Das Weltauto: Der Heilsbringer?

Mit dem Begriff „Weltauto“ versuchen Autohersteller eine Gewinnmaximierung als Kundenorientierung zu tarnen. Dagegen ist nichts einzuwenden, wir wurden schon dreister belogen.

Erheben wir die Gläser zu Ehren der Automobilproduktion. Kaum eine andere Industrie hat es geschafft, ihre Herstellprozesse derart zu optimieren. Jahr für Jahr werden weltweit Abermillionen Autos nach individuellen Kundenwünschen produziert und ausgeliefert. Das ist eine enorme Leistung. Das alles quasi ohne Teilelager, dafür mit Just-in-Time Lieferungen. Lkw auf der Straße, Schiffscontainer auf See und Flugzeugbäuche in der Luft dienen als Lager. Das Ergebnis ist beinahe perfekt: 20 Produktionsfehler pro einer Millionen Einheiten sind der Standard, der in der Automobilindustrie vorherrscht. Zum Vergleich: Produzenten von Unterhaltungselektronik machen zwanzig Mal so viele Fehler. Die nächste Evolutionsstufe entfaltet sich gerade. „Industrie 4.0“ ist das Zauberwort. Händler, Lieferanten, Produktionsstraßen…. die gesamte Kette soll vernetzt werden, damit die Maschinen direkt miteinander kommunizieren können. Menschen? Hoffentlich bald überflüssig. Denn sie sind der Grund, warum überhaupt noch 20 Fehler gemacht werden.

FORD PREMIERE 023 KA+ Plus

Ziel all dieser Optimierungen: das Weltauto. Es geht darum, so viele Standards wie möglich zu schaffen, die überall auf der Welt gelten können. Ein Beispiel. Die Marktforschung von Ford hat herausgefunden, dass südeuropäische Fahrer 1,5-Liter Wasserflaschen in ihr Türfach stecken. In Indien legen sie in diese Ablage zwei Paar Schuhe – ein Paar für die Straße, eines für das Gebet. Die Interieur-Experten haben daraufhin ein Fach entwickelt, in das sowohl die 1,5-Liter-Flasche, als auch zwei Paar Schuhe passen. Eine Art der Innenraumverkleidung kann so in jedem Ford auf der ganzen Welt verbaut werden.

All das passiert im Namen von Betriebswirtschafts-Literatur. „Skaleneffekt“ ist der Fachbegriff, den sich jeder Automanager in seinem Lehrbuch leuchtend markiert hat. Dieses Wort ist der Nordstern für die Management-Elite. Dahinter verbirgt sich, stark vereinfacht, folgende Theorie: Eine Verdoppelung der Produktionszahlen kann eine Kosteneinsparung von bis dreißig Prozent bedeuten. Das Problem an diesem Satz ist, dass in der Wissenschaft die Kernwörter dieses Satz „kann“ und „bis zu“ sind. In der Theorie soll damit lediglich die Möglichkeit eines Einsparpotentials aufgezeigt werden.

Das Management der Automobilindustrie hat allerdings „Kosteneinsparung“ und „dreißig Prozent“ zu seinen Kernwörtern erklärt. Damit begannen die Probleme.

Ein einfaches Rechenbeispiel: Zahlt der Zulieferer 10.000 Euro Miete für eine Fertigungshalle pro Monat und produziert darin 10.000 Sicherheitsgurte, dann zahlt er umgerechnet einen Euro Miete pro Sicherheitsgurt. Produziert er aber 20.000 Sicherheitsgurte, zahlt er nur noch 50 Cent Miete pro Stück. Für diese Art Kosteneinsparung steht der Skaleneffekt unter anderem. Muss der Zulieferer aber eine größere Maschine kaufen, intensivere Wartungsarbeiten durchführen, auf Dreischichtbetrieb umstellen oder eine zweite Halle mieten, kann er sich den Kostenvorteil auf den Bauch malen.

Als die Automobilindustrie begann, Wirtschaftswunder zu befeuern und erst ganze Volkswirtschaften zu reanimieren, um sie dann gleich selbst am Leben zu erhalten, zog sie Zulieferer an wie ein Haufen Mist die Fliegen. Plötzlich siedelten sich die Produzenten von Getrieben, Innenraumverkleidungen, Sicherheitsgurten und überhaupt aller Einzelteile rund um Autofabriken an. Nur der Flugzeugbau hat eine ähnliche Marktmacht. Lebensmittelhersteller und Kleiderproduzenten können davon nur träumen.

Damit sind die Zulieferer natürlich vom Hersteller, an dessen Infrastruktur sie sich gehängt haben, abhängig. Fällt deren Produkt in Ungnade, weil ein Modell nicht gut vom Kunden aufgenommen wird, die Konkurrenz besser ist, oder einfach nur, weil das Händlernetz schlecht ist, muss als erstes der Zulieferer bluten, obwohl er auf keinen dieser Faktoren direkten Einfluss hat. Das hinderte die Autoindustrie nicht daran, mit harten Bandagen zu verhandeln. In den USA gab es Manager, die mit einer einzigen Grafik zu Verhandlungen mit Zulieferern gingen. Sie zeigte den Kostenverlauf pro Stück bei steigender Produktion. Das Argument war, dass sie ab sofort doppelt so viel ordern würden, dafür aber einen Preisnachlass von zwanzig Prozent erwarten. Die restlichen zehn Prozent könnten sich die Zulieferer als Marge behalten. Ob der aber überhaupt eine ausreichende Einsparung realisieren konnte, blieb nebensächlich. Zulieferer sind seitdem schlichtweg zu Größe und Wachstum verdammt.

