Faszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Spagat, bis der fette Arzt kommt

1974  bis heute, 2014: 40 Jahre gibt es jetzt den Porsche 911 Turbo, und vom ersten bis zum letzten Modell spannte der Turbo den Spagat Alltag-Racing wie kein anderes Auto.

Leistung allein macht nicht glücklich. Das predige ich immer wieder. Ich fahre auf meiner KTM 690 Duke mit 68 PS in den Schwarzwald oder mit meinem Honda Zoomer zum Einkaufen. Der Zoomer ist eine Art motorisiertes Schuhregal, dessen Leistung ich in der Art dieser Omafahrräder mit Elektrounterstützung angebe, um ihrer erdrückenden Einstelligkeit zu entgehen: „DreiTAUSEND Watt!“

Aber ich bin ein metaphorischer Pharisäer, ein Heuchler also für die Nichtbibelfesten. Ich bin wie diese fetten Ärzte, die sagen „jaja, bewech dich mal mehr“. Ich predige Wasser und saufe heimlich V-Power, bis der fette Arzt kommt. Bei Autos kann es mir gar nicht genügend Leistung geben. Als deshalb unerwartet Bjoern anrief mit einem Auftrag „alte Porsche Turbos fahren, mit neuem Turbo S hinfahren“, so zur Feier von 40 Jahren 911 Turbo, da war die Antwort einfach.

Laaangweilig

Foto: Clemens Gleich @ 911 Turbo S

Das Erstaunlichste am 911 Turbo S ist, wie gänzlich langweilig er sein kann. Er brummt im Alltag leise durch die Stadt, seine Klappen dicht, seine Turbolader durch ständiges Schalten und Kuppeln des PDK auf Drehzahl gehalten für die angesichts der Leistung überraschende Effizienz, die so viele Turbo-911er auszeichnete. Der Testwagen ist rentnersilber, wie er wahrscheinlich am häufigsten bestellt wird. Das im Vergleich zum eh schon gewachsenen 911-Sauger längere und breitere Fahrwerk mit Porsches lamellengekuppeltem Allradantrieb lässt sich nur mit viel Gewalt aus der Ruhe bringen, niemals unabsichtlich. Man kann bis über 300 km/h im Radio den Intendant der Semperoper auf DLF hören.

Wenn ich noch 100 Jahre fleißig spare und vielleicht ein, zwei Hedgefonds gewinnbringend in den Boden ramme, dann bin ich an dem Punkt, an dem ich mir a) einen Turbo S vielleicht leisten könnte und an dem mir b) die genannten Eigenschaften sehr wichtig werden. Aber solange ich noch nennenswerten Blutdruck habe? Hm. Um das Problem zu ergründen, verlasse ich die Autobahnen, die Städte, begebe mich auf einen einsamen Alpenpass und drücke auf den Knopf, auf dem „Sport“ steht. Und plötzlich reißt der Turbo mich mit, physikalisch wie emotional. Mein lieber Herr Konkursverwalter, das ist gannnz schlecht für mein Herz und meinen Führerschein.

Dieses Auto ist das, was in der englischen Sprache so viel besser funktioniert: relentless. Es gibt im Alltag praktisch keinen Punkt, an dem der Motor nicht mit seinem unnachgiebigen Drang in Richtung c [1] am Ende wäre. Er bellt und brüllt und über allem liegt das Schlürfen der Turbolader. Manchmal fiept es auch. Wastegates? Egal was, es ist ein echtes Geräusch, in einem Porsche-typisch technonerdigen Auto. Und genau dieser Spagat zwischen „Laaangweilig bequem“ und „Oh mein Gott!“ war immer die Stärke des Turbos. Man konnte ihn in Egos vernichtender Weise auf der Rennstrecke einsetzen. Man konnte ihn allerdings auch danach mit Bleifuß auf Achse heimfahren, den Rants des Semperoperintendanten lauschend.

Porsche 911 See Jubiläum kleiner

Petition: Schweiz abschaffen

Porsche hat zur Feier des Turbo-Jubiläums eingeladen in die Schweiz. Die Schweiz! Warum? Die Schweiz hasst das Auto an sich. Dort mit Turbo-911ern aufzukreuzen ist wie im genital ausgeschnittenen Darkroom-Kostüm in Lack auf dem katholischen Kirchentag aufzumarschieren. Das MUSS doch Ärger geben. Nun sehe ich mich als eine Art Textsöldner. Solange mir jemand einen entsprechend dotierten Auftrag erteilt, fahre ich mit 560 PS in die Schweiz oder mit nacktem Pimmel auf den Kirchentag. Aber langfristig sollten wir die Schweiz schon abschaffen und die Straßen dort als Rennstrecken ausweisen.

Denn die Straßen sind toll. Und man ist schnell in Italien. Rückspultaste, Porsche 911 Turbo Generation 993, mit der Werksleistungssteigerung auf 450 PS. Der 993 zeigt den Turbo-Spagat von der anderen Seite: Zuerst zeigt sich eine sehr straffe Seite, die in mir den Wunsch erweckt, die Schweiz wäre schon eine Rennstrecke. Das wirkt alles noch heute sehr rennig, sehr arg. Als ich nach langen 30 Minuten endlich die Kupplung bedienen kann, offenbart der 993 jedoch seine Touri-Seite: Wie er schon 1998 auch für Drehmoment von unten heraus sorgte, wie untertourig brummend man ihn durch den dichten Verkehr der Küstenstraße am Lago Maggiore gen Italien fahren kann, die Trittsicherheit des Allradantriebs, das hat schon viel von einem GT-Wagen. Und trotzdem hat ein Ami mit der S-Version beim 1998er-Rennen am Pikes Peak den Sieg eingefahren. Glaubt man drin sitzend sofort.

