man heute die Boxengasse verlässt und die erste Spitzkehre anbremst. Auslaufzonen? Keine oder in einem Zustand, dass man auf keinen Fall darin landen möchte. Dazu ist der Kurs im Uhrzeigersinn auch noch verdammt anspruchsvoll mit nicht einsehbaren Kurven, Kuppen und Senken. Das alles muss autohub.de ausgerechnet in einem fünf Meter Schiff mit 1,9 Tonnen Lebendgewicht erfahren. Doch wer kommt denn überhaupt auf eine solche Idee? Lexus, denn die japanische Marke präsentiert der internationalen Presse genau hier ihr viertes Sportmodell, den GS-F.

Platzhirsch auf japanisch

Lexus GS-F im ersten Fahrbericht

Noch einmal ohne Turbo

Man muss schon verdammt überzeugt von seinem Produkt sein, wenn man den direkten Wettbewerber zu Audi RS7, BMW M5 und Mercedes-Benz E63 AMG ausgerechnet auf diesem vergessenen Rundkurs in die Hände der hetzerischen Journalistenmeute gibt und sie danach sogar noch auf die gottverlassenen Sträßchen ins madrilenische Hinterland schickt. Ein hoffnungsloses Unterfangen? Nun, es kommt noch schlimmer. Während Ingolstadt, München und Stuttgart ihre V8 Ballermänner schön längst mit der Hilfe von Turboladern mit weniger als 550 PS gar nicht erst an den Start schicken, kommt der Lexus GS-F unter Mühen auf 477 PS, denn ihm fehlt die Zwangsbeatmung und somit auch der Hammer des Herrn Newton, der bei den deutschen Limousinen bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl erbarmungslos zuschlägt.

Spiel, Satz, Sieg

Doch wer jetzt glaubt, das Spiel ist schon entschieden, bevor es angepfiffen wurde, der täuscht sich. Denn der Lexus überrascht. Dazu zählt natürlich zuerst einmal das expressive Design, das die Toyota Tochter ihren Baureihen seit einiger Zeit angedeihen lassen darf. Beim GS-F bedeutet dies, dass der 2012 etablierte sanduhrartige „Diabolo Kühlergrill“ sich noch etwas dreidimensionaler über die 1,85 m breite Front spannt, nur noch begrenzt von Kühllufteinlässen und grimmig dreinschauenden Bi-LED Scheinwerferschlitzen. Am Heck dominiert dagegen die Batterie der vier trapezförmigen Auspuffendrohre, die mittlerweile ein Erkennungszeichen für die F-Modelle geworden sind und zwischen dem Diffusor feuerbereit hervorlugen. Ja, den eigenen Stil hat Lexus mittlerweile gefunden und als Premium-Sportlimousine (so sagt es Lexus über den GS-F) versprüht der Viertürer auch die notwendige Aggressivität. Das Design der japanischen Marke polarisiert dabei ganz bewusst und zeugt auch von dem erwachsenen Selbstbewusstsein, das sich die Marke seit ihrer Gründung 1989 erarbeitet hat.

Eine weitere Überraschung ist das Interieur. Wo das 2014 präsentierte RC-F Coupé im Innenraum noch etwas gefangen scheint in der Endlosschleife des für die Japaner so typischen 80er Jahre Stylings, glänzt der große Bruder mit feinen Akzenten. Nein, dem Perfektionswahn in Haptik, Materialmix und intuitiver Bedienung der deutschen Premium Hersteller kann der GS-F nicht standhalten, aber der Einsatz von Alcantara, Leder, Aluminium und Kunststoff darf durchaus als gelungen bezeichnet werden. Dominiert wird dabei das Cockpit von einem 12,3 Zoll großen Bildschirm und einer breiten mit Reglern und Schaltern übersäten Mittelkonsole. Dazu gehört auch ein Remote Touch Bedienelement, über das man alle Funktionen des Audiosystems, der Klimaautomatik, des Telefons und des Navigationssystems (alles serienmäßig!) bedienen und konfigurieren kann. Lexus geht damit beim GS einen sehr speziellen Weg, denn auf dem Control Pad haben zwei Finger zu liegen, die durch Kippen des Pads in alle Richtungen einen Mauszeiger im Display bewegen und durch Drücken die Menüpunkte aktivieren. Leider schien in unserem Testfahrzeug die Computermaus auf Crack gewesen zu sein, denn sie bewegte sich so hektisch, dass wir nur mühsam dahin klicken konnten, wohin wir wirklich wollten. Doch wir vermuten: alles Gewöhnungssache und in irgendeinem Submenü gibt es bestimmt auch die Option, die Zeigerbewegung zu reduzieren.

Die Kunst, eine Maschine zu bauen

Die nächste Überraschung kauert mit einem blau schimmernden Ansaugtrakt unter der Motorhaube. Der fünf Liter V8 ist schon ein feines Stückchen Maschinenbaukunst. Der Einsatz von 32 aus Titan gefertigten Ventilen und acht hochfest geschmiedeten Pleuel hat sich gelohnt. Dieses Triebwerk liebt es, bis in höchste Drehzahlregionen zu jubilieren. Erst bei 7.300 U/min schiebt der Drehzahlbegrenzer dem Kurzhuber den Riegel vor. Bis dahin steht eigentlich stets genügend Leistung zur Verfügung. „Eigentlich“? Ja, denn der großvolumige Sauger ist an eine Achtgang-Automatik gekoppelt. Die kann zwar für ein klassisches Wandlergetriebe erstaunlich schnell die Gänge wechseln, aber nur, wenn man im Fahrdynamikmodus „Sport S“ oder „Sport S+“ unterwegs ist. Sollte man im Normal- oder gar Eco-Modus unterwegs sein, braucht es vom Kick-Down Befehl bis zur Einsortierung der benötigten Fahrstufe gefühlt: zu lange. Doch wenn dann erstmal die richtige Welle anliegt, beginnt ein Feuerwerk, das den GS-F in 4,6 Sekunden auf 100 km/h katapultiert und dem erst bei elektronisch begrenzten 270 km/h Einhalt geboten wird.

Lexus GS-F 017 Test Fahrbericht Axel griesinger

Sicherlich, die deutschen Wettbewerber der oberen Mittelklasse können das bis zu einer Sekunde schneller und bieten auch noch Launch Control Unterstützung an, aber sind wir mal ehrlich: wer braucht das? In dieser Leistungsklasse ist man für die Gesetzeshüter immer schnell zu schnell. Entscheidend ist also das „Wie“ und das macht der GS-F schon sehr fein, auch wenn Lexus bei der dabei entstehenden akustischen Untermalung ein wenig schummelt. Adaptive Sound Control (ASC) heißt der (per Schalter deaktivierbare) Übeltäter, der sowohl Ansauggeräusch, als auch Motor- und Auspuffsound elektronisch aufbereitet und über die Front- und Hecklautsprecher im Innenraum durchaus angenehm verteilt. Der Ohrenschmaus liegt dabei irgendwo zwischen dem alten BMW M3 mit 4,0l V8 Motor und dem mächtigen AMG 6,2l V8 Sauger. Nicht ganz so hochfrequent wie der BMW und etwas weniger hämmernd als der Mercedes. Besonders empfehlenswert: bei 3.500 U/min die Drosselklappen schlagartig öffnen lassen und die leichte Gänsehaut geniessen, wenn die Airbox mit der angesaugten Luft akustisch beinahe zu platzen scheint. Doch wie fährt sich das japanische Dickschiff auf der eingangs erwähnten Rennstrecke und den herrlichen spanischen Landstraßen?

Lexus GS-F 018 Test Fahrbericht Axel griesinger

Mr. Handsome

Verblüffend handlich und das ist sicherlich die größte Überraschung am GS-F, aber auch eine erklärbare. Zum einen ist der Viertürer deutlich leichter, als die erwähnten schwäbischen und bayerischen Sportlimousinen und zum anderen ist der GS-F nur knapp 30kg schwerer als das deutlich kleinere RC-F Coupé mit dem gleichen Antriebsstrang. Beiden gemein ist somit auch das feine Torque Vectoring Differential. Es sorgt dafür, dass die Kraft des Motors zwischen rechten und linken Hinterrad in Abhängigkeit von Gaspedalstellung, Bremsbetätigung, Gierrate, Längs- und Querbeschleunigung verteilt wird. Wie gut das funktioniert, spürt man bereits in der Standardeinstellung. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren drängt der hintere Überhang ganz untypisch für einen Hecktriebler kaum nach außen und das kurveninnere Rad hat keinen Schlupf. Drückt man zusätzlich in der Mittelkonsole das TVD Knöpfchen und wartet bis im Drehzahlmesser der Begriff „Slalom“ auftaucht, steht einer kleinen Kurvenhatz auf engen Bergstraßen nichts mehr im Wege. Als ob der GS-F plötzlich 200 Kilogramm Gewicht abgeworfen hätte, wuselt er um alle Kehren und je enger der Radius, desto lieber. Auf der Rennstrecke schaltet man dagegen lieber den Track Modus ein, denn dann sorgen die elektrischen Aktuatoren für maximale Stabilität auch bei hohem Tempo und harten Bremsen. Belohnt wird man dann mit minimalem Untersteuern und herrlicher Traktion in allen Lebenslagen. Wem das noch nicht reicht, der muss das kaum spürbar regelnde ESP deaktivieren und den „Expert Mode“ aktivieren. Dann kann man auch herrliche Drifts auf den spanischen Asphalt brennen. Dabei helfen dann auch die ergonomisch einwandfreien Sportsitze und die ordentliche Rückmeldung der elektrischen Servolenkung. Einzig die Bremse könnte etwas präziser sein. Nicht, dass den Brembo-Kneiffern die Kraft fehlt, doch der Druckpunkt ist speziell beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten etwas teigig.

Galerie001 Lexus GS-F

Die Verantwortlichen aus Fernost können also zu Recht vom GS-F und seinen fahrdynamischen Eigenschaften überzeugt sein. Dieser Lexus ist durchaus eine Alternative zu den germanischen Platzhirschen. Man muss nur das nötige Selbstbewusstsein haben und den Wunsch zum Anderssein. Dafür wird man dann aber auch mit einem fast schon unanständigen Preis belohnt: 99.750 Euro rufen die Japaner auf und stellen einem dann ein nahezu komplett ausgestattete Power-Limousine vor die Türe, zur der auch unzählige Assistenzsysteme gehören. Doch wer jetzt Geldscheine wedelnd zu einem der neun deutschen Lexus Foren stürzen möchte, muss sich noch etwas gedulden. Erst ab 23.01.2016 ist der GS-F bei den Händlern verfügbar.

Der Fahrzeugschein für den Lexus GS-F 2016

Verkaufsstart:  23. Januar 2016
Basispreis:  Ab 99.750 €
Motorleistung:  477 PS @ 7.100 U/min | 530 Nm @ 4.800 – 5.600 U/min
Antrieb und Getriebe:  Achtgang Automatik
Beschleunigung:  4.6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  11.2 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 260 g/km)
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.915, 1.845, 1.440, 2.850 mm

Herzrasen: Porsche Cayman GT4

„Ich bin verliebt“ Diesen Satz habe ich zu einem Auto schon lange nicht mehr gesagt. Zuletzt zum BMW 1M Coupé. Und das zeigt, ich verliere mein Herz eigentlich nur an ausgesprochen fokussierte Fahrzeuge. Der neue Porsche Cayman GT4 ist genau so ein Auto. Ehrlich, direkt, und den Fahrer komplett ins geschehen einbindend und nicht nach der letzten Zehntel Sekunde auf einer Rennstrecke lechzend.

Da wäre der Motor: ein Prachtskerl, frei saugend, 3,8l groß, 385PS stark, doch er wurde von Entwicklungsleiter Andreas Preuninger nicht nur einfach aus dem aktuellen 991 Carrera S herausgerissen, sondern gezielt für seine neuen Aufgaben verfeinert und an ein Sechsgang-Schaltgetriebe samt Sperrdifferenzial gekoppelt.

Handgerissen zur Glückseligkeit. Ja, das PDK Getriebe ist mit das Beste, was man für sich doppelgekuppelt schalten lassen kann, aber genau ein Porsche ist es auch, den ich als letzten mit einem Automaten ausstatten würde. Und während die Welt sich noch über die Entmündigung im 991 GT3 aufregt, kommt der kleine Bruder ums Eck und sagt „Hallo, hier bin ich, willst Du mal meinen Knüppel durch die Schaltgassen drücken?“

Oh ja, ich will! Ich will spüren, wie der Boxer sich auf 7.800 U/min hochschraubt und ich ihm dann knackig die nächste Schaltstufe gebe, wie es mich in 4,4 Sekunden auf 100km/h katapultiert und ich erst kurz vor 300km/h merke, dass der massive Vortrieb endet. Zu schnell für einen kleinen Porsche? Bestimmt nicht und falls doch gibt es wunderbare negativ Beschleuniger aus Stahl und optional auch aus Keramik. Aber die braucht man bei Trackdays nicht wirklich.

Eine andere Sonderausstattung schon: das Clubsportpaket für einen Überrollbügel im Nacken und Klappschalen unterm Hintern. Diesen Haken muss man einfach in der Bestellliste setzen. Für 85.776 Euro bekommt man dann 1.340kg pure Fahrdynamik mit einer betörenden Optik, die nur einen Zweck hat: ihrer zugewiesenen aerodynamischen Funktion folgen. Wer braucht da noch einen 991 GT3, der zwischenzeitlich so über alle Grenzen hinaus entwickelt wurde, dass er nicht nur die fahrerischen Fähigkeiten überfordert um die Fähigkeiten auskosten zu können, sondern auch den Geldbeutel? Oh ja, ich bin verliebt, denn genau so muss ein Sportwagen sein für das Herzrasen.

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Porsche Driving Experience: Die driftende Rennsauna

Einen Sportwagen zu besitzen, das ist Luxus. Einen Sportwagen auch noch artgerecht zu bewegen das ist die hohe Kunst und richtiger Luxus. Doch wo kann man das heutzutage überhaupt noch? Auf den deutschen Autobahnen? Geradeaus? Langweilig. Auf einer Rennstrecke? Guter Ansatz, doch moderne Sportwagen sind so ausgeklügelte Wunderwerke der Technik, dass man – gesegnet mit durchschnittlichem Fahrtalent – nur schwerlich in den Grenzbereich kommt, umso schneller aber darüber hinaus. Das schmerzt dann meist nicht nur monetär, sondern auch körperlich. Gesucht wird also ein Reservat, in dem man sich ungestört austoben kann und bei einem Abflug nur das eigene Ego ramponiert und nicht gleich das teure Blech. Porsche kennt diese Problematik und bietet die Lösung: Komm zu uns in die Driving Experience. 911 turbo und turbo S auf Spikes stehen für dich parat.