Doch damit hatte die Autoindustrie noch nicht genug. Der kleine Bruder des Skaleneffekts, der Verbundeffekt, wurde erfunden. Ein Bauteil wird global nicht nur für ein Modell, sondern gleich für alle Baureihen im Portfolio verwendet. Das beste Beispiel dafür ist das so genannte „Familiengesicht“ von Volkswagen. Ob von hinten ein Golf oder ein Phaeton zum Überholen ansetzt, ist im Rückspiegel nicht mehr zu erkennen. Genau genommen auch nicht, wenn der Wagen überholt hat. Aber „Familienarsch“ hat sich als Designbezeichnung noch nicht durchgesetzt.

Ob der Kunde das alles würdigen wird, bleibt abzuwarten. Warum sollte sich jemand eine Oberklasse kaufen, wenn die Hälfte der Teile aus der Kompaktklasse kommt? Wozu sollte ein Europäer seinen Wagen per Aufpreisliste teuer individualisieren, wenn damit doch nur das China- oder US-Geschäft querfinanziert wird, weil dort die Wagen mit den gleichen Teilen deutlich billiger sind?

Ein handfestes Problem haben die Hersteller jetzt schon. Durch die neuen Produktionsstrategien müssen sie mit ganz anderen Stückzahlen kalkulieren, sollte es zu einem Rückruf kommen. Aston Martin hatte jahrelang ein Plastikteil für ihre Gaspedale bei einem chinesischen Produzenten geordert. Der hatte ihnen, wie sich 2014 heraus stellte, ein Plagiat verkauft, das hätte brechen können. 17.590 Fahrzeuge mussten zurückgerufen werden – beinahe fünf komplette Jahresproduktionen.

Wieso TESLA keine Werbung braucht

Das Marketing, wie es der Autokäufer überall sieht, ist veraltet. Der Kunde hat es gemerkt, Elon Musk hat es begriffen und der Rest der Industrie kratzt sich fragend am Kopf.

Werbung ist überall. Die bloße Existenz eines Produkts kann Werbung sein. Dafür auch noch extra zu bezahlen, obwohl das Produkt an sich gut genug ist, wäre dumm. Elon Musk hat das verstanden. Und sein Produkt, Tesla Motors, ist gut genug.

Also passierte 2009 folgendes. Das Model S wurde hergezeigt. Aber nicht Journalisten durften gucken, sondern Kunden. Die hatten sich ein Auto gekauft, obwohl sie noch nie drin gesessen und keine Ahnung hatten, was Batterie und Motor würden leisten können.

Zwar durften auch ein paar wenige Journalisten kommen, die mussten aber erst Economy anreisen und sich dann hinter den Kunden in die zweite Reihe stellen. Einige Schreiber sagten deswegen ab. Die Einladung verstieß gegen ihr Selbstverständnis. Gut so. Motorjournalisten neigen zur Selbstüberschätzung, die proportional mit dem Miles-and-More-Kontostand wächst. Musk erdete ein paar von ihnen.

Elon Musk ist einer, der an das Auto glaubt, nicht an die Werbung. Er glaubt auch an die Elektromobilität. Er glaubt an eine strahlende Zukunft mit Solarenergie, an Weltallflüge und Transportkapseln. Für ihn ist all das eine Mengenlehre mit deutlichen Überschneidungen. Seine Realität ist schöner, als sie jede Werbung darstellen könnte. Also versucht er es erst gar nicht.

Deswegen spielt kein Instrument der klassischen Werbung für Tesla Motors eine Rolle. Der präsenzerzeugende Kreislauf aus Zeitungsartikel, Werbespots, Social Media, Zeitungsanzeigen und Gewinnspielen kennt kein Ende. Er beginnt immer wieder von vorne. Produkt, Geschichte, Zuspitzung. Es ist ein Prozess.

Musk beschäftigt sich aber nicht mit kleinen Debatten oder Detaillösungen. Für ihn haben Zusammenhänge mehr Bedeutung als die einzelnen Teile. Zwei Beispiele verdeutlichen sein Vorgehen.

Weil weltweit viel Strom aus Kohle gewonnen wird, baute Musk eine riesige Solaranlage. Das löst weder in Deutschland noch Australien oder China das Problem der CO2-Belastung von Elektromobilität, verschob aber den schwarzen Peter. Und plötzlich findet sich Tesla Motors als Musterbeispiel auf den Titelseiten aller Zeitungen wieder, weil genau dort über die Energiewende diskutiert wird.

Martin Winterkorn, als Vergleich, fand sich ebenfalls zwei Mal auf Titelseiten wieder. Einmal, weil er sich selbst eine absurd hohe Prämie ausgezahlt hatte, die eine bundesweite Debatte über die Gerechtigkeit der Marktwirtschaft ausgelöst hatte und einmal, als er bei Volkswagen wegen des Abgasskandals zurücktreten musste. Eins zu null für Elon.

Das zweite Meisterstück war eine Reichweitendebatte, die aus dem Nichts kam. Es wurde über Messverfahren, Objektivität und finanzielle Abhängigkeit gestritten. Tesla mischte sich nicht ein, schließlich hatte sich noch nie ein Kunde über mangelnde Reichweite beklagt. Die ganze Diskussion tangierte zu keinem Zeitpunkt die Wirklichkeit der Marke. Dann gab es plötzlich ein globales Schnellladesystem und eine schon vorher sinnlose Diskussion wurde vollends zur Banalität.

