A-KLASSE: Kunst der Gestaltung

Jüngst hat Mercedes zwar noch nicht die komplette A-Klasse gezeigt, immerhin doch ihren Innenraum. Normal würde uns das eher weniger interessieren, aber irgendwie haben die Bilder doch fasziniert.

Es geht da jetzt weniger um die „tollen“ Begrifflichkeiten, die sich Gordon und die Marketingabteilung ausgedacht haben, sondern mehr um: Wandel, Anspruch und Plattformen. Nun der Reihe nach. Sie sehen hier das Interieur der kommenden Generation des kleinsten Mercedes – scheinbar in einer neongelben Edition.

Spannend, sicher. Ein fröhliches Farbenspiel, nicht zuletzt dank der türkisblauen Beleuchtung des Ambientes. Man erkennt auch: zwei Mal 10,25 Zoll Bildschirme aus der S-Klasse, Lenkrad aus der S-Klasse (Tipp nach Stuttgart: vielleicht können sie demnächst auch noch ein zweites Lenkrad montieren, dann würden sie noch mehr Knöpfe unterbringen!). Nicht zu vergessen: Lüftungsdüsen aus E-Klasse Coupé und Cabriolet. Allerdings hat ob der Breite der neuen A-Klasse in der Mitte ein Ausströmer weniger Platz.

Diese Bilder zeigen es eindrucksvoll. Unten ein neuer S560e und darüber ein Cabriolet der aktuellen E-Klasse. Was wir daran interessant finden: es geht bei der Vorstellung des neuen Cockpits um eine A-Klasse. Und beim ersten Blick muss man dann auch noch ein, zweites, drittes, vielleicht sogar viertes Mal schauen, ob man nicht in einem S- oder E-Modell sitzt. Das war früher anders.

Früher, also 1998 und damit keine zwanzig Jahre her, konnte man die Rangordnung in Stuttgart deutlich erkennen. Solider Luxus mit reichlich Holz und edlem Leder in der S-Klasse, kombiniert mit dem neuesten Stand der Technik was Instrumentierung und elitäre Dinge wie GPS-Navigation anging. Belüftete Massagesitze waren ebenfalls Dinge, die man nur im Automobilen Oberhaus um deutlich sechsstellige Geldbeträge erhielt.

In starkem Kontrast dagegen: die A-Klasse. Eine wunderbare Playmobil-Landschaft aus hartem Plastik und bunten Farben. Die Sitzbezüge kamen direkt aus der Omnibus-Abteilung und taten auch in den lokalen Schulbuslinien ihren Dienst. Praktisch, günstig, abwaschbar – so lässt sich das Interieur der ersten A-Klasse ehrlich beschreiben. Leider können wir uns nicht mehr an die Ausführungen der Design-Abteilung im Rahmen der Pressevorstellung vor zwanzig Jahren erinnern. Vielleicht liegt das aber auch daran, dass die A-Klasse zum Marktstart andere Probleme hatte, als Designkritiken.

Die Abstammung und die natürliche Einsortierung in der Mercedes-Nahrungskette war auf den ersten Blick erkennbar. Was so schlecht nicht ist, wenn es darum geht den Kunden vom nächst größeren Modell und entsprechend größerer Marge zu überzeugen. Natürlich sieht eine neue A-Klasse auch nur nach erheblicher Turnerei durch die Optionsliste so aus wie auf dem ersten Foto – was die Marge dann wieder in die richtige Richtung drückt, aber sie werden verstehen um welche Idee es uns hier geht.

Deshalb stellen wir hier die Frage: „Wann ist Plattform, zuviel Plattform?

Sollten Plattformen nur innerhalb einer Baureihe geteilt werden?

Ist es in Ordnung, wenn die Einstiegsbaureihe sich die wichtigsten Bedien- und Anzeigenelemente (also das, was man bei der Nutzung des Wagens als Fahrer sieht, dreht und drückt) mit der teuerste Baureihe teilt?

Anbei noch eine kleine Gestaltungsevolution, die uns daran erinnert, dass ein guter Entwurf nicht altert. Was, wenn man die groben Sprünge in der Stilistik der Stuttgarter bewertet, nicht als Auszeichnung für das Design von Mercedes-Benz gelten kann.

Passo dello Stelvio – Stilfserjoch

Sich dem Joch zu unterwerfen fällt nicht schwer. Das liegt nicht nur daran, dass es anspruchsvoll zu fahren ist, sondern vielmehr an seiner Attraktivität. Es ist einfach sehr viel los auf dem Stelvio. Radfahrer, Motorradausflügler, Wohnmobile, ja sogar Wanderer.

Seine technischen Daten lesen sich eindrucksvoll, so ist das Stilfserjoch mit einer Passhöhe von 2757m der höchste befahrbare Gebirgspass der Ostalpen und der zweithöchste in den Alpen. Wer es genau wissen will: 1937 verlor das Stilfserjoch seinen Status als höchster Alpenpass an den Col de l’Iseran, dessen Scheitel sieben Meter Höher liegt.

Nur 200 Meter von der Schweizer Grenze entfernt, führt die Strasse von der Schweiz zum Stilfserjoch über den Umbrailpass, dem höchsten Pass der Schweiz (2501 m).

Geschichte des Stilfser Jochs

Die ursprüngliche Straße wurde 1820-25 unter Franz I., Kaiser von Österreich, erbaut. Als das Habsburgerreich die Kontrolle über die Lombardei erlangte (nach der Niederlage Napoleons und dem Wiener Kongress 1815), verband das Stilfserjoch Südtirol mit dem Veltlin in der Lombardei in Italien. Der Ingenieur Carlo Donegani baute sich mit der heutigen Passstraße sein persönliches Meisterwerk.

Fahren auf dem Stilfserjoch

Die Serpentinen im Nordosten des Stilfserjochs machen ihn zu einem der berüchtigsten und berühmtesten Anstiege in den Alpen. Die 48 Haarnadelkurven decken einen Höhenunterschied von mehr als 1800 Metern ab. Die durchschnittliche Steigung liegt bei ca. 8%, aber die zweite Hälfte des Anstiegs ist steiler als die erste. Der Aufstieg von Bormio im Südwesten hat immer noch mehr als 1500 Höhenmeter. Der steilste Anstieg ist dabei fast 15%, im Schnitt sind es immer noch fordernde 8%.

Dazu kommt das Wetter. Im Mai, wenn der Stelvio geöffnet, liegt oft Schnee auf dem Pass. Die eisigen Temperaturen machen besonders die Abfahrt interessant – und stellen die Reifen nicht selten vor große Aufgaben. Überhaupt ist das Stilfserjoch ein technisch sehr anspruchsvoller Pass. Eng, nur sehr kurze Wege auf den Rampen zwischen den Haarnadelkurven – um hier in den Fluss zu kommen, bedarf es eines wirklich agilen Fahrzeuges mit passender Getriebeabstufung.

Doch auch wenn das Auto vielleicht nicht für den Sieg in der Bergwertung taugt, oder der Verkehr den Spaß verhagelt: allein die Kulisse und der Ausblick auf der Passhöhe sind die Fahrt jederzeit wert.

Aston Martin V12 Vantage S – So, und nicht anders!

Es gibt Dinge, die können nur Engländer. Und damit meinen wir nicht lauwarmes Bier mit fettig ausgebackenem Fisch und gestampften Erbsen. Wir meinen mehr so: einen zehn Jahre alten Sportwagen nehmen und ihm zwei Motoren aus dem Ford Mondeo einbauen, das Ganze dann auf Diät setzen, das Fahrwerk radikalisieren und ein Schaltgetriebe aus dem Motorsport zufügen.

Die obskure Konstruktion darf sich dann Aston Martin V12 Vantage S nennen. Und sie ist wunderbar.

Ein Auto, wie es heute nicht mehr auf dem Markt sein dürfte. Die Form, so hinreißend wie am ersten Tag. So klein, so klar gezeichnet, so unglaublich zeitlos und eben einfach wunderschön. Dazu eben jener V12, dessen Grundkonstruktion als Sechszylinder tatsächlich auf Porsche zurückgeht und dann von Cosworth zum Zwölfzylinder erweitert wurde, der fernab von Turboladern und anderen elektronischen Spielereien einfach die Kraft des Hubraums und die guten alten Tricks des Frisierens nutzt, um seine Leistung zu entfachen.

573PS und 620Nm, ganz klassisch von Hand verwaltet und auf die Hinterachse losgelassen – sie spüren die Freude, oder?

Die Ansprache des V12 ist klar und deutlich. Im Vantage S darf er durch eine besonders leichte und akustisch potentere Auspuffanlage atmen und es scheint den Sechsliter zu freuen. Mit einem mächtigen Stampfen bei tiefen Drehzahlen, hinauf zu dieser unbeschreiblichen Mischung aus Fauchen und Heulen, wie es nur ein Zwölfzylinder bringt, beherrscht der Aston die aristokratische Geräusch-Klaviatur der V12 perfekt. Nur eben, dass er dabei ein bisschen virtuoser scheint als je zuvor. Wilder, entschlossener, gieriger.

Wer genau hinhört, der spürt dieses hohle Dröhnen des Ansaugtraktes, wenn die Drosselklappen bei voller Beschleunigung komplett offenstehen, diese leichten Unsauberkeiten, wenn er sich beim Wechsel in den Schubbetrieb aus hohen Drehzahlen wie zu verschlucken scheint, oder die kleinen Unstetigkeiten im Leerlauf, die von seinem scharfen Nockenprofil künden.

Und es sind genau diese Kleinigkeiten, die im Hintergrund vor sich gehen, sich nicht aufdrängen und dabei doch das Bild des Aston komplett neu zeichnen. Weg vom elegant schnellen Grand Tourer, hin zum charakterstarken Fahrerauto. Er geht dabei nicht in Extreme über wie die Konkurrenz aus Deutschland und Italien das zuweilen gerne macht, er bleibt sich in letzter Konsequenz treu – und doch: er trägt den Sportfahrer auf Händen.

Allein das Getriebe. Sieben Gänge, weil sie einfach die automatisierte Variante genommen haben und sie mit einem Schalthebelmechanismus und einem Kupplungspedal versehen haben. So erklärt sich auch die „dog-leg“-Auslegung mit dem ersten Gang in der Gasse links unten. Bei der Automatik-Variante ergab das schlicht Bauraum-Vorteile und es war mit vertretbarem Aufwand für den Handschalter nicht zu ändern. Außerdem atmet dieses Schema seit jeher den Geist des Sportgetriebes – was so schlecht ja in diesem Zusammenhang nicht ist.

Klar, man muss sich heutzutage wieder dran gewöhnen und die ersten ein, zwei Stunden bist du im Aston V12 S ständig einen Gang zu hoch unterwegs. Dazu kommt, dass die Mittenzentrierung in der Neutralstellung nicht in der zweiten Gasse, wo sich normal die Dritte und die Vierte finden würden, zum Stehen kommt, sondern immer mit etwas Vorliebe zur dritten Gasse und somit den Gängen Vier und Fünf. Wenn nun noch hinzukommt, dass die ganze Kinematik der Schalterei etwas, sagen wir, undurchsichtig ist, landest du quasi bei jedem Gangwechsel in der falschen Welle. Ob es beim Hochschalten von der Zweiten in die Fünfte ist, oder beim Zurückschalten von der Sechs in die Drei – man muss wirklich aufpassen, denn gerade letzteres kann trotz des großen Drehzahlspektrums der 573PS-Maschine schnell ein teurer Spaß werden.

Immerhin: es ist dem Sechsliter tatsächlich relativ egal welchen Gang du gerade eingelegt hast. Vollgas reißt hier in jedweder Übersetzung derart an, dass du alle Probleme schlagartig vergisst. Dabei ist es vor allem dieses Unmittelbare und Ansatzlose, das die größte Freude ausmacht. Wenn keine Turbolader auf Drehzahl gebracht werden müssen, keine Doppelkupplungssteuerungen und keine aktiven Allradantriebe um Rat und Tat gefragt werden müssen, sondern die Leistung einfach so deinen Befehlen folgen darf, dann spürst du eine wirklich tiefe, tiefe Dankbarkeit.

Weil es diese ehrliche Erfahrung heute nicht mehr gibt. Alle sind sie schneller, cleverer und einfacher zu fahren als der Aston. Und doch bist du in ihm dem Kern soviel näher. Denn es geht eben nicht bloß um Rundenrekorde, um Beschleunigungs-Duelle, oder Leichtbau-Masochismen.

Es geht um viel mehr, es geht um Freude.

