Gebrauchtwagen-Check: Opel Mokka – Mit und ohne X solide

Der Opel Mokka gehört zu den erfolgreichsten Vertretern seiner Klasse. Und er zeigt sich auch sonst von seiner besten Seite.

Der Opel Mokka hat internationale Verbindungen. Ende 2012 kam er noch unter GM auf den Markt. Zunächst lief er ausschließlich in Südkorea von den Bändern, seit 2014 wird er auch in Spanien produziert. Und läuft und läuft und läuft. Das kompakte SUV war jahrelang in der Zulassungsstatistik auf den oberen Tabellenplätzen zu finden. Seit einer umfangreichen Auffrischung 2016 führt der Mokka zusätzlich ein X im Namen.

Allrad ist für die stärksten Aggregate verfügbar

Karosserie und Innenraum: Mit einer Länge von knapp 4,30 Metern gehört der Opel zu den typischen Vertretern seiner Klasse. Dank seiner Höhe (1,66 m) gewährt er seinen Insassen einen guten Überblick übers Verkehrsgeschehen. Das Ein- und Aussteigen gelingen hier ebenfalls ganz klassentypisch ohne besondere Anstrengungen. Ein Vorteil, der gerne von nicht mehr ganz juvenilen Käufern goutiert wird. Optisch wählt der Mokka den Mittelweg zwischen robustem und freundlichem Auftritt. Das Platzangebot geht in Ordnung, nicht allzu lang gewachsene Mitfahrer sitzen auch im Fond zufriedenstellend. Für Fahrer und Beifahrer sind rückenfreundliche AGR-Sitze im Angebot. Das Kofferraumvolumen beträgt je nach Rückenlehnenstellung zwischen 356 und 1.372 Litern. Das Cockpit der Modelle ohne X im Namen wird noch durch viele Knöpfe und Schalter geprägt. Seit 2016 fahren die Mokka-Fahrzeuge aufgeräumter vor. Sie verfügen nun über neue Infotainment- und Assistentengenerationen.

Die Mokka X-Fahrzeuge verfügen über neue Infotainment- und Assistentengenerationen.

Motoren und Antrieb:

Die Auswahl an Motoren ist recht groß. Das Angebot reicht bei Benzinern von 85 kW/115 PS bis 103 kW/140 PS. Bei den Diesel-Motoren stehen Triebwerke von 96 kW/130 PS bis zu 100 kW/136 PS zur Wahl. Die Kraftübertragung erfolgt je nach Triebwerk über Fünf- oder Sechsgang-Handschalter oder über Sechsgang-Automatik. Allrad ist für die stärksten Aggregate verfügbar.

Das Cockpit der Modelle ohne X im Namen wird noch durch viele Knöpfe und Schalter geprägt

Der 115 PS-Benziner ist ein 1,6-Liter-Sauger, der bis 2016 im Programm war. Die X-Modelle haben alle Turbomotoren an Bord. Bis 2015 sorgte ein 1.7CDTI von Isuzu mit 130 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment für Vortrieb. Der etwas raue Selbstzünder wurde dann von einem laufruhigeren 1.6 CDTI ersetzt. Diesen gibt es auch in einer Ausführung mit 110 PS. Außerdem offeriert Opel für den Mokka auch eine Autogas-Variante.

Ausstattung und Sicherheit:

Die drei Standard-Ausstattungen des Mokka heißen Selection, Edition und Innovation. Das Sicherheitspaket umfasst alle wichtigen Regelsysteme und einen Rund-um-Airbag-Schutz. Entsprechend gab es bei EuroNCAP fünf Sterne. Die meisten Kunden entscheiden sich für die mittlere und höchste Komfortlinie, so dass viele gut ausgestattete Fahrzeuge auf dem Markt vorhanden sind. Die neueren Fahrzeuge verfügen zudem über moderne Assistenzsysteme. Für Fahrradfahrer interessant: das integrierte Trägersystem FlexFix, das wie eine Schublade aus dem hinteren Stoßfänger herausgezogen werden kann.

Optisch wählt der Mokka den Mittelweg zwischen robustem und freundlichem Auftritt

Qualität:

Das kleine Opel-SUV punktet bislang mit einer geringen Mängelanfälligkeit. Weder Rost noch Auffälligkeiten an Bremsen, Lichtanlage oder an Fahrwerksteilen machen ihm zu schaffen. Sowohl die unter Dreijährigen als auch die unter Fünfjährigen überzeugen durch gute Ergebnisse bei den Hauptuntersuchungen. Allerdings sollte man auf einen möglichen Ölverlust achten. Hier gibt es durchaus Exemplare, die damit zu kämpfen haben.

