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مع أحدث نسخة من نموذج G-كان متوقعا. مرسيدس-بنز سيطر على 1X1 لعدة. هذا الوقت هو تقليص يتم الإعلان عن: من هو 6X6 4×4². والنتيجة هي دائما ثابت اسمه G-نموذج. وفي الوقت نفسه، وارتفاع „G“ – بجانب „S“ أنيقة – من حرف في الأبجدية دايملر مع أطول تاريخ. لا ينفصلان „السيد G. „: هاينريش Wangler. هذا الشخص والتكنولوجيا هو بداية لتاريخ عبر من UNIMOG إلى G. الجديد وعلاوة على ذلك، جديد V-Affalterbach تحت غطاء محرك السيارة المشي.

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(بواسطة „جوجل ترجم“ – ق)
النجم هي المحور
„هذا الإطار الرئيسي لالأبدية التي ملحومة معا عن طريق Obergruber، كزافييه بفخر – شتاير دايملر“. عدا هذا، للأسف المفقودين التسويق التفاصيل هنا يأتي 1X1 القليل مثالية لالكبار والسفن الشراعية:-) في الواقع، وكان آخرها إنشاء G الخالق هو من السهل ان يفسر. هل من 6X6 مرسيدس G من 4×4² – في 4X4 بسيط التالي دون „hoch2“. كلا، الوحش أيضا يتم رفع 6X6 العام الماضي، بيعت الآن، مع البوابات تحت الأرض، وتناوب المحاور جامدة العنيد من فوق المحور.

مرسيدس 4X4 03 ز في الساحة

Narrenfreiheit
وهكذا، فإن الحمل قد زاد Narrenfreiheit كوحدة السيارات العالمية الوحيدة – في Altvater في Achskunst البوابة. UNIMOG مساويا لتسابق 4X4 حاليا لا تزال رسميا دراسة أجرتها الصحفية. ضرب ضرب (وليس الخطأ المطبعي) كانوا يدرسون في لحظة من العملاء دايملر إمكانية إدمان من المجموعة المستهدفة وإثارة شيكات على بياض. A جديد V-Affalterbach، وذلك لاحقا، و4X4 G يحمل أيضا قريبا … بمجرد أن ترتدي غطاء رأسه إلى السوق.

mercedes 03 g 4x4 im quadrat

كومات
مع أربعة فقط عجلات (<= ما بيان!). ويرى 4X4 G ليس تماما كما البرية خارج، حيث أن 6X6 قاطرة الصحراء، حيث يمكنك أيضا الظهر (خطأ تماما) يمكن أن تشير إلى التصويب و4X4 له مرة أخرى يظهر طول طبيعي على مخازن. بدلا من العجلات 37 بوصة في شكل قاطرة البخار عندما 6X6 4X4 هو صغير إلى 22 بوصة. أ „العادي“ G63، ولكن لديه فقط 20 بوصة صغيرة مصغرة بكرة. ومع ذلك، فإن ارتفاع G أصغر يتطلع stacksig قليلا، ولكن يجب أن لا نقول له! وسيكون من كسر له الإطار الرصاص.

القواعد الأساسية:
1. انه دعا G „نموذجا“! كما G „الطبقة“ – bäääh – يمكن وصفها السيارة فقط في الكتيبات على تسويق إكسو-الكواكب.
2. الجبهة قفل فقط للسفر على التوالي.
3. إذا ذهبنا في الجبل الى الوراء، ثم تعيين كما أن العكس أيضا!
4. لا تأخذ عجلة القيادة.

ممتاز!
يحب اللعب نموذج G حتى في مجال (للأصغر سنا، ما يسمى ب „الهواء الطلق“). ومن مباحث الكلمات هو أن نتذكر: في الحالات 2X2 شهدت تعلمت: مدرب قيادة منظمة الصحة العالمية: مجموعة قياسية في جعبته (كقائم بأعمال „هنا könnse أبا نيش حديقة!“)، „لا – إلى – مقود العجلة – انتزاع“ كان يسمى في ذلك الوقت، وأنا فقط قبل 18 (قانوني:-) خذ المستفادة. هذه الجملة ينبغي أن تندرج أيضا دائما 1. في الدقيقة الاولى و 2 في الدرس قيادة الأول.

أقفال هي لالمخنثون
سنوات في وقت لاحق G من جميع التضاريس المركبات. كان مكان ممارسة حفرة الحصى في شوابيا. في عام 1989، تلقيت تعليمات في G بالسيارة والأمن. بلدي الثاني معلم القيادة كان „السيد G ‚الشخصية والمدنية هاينريش Wangler، الذي عمل الحياة الأداء في شركة ديملر لا ينفصل عن سيارات الدفع الرباعي وتطورها. دون نقل القضية (تخفيض „على“) الرجل لم يخرج من المنزل. شعاره: „أقفال هي لالمخنثون“ <= الرجل يمكن أن تدفع! و: „لوك أن يكون حصل!“. بالطبع ليست مضمونة هذه الأساطير، أليس كذلك؟

الإبهام قبالة!
هاينريش Wangler حتى جلس بجواري في سيارات الدفع الرباعي ومدد مذكرة عن الأمر: „Niiiiiiicht – iiiins – عجلة – انتزاع !!! إذا كانت (ثم مرحلة من مراحل رالي باريس-داكار) هو حجر كبير تحول فقط العجلات على المدرج إلى تمنراست ومن ثم يتحول عجلة القيادة، ثم لديهم اثنين من الإبهام مكسورة. وفي الجزائر، أو في السنغال لا يوجد Notufsäule „. أوتش !!! قبل 25 عاما. اليوم هاينريش Wangler هو إلغاء التقاعد ورئيس مرسيدس G-النوادي. ومع ذلك، يجب على المرء أن يفهم عن العمل Wangler في وقت متأخر من 4X4 G جديد. بالتأكيد، فقد سأل الناس دايملر أمامه مثل قبل والآن 4X4 6X6 UNIMOG وعبرت G-نموذج … سواء كانت على الأرجح لا بد منه. سمح لهم.

مرسيدس 4X4 01 ز في الساحة

كاتدرائية
بالتأكيد، وضعت تحت سلطة Wangler الأخلاقية وG عالية تطفو قصيرة في النسخة 4X4 دعا الإطارات جده تحت بوابات محور (تذكر، بعد كل شيء، لا يزال 22 بوصة). لا تزال مؤثرة كما ركائز كاتدرائية القديس بطرس في روما. تتشابه نسبيا في ارتفاع واضح فوق سطح الأرض مثل القبة مقر البابا في الفاتيكان. كما أعجب كثيرا محرك الكاتدرائية عالية، وG-المؤمنين أن هذا النموذج الجديد للG-أيقونة للمليارديرات جيد. اليوم Heiligenbildnisse نعم الساخنة „الصحافة“. جاذبة للأموال النفط.

مزايا وسليل ILTIS VW
وكان ستة إطارات 6X6، أربعة منها في 4X4 الجديد. خلاف ذلك، ليس هناك فرق أساسي في ارتفاع G مع أربعة أو ستة „Pnöös“. انها ستصبح كارل لاغرفيلد الفرنسية، وغيرها إضافة كبيرة فرديناند بيش البنزين صريحة. هذا الأخير، على نحو أدق، الرئيس سابقتها في فولكس واجن، من شأنها أن تجعل G-نموذج فعلت ما يقرب من نهاية الكاملة.

في أول الألماني عطاء G-نموذج خسر أمام SUV VW ILTIS. اليوم، وILTIS ميت وG هو المتداول كمخزون „وولف“ جيش. (! الكلمة الرئيسية رمح وسط تجويف) ولكن عندما الأفكار وجهاز لالأسطوري أودي كواترو 1980 الجيب ILTIS VW العصر الحديث لا تنسى – القصة التي سوف يقال وقت آخر (وعد: قصة قادمة!).

mercedes 06 g 4x4 im quadrat

انتقال المحور
وبصرف النظر عن شراء الدافع الرئيسي القلة الشرقية والطغاة „الشيء الرئيسي مكلفة“، يجعل ثمن باهظ، تكلفة 6X6 كبير كوخ صغير الجدة … وكذلك فعل ثمنا باهظا من الشعور العالي-G. تقنية مقسمة بشكل منفصل في عزم الدوران 4X4، تكلف المال. ترجمة إضافية في عجلة القيادة، والوحيدة في المحاور البوابة العرض، ويخفف القطار بالسيارة ويسهل صرف عزم دوران محرك الأقراص. أولئك الذين ما زالوا مستنقع، فإنه لا يمكن فقط.

مرسيدس 4X4 06 ز في الساحة

مكابح أو تراجع
منسي الحكاية لكيفية آنذاك … اثنين من السيدات (التي ستكون أيضا قادرة السادة) في G-الحدث تعثرت ميؤوس أسفل في الوحل. على الفور، ودعا الاثنان لUNIMOG الادخار، وبدلا من ذلك لخزان الاسترداد أو مروحية رافعة. من قبيل الصدفة، … عشوائي ذلك، كان بعض هنري جورج محليا. خدعة „السيد G „: عكس. أدخل عينه وفي قطار للخروج من الوحل. القيام به. ومفتول العضلات؟ ومستدير! أو محظور:-)

Leadframe
ما يصل الى ارتفاع G بعد الميلاد عام 2015: بالتزامن مع تطهير الأرض أكبر من 4X4 G هو أكثر المحمول من التقنية أور-الشامواه صنع في النمسا، حيث ملحومة من قبل الحدادين المهرة والمهندسين والفنيين إلى الأبد. كما هو الحال مع محرك AMG والمفقودين في الواقع هو لاصق على الشاسيه: „هذا الإطار الرئيسي الذي بفخر ملحومة معا عن طريق Obergruber، زافير – شتاير دايملر“ <= ألم يكن لدينا بالفعل؟ لا يهم؛ نحن لا يمكن أن يوصي المسوقين في شتوتغارت-Untertürkheim في كثير من الأحيان بما فيه الكفاية. هناك بالتأكيد في إنتاج شتاير المقبل إلى رئيس قسم الشؤون المالية وشؤون الموظفين والإطار القيادي. يحدد فيما بعد.