700 Nm im Drift durch die finnische Weite

Spikes? Auf den ersten Blick klingt es völlig widersinnig, vier Millimeter lange Eisenstifte in 305 Millimeter breite Winterreifen zu treiben und diese auf ein fahrdynamisches Meisterwerk, wie den turbo Elfer zu schrauben. Doch ein Satz klebriger UHP Reifen wäre noch viel widersinniger an diesem Ort, wo sich das gelobte Gehege der ungehemmten, aber verfrorenen Angaserei befindet: im Tiefkühlfach Europas. Ganz oben in Finnland, oberhalb des Polarkreises. Wer es googeln möchte: Levi heißt das Örtchen. Wer hier hin reist, will nur eins: Wintersport machen. Viele davon mit Skiern, manche mit Porsche. Doch warum ausgerechnet auf Schnee und Eis? Weil 520 bzw. 560 PS auf glattem Untergrund viel berechenbarer sind, als auf trockenem Asphalt. Ein Paradoxon? Mitnichten, auch wenn man aus eigener Erfahrung weiß: Eis, das bedeutet keine Traktion und ellenlange Bremswege. Dazu noch Porsches dickste Elfer mit viel zu viel Leistung. Da helfen bestimmt auch keine Spikes. Statt eines Endorphin Ausbruchs schwant mir bei dieser Mixtur eher ein angstbehafteter Adrenalin Schub.

Doch ein Tag bei der Porsche Driving Experience beginnt eher verhalten und im Dunkeln. Die Instruktoren fluten beim ersten Zusammentreffen kurzfristig dein Gehirn mit Fachbegriffen: Kammscher Kreis, Haftungsgrenze, Seitenführungskräfte, Giermoment, Radlastverteilung, Untersteuern, Übersteuern. Doch bevor der Kopf platzt, wird es hell und das ist das Signal. Raus aus dem Schulungsraum, rein in die sich im Leerlauf aufwärmenden Kraftsportler. Denn die Tage sind kurz hier oben und das Tageslicht muss genutzt werden. Zum driften, zum anpendeln, zum Walzer im Schnee mit Scandinavian Flic als Kür.

Auf dem ersten Handlingparcours begegnen sich Mensch und Maschine jedoch noch mit Vorsicht. Denn da ist dieses respekteinflößende Brodeln, das aus dem Heck des Zuffenhausener Sportwagen aufsteigt, sobald man das Gaspedals auch nur etwas schärfer anschaut. Nur langsam kommen sich 700 Newtonmeter und der Mann an den Schaltwippen näher, so dass peu à peu die Sinne neu kalibriert werden. Das Fest für dein Popometer nimmt Fahrt auf, aber dann tritt vor lauter Übermut das Unvermeidliche ein: der Abflug in die Schneewand. Du brauchst einen Cayenne, der dich aus der Schneewand zerrt. Doch das muss einem nicht peinlich sein. Nur wer die Grenzen der Physik überschreitet, weiß auch wo genau diese Linie verläuft. Nur hättest du vielleicht vorher auch auf die Ansagen des Instruktors hören sollen. Leider bist du noch viel zu sehr mit Dir und der außer Rand und Band geratenen Fuhre beschäftigt, um das „Gas, Gas, Gas“ und „gegenlenken, gegenlenken“ aus dem Funkgerät auch wirklich verarbeiten zu können.

Porsche Driving Experience 55 Drift im Eis
Ja, die Macht des Bi-Turbo Monsters ist groß und verlangt ständig höchste Konzentration. Sonst schnappt es zu und dann hat es dich, weil das an den Flat Six angedockte Allradsystem ist clever und berechnet schneller die optimale Kraftverteilung, als du Gas geben oder lenken kannst. Man muss die Kraft an den vier Rädern also überlisten, obwohl sie eigentlich dein Freund ist und dich aus den abstrusesten Driftwinkeln wieder raus auf die präparierte Piste zerrt. Doch wenn du endlich begriffen hast, wie man das System austrickst und du es auf der großen Kreisfläche durch einen kurzen Gasstoß schaffst, den 11er aus der Ruhe zu bringen, um ihn dann wieder zu stabilisieren, in dem du nicht weiter gegenlenkst, sondern die Lenkung wieder öffnest, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen und du so kurz vor dem Begrenzer an der Schaltwippe zupfst, bis das Doppelkupplungsgetriebe in Welle vier angekommen ist, dann passiert es: Die Tachonadel zittert kurz vor 200km/h und du ziehst quer über alle vier 20 Zöller rutschend wie in Zeitlupe mit einer riesigen weißen Schneeschleppe deine Bahnen. Effektiv ist man vielleicht halb so schnell, doch egal, du schreist vor Freude wie ein kleines Kind. Und als solches beginnst du zu spielen, indem du mit dem rechten Fuß deinen Radius kontrollierst, denn du hast heute was gelernt: mehr Gas erzeugt auf Eis mehr Schlupf und damit kannst du dich gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Eine kolossale Erfahrung und plötzlich ergibt alles einen Sinn. Du verstehst endlich die Aussage von Walter Röhrl, dass der stabilste Fahrzeugzustand auf Eis der instabile ist. Doch dann quäkt es wieder aus dem Walkie Talkie: „wie lange willst du das eigentlich noch machen? Bis der Tank leer ist? Komm lieber in Sektion 10, das ist der beste Handlingkurs, den wir hier haben.“

Porsche Driving Experience 28 Drift im Eis
Oh ja und dir laufen vor Glück die Tränen über die Wangen. Der Schweiß dampft auf deiner Stirn. Mühsam kämpft das Gebläse gegen die beschlagenen Scheiben an. Draussen ist es bitterkalt, doch das Innere des 991ers gleicht einer finnischen Sauna. Du hast gekämpft, du hast am Lenkrad gerudert, du hast versucht, immer dorthin zu schauen, wohin du fahren möchtest und dieser Blick ging meistens durch die vereiste Seitenscheibe. Doch als der letzte Sonnenstrahl in den finnischen Wäldern versinkt, steigt in Dir das wohlige Gefühl größter Zufriedenheit auf. Und auch dein Instruktor nickt zustimmend.
Bestückt mit den Grip spendenden Spikes sind Porsche 991 turbo und turbo S einfach unglaubliche Getiere und für dieses Sportwagenreservat schlicht brillant. Doch braucht man daher einen dieser mindestens 165.149 Euro teuren 911 in der eigenen Garage? Nein, aber die rund 4.000 Euro, um sich mit Porsche auf’s Eis wagen zu können, muss man einfach einmal im Leben investiert haben, denn diese Driving Experience ist schlicht unbezahlbar.

 

 

 

 

Text: Axel Griesinger, Fotos: Porsche

Test: Seat Leon ST Cupra 280

Das Renn-Laster

Sie sind Familienmensch? Sie wollen jedoch zum Transport von Kind und Kegel keinen SUV oder Van? Brauchen aber trotzdem Platz und Leistung, weil sie meistens zu spät dran sind, um die eigene Brut noch rechtzeitig vor Kindergarten oder Schule abzusetzen? Seat hat da was für Sie, den Leon ST Cupra. Was das ist? Ein fünftüriger Kombi mit mächtig Schmalz unter der Haube. Doch Leistung allein ist ja bekanntlich heute schon lange nicht mehr alles. Denn kann der kompakte Lademeister auch Fahrspaß? Um das herauszufinden, sind wir genau dorthin gereist, wo deutsche Familien im Sommer eben so sind: nach Mallorca.

Fahrbericht 31 seat leon cupra st

ST macht den Leon geräumig, Cupra schnell

Ach ja, Kombis, ein wenig Wehmut kommt auf. Denn früher, als gefühlt noch alles besser war, da hat diese Fahrzeuggattung Generationen von Familien in den Urlaub, zu den Großeltern oder ins Wochenende gebracht. Mercedes-Benz machte mit dem T-Modell den Kombi dann irgendwann edel und Audi mit den Avants hübsch. Und heute? Ist der Kombinationskraftwagen hauptsächlich ein europäisches Phänomen. Amerikaner finden Autos mit nahezu senkrechter Heckklappe und Ladefläche im Innenraum mittlerweile spießig und die kaufwütigen Chinesen wollen lieber eine Limousine mit Beinfreiheit im Fond statt Laderaum im Heck. Allen Völkern gemein ist aktuell nur die Liebe zum Sport Utility Vehicle. Man muss den Spaniern also dankbar sein, dass sie mit dem Seat Leon ST Ende 2013 nicht nur einen wirklich ansprechenden Kombi auf den Markt gebracht haben, sondern Anfang 2015 mit dem ST Cupra auch noch einen richtigen Rennlaster nachgeschoben haben.

Gute Mischung: 1.470l Ladevolumen und 280 iberische Pferdestärken

Doch um wirklich herzhaft mit dem Cupra Kombi racen zu können, muss man etwas genauer in die Preisliste schauen, denn zwischen einfach-nur-zügig-sein und ich-bin-ein-Sleeper-mit-1.470-Liter-Gepäckraum liegen ein paar entscheidende technische Details und mindestens 5.000 Euro, die vom Finanzvorstand im Familienrat erst einmal freigegeben werden müssen. Doch der Reihe nach. Der Spaß beginnt beim Seat Leon ST Cupra 265 mit 32.950 Euro. Wie der Name schon verrät, stehen (meistens) Mann und (seltener) Frau dann 265 PS zur Verfügung. Wir wollen auf diese Variante jedoch gar nicht näher eingehen, denn ihr Verkaufsanteil liegt bei unter 10%. Der Rest greift gleich zur 280 PS Version. Doch Vorsicht, genau hier kann jetzt der erste Fehler gemacht werden, der den Fahrspaß spürbar eintrübt. Unser Tipp: 1.700 Euro sparen, auf das sechsstufige Direktschaltgetriebe verzichten und für 34.250 Euro den handgerissenen Langheck Spanier wählen. Warum? Ja, das DSG schaltet fein, spart auf dem Papier bis zu vier Zehntel Liter Sprit, emittiert weniger CO2 und beschleunigt 0,1 Sekunden schneller auf 100 km/h, doch im sportlichen Einsatz macht das DSG im manuellen Modus kurz vor dem Drehzahlbegrenzer genau das, was speziell die richtigen Rennväter nicht wollen: es schaltet hoch. Für eines der schnellsten Fahrzeuge der Marke, die den Namen „Cupra“ von „Cup Racer“ herleitet, eine bedauerliche Programmierung der Getriebesteuerung. Da hilft nur eins: selber Hand anlagen und immer Herr der Schaltlage sein. Und das kann man im bis zu 250 km/h schnellen Spanier wunderbar. Die sechs Gänge lassen sich präzise in jeder noch so wilden Fahrsituation einlegen und sind wunderbar abgestuft. Schade nur, dass sich das ESP, trotz des Versprechens der Presseabteilung, nicht komplett deaktivieren lässt und manchmal etwas unwirsch das motivierte Treiben am Lenkrad unterbindet.

Fahrbericht 50 seat leon cupra st

Goldener Schnitt: Handschaltung und Performance-Paket

Woher wir das wissen? Nun, auf der Baleareninsel gibt es eine Rennstrecke. Das wussten Sie nicht? Keine 15 Minuten vom Ballermann entfernt, findet man den 3,2 km lange Circuito Mallorca. Natürlich ist das kein FIA Rundkurs für den internationalen Motorsport, aber um dem Cupra auf den Zahn zu fühlen, ist der winkelige Rundkurs genau richtig. Dort „erfuhren“ wir auch den nächsten Tipp für Racer-Mum & Dad: Unbedingt das durch die Getriebewahl gesparte Geld in das Performance-Paket investieren. Für 2.530 Euro bekommt man nicht nur ein wenig Optik & Farbakzente, sondern eine mächtig zubeissende Brembo 4-Kolben-Bremsanlage vorne mit innen belüfteten und gelochten 370 mm Bremsscheiben. Damit sitzt dann auch der Bremspunkt noch bei 30°C Außentemperatur und 70°C Reifentemperatur. Was bei allen Motor-Getriebe-Kombinationen dagegen serienmäßig ist und überraschend gut funktioniert, ist die elektronisch gesteuerte Vorderachsdifferentialsperre. Diese filtert ohne Bremseingriff beim Herausbeschleunigen den Schlupf am kurveninneren Rad heraus und wandelt ihn gekonnt in Traktion um. Unterstützt wird dies durch die an Bord befindliche adaptive Fahrwerksregelung DCC. Per Touchscreen in der Mittelkonsole kann man hier zwischen Comfort, Sport, Individual und Cupra wählen. Wobei mit letzteren Modus keine übertriebene Härte in den 4,54m langen Sportlaster einzieht. Nur die darauf abgestimmte Progressivlenkung bleibt stets etwas gefühllos und dürfte ruhig etwas mehr Präzision und Rückmeldung liefern.

Fahrbericht 37 seat leon cupra st

Michelin Semi-Slicks: der Bauch sagt ja, der Verstand nein.

Und noch etwas stört: der Motorensound. Ja, wir wissen, ein Vierzylinder Turbobenziner wird nie wie ein freisaugender V8 klingen können. Doch trotz der mächtig zupackenden 350 Newtonmeter klingt der 2,0l Motor stets etwas nölig und bei gedrückter Cupra Taste – Dank Soundaktuator – eigentlich nur noch albern. Doch unabhängig davon ist der handgeschaltete Seat Leon ST Cupra 280 eine Wohltat im aktuellen SUV-Wahn. Dieser Kombi ist dank VW-Konzern-Genen nicht nur praktisch, sondern macht auch unter querdynamischen Gesichtspunkten so viel Spaß, dass man die optionalen Schalensitze einfach mitbestellen muss. Das ist dann auch unser letzter Fahrspaß Tipp, denn für 1.350 Euro erhält man in der ersten Reihe ein Gestühl, das den Seitenhalt deutlich steigert, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken. Nur bei einer Fahrdynamik Option bleiben wir unschlüssig: die 530 Euro teuren Michelin Pilot Sport Cup 2 Semi-Slicks. Diese herrlich klebrigen Pneus im Maß 235/35-19 sind bei sommerlichen Temperaturen auf dem spanischen Eiland zwar schnell auf Betriebstemperatur und funktionieren dann prächtig, doch im grauen deutschen Alltag ist diese Reifenwahl vielleicht nicht immer der Weisheit letzter Schluss für eilige Eltern.