Der Opel Mokka kam Ende 2012 noch unter GM auf den Markt

Fazit:

Es gibt wenig Gründe, den Opel Mokka mit oder ohne X nicht als Gebrauchten in Betracht zu ziehen. Unter anderem spricht die geringe Mängelauffälligkeit für ihn. Zudem gibt es das kleine SUV mit vielen Extras, außerdem ist er auch mit Allradantrieb zu haben. Letzteres ist in dieser Klasse nicht immer selbstverständlich. Einziger Wehrmutstropfen für Interessenten: Er wird recht teuer gehandelt. Selbst sieben Jahre alte Exemplare mit sechsstelliger Laufleistung kosten noch über 10.000 Euro. Für einen drei Jahre alten Mokka X muss man mindestens 15.000 Euro anlegen.

Innogy bringt E-Autos nach Polen – Mehr Ladesäulen in Warschau

Auch die östlichen Mitgliedsstaaten der EU setzten auf E-Mobilität. Allerdings nur ein bisschen. In Polen gibt es jetzt Carsharing mit E-Autos.

Der Energieversorger Innogy startet Anfang April in Warschau ein eCarSharing-Projekt mit 500 BMW i3 Gleichzeitig verdoppelt Innogy in der polnischen Hauptstadt die Anzahl der Ladesäulen auf 60. In den nächsten zwei Jahren plant das Unternehmen, mehrere hundert zusätzliche öffentliche Ladestationen einzurichten.

Polen liegt zurzeit bei der Zulassung von neuen E-Fahrzeugen auf den hinteren Rängen in Europa. Zwar stiegen hier im vergangenen Jahr die Zulassungszahlen um 42,5 Prozent, in absoluten Zahlen wurden aber nur 620 Elektrofahrzeuge zugelassen. Zum Vergleich: In Deutschland waren es 36.216 und beim europäischen E-Mobil-Spitzenreiter Norwegen 46.143. Die Zurückhaltung der Polen beim Thema E-Auto könnte auch durch die Art der Stromerzeugung begründet sein. Lediglich 12 Prozent stammen aus erneuerbaren Quellen, mehr als die Hälfte aus Kohle.

Letzter Land Rover Defender Heritage wird versteigert – Schotter statt Gelände

Tue Gutes und sprich darüber: Land Rover versteigert einen Defender und hofft auf großzügige Bieter und reichlich Schotter, schließlich soll ein soziales Projekt mit dem Erlös unterstützt werden.

Das letzte für Deutschland gefertigte Modell einer auf 500 Stück limitierten Sonderedition „Land Rover Defender Heritage 2016“ wird am 5. April in Hamburg für einen guten Zweck versteigert. Der Erlös kommt einer sozialen Einrichtung für Kinder und Jugendliche im kenianischen Mombasa zugute. Bieter-Interessenten müssen sich unter www.landrover-formulare.de/defender-versteigerung anmelden. Wer nicht vor Ort sein kann, darf telefonisch an der Auktion teilnehmen.

Das zu versteigernde Sondermodell weist einige Besonderheiten im Außendesign auf, die eine Hommage an die ab 1948 gebaute Serie I sind. Dazu zählen die Lackierung im klassischen Grasmere Green und das weiße Dach, der Kühlergrill und mehrere „HUE 166“-Logos. Dieses Kennzeichen trug der allererste Vorserien-Land-Rover, der daraufhin den Spitznamen „Huey“ erhielt. Angetrieben wird das Fahrzeug von einem 90 kW/122 PS starken 2,2-Liter-Diesel. Als besondere Auszeichnung erhält das Fahrzeug eine Plakette, die es als letzten für Deutschland produzierten Defender der bisherigen Generation kenntlich macht.

Der Land Rover Defender wurde ab 1948 fast 70 Jahre lang mit nur wenigen technischen Änderungen gebaut. Anfang 2016 wurde die Produktion im britischen Solihull eingestellt, unter anderem weil die neuen EU-Vorgaben zum Fußgängerschutz mit der kantigen Karosserie nicht mehr einzuhalten waren. 2020 tritt die neue Generation der 4×4-Legende an. Ende 2015 erzielte die Versteigerung des Unikats „Defender „2.000.000″ zum zweimillionsten Verkaufsjubiläum der Baureihe einen Erlös von rund 550.000 Euro.

Kleinwagen auf dem Genfer Salon Klein, aber pfiffig

SUV, Elektrofahrzeuge, gerne auch in Kombination, und Supersportwagen: Auf dem Genfer Salon wird geklotzt. Es gibt aber auch ganz normale Fahrzeuge und sogar Kleinwagen sind da – manche auch mit E-Motor.