إطارات التنفس
لتطبيقات الصحراء، وهناك أيضا في الحالية المرتفعة G-أيضا تنظيم ضغط الهواء في الإطارات. مع ضغط أقل وأعلى البصمة، يمكن أن يكون ل6X6 و 4×4 مع مرح ممتاز في الرمال. لارتفاع ضغط الطريق التنفس القطع المستديرة هي سهلة لتضخيم مرة أخرى. مع مجرد بكبسة زر واحدة و 30 ثانية. مرة واحدة G على الرمال، وصفة رائعة، بالطبع، من شأنه أيضا من دون نظام ضغط الهواء في الإطارات. ولكن سيكون لديك لهاينريش G. (تم حجب الاسم)، نصها كما يلي: „نظام ضغط الإطارات لابد من اكتسابها،“ أسمع وسلم يقول. نعم، حرفيا: على الأرض كما في حساب مصرفي. نموذج G المقابلة متاح مجانا.

مرسيدس 4X4 02 ز في الساحة

حفرة رملية يتطلب قوة
ومن الواضح أن قديمة 240 DG بالكاد جيد لمدة 72 حصان للألعاب في رمل. بالمناسبة، كانت كيلووات، 1979 G-بريميير، عدم وجود حد أدنى كمية كافية من الناحية الفنية لا يمكن قياسها. الرمال يتطلب قوة. لهذا السبب على 6X6 (بيعت) و 4×4 (لا يزال حلما) في الشيخ Oligarchen- نسخة الملياردير اليوم V8x2 ميكنة التوربينية. 544 الخيول في 6X6، 4X4 في هم 422 (كما في الجديد V-Affalterbach نأتي). الذي اخترع ذلك؟

وWangler! „السيد. G „لقد زرع محرك V8 الأول. 14 سنوات بعد أول عملية زرع قلب الإنسان من قبل البروفيسور برنارد ساعدت هاينريش Wangler في القطاع الخاص 230 G مع V8 من 380S لقوة اثنين من قلوب. في عام 1981 كان في السابق الجيش الآسيويين قد انتقدت „نصف“ من 230ers المحرك. حتى Wangler ديه المحرك بأكمله محمولة.

mercedes 04 g 4x4 im quadrat

الحصى الفرز
هذا عظيم-V8، الذي بني في تجريد G-قصيرة مع بثرة العملاقة على الإطارات (مجرد التفكير في نفسه؟!)، هي Wangler وأنا مرة أخرى في عام 1989، استمرت من خلال حفرة الحصى لدينا الحجارة إعادة توزيعها. Wangler الحصى المحمول الفرز، مع ما لا يقل عن 200 الخيول في اسطبلات، وكان في footwell وإيقاف في أسفل اليمين. كان الوقت التشغيل: صفر أو واحد. شاقة. إلى أسفل. قفل المحور الأمامي؟ لم كنا، كما لا لزوم لها: „بالنسبة لأولئك القيادة شرط أنهم يفتقرون إلى الشجاعة،“ Wangler ثم محفورة كلمات مطمئنة قليلا في بلدي طبلة الأذن.

شهدت G-القوات
خلاف ذلك، فإن G-عال من العصر الحديث يمكن أن تسلق مثل وضعها الطبيعي … UNIMOG. الذين مع نظيره Universalmotorgerät طرحت حتى الآن كمزارع في صفوف البطاطا يمكن القلب الآن نفسه باعتباره مالك الأرض الغنية ما لديه: أ جدا مكلفة للغاية مرسيدس سيارات الدفع الرباعي، التي لديها أيضا مقياس مثالي للصفين البطاطس (لل“موج“ كان مرادفا كما قدم). كل من موج والصحافة G بالضبط مع 1.0 ز التسارع الناتج عن الجاذبية على سطح – أبدا أكثر، لا أقل من ذلك. في هذه الحالة، قد مجال تأمر أيضا بلا ثمر، ولكن التبرك مع 100 في المئة المنحدر. تسعى دائما G مع ثابت 9.81 م / ثانية على الأرض. إلى الأمام يجبر عليه الآن أيضا في G-مناطق الإيجابية: يساوي وصولها أخيرا. مرور أعلن مع المشروبات V Affalterbach. ولكن.

AMG دليل
سوف G 4X4 أو 6X6 „Quengelware“ يصلح. ولكن ذلك سيكون الكلمة التي الأرستقراطية الثرية الجديدة لن تأتي إلى رصيد الحساب عشرة أرقام على الشفاه. والهدف من عدد رغبة 6X6 هو – لا يمكنني سماع – هو من المخزون. خصوصا القلة من آسيا تستخدم. و4X4 رسميا حاليا منصب دراسة لتقييم – نعم، ونحن نعلم! لا يطاق! بعد كل شيء، كانت بوابات UNIMOG من Sechsrad في أحدث عبرت G-Volution مع AMGenen الطازجة: 4 لتر V-Affalterbach من مستقرة AMG. انتزع GT واثنين من توربينات الغاز العادم داخل „الساخنة“ آلة V، و4X4 G بالتالي هو 4X4X4 لتر … وتشغيل مثل الجحيم. وبالمثل، الشخير مثل ست نقاط من ثلاث ساو (مرة أخرى في أواخر 60s).

مرسيدس 4X4 05 ز في الساحة

التسريبات 4X4
تدير مثل الجحيم؟ ، العفو leaken الشعب دايملر الذين لا يريدون أن تنشر على الأقل تجول على بلوق قائمة المدمنين اسمها. يتم إنتاج Hogfather و4X4 قبل 422 بت الخيول في وقت سابق استجابة، وبالتالي فإن 4X4 G ضد AMG GT في عداد المفقودين حوالي 240 DG تحت غطاء محرك السيارة. والتسامح القياس. الشيء الرئيسي الذي G والشرب بشكل جيد من ثمانية آبار، حسنا، أشبه البيرة القمح حاويات مستوى الاستهلاك. الصوت: شيء الجلد. Brrrrrrrr، سائق يسمع تذلل. وقف وحده، وV-Affalterbach لا تكون كذلك.

Nemmet منهم القدم سخيف قبالة الغاز!
قطيع من الخيول، الشخير rotzende Heißblüter، فقط يطاع ميكانيكيا: „الرجاء يحل تأخير لوحة الطابق دواسة والتبديل إلى يسارا. شكرا لكم! „أسمع الكمبيوتر على متن الطائرة. ولكن هذا غير موجود في G 4X4. الحمد لله. عفوا، Wangler لك. ان الواقع أنه إرشاد خلاف ذلك „، كما Nemmet القدم سخيف من Gasss والصحة زاك الأسمنت !!!!“. كل شيء اخترع. كل شيء أسطورة. كذب؟ مرحبا دايملر: وهذه الوظيفة هي المواصفات الخاصة بك ل(لا يوجد تصويت Schreibfäähler 🙂 العدو!

روابط ذات صلة: G-نادي

Das große Mercedes G 4×4²

Mit der neuesten Version des G-Modells war zu rechnen. Mercedes-Benz beherrscht das 1×1 des Baukastens. Diesmal ist Downsizing ist angesagt: Aus 6×6 wird 4×4². Das Ergebnis ist immer eine Konstante namens G-Modell. Inzwischen ist das hohe „G“ – neben dem noblen „S“ – der Buchstabe im Daimler-Alphabet mit der längsten Historie. Untrennbar verbunden mit „Mr. G.“: Heinrich Wangler. Diese Person und die Technik sind der Anlasser für eine Überkreuz-Geschichte von Unimog bis zu einem neuen G. Zudem mit einem neuen V-Affalterbach unter der begehbaren Haube.

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(by „Google Translate“ - ohne Gewähr)

Der Star ist die Achse
„This Leiterrahmen for the Ewigkeit was proudly zusammengeschweisst vom Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“. Bis auf dieses leider fehlende Marketing-Detail kommt hier das perfekte kleine 1×1 für große Jungs und Junks 🙂 Im Grunde ist die neueste Kreation der G-Schöpfer schnell erklärt. Aus dem Mercedes G 6×6 wird der 4×4² – im folgenden schlicht 4×4 ohne „hoch2“. Beide, auch der inzwischen ausverkaufte 6×6 des Vorjahres, sind abgehobene Monster mit Unterflur-Portalen, deren sture Starrachsen oberhalb der Nabe rotieren.

mercedes 03 g 4x4 im quadrat

Narrenfreiheit
Damit hat die Fuhre eine erhöhte Narrenfreiheit wie nur beim Universalmotorgerät – dem Altvater der Portal-Achskunst. Unimog-gleich kraxelt der 4×4 derzeit offiziell noch als Studie durch die Pressemitteilungen. Auffällig auffällig (kein Schreibfehler) studieren sie beim Daimler im Augenblick der Kundschaft das Suchtpotenzial der Zielgruppe und provozieren Blankoschecks. Einen neuen V-Affalterbach, dazu später mehr, trägt der G 4×4 demnächst außerdem … sobald er seine Haube zu Markte trägt.

Stacks
Mit nur noch vier Rädern (<= was für eine Feststellung!) sieht der G 4×4 nicht mehr ganz so wild aus, wie die Wüstenlokomotive 6×6, bei der man zudem hinten (völlig fälschlich) ein Drehgestell vermuten könnte. Der 4×4 hat wieder die bekannte Normallänge über Puffer; statt der 37-Zoll-Räder im Dampflok-Format beim 6×6 steht der kleine 4×4 auf 22 Zoll. Ein „normaler“ G63 hat dagegen nur 20 Zoll kleine Minirollen. Dennoch wirkt der kleinere hohe G etwas stacksig, aber das dürften Sie ihm nie sagen! Es würde ihm den Leiterrahmen brechen.

Grundregeln:
1. Es heißt G-„Modell“! Als G-„Klasse“ – bäääh – darf das Gefährt nur in Prospekten auf dem Exo-Planeten Marketing bezeichnet werden.
2. Vordere Sperre nur bei Geradeaus-Fahrt.
3. Wenn wir am Berg rückwärts fahren, dann legen wir den Rückwärtsgang auch ein!
4. Nicht ins Lenkrad greifen.