Was wie Zufall klingen mag hat Strategie. Im Tesla-Jahresbericht ist das Marketing-Budget für Anzeigen mit 48,9 Millionen Dollar veranschlagt. Also für besagte klassische Instrumente. Viel interessanter ist aber, dass bei der Erklärung des Marketing-Konzeptes auch Firmenteile wie das Schnellladenetzwerk, das firmeneigene Händlernetz oder die frühzeitige Reservierung eines Fahrzeugs gegen eine minimale Anzahlung zum Marketingplan gehören.

Tesla wird bald ein günstiges Modell auf den Markt bringen, das gegen die deutsche Mittelklasse positioniert ist. Der Prozess stoppt nie und die Timelines gehören der Firma schon lange vor dem Marktstart. Bilder zeigen langen Menschenschlangen vor den Geschäften. Aus Autozeitungen stammen die Geschichten nicht. Das wäre dann doch zu banal.

 

Jetzt Ihr, Autofirmen!

Zehn Gründe gegen einen Neuwagenkauf

Neuwagen werden überschätzt. Zehn Gründe gegen einen Neuwagen – eine Kampfschrift.

Ja der Geruch eines Neuwagen ist toll und außerdem gab es Kaffee und Plätzchen im Autohaus. Ja. Autos sind toll. Sie stehen für Individualität, Freiheit und Mobilität. Die Firmen und Konzerne dahinter versprühen aber eine ganz andere Botschaft. Sie sind, bei allem Marketing-Buhei, auch nur Global Player auf Renditesuche. Emotional entsprechend aufmunitioniert kommt hier die Streitschrift: Zehn Gründe gegen einen Neuwagenkauf.

1) Wie das Auto, so sein Fahrer.
Porsche soll als Paradebeispiel in Sachen „Image“ dienen. Denn die Marke hat einen erstaunlichen Wandel hinter sich. Was als Sportwagenmanufaktur begann, baute Wendelin Wiedeking zu einem Hedgefonds mit angeschlossener Autoproduktion um (Stichwort: mehr Gewinn als Umsatz). Heute ist Porsche die Geländewagen-Abteilung im VW-Konzern; Cayenne und Macan sind für 70 Prozent der Produktion verantwortlich. Das Problem ist, dass niemand mit einem Porsche ins Gelände fährt. Auf die Rennstrecke aber eben auch nicht. Und plötzlich fährt man eine Marke, die zerrissen zwischen China-Ambition und Streicheleinheiten für die Stammkunden, überhaupt nicht mehr weiß, wie sie sich eigentlich darstellen soll.

2) Der Wert meines Autos.
Da steht er also, der neue Cayenne im Gegenwert von 119.000 Euro. Naja, oder was von diesem Geld eben im Auto steckt. Denn 19.000 Euro gehen direkt ans Finanzamt, 17.000 Euro schöpft Porsche als Nettogewinn pro Auto ab und 25.000 Euro dematerialisieren sich, sobald der Zündschlüssel aus dem Neuwagen einen Gebrauchtwagen macht. Das sind in Summe 61.000 Euro – oder 51 Prozent des Rechnungsbetrages –  die der Kunde nicht vom Hof des Händlers mit nach Hause nehmen kann.

3) Sie glänzen, also sind sie.
Haben Sie sich schon einmal gefragt, woher die 35 Millionen Euro kamen, die der VFL Wolfsburg für Julian Draxler bezahlt hat? Oder die 500 Millionen Euro, die man in München für die BMW Welt übrig hatte? Oder die zehn Milliarden Euro, die Hyundai für ein Grundstück in Gangnam bezahlt hat? Das Geld für derartige Prahl-Projekte, Protz-Bauten und Prestige-Pläne kommt von Neuwagen-Kunden. Wer also trotz VW in der Garage kein VFL-Fan ist, noch nie in der BMW-Welt war, obwohl er einen 3er besitzt und wer noch nie auf dem Grundstück in Gangnam gecampt hat, obwohl er einen i30 fährt, der hat auf dem Weg hinters Lenkrad irgendwo Geld verloren.

4) Der mündige Verbraucher.
Shitstorm reiht sich an Shitstorm. Oft, weil Usern langweilig ist, manchmal aber auch, weil tatsächlich etwas im Argen liegt. Die Autohersteller haben sich von dieser Shitstorm-Endlosschleife bisher mehr oder weniger fern gehalten. Gut für sie, aber ungerecht. An Gründen gibt es keinen Mangel. Wie wär es mit folgendem: Konzerne dürfen sich bekanntermaßen eine eigene Zielgröße vorschreiben was die Frauenquote im Aufsichtsrat betrifft. Die Porsche Automobile Holding SE entschied sich dafür, die Quote auf eher weniger ambitionierte „null Prozent“ festzulegen. Bis Mitte 2017.

5) Verkauf
Autohäuser sind für viele Menschen überflüssig. Und sie werden in Zukunft nicht wichtiger werden. Besuchten Autokäufer früher fünf und mehr Verkaufsstellen, sind es heute im Schnitt nur noch 1,4. Den Rest an Informationsbedarf decken Online-Konfiguratoren ab. Bezahlt werden müssen die Ausstellungsräume und das entsprechende Personal aber trotzdem. Apropos  „Händler“. Fragen Sie doch mal einen, nachdem er ein paar Bier hatte, wie gut er sich von seiner Marke betreut und verstanden fühlt, oder ob er sich vielleicht nicht auch als Melkkuh fühlt.