Größer, schneller, weiter. Auch wenn auf dem diesjährigen Genfer Autosalon (bis 17. März) viele Aussteller wieder nach diesem Motto agieren, heißt es diesmal auch oft einfach: kleiner, flotter und nicht ganz so weit. Neue Kleinwagenmodelle und -studien zeigen, dass diese Gattung trotz aller SUVisierung noch nicht ausstirbt.

Mittlerweile in der fünften Generation tritt der Renault Clio an. Der französische Bestseller, der im Herbst in Deutschland auf den Markt kommt, versucht den Spagat zwischen Tradition und Neuerung

Zwei französische Hersteller nutzen die Aufmerksamkeit der Messe und rücken ihre neuen Kleinwagen ins Rampenlicht. Mittlerweile in der fünften Generation tritt der Renault Clio an. Der französische Bestseller, der im Herbst in Deutschland auf den Markt kommt, versucht den Spagat zwischen Tradition und Neuerung. Das Außendesign wurde nur behutsam weiterentwickelt, Clio-Kunden sollen nicht verschreckt werden. Statt betulichem Kunststoff-Ambiente gibt es jetzt ein schickes Interieur. Viele Fahrerassistenzsysteme, Konnektivität, digitales Cockpit und viel Platz sowie ein großer Kofferraum sollen die Kundschaft von den Vorzügen des 4,05 Meter langen Kleinwagens überzeugen. Abschiednehmen heißt es dagegen von der Kombivariante sowie von Dieselmotoren. Zunächst gibt es daher nur vier Benziner; die Leistungsspanne reicht von 65 bis 130 PS. 2020 folgt eine Hybridversion. Eine batterieelektrische Version wird es nicht geben. Beim Thema Elektroantrieb in dieser Klasse setzen die Franzosen weiterhin auf ihr Modell Zoe. 

Der nur 3,85 Meter lange, rein batterieelektrische Honda soll nächstes Jahr auf den Markt kommen und setzt optisch auf die Niedlichkeitskarte

Bei Peugeot geht man einen anderen Weg. Die kommende Generation des 208 baut auf einer neuen Plattform auf, diese kann mit Benzinern, Dieseln und Elektromotoren kombiniert werden. Für den konventionellen Antrieb stehen Dreizylinder-Benziner von 55 kW/75 PS bis zu 96 kW/130 PS zur Wahl. Das Toptriebwerk ist serienmäßig an eine Achtgang-Automatik gekoppelt. Peugeot offeriert noch einen Diesel, der 74 kW/100 PS leistet. Die E-Version, die kurz nach dem 208-Debüt im Herbst folgen wird, kommt auf 100 kW/136 PS und verfügt über eine Batterie mit 50 kWh Kapazität. Als Reichweite für den e-208 gibt Peugeot 340 Kilometer an. Da die Batterie im Fahrzeugboden platziert ist, gibt es keine Einschränkung beim Kofferraumvolumen. Es beträgt bei allen Varianten 270 Liter. Natürlich kommt der kleine Löwe mit vielen Assistenten vorgefahren. Für Konnektiviät ist ebenfalls gesorgt. Optisch passt sich der 208 mit klaren Linien außen wie innen den Design-Vorgaben des größeren 508 an. 

Mit der Studie Centoventi gibt Fiat einen Ausblick auf einen Nachfolger des Panda

Gar nicht auf groß macht der noch namenlose Honda-Winzling. Der nur 3,85 Meter lange rein batterieelektrische Mini soll nächstes Jahr auf den Markt kommen und setzt optisch auf die Niedlichkeitskarte. Die runden Scheinwerfer und die eckige Grundform machen den Viersitzer auf Anhieb sympathisch. Im Innenraum geht es bunt und fröhlich zu. Vier Türen erleichtern den Ein- und Ausstieg. Der als Stadtauto konzipierte Japaner mit Hinterradantrieb soll eine Reichweite von 200 Kilometern haben. Zu teuer für die Serienproduktion dürften die bei der Studie noch vorhandenen seitlichen Kameras sein, die statt Außenspiegel montiert sind. Der Verzicht auf eine höhere Batteriekapazität, die längere Strecken ermöglichen, sollte einen vergleichsweisen günstigen Einstiegspreis für den elektrischen Zwerg gestatten. Süß und preislich attraktiv: Das könnte die Verkaufszahlen ankurbeln.