Daumen hoch!
Am liebsten spielt ein G-Modell ja im Gelände (für die Jüngeren: so called „outdoor“). Dabei ist mahnender Worte zu gedenken: In 2×2 erlebten Fällen erfuhr ich: Fahrlehrer haben (wie Hausmeister: „Hier könnse abba nich parken!“) einen Standardsatz im Repertoire: „Nicht – ins – Lenkrad – greifen!“ hieß es damals, als ich kurz vor 18 das (legale 🙂 Fahren lernte. Dieser Satz muss außerdem immer 1. in der ersten Minute und 2. in der ersten Fahrstunde fallen.

Sperren sind für Schwächlinge
Jahre später im G aller Geländewagen. Ort der Übung war eine Kiesgrube im Schwäbischen. 1989 erhielt ich eine Instruktion im G-fahren und in Gefahrenabwehr. Mein zweiter Fahrlehrer war „Mr. G“ persönlich, bürgerlich Heinrich Wangler, dessen Lebenarbeitsleistung beim Daimler untrennbar mit dem Geländewagen und seiner Entwicklung verbunden ist. Ohne Verteilergetriebe (Reduktion „ein“) geht der Mann nie aus dem Haus. Sein Credo: „Sperren sind für Schwächlinge“ <= der Mann kann fahren! Und: „Sperren muss man sich verdienen!“. Natürlich sind das nicht verbürgte Legenden, oder?

Daumen ab!
Heinrich Wangler saß also neben mir im Geländewagen und dehnte den Hinweis zum Befehl: „Niiiiiiicht – iiiins – Lenkrad – greifen!!! Wenn ihnen auf der Piste nach Tamanrasset (damals eine Etappe der Rallye Paris-Dakar) ein großer Stein erst die Räder verdreht und dann das Lenkrad umschlägt, dann haben sie zwei abgebrochene Daumen. Und in Algerien oder im Senegal gibt es keine Notufsäule“. Autsch!!! 25 Jahre ist das her. Heute ist Heinrich Wangler im Un-Ruhestand und Chef des Mercedes-G-Clubs. Dennoch darf man den neuen G 4×4 auch als Wanglers Spätwerk begreifen. Sicher haben die Daimler-Leute ihn vorher artig gefragt, bevor sie Unimog und G-Modell 6×6 und jetzt 4×4 kreuzten, … ob sie das denn wohl auch dürfen. Sie durften.

mercedes 01 g 4x4 im quadrat

Kathedrale
Ganz bestimmt; unter Wanglers moralischer Autorität entwickelt thront auch der kurze hohe G in der Version namens 4×4 auf seinen Groß-Reifen unter den Achsportalen (zur Erinnerung: immerhin noch 22 Zoll). Immer noch eindrucksvoll wie die Säulen des Petersdoms zu Rom. Vergleichsweise in ähnlich lichter Höhe über Boden wie die Kuppel der Papst-Zentrale im Vatikan. So sehr beeindruckt die hohe Antriebs-Kathedrale die G-Gläubigen, dass dieses neue G-Modell zur Ikone für Milliardäre taugt. Heute heißen Heiligenbildnisse ja „Pressefotos“. Lockstoff für Petrodollars.

Vor- und Nachfahre des VW Iltis
Sechs Pneus hatte der 6×6, deren vier sind es am neuen 4×4. Sonst gibt es keinen prinzipiellen Unterschied beim hohen G mit vier oder sechs „Pnöös“; so würde es der französisch gewordene Karl Lagerfeld, der andere Große neben Ferdinand Benzin Piëch, ausdrücken. Letzterer, genauer dessen Chef-Vorgänger bei Volkswagen, hätte dem G-Modell übrigens fast den Garaus gemacht.

In einer ersten Bundeswehr-Ausschreibung verlor das G-Modell gegen den Geländewagen VW Iltis. Heute ist der Iltis tot und der G ist als „Wolf“ rollendes Armeeinventar. Aber als Ideen- und Organspender (Stichwort hohlgebohrte Zentralwelle!) für den legendären Audi Quattro 1980 bleibt der Iltis-VW-Kübelwagen der Neuzeit unvergessen – eine Geschichte, die ein andermal erzählt werden soll (versprochen: die Story kommt!).

Nabengetriebe
Abgesehen vom Hauptkaufmotiv östlicher Oligarchen und Potentaten „Hauptsache teuer“, macht der exorbitante Preis, der 6×6 kostete ein großes von Omas Kleinhäuschen, … machte also der Hochpreis des Hoch-G auch Sinn. Die Technik, die im 4×4 das Drehmoment gesondert portioniert, kostet Geld. Die zusätzliche Übersetzung am Rad, die nur Portalachsen bieten, entlastet den Triebstrang und erleichtert das Dosieren des Antriebsmoments. Wer sich trotzdem festfährt, der kann es einfach nicht.

mercedes 06 g 4x4 im quadrat

Rückwärtsgang
Unvergessen die Anekdote, wie sich damals … zwei Damen (das hätten aber auch Herren sein können!) bei einem G-Event hoffnungslos im Schlick festfuhren. Alsbald riefen die beiden nach einem rettenden Unimog, ersatzweise nach einem Bergepanzer oder Kran-Hubschrauber. Zufällig, … also rein zufällig, war ein gewisser Heinrich W. vor Ort. Der Trick von „Mr. G“: Rückwärtsgang. Selbigen einlegen und in einem Zug raus aus dem Schlick. Fertig. Ein Macho? Ein Könner! Oder ist das verboten 🙂

Leiter Rahmen
Wieder hoch zum hohen G anno domini 2015: In Verbindung mit größerer Bodenfreiheit wird der G als 4×4 noch mobiler als die technische Ur-Gemse made in Austria, wo er von gelernten Schmieden, Ingenieuren und Monteuren für die Ewigkeit verschweisst wird. Wie bei AMG und Motor fehlt eigentlich noch die Plakette am Fahrgestell: „This Leiterrahmen was proudly zusammengeschweisst by Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“ <= Hatten wir das nicht schon? Egal; man kann es den Vermarktern in Stuttgart-Untertürkheim nicht oft genug empfehlen. Bestimmt gibt es am Produktionsort Steyr neben dem Leiter Finanzen und Personal auch den Leiter Rahmen. Bestimmt.

Atmende Reifen
Für Wüstenanwendungen gibt es auch beim aktuellen Hoch-G zudem die Reifendruck-Regulierung. Mit weniger Druck und höherer Aufstandsfläche lässt es sich nach dem 6×6 auch mit dem 4×4 vortrefflich im Sand toben. Für höheren Straßendruck werden die atmenden Rundstücke einfach wieder aufblasen. Ein Knopfdruck und 30 Sekunden Zeit genügen. Einmal G auf Sand, ein traumhaftes Rezept, ginge natürlich auch ohne Reifendruck-Anlage. Aber dafür müsste man Heinrich G. (Name der Redaktion bekannt) heißen: „Eine Reifendruck-Anlage muss man sich verdienen“, höre ich ihn sagen. Ja, buchstäblich: im Gelände wie auf dem Bankkonto. Das entsprechende G-Modell gibt es kostenlos dazu.

mercedes 02 g 4x4 im quadrat

Sandkasten fordert Kraft
Es ist klar, dass ein alter 240 GD mit 72 PS kaum für Spiele im Sandkasten taugt. Übrigens waren Kilowatt, 1979 bei der G-Premiere, mangels ausreichender Mindestmenge technisch noch nicht messbar. Sand fordert Kraft. Deswegen bieten 6×6 (ausverkauft) und 4×4 (noch ein Traum) in Scheich-Oligarchen- Milliardärs-Version heute V8x2 Turbomaschinen. 544 Pferde im 6×6, deren 422 im 4×4 (zu dessen neuem V-Affalterbach kommen wir noch). Wer hat’s erfunden?

Der Wangler! „Mr. G“ hat die erste V8-Maschine implantiert. 14 Jahre nach der ersten menschlichen Herztransplantation durch Professor Barnard verhalf Heinrich Wangler seinem privaten 230 G mit dem V8 aus einem 380er zur Kraft der zwei Herzen. Im Jahr 1981 war das. Zuvor hatten asiatische Militärs den „halben“ Motor des 230ers moniert. Also hat Wangler einen ganzen Motor montiert.

Kies-Sortieranlage
Mit diesem Ur-V8, eingebaut in einen gestrippten Kurz-G mit Riesen-Noppen an den Reifen (denken Sie gerade dasselbe?!), sind Wangler und ich damals, 1989, durch die Kiesgrube getobt und haben Steine umverteilt. Wanglers mobile Kies-Sortieranlage, mit immerhin gut 200 Pferden im Stall, wurde im Fußraum unten rechts ein- und ausgeschaltet. Betriebsmodi waren damals: Null oder eins. Bergauf. Bergab. Die Vorderachs-Sperre? Haben wir nicht benutzt, da unnötig: „Für diesen Fahrzustand fehlt ihnen der Mut“, hat Wangler damals wenig tröstliche Worte in mein Trommelfell graviert.

G-Kräfte erfahren
Ansonsten kraxelt auch der Hoch-G der Neuzeit wie jeder normale … Unimog. Wer bisher als Bauer mit seinem Universalmotorgerät über Kartoffelreihen schwebte, kann jetzt als reicher Großgrundbesitzer herzeigen, was er hat: Einen sehr besonders teuren Mercedes Geländewagen, der ebenfalls über die Ideal-Spurweite für zwei Kartoffelreihen verfügt (dafür wurde er als „Mog“  ja auch gemacht). Beide, der Mog und der G pressen mit genau 1,0 g Erdbeschleunigung auf den Untergrund – nie mit mehr, nie weniger. Dabei darf der Acker auch ohne Fruchtbestellung, dafür aber mit 100 Prozent Steigung gesegnet sein. Stets strebt ein G mit konstant 9,81 m/sek auf den Grund. Nach vorne drängt er inzwischen auch in positive G-Bereiche: gleich kommt sie endlich; die angekündigte Textstelle mit dem Genussmittel V-Affalterbach. Doch.