Fazit:

Seat hat mit dem Leon ST Cupra 280 für die Familien eine Lücke gefunden, die einen praktischen Kombi wollen, denen ein Skoda Octavia Combi RS (220 PS, 31.150 Euro) oder Ford Focus ST Turnier (250 PS, 30.050 Euro) aber nicht stark genug und ein VW Golf R Variant (300 PS, 42.925 Euro) einfach zu teuer ist. Diese Rechnung scheint aufzugehen, denn der ST Anteil der in Deutschland verkauften Cupras (Dreitürer, Fünftürer, Kombi) liegt mittlerweile bei rund 50%.

Akrapovič gibt den Ton an: Besuch beim Titan Klangmeister

Titan, das ist dieses herrliche weiß-metallisch glänzende, leichte, hochfeste, korrosions- und temperaturresistente Metall. Aus diesem Grund kommt es häufig genau dort zum Einsatz, wo Spritköpfe glänzende Augen bekommen, wie zum Beispiel bei: Auspuffanlagen. Das weiß auch Igor Akrapovič und darum verarbeitet er pro Jahr rund 300 Tonnen von diesem Material. Nur die Flugzeugindustrie benötigt in Europa noch mehr vom chemisches Element mit dem Symbol Ti. Wegen der geringen Konzentration in der Erdkruste ist der Abbau von Titan sehr aufwändig – mit verheerenden Folgen für den Preis: dieser Stoff ist rund 200 mal teurer als Rohstahl. Ein Hinderungsgrund für den Erfolg des slowenischen Abgasanlagenherstellers? Oh nein, ganz im Gegenteil und ein Besuch bei Akrapovič klärt, warum.

Die Aufstieg von Igor Akrapovič zum einflussreichsten Auspuffbauer der Welt beginnt in den 80er-Jahren. Der junge Slowene zog kräftig am Gasgriff seines Motorrades auf den Rennstrecken Jugoslawiens. Doch er hatte stets das Gefühl, dass zu wenig Leistung am Hinterrad anliege und daher machte er sich an die Arbeit, die fehlenden PS zu suchen. Mit Erfolg, denn seine Experimente mit unterschiedlichen Rohrlängen, Durchmessern und Formen zeigten schnell Wirkung. Er spürte mehr Dampf unter der Sitzbank und konnte sich kaum vor den Anfragen seiner Rennkollegen retten, die händeringend auch eine solche Anlage wollten. Als Folge entschloss sich Akrapovič, das Kreis fahren sein zu lassen, begann fleißig Rohrgeflechte zu schweißen und gründete 1990 die Marke „Scorpion“. Keine fünf Jahre später gelang ihm bereits der internationale Durchbruch, als das Kawasaki Werksteam erstmals seine Anlagen erfolgreich in der Superbike WM einsetzte.

Doch der rasche Erfolg brachte auch ein überraschendes Problem mit sich. Die Marke Ford meldet sich mit einem Anwaltsschreiben: der Firmenname „Scorpion“ würde zu stark an das eigene Mittelklassemodell „Scorpio“ erinnern. Die Amerikaner bestanden auf eine Umfirmierung. Um einer juristischen Auseinandersetzung aus dem Weg zu gehen, wurde aus Scorpion kurzerhand Akrapovič und heute erinnert nur noch das Logo des Skorpions an diese Anekdote. An den Scorpio erinnert sich zum Glück niemand mehr.

akrapovic 04 auspuff spezialist

Andere Automobilhersteller sahen die Entwicklung des exklusiven Motorradauspuff-Herstellers deutlich wohlwollender. So fragte zum Beispiel Porsche während der Entwicklungsphase zum 997 GT2 bei Akrapovič an, ob man nicht auch eine Auspuffanlage für einen Sportwagen entwickeln könne. Man konnte und somit stand 2007 erstmals ein 911 mit Akrapovič Hauptschalldämpfer und Endrohren auf der IAA. Aus der Zusammenarbeit mit dem Sportwagenbauer erwuchs die Erkenntnis, dass man durchaus in der Lage sei, das Angebot von nachrüstbaren Auspuffanlagen auf den Automobilbereich auszudehnen. Das war im Jahr 2008.

Zeitsprung. Herbst 2014. Giles Thompson, Geschäftsführer von GT Trading und exklusiver Importeur von Akrapovič Pkw-Abgasanlagen in Deutschland, reist mit uns zum Firmensitz nach Ivancna Gorica. “Ich bin jedes Mal aufs Neue beeindruckt, wenn ich hier herkomme. Die Detailversessenheit, mit der man bei Akrapovič entwickelt und produziert, ist einfach faszinierend.“ Ein Beispiel gefällig? Damit Akrapovič Auspuffanlagen auch wirklich millimetergenau unter ein Fahrzeug passen, wird mit Hilfe von optischen 3D Messgeräten an jedem Auto Maß genommen und die Daten per CAD für die Entwicklung der eigenen Abgassysteme genutzt. Ein aufwändiger Prozess, der beim Blick in das von Sachlichkeit geprägte Meßlabor fast vergessen lässt: hier geht es eigentlich um fetten Sound, mehr Power und weniger Gewicht.

akrapovic 05 auspuff spezialist

Damit schließt sich auch wieder der Kreis zum eingangs beschriebenen Werkstoff Titan. Denn in der Verarbeitung dieses Metalls sehen die Verantwortlichen von Akrapovič – neben dem markentypischen Sound – ihr Alleinstellungsmerkmal. Über die Jahre hat man sich nämlich bei der Verarbeitung dieses Rohstoffes ein riesiges Know-How angeeignet, wobei der Begriff „verarbeiten“ eigentlich pure Untertreibung ist. Die Schweißnähte, die hier in Handarbeit oder mit Hilfe von Robotern gezogen werden, gehören ganz eindeutig in die Kategorie „welding porn“. Und für Bauteile, die auf Grund ihrer Komplexität weder von Mensch noch Maschine geschweißt werden können, gibt es auch eine Lösung: die im Jahre 2009 in Betrieb genommene eigene Titan Gießerei. Ein hier entwickelter und gegossener Krümmer für den Porsche 997 GT3 RSR ist nicht nur unfassbar leicht, sondern sieht auch wie ein kleines Kunstwerk aus.

Ja, man kann schon ins Schwärmen kommen, wenn man durch die Produktionshallen vorbei an Prüfständen und dem Prototypenbau geführt wird. Interessant ist dabei: Akrapovič sieht sich im Bezug auf das verfügbare Angebot im Automobilsektor erst am Anfang seiner Arbeit und das, obwohl sich die renommierten Automobilhersteller bei Akrapovič bereits die Türklinke in die Hand drücken. Die Zeichen stehen also auf Wachstum und um den selbst gesteckten Zielen gerecht zu werden, muss die Produktion vom Stammsitz ins rund 60 Kilometer entfernte Crnomelj weichen. Man braucht mehr Platz für Forschung, Entwicklung und Prototypenbau, denn für Igor Akrapovič muss einfach alles perfekt sein. Das gilt insbesondere auch für den Sound seiner Abgasanlagen. Als Beweis zündet man für uns an einem Porsche 991 GT3 stolz den Prototypen der zukünftigen Komplettanlage. Was ein Fest für die Sinne! „But sorry, no recording please“.

 

Präsentation: Der Lexus RC F GT3

Die Japaner lieben die Nürburgring Nordschleife. Die Ehrerbietung gegenüber der legendären Rennstrecke Nordschleife kennt fast keine Grenzen. Auch Lexus, der Premium Ableger von Toyota, ist den 20,832 Kilometern in der Eifel verfallen. Seit 2008 startet die Marke bei der VLN Langstreckenmeisterschaft und dem 24h Rennen mit der Mittelklasse Limousine IS F oder dem Supersportwagen LFA. 2015 steht ein neues Familienmitglied am Start, der RC F GT3 und mit dem haben die Japaner Großes vor.

Der GT3 Sport boomt. Egal, ob das nationale ADAC GT Masters oder die internationale Blancpain Endurance Series, an dieser FIA Rennsportklasse kommt in der Zwischenzeit kein Hersteller mehr vorbei. Dabei nimmt das Engagement in der Zwischenzeit sogar schon skurrile Formen an, denn nicht nur klassische zweisitzige Sportwagen à la Porsche 911, Ferrari 458, Aston Martin Vantage, Mercedes-AMG SLS kommen zum Einsatz, nein, Bentley hat seine 2,3 Tonnen Wuchtbrumme Continental GT genauso auf GT3 getrimmt wie BMW seinen kaum leichteren M6.

Genau in diesem Haifischbecken platziert Lexus seinen auch nicht gerade schmächtigen RC F. Ein Coupé, das die Japaner auf M4 und C63 angesetzt haben. In der Basis 4,7 Meter lang, 1,9 Tonnen schwer, 477 PS stark und von uns bereits ausführlich getestet. Für die Rennstrecke wurde der Zweitürer bei Toyota Technocraft / Toyota Racing Development (TTC/TRD) mit viel Karbon auf 1.250 kg abgespeckt und aerodynamisch auf aktuellen Klassenstandard aufgerüstet. Doch da Lexus sein Motorsport Engagement nicht als reinen Werkseinsatz verstehen möchte, nahm man mit Ring Racing, Farnbacher Racing und Emil Frey Racing drei starke und erfahrene Partner ins Boot, welche die Abstimmung und Weiterentwicklung des GT3 Boliden übernommen haben. Den letzten Schliff soll sich der RC F – nach dem bereits begonnen Testprogramm – auf der Nordschleife in der VLN holen. Um hier ungestört die Standfestigkeit und Schnelligkeit prüfen zu können, starten die Fahrzeuge taktisch geschickt in der Prototypen-Klasse SPX und umschiffen somit vorerst das politisch brisante GT3 Thema „Ballance of Performance (BoP)“ und die damit einhergehende Leistungseinstufung.

Auch wenn für dieses Jahr keine Siege im Pflichtenheft stehen, strotzen die Einsatzteams bereits vor Selbstbewußtsein, denn die ersten Probeläufe stimmten alle Beteiligten optimistisch und bewiesen die typische japanische Zuverlässigkeit der V8 Wuchtbrumme mit 540PS. Auch Hannes Gautschi, Direktor Technik, Service, Training von Toyota Lexus Schweiz sowie Koordinator zwischen Europa und Japan in diesem GT3 Projekt, grinst zufrieden, denn er weiß: was auf der Nordschleife hält, funktioniert überall auf der Welt. So ist es seiner Meinung nach gut möglich, dass 2016 der RCF mit weiteren Kundenfahrzeugen in diversen GT3 Meisterschaften an den Start gehen könnte und vielleicht auch beim legendären 24h Rennen auf dem Nürburgring. Denn auch er weiß: die Japaner lieben die Nordschleife.

 

Mann gegen Frau – Die Entscheidung auf der Rennstrecke

Wer kennt das nicht in einer Partnerschaft: „Alles was du kannst, das kann ich viel besser!“ – „Kannst du nicht!“ – „Kann ich doch!“ doch was so humorig im Musical Annie get your gun besungen wird, kann hinter dem Lenkrad eines Autos durchaus mal zu Diskussionen führen. Denn hier geht es schließlich um die Ehre des Mannes, der diese Zeilen schreibt. Autofahren, das ist ganz klar meine Domäne. Dazu kommt: hunderte von Runden habe ich auf der Nordschleife abgerissen, da kommt doch jetzt nicht mal eben meine Freundin, setzt sich ins Auto ohne jegliche Rundstreckenerfahrung und ist dann schneller? Also brauchen wir einen Schiedsrichter. Neutral und kompetent, wenn es um schnelles Autofahren geht. Wir wenden uns an Gedlich Racing, denn die wissen, wie man mit Heißspornen umgeht und einen Plan hat das Team rund um Chefinstruktor und Rennfahrer Markus Gedlich auch gleich zur Hand: ein separates Coaching für mich und meine „Wilde Hilde“.

Wer bügelt hier? Und wen?

Mann vs. Frau – Die Entscheidung am Berg

Kreis Höxter im Spätherbst. Es ist kalt, die Wolken hängen tief. Genau nicht das richtige Wetter für den Showdown der erhitzen Gemüter im Geschlechterkampf. Noch ist es ruhig auf der hier Anfang 2013 eröffneten Rennstrecke Bilster Berg. Wikipedia bezeichnet diesen 4,2 Kilometer langen Rundkurs emotionslos als Test- und Präsentationsstrecke für Fahrzeuge auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionsdepots der Britischen Streitkräfte. Was eine technokratische Untertreibung, denn als uns Instruktor Daniel Schwerfeld bei der Hand nimmt und uns um diese beeindruckende Berg- und Talbahn führt, staunen wir beide nicht schlecht. „Noch Fragen?“ Daniel steht grinsend vor uns, nachdem wir in die steil abstürzende Mausfalle geblickt haben, den Kopf weit in den Nacken legen mussten, um den Ausgang aus der Steilwand zu finden und das Geschlängel zwischen Munitionsfeld und Telegrafenbogen uns fast schwindelig gemacht hat. Ja, wir haben eine Frage: warum haben wir uns ausgerechnet hier verabredet, um zu klären, wer schneller ist? Die Antwort ist bestechend: „Ihr kennt beide die Rennstrecke nicht und ihr habt die Möglichkeit, auf ein und dem selben Auto von uns gezeigt zu bekommen, wie man hier am besten rumkommt.“

Aha, rumkommen. Und mit was? Vor uns steht ein in hellblau und rot gehaltener Opel Corsa OPC, vorbereitet für den Einsatz auf der Rennstrecke: leergeräumt, mit Käfig, Schalensitze, Vierpunktgurte, Semislick, Differenzialsperre, 200PS stark und ausgestattet mit dem Race Navigator One, einem unbestechlichen Datarecordingsystem, das Rundenzeiten, Geschwindigkeit, sowie Längs- und Querbeschleunigung misst und zusätzlich auch noch die Insassen und die Strecke filmt. Es ist also angerichtet und ich fasse zusammen: Unbekannte Strecke, unbekanntes Auto und… ach ja, der Rundkurs ist nass und rutschig. Das kann ja heiter werden. Der Meinung ist auch unser Instruktor, der als erstes meine Freundin Daniela auf dem heißen Sitz des Co-Piloten verzurrt und dann mit dem Corsa kernig röhrend die Boxengasse verlässt.