Die zwei Kanonenrohre

Zum nächsten Skip in Richtung Vergangenheit ein Bekenntnis: Ich bin noch nie einen alten 911er gefahren. Der erste Eindruck im 964 ist daher der, den alle in alten 911ern haben: Die flache Fronthaube liegt unsichtbar unter der Fensterkante, das Lenkrad bewegt diese zwei Kanonenrohre im Sichtbereich, die als Anzeiger der Fahrzeugdimension dienen, und das Geschütz äh: Fahrzeug dreht über seinen Massenschwerpunkt, der da hinten Richtung Heckmotor liegt. Auf einmal verstehe ich diese alten Männer mit ihrem 911er-Fetisch! Genial. Wieso geht das heute nicht mehr? „Weil Fußgängerschutz“, sagt der Porschemann. Den Fußgängerschutz sollten wir gelegentlich auch abschaffen, zumindest auf der Rennstrecke „Schweiz“. Fußgänger haben auf der Strecke zum Rennbetrieb eh nichts verloren.

Wie die Sicht auf die beiden Rohre mit den Lampen drin war früher generell die Sicht im kleinen Glashaus hinter der steilen Windschutzscheibe sehr viel besser. Da kenne ich die Antwort selber: „Weil Insassenschutz.“ Ich möchte die Anmerkung machen, dass besser nach draußen sehen können, weil nicht überall armdicke Stahlstreben voller Airbags hängen, auch eine Art Sicherheit ist, und zwar eine aktive.

Vom Fahrverhalten gefällt mir der 964 am besten an diesem Tag, um mal den nächsten Skip vorwegzunehmen. Er stampft aus den Ecken, sein Motor hat außer mehr Leistung (320 PS) vor allem eine fleischigere Mitte als der Vorgänger und der Heckantrieb mit Sperrdifferenzial ist für mich als Motorradfahrer im Erlebnis einfach interessanter als der die Kurven schienende Allradantrieb. Selbst für heutige Verhältnisse kann es der 964 richtig krachen lassen, und (typisch 911 Turbo): Da ist dennoch diese elektrische Sitzverstellung, die Klimaanlage, das Radio, ein Airbag, ein ABS, ein leiser Drehzahlkeller. Nur kann ein Auto aus den schlimmen Neunzigerjahren des Automobilbaus nie das schönste in der Ahnenfolge sein.

 

Früher, als alles besser schien, weil wir noch besser waren …

Nein, der schönste 911 Turbo hier ist der älteste 911 Turbo hier: der von 1978 bis 1989 gebaute nämlich, der 930 mit dem 3,3-Liter-Motor. Da sind die Kanonenrohre mit der steilen Schiebe dahinter am ausgeprägtesten, da steht die barock geschwungene Karosserie im schönsten Kontrast mit dem schlichten Bauhaus-Balken, der die Rücklichter integriert. Schöner wurden die Rücklichter nicht mehr, trotz allem Fortschritt in der Leuchttechnik. Dieser Porsche zeigt am besten die Froschartigkeit, die Porsches 911-Gestaltung für mich als Froschfreund ausmacht: breite Schenkel hinten, große Glubschaugen vorne und dazwischen wie Sprungfedern gespannte Linien.

Der älteste Motor muss natürlich am klarsten auf einer Turbinendrehzahl gehalten werden, die Ladedruck schaufelt. Ab so etwa 3500 U/min geht es voran. Darunter hat der Motor zwar sehr gute Manieren, aber wenig Druck. Das bedeutet: Überholen im zweiten Gang auf der Landstraße, und überhaupt habe ich den Dritten nur zum Cruisen verwendet. „Das muss man halt noch FAHREN“, sagte ein Kollege aus der Schweiz, wobei ich schon von der fahrerischen Einfachheit des ersten Turbo verblüfft bin. Denn eigentlich MUSS man das überhaupt nicht fahren; der Wagen stellt sich perfekt auf gemütliches Cruisen ein. Man KANN das aber fahren. Und wie. Selbst ganz objektiv im Vergleich zu den modernsten Autos ist der 3,3-Turbo ein sehr schnelles Auto. Selbst im Vergleich zum neuesten Turbo: Ja, ich würde im 3,3 sehr bequem nach Hause kommen.

Jetzt klinge ich schon wie die ganzen anderen alten Männer, also die, die immer sagen, was alles „kein echter Porsche“ sei. Fun fact: Selbst der 911 war einmal „kein echter Porsche“ in den Augen solcher alten Männer. Das ist ja eh irrelevant, denn alte Nörgler kaufen keine Autos, sondern schreiben nur in Foren, was die Anderen nicht kaufen sollen. Es bleibt der Umstand, dass es heute, im Guten wie im Schlechten, keine neuen Autos wie den 3,3 mehr geben kann. Die Hersteller müssen ihre Baureihen den jeweils aktuellen Regeln anpassen. Porsche hat das nie geschadet, im Gegenteil. Abgasvorschriften? Da bauen wir was. Und plötzlich ist ein 911 Turbo das Serienauto mit der weltweit saubersten Verbrennung. Die Regeln haben neben dem technischen und gesellschaftlichen Fortschritt dazu geführt, dass jede Generation des Turbo ihren eigenen Charakter prägen musste. Nur der tiefe Spagat wird wohl immer erhalten bleiben.

Text: Clemens Gleich, Fotos: Porsche Presse, Clemens Gleich
[1] http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtgeschwindigkeit

 

Safety first? Wie die Autoindustrie mit ihren Sicherheitsproblemen umgeht

Verschweigen,
bedrohen, 
aussitzen.

Der schlimme Stand der Dinge in Sachen Software-Sicherheit in der Autoindustrie

Der als „Volkswagen-Hack“ bekannt gewordene Angriff auf eine verbreitete Wegfahrsperre wurde nach einem Jahr juristischer Verzögerungsarbeit von Seiten VW nun doch veröffentlicht. Und in diesem Nachrichten zusammenfassenden Satz kondensiert alles, was seit Jahrzehnten schief läuft in der Software-Sicherheit der Autoindustrie.