AMG-Portal
G 4×4 oder 6×6: „Quengelware“ würde passen. Aber das wäre ein Wort, das dem neuen Geldadel mit dem zehnstelligen Kontostand nie über die Lippen käme. Das Objekt der Begierde Nummer 6×6 ist – ich kann es nicht mehr hören – ist ausverkauft; vor allem Oligarchen aus Asien haben sich bedient. Der 4×4 steht derzeit offiziell als Studie zur Begutachtung – ja, das wissen wir schon! Unerträglich! Denn: Die Unimog-Portale des Sechsrad wurden in der neuesten G-Volution mit frischen AMGenen gekreuzt: dem 4-Liter V-Affalterbach aus dem AMG Stall. Dem GT entrissen und mit den beiden Abgas-Turbinen innen im „heißen“ V der Maschine, ist der G 4×4 ist also ein 4x4x4-Liter … und rennt wie Sau. Ähnlich grunzend wie die Sechs-Punkt-Drei-Sau (damals Ende der 60er Jahre).

mercedes 05 g 4x4 im quadrat

4X4 Leaks
Rennt wie Sau? Zumindest kolportieren, pardon leaken das Daimler-Leute, die ihren Namen nicht auf der Blog-List der Süchtigen veröffentlicht haben wollen. Der Schweinsgalopp des 4×4 wird produziert von 422 etwas früher ansprechenden Pferden, weswegen dem G 4×4 gegenüber dem AMG GT ungefähr ein 240 GD unter der Haube fehlt. Eine Messtoleranz. Hauptsache, der G säuft weithin aus acht Trögen, na ja, eher aus Weizenbier-Standard- Konsumbehältern. Der Klang: Hautsache. Brrrrrrrr, hört sich der Fahrer erschaudern. Allein stoppen lässt sich der V-Affalterbach damit nicht.

Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gas!
Die Pferdeherde, rotzende schnaubende Heißblüter, gehorcht nur mechanisch: „Bitte lösen Sie zur Verzögerung das Fahrpedal von Bodenblech und wechseln auf den Linkstritt. Vielen Dank!“, höre ich den Bordcomputer sagen. Aber den gibt es nicht im G 4×4. Gott sei Dank. Pardon, Wangler zu Dank. Der würde es ja anders anweisen: „Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gasss, Heidezackzement!!!!“. Alles erfunden. Alles Legende. Gelogen? Hallo Daimler: Dieser Beitrag ist euer Lastenheft für die (kein Schreibfäähler:) Feindabstimmung!

 

Weiterführender Link: G-Club

 

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Kolumne: Fünfzylinder – der V8 des kleinen Mannes

Prolog
Selbstversuch „Projekt Bollern bei 1.900“:

Man nehme einen beliebigen Fünfzylinder, fest verbunden mit einem Fahrzeug. Benziner oder Ölbrenner, Kuppel oder Wandler? Egal! Dann: Anfahren und die Maschine gefälligst unter Last und exakt(!) auf 1.900 Touren halten. Plus/minus 50 Umdrehungen, das ist eine Bauchentscheidung.

Wird der Versuchsaufbau eingehalten, dann bollert jeder Fünfzylinder genauso magisch geil (pardon!) wie ein Ami-V8 mit 90-Grad-Kurbel.

Am besten geht das
1. mit Automatik,
2. manuellem Modus und
3. Anfahren im großen Gang an einer flachen Steigung

Für Süchtige:
Kauft euch einen beliebigen, aussterbenden Fünfzylinder-Volvo mit Automatik – also einen echten D5 oder T5 – Fenster runter, 3. Gang der Automatik manuell einlegen. SUCHT! Sucht euch einen Hügel oder gar einen Tunnel mit leichter Steigung (Gardasee oder Seealpen vielleicht, oder die Hamburger Bergstraße :-). Genießt. Ich gebe zu; es sind immer nur kurze Momente der speziellen Fünfton-Synfonie. Aber Schwerelosigkeit + Schmetterlinge im Bauch erlebt der Normalmensch und in Erdnähe auch nur bei Parabelflügen (Achtung: „Kotzbomber“) oder eben frisch verliebt. Schon klar: Ein Audi Urquattro oder ein Volvo halten länger als die Durchschnitts-Ehe mit 12,5 Jahren Verfallsdatum.

Anstaltspackung:
Fetischisten schnallen ihren Volvo auf den Prüfstand, dessen Bremse so eingestellt ist … ihr wisst schon: 1.900/min! Permanentes Bollerboller. Gas wegnehmen oder neue Volvos wirken dagegen wie kalter Entzug. Brutal!

5ZylRA3 - gif - quelle - kfz.tech.de

„Hängst an Zylinder dran“
Angefangen hat es im Frühjahr 1972. Damals hatte Porsche-Enkel Ferdinand Piëch ein Problem, nämlich keinen Job mehr. Die Familien Porsche und Piëch hatten alle Abkömmlinge des Firmengründers aus dem Hause Porsche verbannt, um den Frieden zwischen den Familien zu bewahren. Also eröffnete der begnadete Techniker und Porsche-917-Erfinder Ferdinand Piëch in Stuttgart ein Ingenieurbüro. Recht bald standen Daimler-Benz-Leute auf Piëchs Matte. Beim Daimler hatten sie ein anderes Problem: zu wenig Leistung. Der Mercedes 240 D riss mit seinen damals 65 PS auch bei Vollpedal nur sehr, sehr kleine Steinchen aus dem Asphalt.

Der Legende nach soll Österreicher Piëch gesagt haben: „Macht’s an Turbo dran, den hab ich grad beim Porsche neu erfunden“ … worauf die Daimler-Leute erblassten. Zu kompliziert, zu teuer, noch nicht serientauglich. Die rastlos-ratlosen Daimler-Mannen erwarteten nun einen ebenso desperaten Ingenieur Piëch. Nix! „Hängst an Zylinder dran, ich bau’s euch“, soll der gesagt haben. Was?! Dem 240 D-Vierzylinder einen Zylinder anhängen? Der Rest ist bekannt. Aus dem 2,4-Liter-Vierzylinder wurde der erste neuzeitliche Motor mit fünf Töpfen, drei Litern Volumen und immerhin 80 PS. Mit knapp 150 km/h Vmax wurde der so entstandene 240 d 3.0 (noch als Strichachter) zum damals schnellsten Diesel der Welt – einen Titel, den der Motor im 123er 300 D noch eine Weile führen durfte. Und erst der Klang! Siehe oben (Prolog).

Der Rest ist bekannt. Kaum zwei Jahre später landete Ferdinand Piëch bei Audi. Die Marke mit den vier Ringen, eine Auto-Union, die sich statt „Horch“ einen altsprachlich quasi-toten lateinischen Namen zugelegt hatte, „Audi“ eben – lateinisch für „Horch“. Am Stammsitz Ingolstadt umbaute man damals Hosenträger mit umgerubelten Volkswagen – drumherum eben. Langweilig wie Opel Rekord oder Ford Granada. Audi hatte damals ein Problem: zu wenig Leistung und zu wenig Image. Piëchs Ziel waren BMW und vor allem: Mercedes. Der VW/Audi-“Hubraum“-Motor, damals Mitte der Siebzigerjahre, war der Antrieb des VW Iltis. Das war ein Langhuber, der aus dem Konzern-Standard-1,6-Liter immerhin einen exakt 1.781 Kubikzentimeter kleinen Vierzylinder machte. Daraus entstanden zwei Geschichten. Die des späteren Audi Quattro, die ein andermal erzählt werden soll, und …

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Methode Mercedes 2.0
Piëch hing einen Topf dran. So entstand der ab Modelljahr 1976/77 käufliche und inzwischen legendäre Audi 100 5E. 2.144 Kubik, 5 Zylinder mit 136 PS. Ein Bollerwagen, zu dem nur auf den Prolog dieses Beitrags zurückverwiesen werden kann. „Mal fünf gerade sein lassen“, titelte „Auto, Motor und Sport“ im Jahr 2012 in einer wenig emotionalen Retrospektive auf den „ungeraden“ Motorenentwurf des Ferdinand P. „Leistung wie ein Sechszylinder – Verbrauch wie ein Vierzylinder“, das war vor knapp 30 Jahren das werbliche Credo für den Audi 100 5E und Folgen, wie es der Jurist formulieren würde.

Legende
Später folgten 200 PS-Versionen im Urquattro und gemäßigte 170 PS im Audi 200, der ersten Edelversion des Audi 100. Außerdem wurde der VW-Vierzylinder mal 5/4 ausgebaut und verdieselt. Erst (wieder einmal zunächst) im Audi 100 und im Jahr 1989 als erster Direkteinspritzer im Audi TDi, den bald darauf der erste Volvo V 70 TDi erbte – leihweise. Anschließend baute Volvo eigene, nur als sämig zu bezeichnende D5-Motoren. Vorbei. Auch Volvo liefert jetzt nur noch stufenweise aufgepumpte Viertöpfer.

Mitte der Achtzigerjahre gewann Audi die Rallye-WM mit Quattro plus Fünfzylinder. In der Folgezeit befeuerten fünf Töpfe viele VW/Audi-Konzernmodelle. Zuletzt bis 2009 auch den Transporter T5 mit (kein Schreibfehler =>) Pumpedüsel-Injektoren. Danach kamen (bääh) nur noch Vierzylinder. Für kleine Quermotor-Modelle wie Audis TT-RS fanden fünf Töpfe zuletzt eine Restverwertung. Vorbei. Inzwischen gibt es nur noch einen Fünfzylinder im Audi RS Q3. Anschlussverwendung fraglich bis hoffnungslos.