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Photocredits: Thomas Wysocki

 

Kernig röhrend auf die erste Runde 

Drei Runden später kommen Daniel und Daniela grinsend wieder zum Pitstop: Fahrerwechsel und es scheint, die beiden haben richtig Spaß auf dem feuchten Geläuf. Als der Trainer und seine Schülerin nach ein paar weiteren Runden  wieder in die Boxengasse rollen, sich den per Saugnapf an der Frontscheibe befestigten Race Navigator schnappen und in ein stilles Kämmerlein zurückziehen, wird mir klar, wie ernst es die beiden meinen. Übertragen auf einem Tablet wertet der Coach die Daten aus und diskutiert sie mit meiner Partnerin. Ich bin zum Zuschauen verurteilt und bin zutiefst beeindruckt, wie man mit dieser Applikation Kurvengeschwindigkeiten, Bremspunkte und Beschleunigung übereinanderlegen und vergleichen kann. So akribisch, wie die beiden ins Detail gehen, haben sie ihr Lernziel klar im Visier und es wird deutlich: egal, ob Rennstreckennovizin oder alter Trackday Fuchs, beim 1:1 Coaching werden alle gleich behandelt und das Ergebnis ist verblüffend. Oder in Zahlen ausgedrückt: 17 Sekunden finden die beiden zwischen Danielas erster und letzter Runde. Doch es kommt den Instruktoren gar nicht so sehr auf den reinen Zeitgewinn an, sondern um das Gespür für Auto und Strecke. „Viele Teilnehmer nutzen die Breite einer Rennstrecke für ihre Ideallinie nicht optimal aus und passen ihren Fahrstil auch nicht auf die Charakteristik des Autos an.“ bringt es Daniel auf den Punkt. Und damit wendet er sich mir zu: „Los, Helm auf, festschnallen und Abfahrt. Du solltest ja eigentlich wissen, wie man sich auf einem Rundkurs bewegt.“ Das schon, doch auch mich bewahrt das nicht vor einer klaren Manöverkritik: ich bremse manche Kurven zu hart an, anstatt mich sanft in die Radien hineinzubremsen. „Du musst flüssiger fahren und mehr Speed mit in die Kurven nehmen.“ Auf geht es zum zweite Stint und nach etwas verunsichertem Start spüre ich deutlich das Ergebnis meiner Bemühungen: Daniel muss nicht mehr so stark nicken, als ob er in einem Smart sitzen würde und der Navigator spuckt eine acht Sekunden schnellere Rundenzeit aus. Daniel grinst zufrieden: „Weißt Du, genau darum mache ich diesen Job so gerne, denn jeder kann bei uns noch etwas lernen.“

Geschlechterkampf: Race-Mode: ON!

Und der geschwindigkeitsgetriebne Geschlechterkampf? Die männliche Ehre wurde gerettet. Mit etwas über 11 Sekunden konnte ich die beste Frau an meiner Seite distanzieren. Doch die reinen Rundenzeiten gilt es zu relativieren, denn sich innerhalb eines 45 minütigen Trainings um 17 Sekunden zu steigern, ist beeindruckend und zeigt ihre steile Lernkurve oder wie unser Coach sagt: „Daniela hat echt Potenzial“. Ich komme mir dagegen mit meiner achtsekündigen Verbesserung eher schwach vor.

Nichtsdestotrotz beweisen beide Ergebnisse, wie intensiv sich das Gedlich Racing Instruktorenteam beim 1:1 Coaching mit seinen Kunden auseinandersetzt und diese motiviert, ohne sie zu überfordern. So erfahren sich nicht nur Neulinge den Spaß an der Haftungsgrenze, auch den erfahrenen Hasen können etliche neue Aspekte bei der Suche nach dem Limit auf der Rennstrecke mitgegeben werden. Der moralische Sieger ist also ganz klar Daniela, denn sich ohne Vorkenntnisse in einen Trackday samt Coaching zu stürzen, verdient höchsten Respekt.

Die Frage, wer im automobilen Geschlechterkampf schneller ist, kann somit also nicht final beantwortet werden. Es riecht nach Revanche und auch dafür hat Gedlich Racing eine Lösung parat: Ein Wintertraining unter der wärmenden Sonne Südspaniens auf dem herrlichen Kurs von Ascari.

Erste Fahrt: C 450 AMG 4matic

Keine 11 Monate ist es her, da waren wir in Marseille und machten Bekanntschaft mit dem neuen Mercedes-Benz C400 4Matic und waren schwer angetan. Wir sprachen von BMW-artigen Fahrverhalten, gierig am Gas hängendem Motor und direkter Lenkung. Was wir damals noch nicht wussten, die Stuttgarter können das noch besser. Geholfen haben ihnen dabei Affalterbacher und das Ergebnis heißt: C 450 AMG 4matic. Um herauszufinden, wie viel sportlicher diese C-Klasse als ihre Basis ist, mussten wir jedoch nicht wieder nach Frankreich reisen, sondern an den südlichsten Zipfel der iberischen Halbinsel, nach Portugal. Rund um Faro fanden wir perfekte Bedingungen für den Lückenfüller zwischen C400 und C63: leere, kurvige Landstraßen, die vor allen Dingen eins waren, feucht.

Audi hat es viele Jahre vorgemacht: zwischen den Hardcore RS Modellen und der höchsten Standardmotorisierung ist noch Luft für sportlich angehauchte Fahrzeuge mit einem S als Erkennungszeichen. BMW hat mit seinen Performance Modellen mit einem M als Namenszusatz nachgezogen und jetzt kommen auch die Schwaben auf den Trichter. Es scheint auch in der Mercedes Kundschaft potenzielle Interessenten zu geben, die keine über 70.000 Euro teure C-Klasse mit mehr als 400PS wollen und sich trotzdem einen ordentlichen Schuss Fahrdynamik für den automobilen Alltag wünschen. Die Antwort heißt C450 und darf sich als Zusatz das schwäbische Akronym für Sport auf die Kotflügel kleben: AMG.

Mercedes C63 AMG 10 Fahrbericht Test

Doch wer jetzt glaubt, dass ein 450er knapp 4,5 Liter Benzin-Luft Gemisch auf 8 Zylinder verteilt verdichtet und zündet, der ist noch nicht im Zeitalter des Downsizings angekommen. 450, das steht für V6 Biturbo, 2.996 ccm, 367 PS und 520 Nm. Zum Vergleich: der C400 besitzt den gleichen Motor mit 333 PS und 40 Nm weniger. Wer jedoch vermutet, dass es sich beim Baby-AMG nur um einen per Software gedopten 400er handelt, liegt falsch. Die AMG Entwickler haben tief im Teileregal des großen Bruders C63 gekramt und gleich mal dessen Achsschenkel und Traggelenke der Vorderachse auf den Allradantrieb angepasst und verbaut. Das Ergebnis: Mehr negativer Sturz an den Vorderrädern, sowie steifere Lager. Fahrdynamiker wissen, dass dies ein direkteres Einlenken zur Folge hat. Und weil im Mercedes-AMG Lego Baukasten alles so schön zusammenpasst, hat man gleich auch noch die C63 Bremsanlage mit 360mm großen Bremsscheiben  an der Vorderachse verbaut. Damit ist der C450 AMG 4Matic auf Portugals hügeligen Kurvenlabyrinthen in jeder Anbremszone über jeden Zweifel erhaben.

Mercedes C63 AMG 11 Fahrbericht Test

Der AMG des „kleinen Mannes“ ist nicht billig!

Die Schwaben meinen es also Ernst, denn auch der Allradantrieb wurde nicht einfach 1:1 aus dem Organspender C400 übernommen, sondern auf Fahrdynamik getrimmt. So fließen jetzt permanent 67% der Leistung an die Hinterachse. Und da wir bei unserer Testfahrt sehr feuchte Streckenbedingungen vorfanden, schnüffelten wir mit diesem Setup nicht nur penetrant am Heck des einen oder anderen C63, sondern überholten den AMG Dampfhammer auch. Denn wo der Heckgetriebene V8 noch vergeblich nach Grip am Kurvenausgang sucht, hat der Allrad V6 ihn schon längst gefunden. Der 450 schenkt einem schnell großes Vertrauen und so bremst man tief in die Kehren hinein, nur um noch schneller wieder die Drosselklappen voll zu öffnen. Nur leicht drängt dann die Hinterachse nach außen, während die Vorderachse unterstützend die knapp 1,7 Tonnen nach vorne zieht. So macht man bei diesen Bedingungen etliche Meter gut auf vermeintlich unbesiegbare Gegner.

Das Antriebspaket ist dabei ein unterhaltsamer Partner, denn der Sechszylinder trompetet seinen kehligen Sound genussvoll in die von Orangenbaum Plantagen gesäumte Landschaft und brabbelt herzerfrischend im Schiebebetrieb. Dabei will der 3,0l aber auch bei Laune gehalten werden und liebt trotz seiner zwei Lader die Drehzahlen jenseits der 4.000 U/min. Unterstütz wird er dabei durch das bekannte Mercedes 7-Gang Automatikgetriebe, dass für den C450 zusätzlich optimiert wurde. Im Fahrprogramm „Sport +“ überraschen die kurzen Schaltzeiten und gerne greift man auch zu den Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Erstaunlich, was in der Wandlerautomatik für ein Potenzial steckt, wenn man sie mit der richtigen Software bestückt.

Doch der AMG des kleinen Mannes kann auch anders: das Fahrprogramm auf „Comfort“ gestellt und die ganze Fuhre entspannt sich, die dreistufige Dämpferverstellung inklusive. Plötzlich segelt man kraftstoffsparend und komfortabel ins nächste portugiesische Dörfchen und hat das Gefühl, den derben Jogginganzug unter dem eleganten Äußeren der Baureihe W205 geschickt verstecken zu können. Besonders, wenn man – wie wir – im T-Modell unterwegs ist. Der C450 AMG 4Matic ist also nicht nur „AMG light“, sondern wirklich eine Überlegung Wert, wenn man nicht ständig Testosteron-geschwängert im V8 durch den Alltag wummern will, sondern nur gelegentlich, wenn man die Kinder zur Schule gebracht und alle Einkäufe erledigt hat, ein wenig Spaß mit sich und seiner C-Klasse haben möchte. Günstig wird dieser Spaß aus dem Hause Mercedes-Benz natürlich nicht. 60.000 Euro sollte man mindestens zur Seite gelegt haben, denn der genaue Preis wird erst im April 2015 in Stuttgart verkündet.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Technische Daten:

Verkaufsstart: Ab Mitte 2015
Basispreis: Noch unbekannt
Motorleistung: 367 PS 2.996 cm³
Antrieb und Getriebe: 7-Gang Automatikgetriebe
Beschleunigung: 4,9 von 0-100 km/h
Normverbrauch: 7,6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.702, 2.020, 1.440, 2.840 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Erstmal nichts, denn noch steht der Preis für den C450 AMG 4matic nicht fest. Der C400 kostet aktuell 52.389,75, der darüber rangierende C63 bei 76.100,50 Euro. Unsere Vermutung: Der 450er liegt bei über 60.000 Euro, aber unter 65.000 Euro. Das entsprechende T-Modell liegt dann nochmals rund 1.500 Euro über dem Preis der Limousine und den Kombi würden wir dann auch wählen.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Der Motor des C450 ist ein alter Bekannter und erblickte im Jahre 2010 als Saugmotor das Licht der Welt. Richtig Leben eingehaucht wurde dem Vierventilmotor jedoch erst 2013 mit der Hilfe von zwei Turboladeren. Der so beflügelte 3,0l V6 findet mit der Zahlenkombination 400 in fast alle Baureihen Verwendung. Ausnahme: E400 und CLS400, die bei identischer Leistung (333 PS) interessanterweise über 3,5l Hubraum verfügen. Der C450 ist aktuell die stärkste Ausbaustufe von Motorenbaureihe M276. 2017 wird diese Motorengeneration durch den Reihensechszylinder M256 abgelöst.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG C63 und C450 – Link-Empfehlungen:

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Erste Fahrt: Mercedes-AMG C63 und C63 S

Wo ist eigentlich ein BMW M3, wenn man ihn braucht? Denn eigentlich gibt es für den neuen Mercedes-AMG C 63 nur einen Wettbewerber und der kommt eben aus Garching bei München. Sorry, liebe Ingolstädter, euer RS4 aus Neckarsulm fällt schon wegen des serienmäßigen Allradantriebs durch das Raster. Wir reden hier nämlich über sportliche Mittelklasselimousinen, die ausschließlich an den Hinterrädern angetrieben werden und da kann einzig noch der vor kurzem von uns mit viel Wohlwollen bedachte Lexus RC-F mitspielen, auch wenn er in Deutschland immer ein Außenseiter bleiben wird. Also auf geht’s, anschnallen und festhalten zur ersten Ausfahrt mit dem heißesten Geschwisterpaar des Autojahres 2015, dem Mercedes-AMG C 63 und dem Mercedes-AMG C 63 S. Doch Achtung: es wird mächtig nach verbranntem Gummi riechen.

Die Abkürzung AMG und die Zahl 63, das stand bisher für V8 Dampf aus 6,2 Litern und ja, dieser Motor ist großartig, doch leider Geschichte. Verbrauchs- und Emissionsgesetze schickten den Sauger aufs Altenteil. Jedoch bleibt der Name erhalten: C63. Und was jetzt unter der Alu-Haube der schnellen C-Twins wummert, trägt diese Bezeichnung zu Recht, auch wenn die Kurbelwelle nur 3.982 ccm wuchtet. Denn trotz der zwei fehlenden Liter Hubraum besteht keine Leistungsarmut. Zwei im V der Zylinderbänke eng aneinander kuschelnde Turbolader treiben nämlich den Achtzylinder auf 476 bzw. 510 PS. Die Lage der Turbinchen wird gemeinhin als „heißes Innen-V“ bezeichnet und wird auch von der BMW M GmbH verwendet. Der Vorteil: kurze Wege für Ansaugluft und Abgase und somit ein nahezu turbolochfreies Ansprechverhalten sowie geringe Abgasemissionen für das Öko-Gewissen. Angeblich emittieren die C63 Brüder so nur knapp 200g CO2/km oder im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ausgedrückt: unter 9 Liter.

Die Leserschaft möge uns jedoch nachsehen, wir wissen nicht, ob diese Werte erreichbar sind, denn wir waren zu sehr berauscht von Klang und Leistungsentfaltung der Motorenbaureihe M177 und lagen daher weit über diesen Angaben. Denn hat man sich in den AMG Dynamic Select Fahrprogrammen erst einmal nach Sport+ gescrollt, ist Schluss mit lustig. Noch nie klang ein Turbomotor so gut und nur selten fühlte sich durch Zwangsbeatmung generierte Kraft so harmonisch an.

Mercedes C63 AMG 01 Fahrbericht Test

Das ESP regelt sich einen Wolf !