Kurzer Abriss: 2012 fanden drei Forscher einige Schwächen in der Wegfahrsperre mit den Transpondern Megamos Crypto ID48 Magic I und II, eines der weit verbreitetsten Systeme solcher Art überhaupt. Sie meldeten die Probleme bei den betroffenen Herstellern neun Monate, bevor sie überhaupt das erste Mal etwas zu veröffentlichen planten. Volkswagen hielt es für eine gute Idee, in Großbritannien gegen die Veröffentlichung zu klagen. Sie erhielten zunächst Recht, aber letztendlich sicherte sich der Konzern damit nur, dass er auf ewig mit dem Megamos-Hack synonym bleiben wird, der seitdem als „Volkswagen-Hack“ firmiert. Denn jetzt dürfen die Forscher doch veröffentlichen. Hier ein Abriss der Schwächen mit Empfehlungen auch für Endkunden [1].

Bild: Ralf Konzelmann, bestkey.de
Bild: Ralf Konzelmann,
bestkey.de

Viele Schreiber machten VW hämisch die Vorwürfe, die sie bei Ars Technica abschrieben. Dem möchte ich mich nicht anschließen. VW hat damals das beste System genommen, das es von Zulieferern gab. Alle drei weit verbreiteten Konkurrenzsysteme wurden früher gebrochen. Ich möchte VW und der gesamten Autoindustrie einen ganz anderen Vorwurf machen: Ihr nagelt alle seit Jahrzehnten wider die besten Empfehlungen der versiertesten Experten eure eigenen schiefen Hütten im Dunkeln zusammen und wenn jemand eine Taschenlampe auf eure Favelas richtet, dann wollt ihr den Boten schlachten und seine unglaublich perfide Taschenlampentechnologie verbieten. Dieses Vorgehen ist der Grund, dass ihr eure Autokunden sicherheitstechnisch weiter in Favelas wohnen lasst, obwohl selbst die Hundekuchenverkäuferin im Internet technoallegorisch geschrieben längst im Betonbungalow mit stabilen Türen und einem Telefon zum Hilfe rufen wohnt. Und das nicht, weil die Hundekuchenverkäuferin schlauer wäre, sondern weil sie offene Technik mit belegbarer Sicherheitsstufe verwendet und ihr euer eigenes Ghettosüppchen kocht, als stünde immer noch 1978 auf dem Tittenkalender.

Die große Schwierigkeit der Kryptologie

Auf dem verschlungenen Feld der Kryptologie beschäftigen sich die seltenen Menschen mit gordisch verknoteten Gehirnen mit Sicherheit in der Informationstechnik. Sichere Kommunikation und eindeutige Authentifizierung fußen heute auf eleganten, aber schwer sauber umsetzbaren mathematischen Prinzipien. Früher fußten sie darauf, dass man versuchte, zu vertuschen, wie schlecht die eigene Sicherheit tatsächlich aussieht im kalten Licht der LED-Taschenlampen. Oder man hoffte darauf, dass schon nichts schiefgeht. Die meisten Menschen sind ja meistens ganz lieb. Seit jedoch jeder und seine Oma in Netzwerken mit kommunizieren, hat sich die Welt von diesem Prinzip verabschiedet, denn es funktioniert schon lange nicht mehr. Eigentlich hat es noch nie funktioniert. Nur die Autoindustrie klammert sich noch an dieses Prinzip, als ginge es um ihr Leben. Dabei gilt das Gegenteil: Diese Art, mit Netzwerksicherheit umzugehen, kann ihr auf die Langstrecke betrachtet durchaus das Genick brechen.

Ein kluger Mann namens Auguste Kerckhoff verfasste schon 1883 eine bis heute gültige Maxime: Die Sicherheit eines Verschlüsselungsverfahrens muss auf der Geheimhaltung der Schlüssel beruhen und darf nicht von der Geheimhaltung des Verfahrens abhängig sein. Denn es gibt nur einen Grund, warum ein Verfahren geheim bleiben soll: Es ist unzulänglich. Deshalb verwenden Banken oder Hundekuchenverkäuferinnen heute Krypto-Verfahren für sichere Kommunikationskanäle und eindeutige Verifizierung, die öffentlich bekannt sind. Ihre Sicherheit wurde lange von gordischen Knotenköpfen traktiert und für tauglich befunden.

Auch die Autoindustrie bedient sich der bekannten kryptologischen Prinzipien, doch wie gesagt: Krypto-Programmierung ist ein dorniger Weg voller Fallen, die man sich selber stellt. Deshalb ist es so wichtig, dass mindestens einige der besten Knotenköpfe versuchen, schon in der Planung die Schwächen des Systems zu finden, sonst findet sie jemand, wenn längst Millionen Systeme ausgeliefert sind. QED. Aufgrund ihrer Seltenheit sitzen diese besten Köpfe selten in der eigenen Firma, und wenn sie dort sitzen, dann hört man ihnen nicht zu, denn nur der externe Experte weiß alles; Mitarbeiter wissen nichts (alte Weisheit der Manager, die Berater buchen). Ohne eine Offenheit zumindest vor einigen wenigen kann kein Hersteller bewerten, ob er Herrn Kerckhoffs Maxime gerecht wurde. Deshalb gilt die Offenheit als Best Practice, ja: als einzig sinnvoller Weg. Der andere Weg? Heimlich Fehler machen und sich dann aufregen, wenn jemand sie dann aufzeigt, wenn alles zu spät ist. So läuft es in der Industrie. Seit Jahrzehnten. Wer konnte AHNEN, dass im damals als echt sicher geltenden Megamos-System FEHLER waren und Schwächen und sogar richtige Dummheiten? Jeder, der ehrlich zu sich selbst war.