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Die Enkel des Mercedes 240 D Drei-Punkt-Null

Auch die lange Mercedes-Fünfzylinder-Geschichte bei den Dieseln endete Mitte der 2000er Jahre, als der letzte 270-CDI-Fünfzylinder einem kastrierten „280 CDI“ (3 Liter) mit Reihensechszylinder weichen musste. Schuld war der lästige Diesel-Partikelfilter, dessen Anpassung an die wohl zu kleine Produktionszahl der Fünfzylinder offenbar zu teuer war. Heute sind vor allem letzte Versionen der ersten ML-Klasse als ML 270 CDI (156 PS, Sound und Drehmoment) echte Quengelware auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Bastard …
Weniger begehrt: Daimlers Irrtum, nein Bastard. Der E 290 TURBODIESEL an Bord des W 210, der ersten Vieraugen-E-Klasse. Dessen Fünfzylinder mit dem so genannten Transporter-Maß (Langhuber) war ein echter Schüttler und außerdem nicht sortenrein: Direkteinspritzer der ersten Generation, Zweiventiler, sparsam + laut. Und außerdem mit der ersten und letzten Verteiler-Einspritzpumpe versehen. Bääh, weil Kulturschock! Alle Vormodelle hatten eine 4,5 oder 6-Stempel Reiheneinspritzpumpe – alle Nachfolger als CDI sodann Common Rail.

… und best of
Neben der Technik passte der 290 TD überhaupt nicht ins Marketing, weder in die Nomenklatur zwischen „220-“ und „300 Diesel“, noch in die Preisstruktur der Daimler-Selbstzünder. Der so genannte Komfort-Diesel Mitte der Neunzigerjahre, das war damals ein (relativ) hoch drehender 300er Sechszylinder-Sauger mit Vierventil-Kopf. Erst mit den nachfolgenden CDI-Motoren (200, 220, 270 und 300/320er) schaffte Mercedes wieder Klarheit bei den „Oelmotoren“, wie die Untertürkheimer sie bis heute intern bezeichnen.

Ein Highlight der Fünfzylinder-Diesel war der C 30 von AMG mit 231 PS; ebenfalls mit 2,9-Liter-“Transportermaß“, aber mit Fünfstempel-Verteilerpumpe (alte Vorkammer-Technik) sehr sittsam – und brutal stark. Sehr schade: Der C 30 war der erste und letzte AMG mit Öl-Verdauung.

5/16 Bugatti!
Ein Sonderfall bleibt die Maschine, die ab 1997 fortfolgend den VW Golf IV und Bruder Bora (usually known as Jetta) befeuerte. Der VR5, später V5. Ein Volvo-ähnlich sääämiger Fünfzylinder, zunächst mit 140 PS, später vierventilig und mit 170 Pferden an der Deichsel. Mit 2,3 Litern hatte das Aggregat mit seinen Brenneinheiten in um 15 Grad „versetzter Reihe“ (VR) eine Laufkultur ohnegleichen zu bieten. Mal 6/5 erhält man übrigens einen legendären (Golf) VR6 – „We are six“, warb VW damals überm großen Teich. Zeitsprung: Bis in jüngste Zeiten blieb der V5 „die“ Komfortmotorisierung in verschiedenen VW-US-Modellen.

Übrigens: Bereichert man einen VR6 um eine zweite Zylinderreihe, dann erhält man einen „W12“ genannten Motor (Audi W12). Hängt man Turbos dran, erhält man einen Bentley-Motor mit rund 600 PS. Hängt man noch je Bank zwei Zylinder plus je einen Turbolader dran: Bugatti. Ein VW VR5 trägt in der Tat Bugatti-Gene. Oder umgekehrt. Piëchs Baukasten.

Gimme Five!
Um einmal neben VW/Audi oder Volvo andere historische Fünfzylinder-Hersteller wie Fiat/Alfa zu überspringen … der Motor stirbt aus – die Kosten und der Verbauch sind schuld. Aber: Dies entschuldigt keineswegs Motorendiebstähle der Vergangenheit. In der Zeit der unseligen Ehe zwischen Ford und Volvo raubten die Kölner damals, das Jahr lassen wir mal weg, dem Volvo T5 das Aggregat und pflanzten diese Hehlerware in den Ford Focus RS – weswegen jeder Ford von der Erbfolge der grandiosen Volvo-Motoren mit fünf Töpfen auszuschließen war, ist und bleibt. Andererseits war früher ein Volvo, sagen wir ein V50, damals kein echter Schwede, wenn unter der Haube ein kleiner Vierzylinder tobte: Ford. Fort! Ciao, Fünfzylinder. Gimme five!

Epilog:
Im Herbst 2013 schrieb ein uninspirierter, ja dilettantischer Autor in der „Süddeutschen Zeitung“ (SZ): „Volvo schafft den Sechszylinder ab“. Ja, das stimmte. Aber dass von Volvos Seele, dem (ebenfalls abgeschafften!) Motoren- und Markenkern Fünfzylinder in dem Artikel kein Wort zu finden war zeigte: __________________ (bitte formulieren Sie eigene Schimpfworte). Der Autor dieser Zeilen kommentierte damals bei der SZ: „ Piëch hätte geschimpft … “. Das wurde aber von der selbstkritischen SZ dann doch nicht veröffentlicht.

P.S.: Kaufen Sie sich einen Audi RS Q3. 

Kolumne: Drei Zylinder für Feuerwasser

Ein Quantum Trost? Zehn Jahre bevor James Bond mit einem Sechsliter-Zwölfender unter der Haube einen Aston Martin DBS die halboffenen Höhlentunnel rund um den Gardasee trieb, versuchte sich dort im Jahr 1999 ein kleiner Opel Corsa. Dessen Fahrzeugmasse inklusive dem Lebendgewicht des Autors dieser Zeilen und einem Beifahrer samt kleinem Gepäck verteilte der Opel gleichmäßig auf 45 Pferdestärken. Produziert wurde diese Leistung aus einem insgesamt Wiesn-Maß-großen Stahlhumpen, verteilt auf drei Zylinder im Format kleiner Weizenbier-Gläser. Ihr Bayern: Doch, in Rüsselsheim oder anderen feineren Kreisen wird Hefeweizen auch im 0,33-Liter großen Reagenzgläsern verabreicht (schnell trinken, bevor es verdunstet).

Corsa di Cambio
ampnet_photo_20120830_047940Mit dieser Viertelportion an Aston-Martin-Zylindern und einem Sechstel dessen Atmungsvolumens schnatterte das Rüsselheimer Autochen nächtens über die Straßen von Limone nach Simione. Immer an der Wand lang, neben den Hochufern des Gardasees, schraubte sich der Corsa mit der Drehmomentchen-Charakteristik eines Formel 1-Motors die Seestraßen empor. Dieser auf Benzin umgestellte Nähmaschinenantrieb brauchte Schaltfreunde (kein Schreibfehler); virtuose, die ihn stets und möglichst zwischen Nenn- und Maximaldrehzahl hielten. Corsa di Cambio eben. Mit etwas gutem Willen hingehört, klang das Maschinchen unter der relativ großzügigen Motorhaube wie ein Sechszylinder – im Schubbetrieb, dem einzigen Fahrzustand, in dem überhaupt angemessen der Begriff „Schub“ verwendet werden konnte. Ein echter Arme-Leute-Antrieb – eine trostlose Mobilität.

Diesel-Eselchen
Etwas verständiger zeigte sich zu ähnlicher Zeit, kurz vor der Jahrtausendwende, Volkswagen mit seinen ersten Dreitöpfchen unter der Haube. Allerdings mit kräftigeren Turbodieseln. Zunächst im damals revolutionären Lupo 3L; dort ging es um den Verbrauch, später mit konventionelleren 1,4-Litern in Lupo und Polo – leihweise auch im seligen Audi A2. Die Älteren werden sich erinnern: Ein Quantum Schiffsdiesel: Diese Selbstzünder lieferten Drehmoment in der Anstaltspackung, weswegen man -frau auch – diese Aggregate kaum in den Schnatterbereich hochtreiben musste. Die VW-Dreizylinder sind – auch fremdgezündet wie im VW UP! – Motorkultur! Bis heute. Die Ausgleichswelle eines Dreitopf-Antriebs kann weitere drei weitere Verbrennungseinheiten fast ersetzen.

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Downsizing: Drei Kölsch bitte
Akzeptanz erfuhren sich die Dreitopf-Antriebe vor 15 Jahren im Smart. In dessen Heck orgelten fleißige Motor-Miniplis, die aus anfänglich 600 Kubik flinke 55 PS zauberten. Turbo: Serie. So wurden aus drei addierten Kölsch-Gläsern plus Turbopumpe munter-bunte Stadtflöhe. Kenner wissen: mit einem Smart war man damals gefühlt immer der Schnellste in der Stadt … bis die Schaltpause kam, weil die Getriebesteuerung eine bis gelegentlich drei Schaltgedenksekunden brauchte. Außerdem konnte der Smart quasi nur vor dem Wind segeln. Gegen den Wind zu kreuzen, forderte beim ihm mit seiner endlos übersetzten Lenkung in etwa so viele Rudergänger wie eine Kriegs-Caravelle der Britischen Royal Navy im 18. Jahrhundert. Bei meist nur einem Rudergänger hieß das: Kurbeln!

Vertrauen Sie Ihrem Pizzaboten
Hinzu kam beim Smart, nein … abzuziehen war: die Federung. Da nicht vorhanden, sollte das Ding damals besser nur mit Beißhölzchen gefahren werden. Bevor ein Autotester bezüglich eines Smart der ersten Generation jemals den Begriff „Federung“ in die Tasten gehauen hätte, hätte er sich eher im Fahrbetrieb die Zunge abgebissen. Nur wegen der elenden Kurbelei und der Zeitlupenschaltung bekam der Dreizylinder weniger wörtliche Prominenz als er verdient hat. Also bleibt das Hörerlebnis. Zum Beispiel in Hamburgs bürgerlich feinen Walddörfern beginnt abends gegen 18:00 Uhr eine ganz spezielle Rush Hour. Pizzaboten arbeiten sich mit Dreitopf-getriebenen Smart, Peugeot 107 oder Brüderchen Citroen C1 unter Volllast und im kleinen Gang durch die äußeren nordöstlichen Stadtteile der Elbmetropole.