Und die hast du im Aston Martin V12 Vantage S jede Sekunde. Wenn du ihn siehst, betört dich seine Form. Beim Einsteigen, wenn dir dieser unendlich teure Duft aus glattem und wildem Leder, poliertem Aluminium und nackter Kohlefaser entgegenschlägt. Beim Anlassen, beim Warmfahren, beim Feuergeben, ja sogar beim Verschalten.

Er ist kein perfektes Auto. Und genau deshalb vielleicht begehrenswerter als all’ seine Konkurrenten.

 

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Es ist nicht immer einfach, das richtige Gefühl für ein Auto zu entwickeln. Sicher, der erste Eindruck, der ist da. Doch was, wenn er falsch ist? Wenn das Wesen hinter dem Auto nicht auf den ersten Blick zu erkennen ist, vielschichtig, diskret und doch wunderbar? So etwas verpassen wir heute dann gerne. Weil die Nachricht schnell raus muss, es nicht unbedingt zählt, was in der News steht, sondern dass „live“ ist. Wir sind keine Freunde dieser Entwicklung, können uns dem Ganzen aber auch nicht immer entziehen. Deshalb nun eine neue Kategorie der Fahrerlebnisse, die diesen Titel auch wirklich verdient. 

Es sind dies wirklich besondere, persönliche, vor allem aber intensive Gedanken über spezielle Autos, denen man ein wenig mehr als einen halben Vormittag Aufmerksamkeit schenken muss. Den Anfang macht ein 911 Carrera RS des Jahrgangs 1992 mit seinem ideellen Nachfolger von 2016, dem Porsche 911R. Beide Autos haben uns zwei Tage lang über die schwäbische Alb begleitet:

Beim Aufsitzen in den 964 fällt dann direkt unmissverständlich auf, dass ich im letzten Jahr vielleicht doch das ein oder andere Vollkornwasser zuviel getrunken habe, jedenfalls schienen mir die Recaros früher etwas weniger eng. Auch sonst scheine ich etwas aus der Übung: beleidigt stirbt der Dreiachter nach dem ersten schlampigen Einkuppeln ab. Das Gefühl, es ist so ein bisschen im Nebel von Schaltautomaten, elektronischer Drosselklappensteuerung und überhaupt, seitenlangen Algorithmen in diversen Steuergeräten versumpft.

Nunja, der Stuttgarter Berufsverkehr bot dann aber über die Maßen Gelegenheit, den rechten Oberschenkel wieder das rechte Timing und ordentliche Ausdauer finden zu lassen. Irgendwann wurde es dann tatsächlich lichter auf den Straßen und es war dann auch schon mehr ein Fahren als ein Reiten. Der RS durfte also tun, wofür er erdacht wurde: schießen!

Am Ortsausgang deshalb schnell zurückgehakelt in die Zwei – natürlich nicht ohne sich im Zwischengas ein wenig zu vertun und den Boxer in fast ordinäre Drehzahlhöhen geschickt zu haben – und Feuer gegeben. Man hört den Angriff sofort, denn der Dreiachter ist eines dieser ganz feinen Aggregate, denen du tatsächlich die Gaspedalstellung an der Erregung des Trommelfells ablesen kannst. Wie der Ton plötzlich hohl wird, weil er alle Luft einsaugen will, die zwischen ihm, dem Drehzahlkeller und der vollen Entfachung aller PS steht. Wie er sich die Skala emporfräst, bei gut 4000 Umdrehungen plötzlich eine Resonanzklappe im Ansaugtrakt aufschnickt und noch frenetischer nach oben springt, bis plötzlich im Bereich über 6000 alles ins Hysterische abdriftet.

Es ist, ähm, geil! Richtig intensiv, pur, dreckig. Das Problem an der Sache ist bloß: der Kamerawagen ist enteilt und der 911R im Rückspiegel ist so groß, dass du den Zahnbelag des Kollegen sehen kannst.

Was war passiert? Nichts, leider. Denn so rein objektiv, also nicht im Auge dieses rosafarbenen Orkans sitzend, ist so ein 964 selbst als Carrera RS heute kein besonders schnelles Auto mehr. Der vorausfahrende Volvo ist turbogelüftet enteilt und der R hat sicher die Hochschaltempfehlung blinken.

Das alles ist jedoch herzlich egal. Denn wir sind hier nicht zum Zeiten feilen, sondern zum Genießen. Und so wie es schon beim Geräusch klappt, so fährt auch der Rest des Sternrubins direkt ein. Wie die Vorderachse auf jede noch so kleine Eingabe am spindeldürren Lenkrad reagiert, wie der Elfer beinahe eckig abbiegt und doch im nächsten Moment nicht den Grip aufbaut, den dein Grip-gewöhntes Hirn erwarten würde. Es ist ein Tanz, ein harter, wilder, unvorhersehbarer. Ein bisschen wie Walzer. In Ritterrüstung. Auf frisch gebohnertem Parkett.

Du hast hier wirklich alle Hände voll zu tun. Und es muss passen, wenn du wirklich schnell sein willst, weil es noch echte Handwerkskunst ist, die der RS fordert. Kein Netz, kein doppelter Boden und keine Schauspieler-Elektronik, die dich wie Heger oder Alzen aussehen lassen. Besonders interessant wird das dann, wenn der Regen einsetzt und du doch irgendwie an den anderen dranbleiben musst.

Denn es ist unglaublich schwer, in einem solch bösen Elfer – und der RS Leichtbau ist wirklich eine polierte Waffe – die Grenze rechtzeitig zu spüren, wenn der Ruf des Reifens in der Gischt und im niedrigen Reibwert der nassen Straße verloren geht. Im Trockenen kannst du ja noch irgendwie tasten, fühlen, hören. Wenn es zirpt, quietscht, zart im Steuer vibriert, dann weißt du: wir sind gut unterwegs. Das alles kannst du im Regen vergessen. Da musst du ihn plötzlich gut kennen, vor allem auch seine Reaktionen, wenn du wirklich schnell reagieren musst, sprich: Zu schnell am Eingang, er fängt das Rutschen an – und dann? Lupfen? Viel, zart? Oder doch besser kräftig ans Gas? Wie quer wird er dann kommen und vor allem: wie schnell?

Fragen, für deren Beantwortung du keine Zeit hast, denn der RS ist in seiner Ansprache erschreckend direkt. Da bleibt keine Unschärfe, kein Zaudern, alles ist steif, starr und unmittelbar. Wenn du falsch parierst, dann reißt er dir ganz normal den Kopf ab.

So bist du am Ende des Rittes dann auch ein ganz klein bisschen verspannt. Nicht nur, weil der Sitz eng geworden ist, sondern weil du plötzlich merkst, wie angespannt du insgeheim gewesen bist. Die tiefe Zufriedenheit und Genugtuung, dass du und vor allem der Elfer es immer noch können, überwiegt natürlich, doch: diese kleine Unsicherheit, die dich jederzeit zu absoluter Konzentration zwingt, sie ist nicht von der Hand zu weisen.

Im 911R spürst du nichts dergleichen. Wie stark Vertrauen von Gewohnheit abhängt, ist unglaublich, denn nur weil man heute eben häufiger in den neuen Eimern sitzt, anstatt den alten Kapitalanlagen, ist jeglicher Selbstzweifel wie weggeblasen. Dabei müsste das große Loch in der Mittelkonsole, wo normalerweise Navigation und Klimaautomatik zu Hause sind, das erste Fragezeichen setzen. Auch das Schütteln im Leerlauf, der leicht unrunde Lauf des Boxers – irgendwo tief in dir wächst die Vorahnung, dass man sich hier besser nicht in Sicherheit wiegen sollte.

Doch der R macht es dir schlicht zu einfach. Er fährt dank cleverer Motorprogrammierung auch mit dem ultraleichten Einmassenschwung bergauf ohne Gas so spielerisch an, dass du das sogar deiner Schwiegermutter zutrauen würdest. Die Gänge des Sechsgang-Getriebes lassen sich locker schalten, die Pedalkräfte sind zahm und die Lenkung stellt dich ebenfalls vor wenig Probleme. Selbst die Geräuschkulisse ist irgendwie: normal.

Du wirst also ein bisschen grob mit ihm, keine 200m nach dem Einsteigen und vor dem Ortsschild. Es ist der zweite Gang, wie ein paar Stunden vorher im RS, als plötzlich die Büchse der Pandora ganz weit offen steht. Haltlos knallt der Drehzahlmesser in den Himmel, die Cupreifen spulen ansatzlos auf der nassen Straße und die ganze Fuhre schwänzelt einmal mit Macht über die volle Straßenbreite.

Wo bitte kam das jetzt her?

Die Ansatzlosigkeit, mit der der 4.0 Liter-Boxer durchgreift, macht fassungslos. Ich kann mich nicht erinnern je einen schärferen Motor gefahren zu sein. Kennen wir die bösen Buben heute alle bloß noch mit hochkomplexen wie cleveren Automaten, ist es dieser manuelle Schalthebel, der eine Verbindung und Nähe schafft, wie sie einfach nicht zu ersetzen ist.

Man muss sich das kurz als Referenz ins Gedächtnis rufen: der rosa Carrera RS ist ein Leichtbau, bringt es auf bloß 1200kg bei 260PS. Hier und jetzt im R sitzen wir auf einer Bombe, die bei gleichem Gewicht die doppelte Leistung hat. Und es sind nicht nur die nackten Zahlen. Es ist die Macht, mit der Apparat vorwärts geht. Das Geräusch, das man sich aus dem RS kommend nicht besser vorstellen konnte – und doch, es ist noch einmal um Welten elektrisierender. Natürlich sind Tricks am Werk, sie leiten das Ansaugschnorcheln in einem Membranschlauch direkt in den Innenraum, der Titanauspuff ist klappengesteuert, wie auch die Resonanz-Airbox. Es ist praktisch kein Dämmmaterial mehr vorhanden, sogar 5kg weniger als im GT3 RS (!) und die hinteren Fenster bestehen aus papierdünnem Plastik.

Es ist eine Orgie. Wirklich. Vollgas in den kleinen Gängen fühlt sich ab 5000 Umdrehungen tatsächlich so an, als hättest du die Büchse der Pandora geöffnet. Und ab 7000 springt dir nochmal ein extra böser Schachtelclown entgegen. Da, wo allen anderen Maschinen die Luft ausgeht, legt der R derartig viele Kohlen nach, dass du in den meisten Fällen wirklich vor Schreck aus dem Gas gehst.

Denn es ist eben kein Computerspiel oder so ein fahrender Flipperautomat, bei dem du nach irgendwelchen Schaltblitzen kurz einen Hebel ziehst, das automatische Getriebe die Zündung ausblendet und alles bis zum Einkuppeln so brav verschleift, dass du den Drehzahlgifpel mehr so als Almhütte wahrnimmst. Der 911R beißt zu. Blitzschnell. Und er will mehr, den nächsten Gang, mehr Tempo, mehr Ekstase. Wehe, du bist beim Durchreißen einen Sekundenbruchteil zu lange noch am Gas, wehe, du kuppelst zu bockig ein, wehe, du machst den kleinsten Fehler. Er verzeiht nichts.

Weil wir über die GT3 gelästert haben, die scharfen Ferrari und wunderbaren McLaren als gefühlskalte Eierfeilen abgetan haben. Deshalb haben sie uns diesen Wahnsinn hingestellt. Eine bis aufs letzte geschärfte Präzisionsmaschine, so gut, wie sie sie nur irgend bauen können, um dann eben beinahe sarkastisch sagen zu können: jetzt zeig’ auch, was du kannst.

Um beschreiben zu können, wie der R auf offener Straße mit richtig Dampf auf dem Kessel fährt – da komme ich an Grenzen. Es ist fehlerfrei, es in eine Makellosigkeit in jeder Bewegung, dass du einfach sprachlos zurückbleibst und dich in einen festen Rausch fährst.

So integriert, so fokussiert, von einer feinsinnigen Lebendigkeit und gleichzeitig unerschütterlichen Sattheit, von einer Mühelosigkeit, dass du plötzlich die Grenze der Begriffschnelle deiner Sinne erreicht hast. Denn irgendwann stehen im R Zahlen auf dem Tacho, bei denen nicht dein Körper verkrampft, sondern dein Kopf.

Es fühlt sich wunderbar an, fantastisch gar, doch irgendwann reißt es dir die Sicherung, das kann alles einfach gar nicht sein.