Menschen, die ehrlich zu sich selber sind, tendieren dazu, auch ehrlich zu ihren Mitmenschen zu sein, oft noch mit dem furchtbaren Verstärker „offen und“. Solche Menschen arbeiten bei Autoherstellern üblicherweise dort, wo ihnen keiner zuhört. Was weiß ein Krypto-Ingenieur schon von Sicherheit? Nichts! Da muss das Management ran: „Krypto? Was soll DAS denn sein? Was das KOSTET! Wie, wir sollen OFFEN diskutieren, wie unsere Wegfahrsperre funktioniert?! Schleich dich in den Software-Keller, abscheuliche Kreatur, sonst schwinge ich die Kündigungskeule!“ Dass Offenheit eine Art von Vertrauen schafft, die gerade in NSA-Zeiten langfristig der Kunden-Marken-Bindung helfen könnte, naja, sowas braucht man dem mittleren Management genauso wenig anzutragen wie die Best Practices der Kryptologie.

Es ist finster und wird schlimmer

Aus diesem Problemkreis hinaus hatten wir 2010 diese Forscher, die an der Diagnoseschnittstelle herumhackten [2]. Damals schrieb ich, dass jetzt alle mit dem Finger im Arsch herumsitzen und warten, bis es den ersten Fall gibt, bei dem Hacker von außen über Funk Zugriff aufs Auto erlangen, um dann laut zu greinen. Das ist kürzlich eingetreten [3]. Keyless-Schließsysteme sind für Diebe noch toller als für Kunden [4]. Selbst die Diagnoseschnittstelle-Hacks waren schon relevant, weil Versicherer dort ihre Tracking-Boxen anschließen (hier ein Hack [5]), und Versicherer arbeiten nach denselben Prinzipien wie Autohersteller: vorher auf keinen Fall auf die Experten hören und hinterher Zeter und Mordio schreien, dass diese oder andere Experten schweigen sollen, denn wo kämen wir hin, wenn jeder auf des Kaisers neue Kleider zeigen dürfte?

Besserung ist nicht in Aussicht, obwohl sie dringend nötig wäre, denn der Anteil der Software an der Auto-Wertschöpfungskette steigt mit jedem Jahr an. Im Gegenteil kommen Probleme auf uns zu, die sich ein Manager gar nicht vorstellen möchte (hier eine Hilfestellung [6]). Die nächste große Aufgabe für die Hersteller sind dicht vernetzte, selbst fahrende Roboterautos. Die Entwicklung solcher Maschinen besteht zu einem so großen Anteil an Softwareentwicklung, dass heutige Autoschrauber Alpträume davon kriegen, weil sie schon Elektrik für Teufelswerk halten. Die SIEHT man ja nicht, diese Elektronen! Wenn die dann noch unsichtbar nach Algorithmen tanzen!

Es gab eine Gelegenheit, einem Automobilriesen in den Code zu schauen, nämlich als Toyota vor Gericht ihre „unintended acceleration“ verhandelte. Irgendwann mussten sie externe Experten ihren Code lesen lassen. Es war ein riesiger Haufen Spaghetti-Code [7], und wer mit diesem Begriff nicht vertraut ist, sollte sich einen Kabelbaum vorstellen, der aus einem Spaghetti-Haufen vollkommen gleicher Kabel besteht, der einfach in einen Hohlraum hinter den Verkleidungen gequetscht wird. Toyota hat wahrscheinlich nicht einmal gelogen, als sie vor Gericht sagten, sie konnten die Probleme nicht nachvollziehen, denn nach allen bekannten Methoden war Toyotas Haufen Schhh…paghetti nicht testbar. Toyota konnte gar nicht wissen, was da am Ende alles für Zustände herauskommen könnten, und offenbar interessierte sie das auch nicht besonders. Der Code sah so aus, als hätte Toyota jede Maßgabe zur guten Arbeit an Software gelesen und dann das Gegenteil getan. Und solche Firmen arbeiten jetzt an Autos, die dein Kind automatisch in die Schule fahren sollen. Damit in Zukunft Probleme ausbleiben wie „das Auto fährt mit dem Kind durch die Ukraine, weil ein russischer Autoschlepper Toyotas en masse in sein Autobot-Netz übernimmt“, da könnten die Hersteller bewährte Methoden der Offenheit einsetzen. Oder sie könnten weitermachen wie bisher mit Gestolpere im Dunkeln. Wer möchte raten, was passieren wird?

 

 

 

Links:

[1] http://www.heise.de/autos/artikel/Volkswagen-Hack-veroeffentlicht-2778562.html

[2] http://www.autosec.org/pubs/cars-oakland2010.pdf

[3] http://www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/

[4] http://hessenschau.de/panorama/diebe-klauen-luxusautos-in-serie-per-funkwellenverstaerker,neue-autodiebstahl-methode-100.html

[5] http://www.heise.de/newsticker/meldung/Diagnose-Dongle-Forscher-hacken-Corvette-per-SMS-2777457.html

[6] http://www.mojomag.de/2010/05/grid-graffiti/

[7] http://www.safetyresearch.net/blog/articles/toyota-unintended-acceleration-and-big-bowl-%E2%80%9Cspaghetti%E2%80%9D-code

Tielbild: Remote central locking“ by James086Own work. Licensed under GFDL via Wikimedia Commons.

Hondas Werk und Teufels Beitrag – Erste Fahrt im Civic Type R

Die Zeiten sind bitter für all die Buben, die Schirmkäppchen mit Buchstabenkombinationen geliebter Modellreihen falschrum tragen. Verkehrspolizeistaat. E10. Kein Top Gear mehr. Und für ihr Hobby „ATL am Wastegate-Geräusch identifizieren“ fanden sie auch nie viele Mitspieler. Aber dann sahen sie auf der Messe diesen neuen Civic Type R als Konzeptkarre. Das könnte ein Auto werden nur für sie. Und die frohe Kunde: So, wie ihr euch das vorstellt, ist die Kiste tatsächlich geworden – eine Liebeserklärung an den Fahrzeugbau, von Autonerds für Autonerds.