6) Anspruch und Wirklichkeit.
Jeder verdient das Beste. Aber kriegt er es? Nein. Jeder kriegt, was das Gehalt so hergibt. Außer auf dem Gebrauchtwagenmarkt, wo jeder ein König ist. Wer beim Bentley-Händler nach dem Preis fragen muss, der kann ihn sich nicht leisten. Wer beim Kompakten überlegen muss, ob sich die Lederausstattung lohnt, der wird vom Leben um Luxus betrogen. Vor allem letzterem sei angeraten, auf den einschlägigen Gebrauchtwagenseiten nach einem vollausgestatteten VW Phaeton zu suchen. Wer 10 Kilo hinlegt kriegt genug raus, um ein langes Wochenende am Gardasee zu bestreiten.

7) Dann fahre ich halt Taxi.
Sollten Sie in der Stadt wohnen erübrigt sich nicht nur die Frage nach einem Neuwagen, selbst der Gedanke an ein Auto ist überflüssig. Es sei denn, Sie wollen von München nach Ingolstadt. Die Milchmädchenrechnung geht dann so: Die Taxifahrt kostet 135 Euro – diese Strecke könnten Sie also 881 Mal fahren, bevor sich oben angesprochener Cayenne allein in den Anschaffungskosten amortisiert hätte. Das Geld für Sprit, Versicherung und einen Parkplatz ist dabei aber noch nicht einkalkuliert.

8) Wenn das Leiden beginnt.
Es hat etwas Erhebendes in der Autostadt in Wolfsburg die Menschen zu beobachten, die sich Ihren Neuwagen abholen. Es macht Spaß zu sehen, wie sie sich freuen und es ist ein kurzweiliges Spiel zu raten, welcher Kunde (oft samt Familie) zu welchem Auto gehört. Die Freude ist so groß, das Leuchten in den Augen so einnehmend, dass sich niemand vorstellen mag, wie apokalyptisch die Stimmung sein wird, wenn der erste Lackschaden entdeckt, die erste Felge zerkratzt und die erste Parkdelle selbst eingefahren wird. Es soll sogar Leute geben, die den ersten kleinen Schaden an ihren Neuwagen selbst und bewusst herbeiführen, nur um sich später nicht ärgern zu müssen. Sie wollen „Herr über ihr Schicksal“ sein. Klingt nach Euthanasie, sind aber normale Neurosen von Neuwagenkäufern.

9) Der grüne Daumen.
Einen Neuwagen zu produzieren kostet enorm viel Energie. Stahl muss produziert, Lack gemischt, Rohstoffe abgebaut und Leichtbaumaterial herbeigezaubert werden. Je nach Modell werden pro Auto zwischen vier und sieben Tonnen CO2 ausgestoßen. Wie gesagt: allein und ausschließlich für die Produktion. Bei einem Gebrauchtwagen ist das CO2-Kind schon in den Schadstoff-Brunnen gefallen. Oder anders ausgedrückt: Wer einen Neuwagen kauft, stößt mit seiner Unterschrift unter dem Kaufvertrag so viel CO2 aus, wie in den kommenden 58.000 Kilometern zusammen. PS: Eine ähnliche Rechnung gilt auch für Möbel, Kleidung und Kinderspielzeug.

10) Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Sollten Sie nicht gerade im Begriff sein einen limitierten Ferrari, ein McLaren-Sondermodell oder einen exzentrischen Bugatti zu erwerben, so wird ihr Neuwagen in den kommenden Jahren an Wert verlieren. Bei einem Gebrauchtwagen könnte das anders sein. Mit etwas Glück ist der Wagen in fünf Jahren noch genauso viel Wert wie jetzt und mit etwas mehr Glück machen Sie sogar Gewinn. Aber Vorsicht. Die Phrase vom „Oldtimer als Anlageobjekt“ haben zwei Sorten von Menschen im Duett erfunden. Die einen wollen ihre Partnerin davon überzeugen, dass es sinnvoll ist noch ein weiteres Auto zu kaufen. Sie durchschaut die Scharade sowieso, ist aber froh, wenn er mehr Zeit in der Garage als im Wohnzimmer verbringt. Die andere Sorte hat genau jenen Oldtimer bereits in der Garage stehen, die er Ihnen als Anlageobjekt empfiehlt.

 

Und Sie? Was machen Sie jetzt? Erst recht einen Neuwagen ordern? Sagen Sie es mir.

Rosemeyer: Der Mann, der König sein wollte

In einer dunklen Zeit versuchte einer zu leuchten und verglühte. So blieb ihm immerhin die schlimmste Zeit Europas erspart. Das Drama des Bernd Rosemeyer in drei Akten: Motorsport, Nazis und Rekordjagd.

Der Mann, der König sein wollte

Bernd und der Motorsport

Am Anfang gab es für Bernd Rosemeyer nur ein Motorrad. Und genau genommen fuhr er damit auch keine Rennen, sondern präsentierte nur ein paar Kunststücke. Er war zu Beginn seiner Karriere, also Anfang der 1930er Jahre, kaum mehr als eine Zirkusattraktion.

Kein Wunder also, dass kaum jemand davon Notiz nahm, als er 1935 in den Autorennsport wechselte. Dort war eigentlich auch kein Platz für Rosemeyer. Caracciola (Daimler-Benz), Nuvolari (Alfa Romeo) und Stuck (Auto Union) hießen die bekannten und beliebten Platzhirsche. Rosemeyer heuerte bei Auto Union an. Kein Gigant von Weltgeltung, sondern der traurige Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer, die ohne einander während der Weltwirtschaftskrise vom Markt gespült worden wären. Immerhin: das letzte Rennen seiner ersten Saison – der Große Preis von Brünn – konnte er sogar gewinnen.