Doch Harmonie ist relativ, wenn sich schon kurz über der Leerlaufgrenze 650 Newtonmeter im C63 und unfassbare 700 Nm beim C63 S auftürmen. Was das für den automobilen Alltag bedeutet? Mindestens zwei grinsende Gesichter: das des AMG Bändigers und das des Reifenhändlers, denn wenn dieses Drehmoment auf die „nur“ 265 Millimeter breiten Hinterreifen losgelassen wird, regelt sich das ESP einen Wolf und kann nur mühsam Schlupf an der Antriebsachse verhindern. Gönnt man dem Stabilitätsprogramm im „Sport Handling Mode“ etwas Entspannung, beginnt eine kernige Auskeilerei des Hecks und hinterlässt vereinzelt schwarze Striche auf dem Asphalt. Mit kundiger Hand und gefühlvollem Gasfuß sind so sogar schon beachtliche Driftwinkel möglich, bevor Kollege ESP wieder mitregeln will. Lässt man die Daten von ABS-Drehzahl-, Gierraten- und Beschleunigungssensor jedoch komplett unverarbeitet, macht sich das ganz fette Grinsen breit. Provoziertes Übersteuern mit Hilfe des Affalterbacher Prachtmotors ist in fast jeder Lebenslage möglich.

Mercedes C63 AMG 70 Fahrbericht Test

Die schwäbischen Tüfler

Doch das German Muscle Car Duo kann noch mehr: Kurvenfahren! Auch wenn die AMG Parameterlenkung noch etwas gefühlvoller sein könnte, ist die Präzision im Vergleich zum Vorgänger W204 eine ganz andere Welt. Zusätzlich gewappnet mit einer aufwändigen Vierlenker-Vorderachse, die viel Grip spendet, und einer Raumlenker-Hinterachse, die bei den waltenden Kräften nicht kapituliert, lässt es sich so nicht nur über portugiesische Landstraßen fliegen (die durch unfassbar schlechte Fahrbahnbeläge glänzen), sondern auch auf der Rennstrecke Portimao. Diese Berg- und Talbahn ist ein wunderbarer Gradmesser für die Fähigkeiten eines Fahrwerks und man merkt, die schwäbischen Tüftler haben ganze Arbeit geleistet: Per AMG Ride Control lassen sich zusätzlich die Stoßdämpfer elektronisch in drei Stufen von „ausreichend komfortabel“ bis „knackig hart“ regulieren, so dass man nicht nur das richtige Setup findet, sondern auch cremig eingeleitete Drifts herrlich kontrollierbar ohne üblen Gegenpendler wieder 100% in Vortrieb umsetzen kann. Doch so viel Längs- und Querdynamik muss auch irgendwann wieder zum Stillstand gebracht werden. Am unerbittlichsten geschieht dies natürlich mit der rund 5.000 Euro teuren Keramik Verbundbremsanlage, doch schon die 360 Millimeter großen Bremsscheiben an der Vorderachse des „kleinen“ C63 geben auch bei übelster Quälerei keinen Anlass zur Klage.

Mercedes C63 AMG 72 Fahrbericht Test

M oder T ?

Die AMG Interpretation der C-Klasse erscheint beim ersten Kontakt also gelungen. Dazu zählt auch, dass das 7-Gang AMG Speedshift Getriebe endlich mit vernünftigen Schaltzeiten aufwartet. Dass die AMG Basis, die Baureihe W205 dazu noch eine gute DNA mitbringt, haben wir schon mehrmals betont. Was aber sowohl C63 als auch C63 S besonders sympathisch macht, ist die Tatsache, dass sie als T-Modelle angeboten werden, denn genau das hat BMW in dieser Klasse nicht zu bieten: einen M-Transporter. Doch leider fehlt uns zur abschließenden Beurteilung der C-Twins der Vergleich zu eben dieser 431 PS starken BMW Limousine. Wo ist also der M3, wenn man ihn mal braucht? An Portugals Südspitze bestimmt selten, denn in der dort herrschenden automobilen Diaspora ist jede Form von hoch motorisierter Limousine eine Seltenheit. In der Eifel sieht das anders aus und dort befindet sich auch eine wunderbare Berg- und Talbahn für einen solchen Test der beiden Mittelklasse Sportler.

Hey Affalterbach und Garching, autohub.de steht bereit.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Technische Daten:

Verkaufsstart: Ab sofort
Basispreis: C63: ab 76.100,50 € / C63 S: ab 84.371,00
Motorleistung: 476 PS bzw. 510 PS 3.982 cm³
Antrieb und Getriebe: 7-Gang AMG Speedshift MCT
Beschleunigung: 4,1 bzw. 4,0 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 8,2 bzw. 8,4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (290 km/h gegen Aufpreis)
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.756, 1.839, 1.426, 2.840 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Die Gretchenfrage lautet: 476 PS oder 510 PS – wie viel Leistung braucht man also in der C-Klasse? Wir sagen: die 476 Pferde reichen vollkommen. Die 34 mehr an PS konnten wir beileibe nicht spüren und rund 8.000 Euro Aufpreis für das S-exklusive Fahrprogramm „Race“ in Kombination mit einem elektronisch statt mechanisch gesteuertem Hinterachs-Sperrdifferenzial sowie einem dynamischen Motorlager ist viel Geld, auch wenn eine noch größere Bremsanlage und 19“ Räder inkludiert sind. So häufig würden wir mit dem C63 AMG doch nicht auf die Rennstrecke gehen, dass sich diese Investition lohnt. Stattdessen würden wir das gesparte Geld in ein T-Modell investieren, das bei 77.766,50 Euro startet. Dazu natürlich die AMG Performance-Abgasanlage sowie die prächtige Farbe Brillantblau-Metallic.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

C63 und AMG GT
Der Motor von C63 und C63s ist eng verwandt mit dem des Mercedes-AMG GT. M177 und M178 (AMG GT) haben beide 4,0 l, Direkteinspritzung und zwei Turbolader und werden nach dem Prinzip „Ein Mann, ein Motor“ in der Motorenmanufaktur von AMG in Affalterbach zusammengesetzt. Der Unterschied besteht hauptsächlich in der Trockensumpfschmierung des AMG GT Motors, sprich: der Motor besitzt keine Ölwanne unter der Kurbelwelle, in der sich das Öl sammelt, um wieder in den Motorkreislauf gepumpt zu werden, sondern einen separaten Behälter samt spezieller Druckpumpe. Dadurch baut M178 flacher und garantiert im Rennstreckeneinsatz einen konstanteren Öldruck.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG C63 – Vorstellung – Link-Empfehlungen:

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Kolumne: Der neue Land Rover Discovery Sport

Der Habby sagt (Anmerkung der Red., Kollege Griesinger meint damit Bjoern Habegger, die „Blog-Mum“ hier), Soccer Mums fahren Land Rover Evoque. Falsch! Viel zu klein und nicht imposant genug. Die richtigen Lifestyle Mütter fahren Cayenne, Range Rover, Q7, X5 oder M-Klasse. Der Rest fährt uncoole Vans. Mit verwüsteten Innenräumen, den plärrenden Bälgern mit ihren Schokoladenresten, Kaugummis und Brötchenkrümeln sei Dank. Doch es keimt Hoffnung auf, dass sich zukünftig auch die nicht ganz so besser verdienenden Mittelschicht mit dem Flair von SUVs schmücken kann, denn: Mittelklasse Crossover Modelle boomen und vermehrt sind auch Modelle für die ganz fortpflanzungswütigen Paare darunter zu finden: die Siebensitzer. Der neue Land Rover Discovery Sport gehört dazu.

Range Rover Discovery Sport

Der Name führt komplett in die Irre!

Der Begriff„Sport-Utility-Vehicle“ beinhaltet bereits einmal den Begriff der körperlichen Ertüchtigung. Der neue Disco SUV bekommt ihn als Suffix noch einmal dazu. Sport im Quadrat also? Mitnichten! Denn obwohl dieser Land Rover in seiner Klasse mit 4,6 Metern Außenlänge nicht der Größte ist, seine mindestens 1,8 Tonnen Lebendgewicht machen ihn definitiv nicht zum Leichtesten und zu hoch ist er mit 172 cm sowieso. Denn wir alle wissen ja: nur drahtige Leichtgewichte in der Athletik sind erfolgreich. Sportlich am Discovery Sport sind also nur die Kinder, die Mama vom Fußball abholt.

Und die beginnen spätestens dann zu maulen, wenn Mutti mal Gas geben soll. Egal, ob die sparsamen Diesel mit 150 oder 190 Pferdchen oder der in Deutschland sicherlich unverkäufliche Benziner mit 240PS: Fahrdynamik in die Längsrichtung fühlt sich anders an. Und die Querbeschleunigung? Huch, da fangen die lieben Kleinen ja richtig an zu johlen, denn der mit Elektronik vollgestopfte Allradantrieb und die ordentliche Fahrwerksabstimmung geben der verkappten Racer-Mum durchaus die Möglichkeit, das SUV-Schiff sportlich um die Kurven zu prügeln. Doch kommt so etwas in der Realität auch tatsächlich vor? Kaum, denn eigentlich bringt frau/man (Sorry, Gleichberechtigung muss sein) die Kids nur ein paar Straßenecken weiter zum Kindergarten, zum Blockflötenunterricht oder zum/r allerbesten Freund/in. Da braucht es keinen Sport, sondern nur gelenkige Kinder, die sich auf die zwei Klappstühle im Kofferraum quälen können oder hoch thronend in der zweiten Sitzreihe Platz nehmen dürfen. Hach, Vans wären in dieser Situation ja eigentlich so viel praktischer. Doch die sind so uncool und machen auch vor der frische finanzierten Doppelhaushälfte einen echt schäbigen Eindruck.

SUV muss also sein und der Dicovery Sport reißt eigentlich gar keine so großes Loch in die Familienkassen: bei 32.250 Euro startet der Spaß, doch dann fehlen sowohl der Allradantrieb, die feine 9-Stufen-Automatik oder die ordentlich was hermachenden 20“ Räder. Ach, die sind Pflicht, um auch bei den lieben Nachbarn Eindruck zu schinden? Tja, dann klettert das Preisschild ganz zügig Richtung 50.000 Euro. Das muss es einem schon wert sein, um ein wenige britische Noblesse sein eigen nennen zu dürfen. Doch dafür bekommt man eben auch ein wenig Glanz und fein vernähtes Leder von den luxuriösen Range Rover Modellen ab und beinahe auch die Geländegängigkeit des Defenders. Die Frage ist nur, wie oft braucht Mami wirklich die 60 Zentimeter Wattiefe, mächtige Rampen- und Böschungswinkel  sowie die Terrain Response Steuerung mit bis zu fünf Fahrprogrammen, um die eigene Brut und deren Freunde zur Nachmittagsvorstellung ins Kino zu bringen?

Land Rover discovery Sport10 Kaikoura stone

Ja, Land Rover hat viel Aufwand betrieben, um mit dem Discovery Sport ein modernes wettbewerbsfähiges Fahrzeug auf die Räder zustellen, das optisch ansprechend irgendwo zwischen aufgepumptem Evoque und geschrumpftem  Range Rover liegt. Herausgekommen ist ein wirklich gutes Auto. Man muss daher kein Hellseher sein, um sagen zu können, dass dieser Crossover ein Erfolg wird. Doch warum muss dieser Discovery diesen völlig unnötigen Namenszusatz „Sport“ mit sich rumtragen?

leser-hinweis
Eventuell sollte man erst einmal eine Testfahrt unternehmen? Warum nicht gleich mit dem großen Bruder des Discovery Sport? Der Range Rover ist zu teuer? Aber nicht in 1:43! Fahren Sie doch den einmal 🙂 – oder lesen Sie unseren Fahrbericht zum großen Range.
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Der Range Rover als 1:43 Modell Modell Car World präsentiert:
foto (1)

Land Rover Range Rover, matt-grau/schwarz 2013

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Premium X – Nr. 199233

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://www.modelcarworld.de/de/Premium-X/199233/Modellauto-Land-Rover-Range-Rover-matt-grau-schwarz.htm“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Webshop von Model Car World[/button]

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Nissan Snow Experience: Speed Dating im Eis

Hat Nissan eine Allrad Historie? Oh ja, denn da gibt es den Patrol, der sich ab den 50ern von einer übergroßen Jeep Kopie zu einem charismatischen Geländewagen mauserte und speziell in der Vor-SUV-Zeit auch in Deutschland mit seinen dicken Sechszylinder Motoren ein Erfolg war. Jetzt im 21. Jahrhundert steht 4×4 jedoch nicht mehr für ruppige Offroader, sondern für geschmeidige Softroader und die Japaner haben auch darauf eine passende Antwort: Juke, Qashqai, X-Trail und Murano reiten erfolgreich auf der SUV-Welle mit. Dass diese Allradler auch auf winterlichem Terrain überzeugen können, soll die Nissan Snow Experience in St. Moritz beweisen. Doch da gab es ein paar Probleme.

Zum einen will der Winter in Europa auch auf knapp 2.000 Meter Höhe nicht so richtig zünden. An den weißen Hängen des mondänen Skiortes blitzen erschreckend viele grüne Flecken durch und auch im Tal hat ein Wärmeeinbruch aus einem mühsam gepflegten Spielplatz für Autos im Schnee eine spiegelglatte Eisbahn gemacht.

Zum anderen war es sehr schwierig, in nur knapp 120 Minuten Fahrzeit im Team mit Sebastian Bauer von passion:driving auf vier verschiedenen Fahrzeugen verwertbare Eindrücke zu sammeln. Darum auf autohub.de eine Zusammenfassung, bei der die Betonung auf „kurz“ liegt:

Nissan Winterfahrtraining 05 4x4 im schnee griesinger

Nissan Juke 1.6 DIG-T ALL-MODE 4x4i:

Der Juke wurde nicht nur Mitte 2014 überarbeitet, sondern überrascht in diesem Nissan internen Allrad Vergleich mit einer ausgefallenen Motor-Getriebe-Paarung: Denn ausschließlich ein 25.290 Euro teurer 1,6l Turbo-Benziner ist als Allradmodell in Kombination mit einem stufenloses CVT-Getriebe erhältlich. Diesel oder Schaltgetriebe? Fehlanzeige. Leider wirkt diese Kombination bei den eisigen Gegebenheiten etwas überfordert. Erstens, weil der Juke kein mechanisches Differenzial zur Kraftverteilung an alle vier Räder besitzt, sondern ein platzsparendes Technikpaket an der Hinterachse, welches die von der Kardanwelle ankommende Motorleistung über ein Torque Vectoring System mit zwei Kupplungspaketen an die beiden Räder verteilt. Wer dann per Knopfdruck den permanenten 50:50 Allradantrieb aktiviert und das ESP deaktiviert, um etwas Spaß am glatten Untergrund zu haben, dem kriecht relativ zügig ein unangenehmer Geruch in die Nase, da die Kupplungen im Kampf mit dem Gierwinkel an die Grenzen ihrer Leistungskraft stoßen. Der zweite Grund ist das CVT Getriebe, welches den 190PS Motor nur hektisch aufheulen lässt, ohne die Leistung wirklich effizient weiterzuleiten. So lassen sich die Schwächen des Allradsystems nicht einmal durch den rechten Fuß kompensieren, da ein gezielter Gasstoß viel zu spät als Impuls an den Rädern ankommt. Der Fun-Faktor des Juke auf Eis geht also gegen Null, was ihn jedoch nicht zu einem schlechten Auto macht. Er möchte jedoch lieber nur ein extrovertierter Kompakt-SUV sein, der seine Insassen sicher von A nach B bringt. Ob dafür jedoch 3.000 Aufpreis für einen Allradantrieb notwendig sind, muss jeder für sich selber entscheiden.