Das fing schon auf der Pressekonferenz an. „Sie werden eh wieder nix über die Radaufhängungen sagen“, fürchtete ein Car Nerd (na gut: ich) vorher. Doch dann kam ein Kotaro Yamamoto auf die Bühne und erklärte nicht nur ebendiese Radaufhängungen, sondern auch in muttersprachlich perfektem NRW-Deutsch alles Andere, das sich Honda so bei den Details gedacht hat. Jetzt setze ich mir mein eigenes Propellerkäppi auf und reiche hier das Smörgåsbord der Nerdereien Hondas weiter.

Honda Civic Type R 46 Fahrbericht

Da müsst ihr jetzt durch

Die meisten Schlagzeilen produzierte vorab der Motor, weil 310 PS Nennleistung und 400 Nm Drehmoment ab 2500 U/min unserem von Kindheit antrainierten Auto-Quartett-Denken („Sticht!“) so gut reinläuft. Diese Leistung trifft auf ein Fahrzeuggewicht von 1382 kg bei vollem 50-Liter-Tank ohne Fahrer und reicht für eine Endgeschwindigkeit von 270 km/h.

Um aus dem Hubraum von 1996 ccm eine solche Leistung zu holen, verwendet auch Honda einen Abgasturbolader, in diesem Fall einen normalen Einzelturbo. Damit der Fahrer trotzdem im Eck nicht verhungert, während er auf Turbinendrehzahl wartet, verwendet Honda erstens ein per Servo statt per Druck gesteuertes Wastegate, mit dem der R seinen Ladedruck genauer regulieren kann, und zweitens Hondas variable Ventilsteuerung VTEC.

Unter VTEC fasst Honda je nach Motor verschiedene solche Systeme zusammen, deshalb hier konkret: Im Type R ändert das VTEC den Ventilhub der Auslassventile in zwei diskreten Stufen. Bei niedriger Drehzahl öffnen sich die Ventile weiter, um die Füllung zu verbessern. Ab einer bestimmten Drehzahl schiebt sich ein Bolzen per Öldruck hinein und stellt Kraftschluss her. Der vorher leer auf eine Feder laufende Nocken betätigt dann die Ventile. Ich habe ein Bild vom Schnittmotor des Vorgängers gemacht, der das System zeigt. Die grundsätzliche Funktionsweise blieb gleich.

Bei höheren Drehzahlen schaltet Honda also um auf geringeren Hub, denn dann schaufelt der Lader ja Frischgas unter Druck an. Cleveres Detail, und da müsst ihr jetzt durch: Die Gasdynamik beim Ladungswechsel ist so angelegt, dass bei Teillast etwas Abgas im Zylinder bleibt. Dieses Abgas drosselt die Leistung. Deshalb kann die elektronisch gesteuerte Drosselklappe dort weiter öffnen, was die Strömungsverluste an der Drosselklappe reduziert. Andere Hersteller bauen eine Abgasrückführung, um denselben Effekt zu erreichen.

Der will das so

Erfreulich realistisch Hondas Verbrauchsangabe: um die 10 l auf 100 km im Mischbetrieb. Das klingt erreichbar, vor allem auch, weil Hondas neuer Vierzylinder gutmütigst selbst tiefste Drehzahlen fährt. Die Herunterschaltempfehlung im sechsten Gang leuchtet erst bei 45 km/h auf – Rollertempo. Also kann man den Wagen im Sechsten durch den Ort cruisen lassen. Man kann auch in der Mitte auf Drehmoment fahren. Man kann diesen Motor aber auch bis in den Überdrehbereich (die Nennleistung liegt bei 6500 U/min an) ausdrehen, denn dieser Motor, der will das so.

Im Prinzip läuft es so: Fast jeder Gang funktioniert fast immer, und die richtige Schaltempfehlung ist der Schaltblitz über dem Tacho. Bei 6500 U/min sind sechs rote Dioden an, dann schnickt das Handgelenk den nächsthöheren Gang rein. Ich meine das mit dem Handgelenk so: Die Schaltwege im R sind 4 cm kurz. Bremszone. Schnick. Schnack. Schnuck. Zweiter. Vollgas. Es erinnert mich an die wunderbare Schaltung des letzten Honda S 2000 damals. Ein besseres Kompliment kann es kaum geben. Gegenstimmen vor Ort: Es wünschte sich jemand mehr Feedback aus Gegenkräften bei der Rastung der H-Schaltung. Ich sage das nur der ausgewogenen Berichterstattung wegen, der sich Bjoern (Anmerkung von Bjoern: er meint mich!) so vehement verschrieben hat. Immer an die Randgruppen denken.

Was Yamamoto-san sagt

Und schließlich sprach Herr Yamamoto über die erwähnten Radaufhängungen. Erstaunlicherweise bleibt Honda beim Type R bei der Verbundlenker-Hinterachse, statt auf die Mehrlenker-Achse früherer Generationen des Civic Type R zurückzukehren, wie viele Beobachter (na gut: ich) erwartet hatten. „Grund?“, fragte ich Herrn Yamamoto. Antwort: „Naja, die Verbundlenkerachse hat selbst in der WTCC super funktioniert, vor allem in Verbindung mit den aktiven Dämpfern, also blieben wir dabei.“ Tja. Dann ist das wohl so. Ein Verbundlenker hat ja den Vorteil, dass er weniger kostet und wenig Platz braucht. Passt also mehr in den Kofferraum. Nur, falls jemand einen R aus den legendären „praktischen Gründen“ kaufen möchte.