Der 911R ist technologisch auf einem Level, das kaum zu packen ist. Alle unsere Wünsche wurden erhört, sie haben ein Auto gebaut, wie es feiner nicht sein könnte. Und genau da liegt auch sein größtes Problem. Denn wenn etwas nicht passt, dann liegt es nicht an ihm. Dann liegt es einzig an dir. Und das könnte manchen verunsichern. Wo wir wieder beim RS wären…

 

Überholt – Alfa Romeo 1.6 JTDm TCT Super

Die jüngste Überarbeitung der kompakten Giulietta ist Alfa Romeo wirklich in ausnehmender Dezenz gelungen. Der neue Grill hinter dem Markenlogo, die dunkleren Scheinwerfer und die schrägen Endrohre sind äußerlich noch die markantesten Änderungen.

Im Unsichtbaren hat sich dafür einiges getan. So ist die neue Antriebskombination aus dem 120PS starken 1.6 Liter JTDm Vierzylinder-Diesel und dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe TCT ein echter Quell der Freude. Sind die Motoren schon immer das Herz eines jeden Alfa Romeo gewesen, so machen auch die Dieselmotoren aus Turin keine Ausnahme.

Für die neue Generation Giulietta ist das Aggregat komplett überarbeitet worden. Dank Common-Rail-Einspritzung – übrigens eine Erfindung von Fiat-Tochter Magneti Marelli – der dritten Generation mit besonders hohen Drücken und neu gestalteten Mehrloch-Injektoren schafft der Selbstzünder nicht nur die EU6-Abgasnorm, er sorgt auch für effiziente Verbrennung, die in einem Normverbrauch von nur 3.9 Litern auf 100 Kilometer resultiert.

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Dass es in der Praxis dann gerne zwei Liter mehr sind, dafür sorgt die Charakteristik des kleinen Vierzylinders. Das TCT-Getriebe kaschiert die kleine Anfahrschwäche durch verschliffenes Einkuppeln wunderbar diskret und schon knapp unter 2000 Umdrehungen federt der 16V-JTDm lässig nach vorne. Bei vollem Einsatz des Gaspedals fühlen sich die 320Nm auch deutlich saftiger an, als man auf den ersten Blick in die Datenkarte vermuten mag. Erstaunlich druckvoll geht der Alfa durch die Drehzahlmitte und scheut sich auch der Region über 4000 Umdrehungen nicht, soll es auf der Landstraße beim Überholen einmal zügiger vorangehen.

Das Getriebe ist hier auch mehr in seinem Element. Die dynamische Gangart scheint ihm genehmer, als innerstädtischer stop&go-Verkehr. So reicht es unter Zug locker und schnell den richtigen Gang nach, schaltet bei ernsteren Bremsvorgängen wunderbar passend zurück und ist überhaupt so treffsicher, dass sich der manuelle Eingriff meist erübrigt. Morgens nach dem Kaltstart und aufgereiht im Pendlerverkehr zeigt sich aber, dass die Italiener diese Art der Nutzung nicht wirklich mögen. Zu lange werde die Gänge vor dem Auskuppeln gehalten, die ganze Giulietta schüttelt sich unwirsch und auch die Verzögerungen beim Wiederanfahren sind deutlich spürbar.

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Gleiches gilt für das Fahrwerk, denn auch die Chassis-Abstimmung zeigt, dass das letzte Quäntchen fehlt. Die Feinheit der schnellen Konkurrenz aus Köln und Wolfsburg ist der Giulietta fremd, wenngleich sie auch wunderbar fröhlich auf der Straße liegt, ausreichend gut gedämpft ist und damit wunderbar zum saftigen Drehmoment des Motors passt, wenn man über die Landstraßen surft. Einlenkverhalten, auch die Abstimmung des elektronischen Q2-Differenzials ist hier gut gelungen, doch wenn es dann wirklich schnell werden soll, dann muss der kompakte Alfa Federn lassen. Das Zusammenspiel aus nachgiebiger Federung und lockerer Dämpfung gerät plötzlich etwas aus den Fugen. Die Giulietta lehnt sich mächtig zur Seite, rutscht weit aus der Kurve und mit dem Gaspedal kann man dann auch nicht mehr viel retten, weil der DNA-Fahrmodischalter im schärfsten Setting zu wenig Kontrolle zulässt.

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Sie ist also nichts für den ganz wilden Ritt. Die zügige und möglichst lange Etappe muss also ihre Domäne sein. Doch hierzu muss sich auch das Arrangement im Innenraum etwas Kritik gefallen lassen. Auch wenn das Uconnect LIVE-System mit seinem 6.5 Zoll messenden Monitor im jüngsten Facelift erneuert wurde, so nagt der Zahn der zeit bereits kräftig an Menüstruktur, Grafik und Rechenleistung. Zwar ist über den App-Store eine Uconnect Applikation erhältlich, mit Hilfe derer man iPhone wie Android-Geräte ein wenig an die Leine nehmen kann und ein paar kooperierende Apps wie Deezer oder TuneIn mit dem Alfa koppeln kann, aber das Ganze wirkt 2016 einfach nicht mehr zeitgemäß. So auch die Gestaltung des Innenraums, hier hat die Konkurrenz in der 30.000 EUR-Preisklasse den Italiener ebenfalls abgehängt.

Was wirklich schade ist, denn gerade hier erwartet man von einem Alfa Romeo einfach ein wenig mehr Herz, ein wenig mehr Leidenschaft, ein wenig mehr Liebe. Für 36.000 EUR bietet die Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm Super TCT vielleicht einfach ein bisschen zu wenig. Von einem tollen Motor allein lebt es sich nur schwerlich. Doch es ist Licht am Ende des Tunnels: mit der neuen Plattform für Kompakte hat der Fiat-Konzern neue Möglichkeiten, um aus der ganz neuen Giulietta wieder einen feurigen Alfa zu machen.

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Fahrbericht: Herzensbrecher – Fiat 500S 0.9 Twinair

„Mattlack, das ist ja sowas von 2012…“ – bis plötzlich der Fiat 500S in Alpi Verde vor dir steht.

Nachdem jetzt auch der letzte Premium-Hersteller auf den Zug der matten Lackierungen aufgesprungen ist, hat sich dessen Fahrt mächtig verlangsamt. In allen shades of grey haben wir es nun gesehen, ob günstig foliert oder aufwändig gespritzt – irgendwie ist der Trend keiner mehr.

Und dann kommt ganz normal der kleine Fiat und trägt Nato-oliv. Sie nennen es natürlich wunderbar anders, aber die Präsenz wird dadurch nicht zaghafter. Das gelbe (!) Lederinterieur macht es nicht weniger auffällig.

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Der 500S ist also ein Knaller. Mit den großen Lufteinlässen, Spoilerleitwerken an Front und Heck, wie den dunklen Scheiben und abgefinsterten Chromakzente macht er zudem auf böse. Rote Bremssättel und Akzente auf den mattschwarzen Sechzehnzöllern besorgen den Rest.

Die vor einem Jahr modellgepflegten LED-Lampen an Front und Heck kommen in diesem Umfeld nun noch besser zur Geltung, besonders wenn man die grimmigen Xenon-Linsen in der Aufpreisliste anhakt. Überhaupt ist es der Preis, den man gleich zu Beginn verdauen muss: knapp 22.000 Euro notiert unser Testwagen stumm und ein wenig verschämt auf dem Beipackzettel. Wahrlich viel Geld für so wenig Auto. Doch der 500S mit seinem 105 PS-Twinair-Motor sorgt bereits im Stand dafür, dass der Schmerz über den mächtigen Preis schnell vergessen wird.

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Im Innenraum empfängt er dich in einer dunklen Höhle dank des schwarzen Dachhimmels, die Sportsitze tragen die gleichen gelben Lederakzente wie die Türtafeln, dazu ist das Lenkrad sportlich ausgeformt und der Schalthebel des Sechsgang-Getriebes liegt wie gewohnt hoch zur Hand. Wunderbar frisch kommt das neue Uconnect Live HD-Navi daher – kein Vergleich zum ähnlichen System in den großen Geschwistern – die Konnektivität per Kabel und Bluetooth klappt wunderbar und die 440 Watt des Beats-Soundsystems mit fettem Subwoofer schieben im Stand mindestens so gut wie der 0.9 Liter Zweizylinder.

Denn: er hinkt noch immer etwas über der Leerlaufgrenze. Einmal in Fahrt, ist er dann aber jener Quell der Freude, der er immer gewesen ist. Vielleicht sogar der fröhlichste Motor, der derzeit für Geld zu kaufen ist? Sein Tremolo – dieses wunderbare Prötteln, der entfernte Sound eines Ducati-V2 oder einfach die Kindheits-Erinnerung, als wir noch den Lutscherstiel in die Fahrradspeichen gesteckt haben, herrlich. Dabei bist du immer erstaunlich hochtourig unterwegs, weil das abgestumpfte Vierzylinder-Ohr einfach zu wenige Zündvorgänge hört und die stets auf halber Drehzahl wähnt. Das ist aber kein Problem, denn erst oben auf der Leiter der Umdrehungen feuert der Twinair seine ganze Kraft ab. Hier oben blüht er auf, reißt fast schon gierig an und wirft den kleinen 500 locker aus den Ecken und wuchtet ihn bei Bedarf mit knappen 200km/h über die Autobahn.

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Dass das nicht sein bevorzugtes Terrain ist, dafür kann der 500S natürlich nichts. Sein kurzer Radstand und der hohe Aufbau fühlen sich mehr der Stadt verpflichtet als der Langstrecken-Brennerei. Ein abruptes Bremsmanöver aus vollem Lauf, weil ein Ausscherender den kleinen Matten übersehen hat, endet gerne mit schweißnassen Handflächen und wagenradgroßen Augen. Er wird dann schon sehr leicht auf der Hinterachse, beginnt ein Tänzchen, gerne auch zwei. Mit der Lenkung ist das Ganze nicht wirklich einzufangen, zu wenig Rückmeldung gibt sie dir, weil alles Gefühl in der massiven Servounterstützung erstickt wird.

Doch er ist eben ein Kleinwagen, ein Herzensbrecher und keiner für den Rundenrekord. In der Stadt rückt er die Welt dann auch wieder gerade: schnell an der Ampel, treffsicher in allen Lücken und locker mit einem Finger einzuparken. Dazu der passende Beat aus dem Auspuff und die Welt ist wirklich sehr in Ordnung.

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BMW 328i: Rost und andere Kleinigkeiten

Es ist nun schon eine Weile her, dass es das letzte Kapitel zum 328i touring zu lesen gab. Warum? Weil mich der grüne BMW mehrfach an den Rand des Wahnsinns getrieben hat. Was weniger an ihm lag, als viel mehr an mir, denn: ich habe die goldene Regel des Autokaufs gebrochen.

Niemals, wirklich niemals, darfst du das Auto kaufen, das du kaufen möchtest. Denn das ist der größte Fehler, den du machen kannst.

Du musst das beste Auto kaufen – und wenn das Ausgesuchte eben nicht das Beste ist, dann: vergiss es! Ich habe diesen Fehler begangen. Es musste genau dieser E36 sein. Weil er in Ausstattung, Farbe, Interieur und Felgen exakt jenem 328i entsprach, in dem ich als Kind eine mehr als gute Zeit hatte.

In dieser romantischen Verklärung habe ich vermutlich das größte Stück Schrott gekauft, das mit dem weiß-blauen-Propeller durch die Gegend fährt. Mit dem kleinen, aber feinen Unterschied, dass meiner noch immer nicht fährt. Also: fahren schon, bloß mit in einem einen Quadratmeter großen Loch im Unterboden.

Doch der Reihe nach: wir waren soweit, dass beide Querlenker vorne raus konnten. Das ging dann auch alles noch relativ harmlos. Mit ihnen gingen dann auch die Radträger vom Auto, weil die Ankerbleche der Bremsscheiben wie Knäckebrot vom Auto brachen. Also: einmal neu, dazu eben auch beide Radlager vorne neu – obwohl der TÜV das nicht einmal bemängelt hatte.

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Dazu dann nochmal einen Satz frischer Schrauben, Fettkappen und andere Kleinteile beim freundlichen BMW-Händler ausgefasst. Denn, egal wo du die Ratsche oder den Schraubenschlüssel angesetzt hast: alles rund. So einen verrosteten Müll habe ich tatsächlich noch nirgendwo gesehen. Der touring war untenrum so dermaßen mitgenommen, wie es ein Auto wohl nur sein kann, wenn es wochenlang im (!) Salzwasser steht. Wirklich, es war absolut unglaublich.