Vor keinen großen Umsetzungsproblemen dürfte das ID. Junior Concept stehen

Süß war lange die passende Beschreibung des Fiat 500. Bevor der Knuddel 2020 in Genf auf einer modifizierten Plattform als batterieelektrische Version seine Premiere feiert, zeigt das italienische Traditionsunternehmen, dass noch Lebenswillen in ihm steckt. Statt der x-ten Spielart des Cinquecento geben die Italiener mit der Studie Centoventi einen Ausblick auf einen Nachfolger des Panda. Dieser zählt zu den Urgesteinen im Portfolio und bedarf wie der 500 dringend eines Nachfolgers. Und wie der Panda bei seinem Debüt 1980 durch seine unkonventionelle Art begeisterte, will die Centoventi an diese alten Fiat-Tugenden anknüpfen. Die Fiat-Kreativen dürfen zumindest am Anfang daher noch ein wenig verrückt sein. Das modular aufgebaute Konzeptauto soll preiswert, witzig und voller Ideen sein. So können die Besitzer ihr Fahrzeug ganz individuell mittels Beklebungen, Stoßfängertypen und Dachmodulen gestalten. Auf Wunsch ist sogar ein Stoffverdeck zu haben, das den Kleinwagen zum Cabrio macht. Der Antrieb des 3,70 Meter langen Stadtautos erfolgt elektrisch. Die Reichweite lässt sich von 100 Kilometern durch bis zu vier weitere Batteriemodule jederzeit auf bis zu 500 Kilometer erweitern. Man kann nur hoffen, dass Fiat sich wieder auf sein Kernkompetenz besinnt und klassische „Volkswagen“ mit pfiffigen Ideen baut. 

Die kommende Generation des Peugeot 208 baut auf einer neuen Plattform auf, diese kann mit Benzinern, Dieseln und Elektromotoren kombiniert werden

Vor keinen großen Umsetzungsproblemen dürfte das ID. Junior Concept stehen. Schick sieht es aus, greift Designelemente der großen ID.-Studien auf und bringt Licht ins Rutscheauto für die Kleinsten. Elektroantrieb ist aber eher nicht vorgesehen, es bleibt beim bewährten Zweifußantrieb mit der umweltfreundlichen Abstoßernergieumwandlung. Vielleicht gibt es für die Umwelt noch Flüsterreifen.

Mercedes-AMG S65 Final Edition

Wenn hochrangige Mitarbeiter gehen müssen, wird ihnen der Abschied meist mit einem goldenen Handschlag leichtgemacht. Mercedes-AMG spendiert den letzten S65 zwar nur bronze- und kupferfarbene Applikationen; immerhin gibt es aber auch ein passendes Häubchen.

Mercedes nimmt peu à peu Abschied von seinem Sechsliter-Liter-V12-Biturbomotor mit 463 kW/630 PS und einem maximalen Drehmoment von 1.000 Nm. Nach dem Aus in SL und in der G-Klasse läuten die Stuttgarter jetzt sein Ende auch in der S-Klasse-Limousine mit langem Radstand ein.

Das auf 130 Einheiten limitiertes Sondermodell S 65 Final Edition wird ausschließlich in einem besonderen Schwarzmetallic-Lack ausgeliefert. Bronzefarbene 20-Zoll-Vielspeichenräder und Lufteinlassgitter setzen dazu einen farblichen Kontrast. Im Interieur kombinieren die Designer schwarzes Leder mit kupferfarbenen Kontrastziernähten und Zierelementen aus Carbon. Wichtig für Sammler des Fahrzeugs: In der Mittelkonsole bestätigt die Editions-Plakette „1 of 130“ die limitierte Auflage.

Beim Thema Komfort müssen die Besitzer keine Abstriche machen. Panoramadach, Businessbestuhlung mit zwei Einzelsitzen im Fond oder ein vielfach verstellbarer Beifahrersitz gehören unter anderem zum Lieferumfang. Wer schnell fahren möchte, freut sich über das serienmäßige „AMG Driver’s Package“, das eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ermöglicht. Damit das Sondermodell in der Garage seines Besitzers vor neugierigen und neidischen Blicken sowie natürlich vor Staub geschützt ist, liefert Mercedes eine passende Fahrzeughaube mit.

Zu Preisen macht Mercedes noch keine Angaben. Zurzeit ist der AMG S65 in der Langversion noch mit knapp 240.000 Euro aufgeführt. Das Sondermodell dürfte aber um 20.000 bis 30.000 Euro teurer ausfallen.

Mercedes Vito: Neuer Motor

Auch raue Transporter brauchen hin und wieder Aufmerksamkeit und Pflege. Mercedes lässt jetzt beides seinem Vito zuteilwerden und spendiert unter anderem neue Motoren.