An der Vorderachse verbaut Honda eine modifizierte McPherson-Aufhängung, bei der die Lenkachse nach außen in Richtung Laufflächenmitte verschoben wurde, ähnlich dem, was andere tun, zum Beispiel Ford mit der RevoKnuckle oder Opel mit der HiPerstrut-Aufhängung. Das reduziert Antriebseinflüsse auf die Lenkung, das „torque steer“, wie der Brite sagt. Breitreifige, kräftige Fronttriebler können ansonsten sehr störend ins Lenkrad reißen beim Beschleunigen. Hondas Lösung ist ein kleiner zweiter Querlenker am Federbein, der ins Rad ragt und den oberen Punkt einer steileren Lenkachse bildet. Dazu serviert Honda ein Sperrdifferenzial. Fahrer von Dingern wie Toyota Borreliose oder Hyundai Iieh haben wir an dieser Stelle mit Sicherheit längst eingeschläfert, also schwelgen wir kurz in der Glückseligkeit dieses Antriebs, denn es muss zu diesem Werk Gottes gleich des Teufels Beitrag folgen: ein nicht abschaltbarer „Einlenkassistent“.

Honda Civic Type R 28 Fahrbericht

Gottes Werk und Teufels Beitrag

Auf dem Asphalt funktioniert diese Vorderachse herrlich. Sie lenkt gefühlsecht, antriebsmomentarm, genau und im R-Modus angenehm beschwert. Beide Antriebswellen sind so ausgehärtet, dass sie trotz unterschiedlicher Länge die gleichen Verformungseigenschaften aufweisen. Und das Sperrdifferenzial sorgt dafür, dass der R dich unter Last aus der Kurve herauszieht wie an der Winch statt dich untersteuernd in die Hecke zu quietschen. Es bleibt mir also vollkommen unverständlich, wieso Honda da obendrauf noch herumassistieren will.

Der Einlenkassistent benutzt bekannte ESP-Funktionen, um das kurveninnere Vorderrad beim Einlenken abzubremsen. Das sorgt wie beim ESP oder bei Daimlers genauso funktionierendem Spurhalte-Assi in der E-Klasse damals für ein Giermoment, das Auto dreht sich also in die Kurve hinein. Das Grundprinzip des Stiefel raushaltens beim Schlitten lenken, so erklärt es Yamamoto, was schreckliche Erinnerungen an die ersten ESP wachruft, die uns genauso angetragen wurden, und heute haben wir den Salat mit ESP-Pflicht. Der Lenkassi funktioniert auch gut, solange man sauber fährt. Wenn man nicht mehr sauber fährt (na gut: wie ich), dann hilft er dem Fehler machenden Fahrer (mir) dabei, sich sein eigenes Grab in der Hecke zu schaufeln. Ich hasse das Teil und ich hasse es, dass man es nicht abschalten kann, auch nicht im R-Modus (habe extra mehrfach gefragt). Da sitzt also ein Assi, der mir nichts bringt außer Störung und frisst meine teuren Bremsbeläge. Parasit. Ausgewogenheits-Disclaimer: Niemanden sonst störte der Parasit.

Vielleicht brauchen wir solche Schnitte mit rostigen Skalpellen in die Seele, um zu wissen, dass wir sie noch haben. Lasst mich, ich tröste mich mit dieser romantischen Vorstellung. Ansonsten: Ein schlauer Mech wird hoffentlich bald herausfinden, wie man diesen Parasiten entfernt, und dann wird alles gut, so gut wie die Bremse. Bremsen an Autos sind normalerweise eine Quelle tiefer Verzweiflung für mich, weil ich Motorradbremsen gewohnt bin, die schon an popeligen Mädchenmotorrädern rennstreckentauglich, weil so gut gekühlt und überdimensioniert sind. Bei Autos dagegen vermatschen, verkochen oder brennen gar selbst die Bremsen von Sachen, auf denen aus mir bis heute unerfindlichen Gründen „Sport“ steht. Deshalb großer Respekt vor Honda: Die Bremse des R bleibt selbst auf der Rennstrecke von der ersten bis zur letzten Runde standhaft. Jetzt sind wir nur fünf Runden à 14 Kurven gefahren, aber ich möchte mit einiger Zuversicht aus meinem bescheidenen Datenbestand extrapolieren, dass der Civic eine der besten Bremsen, vielleicht DIE beste Bremse aller Kompaktsportler hat.

Honda Civic Type R 22 Fahrbericht

Pommestheke falschrum

Wir müssen jetzt doch über sie reden, die Pommestheke hinten. Das finden viele Autofahrer heute peinlich, was ich ihnen nicht verdenken kann. Aber viele Autofahrer kaufen auch Gölfe, was ja eindeutig zeigt, dass sie nicht am Fahren interessiert sind, sondern rein an der Verfügbarkeit von Mobilität mit einem Klecks Status. Autonerds stehen in einem anderen Verhältnis zu ihr an der Pommestheke. Sie sehen durchaus, wie RTL2 das ausschaut. Aber wenn prolliges Aussehen uns je gestört hätte, dann wären der Evo und der Impreza WRX kein einziges Mal verkauft worden. Solange das Aussehen auch etwas nutzt, darf Honda da ruhig einen Tapeziertisch hinten draufbinden, und das haben sie eben getan.

Nun wissen wir ja, wie ein Flügel aussieht, der Anpressdruck erzeugen soll. Er zeigt hinten nach oben. Hondas Flügel zeigt hinten nach unten, sieht also aus, als erzeuge er AUFtrieb. Eingebaut erzeugt er jedoch tatsächlich Abtrieb. Er ist so geformt, weil er in der vom abfallenden Dach nach unten strömenden Luft steht. Sein Anströmwinkel ist Hondas Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand. Autonerds lieben es, so etwas zu erklären, und ja: Damit meine ich mich. Wenn ich anfange, über Technik zu schwafeln, solltest du eine Ausrede murmeln und schnell das Gebäude verlassen, sonst finde ich dich auf dem Klo und kaue dir beide Ohren ab. Wussten Sie übrigens, dass Daimler seit einiger Zeit wieder Direkteinspritzer mit Schichtladung baut? Faszinierend, oder? Oh, er muss zur sterbenden Oma. Naja.