Es folgte der große Preis von Monaco. Rosemeyer schied zwar aus, weil er einen Brückenpfeiler rammte, beherrschte aber trotzdem die Schlagzeilen, weil er den steinernen Zier-Blumentopf, den er dabei vom Geländer geschossen hatte, als Trophäe mit nach Hause nahm.

Danach kam, was keiner für möglich gehalten hatte. Eine Aneinanderreihung von Triumphen. Unter anderem gewann er das Internationale Eifelrennen und den Großen Preis von Deutschland – also das Epizentrum von Prestige und Nationalstolz. Dabei siegte er nicht knapp. Es waren keine spannenden Rennen. Er deklassierte die Konkurrenz, dominierte das Geschehen und stellte Rekorde ein. Am Ende des Jahres 1936 war Bernd Rosemeyer Europa-, deutscher Straßen- und Bergmeister.

Am Gipfel kam das Merchandising. Eine Rosemeyer-Autogrammkarte von 1937. Er posiert vor dem Rekordauto von 1937. Quelle: Audi AG
Am Gipfel kam das Merchandising. Eine Rosemeyer-Autogrammkarte von 1937. Er posiert vor dem Rekordauto von 1937.
Quelle: Audi AG

Bernd und die Nazis

Im Sommer 1937 stand in den USA der Vanderbilt-Cup in den USA an und Rosemeyer war ein Deutscher, wie ihn die Amerikaner damals noch liebten – mit Wadenstrümpfen und grünen Trachtenhütchen. Doch Rosemeyer wurde innerlich zerrissen. Denn die Propaganda des Deutschen Reiches hatte das Rennen zu einem Wettkampf der Systeme erhoben. Rosemeyer repräsentierte nicht mehr nur die Auto Union, sondern auch ein faschistisches System, in dessen Plänen Niederlagen nicht vorkamen. Für Rosemeyer war das Problem, dass er eine amerikanische Rennstrecke erwartet hatte: lange Gerade, breite Strecke. Die überlangen Auto-Union Rennwagen wären dafür ideal gewesen.

Dumm nur, dass der Roosevelt Raceway, auf dem der Vanderbilt-Cup ausgetragen wurde, mehr einer engen Brezel glich. Die Wagen würden hier wesentlich mehr Sprit verbrauchen. Rosemeyer musste also genug Vorsprung rausfahren, um einen Tankstopp mehr einlegen zu können als die Konkurrenz.

Mit Tafeln hielt sein Rennstall ihn auf dem Laufenden. Doch sie logen Rosemeyer an. Die angezeigten Zwischenständen waren immer knapper als die tatsächlichen. Unter dem Druck gewinnen zu müssen, setzte die Auto Union das Leben Rosemeyer aufs Spiel. Nach neunzig Runden hatte er mit 51 Sekunden Vorsprung gewonnen – mit blutenden Händen und einem Gesicht, schwarz von Öl und Gummiabrieb. Eines der berühmtesten Bilder von ihm.

Dieser Sieg machte ihn zum Nationalhelden. Zur Galionsfigur der deutschen Propaganda-Maschine. Er wurde zum Hauptsturmführer in der SS befördert. Eine militärische Karriere, die ausschließlich auf Rennerfolgen fußte. Freigesprochen werden darf niemand, der einen solchen Wert für die Nazis besaß, doch die Unschuld wurde Rosemeyer mehr geraubt, als dass er sie hergab.

Mit dem Sieg beim Vanderbilt Cup wird Bernd Rosemeyer in Deutschland zum Nationalheld. Das schwarze Gesicht lässt erahnen, welche Strapazen das 90-Runden-Rennen bereit gehalten hatte. Quelle: deutsches Bundesarchiv
Mit dem Sieg beim Vanderbilt Cup wird Bernd Rosemeyer in Deutschland zum Nationalhelden. Das schwarze Gesicht lässt erahnen, welche Strapazen das 90-Runden-Rennen bereit gehalten hatte.
Quelle: deutsches Bundesarchiv

Bernd und die Rekordjagd

Als der Motorsport Bernd Rosemeyer zu einem Star machte, waren Autos, Flugzeuge und Motoren noch keine Kriegsmaschinerie, sondern das genaue Gegenteil davon. Diese Techniken standen für Mobilität und Weltoffenheit. Für Fortschritt und Zukunft. Und ganz oben auf der Agenda standen damals noch die Geschwindigkeitsrekorde. Ein Wettstreit, der zwar global klingt, in Wahrheit zu diesem Zeitpunkt aber ein Zweikampf zwischen Mercedes und Auto Union war.

Schon im Herbst 1937 kam ein neues Kapital hinzu. Rosemeyer auf der einen und Caracciola auf der anderen Seite matchten sich auf der A5 um jeden Stundenkilometer. Am Ende des Tages hatte die Auto Union die Nase vorne. Als erster Mensch überhaupt fuhr Rosemeyer über 400 Stundenkilometer (406,2). Am Ende hatte er drei Weltrekorde und 16 internationale Klassenrekorde aufgestellt.

Krawatte, Weste, weißes Hemd. So wurden 1937 Testfahrten durchgeführt. Quelle: Audi AG
Krawatte, Weste, weißes Hemd. So wurden 1937 Testfahrten durchgeführt.
Quelle: Audi AG

Mercedes wollte bereits im Januar 1938 Revanche. Doch während Mercedes, durch das Regime hoch subventioniert, aus ihrem Auto 700 PS kitzelten, gingen der Auto Union die Mittel aus und das Fahrzeug stagnierte bei 560 PS. Um diesen Rückstand aufzuholen, wurden die Entwickler beim Design kreativ.