Aber mit etwas Geduld und einem heißen Draht zum Teiletresen war dann irgendwann Licht am Ende des Tunnels. Auch wenn es nicht unbedingt geil ist, unter der Woche im Schneeregen bei +2°C jeden Abend bis 23:30 und später unter freien Himmel auf dem Hof zu schrauben. Überhaupt, zu Anfang war es ja mal der Plan, dass man eine Art DIY-Anleitung für einen low-budget-200PS-Karren schreiben könnte. Welch’ Hohn. Ohne Spezialwerkzeug und wirklich fundierte Kenntnis über das Automobil an sich ist dieses Projekt absolut nicht zu stemmen.

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Als Beispiel nur die Bremsleitungen. Die Gummischläuche waren natürlich so porös, dass der beschützenden Werkstätte der Atem stockte. Nur bei der Demontage weigerten sich die Überwürfe derart hartnäckig, dass weder großzügigster WD40-Einsatz noch die Flamme irgendeine Besserung gebracht hätten. Es musste also gesägt und angesetzt werden. Wer hier nicht auf penibelste Sauberkeit und Präzision bei der Arbeit achtet, der hat am Ende sprichwörtlich das Nachsehen.

Mechanisch waren wir dann also irgendwann am Ende. Und der Moment, als wir den touring das erste Mal auf die designierten Räder stellten, war da dann doch so etwas wie Vorfreude. Schließlich standen die 17-Zoll M5-Felgen mächtig satt im Radkasten. Zwar noch mit der zu großen Reifengröße, aber immerhin – wir waren auf dem richtigen Weg.

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Bis die Schwellerverkleidung abkam. Was sich darunter verbarg, war Pfusch allererster Güte. Irgendwer hatte in der grauen Vorzeit des tourings zwei Mal den Schweller geflickt. Doch statt nach der Ursache zu suchen (Schiebedachabläufe!), wurden einfach Bleche drübergebraten. Wenn man diese jedoch ohne Ablauflöcher einschweißt, dann steht das Wasser am Ende nur noch höher im Schweller als sowieso schon.

Das Ergebnis: unser touring steht jetzt mit großzügig ausgeschnittenen Innenschwellern in der Tiefgarage und wartet auf den Karosseriespengler. Für uns ist das Projekt hier zu Ende. Ohne fremde Hilfe kommt der 328er nicht ans Laufen.

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Überhaupt war es uns eine Lehre: was ein Spaß werden sollte, uferte irgendwann einfach nur in große Nerverei aus. Jede angefasste Ecke war schlecht, aus einer Ersatzteilbestellung wurden zehn und ein Ende ist nicht in Sicht.

Natürlich ist der 193PS-Reihensechser eine große Freude, zumal mit frisch gebuchstem Chassis und einem gescheit einstellbaren Schraubfahrwerk. Doch, ist er die Arbeit und vor allem das Geld wert? Ich fürchte nein. Eher: absolut gar nicht.

Aber ich hätte es wissen müssen. Weil ich den schlimmsten Fehler bereits ganz am Anfang gemacht habe.

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Paris 2016: Die harte Realität

Mit einiger Verwunderung haben wir bereits vom Salon in Paris berichtet. Wo sie also schon bloß herkömmliche Modelle mit konventionellen Motoren und überschaubarer Technik feilbieten – was bekommt man als Kunde tatsächlich?

Und wir meinen jetzt abseits vollausgestatteter Presse-Testwagen, hochsubventionierter Firmenleasing-Kalkulationen, sondern: echte Autos, bezahlt mit echtem Geld.

Da wären: Nissan Micra, Suzuki Ignis, Opel Karl Rocks und Citroën C3. Alle fischen im Haifischbecken unter 15.000 Euro, alle wollen sie ein bisschen Lifestyle bieten, ein bisschen Show und eine gewisse Andersartigkeit zum Establishment.

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Bei genauerem Hinsehen fällt dir aber der Kitt aus der Brille.

Was dort mittlerweile für Materialien eingesetzt werden, macht sprachlos. Wir sind da jetzt wirklich keine großen Fetischisten, aber wenn eine ganze hintere Türtafel aus einem gepressten Stück Hartplastik besteht? Wir reden da jetzt gar nicht über Anfassqualität, Haptik, Geruch und Geräusch. Alleine so etwas anschauen zu müssen, ist eine Beleidigung – auch (und gerade!) für 15.000 Euro.

Ein bisschen Farbe, ein bisschen Stoff, ja vielleicht sogar etwas Design? Sicher, es kostet Geld. Aber ist es der Kunde nicht wert? Muss man wirklich den Gewinn derart optimieren, dass der Look zwar auf den ersten Blick „cool“ ist, er sich beim zweiten aber als totale Katastrophe entpuppt? Klar, wie oft fahren wir mit Passagieren, wer sitzt in seinem eigenen Auto schon oft hinten – das alles sind Argumente. Und der Hersteller nutzt sie, um schamlos den Preis hoch zu halten, ohne Gegenwert zu bieten.

Früher – und das meinen wir ernst – hat es das so noch nicht gegeben. Alleine, weil es nicht die Möglichkeit gab, solche großen Spritzguss-/Kunststoffformteile in einem Stück in Freiform herzustellen. Damals gab es vielleicht ein bisschen nacktes Blech zu sehen, doch immerhin war es dann: Abwechslung, bunt, fröhlich. Wer dagegen den hinteren Türgriff im Ignis zwei-, dreimal zumacht, der bekommt der Dreck aus dem offenporigen (!), weißen Kunststoff schon gar nicht mehr raus. Hauptsache aber, der Coffee-to-Go-Becher hat seine passgenaue Aussparung bekommen.

Und ja, mögen Karl und Ignis in einem wirklich preisumkämpften Segment antreten, gerade dem neuen Micra hätten wir mehr zugetraut. Von außen ist er ein sehr gelungener Wurf, auch die Fahrerposition sitzt wirklich gut. Feines Lenkrad, gute Ergonomie und vorne eben auch ansprechende Materialien. Nur hinten dann eben die gleiche Katastrophe wie bei einem Dongfeng. fabian-mechtel-paris-019-haptik-verarbeitung fabian-mechtel-paris-021-haptik-verarbeitung fabian-mechtel-paris-020-haptik-verarbeitung

Die wohltuende Ausnahme – und deshalb unser tatsächlich größtes Messehighlight – war der C3 von Citroën. Man muss ihn als geschmacksneutralen Cactus sehen, der all die genialen Ideen des großen Bruders in einen massenverträglichen Look gepackt hat. Hier stimmt wirklich alles: außen nett, tausendfach kombinierbar in den wildesten Farben. Innen mit feinen Bezugsstoffen (und große Auswahl bei selbigen), durchdachtem Armaturenbrett und aufmerksamen Details. Vor allem aber gutem Design und ansprechendem Material.

Kurz: der Citroën C3 ist einfach liebevoll gemacht.

Dieses Attribut geht den anderen Herstellern völlig ab. Der Rubel muss rollen, sonst zählt wenig. Dumm nur, wenn der Kunde irgendwann keine Lust mehr hat, einfach nur Geld für einen schönen Schein aus der Tasche gezogen zu bekommen, am Ende dann aber in der harten (Plastik-)Realität absteigen muss.

Ein bisschen Freude am Auto, ist das wirklich so schwer?

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Paris 2016: Porsche 911 GT3 Cup

Schattenparker

Stell’ Dir vor, der neue GT3 ist da und keiner bekommt es mit. Was unglaublich klingt, ist in Paris dieser Tage passiert.

Denn wo die ganze Weltöffentlichkeit von ID, EQ, Amperä und der Rettung der Automobils im Allgemeinen spricht, musste man wohl auch bei Porsche kräftig ins Nachhaltigkeitshorn stoßen. Deshalb gehörte die große Bühne dem Panamera e-Hybrid. Ein bisschen elektrischer, ein bisschen stärker, ein bisschen sparsamer, ein bisschen infotainmender – was zu erwarten war.

Spannender indes: abseits im Schatten des Messestandes parkte der neue 911 GT3 Cup. Immerhin das meistverkaufte Motorsport-Fahrzeug aller Zeiten. 3031 Stück haben sie seit 1998 ausgeliefert, notierte die Pressemitteilung, in der der Rennwagen immerhin einen eigenen Absatz für sich beanspruchen durfte, während er in der Pressekonferenz des neuen Chefs Blume komplett unter den Tisch fiel.

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Warum seine Präsentation aber so wichtig ist?

Weil es ganz normal der neue Straßen-GT3 ist!

Und die frohe Kunde ist nicht, dass wir schon ein paar Tage früher das neue Design des Serienautos sehen dürfen, das die montierten Stoßfänger des 911 Cup unverändert übernehmen wird, nein: es ist der Antrieb.

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Also all’ das, wo beim 911R aktuell je nach Spezifikation bis zu einer dreiviertel Million Euro gezahlt wird. Nur wird der GT3 eben für jeden zu kaufen sein und nicht bloß an handverlesenes Wunschpublikum.

Die technischen Daten lesen sich derweil feinst. 3996 Kubikzentimeter Hubraum, erspielt aus 102mm Bohrung und 81.5mm Hub. Bekannt von den mächtigen Brüdern, doch: mehr Drehmoment. 480Nm weist das Datenblatt für den 911 Cup aus, das sind immerhin 20Nm mehr als bei GT3 RS und 911R. Die Spitzenleistung ist derweil auf 485PS gesunken, irgendeinen Kompromiss muss es beim Nockenprofil trotz ein- wie auslassseitiger Verstellmöglichkeit schließlich geben.

Erklärbar ist das sicher auch mit dem Drehzahlniveau. 8500 Touren sind es, die der neue Motor nur mehr drehen darf, die Spitzenleistung wird gar schon bei 7500 Umdrehungen erreicht. Zur Erinnerung: der alte 4.0er durfte 8000 mal pro Minute und gipfelte bei 8250, ebenda auch der kleine 3.8er aus dem Standard-Straßen-GT3, der allerdings dank des kleineren Hubs die magische 9000er-Marke feiern durfte.

Ein möglicher Schlüssel abseits eines anderen Nockenprofils durfte eine massive Verbesserung der Reibleistung sein. Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit „diamantgleichem Kohlenstoff“ übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Dazu kommt ein neues Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also „rotating single wire“, bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird.

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Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Neu außerdem ist die Kurbelwelle mit zentraler Öleinspeisung, eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe.

Ach ja, die wunderbar breite Vorderachse des GT3 RS bekommt übrigens tatsächlich nur der Cup-Renner. Die Straßenversion bleibt bei der bekannten 1551mm breiten Spurweite vorne. Doch das macht gar nichts, schließlich wiederholen wir die wichtigsten Fakten der wichtigsten Neuvorstellung in Paris gerne noch einmal:

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Paris 2016 – Mechthilds Stimmungsbild

Unser Rundgang über den Mondial de l’Automobile 2016

Es ist wie immer viel los in Paris. Bloß: Nur in der Stadt, nicht auf der Messe. Viele Hersteller sind gleich gar nicht gekommen. Ford etwa, Volvo, auch Mazda. Aber auch Bentley, Rolls-Royce oder Lamborghini. Eine Ausstellung mache keinen Sinn mehr, produziere im Verhältnis zu viele Kosten und man erreiche den Kunden heutzutage auf anderen Kanälen besser.

Recht haben sie. Wenn Livestreams von Weltpremieren und Pressekonferenzen dich daheim am Computer in die erste Reihe setzen, man Bild- und Informationsmaterial sowieso schon Wochen vorab in die Öffentlichkeit getickert hat, dann bleibt wirklich keine Notwendigkeit mehr, vor Ort zu sein. Zumal das Internet daheim zuverlässiger und schneller arbeitet, die Steckdose stets frei ist und der Kaffee ohne lange Wartezeit jederzeit in die Tasse läuft.

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Es gibt dann aber doch einen Grund, weshalb sich einer von uns das Getümmel dann doch immer antut: die Stimmung.

Papier und Präsentationen, pardon: keynotes, sind bekanntlich geduldig. Die Animationen und Werbefilmchen meist unfassbar aufwändig produziert, die technischen Daten atemberaubend und die Studien hochglänzend. Doch was dahinter passiert, wie es bei den Besuchern ankommt, wie sich der Rest der Marke präsentiert und vor allem positioniert – das kann man eben nur vor Ort spüren, wenn man sich ein bisschen Zeit nimmt, spazieren geht, beobachtet und auf sich wirken lässt.

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So zeigt sich der Salon in Paris dieses Jahr von einer sehr zwiespältigen Seite.

Was haben die Großen doch für eine Revolution angekündigt. Das neue, große, große Ding der Mobilität – Ideen, Visionen, Wahnsinn. Ein digitaler Fortriss in die Moderne, weg vom alten stinkenden Mief.