Jedenfalls wirkt die prollige Aero. Der Civic gehört zu den ganz wenigen Autos, die tatsächlich netto Abtrieb erzeugen, nicht nur Auftrieb reduzieren bei höherer Geschwindigkeit. Konkrete Zahlen verschweigen sie uns jedoch. Die tiefen Schürzen, der Splitter, der flache Unterboden, der Diffusor, sie tragen alle dazu bei, und ohne sie fährt das Auto auch keine 270 km/h, sagt Honda. Ich möchte meine vorherigen Einwände zu diesem Thema also zurückziehen, denn ich brauche diese 270 km/h. A71. Kennter ja.

Honda Civic Type R 71 Fahrbericht

Was am Ende bleibt

Ziehen wir einen Strich unter den Type R. Unter diesem Strich steht vor allem der Preis: 34.000 Euro. In diesem Preis ist anders als anderswo alles enthalten, was der Fahrer will: alle Leistung, das Sperrdifferenzial, der Flügel, die Bremsanlage. 34.000 Euro kaufen also eine Menge Auto, und zwar ein Auto in einer Form, die selten geworden ist: Der Type R lehrt dich, richtig Auto zu fahren. Häng dich in der Bremszone faul mit einer Hand wackelnd ins Lenkrad, die andere Hand schon am Schalthebel, und du wirst merken, was ich meine. Das ESP greift im R-Modus erst ein, wenn du einen echten Fehler gemacht hast. Es lässt dich ansonsten jede physisch mögliche Kurvengeschwindigkeit fahren, und trotzdem lässt es sich zum Spaß oder Lernen komplett abschalten (lesen das die Leute, die den GTI gebaut haben?). Fahr eine falsche Linie, und du wirst sehr unglücklich werden, oder tot. Fahr eine richtige Linie, und der Antrieb wird dich sehr glücklich machen.

Bis auf den Parasiten liefert Honda hier die Alte Schule in neuester technischer Umsetzung ab. Jeder Autonerd, der einen neuen Kompakten kaufen will, sollte sich den Civic anschauen. Ein paar mehr Einstellungen wären nett gewesen, ja, zum Beispiel die Gaspedalkennlinie einstellen wie beim Mégane RS. Aber als Paket hat Honda ihr interessantestes Auto in einer sehr langen Zeit gebaut, für einen angemessenen Preis.

Für 2500 Euro mehr gibt es ein „GT-Paket“. Es enthält Kruschtelscheiß, den man zum reinen Fahren nicht braucht. Mehr Assis (Scheibenwischer, Fernlicht, Notbremsung, Spur halten, Totwinkel, Ausparken, Verkehrszeichenerkennung), mehr und bessere Boxen, ein paar Zierleisten plus eine Navi-Software für das Android-Infotainment-System, die Garmins Stand von vor acht Jahren entspricht. Deshalb gibt es einen einfachen Tipp: Standardversion kaufen, die ungefahrenen Reifen sofort auf ebay einstellen und das gesamte Geld dann in Semislicks und Benzin investieren. Der Type R wird dich zu einem besseren und glücklicheren Autonerd machen.

Alternativen

Renault Mégane RS:

Weit verbreitet mit guter Ersatzteillage, der Motor lässt mit einigen vergleichsweise günstigen Tweaks auch über 300 PS los, Renault verbaut eine standhafte Bremse, und wer es extrascharf braucht, kann auf einen Trophy R mit CFK-Federn sparen. Die Nordschleife wimmelt von ihnen. Also besser keinen „guten Gebrauchten“ aus der Gegend kaufen. Er wird nicht mehr gut sein, aber sehr gebraucht.

Seat Leon Cupra 280:

Wie es geht, zeigen ausgerechnet SPANIER den Wolfsburgern: Der Cupra nimmt den Golf GTI mit seinem unglaublichen, elektronisch gesteuerten Achsdifferenzial als Idee, legt 50 PS nach und versteckt das Ganze dann in der klassischen Ratte: Der Cupra sieht so langweilig aus wie immer, aber du wirst seine Langweiligkeit meistens von hinten sehen. Großes Kino, bei Frauen ohne Autoahnung obendrein höchst beziehungskompatibel. Tipp: Auch das „Performance-Paket“ stimmt erst beim Spanier: Bei Seat enthält es Semi-Slicks, 370-mm-Bremsscheiben vorn mit Vierkolben-Festsätteln und leichtere Felgen. Leistung und Differenzial? Serie. Gracias!

Quant: Haargel und heiße Messeluft

Wenn etwas zu gut klingt, um wahr zu sein, dann ist es meistens auch nicht wahr. So lautet eine alte Weisheit, die Kollege Gregor Honsel vor kurzem wieder zitieren musste, denn ein Mann mit dem selbstgewählt klingenden Namen “Nunzio La Vecchia” behauptete über seinen elektrischen Supersportwagen “Quant” Dinge, die zu gut klangen, um wahr zu sein. 600 km Reichweite! 480 kW Dauerleistung! 680 kW Boost-Leistung! Redox-Flow-Akkumulator in nie gekannter Energie- und Leistungsdichte! Mittlerweile liegen die Behauptungen für das in Genf präsentierte F-Modell bei 800 km Reichweite und über 800 kW. Und ein “Quantino”-Modell, das 1000 km schafft. Warum schreien nicht alle laut im Chor “Bullshit!”?

Im Gegenteil lesen wir nicht einmal leisen Zweifel im Autoblätterwald, wenn Herr La Vecchia von “2000 Ampere” träumt, von einer CFK-Wanne, von wunderschöner Beleuchtungstechnik, von Daten, die jedem Verständnis entbehren. Unabhängige Messungen lässt La Vecchia nicht zu. Das muss doch alle Alarmglocken schrillen lassen, in jedem Redakteurskopf über dem Prakti! Wer behauptet, seiner ist drei Meter lang, der muss entweder die Hosen runterlassen oder die Verachtung ertragen, die eine Gesellschaft für solche leeren Prahler zu Recht austeilt.