Fastfood in drei Töpfen
Am Geschnatter hochdrehender Dreizylinder im Vorbeiflug können Anlieger der Hauptstraßen akustisch Pizza-Statistik führen. Achtung: Für die noblen Stadtteile Volksdorf und Poppenbüttel bitte die Pizza-Quote um zehn Prozent reduzieren, weil auch der Sushi-Express (kleiner Aufdruck am Smart: „Pizza ist doof“) seinen kalten Fisch ebenfalls mit drei Töpfen anliefert. Unvergessen, wie der Autor dieser Zeilen … daaamals … mit einem der ersten (roten) Smart Roadster einen Burnout vor der „Joeys“-Filiale vollführte (Hamburgs marktführendem Pizzadienst). Vorbei an deren (ebenfalls roten) Pizza-Smarts. Da waren die Pizzafahrer aber neidisch. OK, auch mit einem Smart Roadster war wegen ESP-Kastration kein echter Burnout möglich. Außerdem hat sich der Sportwagen als betriebswirtschaftlicher Flop erwiesen („Schmaroadster“). Aber: Mit der 60-PS-Version bei For Two und Roadster führte Smart das Waste-Gate-Schnattern ein, wenn der Motor vorm Schalten abblies. Dreizylindärrrrrrr. Prrrrrrrrr.

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Drei Weizenbier-Gläser mit Feuerwasser
Inzwischen wird dem Dreizylinder voll eingeschenkt. Aus dem schwachbrüstigen Corsa-Motor von damals sind heute aufgeladene Drehorgeln geworden. Zwischenzeitlich brillierte Ford mit seinem Ein-Liter-EcoBoost-Dreier als Engine of the Year 2014. Noch bemerkenswerter ist der BMW i8. Dort addieren sich drei original Hefeweizen-große Zylinder auf 1,5-Liter und sprotzen 231 Benzin-PS (plus 130 PS zeitweise elektrisch). 150 PS Literleistung sind für einen Verbrenner im Serientrimm schon ein Pfund! Was die ersten Smart-Turbos bereits andeuteten, wird im i8 zur Sucht. BMW, gar nicht dreist, verkauft den i8-Antrieb als halbierten Reihensechser für 98-Oktan-Feuerwasser. Das ist, um einmal die Ränder der Physik zu streifen, nicht ganz falsch, da 3er und 6er-Antriebe ähnliche Massenkräfte entwickeln.

Sinfonien
Was den nur drei Töpfen unter der Haube an Geschmeidigkeit zum Reihen- oder zum Reichensechszylinder 🙂 fehlt, gleicht der Dreier unter den Verbrennern mit Charakter aus. Im bayerischen i8 orgelt ein Antrieb … nur noch übertroffen von der Silbermann-Orgel, die, vor 300 Jahren erfunden und inzwischen rekonstruiert (wie passend), wieder die Dresdner Frauenkirche in Schwingungen versetzt. Zwei Arten Akustik. Ein Ergebnis: Sinfonien. Prrrrrrrr.

Kolumne: Wer einen Mercedes 450 SEL 6.9 nachmacht …

… oder verfälscht oder einen nachgemachten oder verfälschten 450 SEL 6.9 sich verschafft und in Umlauf bringt, der wird mit Spott und Häme aller groß gewordenen kleinen Jungs nicht unter fünf Jahren bestraft. Bewährung ist ausgeschlossen. Die Echtheitsmerkmale des 6.9 werden unten aufgezählt.

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Bildschirmfoto-2014-09-23-um-22.30.39Wenn sogar die F.A.Z. als Hüterin der deutschen Sprache einen Beitrag über den frisch gemachten Porsche Cayenne mit dem Zahlencode 6.8.6.6.8.3,0.4,2.3,6.3,0.4,8 beginnt, dann darf der Kolumnist auf autohub.de das auch.

40 Jahre 6.9

In der langen Reihe der stärksten Typen von Mercedes-Benz spielt der 450 SEL 6.9 ab 1975 eine besondere Rolle. Was Daimler heute als S 600, Mercedes-Maybach (Lang Lang-Mercedes 🙂 und AMG S 65 je gesondert darreicht, das gab es vor 40 Jahren als besonderes Universal-Motorgerät 🙂 für den Straßenbetrieb – all in. Den “Sechsneuner”, wie Anhänger eine seiner Bezeichnungen despektierlich daher

schnodderten – als ob sie mit Gottlieb Daimler jemals per Du waren!

Jedenfalls sagt man nicht “SechsKOMMAneun”. Offiziell: “SechsPUNKTneun” (es heißt auch ordentlich korrekt 240 D Drei Punkt Null oder 300 SEL Sechs Punkt Drei!). Schließlich sagt man ja auch nicht “Emily” zur Rolls-Royce-Kühlerfigur. Nobless oblige. Und außerdem – wo wir schon mal dabei sind: Wer heute einen Mercedes G als “G-Klasse” bezeichnet, hat nichts verstanden. Es bleibt auf ewig das “G-Modell”!

Der Helmut Schmidt unter den Limousinen

Der 6.9: “Er” war weit mehr als eine Testosteron-geladene S-Klasse. Seine großbürgerliche Basis war die Langversion des W 116. Diese S-Klasse hatte noch Stoßstangen. In der Version W 116 als Doppel-Leitplanken (Lok-Puffer untersagte die StVZO schon damals 🙂 im Kanzler-Helmut-Schmidt-Design ausgeführt. Unter dem Lack dieser besonderen “Sonderklasse” (Mercedes-Sprech) war alles anders.

6,9 Liter-Großkolbenmaschine – Bild: WerkÜber der Vorderachse trug der 6.9 ein schweres Erbe, den Grauguss-V8 des Mercedes 600, die Großkolbenmaschine der 1963 präsentierten Staatslimousine: 6,3 Liter-V8 und 250 PS. Bereits nach 10 Ticks des schnellsten Zeigers auf der Uhr war der Wagen auf Tempo Hundert, doppeltes Dauertempo kein Problem. Beim langen Pullmann. Der “kurze” 600er “schaffte”-  wir sind in Schwaben –  5 km/h mehr. Mit dem zweieinhalb Tonnen schweren 600er konnte man einen Sportwagen versägen, an der Ampel wie “auf der Bahn”. Auch einen echten Säger wie den Porsche 911 konnte die (kurz) 5,54 Meter lange Einraumwohnung stehen lassen. Solche Autos fuhren Udo Jürgens und Herbert Karajan. Das Volk fuhr Opel Caravan.

Wettlauf mit Rolls-Royce

Rolls-Royce zwang Daimler-Benz Anfang der Siebzigerjahre zu mehr Hubraum. Gerade war dessen V8 ein Pint (oder wie der knappe halbe Liter auf Englisch heißt) nachgeschenkt worden: 6,8 Liter. Also konterte German-Daimler mit 4 Millimeter mehr Bohrung und höhlte den 6,3 Liter auf exakt 6.834 Kubikzentimeter Inhalationsvolumen aus. Das war das Ergebnis der Multiplikation von 8 Töpfen mal 95 mm Hub mit 107 mm Bohrung. Fast 6,9 Liter. Marketing eben.

Mercedes 600 (W 100) – Bild WikipediaDamit obsiegte Daimler im neuerlichen – nach 1918 und diesmal friedlichen –  Wettstreit mit den Briten um den stärksten Kreuzer. Die Großschiffe blieben damals ohnehin der Mercedes 600 Pullmann (6,24 Meter) und der Rolls-Royce Phantom (damals Nr. VI) – beide auch gepanzert lieferbar, aber unbewaffnet. Wenn der 600 das Flaggschiff war – betagt und prächtig – dann war der schnelle 6.9 das Schiff der Wahl des Konteradmirals (aber wir wollen hier keine klassische Seekriegs-Taktik bemühen).

Beim 6.9 wollte Mercedes noch mehr: Leistung und Tempo. Weniger Gewicht und weniger Zeit auf 100. Vor allem litt der 6.9 nicht unter argen Leistungseinbußen wie der 600: Der “Große Mercedes” hätte nämlich noch viel mehr gekonnt, wenn seine Komforthydraulik nicht so viel Maschinenkraft abgezapft hätte. Diese Hydraulik hatte der 6.9 nicht (zu kompliziert, zu wartungsaufwändig, zu teuer). Stattdessen bediente er sich herkömmlicher E-Motoren für Fenster, Schiebedach & Co.

Lange Achse macht Fahrt

Im Ergebnis bot der 6.9 stramme 286 PS bei entspannten 4.000/min und eine Längsdynamik, die sich zahlenmäßig so beschreiben lässt: Wenn der Maschinentelegraf volle Kraft forderte, vergingen 8,2 Sekunden bis Standard 100. 234 Einheiten Marschgeschwindigkeit waren möglich bei durchschnittlich 23,2 Litern Bedarf an Bunkerreserve je 100 Kilometer Fahrt – dies sind die Messwerte von “Auto, Motor und Sport” anno 1975. Fast vergessen: Um ein Haar hätte die “Ölkrise” Anfang der 1970er Jahre mit ihren (letztlich doch nur vier) autofreien Sonntagen den 6.9 vereitelt. So kam er mit etwas Verzögerung. Anfangs standen 69.990 DM auf dem Preisschild – wie passend.

Die Fahrwerte des 6.9 hatte, weitere 30 Jahre zurück, allenfalls der berühmte 300 SL geboten. Dessen Fahrer musste sich aber entscheiden und einen Kfz-Mechaniker beschäftigen: V/max oder Beschleunigung. “Kurze”oder “lange” Achse einbauen. Der 6.9 konnte beides. Seine acht Sekunden bis Hundert sowie das Spektrum bis Tempo 234 deckte er mit lediglich drei Fahrstufen der Wandler-Automatik ab. 549 Nm ermöglichten eine entspannt “lange Achse” mit 2.65:1-Übersetzung. Zum Vergleich: ein heutiger S 250 CDI/Bluetec, … vulgo Diesel mit 4-Zylinder (OM 651) schafft 500 Nm; “verteilt” diese aber auf sieben bis (bald) neun Fahrstufen. Soweit zu den sportlichen Potenzialen des Sechspunktneun.