Mercedes überarbeitet seinen Transporter Vito. Unter der Motorhaube kommen zunächst in der Tourer-Variante neue Triebwerke zum Einsatz. Die Vierzylinder-Diesel mit 100 kW/136 PS, 120 kW/163 PS und 140 kW/190 PS entsprechen zwar den Leistungsstufen der vorigen Motorengeneration, sollen aber durch reduzierte Verbrauchs- und Abgaswerte sowie einen verbesserten Geräuschs- und Schwingungskomfort überzeugen. Serienmäßig überträgt eine Neungang-Automatik die Antriebskräfte auf die Hinterachse. Wahlweise steht auch Allradantrieb zur Verfügung. Im Herbst ergänzt ein neues manuelles Schaltgetriebe das Angebot.

Außerdem können Vito-Kunden ab Sommer die digitalen Dienste des hauseigenen Konnektivitäts- und Flottenmanagement-Dienstes „Pro connect“ nutzen. Diese sollen dabei helfen, die Effizienz zu steigern, Betriebskosten zu senken und die Verfügbarkeit der Fahrzeuge sowie die Kommunikation innerhalb der Flotte zu verbessern.

Mercedes-AMG GT R Roadster

Wer braucht schon ein Cabrio mit fast 600 PS? Eben. Anderseits: Wer möchte nicht ein Cabrio wie den GT R Roadster haben wollen?

Mercedes-GT-Fans aufgepasst: Die Stuttgarter sorgen nicht nur im überarbeiteten Coupé, sondern jetzt auch im Roadster mit der GT R-Variante für pure Fahrfreude. Der 430 kW/585 PS starke V8-Biturbomotor im offenen Zweisitzer ermöglicht den Standardspurt in 3,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 317 km/h erreicht. Preise nennt der Hersteller für das auf weltweit auf 750 Einheiten limitierte Modell noch nicht. Mindestens 180.000 Euro dürften für den schnellen Roadster aber fällig werden.

Mercedes-AMG GT R Roadster, Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 284 g/km // Mercedes-AMG GT R Roadster, combined fuel consumption: 12.4 l/100 km; combined CO2 emissions: 284 g/km

Der GT R ist vorne an den etwas breiteren, aus Carbon bestehenden Kotflügeln von den anderen Roadster-Versionen zu unterscheiden. Ein besonders leichtes und auffällig gestaltetes 10-Speichen-Rad ermöglicht einen Blick auf die gelb lackierten Bremssättel. Hintern verbreitern Seitenwände aus Aluminium den Boliden. Als weiteres Erkennungsmerkmal dient die große, zentral in der Heckschürze positionierte Endrohrblende mit Mittelsteg. Sie wird von zwei weiteren, schwarzen Endrohrblenden flankiert, die sich links und rechts im Diffusor befinden.

Serienmäßig verfügt der Roadster unter anderem über ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine Sport-Parameterlenkung mit einer variablen Lenkübersetzung sowie eine neunfach einstellbare Traktionskontrolle. Natürlich fehlt auch nicht das dreilagige automatische Stoffverdeck, das dank Aluminium, Magnesium und Stahl besonders leicht ist.

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Natürlich ist der neue GLE 53 von Mercedes sehr fix in der Beschleunigung und auch beim Vmax. Wer unbedingt will, kann das Super-SUV auch fit für die Rennstrecke machen lassen. Aber warum eigentlich?

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenitgrau;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,3 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 212 g/km* Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenite grey;Combined fuel consumption: 9.3 l/100 km, combined CO2 emissions: 212 g/km*

Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) präsentiert die Mercedes-Tochter AMG ein weiteres Modell ihrer 53er-Ausbaustufe. Nach GLS und E-Klasse tritt nun auch der GLE als 53 4MATIC+ mit 320 kW/435 PS an. Das leistungsstarke SUV kommt im November in den Handel. Preise kommuniziert das Unternehmen noch nicht. Analog zu den anderen AMG-Versionen der E-Klasse dürfte der Aufpreis im Vergleich zum GLE 450 (ab 72.650 Euro) bei rund 17.000 Euro liegen, der Basispreis also bei rund 90.000 Euro starten.

Der Dreiliter-Reihensechszylinder in der AMG-Ausbaustufe verfügt über Turbolaufladung sowie einen elektrischen Zusatzverdichter und stellt ein maximales Drehmoment von 520 Nm zur Verfügung. Das kann dank des 16 kW/22 PS starken Startergenerators kurzfristig auf 770 Nm erhöht werden. Das EQ Boost genannte System speist außerdem das 48‑Volt-Bordnetz und übernimmt weitere Funktionen wie Rekuperieren, Segeln und das Wiederanlaufen des Motors in der Start Stopp-Funktion.

Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenitgrau;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,3 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 212 g/km* Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ (2019), selenite grey;Combined fuel consumption: 9.3 l/100 km, combined CO2 emissions: 212 g/km*

Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,3 Sekunden, die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 9,3 Litern an. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Neungang-Automatik; Allradantrieb gehört immer zum Serienumfang.

Das serienmäßige Bedienkonzept MBUX hält einige AMG-spezifische Inhalte bereit. Dazu zählen unter anderem die Dynamic-Select-Fahrprogramme. Aktiviert man „Trail“ und „Sand“ werden Offroad-Einstellungen wie Steigung, Neigung und Niveau ausgewählt und im Kombiinstrument angezeigt.

Optional lassen mit der Sonderausstattung AMG Track Pace 80 fahrzeugspezifische Daten sowie Zeiten auf abgesperrten Strecken außerhalb des öffentlichen Verkehrsraums erfassen und analysieren. Eine zusätzliche Smartphone-App ermöglicht Videoaufnahmen der Fahrten, Möglichkeiten zur Individualisierung aufgenommener Videos und Fotos sowie das Teilen der „Erlebnisse“ in sozialen Netzwerken.

Der AMG-GLE ist an der spezifischen Kühlerverkleidung mit 15 vertikalen, verchromten Streben zu erkennen. Weitere optische Merkmale sind schmale Scheinwerfer, der Stern im Doppelring und der markante „A-Wing“ in der Frontschürze. Serienmäßig sind 20-Zoll-Alus montiert. Das Heck wird von einer waagerechten, verchromten Diffusorleiste sowie einer speziellen Abgasanlage mit zwei verchromten Doppelendrohren betont.

Fahrbericht: Mazda3

Hält Blickkontakt

Der neue Mazda3 dürfte auffallen. Er setzt außen und innen auf eine reduzierte Designsprache, zudem auf eine ungewöhnliche Motorentechnik. Zunächst gibt es aber nur bekannte Aggregate.

Ende März tritt der Mazda3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenkerhinterachse und setzt auf klare Linien, gute Komfort- und Sicherheitsausstattung sowie sparsame Motoren. Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue „Diesotto“-Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst. 

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich die Mazda-Kreativen eher dezent zurück. Beim neuen Mazda3 haben sie noch einen Gang heruntergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten und großen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf. 
Das hat allerdings auch Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorn als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg, die Bewegungsfreiheit für lange Beine ist hier trotz der Fahrzeuglänge nicht üppig. Der gefälligen Form muss auch das Kofferraumvolumen Tribut zollen. Im Vergleich zur Vorgängergeneration fehlen bei umgelegten Rücksitzlehnen rund 250 Liter. 

Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-Systems misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillenträger gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmäßig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt in die Windschutzscheibe spiegelt. 

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschränktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektivitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es viele Assistenten, darunter ein Notbrems-Assistent mit Fußgängererkennung. 

Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 Prozent für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierungen mit Leder, Bose-Soundsystem, schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung. Diese hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlider und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.
Der Fahrer nimmt auf einem neu gestaltetem Sitz mit allerlei Verstellfunktionen inklusive Lordosenunterstützung Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenkrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. 

Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet. Im Herbst ergänzt das Skyactiv-X genannte Triebwerk das Motorenangebot. Bei dem neu entwickelten Aggregat handelt es sich um einen Benziner mit Kompressionszündung, der die Vorteile von Diesel- und Ottomotor verbindet und besonders sparsam sein soll. Das „Diesotto“-Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optional mit Allradantrieb kombinierbar.

Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternativ steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis. 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen die Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beschleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Die Mazda-Akustiker haben einen guten Job gemacht. Es ist schon erstaunlich, wie wenig man von Motor- und anderen Fahrzeuggeräuschen mitkriegt – für die Kompaktklasse ein eher ungewöhnliches Erlebnis. Als Durchschnittsverbrauch gibt Mazda 6,3 Liter (WLTP) an. Die Automatik-Versionen kommen auf 6,7 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei knapp 200 km/h erreicht. 

Nur ein wenig langsamer in der Spitze ist der kleine, ebenfalls ausgesprochen laufruhige Diesel (ab 24.290 Euro) mit 192 km/h. Er punktet mit 270 Newtonmetern und folglich mit ordentlich Durchzugskraft. Mit einem Normwert von 5,1 Litern (WLTP) für die handgeschalteten Versionen (Automatik: 5,7 Liter) dürfte er Vielfahrer ansprechen.