Allen voran Mercedes, „se fjudschör“ ist die neue Gebetsmühle vom schwäbischen Schnauzbartträger Zetsche, mit der Generation EQ werden die Schwaben alles revolutionieren, vernetzen, cloudbasieren und überhaupt. Am Ende steht ein hochbeiniges Etwas am Stand, das von schräg hinten wie eine Mischung aus Renault Talisman und Porsche Macan aussieht und vorne gleich gar kein eigenes Gesicht bekam. Basieren soll es auf dem GLC, den Innenraum der neuen A-Klasse vorwegnehmen und natürlich mit Reichweite wie Leistung bei völliger Emissionsfreiheit glänzen.

Nur es ist eben bloß ein Konzept. Irgendwas für die Zukunft. Vielleicht 2018. Oder aber erst 2019? Ansonsten gibt es: nichts. Nur warme Worte, ein nettes Lächeln und eben die unglaublich souverän machende Gewissheit, dass sie im Moment mit ihren herkömmlichen Verbrennern soviel Kohle scheffeln wie nie.

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„se fjudschör“? Gerne. Aber erst irgendwann, wenn sie die Kuh fertig gemolken haben.

Es geht dann schon soweit, dass die Stern-Entourage beim obligatorischen Rundgang ganz offen und unverhohlen die Designsackgassen der Konkurrenz verhöhnt. Das haben wir in dieser Form noch nicht erlebt – auch wenn die Kritik in unseren Augen vielleicht berechtigt erscheinen mag – aber es zeigt doch, dass man vielleicht auf einem gefährlich hohen Ross sitzt. Zumal wirkliche Innovation auch in Stuttgart nur in einer Ideenwelt stattfand, nicht auf der Straße und damit für den Kunden erwerbbar.

Das gleiche Problem trifft Volkswagen. Bei all den anderen Problemen, mit denen man in Wolfsburg derzeit zu kämpfen hat. Mit größter Spannung wurde das neue, den Dieselskandal vergessend machende Elektroauto erwartet, stattdessen gab es: ID. Ein ähnlich generisch dreinschauendes Vehikel wie der Mercedes EQ. Technische Daten interessieren tatsächlich wenig, denn sie sind zum Markstart 2020 und bei der Autonomisierung in 2025 wahrscheinlich massiv überholt.

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Daneben steht ein e-Golf mit nun 300km Zyklus-Reichweite, also gerade einmal 200 realen Straßenkilometern und ein e-up!, dem man zwar das neue Gesicht verpasst hat, die Technik aber gleich auf dem Stand von 2012 beließ. Glückwunsch! So geht Fortschritt, so kommt man aus der Krise und so schafft man beim Kunden, der heute ratlos vor seinem TDI steht, neues Vertrauen.

Ein Trauerspiel, wirklich. Wir hatten viel erwartet von VW. Bei den anderen Konzernmarken war es noch schlimmer. In Ingolstadt findet moderne Antriebstechnik gleich gar nicht statt. Man zeigt stattdessen einen Q5, den nur Experten vom Vorgänger unterscheiden können und 400 PS-starke Kompaktwagen. Seat: nichts. Skoda: nichts.

Bei BMW lackieren sie den i8 nun immerhin in einer neuen Farbe, der i3 bekommt einen stärkeren Akku, aber daneben macht sich ebenfalls Ratlosigkeit breit. Was haben sie damals Geld in die Hand genommen für ihre i-Baureihen. Tolle Konzepte, auf die Straße gebracht mit feiner Technik und großem Potenzial. Nun fehlt irgendwie der Mut. In die Breite schaffen sie es nicht, die Plugin-Modelle wirken allenfalls halbherzig und so richtig schafft man es nicht, die Technologie-Führerschafft von i3 und i8 in all die 2er, 3er und 5er zu packen. Ebenfalls: schade!

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Daneben war bei Opel die Hölle los. Der Ampera-e, oder Amperä – ganz wie man mag – war einer der Stars in Paris. 500 Kilometer elektrische Reichweite nach Norm bei bezahlbaren Preisen und (wirklich!) sofortiger Verfügbarkeit. Natürlich merkt man beim Styling und der Bedienung, dass es sich hier um einen Ami handelt, aber es ist weniger schlimm als beim Vorgänger und so wird der neue mit dem sperrigen Namen seinen Weg machen. Bei denen, die elektrisch fahren wollen.

Heimlicher Sieger in Paris aber war der Renault Zoe. Heimlich still und leise haben sie seinen Akku bei gleichbleibender Größe auf 41 kWh Kapazität aufgestockt und sorgen so für 400 NEFZ-Kilometer. Am Tacho des augenscheinlich unter eigener Kraft vorgefahrenen Ausstellers zeigten sich dann 300 km Reichweite, was angesichts der Preisklasse immer noch eine kleine Sensation ist. Denn: er kostet kaum 25.000 Euro.

Es geht also mit der Elektromobilität. Wenn man denn will. Und es geht heute. Der Rundgang in Paris hat aber deutlich gezeigt, dass man mit herkömmlicher 08/15-Technik einfach noch viel mehr Geld verdienen kann. Und augenscheinlich will. Die Versuche, das mit hochtrabenden Visionen zu kaschieren, sind leider nicht gelungen.

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Pizza Speciale: Ferrari 458 MM Speciale

Wer hat, der kann!

Wir hatten es ja erst vor einer Woche, diese Sonderkarosserien aus vergangenen Tagen – als der Hersteller bloß das Chassis lieferte und man dann zum Blechschneider der Wahl ging, um sich seine ganz eigene Linie zaubern zu lassen.

Touring, Pininfarina, Zagato, Bertone, Giugiaro, Vignale, Scaglietti, Fantuzzi – es ließe sich ewig so weitermachen. Sie alle haben fantastische Kreationen in dünnes Blech geklopft, damals. Heute sieht das leider etwas anders aus, da kümmert man sich höchstens um neue Steppungen des Leders, paint-to-sample-Lackierungen, dann und wann neue Felgen, Hölzer, Verdeckstoffe und überhaupt, Hauptsache der Nachbar hat nicht den identfarbenen Bentayga vor der Tür stehen. Die Individualisierungsabteilungen der Hersteller kommen angesichts dieser kleinteiligsten Änderungen vor Lachen nicht mehr in den Schlaf – so nimmt Porsche gerne einmal 50.000 EUR von seinen 918 Spyder-Kunden, wenn sie das besondere „Liquid Metal“ lackiert haben wollen. Bei den Italienern sind es dann gleich ein paar Tausender für den, der seine Bremssättel nicht in rot sehen mag, sondern, sagen wir, rosa mit weißen Punkten.

Mehrere Modifikationen an Aerodynamik-Details ändern das Einzelstück auch optisch, wie die neuen seitlichen Lufteinlässe oder der Spoiler an der neu gestalteten Rückseite

Wir möchten deshalb gar nicht wissen, was der Ferrari 458 MM Speciale gekostet hat.

Denn in Maranello ist man nicht nur gewitzt, was die Aufpreisgestaltung bei Farbsonderwünschen angeht, nein, hier darf man als Kunde tatsächlich noch eine Karosserie nach Wunsch bestellen. So tat es ein Brite, dem der neue 488 mit seinem Turbomotor zuwider war. Seinen 458 Speciale solle man doch bitte in etwas Einzigartiges verwandeln, so ein bisschen mit Zitaten an 288 GTO, Lancia Stratos und eben die Moderne, also F12 und 488. Ein bisschen besser dürfe die Aerodynamik auch werden und: leichter, wenn es geht, auch.

Und so enthüllten sie in den vergangenen Tagen feierlich in Fiorano das Einzelstück, frisch eingefahren von Testchef Dario Benuzzi, lackiert in Bianco Italia, das diesen wunderschön breit auslaufenden Tricolore-Streifen in der Wagenmitte beinhaltet. Bis auf die Türen hat das Centro Stile alle Teile des alten Speciale überarbeitet. Die CFK-Stoßfänger optimieren den Luftfluss um das Auto, dafür mussten selbst die Wasserkühler im Bug neu angeordnet werden. Zudem strömen die seitlichen Lufteinlässe jetzt nicht nur die Airbox an, sondern eine neue Simulation verbessert auch die Kühlung im Motorraum an sich.

Die Windschutzscheibe mit den schwarzen A-Säulen sorgt für das gewünscht wrap-around-Design, was das Internet allerdings schon wieder zur Häme anstiftet, dass dieses one-off bloß ein teurer Lotus Evora sei.

Man darf derlei Kommentare getrost vergessen und sich stattdessen daran freuen, dass Ferrari auch heute noch auf den Wunsch des Kunden im Ganzen eingeht. Und auf Basis des 458 Speciale ist das etwas ganz besonders Schönes, schließlich ist der 605PS-V8 mit seiner Nenndrehzahl von 9000 Umdrehungen ein wirklich einzigartiges Juwel, das in seiner neuen MM-Umgebung sicher noch freier aufspielen wird.

Und zum Preis: da reden wir in dreißig Jahren noch einmal drüber.

Auf Kundenwunsch legt Ferrari den 458 Speciale als individuelles Einzelstück auf. In der neusten One-Off-Kreation ist der ohnehin schon kompromisslose Sportler optisch und aerodynamisch noch spektakulärer geworden

Technik: Schaefflers e-Clutch- Konzept.

Das Ringen um mehr Effizienz bei der Fortbewegung ist sicher die größte Aufgabe der Automobilindustrie – Design, Connectivity und Image spielen aus Kundensicht natürlich eine mindestens ebenso große Rolle, doch gerade der politische Druck, aber auch der öffentliche Ruf nach Veränderungen, stellt die Branche vor ein nicht leicht zu lösendes Problem.

Denn die Möglichkeiten sind vielfältig, allerdings auch das Risiko groß: neue Entwicklungen sind teuer und mitunter Irrläufer, die sich im Nachhinein als nicht unbedingt zielführend herausstellen. An dieser Stelle schlägt die Stunde der Zulieferer. Als kleinere und damit agilere Unternehmen, spezialisieren gerade sie sich auf intelligente Lösungen, die altbekannten Baugruppen zu beachtlichen Effizienzsprüngen verhelfen können. Das ist vor allem mittelfristig eine große Chance, solange Elektrotraktion, Brennstoffzelle und andere Zukunftstechnologien noch mit technischen, vor allem aber Infrastruktur- wie Akzeptanzproblemen zu kämpfen haben.

Eine dieser Entwicklungen konnten wir nun erfahren: Schaefflers e-Clutch-Konzept.

Die Entwickler aus Herzogenaurach sehen vor allem in der Automatisierung der Kupplung bei herkömmlichen Handschaltgetrieben großes Kraftstoffeinsparpotenzial. Gerade mit Hinblick darauf, dass heute noch gut 50% aller jährlich produzierten Kraftfahrzeuge mit manuellen Getrieben ausgeliefert werden – das sind immerhin 40 Millionen PKW – ist dieser Ansatz interessant. Denn bisher lassen sich bei Schaltgetrieben kraftstoffsparende Funktionen wie etwa das Segeln, oder auch eine Hybridisierung mit einer intelligenten Kraftflussverteilung zwischen Elektromaschine, Getriebe und Verbrennungsmotor nur unzureichend bis gar nicht integrieren.

Besonders die Segelfunktion schätzt man bei Schaeffler als sehr wichtig ein, kurzfristig kann sie im neuen WLTP-Fahrzyklus drei Prozent Kraftstoff sparen, im innerstädtischen Stop-and-Go rechnen die Entwickler sogar mit einer realistischen Ersparnis von über acht Prozent. Möglich ist die Segelfunktion bereits in der kleinsten Ausbaustufe, der drei angebotenen e-Clutch-Varianten. Sie nennen es MT plus und dahinter verbirgt sich ein relativ einfacher Mechanismus: zum bekannten Geberzylinder, der den vom Kupplungspedal aufgebauten Hydraulikdruck an den Nehmerzylinder an der Kupplung weitergibt, verbaut Schaeffler einen zweiten, parallelen Geberzylinder, der von einem Elektromotor mit Druck versorgt werden kann.

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Dieses System ermöglicht es, dass das Fahrzeug selbsttätig auskuppeln kann. Der Fahrer braucht weder das Pedal zu treten, noch den Gang herauszunehmen. Es reicht den Fuß vom Gaspedal zu nehmen und schon kuppelt das MT plus-System aus und der Motor dreht entweder im Leerlauf weiter, oder wird ganz abgestellt. Beim Wiedergasgeben schaltet der Motor sofort wieder zu und die Kupplung wird wieder kraftschlüssig eingekuppelt.