Der geheime Inhalt:
Das Auto steht in Genf auf der Messe, ja, super. Besser: “Ein Auto” steht da in Genf. Noch besser: “Ein Modellauto” steht dort. Es wird keine 800 km fahren. Es werden keine Supercaps drin sein, die 2000 Ampere durch zentnerschwere Kabel schicken. Es wird keine Redox-Flow-Zelle aus der Enterprise Strom liefern. La Vecchia sagt, er kann das Innenleben niemandem zeigen, denn das ist alles geheim. Da hat er recht. Was in diesem Modellauto aus dem 3D-Drucker drin ist, muss um seiner Pläne willen tatsächlich geheim bleiben. Denn der geheime Inhalt ist heiße Messeluft.

Was also will dieser Mann mit seinen immer fantastischeren Behauptungen? Er will Investoren beeindrucken. Das letzte Mal erfand er die Supersolarzelle. Man konnte sie auf praktisch jedes Material hauchdünn aufdampfen. Sie lieferte dennoch so effizient Strom wie die besten Forschungszellen. Und sie verwendete Rohstoffe, die billig und in Massen verfügbar waren. Um diese bahnbrechende Erfindung zu vermarkten, tat sich La Vecchia mit Koenigsegg zusammen, um in Genf einen elektrischen Sportwagen namens “Quant” und so weiter …

Traumfrau
Es gab keine unabhängigen Messungen. Alle Behauptungen waren haarsträubend unrealistisch. Letztendlich war das alles egal. Denn der Prahler fand eine Investorin, deren Gutgläubigkeit ihr zum Verhängnis wurde: Sie verlor das wegen Betrugs angestrengte Strafverfahren. In der Urteilsbegründung: “Wer als geschäftserfahrener Investor trotz der sich geradezu aufdrängenden Hinweise auf einen fehlenden Gegenwert dennoch einen Kauf vornimmt, ohne entsprechende Abklärungen zu tätigen, wird nicht in arglistiger Art und Weise getäuscht.”

Die arme alte Frau erhielt 2010 immerhin ein paar ihrer Millionen und die übergebenen Grundstücke zurück, als sie nach dem verlorenen Strafverfahren ein Zivilverfahren anstrengte. Sie starb kurz darauf. Um das restliche Geld streiten jetzt die Erben weiter vor Gericht. Doch das hat Nunzio La Vecchia, dieser Medienprofi, wahrscheinlich längst gut angelegt in Modellautos, Friseurbesuche und Hochglanz-Pressemappen voller Bullshit. Wie kann er es also zurückzahlen? “Diese Frage erübrigt sich”, antwortete La Vecchia der den Fallverfolgenden Schweizer Boulevard-Publikation “Blick”. “Ich werde den Fall vor das Bundesgericht weiterziehen und dort sowieso recht bekommen.” Tja. Fehlender Realitätskontakt wettgemacht durch übersteigertes Selbstbewusstsein.

Die Masche ist doch uralt. Wir erinnern uns alle noch an Herrn Andrea Rossi, der 2011 aus Alufolie und heißer Messeluft einen kleinen Fusionsgenerator bastelte. Das wird nur von der EnBW unterdrückt! Investieren Sie jetzt! Sie werden es garantiert bereuen. Rossis vorherige Projekte: Öl aus Abfall gewinnen (es folgte eine Verurteilung wegen Betrugs und illegaler Verklappung von 70.000 Tonnen Giftmüll in der Lombardei), und der Versuch, dem Militär einen revolutionär effizienten thermoelektrischen Generator anzudrehen (der Versuch scheiterte, denn das Militär will immer die runtergelassenen Hosen sehen, bevor es den Finanzierungs-Feuerwehrschlauch anschließt).

Es ist Jesus von Ingolstadt!
Was daran so aufregt: Was macht die Autopresse? Sie guttenbergt die Pressemeldungen. Warum? Weil die Pressetexte wie La Vecchia selber die Haare schön haben? Bequemlichkeit? Hoffnung? Sympathie? Personalknappheit? Alles zusammen? Da wird der Quant mit dem Tesla verglichen, als sei das irgendwie dasselbe. Nein! Elon Musk muss man nicht mögen, aber niemand wird bestreiten, dass er sich den Arsch abgearbeitet hat und nie davor zurückschreckte, die Hosen fallenzulassen. Wired attestierte ihm mehrfach “Eier aus Stahl” ob der Risiken, die er mit seinem eigenen Geld einging. Musk und La Vecchia gehören außer als Gegensätze nicht in den selben Satz, sie gehören nicht auf dieselbe Seite, sie gehören nicht einmal in das selbe Buch oder auf dieselbe Speicherbank. Es ist schon erstaunlich genug, dass sie im selben Universum existieren.

Selbst in Boulevard-Blättern wie dem Blick oder dem Spiegel wird La Vecchia in der Luft zerrissen. Er wird nicht Tesla gegenübergestellt, sondern mit seinem bekannten Lebenswerk portraitiert, das man mit dem Ärzte-Song “Angeber” zusammenfassen könnte: Supernunzio kann einfach alles besser als alle Anderen – zumindest in seinen Fantasieverlautbarungen. Physik. Gitarre spielen. Aussehen. Flugzeuge fliegen. Frauen. Pressemelden. Doktortitel kaufen. Und so einem Windbeutel jubelt die Autopresse zu, als sei er Jesus von Ingolstadt. Ich verstehe es nicht. Die kurze Recherche von Gregor oder mir bedeutet als Aufwand: mehrmaliges Googeln. Mehr nicht. Wenn La Vecchia jemals wie Rossi wegen Betrugs belangt wird, kann das Gericht praktisch die gesamte Autopresse wegen ihrer großflächigen Beihilfe zur Verhandlung laden. Vielleicht schrei(b)en wir dann endlich mal laut und deutlich