Sänfte

Das Prinzip der Hydropneumatik-Federung. Bild WikipediaWohl kaum ein Mercedes-Fahrer der 1970er hätte damals mit einen Citroën CX getauscht. Umgekehrt war es umgekehrt. Surprise: Beiden gemeinsam war das hydropneumatische Fahrwerk. Als einzige S-Klasse hatte der 6.9 die gleichen Öl/Gas-regulierten Federbälge zwischen Rad und Karosse – erfunden von den Erben des Erfinders der Winkelverzahnung: André Citroën. Von der in den Fünfziger Jahren für “La DS” eingepolsterten Hydropneumatik profitierte ab 1975 auch der Fahrer der Top-S-Klasse-Niveauausgleich an beiden Achsen inklusive. 40 Jahre dauerte es, bis mit der aktuellen S-Klasse wieder eine schwebende S-Klasse entstand!

Nur der 6.9 konnte hydraulisch/pneumatisch um bis zu vier Zentimeter angehoben werden. Zum Beispiel, wenn alte Herrenhäuser oder Hotels und deren (bääh!) Tiefgaragen noch nicht auf flache Rampenwinkel für Automobile der Neuzeit eingerichtet waren. OK, nur noch der alte 600er war exklusiver mit seinen serienmäßigen Zurrösen an der Unterseite für den Lufttransport. Ein bisschen Bugatti-Flair, würde man heute sagen, wenn der Bugatti das auch hätte – hat er aber nicht :-). Herr Piëch: bitte nachrüsten lassen. Noblesse oblige. Übrigens haben rrrichtige 6.9er KEIN Leder, sondern die damals als edler geltenden Velours-Polster. Aber das wussten Sie ja bestimmt.

Ein seltenes Modell mit Klimaautomatik (US-Standard) und Velours-Polstern – Bild Janzen Klassik

Quiz-Auflösung

Somit hatte der 6.9 Alleinstellungs-Merkmale, die bei anderen S-Klassen weder für Geld noch für gute Worte erhältlich waren. Neben der Großkolbenmaschine waren das die Hydropneumatik (mit Zughebel neben dem Lichtschalter – unbezahlbar) und der Tacho bis 260 km/h. Und falls Sie einen W 116er mit “6.9”-Aufkleber sehen: Er sollte sodann die nur beim 6.9 serienmäßigen Scheinwerfer-Wischer haben. Letztere sind ebenfalls nur mit massivem Aufwand nachrüstbar, so wie die Serien-Klimaanlage. Kopfstützen hinten konnte man für jede S-Klasse dazu bestellen. Serie – Sie ahnen es schon – nur beim 6.9, ebenso wie die 215er Reifen: 6.9 exklusiv. Anachronistisch im Jahr 2015: Der rechte Spiegel kostete 1975 Aufpreis.

Bonus:
Späte Modelle kurz vor Produktionsschluss im Mai 1980 hatten eines der ersten ABS-Systeme. Manche, auch frühere Modelle, verfügten bereits über ein B-Netz-Autotelefon: 20.000 DM. Lustig: Wenn man nicht wusste, wo das Auto war, musste man bis zu 19(!) Gebietsvorwahlen probieren 🙂

Der Nummern-Code 540K-770-300SE-600-6.3-Rote Sau-6.9-500E-S600-S65 ist das neue Quiz. Die Auflösung darf der geneigte Leser gerne hier in die Kommentare schreiben.

Kolumne: Audi! Quo vadis?

Damals vor der Schule:
„Der fährt mindestens 220!“ – „Wiesooo?“ – „Na, weil da 240 auf dem Tacho steht!.

Heute auf der Autobahn:
In voller Fahrt kann man den Autos von außen nicht auf den Tacho gucken. Aber ins Gesicht: Ein Audi A8 hätte heutzutage ein hohes Überholprestige – ein unübersetzbares deutsches Wort, um das uns die Amerikaner beneiden. Zum Beispiel auf der Autobahn, sagen wir auf der A8 🙂 Ein großes, schwarz begittertes Sechseck graviert sich in den Rückspiegel des Vordermanns. Die Botschaft: „Weg da! 300 PS im Alu-Dress verlangen freie Bahn!“ Dem Vordermann, der dann nicht auf die LKW-Bahn umspurt, drohen Ingolstädter Schießscharten im Modus „Laser auf Betäubung“.

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Zugleich programmiert diese Situation das Langzeitgedächtnis potenzieller Links-Fahrer für das nächste und alle weiteren Male „auf der Bahn“. Ich. Bin. Audi! Weg da! Wie gesagt „hätte“ ein A8 heute immer noch freie Autobahn, aber Audi hat an der Design-Front buchstäblich demokratisiert. Was man als gesellschaftlichen Fortschritt begrüßen kann – linke Spur für alle – bedeutet dem Vordermann heutzutage: Ich bin ein Audi A8. Oder ein A6, oder … ich könnte auch ein A3 sein.

Einheitslook. Und wegen dieser Unsicherheit blockiert inzwischen so mancher Astra-Fahrer – nichts gegen den Astra – unwissentlich die linke Spur: Shocking! Das selbst dann, falls Kanzlerin Merkel vorbei will. Oder Bundespräsident Gauck – beide ausweislich jeder dritten Tagesschau A8-Kunden.

Audi fehlt ein Gesicht – Mercedes zeigt es
Auh! Kanzlerin und Bundespräsident fahren Audi. Für die VW-Edelmarke ein grandioser Erfolg und ein Zustand, der Dieter Zetsche den Schlaf rauben muss. Aber zum Trost nach Stuttgart, Dr. Z.: Eines wäre „dem Daimler“ nie passiert. Im wahrsten Sinne des Wortes: Am Gesicht der neuen, stilprägenden C-Klasse sei es festgestellt.

Den Ingolstädter Baureihen fehlen prägende optische Elemente, die Baureihen-Unterschiede deutlich machen. Anders als Audi präsentiert Mercedes seit 30 Jahren etwa alle drei Jahre im Wechsel von S- und E-Klasse einen Design-Fortschritt. Zuletzt prägten die neuen C- und S-
Klassen einen neuen Designstil. Bereits vor 20 Jahren hatte Mercedes seinen alten Chrom-Dom renoviert: der „Plaketten-Kühler“ entstand.

Auch ein A3 darf und muss zeigen: Ich bin ein A3!

„OK, ein Qualitäts-Auto, ein Besser-Golf mit einem Fahrer voller „Ambition“ (Sonderausstattung :-). Dem mache ich Platz“. So oder ähnlich möge der ideale Vordermann handeln. Wenn’s läuft, läuft“s. Aber nach „oben“ gezählt, müssen ein A8 oder ein kommendes A9 Coupé – pardon „Prologue“ –  die Spitze des Anspruchs „Vorsprung durch Technik“ als Bild repräsentieren. Auch ein A3 muss Platz machen, wenn der Platzhirsch kommt. Ob dieser zwölf Enden lediglich am Geweih oder auch ein Dutzend Töpfe unter der Haube hat, lässt sich beim Versuch auf der A8 nicht feststellen. Selbst ein A8 Clean Diesel hat ererbte Rechte.

Prologue - Profil

Statt den großen vom kleinen Audi unterscheidbar zu machen, muten die Kühlermasken mit den vier Ringen seit Jahren untereinander als austauschbar an. Im Ernst: Haben A3- und A8-Grill eigentlich dieselbe Ersatzteil-Nummer plus Zusatz S, M, L und XL? Prolog oder Retro?

Apropos Audi „Prologue“. Außer schärferen, abgesetzten Kanten auf angedeutet verbreiterten Kotflügeln zeigen die Ingolstädter nichts Neues. Ähnlich dem kleineren A5 Coupé (auch nicht gerade ein frischer Entwurf!) überträgt die neue Studie „starke Hüften“ als verbindendes Design-Element in die kommende Zeit, deren Wölbung vor und über der Hinterachse eine gewisse Potenz zum Ausdruck bringt. Zu diesem maskulinen Element an der Hüfte, gerade an Coupés ohne störende Hintertüren am besten erkennbar, gesellt sich ein steilerer Kühler.

Cooler Kühler? Sechs Ecken, schwarz, flach. Bekannt. Gääähn. Neu ist ein greifbar dreidimensionaler Lamellen-Grill im Sechseck. Marketing-Texter würden natürlich Pentaeder sagen – oder Sechseck 🙂 Wahrscheinlich würden die Verbal-Erotiker im Bereich Public Relations sogar nach dem Begriff „Skulptur“ gieren und sogar schreiben. Mit Recht. Die Quer-Lamellen des „Prologue“, an den Rändern abgeschrägt, stehen steiler im Wind (wie wir wissen, auch wegen des Fußgängerschutzes). Das macht was her.

BMW kann
Allerdings nur von der Seite betrachtet, stellt die Maske des kommenden A9 Coupé eine umströmte Skulptur in den Fahrtwind. Im 2D-Format – formerly known als Rückspiegel – zeigt der „Prologue“ noch immer kein Gesicht, das ihn von A3, A4 & Co abhebt. Sorry: Kein sorry. Und dies ist auch das defizitäre Design-Fazit: Kein optischer Fortschritt. Wie man aus einem bestehenden Frontdesign „mehr Sex“ rausholt, hat BMW beim verflossenen 3er der Baureihe E 90 bewiesen.

Zum Facelift im Jahr 2008 machte BMW aus dem Cristiano Ronaldo seiner Klasse einen Cristiano im „wet T-shirt“: Abgesehen vom Lufteinlass unter dem Nummernschild, der einen konkaven (eingezogenen) Rahmen bekam, schien BMW unter der Motorhaube Fett abgesaugt zu haben. Vormals plan, platt und zweidimensional, bekam die flacher liegende Haube mittig zwei sehnige Kanten und zeigte dem Betrachter, also dem Vordermann im Rückspiegel: „ich bin trainiert!“ Wet Shirt eben.

Und die Zahnrad-Abteilung?
Mit dem Update des A6 verschwand dessen Hybrid-Version in der Versenkung. Scheinbar hat ein A6-Vierzylinder – mit oder ohne E-Maschine – am Markt keine Zugkraft. Oder er ist, korrigiere, war zu teuer. Ferdinand der Große (Piëch) hätte dieses Auto zwangsbeatmet, aus Image-Gründen: „Des Auto brauch ma, des is Image. Teuer, aber billiger als schlechtes Image“, hätte der Benzin-Ingenieur mit Marktgespür wohl warnend und so leise wie karrierebedeutsam für die Verantwortlichen in der Vorstandssitzung ins Protokoll diktiert. Keine Widerrede.