Die zweite, etwas komplexere Variante, verzichtet völlig auf eine Hydraulikverbindung von Pedal zu Kupplung: clutch-by-wire. Am Kupplungspedal sitzt ein sogenannter Kraftaktuator, der im ersten Schritt nur misst, wie stark der Fahrer das Pedal tritt und gibt diese Information an ein Steuergerät weiter. Dieses speist dann wieder einen Elektromotor in einem in Nähe der Kupplung montierten Geberzylinder, der den für das kuppeln nötigen Hydraulikdruck aufbaut. Hauptvorteil für den gesteigerten Bauteilaufwand ist die höhere Dynamik des Systems. Anders als beim MT plus, bei dem das automatische Auskuppeln nur beim Segeln erfolgt, kuppelt das clutch-by-wire-System in jeder Situation ohne direkte Verbindung zum Fahrer. Folglich sind die Bauteile deutlich größer und stärker dimensioniert, was sie dazu befähigt auch bei schlagartigen Bremsungen und schnellem Beschleunigen zügiger zu agieren, als es der Fahrer bei einem herkömmlichen Kupplungssystem schaffen würde. Außerdem ermöglicht der Kraftaktuator am Kupplungspedal eine Variation der Pedalgegenkraft. So kann diese etwa im Stau deutlich reduziert werden, oder aber in einem Sport-Modus künstlich überhöht werden.

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Bei beiden Systemen hat allerdings der Fahrerwunsch Vorrang: wann immer er den Fuß auf das Kupplungspedal stellt, wird der Mechanismus aktiv. Erst in der letzten und technisch aufwändigsten Variante entfällt diese Möglichkeit, denn das EKM genannten System verzichtet komplett auf das drittel Pedal. Das Getriebe ist weiterhin ein herkömmliches Handschaltgetriebe, allerdings kommen die Informationen zum Gangwechsel alleine vom Schalthebel. Sobald der Fahrer den Hebel betätigt wird ausgekuppelt und beim vollständigen Einlegen eines anderen Ganges wird wieder eingekuppelt.

Hier sind nun viele weitere Spielarten, als bloßes Segeln und schnellere Kupplungsbetätigung vorstellbar. Etwa eine Hybridisierung durch die Integration von einem oder mehreren Elektromotoren. Da der Fahrer keinen direkten Einfluss mehr auf den Kraftschluss hat, können die Steuergeräte das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor optimal steuern. Auch eine Überhitzung der Kupplung durch zu langes Schleifenlassen wird mit dem EKM-System unterbunden.

Dass diese Techniken allesamt nicht neu sind zeigt vor allem, dass sogar Ferraro 1989 im Mondial T gegen Aufpreis ein dem EKM entsprechendes System mit elektromechanischer Kupplungsbetätigung in Abhängigkeit des Schalthebels verbaute. Heute sind die Vorzeichen allerdings andere: es geht weniger um Fahrspaß, als um Einsparung. Sowohl was Kraftstoff, als auch Gesamtkosten angeht. Denn nicht jeder Kunde ist bereit den hohen Aufpreis für Hybrid-Modelle zu zahlen. Wenn nun durch geschickte Kupplungssteuerungen eine Integration von Elektro- und Verbrennungsmotor mit einem herkömmlichen – und damit günstigen – Handschaltgetriebe ermöglicht wird, dürfte das der Verbreitung von Hybriden auch in die kleinen Fahrzeugklassen hinein sehr dienlich sein.

Da nicht nur Schaeffler an solchen Lösungen forscht, sondern mit Bosch, Valeo und Co auch die anderen Großen der Branche, dürften wir uns bald auf mehr Komfort beim Schalten freuen, ohne darauf komplett auf die Handarbeit verzichten zu müssen.

One more thing: TESLA Model 3 – Weltpremiere

Der Messias ist zurück, herabgestiegen von seiner Wolke, um uns die Zukunft zu bringen. Nicht bloß ein paar wenigen Auserwählten, sondern: allen.

In all seiner schillernden Persönlichkeit hat Elon Musk nun endlich sein Model 3 vorgestellt. Ein Auto, über das wir folgendes wissen: 345 km Reichweite mindestens, 0-100 in unter 6 Sekunden, Kofferraum vorne und hinten, fünf Sitzplätze, Assistenzsysteme für semi-autonomes Fahren serienmäßig, supercharge-fähig und fünf Sterne in allen Crashtest-Disziplinen. Ach ja, einen Preis gibt es auch: 35.000 Dollar.

Das war es.

Keine Details über die Batterien, keine Daten zum Motor (einer, zwei, vorne, hinten, mittig), nix. Und warum? Weil es keiner braucht. Weil all das Daten sind, die niemanden mehr interessieren in Zukunft. Das Ding muss an der Ampel gescheit wegstarten, ausreichend lange fahren und das war’s. Der Rest ist Unterhaltung. Groß genug ist der Monitor ja.

135.000.000 Dollar hat Tesla bisher mit dem Model 3 schon verdient, schließlich haben sie seit gestern 135.000 Vorbestellungen à 1000 Dollar Anzahlung eingesäckelt. Wenn alle Vorbesteller wirklich kaufen, dann sind das 4.725.000.000 Dollar Umsatz an einem Tag. Das ist selbst nach Elon Musk-Maßstäben nett.

Allerdings darf man davon ausgehen, dass es noch weit mehr Kohle werden wird, schließlich gibt es für die 35 Kilo nur die nackte Basis – und das will ja niemand. Es muss dann schon ein Model 3 mit großem Akku und in der Dual Performance Variante sein. Dazu Mattlack, Felgen mit Carbon-Elementen, HiFi und Co. Sind dann sicher 60 Mille, was die Buben in Kalifornien nur freuen wird.

Problem an der Sache: das Stühlchen kommt erst Ende 2017 auf den Markt. Wenn, denn. Das große Problem ist die Verfügbarkeit der Akkus. Zwar hat man mit der Gigafactory, dem größten Gebäude der Welt übrigens, ordentlich Kapazität – 500.000 Fahrzeuge pro Jahr will man zu beliefern schaffen – doch das wäre mal eben mehr (!) die gesamte Menge bisher auf der Welt (!!) produzierter Lithium-Ionen-Akkus. So einfach wird da nicht mal ein Musk von null auf 500.000 starten können.

Bisher waren es gerade einmal 50.000 Tesla pro Jahr. Es dürfte also ein bisserl dauern, bis die Model 3 tatsächlich auf die Straße kommen. Eher Ende 2018 wohl. Und wer gestern nicht schon in der Schlange vorm Händler stand, bei dem wird es sicher 2019. Oder 2020.

Ob man da dann doch nicht besser Chevy Bolt fahren sollte? Oder Faraday, oder Techrules? Oder überhaupt nicht mehr Auto fahren?

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So ein bisschen hinter vorgehaltener Hand: lässig sieht das Ding aus. Das Interieur ist eine Ohrfeige für alle großen Hersteller – so kann das schon aussehen. Dagegen sieht sogar das Model S richtig billig aus. Auch das große (und scheinbar serienmäßige) Glasdach ist nett. Das Ding ist gut, für den Preis allemal. Wenn die Energiewirtschaft nun endlich den CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde in den Griff bekommt, dann kann man tatsächlich überlegen, ob so ein Elektromoped es nicht wirklich tut.

Wir schrauben: Deutschlands billigster 328i

Du kommst hier nicht durch

Kein TÜV, dafür 12 erhebliche Mängel!

Aller Anfang ist schwer. Zumindest sieht die beschützende Werkstätte das so und hat uns direkt durchfallen lassen im ersten Anlauf. Keine Plakette zugeteilt, stattdessen 12 erhebliche Mängel gefunden an „Deutschlands billigstem 328i“.

Die Mängel sind allerdings weniger erheblich, als vielmehr schnell behoben:

  • Bremsbeläge Achse 1 verschlissen
  • Bremsbeläge Achse 2 verschlissen
  • Bremsleitung Achse 1 rechts porös
  • Abblendlicht links ohne Funktion,
  • Motorlagerung mangelhaft
  • und so weiter.

Alles Kleinigkeiten, besonders die mangelhafte Motorlagerung: Wer sich erinnert, erinnert sich, dass ich den BMW mit ohne Getriebe gekauft habe. Damit der gute Reihensechser nicht hilflos unten aus dem Motorraum baumelt, hat ihn der Vorbesitzer mit einem Gummiklotz zart auf dem Lenkgetriebe abgesetzt. Dumm nur, wenn der Mechaniker beim Kupplungswechsel nix bemerkt und den Klotz an Ort und Stelle lässt. Der TÜV-Prüfer hat uns natürlich kein Wort geglaubt…

Als nächste Mängel sollten die an der Bremsanlage und dem Fahrwerk beseitigt werden. Die Hinterachs-Schwinge ist bei den E36ern zügig demontiert, wenn man das Ganze ein bisschen abfängt und einen Einpress-Werkzeugsatz zur Hand hat (das günstige eBay/Amazon-Zeug reicht hier völlig). Für den Wechsel der Feder muss allerdings der Bremsschlauch ab, weil man sonst die Feder nicht genug entspannen kann. Mit einem filigranen Federspanner würde es vielleicht gehen, unserer war jedoch zu groß. Zusätzliche Zeitersparnis bringt wie immer die Flex!

Beim Bremsschlauchwechsel dann aber das erste Problem: die Überwurfmutter der Bremsleitung hatte sich bereits in Wohlgefallen aufgelöst und war weder mit gutem Hazet Leitungsschlüssel, Wärme, Feile (von M11 auf M10) noch mit gutem Zureden auf zubekommen. Das Gleiche galt für die Vorderachse. Nach fest kam erst rund und nach großzügigem Flexeinsatz dann schlussendlich ab.

Die Bremssättel waren danach zügig ausgebaut, zerlegt und die Kolben herausgedrückt. Allgemein kann die Substanz des 28ers als knusprig angesehen werden, weshalb anstatt der veranschlagten Drahtbürstenreinigung doch die Strahlkabine herhalten muss – bei der Bremse darf einfach nicht gefummelt werden.

Entsprechend warten wir nun auf neue Teile und neues Werkzeug, denn nach der Demontage der Vorderachse lösten sich auch die Ankerbleche in Wohlgefallen auf, was ein Ziehen der Radlager unumgänglich macht und entsprechende Neuteile erfordert. Zudem ist das Bremsleitungsbördelwerkzeug noch nicht angekommen, weshalb wir nun erstmal auf den Paketboten warten müssen.

Aber die Jungs von Mister Rasch machen ihrem Namen Ehre, weshalb wir frohen Mutes am Wochenende weiterschrauben werden.

In der nächsten Folge dann: „wir bördeln uns drei Meter Bremsleitung“ und „gleich beiße ich die Radnabe ab, Drecksteil!“. Dranbleiben.

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Mechthild fixed it! Jetzt der BMW 328i (E36)

Der Sommer kommt. Und weil das Corsa-fahren auf Dauer dann doch ein bisschen langweilig ist, hat sich Mechthild ein neues Projekt zum Schrauben gesucht.

Neu: „Mechthild fixed it“

BMW 328i (E36) – Auferstanden aus Ruinen

War es im letzten Jahr „der billigste Corsa Deutschlands“, so ist es dieses Jahr „der billigste 328i Deutschlands“. Die Rechnung war einfach, der Corsa hat damals 250 Euro gekostet und im Verkauf brachte er glatt 1000 Euro. Kein schlechter Deal, wenn man bedenkt, dass er ein gutes halbes Jahr und 6000 Kilometer brav und ohne Mängel seinen Dienst verrichtet hat.

BMW E36 – 328i touring | Mechthild schraubt!

Für 1.000 Euro sollte sich nun doch ein gescheiter 200 PS-BMW kaufen lassen, oder? Die Auswahl war überraschend groß – wenn auch (wenig überraschend) extrem viel Schrott zum Verkauf stand. Meine Aufmerksamkeit fiel dann auf einen 328i touring, der auf den Fotos wunderbar aussah, vor allem aber durch seine Ausstattung gewann: Klima, Schiebedach, Sportsitze, Sitzheizung, großer Bordcomputer, HiFi-System und 16-Zoll Doppelspeichen-Alus.

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Ein entscheidender Fehler bahnte sich allerdings an. Es war ein exakt gleich ausgestatteter 328i hat mich damals in meiner Jugend dazu angestiftet bekloppt zu werden. Das Problem: niemals ein Auto kaufen, wenn man ideell vorbelastet ist. Denn ein Auto wird genau dann teuer, wenn man daran hängt.