Dreißig Jahre vor Lotus hatte die Auto Union das erste Ground-Effect-Fahrzeug entwickelt. Freilich unbeabsichtigt. Weil der Motor mit einem Wärmespeicher ausgerüstet war, benötigte es keine Luftauslässe an der Unterseite mehr. Diese wurden verschlossen. Der Unterboden saugte jetzt das Fahrzeug am Boden fest.

Doch das Problem war, dass Bernd Rosemeyer eine Cockpitbelüftung brauchte. Wegen Sauerstoffmangels wäre er bei früheren Fahrten beinahe ohnmächtig geworden. Helfer mussten ihn an der Ziellinie aus dem Auto heben. Per Hebel konnten jetzt Klappen in der Front geöffnet werden. Die einströmende Luft sollte durch die unteren Düsen, die sich ebenfalls öffneten, abgeleitet werden. So clever die Idee auf den ersten Blick sein mag, so katastrophal wirkt sie sich auf den Abtrieb von Fahrzeugen aus, die mit über 400 Sachen unterwegs sind.

Am 28. Januar 1938 startete Caracciola bereits am Morgen und brannte  432,7 Stundenkilometer in den Asphalt. Als Rosemeyer antrat, gab es bereits Seitenwinde, doch er fuhr. Und er fuhr schnell. Etwa einen Stundenkilometer schneller als Caracciola. Doch er kam nicht am Ziel an. Anfangs glaubte man, dass der Seitenwind Rosemeyer von der Straße gefegt habe. Doch wahrscheinlicher ist, dass Rosemeyer die Lüftungsklappen öffnete und damit den Anpressdruck auflöste.

Wer auf der A5 am Rastplatz „Bornbruch-Ost“ abfährt findet an der Unfallstelle von 1938 ein Bernd-Rosemeyer-Denkmal. Im Februar 2015 wurde der einstige „Rastplatz Rosemeyer“ auf eine Weisung des Bundesverkehrsministerium umbenannt. Quelle: Wiki-Commons/Goodgirl
Wer auf der A5 am Rastplatz „Bornbruch-Ost“ abfährt, findet an der Unfallstelle von 1938 ein Bernd-Rosemeyer-Denkmal. Im Februar 2015 wurde der einstige „Rastplatz Rosemeyer“ auf eine Weisung des Bundesverkehrsministerium umbenannt.
Quelle: Wiki-Commons/Goodgirl

Bei der Beerdigung von Bernd Rosemeyer spricht Adolf Hitler persönlich, seine Leibstandarte hält die Mahnwache ab. Ein schmutziger und instrumentalisierter Abschied. Mit der Sympathie und der kosmopolitischen Attitüde, die ein Rosemeyer in die Welt trug, war es fortan vorbei. Die finsterste Dekade Europas blieb ihm immerhin erspart.

Als Honda den Drezahl-Dämon weckte

Honda rutscht von Quartal zu Quartal tiefer in die Bedeutungslosigkeit. Dabei müsste das nicht sein. Die Marke müsste nur aus ihrer Geschichte lernen. Ein Ausflug in die höchsten Drehzahlgefilde.

Provokation? Bitte sehr: Honda ist europäischen Autofahrern nicht mehr zwingend ein Begriff. Ihr Marktanteil bleibt EU-weit beharrlich unter der ein-Prozent-Marke. Allein der Civic genießt etwas Bekanntheit. Er ist einerseits das Raumschiff der Mittelklasse, andererseits die Basis für beinahe alle Fahrzeuggattungen (Limousine, Kombi, Type R) der Marke. Allerdings: es hätte auch ganz anders kommen können. Vor rund 50 Jahren begründete die Marke eine Ära des Wahnsinn, der Benzinliebe, der Drehzahlorgien und des Volkssports. An dieser Stelle soll an das Erbe erinnert werden, das niemand antrat.

Wahrscheinlich weil selbst japanischen Managern bei Generatoren vor Langeweile das Gesicht einschläft, baute Honda 1963 sein erstes Auto. Sie nannten es S500, wobei das „S“ für Sport stand. Damit war der Entwicklungs-Kompass eingenordert. Schon ein Jahr Später folgte der S600, der zu einem veritablen Erfolg wurde – 13.000 Stück wurden verkauft. Weil es grad so gut lief, stieg Honda in die Formel eins ein und holte nur ein Jahr später – also 1965 – den ersten Sieg. Vor lauter Selbstvertrauen passte Honda durch kein Garagentor mehr. Mit dem S800 kam auch gleich das zeitloseste Auto auf den Markt, das Honda bis heute entwickelt hat.

Trotz des Prelude wollen wir an dieser Stelle die 1970er Jahre überspringen. Zur Erklärung: der Prelude diente als eine Art Versuchslabor. Neue Techniken – und davon gab es damals reichlich –  wurden erst in diesem Fahrzeug auf die Kundschaft losgelassen. Ein Plan der fünf Generationen lang aufging.