Mazda3 – Technische Daten:
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,46 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln 2,03 Meter), Höhe: 1,44 Meter. Radstand: 2,73 Meter, Kofferraumvolumen: 351 – 1.026 Liter

Antriebe (Werte für die Sechsgangautomatik in Klammern):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 90 kW/122 PS, maximales Drehmoment: 213 Nm bei 4.000 U/min, Vmax: 197 (197) km/h, 0-100 km/h: 10,4 (10,8) s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 6,3 (6,7) l/100 km, CO2-Ausstoß: 142 (152) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B (B),
Preis ab: 22.990 (24.990) Euro

1,8-Liter-Vierzylinder-Diesel, 85 kW/116 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min, Vmax: 194 (192) km/h, 0-100 km/h: 10,3 (12,1) s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 5,1 (5,7) l/100 km, CO2-Ausstoß: 133 (151) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A (B), 
Preis ab: 25.290 (27.290) Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: viel Ausstattung, hoher Innenraumkomfort, schön leise
Warum nicht: eingeschränktes Platz- und Motorenangebot
Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Kia Ceed, Hyundai i30, Skoda Scala
Wann kommt er: 22. März 2019

Test: Jeep Wrangler Sahara 2.2 CRD

Auf Asphalt unterfordert

Der Jeep Wrangler ist kein weichgespültes SUV, sondern ein richtiger Geländewagen. Asphaltbeläge mag er nicht so.

Es gibt sie noch: richtige Offroader. Keine mehr oder weniger weichgespülten SUV, sondern Fahrzeuge, die sich am liebsten durch Dreck und Schlamm wühlen und mit denen man weder Angst vor steilen Bergauf und -abfahrten noch vor rutschigen Steinpfaden und wassergefluteten Passagen haben müsste. So einer ist der jetzt in der vierten Generation erhältliche Jeep Wrangler. Den gibt es in einer zweitürigen Kurzversion und in einer 55 Zentimeter längeren Variante. Dieser von Stoßstange zu Stoßstange 4,88 Meter messende Viertürer wird als Wrangler Unlimited vermarktet. In der Ausstattungsvariante „Sahara“ für mindestens 56.000 Euro sollte er zeigen, was er so drauf hat.  

Der Sahara wagt den Spagat, Hardcore-Geländewagen-Fans und komfortorientierten Anhängern der Marke Jeep ein mobiles Zuhause zu geben

Anders als der Bezug auf die größte Wüste der Welt vermuten lässt, ist der Wrangler in der Sahara-Ausgabe nicht das Fahrzeug fürs steinig-sandig-Grobe, sondern im Vergleich zu „Sport“ und „Rubicon“ der etwas komfortablere Begleiter. Der Sahara wagt den Spagat, Hardcore-Geländewagen-Fans und komfortorientierten Anhängern der Marke Jeep ein mobiles Zuhause zu geben.

Eckig und kantig tritt der Neue an, unverkennbar ein Abkömmling der legendären Jeep-Modelle. Der Kühlergrill mit seinen sieben Hochkant-Schlitzen, die runden Scheinwerfer, die auffälligen Türscharniere, die steil stehende Windschutzscheibe sowie das außen an der Hecktür montierte Ersatzrad sind Design-Zitate der Unternehmenshistorie. Sogar eine richte, freischwingende Antenne gehört zum stilechten Auftritt. Dass der Wrangler bei aller Ahnenforschung ein modernes Fahrzeug ist, zeigt sich unter anderem an den LED-Leuchten in den klassisch runden Scheinwerfern. Und auch die Felgen sind unverkennbar modern. Schicke 18-Zöller-Alus sorgen ab Werk für Aufsehen. Für die Puristen: Aufgezogen sind keine Allerweltsreifen, sondern All-Terrain-Pneus, die einen Kompromiss zwischen Straßen- und Geländeeinsatz darstellen.

All-new 2018 Jeep® Wrangler Sahara

Wer sich an den an den Haltegriffen in den Innenraum hinaufgezogen hat, auf das bequeme (aufpreispflichtige) Ledergestühl niederlässt und den Blick auf das Armaturenbrett schweifen lässt, sieht sofort, dass der Wrangler im 21. Jahrhundert angekommen ist. Startknopf statt Zündschloss, ein großes Display und ein digitales Cockpit erwarten den Fahrer. Selbstverständlich mit einem Konnektivitätssystem samt Apple Car und Android Auto und Rückfahrkamera. Außerdem an Bord sind ein Navi für die Straße und natürlich eins fürs Gelände mit Infos zu Neigungs- und Rollwinkel, Luftdruck und Höhe. Das Platzangebot des Viertürers ist mehr als ordentlich. Der Kofferraum (533 bis 1.044 Liter) eignet sich auch für größere Transportaufgaben.