Nissan Winterfahrtraining 03 4x4 im schnee griesinger

Nissan Qashqai 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

Der erste Qashqai war ein Überraschungserfolg, mit dem auch Nissan bei der Markteinführung im Jahre 2007 nicht gerechnet hatte. Doch der kompakte SUV traf genau den Nerv der Zeit und fand rund zwei Millionen Käufer weltweit. Seit Anfang 2014 steht die zweite Generation bei den Händlern und macht genau da weiter, wo der alte aufgehört hat: als praktisches Fahrzeug im B-Segment mit adrettem Erscheinungsbild. Als reiner Fronttriebler fand der neue Qashqai so bei uns auch viel Anklang. Wer dazu noch eine angetriebene Hinterachse möchte, muss sein Budget um 2.000 Euro aufstocken und startet bei mindestens 29.500 Euro. Doch die Sache hat einen Haken: die optional vier angetriebenen Räder gibt es nur in Kombination mit einem 130PS starken Diesel und Handschaltung. Benziner oder Automatik? Fehlanzeige. Doch nach den gemachten Erfahrungen mit dem stufenlosen Automatikgetriebe im Juke, welches auch für den frontgetriebenen Qashqai angeboten wird, ist dies nicht unbedingt ein Nachteil. Und richtig: der kleine 1,6l Ölmotor drückt überraschend kernig seine 320 Nm über die vier Räder ins Eis. Wenn man dazu noch das ESP deaktiviert und den „Lock“-Modus aktiviert, kommt tatsächlich so etwas wie Fahrspaß auf, da mit etwas Vorsatz nun auch das Heck des Fünftürers auskeilen darf. Doch leider verteilt die zentrale Lamellenkupplung nur bis zu 45 km/h die Kraft gleichmäßig auf beide Achsen. Oberhalb dieser Geschwindigkeit schaltet das System wieder in eine variable Kraftverteilung. Auch hier gilt also: der Qashqai will nicht Freudenspender sein, sondern sympathisch unauffälliger Crossover für die Familie.

Nissan Winterfahrtraining 06 4x4 im schnee griesinger

Nissan X-Trail 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

„Der Qashqai+2 ist tot, lang lebe der X-Trail“, denn mit der zweiten Generation Qashqai starb zwar die Variante mit den +2 Sitzplätzen, doch die Siebensitzigkeit wurde nicht ersatzlos gestrichen. Sie heißt jetzt nur X-Trail. Schon wie sein Vorgänger teilt sich der X-Trail seine Basis mit dem Qashqai, nur dass die 3. Generation X-Trail ihr kastiges Aussehen verlor und sich zum Augenschmeichler wandelte. 26 Zentimeter länger, 12 Zentimeter höher und 2 Zentimeter breiter als sein Gen-Spender ist der X-Trail. Das macht bei 1.655kg Leergewicht 120kg mehr oder mit 31.750 Euro mindestens 2.250 Euro Aufpreis im Vergleich zu einem gleich ausgestatteten Qashqai. Entsprechend bewegt sich die Fuhre etwas träger und der vierzylindrige Turbodiesel quält sich spürbar stärker. Fragt da noch jemand nach Fahrspaß? Nein. Man freut sich lieber an der umfangreichen Sicherheitsausstattung mit Notbrems-, und Spurhalte-Assistent sowie Verkehrszeichenerkennung und der ansprechenden Ergonomie selbst für großgewachsene Personen. Also ein Crossover für Leute, die etwas mehr Platz brauchen.

Nissan Winterfahrtraining 02 4x4 im schnee griesinger

Nissan Murano

Ja, es sollen tatsächlich schon fahrende Muranos in Deutschland gesichtet worden sein. Doch sie sind selten. Sehr selten sogar, denn er kann gegen  die Deutsche Premium SUV Liga namens X5, ML und Touareg trotz seines feinen V6 Benziners (den alternativ angebotenen Diesel haben wir bereits Anfang 2013 getestet) nicht anstinken. Design, Materialanmutung und Fahrwerk sind zu sehr auf den Kernmarkt des Muranos ausgelegt: die USA. Dementsprechend bewegt sich der seit 2008 angebotene Murano eher behäbig über das Eis. Der angenehm säuselnde 3,5l Motor lastet dazu schwer auf der Vorderachse und verstärkt die angeborene Untersteuerneigung. Das serienmäßig verbaute CVT Getriebe gibt dem 1,9 Tonner dann den Rest. Sollte der mindestens 48.950 Euro teure Murano mit serienmäßigem Allradantrieb aus der Spur schieben, hilft nur noch eins: Auf die Bremse, warten bis zum Stillstand und dann ganz gemächlich wieder anfahren. Bloß kein Stress. Es wirkt fast so, als ob Nissan den am Ende seines Lebenszyklus stehenden Murano nur anstandshalber mit nach St. Moritz gebracht hätte.

Nissan Winterfahrtraining 04 4x4 im schnee griesinger

Nissan GT-R

Halt! Von dem Auto war doch in der Einleitung gar nicht die Rede? Richtig, und trotzdem stand er da. Das Zuckerl nach der ganzen Crossover Rutscherei. Der Fixstern der ganzen Nissan Modellpalette. Ja, so geht Eisballett. Mächtige 550PS vorne, Getriebe hinten. Feinst regelt das Allradsystem die Kraftverteilung über seine Differenziale. Der Wermutstropfen: unter 96.400 Euro geht hier der Spaß nicht los. Und schlimmer noch. Bevor man sich auf die japanische Sportwagenikone richtig eingeschossen hat, wird man schon wieder zum Fahrzeugwechsel ermahnt. Ja, wir haben doch keine Zeit und verweisen daher auf unseren ausgiebigen Nissan GT-R Fahrbericht auf trockenem Untergrund.

 

Fazit:

Wer will mit Crossover Fahrzeugen schon ins Gelände? Eigentlich keiner. Daher ist der optionale Allradantrieb eigentlich nur ein Kostentreiber bei Anschaffung und Verbrauch. Moderne ESP und gute (Winter-)Reifen bringen uns heutzutage kaum weniger weit und auch der eine oder andere verschneite Wintertag ist eigentlich kein Kaufgrund mehr, denn spätestens beim Bremsen sind dann alle Antriebskonzepte wieder gleich. Unser idealer Partner in diesem Quartett? Der Quashqai, aber dann ohne Allrad, ohne Diesel und ohne Automatik. Sondern einfach nur als handgeschalteter Benziner.

 

Linktipps:

 

 

 

 

Alle Fotos: Axel Griesinger

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247

[/tab]
[tab title=“Heldentaten:“] [yes_list]

  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Prügelknabe“] [no_list]

  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

Mercedes-AMG GT – Designwende?

Der Peter sagt, Mercedes hat ein Designproblem. Ich sage, ganz Unrecht hat er nicht. Da mag Mercedes-Benz Designchef Prof. Dr. h.c. Gorden Wagener uns noch so viel über die von ihm präferierte Dropping Line vorschwärmen, irgendwie vermisse ich bei vielen aktuellen Baureihen mit dem Stern die Verinnerlichung des ehemaligen Leitsatzes aus der Mercedes Stilistik Abteilung, dass Design ein Maximum an Innovation im Respekt der Tradition von Daimler-Benz enthalten solle. Doch jetzt betritt der Mercedes-AMG GT die Bühne und alles scheint anders.

Der Peter, das ist der Ruch. Der aus der Schweiz. Ein Querdenker und vor allen Dingen Querschreiber. Das bekommen alle Automobilhersteller zu spüren. In letzter Zeit besonders Audi (http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/) und wie eingangs erwähnt: Mercedes-Benz (http://www.radical-mag.com/forum/standpunkt_-mercedes-amg-gt-1556/seite_1-2). Hier spricht er dem GT jegliche Harmonie ab: „hier wurde eine Giraffe mit einer Hyäne gekreuzt. Vorne zu lang, hinten zu kurz. Vorne massiv, aggressiv, hinten filigran, tuntig. Vorne SLS, hinten 911. Ewig lange Motorhaube – und dann ein lieblich‘ Coupé.“ Harter Stoff, aber genau dafür mag ich den Peter auch.

Doch diesmal muss ich ihm widersprechen. Denn ausgerechnet dieser Sportwagen ist anders. Er könnte die Wende im Mercedes-Benz Design und dem von Peter angeprangerten Gestaltungsproblem symbolisieren. Denn dieser Benz hat endlich nicht mehr diese effekthaschenden Lichtkanten in den Seitenflächen oder die ausgestellten hinteren Kotflügel, die so erotisch sind, wie Reiterhosen. Mit Baureihe C190 scheint Wagener wieder zu dem zurückzufinden, was die Formensprache beim Daimler speziell bis in die frühen 1990er Jahre ausgezeichnet hatte: Sie war ein Statement und stand für die ingeniöse Leistung des ganzen Konzerns.

Gerade diese von Peter geschmähten Proportionen des GT sind es nämlich, die diesem Auto im Straßenbild eine so beeindruckende Präsenz verleihen. Wo der SLS nur durch seine reine Masse gepaart mit einer gewissen Plumpheit in der Gestaltung ein Hingucker ist, schmeichelt der GT dem Betrachter mit einer optischen Leichtigkeit ohne sich anzubiedern. Die Linien sind in einem herrlichen Fluss, das Greenhouse spannt sich als kleine Kuppel über den sehnigen Körper und endet konkav in einem Heck, das zum Glück nicht das Lieblingsauto von Mercedes Chefgestalter Wagener zitieren muss, den 540 K Stromlinienwagen von 1938. So bleibt uns auch die nach hinten stark abfallende Seitenlinie (aka „Dropping Line“) glücklicherweise erspart, denn die wirkt speziell bei einem CLA wirklich tuntig. Und auch wenn Peter schimpft, im AMG GT sei zu viel 911, muss ich entgegnen, dass im 991 Heck zu viel Aston Martin steckt und das Hinterteil der aktuellen 11er Generation sowieso viel zu breit und hoch ist.

Da hatten es Gorden und Tobias (AMG Chef Moers) auch einfacher. Sie mussten im Heck keinen Boxermotor verstecken, sondern hatten dafür im vom SLS geerbten Vorderwagen viel Platz für die konzerneigene Interpretation von Downsizing: Auf 6,2 Liter V8 folgen 4,0 Liter V8 plus zwei Turbolader. Und wo viel Turbo, da viel Luft, denn die Dinger brauchen Kühlung. Besonders, wenn man meint, die Turbinchen im Inneren des Vaus verstecken zu müssen und auch hier kann man durchaus Mal ein Lob ins Designcenter nach Sindelfingen schicken. Die Front ist klar gestaltet, die Kühlluftschächte sind ernst gemeint, genauso so wie die Luftaustritte hinter den vorderen Radhäusern und auf der Motorhaube. Man nimmt dem AMG GT einfach beim ersten Anblick ab: Hier folgt die Form der Funktion. Die eidgenössisch bekrittelte Disharmonie von Flächen und Brüchen kann ich an diesem Zweisitzer nicht entdecken. Und daher bin ich – im Gegensatz zum Peter – auch der Meinung, dass der GT durchaus das Zeug zu einem zukünftigen Klassiker hat und vielleicht auch irgendwann für eine Designwende bei Mercedes-Benz steht.

 

Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ eigentlich falsch ist,  denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer autohub.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von der Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor, weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein Kuppeln, kein Schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang, eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic, um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim Lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal überhaupt berührt zu haben, verzögern die 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie-Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach-Benz natürlich genauso ab wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein als ein extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Frischeklasse B | Facelift oder Feinschliff?

Die Mercedes-Benz B-Klasse: Erst vom Wettbewerb belächelt und jetzt kommt sogar BMW mit einem solchen Fahrzeug ums Eck. So schlecht kann die Idee eines edlen Kompaktvans also gar nicht sein. 380.000 Einheiten haben die Schwaben seit dem Start der zweiten Generation B-Klasse im Jahre 2011 verkauft. Damit dieser Erfolg anhält, hat Mercedes die Baureihe W246 jetzt „geMopft“. Was diese Modellpflegemaßnahme gebracht hat, zeigt eine erste Ausfahrt auf der Sonneninsel Mallorca.

Das größte Problem in dieser Fahrzeugkategorie ist die erstaunliche Divergenz zwischen Zielgruppe und Käufergruppe. Während die Hersteller mit Zusatztiteln wie „Sports Tourer“ (Mercedes-Benz), „Sportsvan“ (Volkswagen) oder „Active Tourer“ (BMW) versuchen, speziell jüngere Kunden anzusprechen, damit diese erst ihr Geld über den Verkaufstresen und dann ihr sperriges Freizeit-Equipment in den bis zu 1.547 Liter großen Laderaum schieben, sieht die empfundene Realität irgendwie anders aus: „Generation Beige“ sitzt meistens aufrecht in einer Nullausstatter B-Klasse und transportiert statt Mountainbikes den eigenen Rollator.

Dabei besitzt der in Rastatt produzierte Kompaktvan durchaus fahrdynamische Qualitäten. Einzige Voraussetzung: Man setzt ein Häkchen beim optionalen Allradantrieb 4Matic und geizt nicht bei der Motorisierung. Doch dazu später mehr, denn zuerst gilt es, die aufgefrischte B-Klasse von außen zu betrachten. Man muss schon genau hinschauen, um die markanter ausgeformten Scheinwerfer wahrzunehmen. Und so richtig erkennt man das eigentlich nur, wenn man für rund 1.000 Euro die LED- Scheinwerfer dazu bestellt. Will man also wirklich nach außen zeigen, dass man die ab 29. November beim Händler stehende B-Klasse sein eigen nennt, muss man tief in die Tasche greifen: AMG Line heißt ein neu angebotenes Paket und kostet mindestens 2.600 Euro. Dann aber besitzt der Hochdach- Benz eine provokant gestaltete Front- und Heckschürze, die ihm fast die Anmutung seiner Plattformbrüder A45 und CLA 45 AMG verleihen.