1988 Honda Civic CRX.
1988 Honda Civic CRX.

825 Kilogramm pure Freude – Der CRX

Doch die 80er sind es, in denen Honda zum großen Drehzahl-Halali blies. Wir wagen jetzt mal eine Prognose: das war so gar nicht geplant. Den Anfang machte 1983 der CRX. Der CRX war ursprünglich die Sportvariante des Civic. Hundert PS trafen auf 825 Kilogramm. Kein Zentimeter Blech zu viel – geschrumpft, ohne lächerlich zu sein, sportlich, ohne den Alltag zu vergessen, zugespitzt, aber zeitlos. Das Destillat dessen, was ein Auto ausmachte.

Honda entschied sich damals für einen 12-Ventiler. Die 16V traten zwar gerade ihren Siegeszug an, doch der CRX sollte günstiger sein als ein Golf GTI und die Vorteile eines 16V-Motors waren damals noch nicht dramatisch. Zwei Einlass- und ein Auslassventil reichten völlig. Schließlich besorgte beim Auspufftakt sowieso der Kolben die Arbeit. Die 100 PS des CRX lagen bei 5.750 Touren an.

Es waren nur wenige Hey-Days, die der Dreiventiltechnik blieben. 1985 folgte das erste Facelift und ein 1,6-Liter-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und 125 PS bei 6.500 Umdrehungen ersetzte den Zwölfventiler.

Acura NSX Test at Nurbergring 1990.
Acura NSX Test at Nurbergring 1990.

Die Supernova – Der NSX

Und während die Volkssportler sich noch darüber freuten, rauschte 1990 eine Supernova durch die Entwicklungsabteilung: der NSX. Ein Fahrzeug, das quasi direkt aus der Formel eins Abteilung stammte. Elektrisch unterstützte Zahnstangenservolenkung, Aluminium-Karosserie und –Fahrwerk, ABS und eine Traktionskontrolle die rigoros in Einspritzung und Zündung eingriff. Der Sechszylinder hatte eine variable Ventilsteuerung (vier Ventile pro Zylinder) und offerierte 270 PS bei 7.300 Touren.

Aus heutiger Sicht ist schwer verständlich, warum der NSX eine Sensation war. Das wird erst mit Blick auf die Konkurrenz klar. Der Wagen kostete so viel wie ein Porsche 911 Carrera oder ein Ferrari Mondial T. Das war aber keineswegs ein Nachteil. Denn Honda hatte sich exakt diese Marken als Konkurrenz vorgenommen. Und der NSX war dafür mehr als nur gut genug. Er kam aus einer anderen Zeit.

Um die riesigen Marktlücken zwischen Realität (CRX) und Phantasie (NSX) zu füllen, griff Honda tief in die Schatzkammer und feuerte 1995 die schärfste Machowaffe ab, die sie bis heute gebaut haben. Den Integra Type R. 190 PS lagen bei 7.900 Umdrehungen an. Das Fahrwerk verprügelte erst die Straße, dann den Fahrer. Der Schwerpunkt lag bei 487 Millimeter. Domstreben versuchten die Physik zu bändigen, die Händler gaben ihr bestes die Fahrer zu zügeln. So wurde der Wagen häufig mit einem Rennstreckenkurs verkauft. Kein Wunder. Beim Integra Type R handelte es sich um die Straßenversion eines Gruppe-N Renners. BMW- und Audi-Afficionados hatten plötzlich einen echten Grund in den Rückspiegel zu schauen… und gegebenenfalls Platz zu machen.

Ein Umstand, der auch den Honda-Managern auffiel. Und so gaben sie Shigeru Uehara, der bereits den NSX entwickelt hatte, den Auftrag, das Duell gegen die deutschen Premium-Marken zu eröffnen und möglichst auch zu gewinnen. Das Ergebnis sollte die Krönung des Drehzahlkonzeptes werden. Der S2000.

S2000 2 Door
S2000 2 Door

Die Drehzalorgie – Der S2000

Des Pudels Kern war ein zwei Liter großer Vierzylinder, der bei 8.500 Touren 240 PS frei ließ. Das Aggregat gewann fünf Mal in Folge den „Engine of the year Award (von 2000 bis 2004). Theoretisch hätte dieser Roadster seine profitable Nische finden können. Nein, finden müssen. Doch die Entscheidungsträger wurden übermütig. Der S2000 war teurer als ein BMW Z3 und nur unmerklich günstiger als ein Mercedes SLK. Ein großes „H“ auf der Front verleitet allerdings nicht dazu, unnötige Schecks auszustellen. Ein Stern sehr wohl.

Mit dem S2000 endete 2009 eine Ära der Drehzahlorgien und Kurvenhetzerei. Der Automobilmarkt hat sich davon bis heute nicht erholt. Die Hersteller läuteten den rubenesken Automobilbau ein und wer Geschwindigkeit und Hatz will, der muss in vollfette und überteuerte Profilierungsneurosen einsteigen. Lediglich Toyota und Subaru (GT86/BRZ) und Nissan (370Z) versuchen zu beweisen, dass es sich dabei um kein Naturgesetz handelt.

Zehn Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über den Lamborghini Miura wussten

Im November 1965 – also vor einem halben Jahrhundert – präsentierte Lamborghini auf dem Autosalon in Turin ein Sportwagen-Konzept, das nur vier Monate später als Miura zum schönsten Auto aller Zeiten wurde. Hier kommen zehn Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über diese Legende wussten.

1) Der Lamborghini Miura war 1966 bereits das dritte Modell der Marke, die es als Autohersteller erst seit 1962 gab. Ferruccio Lamborghini, der damals lediglich Traktoren produzierte, hatte Enzo Ferrari Verbesserungsvorschläge für dessen Fahrzeuge unterbreitet, woraufhin ihn „Il Commendatore“ aus seinem Büro warf und den Satz hinterher schleuderte: „Du verstehst es vielleicht, einen Traktor zu fahren, aber einen Ferrari wirst du nie zu behandeln wissen.“ Der Lamborghini 350GT und der 400GT dienten noch als pure Provokation. Der Miura war der erste Sinnstifter der Marke.