Damit man die Jeep-Wurzeln trotz aller modernen Beigaben nicht vergisst, leuchtet beim Starten des Motors jedes Mal „Jeep since 1941“ in der Instrumentenanzeige auf. Auf dem Kopf des Automatikhebels ist zudem ein stilisierter Ur-Jeep zu sehen. Dabei ist diese Erinnerung gar nicht nötig. Mittels neben dem Schalthebel befindlichen zweiten Schalthebel lassen sich verschiedenen Antriebsmodi von Heck- bis Allradantrieb mit zusätzlicher Geländeuntersetzung wählen. Man könnte also, sofern man zum Beispiel Mitglied eines Offroad-Clubs, Besitzer einer Kiesgrube oder Privatwaldeigner wäre, nach Herzenslust und soweit die Leiterrahmenbauweise und die Starrachsen tragen, die Geländegängigkeit des Wrangler testen.

Da wir bei keinem der oben genannten Optionen ein Häkchen machen können, mussten bei winterlichen Bedingungen verschneite und vereiste Feldwege reichen. Aber schon bei diesen leichten Aufgaben schien der Wrangler aufzublühen. Endlich eine Aufgabe, wenn auch nicht sonderlich schwer. Wie ein hochbegabtes Kind, das in der Regelschule unterfordert wird und oftmals genervt und bockig wirkt, scheint sich der Offroader im Straßenbetrieb zu langweilen und zeigt gerne seinen Unmut über diesen ihn unterfordernden Einsatz. Die steilen Feldwege nahm er als einfache Aufwärmübung spielerisch leicht.

Eckig und kantig tritt der Neue an, unverkennbar ein Abkömmling der legendären Jeep-Modelle

Auf der Straße tut er sich dagegen schwerer, spielerische Leichtigkeit rüberzubringen. So wie die Starrachse im Gelände mit ihrer Robustheit im Vorteil ist, zeigt sie auf der Straße ihre Nachteile. Der Fahrkomfort ist natürlich nicht mit dem eines auf Komfort getrimmten SUV zu vergleichen. Zudem dringen laute Wind-, Motor- und Reifengeräusche ins Fahrzeuginnere. Andererseits: Das gehört sich halt so für einen Wrangler und für Weicheier gibt es andere Fahrzeuge.

Der 2,1-Liter-Diesel mit 147 kW/200 PS ist ein rauer Geselle, bietet aber reichlich Drehmoment. 450 Nm vermitteln nicht nur auf der Straße Durchzugskraft, sondern sollen auch im Gelände, Garant für souveränes Durchkommen sein. Zudem sind hier bis zu 2,5 Tonnen Anhängelast erlaubt. Auf der Autobahn fühlt man sich dank der etwas ungenauen Lenkung wohler als auf kurvigen Landstraßen. Die Achtgang-Automatik arbeitet aber immer unauffällig im Hintergrund und wechselt die Gänge harmonisch. Bis Tempo 120 gibt der Jeep einen angenehmen Reisebegleiter. Fährt man schneller, wird es nicht nur richtig laut – das Hardtop filtert die Außengeräusche nicht besonders gut weg, sondern der Motor wird auch durstig. 12 Liter rauschen dann durch die Leitungen, gut vier mehr als die Norm vorgibt. Bei entspanntem Cruisen pendelte sich der Verbrauch bei 10,3 Liter ein.

Für Fans der Marke, die sich nicht als eingefleischte Offroader sehen, bietet der Wrangler einen weiteren Kaufgrund. Bei ihm lassen sich nicht nur das Hardtop abnehmen, sondern auch die Windschutzscheibe umklappen und die Türen komplett entfernen. So entsteht eine Art Cabrio mit Frischluftzufuhr von allen Seiten. Das könnte auch dem ein oder anderen Weichei gefallen.

Jeep Wrangler Sahara 2.2 CRD – Technische Daten:

Viertüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,88 Meter, Breite: 1,89 Meter (Breite mit Außenspiegeln: k.A.), Höhe: 1,84 Meter, Radstand: 3,01 Meter, Kofferraumvolumen: 533 – 1.044 Liter

2,1-Liter-Diesel, 147 kW/200 PS, Allrad, Achtgang-Automatik, maximales Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min, Vmax: 180 km/h, 0-100 km/h: 9,6 s, Durchschnittsverbrauch: 7,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 209 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 10,3 l/100 km

Preis ab: 56.000 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil er ein echter Jeep ist

Warum nicht: weil man keinen Privatwald besitzt und eher ein Weichei ist

Was sonst: Mercedes G-Klasse, Toyota Land Cruiser, ein gebrauchter Land Rover Defender