Auch innen fallen die optischen Änderungen eigentlich nur den Car Geeks auf: eine geänderte Graphik auf den Ziffernblättern, ein neues Lenkrad (welches man bereits aus der aktuellen C-Klasse kennt) sowie das auf 8“ gewachsene freistehende Display. Über Anordnung und Form dieses Bildschirms darf gerne diskutiert werden, über die Materialanmutung im Interieur jedoch nicht. Hier hat die B-Klasse wirklich einen für alle spürbaren Fortschritt gemacht. Und damit das zukünftig auch besser klappt mit den jüngeren Käuferschichten, haben die Entwickler die neueste Telematikgeneration gleich mitverbaut. Jetzt kann via App der Luftdruck und der Füllgrad des Tanks remote gecheckt oder in Echtzeit Verkehrsdaten für die Stauumfahrung verwendet werden. Einziger Wermutstropfen: Um das komplette Infotainmentpaket nutzen zu können, muss man tief in die Tasche greifen. 3.510 Euro kostet das intuitiv bedienbare Command Online System. INFO: Wer im übrigen denkt, einen Mercedes zu fahren wäre teuer, weil die Ersatzteile so teuer sind – der sollte mal im teilestore.de nachschauen. Da habe ich Markenbremsscheiben für unter 30 € das Paar gefunden. Also – die Anschaffung mag etwas teurer sein, der Unterhalt ist es jedoch nicht! 

Und wie fahren sich 4.393 x 1.786 x 1.557 mm verlötetes Blech mit einem Stern im breiten Kühlergrill? Als 4Matic so flott, dass man von den Sitzen rutscht. Jetzt zu meckern, dass das Gestühl der B-Klasse zu wenig Seitenhalt bieten würde, wäre jedoch unfair, denn wer will schon sportlich in einem Sports Tourer unterwegs sein? Die beige gekleideten Damen und Herren über 60 bestimmt nicht und die Jüngeren eigentlich auch nicht, denn dann klappern entweder die transportierten Mountainbikes und Snowboards oder den auf der längen verschiebbaren Rückbank sitzenden Kindern wird speiübel. Tatsache ist jedoch, dass der in W246 verbaute optionale Allradantrieb eine enge Verwandtschaft mit den sportlichen Brüdern aus Affalterbach pflegt: Nur 70 Kilogramm schwer und ausgestattet mit einer voll variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf gehen also bis zu 100 Prozent des Drehmoments auch auf das hintere Räderpaar, der sonst front getriebenen B-Klasse. So bestückt zieht der geräumige Fünftürer dann knackig durch die Kurven des mallorquinischen Tramuntana Gebirges und überrascht kann man ein Grinsen auf dem eigenen Gesicht feststellen. Dass so etwas natürlich zu Lasten der Effizienz geht, versteht sich. Sowohl der getestete B220 CDI 4Matic als auch der B250 4Matic lagen bei sportlicher Gangart deutlich über dem angegeben kombinierten Verbrauch von 5,0 Liter Diesel bzw. 6,6 Liter Benzin.

Doch es ist nicht der Verbrauch, der den Spaß an diesen Varianten der B-Klasse verdirbt, sondern der Preis: Stolze 38.228,75 Euro verlangen die Stuttgarter für den 177 PS Diesel und 37.336,25 Euro für den 211PS Benziner. Da hilft es auch nicht, dass ein fein schaltendes 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe bereits an Bord ist. Denn wer alleine alle Kreuzchen bei den zur Wahl stehenden Sicherheitssystemen macht, wird mit rund 2.000 Euro zur Kasse gebeten. Doch dann erhält man auch absolute State-of-the-Art Technik mit Spurhalte- und Totwinkel-Assistent sowie den Abstandsregeltempomat Distronic Plus, der erstmals in dieser Klasse auch Collision Prevention Assist Plus enthält. Dieser Assistent kann dann sowohl abgelenkten Müttern als auch frisch medikamentierten Rentnern bei drohender Unfallgefahr mit Bremseingriffen bis zum Stillstand das Leben retten.

Fazit: Mit dem Facelift hat Mercedes-Benz der B-Klasse einen Feinschliff gegeben und geht gestärkt in den Kampf gegen Golf Sportsvan und BMW 2er Active Tourer. Mit jeweils vier Diesel –  und Benzinmotoren sind die Schwaben gut gewappnet. Mit vier Allradvarianten stechen sie sogar aus dem Markt der Kompaktvans deutlich hervor und mit der B-Klasse Electric Drive ist man erster im Markt der Vans. Der Stern strahlt also auch in diesem Segment, fordert aber mit 27.102 Euro für einen B180 mit 122PS auch einen hohen Einstandspreis.

Update: Der Preis für die elektrische Mercedes-Benz B-Klasse wird unter 40.000 € liegen! 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-Benz B-Klasse

Verkaufsstart:  sofort – Auslieferung ab 29.11.2014
Motorleistung:  ab 90 PS (1.5 dCi) bis 211 PS (B250)
Motorsystem:  Diesel, Benzin, Erdgas, Elektro
Antrieb und Getriebe:  Manuelles Getriebe, 7-Gang Doppelkupplung, Front- und Allradantrieb
Beschleunigung:  6.8 (B250) –  14.0 (B160 1.5 dCi) Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  3.8D (B180 BE) – 6.1B (B250) Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  180 – 240 (B250)  km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.359, 1.786, 1.557, 2.699 mm

[/tab]

[tab title=“Gut zu wissen:„]

Eine weitere Neuheit im Programm der B-Klasse trägt das Kürzel „NGT“ an der rechten Seite der Heckklappe. Es bedeutet „Natural Gas Technology“ und kennzeichnet eine Modellvariante, die durch ihren bivalenten Antrieb besonders wirtschaftlich und umweltverträglich ist: Der B 170 NGT BlueEFFICIENCY fährt bei gleicher Motorleistung (85 kW/116 PS) sowohl mit Erdgas als auch mit Superbenzin.
Neben dem Benzintank sind fünf zusätzliche Erdgasbehälter an Bord, deren Fassungsvolumen von insgesamt 16 Kilogramm für eine Fahrtstrecke von über 300 Kilometern ausreicht. Bei einem NEFZ-Gesamtverbrauch von 7,3 Litern Superbenzin und 4,9 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer hat der neue B 170 NGT BlueEFFICIENCY somit eine Gesamtreichweite von über 1000 Kilometern. Mit welcher Antriebsenergie der Motor versorgt werden soll, entscheidet der Autofahrer per Tastendruck am Multifunktionslenkrad; ein elektronisches Steuergerät sorgt für die spontane und ruckfreie Umschaltung – auch während der Fahrt.

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[tab title=“Preise:„]
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Auszug:

Basispreis:  B160 CDI 27.905,50 €
B200 CDI 31.088,75 €
B220 CDI 4matic 38.228,75 €
B250 35.134,75 €

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie andere die B-Klasse erlebten:

  1. Heike von Koeln-Format
  2. mb-passion
  3. Mercedes-Fans
  4. Autogefühl.de

Galerien:

Links zum Hersteller:

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Alle Fotos im Artikel: Axel Griesinger


leser-hinweis

Wenn es für die B-Klasse 1:1 nicht gereicht hat:
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Die neue B-Klasse als 1:87 Modell Modell Car World präsentiert:
foto

Mercedes B-Klasse (W246), weiss

Maßstab: 1:87 – Kunststoff – Fertigmodell
Herpa – Nr. 174259

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Eine letzte Reise im Smart fortwo

Sag zum Abschied leise Servus

Diese Woche wird die dritte Generation des Smart der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Grund genug für autohub.de ein letztes Mal mit dem Smart der zweiten Generation auf Reisen zu gehen. Doch wir haben uns dafür nicht in den Großstadtdschungel gestürzt, sondern das ureigene Revier des Zweisitzers hinter uns gelassen, um hohe Berge zu erklimmen. Und als ob das nicht schon Herausforderung genug gewesen wäre, haben wir auch noch auf das heisere Bellen des Dreizylinder Turbomotörchen verzichtet und uns lieber einen Elektroantrieb geben lassen. Und Flügel.

Geflügelte Berg-Tour – Die Abschiedstour vom smart der zweiten Generation

Das Montafon, ein 39 km langes Tal in Vorarlberg und wunderbarer Startpunkt, um Furkajoch, Faschinajoch, Zeinisjoch oder die Silvretta Hochalpenstraße zu erklimmen. Das wissen nicht nur wir, sondern auch die Veranstalter der Silvretta Classic. Seit 1998 starten daher in diesem Tal Oldtimer zur oben genannten Rallye. Doch die Organisatoren blicken nicht nur in die automobile Vergangenheit, sondern schmuggeln seit 2010 auch vermehrt Elektroautos in das über 150 Teilnehmer starke Feld von Klassikern und Youngtimern. „Pioniere der Zukunft“ nennt der Veranstalter diese eigene Klasse der alternativen Antriebskonzepte, in der sich in diesem Jahr 23 Teams eingeschrieben haben. Es ist ein Schaulaufen der Industrie, denn Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen schicken ihre aktuelle Produktpalette an den Start. Mittendrin auch wir mit unserem etwas anderen Smart.

„forjeremy“

Als 2012 die Studie Smart forjeremy das Licht der Welt auf der Autoshow in Los Angeles erblickte, fragten viele Besucher verschreckt: Ist das Kunst oder kann das weg? Die Antwort lautete zweimal nein. Denn erstens macht der US Amerikaner Jeremy Scott Mode und nicht Kunst und zweitens ging der beflügelte Smart Anfang des Jahres limitiert in Serie und nicht in den Abfall. Doch man muss schon starke Nerven haben, um mit diesem urbanen Hipstermobil ausgerechnet bei einer eher erdigen Veranstaltung in der Alpenregion an den Start zu gehen. Die haben wir natürlich, doch wir geben trotzdem gerne zu: 40.600 Euro investiert man in dieser Gegend eher in einen robusten Allradler, als in unseren smart fortwo edition by Jeremy Scott BRABUS electric drive. So verwundert es kaum, dass wir auf unsere dreitägigen Reise von den zahlreichen Zuschauern am Straßenrand eher belächelt, als beklatscht wurden. Mit Ausnahme von Kindern und jungen Frauen. Die fanden unser weißes Flügelmonster einfach nur „süß“ und zeigten freudig erregt auf uns, wenn wir leise surrend an ihnen vorbeischwebten. Dabei hat es der 270cm Zwerg eigentlich faustdick zwischen der Hinterachse: 60 kW und 135Nm Drehmoment stehen mit dem Dreh am Zündschlüssel in der Mittelkonsole sofort zur Verfügung. So elektrifiziert kommt man durchaus kernig aus den Spitzkehren und bringt manch einen Vorkriegsklassiker bei der Akzeleration ins Schwitzen.

Doch warm wurde auch uns beim Anblick der fein gesteppten Ledersitzen, die so weiß strahlten, dass man allein aus diesem Grund beim Einstieg eine Sonnenbrille aufsetzen musste. Dass Fahrer und Beifahrer dies nur taten, um nicht erkannt zu werden, ist ein unhaltbares Gerücht, denn wir hatten durchaus Spaß mit der Elektromobilität. Hätten wir das ganze Thema mit Wettbewerb, Wertungsprüfung und Reichweite nicht auch noch so fürchterlich ernst genommen, wir wären durchaus in der Lage gewesen, uns wieder in einen normalen Temperaturbereich zu bringen. Doch die Klimaanlage blieb aus, die Fenster geschlossen – alles wegen der Energieersparnis. Geholfen hat es aber letztendlich nichts, denn über einen 10. Gesamtrang sind wir in unserer Klasse nicht hinausgekommen. Doch wozu auch? Schließlich waren wir mit dem Smart fortwo auf Abschiedstour und nicht auf der Siegerstraße. Knapp 360 Kilometer dauerte unser Tripp und trotz seines extrovertierten Erscheinungsbildes erklomm unser elektrifizierter Kleinstwagen klaglos die höchsten Pässe und stürzte sich anschließend wieder eifrig rekuperierend hinab ins Tal. Nur manchmal äußerte der beflügelte Smart seinen Unmut bezüglich unseres Fahrstils mit einem zarten Wimmern von den Vorderreifen. Das war für uns der Beweis: Ein Smart – egal ob mit oder ohne Flügel – gehört nicht in die Alpen. Aber wir wollten es ja nicht anders, denn diese Generation Smart sollte sich zum Abschied noch einmal richtig in unser Gedächtnis brennen.

Das hat sie als beflügelte Elektrovariante auch nachhaltig geschafft. Aus diesem Grund haben wir uns auch mit Herrn Jochen Eck, dem Leiter der Gesamtfahrzeugerprobung Elektrofahrzeuge in der Daimler AG und Herrn Klaus Ege, Vorstand der TMM AG zum Thema Elektromobilität und Smart unterhalten.

Erste Ausfahrt: Toyota Aygo – Kleinstwagen mit dem großen X

Kann ich es schaffen, irgendwann ein guter Automobiljournalist sein? Wahrscheinlich nicht, denn bei Presseveranstaltungen der Hersteller bin ich meistens unzureichend vorbereitet: Weder mit einem Zollstock bin ich ausgerüstet, um die Höhe der Ladekante auszumessen, noch besitze ich einen automobilen Almanach, um die Aussage des Pressesprechers sofort verifizieren zu können, dass das vorgestellte Fahrzeug mittlerweile 20 Wettbewerber hat .Uff, so viele? Ja, denn es handelt sich um den neuen Toyota Aygo und der tritt in der mittlerweile hart umkämpften 10.000 Euro Kleinstwagen Klasse an. Ein erster Test zeigt, was man von dieser automobilen Basis erwarten darf.

Der neue Toyota Aygo

Kleinstwagen mit dem großen X

Doch wie teste ich überhaupt, so vollkommen unvorbereitet, aber auch unvoreingenommen? Zu Beginn leitet mich der erste Eindruck und ganz ehrlich: Toyota hat es geschafft, mich zu überraschen. Glich die erste Generation Aygo seinen ebenfalls in Tschechien produzierten Zwillingsbrüdern Citroën C1 und Peugeot 107 wie ein Ei dem anderen, sind die Japaner für die zweite Generation gewaltig über ihren Schatten gesprungen. Ein solch extrovertiertes Design hat man bei Toyota seit… eigentlich noch nie gesehen. Das prägnante X im Gesicht des 3,45 Meter Zwergs mit dem grimmigen Blick, der zackig ansteigenden Fensterlinie und den sichelförmigen Rückleuchten, welche die gläserne Heckklappe förmlich in die Zange zu nehmen scheinen – ja, das hat schon was. Doch leider hält der Innenraum nicht, was die knackige Schale verspricht: Etwas lieblos treffen hier an allen Ecken und Kanten billige Kunststoffarten aufeinander. Wirklich herausstechend im Cockpit ist daher nur ein 7 Zoll Touchscreen, der optional mit einem Navigationssystem, einer Rückfahrkamera und MirrorLink, dem neuesten Standard zur Smartphone Integration im Pkw, erweitert werden kann. Ansonsten helfen nur noch die farblichen Umrandungen von Lüftungsdüsen und Schaltkonsole, um – gegen Aufpreis- ein wenig die Tristesse aus dem Viersitzer zu treiben. Wobei: Wer spricht hier von Viersitzer? Die zweite Sitzreihe ist eigentlich nur zumutbar, wenn Pilot und Co-Pilot ein Körpermaß von 175cm nicht überschreiten.