Mein Plan: ich schaue ihn an, kaufe ihn aber sicher nicht, weil er mit 1500 Euro sowieso 50% über Budget lag.

Schnell stellte sich allerdings heraus, dass das Auto  – anders als in der Anzeige angegeben – nicht sehr nah, sondern eher sehr fern stand. Also schnell einen Kollegen angerufen und zur Besichtigung geschickt. Ergebnis: Auto auf der ersten Blick gut, aber auf Grund defekter Kupplung mit demontiertem Getriebe und Anlasser und damit nicht fahrbereit.

Was nun? Aus 350 km Entfernung ein Auto kaufen, dass man nicht nur nicht selbst gesehen hat, sondern das man auch nicht laufen hören konnte? Natürlich. Einen Preis angesagt und man wurde sich einig. Für 900 Euro wechselte der immobile 328i den Besitzer. Gratis dazu gab es noch eine Kupplungsscheibe, zwei Airbags und eine Hand voll neuer Scheinwerfer. Der Kombi-Kofferraum machte sich also schon auf der ersten (Hänger-)Fahrt bezahlt.

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Aus der Ferne wurde dann schnell noch die Montage der Kupplung beauftragt, weil eine Hänger- und Zugfahrzeugleihe zur Abholung der Neuanschaffung sicher genauso teuer gewesen wäre, wie der Kupplungswechsel-Arbeitslohn. Dachte ich. Denn es stellte sich heraus, dass die mitgelieferte Kupplung nicht für einen 28er bestimmt war. Der Mechaniker stellte das allerdings erst nach der Montage beim Versuch der Probefahrt fest. Ergebnis: neue Kupplungsscheibe bestellt, alles wieder ausbauen und die passenden Teile montieren.

Arbeitslohn übersteigt Kaufpreis

Das zu dieser Zeit der Arbeitslohn bereits den Kaufpreis des Autos überstieg – ich wusste es ja: nie ein Auto kaufen, dass man unbedingt haben möchte. Denn dann – und nur dann – passieren solche Fehler. Immerhin dankte mir der Reihensechser die horrenden Ausgaben und belohnte mich durch einen feinen Lauf. Seine 177.000 Kilometer sind recht spurlos an ihm vorüber gegangen.

Fahrverhalten: Uuaahh

Vom Rest konnte man das nicht unbedingt sagen. Zwar war das Fahrverhalten okay, aber nicht so, wie man es von einem E36 erwarten würde. Die Bremse war weich, die Elektrik hatte stellenweise sehr eigene Angewohnheiten und das Fahrwerk schien gerade an der Hinterachse sehr schwammig.

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Schnelle Hilfe? Mr. Rasch!

Bei Mister Rasch deshalb schnell die üblichen Verdächtigen bestellt: einmal einen großen Inspektionskit mit sämtlichen Filtern, Kerzen, Riemen und Wasserpumpe (die Gute mit den Blechflügeln, nicht den billigen Plastikmüll!). Dazu dann noch einen Bremsensatz bestehend aus Scheiben, Klötzen, Schläuchen und einem Satteldichtsatz. Zu guter Letzt die Fahrwerksbuchsen. Vorne komplett mit neuem Querlenker, Traggelenken und Lagerbock, hinten braucht es beim E36 meist nur die Schwingenlager, deshalb dort nur die „kleine“ Option. Durch einen glücklichen Zufall kam ich noch günstig an ein nagelneues, druckstufenverstellbares Gewindefahrwerk, was ebenfalls montiert werden wird.

Es liegt also noch ein bisschen Arbeit vor uns, aber wenn die 193 PS in Kombi-Verpackung dann das erste Mal tief und schnell ums Eck gehen, dann wird die Freude am Fahren überwiegen.

Deshalb bis dahin: dranbleiben!

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Highlights vom Automobil-Salon in Genf

Schnelldurchlauf

Wenn du mit der Rolltreppe hinauffährst, dann hast du locker ab der Hälfte diesen typischen Messegeruch in der Nase. Es riecht nach unlängst gesägtem Holz, frisch verlegtem Teppich und überall legt sich sanft die süßliche, mal nach Kokos, mal nach exotischen Früchten duftende Note der ganzen Lackreinigungsmittel ab, mit denen eifrig die Fettpatscher von den edlen Karossen gewischt werden.

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Oben dann biegst du gleich rechts ab und wunderst dich, warum McLaren plötzlich nicht mehr da ist, stattdessen hat sich Chevrolet mächtig breit gemacht, um den neuen Camaro und vor allem die Corvette Grand Sport vorzustellen. Der Zweisitzer ist dann auch gleich so etwas wie der heimliche Gewinner des Auto Salons, denn er verpackt das, was wir eigentlich alle wollen: mächtiger Saugmotordampf unter der Haube (6.2 Liter V8, 466PS), ein absolutes Mörderfahrwerk (Z06-Teile, gegen Aufpreis Z07-Paket mit Carbonbremserei und Semislicks), dazu manuelle Schalterei. Einen Preis konnten wir ihnen noch nicht entlocken, aber er wird sicher relativ angepasst sein, vor allem im Hinblick auf die Konkurrenz. Man sollte die großsportliche Vette also im Auge behalten.

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Weiter geht es hinüber zu Hyundai. Natürlich mussten wir kurz im WRC-Simulator Platz nehmen und zeigen, dass wir eigentlich am Steuer des i20 auf den Schotterpisten dieser Welt sitzen sollten, sind dann aber vom Pedal abgerutscht und haben den Platz am Stockerl haarscharf verpasst. Traurig blieb nur ein kurzer Blick zum Ioniq. Der spacige Energiesparer bildet eine Art Plattform, bei der man wählen kann, ob man einen elektrischen, einen hybriden oder einen Stecker-hybriden Ioniq möchte. Wird seine Käufer finden.

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Gefunden hat sie bereits der Lamborghini Centenario. Das Geburtstagsgeschenk zum 100-jährigen von Ferrucio ist auch der letzte Streich vom scheidenden Chef Winkelmann. Und es ist ein Lamborghini, wie er besser nicht sein könnte. Ein Traum aus Carbon, wild gezeichnet, Felgen, auf die ein Thermomix stolz wäre, könnte er sie als Messer verwenden und natürlich: saftige Leistung. 770PS zwirbeln sie aus dem Aventador-V12. Der Preis: jenseitig, über zwei Millionen Euro. Aber die 40 Exemplare sind allesamt ausverkauft. Es hatten wohl auch andere Glückliche Geburtstag.

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Nach dem Lambo-Stand musst du dich entscheiden. Beginnst du mit dem Kleinteiligen, also die schrägen Tuner, Carrossiers oder die Megawatt-Boliden von Koenigsegg, Pagani, Rimac, Arash, Techrules und Co? Nein, lieber erst kurz beim neuen Bugatti Chiron vorbei. Zwar sieht man kaum etwas, er ist wohl wirklich die Hauptattraktion auf dem Salon, aber es reicht um, die 1500PS-Flunder kurz zu begutachten. Einsteigen würden wir eh nicht wollen, man haut sich bei diesem Dachbogen über der Tür bloß immer nur den Kopf an.

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Also rüber zu Porsche. Sie haben dort brav einen wunderbaren 718 RS60 Spyder auf dem Podest montiert, um den ewig Gestrigen ein bisschen über den Verlust zweier Zylinder im neuen Boxster zu helfen. Doch eigentlich sind sie doch eh alle bloß für den 911 R da. Vierliter aus dem GT3 RS sowieso das ganze Fahrwerk aus dem Rennjuwel und das alles diskret ohne Spoiler und mit einem Getriebe-Taktstock, den du ganz selbstbestimmt schwingen darfst. Schräg ist nur, dass der Streifen-Elfer noch mit der alten Optik daherkommt. Haben sie die anderen 911 brav vor einem halben Jahr renoviert, ist der R noch ganz der Altbackene mit breiten LED-Augenbrauen und den Schalen im Türgriff. Es sei aber schon das Serienmodell und kein Fehler des Standpersonals, die einen falschen Aussteller im Rampenlicht geparkt haben. Wir haben extra gefragt. Den Kunden ist es egal, die handverlesenen Exemplare haben wohl eh die 918-Kunden unter sich aufgeteilt.

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Über den breiten Gang geht es weiter zu Audi. Dort wartet jung, schrill und total cool der neue Q2. Wir dachten erst, dass wir uns verlaufen hätten und wähnten uns am VW Polo, doch die Ähnlichkeit am Heck soll wohl so sein. Auf jeden Fall gibt es jede Menge #hashtags, grelle Videos und stampfende Beats am Stand. Der Q2 soll gerade das junge connectivity-süchtige-urbane-Gutverdiener-Publikum ansprechen, dem ein Q3 hinten zuviel Kopffreiheit hat. So haben wir das zumindest verstanden. Er kommt übrigens auch elektrisch, Stecker-hybrid und normal hybrid. Wann das allerdings sein wird, dass wissen sie so noch nicht. Reicht eh die Versprechung, weil alle bloß die saftigen TDIs kaufen werden.

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So auch bei Bentley. Zwar gibt es da (noch) keine TDIs, aber reichlich Saftiges. Den Bentayga haben sie in einem Hinterzimmer versteckt, die Bühne sollte dem neuen Mulsanne mit seinem wahnsinnigen Kühlergrill und noch wahnsinnigeren Fußraum im Fond gehören. Wir sind mit den Zehenspitzen dennoch aus Versehen am Vordersitz hängengeblieben und wurden prompt des Feldes verwiesen. Aber nur, um in ein noch hinteres Hinterzimmer geführt zu werden, in dem der Mulsanne Mulliner auf uns gewartet hat. Endlich ein Bentley von Format. Sechs Plätze, hinten schön in Skat-Anordnung mit zusätzlichem Platz für einen Barkeeper. Wer genau war noch einmal dieser Maybach?

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Mehr im echten Leben spielt Skoda mit seiner SUV-ision. Sie werden auf Basis des MQB einen größeren Tiguan bauen, sieben Plätze montieren und mit ihm eine neue Designsprache im Interieur beginnen. Alles wunderbar, doch wir konnten uns nicht mehr recht konzentrieren, als wir diesen Spoiler an der Stoßstange gefunden hatten: Kristallglas. Echtes tschechisches Kristallglas. Chefzeichner Kaban schwärmte in den höchsten Tönen von der Brillanz, dem tollen Farbenspiel der Lichtbrechung und anderen Wunderdingen. Wir haben uns mehr darüber Gedanken gemacht, wie du zu Hause erklärst, dass du am Billa-Parkplatz leider ein bisserl zu weit vorgefahren bist und schon wieder die Scherben zusammenkehren musstest. Ob das auch mit smart-repair günstig zu ersetzen ist? Wohl kaum.

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Günstig ist dafür der neue Volkswagen up!. So neu ist zwar nicht viel, aber die Stoßstangen und Lampen haben sie geändert, das Lenkrad aus dem Golf montiert und statt eines Navigationsgeräts brauchst jetzt bloß eine App für dein Handy kaufen und montierst das Ganze oben am Armaturenbrett. VW spart eine Menge Geld, der Kunde eher nicht. Dafür gibt es endlich einen soliden Motor im up!, der 1.0 TSI mit 90PS soll die Fahrleistungen des seligen Golf I GTI erreichen. Wir sind gespannt! Auch auf den T-Cross Breeze, eine Art Polo-SUV-Cabrio und damit einem direkten Verwandten des, ähm, Polo. Und natürlich des Q2.

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Wer nun Seat, Subaru und Opel nicht links liegen lassen will, der muss schnell noch einmal quer durch die Halle, bevor er die Treppen in den unteren Teil des Salon hinabsteigt. Doch es geht schnell. Den Ateca haben wir jetzt schon oft genug gesehen, Subaru hat die Modellpalette hier und dort gestrafft und Opel feiert augenscheinlich bloß den Gewinn des „car of the year“-Awards für den neuen Astra. Die kleine GT-Studie dreht sich auch brav im Kreis, nur: auch die kennen wir schon.

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Im Untergeschoss dann erwartet uns Toyota mit einem etwas skurrilen Vehikel. So ein bisschen sind wir an den Mond-Rover erinnert, das soll wohl aber nicht das Ziel sein. Wir waren eh abgelenkt, schließlich haben wir die neue Alpine von Renault gesucht. Nur haben die Franzosen uns leider nicht den Wunsch erfüllt und unser Traumauto mit nach Genf gebracht. Stattdessen sechsundzwanzig Scenic. Ein nettes Auto, ein bisschen Van, ein bisschen SUV, aber eindeutig zu wenig Alpine. Schade.