Q7 - Front

Der neue Q7, ebenfalls mit (leicht) quaderförmig anmutender Pentaeder-Maske, ist 300 Kilo schlanker. Aber fünf Jahre nach dem ebenfalls leicht erleichterten Bruder VW Touareg oder Cousin Porsche Cayenne ist diese Information jetzt leider nicht mehr der große Renner – eher Lastenheft-Pflicht. Bei allem Fortschritt: Die Q7-Diät fällt in SUV-Märkten außerhalb Deutschlands auch nicht sooo ins Gewicht.

Feigenblatt A3 etron
Immerhin, der Audi A3 etron Plug-in lebt. Hinter dem Kühler allerdings mit einer Technik, die Kenner – und die lesen hier – eher der kreativen Werkstatt von Volkswagen zuordnen. Des weiteren geistert ein – was denn nun? – un/gewollter, nicht gebauter, eventuell doch kommender R8 etron durch die Presse-Landschaft. Mercedes-AMG hat seinen SLS Electric-Drive gebaut. Nur eine Handvoll, aber gebaut. Das zahlt ins Image ein!

Ansonsten warten die Kunden auf einen – auch aus Design-Gründen – um ein Jahr verzögerten A4-Nachfolger. Ein technischer Hoffnungsschimmer ist der in der Studie RS5 TDI präsentierte Dreiliter-Diesel mit Tri-Turbo, der als Turbine Nummer drei einen elektrischen Lader trägt. Hier liegen Chancen, weil der E-Turbo (Hallo Formel 1, hallo Bugatti!) mit dem erforderlichen 42-Volt-Bordnetz auch für zunehmend mehr Stromverbraucher an Bord einen technologischen Fortschritt bringen könnte.

RS5 TDI Tri-Turbo

Der Audi/Caterham 7 und der F 015

Unterm Strich und mit allem Respekt vor Audis Leistungen wird es schwer für die Ingolstädter, Profil zu zeigen. Motorisch ist der Ausblick zwar nicht dünn, aber wenig spektakulär (wie bei anderen Marken). In Sachen Design zeigt der „Prologue“ eher wenig Fortschritt, auch wenn Audi-Entwicklungs-Chef Hackenberg immer nur eine Generation vorausblicken möchte, wie er kürzlich proklamierte. Nämlich das, was er und Audi in drei Jahren liefern werden.

Mercedes zeigt sich da weniger geniert und blickt 20 Jahre voraus. Mit der Autonom-Studie F 015 zeigen die Schwaben ein Konzept etwa für die Zeit nach 2030, während ein Audi RS 7 „piloted driving“ zwar Perfektion auf der Rundstrecke zeigt, aber als Sportwagen die Kriterien 560 PS und Selbstfahrer nicht wirklich zusammenbringt.

Prognose: Bald wird es zwei Sorten Autos geben. Eines für die Rundstrecke am Wochenende, nennen wir es Audi/Caterham 7 pur. Und eines für den Weg zur Arbeit: Mercedes F 015. Wo bleibt die Vision zum, nennen wir ihn „Audi Selbstfahrer“?

Der Mythos Maybach und Mercedes

Am kommenden Freitag darf Bjoern Habegger den neuen Mercedes-Maybach in Beverly Hills zum ersten Mal fahren. Vor seinem Fahrbericht wollen wir versuchen, den neuesten Edel-Mercedes in Marke, Markt und Historie einzusortieren.

Warum der erste neue Maybach von 2002 ein Missverständnis war und warum die Chancen des neuesten neuen Maybach auf Basis der S-Klasse erheblich größer sind, das hat Gründe. In Deutschland ist der durchschnittliche Superreiche altersmäßig eher in den „besten Jahren“, mit deutschen Automobilen sozialisiert und kann mit dem Namen Maybach durchaus etwas anfangen.

In China ist es umgekehrt: Der Superreiche dort, für den der neue Maybach zur Quengelware gemacht werden soll, der ist eher gerade über 30. May was? Kannte der auch nicht vor 12 Jahren. Asiatischem Geldadel muss man einfach zeigen, was es vorzuzeigen gibt – und zu zeigen gilt. Am besten ein Kunstwerk aus Design und Technik. Im Jahr 2015 und im Kleid der S-Klasse ist der neue Mercedes-Maybach selbsterklärend. DAS ist der Unterschied zwischen Maybach alt und Maybach neu.

Was ist der neue Mercedes-Maybach? Nur eine Art aufgehübschte S-Klasse oder ein werter Träger eines große Namens? Hier hilft vielleicht die Frage: Was hätte Ferdinand Piëch gemacht? Kein Mann hat mehr Oktan im Blut als der autobesessene Techniker, der erst Porsche im Rennsport, dann Audi und zuletzt Volkswagen groß machte. Piëch hätte es anders gemacht als Mercedes und Maybach.

Horch! Seit vielen Jahren geistern Gerüchte durch die Automobilpresse, ob Audi vielleicht seinen Ur-Namen Horch wiederbeleben wird. 1988, kurz vor dem von Ferdinand Piëch initiierten Audi V8, wurde konkret überlegt, den großen Audi als Horch zu präsentieren. Wie wir wissen, kam der erste V8 aus Ingolstadt dann doch als Audi auf die Welt. Die Absage an den Namen Horch hatte Gründe. Der Name war weithin unbekannt.

Und Maybach?
20 Jahre nach dem Nicht-Horch, dem Audi V8, beschloss Daimler eine zweite Auflage des Maybach. Inzwischen war die Marke seit exakt 60 Jahren tot. Der letzte Maybach 1.0 wurde 1942 gebaut. Die damalige Daimler-Chrysler AG hatte ermittelt, dass im Markt der edelsten Automobile neben Rolls-Royce oder Bentley noch Platz war. Piëch hätte wohl auf gut österreichisch eher dies geraten: „Bauts an neuen 600er“.

Mercedes-Benz Maybach 003 kolumne

Der legendären Staatskarosse 600 (W 100) einen standesgemäßen Nachfolger zu geben, hätte markenpolitisch Sinn gemacht. In den sechziger Jahren war „der“ 600er ein Überauto, zudem mit einem nie wieder erreichten Image des Technologieträgers. Der 600er hatte keine summenden Elektromotoren für Fenster oder Schiebedach. Alles zischte lautlos, hydraulisch. Nebenbei konnte man mit dem großen Mercedes auch mal eben einen Sportwagen abhängen.

Maybach fehlte Technologie
Als der reanimierte Maybach im Jahr 2002 auf den Markt kam, stand das Auto auf einer verlängerten Bodengruppe des seligen W 140, der Helmut-Kohl-S-Klasse, die seit 1998 bereits vom Markt war – wie der Kanzler der Einheit auch. Die Elektronikkomponenten erbte Maybach immerhin vom lebenden Bruder W 220 –  Tachografik inklusive. Gerade der übergroße Tachometer erinnerte schlicht zu sehr an die S-Klasse. Drei Jahre später verschwand auch der W 220 – inklusive Tacho. 2005 und mit der damals neuen S-Klasse (W 221) war Maybach endgültig old fashioned – technologisch also das Gegenteil der geschichtlichen Referenz Mercedes 600!

Zunächst war exklusiv für Maybach ein V16-Motor geplant. Versuchsaggregate liefen bereits. Angeblich zu teuer, wie die Motorpresse es damals kolportierte. Piëch hätt’s gemacht! Wetten, dass … ? Wie „wenige“ Millionen Mark hätte diese vor allem für Asien image prägende Motorisierung mehr gekostet? Um diese Chance beraubt, war der Maybach im Grunde ein Barockengel ohne Eigenschaften, eingekleidet im Zweifarben-Look, gerne mit Schwarz und schwerem Bordeaux in Kombination. Gern zeigte man dem potenziellen Kunden historische Bilder der Vorkriegs-Maybachs: auch schwarz, mit Kutschenkarosserien.

Zum Vergleich: Der Konkurrent Rolls-Royce Phantom stellte 2003 eine überwiegend lackierte Mauer in den Fahrtwind. Mittig ein wahrer Chromtempel. Daneben kleine Schießscharten (beleuchtet). Den Bentley Mulsanne (2009) hingegen prägten riesige Rundscheinwerfer wie von Flak-Batterien des Luftkampfs um England 1941 entliehen. Bentley und Rolls-Royce zeigten Charakter. Mangels Technik, Design und vermittelbarer Historie scheiterte Maybach. Am Ende, im Jahr 2012, hat Daimler nach Angaben des Automobil-Journalisten Georg Kacher im britischen „Car Magazine“ mit jedem verkauften Maybach 330.000 Euro in den Sand gesetzt.

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Maybach 2015
Mit dem neuen Mercedes-Maybach geht Daimler einen anderen Weg. Den Piëch-Weg. Doch. Der neue Maybach baut auf dem hypermodernen Technologie-Träger S-Klasse auf. So wie Ferdinand Piëch aus dem Audi 100 erst den Audi 200 und später den V8 machte, beschränkt sich Daimler auf die Evolution des besten Autos der Welt. Alle Stärken der S-Klasse, zuvorderst der Komfort, werden weiter verstärkt.Mercedes-Benz Maybach 001 kolumne

Zum Platzgewinn für die umworbene Kundschaft im Fond (plus 20 Zentimeter) kommen noch edlere Materialien. Plane und ruhige Chromfelgen geben dem Wagen Charakter. „Magic Body Control“ macht auch die Maybach-Version der S-Klasse zum fliegenden Teppich. Das Fenster der hinteren Türe schneidet gerade ab, das kleine Dreiecksfenster wandert in die C-Säule. Entstanden ist auf diese Weise ein wahres Maybächle, wie der Schwabe sagen würde.

PS.: Das mit dem 16-Zylinder für den Maybach hätte einen Ferdinand Piëch ja nicht ruhen lassen. Piëch, 1972 übrigens Erfinder des legendären Mercedes Fünfzylinder-Diesels („hängst an Zylinder dran“), hat sich die 16 Zylinder später bekanntlich selbst geschenkt. Im Bugatti.