2) Lamborghini war eine junge, kleine Marke und das Internet gab es noch nicht. So ist es nicht verwunderlich, dass die Namensgebung einige potentielle Kunden verwirrte. Der Lamborghini Miura trug einen Stier im Wappen und war nach der berühmtesten Farm benannt, die damals die Arenen belieferte. Don Eduardo Miura Fernández betrieb damals in der Nähe von Sevilla die namensgebende Stierzucht und erhielt einige Bestellungen. Lediglich den obskuren Farbwünschen dürfte es zu verdanken sein, dass die Tiere nicht ausgeliefert wurden. Wie hätte er auch einen orangen Kampstier zu Stande kriegen sollen?

3) Vielleicht hatte er sich auch gefragt, was Berühmtheiten wie Dean Martin und Frank Sinatra mit einem Kampfstier anfangen könnten. Ersterer orderte einen Lamborghini Miura, weil sich sein Sohn angeblich weigerte, in einem Porsche zur Schule zu fahren, nachdem die italienische Sensation erst einmal auf dem Markt war. Sinatra bestellte sich noch angeblicher ein Modell mit Leopardenfell-Interieur und hinterließ den Lamborghini-Chronisten folgendes Bonmot: „Wer jemand sein möchte, der fährt Ferrari. Wer schon jemand ist, der fährt Lamborghini.“

4) Ein Erfolg, der so nicht abzusehen war. Der Lamborghini Miura entsprach so gar nicht dem Geschmack von Ferruccio Lamborghini. Es war eine eigenständige Kreation von Paolo Dallara, Paolo Stanzini und Bob Wallace. Die drei Techniker hatten das erste Chassis samt Motor für die Turiner Autoshow im November 1965 entworfen. Für Lamborghini war der Miura zu nahe dran an einem Rennwagen. Er fürchtete den Motorsport, da Kosten und Erfolg unkalkulierbar waren.

5) Motorsportflair erhielt der Wagen durch seinen grundsätzlichen Aufbau. Der Zwölfzylinder wurde hinter dem Cockpit, aber vor der Hinterachse montiert. Weil er quer eingebaut wurde, hatten Piloten vergleichsweise viel Platz hinterm Steuer. Eine Anordnung, mit der es Honda ein Jahr zuvor in der Formel 1 versucht hatte.

6) Am Motor angeflanscht war ein Gehäuse, in dem Kurbelwelle, Getriebe und Differenzial ihre Arbeit parallel verrichteten. Das sparte zusätzlich Platz. Wirklich neu war die Idee allerdings nicht. Englands berühmtester Kleinwagen, der Mini Cooper, griff bereits auf diesen Dreh zurück.

7) Ferruccio Lamborghini hatte sich völlig verkalkuliert was den Miura betraf. Das erste Chassis sollte lediglich zu Demonstrationszwecken auf der Messe ausgestellt werden. Als dann tatsächlich Bestellungen eingingen, musste es schnell gehen. Zwischen dem Turiner und dem Genfer Autosalon – auf dem das fertige Auto präsentiert werden sollte – lagen gerade einmal vier Monate. Und das Auto musste fertig werden, denn Ferruccio sammelte bereits kräftig Anzahlungen ein. Immerhin: der Miura sollte das erste Fahrzeug werden, mit dem Lamborghini tatsächlich Geld verdiente

8) Entsprechend unausgereift ging der Miura in die Serienproduktion. Drei Probleme sorgten bei Kunden für Nervenkitzel. Zum einen der enorme Auftrieb an der Vorderachse. Bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn war das Fahrzeug nicht mehr zu lenken. Bei Kuppen hob der Miura auch mal ab. Das zweite Problem trat nur bei Kurvenfahrten auf: weil die Ölwanne zu flach war, fiel bei ambitionierter Fahrweise der Öldruck drastisch ab. Zum größten Problem wurden aber die Vergaser. Weil der Motor quer montiert wurde, waren die Gasschieber höheren Belastungen ausgesetzt. Wurden sie nicht alle 15.000 Kilometer gewartet, konnte Benzin austreten, auf das Auspuffrohr tropfen und den Wagen in Brand setzen. Erst die dritte Generation des Fahrzeug, der P400 SV, der von 1971 bis 1972 insgesamt 150 Mal gebaut wurde, gilt als ausgereiftes Fahrzeug… nach italienischen Maßstäben der 1970er Jahre.

9) Im Jahr 2006 – also 40 Jahre nach Marktstart – präsentierte Lamborghini auf der Autoshow in Detroit eine Miura-Studie. Walter de Silva versprach, dass es sich dabei lediglich um eine Hommage handele. Eine Serienproduktion sei nicht in Planung. Aber damals schloss man auch ein weiteres SUV aus.

10) Der Miura wurde 1972 eingestellt. Viel zu früh. Aber Lamborghini hatte mit der Studie LP500, die später als Countach Karriere machen sollte, bereits einen beeindruckenden Nachfolger im Köcher. Ferruccio verlor das Interesse am Automobilbau, verkaufte seine Anteile 1971 an einen Investor, setzte sich am Lago Trasimeno zur Ruhe und produzierte einen Wein namens „Sangue di Miura“. Stierblut.

Lamborghini 002 Miura 50 jahre