 

Heiser rauchiger Dreizylinder

Als zweites Testkriterium kommt dann mein Bauchgefühl dazu. Das wird zwar durch den heiser rauchig werkelnden Dreizylinder Motor angenehm massiert, doch leider will der 69PS Floh so gar nicht die Fahrdynamik vermitteln, die ihm die Marketingabteilung auf die Fahnen geschrieben hat. Zu sehr quält sich das Saugmotörchen mit den (je nach Ausstattung) bis zu 985 Kilogramm. Auch zurückschalten in dem etwas gefühllos durch die Gassen rutschenden Fünfgang Getriebe hilft kaum, denn eigentlich wird der Aygo dann nur lauter, aber nicht wirklich schneller. Nein, die Autobahn ist definitiv nicht das Revier des kleinen Japaners. Und die Landstraße im Grunde auch nicht. Dafür bieten die Sitze einfach viel zu wenig Seitenhalt. Aber der Aygo ist wenigstens knauserig im Verbrauch. Auf meiner Testrunde zog der 998 cm³ Motor 5,1l Benzin pro 100km durch die Brennräume. Toyota gibt sogar noch einen Liter weniger an, aber die wollen anscheinend auch nicht zügig ans Ziel kommen.

 

Einstiegspreis ab 9.950 €

Stufe drei meines Testprozederes ist dann erst einmal eine Nacht Schlaf. Die brauche ich, um das Erlebte sacken zu lassen und danach mit den offiziellen Pressetexten abzugleichen, die technischen Daten zu analysieren und Preislisten zu studieren. Hier komme ich dann wieder ins stutzen: Toyota will definitiv seiner jungen urbanen Kundschaft kein X für ein U vormachen, denn es gibt drei Modellvarianten: Den Aygo x, x-play und x-play touch. Obendrein gibt es zum Verkaufsstart 19. Juli auch gleich noch drei Editionsmodelle mit den Namen x-cite, x-clusiv und x-wave, sowie ein umfangreiches Individualisierungsprogramm, um das X im Kühlergrill in unterschiedlichen Farben strahlen zu lassen. Wer jedoch viele X im Konfigurator setzt, der wird auch einen Preis deutlich über dem Einstiegspreis von 9.950 Euro für den Dreitüren ernten. Die fünftürige Topvariante x-play touch für 12.350 Euro lässt sich nämlich mit Leder, der wirklich schicken Sonderfarbe Vulcanorot, Faltdach, und Start-Stop Automatik auch locker über die 15.000 Euro Schwelle wuchten. Zum Glück serienmäßig ist in allen Modellen aber ABS, ESP, Traktionskontrolle und sechs Airbags. Doch das war beim 250 Euro günstigeren Vorgänger auch schon Standard.

 

Fazit der ersten Ausfahrt

Man darf also nicht zu viel erwarten vom neuen Toyota Aygo. Der Kleinstwagen bleibt auch in der zweiten Generation ein grundehrliches Auto im Kampf gegen VW up!, Kia Picanto, Fiat Panda und Co. um die kleinste Parklücke im Großstadtdschungel. Technisch bleibt eigentlich alles beim Alten und nur das Design, sowie das In-Car-Entertainment wurden zeitgemäß aufgefrischt. Ob der Kollege mit Zollstock, Autokatalog und vorab auswendig gelernter Preisliste wohl zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen ist?

Weltpremiere: Das neue Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell

Deutschland einig Kombiland. Von Flensburg bis Garmisch-Partenkirchen sieht man in den fünftürigen Lademeistern nicht nur das praktischere, sondern auch das deutlich schönere Auto. Dies lässt sich speziell in der Mittelklasse auch mit Zahlen belegen: Nicht selten liegt der Kombi Verkaufsanteil markenabhängig bei deutlich über 60%. Auch bei Mercedes-Benz. Dort werden Kombis seit dem S123 von 1978 schlicht T-Modell genannt und im Werk Bremen produziert. Damit die Erfolgsgeschichte der Kombis mit dem Stern weitergeschrieben werden kann, wurde am 21. Mai das Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell im Werk 067 (so das interne Kürzel des Bremer Standortes) der Weltöffentlichkeit vorgestellt.

Nach dem fulminanten Marktstart der neuen C-Klasse Limousine im März, ist dies also der nächste wichtige Paukenschlag der Schwaben auf dem Weg zur Spitze der Premium Hersteller. „T“ – das steht auch in der vierten Generation C-Klasse für „Touristik und Transport“ und spiegelt besser, als jemals zuvor den Charakter dieser Fahrzeuggattung wieder: Praktisch, geräumig, elegant und auf keinen Fall für den Transport gewerblicher Güter gedacht. Denn welcher Handwerker würde schon ein Burmester Soundsystem oder die erstmals in einem Mercedes-Benz erhältlichen online Services via „Mercedes connect me“ benötigen?

In Car Entertainment auf höchstem Niveau also, darüber dürfen sich in Baureihe S205 Fahrer und maximal vier weitere Passagiere freuen. Dazu gehören natürlich auch das bereits aus der Limousine bekannte Head-up-Display für den Fahrer, sowie das in der fließend gestalteten Mittelkonsole integrierte Touchpad, auf dem man – wie bei einem Smartphone – per Fingergeste alle im zentralen und bis zu 960 x 540 Bildpunkten großen Display angebotenen Funktionen steuern kann.

Doch das T-Modell brennt nicht nur ein Technik Feuerwerk im Innenraum ab, auch die Behaglichkeit steigt, denn das Längen- und Breitenwachstum im Vergleich zum Vorgängermodell kommt den Fondpassagieren und ein klein wenig dem Gepäckraum zu Gute. Mit maximal 1.510 Litern Ladevolumen übertrifft der neue Kombi die alte Baureihe S204 um zehn Liter. Das Laderaumvolumen hinter der im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rückbank wuchs um fünf Liter auf 490 Liter. Damit bewegt sich die C-Klasse auf dem Niveau von BMW 3er Touring (1.500l/490l) und Audi A4 Avant (1.430l/490l), hat aber optisch deutlich an Dynamik zugelegt.

Damit das Fahrverhalten hält, was das Design verspricht, musste auch die Rucksack C-Klasse eine Diät von 65kg über sich ergehen lassen und bekam zum Ausgleich die neue 4-Lenker-Vorderachse mit elektromechanischen Direktlenkung. Wem das nicht reicht, kann optional die für diese Klasse einmalige Luftfederung samt Agility Select Schalter für noch mehr Dynamik ordern. Den passenden Antrieb gibt es je nach eigenem Anspruch und Geldbeutel dazu. Die Benzinmotoren starten beim C180 mit 156PS und enden mit 333PS im C400. Sparsamer, aber kaum weniger dynamisch geht es mit den Dieselaggregaten vorwärts. Hier macht der C180 BlueTec mit 115PS den Anfang und der C300 BlueTEC HYBRID (inkl. 20 kW Elektromotor) bildet mit 231PS die Spitze der Selbstzünder.

Auch wenn die technischen Daten zum S205 keine wirkliche Überraschung darstellen, wenn man auf autohub.de die Berichte zur C-Limousine verfolgt hat, so ist es Mercedes-Benz trotzdem gelungen mit dem T-Modell die schönere C-Klasse auf die Räder zu stellen. Zusätzlich hat man dabei auch noch den Spagat zwischen gelungenem dynamischen Design und hohem Nutzwert geschafft. Es sind nämlich die überlegten Details, die den Kombi vom Viertürer abheben. Dazu gehören die clevere dreigeteilte Rückbank mit ihrer Fernentriegelung von der Ladeluke aus genauso dazu, wie der optional erhältliche „Hands Free Access“, um die Heckklappe mit einer Fußbewegung unter der Heckschürze vollautomatisch öffnen zu können.

Fehlt also nur noch der Preis für den schwäbischen Edellaster mit dem Geburtsort in Bremen. Hier hält sich Mercedes-Benz aber noch bis zur Markteinführung im September bedeckt, doch unter 37.000 Euro wird man kaum eine C-Klasse als T-Modell bekommen.

 

Fahrbericht: Mercedes-Benz C400 4Matic

Marseille. Gäbe es so etwas, wie eine Blindverkostung für Automobile, ich hätte kläglich versagt. Ein gierig am Gas hängender Motor, ein Fahrwerk, dem der Begriff „Untersteuern“ unbekannt ist, das alles verpackt unter dem knackigen Karosseriekleid einer Limousine: Ich hätte sofort nach München geschaut. Allein die Ingredienzien würden einen nicht auf die richtige Spur bringen: Sechszylinder Biturbo Motor, Allradantrieb, adaptive Dämpfer, Sportfahrwerk, 19“ Mischbereifung, elektromechanische Parameterlenkung, Vierkolben Bremsanlage. Ich wäre nie darauf gekommen, dass ich soeben ein Produkt aus Stuttgart bewegt hätte. Doch so kann man sich täuschen. Denn während BMW aktuell lieber Vans mit Frontantrieb an den Start schiebt, knallt Mercedes-Benz den Bayern lieber den sportlichen Fehdehandschuh ins Gesicht mit Namen C400 4Matic. Ein verdammt schneller Fahrbericht.

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Mercedes-Benz C400 – Motiviert von zwei Turboladern

Man kann mir viel erzählen und die nackten Zahlen mit Namen „Verbrauch“ und „CO2 Ausstoß“ sprechen gegen mich, aber ein Vierzylinder wird nie für ein Auto so charakterprägend sein, wie ein sonor schnurrender Sechszylinder. Das ist auch bei der seit 15. März beim Händler stehenden vierten Generation der C-Klasse nicht anders. Schaut man sich die Proportionen der 4,69m langen Mittelklasse Limousine an, dann schreit die lange Motorhaube förmlich nach sechs Zylindern und mit dem 400er bekommt sie diesen auch. Zwar in V-Form, doch das tut der Laufruhe keinen Abbruch. Zusätzlich motiviert von zwei Turbolader, produzieren die Halbliter großen Brennräume kernige 333 PS, sowie 480 Nm und während die vierzylindrigen Brüder einen eher kläglichen Ton in den Innenraum abgeben, bettet einen das zukünftige Topmodell (unterhalb des sich am Horizont abzeichnenden V8 C63 AMG Donners) in einen wohlig warmen Klangteppich ohne jemals aufdringlich zu sein. Das schöne dabei, das geschieht ganz ohne akustische Verstärker.

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Die Vorderachse schnüffelt am Scheitelpunkt

Doch genug zum Antrieb, denn die Fahrdaten hat uns Mercedes-Benz sowieso noch nicht verraten. Also rein in die perfekt geschnittenen Sportsitze und raus aus Aix en Provence, ab in die sanfte Hügellandschaft rund um die kleine Universitätsstadt. Schnell noch den Agility Control Schalter des Luftfahrwerks auf Sport+ geschnippt und die Show kann beginnen. Unfassbar! Ein Benz, der nicht die AMG Insignien trägt und so neutral um Kurven prescht, das gab es bei den Schwaben noch nie. Die Vorderachse des W205 schnüffelt regelrecht nach dem nächsten Scheitelpunkt und Dank des Allradantriebes folgt die Hinterachse sauber dem eingeschlagen Radius ohne mit plötzlichen Heckschwenks zu überraschen. Das schafft Vertrauen und entsprechend steigt das Tempo. Mit Übermut bremst man sich nach kurzem Zwischensprint mit viel zu viel Speed tief in die nächste Kurve. Doch dank eines cleveren Torque Vectoring Brake Systems bleibt der 1,6 Tonner mit gezielten zusätzlichen Bremseingriffen stoisch in der Spur. Einziger Wermutstropfen ist bei dieser Gaudi eigentlich nur das Automatikgetriebe. Es mag im manuellen Modus nach kurzem Zug am rechten Lenkradschaltpaddle einfach nicht schnell genug in einen kleineren Gang zurückschalten, wie man sich das wünscht, um vom Motorbremseffekt zu profitieren.

Trotzdem ist den schwäbischen Ingenieuren mit dieser C-Klasse eines geglückt: Fahrfreude ohne Einschränkung im Alltag und das in einer Brillianz, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht. Denn ist es mal vorbei mit der Raserei, weil ein verträumter Bauer seine getrockneten Lavendelblüten im Renault Fourgonnette zum nächsten Markt kutschiert, dann legt man den Schalter wieder auf „Comfort“ und nicht nur Dämpfung, Lenkung, Getriebe und Motormapping können sich entspannen, sondern auch der Fahrer am Volant. Burmester Sound, beduftete, sowie ionisierte Luft und Sitzklimatisierung tragen dazu genauso bei, wie unzählige Fahrassistenz Systeme und das gestalterische Glanzstück von Baureihe W205, das Cockpit. Doch rollt man so genüsslich durch die Provence, dann fällt es einem auch auf: 35er bzw. 40er Querschnitte bei einer 19“ Bereifung sind für den Langsamfahrkomfort nicht wirklich zuträglich. Querfugen kann dann selbst die Luftfederung nicht mehr rausfiltern.

Fazit zum Mercedes-Benz C400 4matic

Doch ich bleibe dabei: Der C400 4Matic, ist der beste BMW 3er, den Mercedes-Benz jemals gebaut hat. Aber leider auch einer der teuersten, denn von einem Grundpreis von rund 55.000 Euro ist auszugehen, wenn diese C Variante im Herbst zu den Händlern rollt. Bedauerlicherweise kommt, dann noch hinzu, dass die meisten der hier aufgelisteten Ausstattungsdetails noch nicht inkludiert sind. Wer schnell sein will, muss also leiden, doch das Gute ist: Die C-Klasse braucht im Vergleich zum blind verkosteten Wein nicht reifen. Es heißt nur zahlen, einsteigen, losfahren und genießen.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum 2015 Mercedes-Benz C400 4Matic[/notification]

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  geschätzt: 50.000+ €
Motorleistung:  3.0L Turbobenziner V-6, 333 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik, Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.686, 1.810, 1.440, 2.840 mm
Normverbrauch:  noch nicht bekannt
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  noch nicht bekannt