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Honda hingegen hatte einiges an Sport zu bieten. Nicht nur den wunderschönen historischen F1, sondern auch den Civic in einer Art Type-R Stufenheck-Variante. Mit neongelben Bremssätteln. Nebenan stand der NSX. Irgendwie merkwürdig allerdings, dass sich niemand recht für ihn zu interessieren schien. Haben sie den Bogen mit den Ankündigungen vielleicht überspannt oder liegt es einfach am Preis? Über 180.000 Euro soll der wohl kosten und damit teurer als ein 911 turbo sein.

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Mehr für die Masse da schon eher die Mazda RX Vision. Weil sie den Wankel wohl einfach nicht sterben lassen wollen, haben sie uns den Mund wieder wässrig gemacht mit einer Studie, die so herrlich nach RX7 aussieht, dass wir sofort die Umfragen mit „haben wollen“ ausgefüllt haben. Daneben in uniformem rot brav aufgereiht: CX3, CX5, 2, 3, 5 und MX5. War eh eine gute Möglichkeit, sich die feinen Unterschiede mal wirklich zu merken, um dann später am Stammtisch punkten zu können, weil man der große Auskenner ist.

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Hinter Mazda dann: Ford. Voll Vorfreude auf dem Drift-Mode waren wir ein bisschen aus dem Häuschen, auch wegen der Ankündigung eines neuen, schärferen Fiesta ST. Bloß: am ersten Pressetag standen dort nur Vignale. In alle Formen und Größen. Wir waren empört, fragen nach Gummiqualm und Ladedruck, bekamen stattdessen Massagetipps, Lederpflege und einen Waschstraßen-Gutschein. Ärgerlich.

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Deshalb gleich weiter zu den Italienern. Maserati haben wir ausgeklammert, das Levante-SUV will einfach nicht so recht gefallen. Diesel, Allrad, Technik aus den USA und darauf das feinste Logo der italienischen Automobilindustrie montieren? Nein, das ignorieren wir einfach und erinnern uns daran, wie Fangio mit Lederkapperl wild driftend im 250F die Rundenrekorde auf der Nordschleife brach.

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Ferrari stand ganz im Zeichen der GTC4Lusso, sie hatten gleich zwei der FF-Faceliftmodelle dabei, um die Massen der Schaulustigen zufriedenzustellen. Wirklich spannend war das Ganze allerdings nicht, vor allem die vier Rückleuchten sind wohl eher Geschmackssache. Und nicht unbedingt unserer.

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Mehr schon der Fiat 124 Spider. Besonders als Abarth-Rallyemodell mit guten 300PS. Ein Traum, wirklich, feinstes Rennmaterial aus der Box vom Händler. Die Serien-124er sind auch voll okay, bekommen wie erwartet den 1.4 T-Jet Motor montiert und lassen so zukünftig wohl noch ordentlich Potential nach oben offen. Wir schwer für den MX5 – wenn wir auch den Japaner etwas glücklicher gezeichnet finden, der Fiat ist – gerade von hinten – doch ein wenig massiv stellenweise. Nebenan gab es dann noch die Alfa Giulia in Versionen, die man auch in Österreich auf der Straße sehen wird und nicht bloß die 500PS+ Variante mit Carbonzierrat. Doch sie ist auch als braver Diesel schön. Zum Glück.

Ebenfalls sehr schön: McLaren. Sie sind von ihrem kleinen Standplatz im oberen Bereich dorthin gezogen, wo die letzten Jahre der chinesische Shooting-Star Qoros seinen Platz hatte. Doch beim Hoffnungsträger ist es wohl bloß mehr träge, als Hoffnung und so haben sie sich gar nicht in Genf blicken lassen. Die Engländer haben dankend übernommen, anders hätte sie ihre Produktvielfalt auch gar nicht ausstellen können. Da standen also: P1 MSO, 675 LT Spider, 650S, 570S, 540C und 570GT. Von letzterem gleich mehrere. Ein schönes Bild. Vor allem, wenn man bedenkt, dass bis auf den P1 eigentlich alles identische Autos sind. Doch die Zielgruppe ist alles und du bekommst bei McLaren wirklich genau das, was du willst. Oder was sie meinen, dass du brauchst.

So ist es auch bei Aston Martin. Nach gefühlten Jahrzehnten haben sie mit dem DB11 wirklich mal ein neues Auto auf die Räder gestellt. Auf den ersten Blick fremdelt man deshalb ein wenig. Man war eben an die Linien von V8 Vantage und DB9/S/Vanquish so gewöhnt. Doch die Zukunft wird gut, allein weil der neue V12-Biturbo immer noch herrlich gut klingt.

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Jaguar und Land Rover haben sich hingegen ein wenig versteckt. Man zeigt die SVR-Varianten der Geländebolzen und den erstarkten F-Type. Der F-Pace hingegen wird etwas versteckt, auch die Evoque-Cabrioletnummer ist ein wenig erkaltet. Und: den Defender hat es jetzt ja auch nimmer. Man reiche uns Taschentücher.

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Volvo nimmt uns deshalb dankend auf. Die neuen 90er-Modelle sind ein Traum. Feinstes schwedisches Design, Innenräume und Materialien, dass die deutschen Drei ganz blass um die Kühlergrills werden und dann das Ganze auch noch ohne großes Getöse. Keine laute Musik, kein grelles Licht, stattdessen einfach: Gelassenheit. Wir wären am liebsten mit dem V90 direkt vom Stand gefahren, man wollte uns aber partout den Schlüssel nicht aushändigen.

So mussten wir weiter zu Rolls-Royce, wo der Abgesang auf den Phantom gesungen wurde. Auch hier kein Schlüssel für uns. Vielleicht hätten wir unsere Schuhe besser putzen sollen?

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Egal, Citroën – oder besser: DS – halfen uns aus. Zumindest halfen sie uns rein. Wir durften im mattgoldenen DS3 Performance BRM Platz nehmen und von dort aus die e-Tense bestaunen. Dieser 500PS-Elektrosportwagen soll so etwas wie das Leitbild für die Premium-Marke der Franzosen werden. Man wird weniger göttlich, mehr sportlich in Zukunft. Aus Angst vor der Alpine? Dabei war die doch gar nicht da…

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Infiniti hatte ein komplett renoviertes Programm ausgestellt und stolz von den wachsenden Verkaufszahlen berichtet, bloß will davon auch nach Jahren der größten Anstrengung in Europa einfach nichts von zu sehen sein. Ein bisschen schade ist das schon. Findet Infiniti.

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Kia hatte in Genf den Optima als Kombi im Gepäck. Der große Passat-Konkurrent ist ein wirklich schönes Auto geworden, elegant gezeichnet, gescheit motorisiert und voll ausgestattet. Das wird funktionieren, vielleicht hätten wir das Standpersonal von Infiniti einfach mit herübernehmen sollen?

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Weiter geht es mit dem Daimler. Stolz haben sie erst ein paar bunte Smarties verstreut, um dann mit dem intelligenten Meisterwerk, was sich nach eingehendem Studium als E-Klasse entpuppte, zu werben. Daneben: das neue C-Klasse Cabrio, dass sich prima dazu eignet, die kurzsichtigen Nachbaren zu empören, die die neue Fetzendach-Variation nämlich nicht vom sündig teuren S-Klasse Cabriolet unterscheiden können. Weiter gab es den SLC und sehr große Erklärungen, warum die gestern noch Mercedes-Benz 450 AMG Sport genannten Modelle jetzt plötzlich Mercedes-AMG 43 heißen. Wir haben es nicht direkt verstanden und sind hinüber zu BMW gewechselt.

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Die Münchner feiern in diesen Tagen das 100-jährige Firmenjubiläum und schenken sich selbst einen roten i8. Augenscheinlich auch einen alten 750iL. Der zumindest stand prominent inmitten des Standes und zog unsere volle Aufmerksamkeit auf sich. Es war wirklich ein Prachtexemplar, letzte Serie, tolle Farbkombination, Neuwagenzustand. Und so ein bisschen verlegen machte der schöne E32 – deshalb, weil er der ganz eigenen Meinung nach der mit Abstand schönste BMW des Salons war.

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Doch bevor es jemand bemerken konnte, sind wir schnell zum Hinterausgang geflohen.

 

 

 

 

Alle Fotos: Tobias Heil | rennstall.info

 

 

 

 

 

Gedanken zum Porsche 718 – Dem neuen Boxster

Nun auch im Boxster, das Kleinmachen des Hubraums und das direkte Wiedergroßmachen der Leistung mittels Turbolader. Soweit, so klar, war es doch abzusehen, dass Porsche auch dem Kleinen die Lüftung schenken muss.

Turbo-Boxster – Das Turbo-Lüfterchen

mein-auto-blog Redakteur Fabian Mechtel macht sich Gedanken zum ersten Vierzylinder-Boxer-Turbo aus Zuffenhausen und was das für den 911er bedeutet.

Nicht klar war der Name. Aber dass es jetzt korrekt Porsche 718 Boxster (S) heißen muss, ist wohl ein Kunstgriff, über den sie in Zuffenhausen recht glücklich sind. Weil a) verkauft sich so der Vierzylinder besser, Renngeschichte zieht eh immer und b) färbt so ein bisschen der 918 ab – so sagen sie zumindest.

Im Innenraum spendiert er sogar sein Lenkrad. Dazu gibt es neue Lüftungsdüsen und einen frischen Touchscreen-Monitor. Der ist sogar serienmäßig, nur kann man dann dort bloß seinen Radiosender umstellen – Navi und andere Funktionsumfänge lassen sie sich, natürlich, fürstlich bezahlen. Außen erkennt ebenfalls nur das geschulte Auge den neuen Boxster.

Die Front ist ein wenig gestrafft, die Scheinwerfer werkeln mit Xenon-Licht oder wahlweise voller Dioden. An der Seite hat der Türgriff nun keine Schalen mehr und der Lufteinlass zwei Lamellen. Am Heck wird es dann gröber: der Spoiler wächst, trägt er doch einen Luftauslass an der Hinterseite und gleich auch noch einen fetten Porsche Schriftzug. Darunter dann in vollster verchromter Breite: 718 Boxster (S). Dazu Lampen, die aussehen, als hätte man sie aus dem Zubehör montiert. Haben wir diese geschwärzten Dinger schon am alten GTS nicht gemocht, so kommt man ihnen im Neuen wohl gar nimmer los.

Sei es drum, es geht ja dann doch mehr ums Fahren bei einem Porsche, zumindest sollte es das. Entsprechende Freude soll der neue Motor besorgen. Im Prinzip ist es der aus dem Elfer bekannte 3.0 Liter Sechszylinder-Biturbo. Nur haben sie mit der Säge kurz zwei Zylinder runtergehauen und auch am Krümmer einen Lader entfernt. Es bleibt also ein einzeln aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder. Die Leistung: 300PS und 380Nm Drehmoment. Das ist schon ein deutlicher Vorsprung, schaffte es der zahme alte 2.7er doch bloß auf derer 265PS/280Nm.

Spannend: die Motoren sind wirklich sehr identisch, das Bohrung/Hub-Verhältnis kennt man mit 91mm zu 76.4mm aus dem Elfer und doch ist der kleine Boxster wesentlich potenter. Denn der Elfer holt aus seinem doppelt geladenen 3.0 Liter in der kleinen Variante nur 370PS. Mit der Literleistung des neuen 718 Boxster müsste er es eigentlich auf 450PS bringen (was sogar noch 20PS mehr wären, als Porsche dem Carrera S spendiert). Und dabei muss es beim Boxster ein Turbo alleine richten.

Es bleibt Luft nach oben

Was wir damit sagen wollen? Es ist noch Luft nach oben. Also, beim Elfer. Und das freut uns. Ebenfalls freut uns, dass es noch nicht die letzte gute Nachricht aus der Pressemeldung zum neuen Boxster ist. Denn es gibt ja noch den S. Und dieser muss zwar auch auf zwei Zylinder verzichten, darf dafür aus 2.5 Litern schöpfen und bekommt einen (!) VTG-Lader. Nach dem 911 turbo-turbo ist also der 718 Boxster S der zweite Serienbenziner mit einem verstellbaren Turboeinlauf. Leistung: 350PS gehen mit 420Nm Hand in Hand.

Freunde des Rechenschiebers haben die frohe Botschaft aber nicht in der Leistung entdeckt, sondern: 3.8! Dreikommaacht. Zumindest aufgerundet, denn wenn man aus dem 2.5er Vierzylinder einen Sechsender macht, dann kommt man bei 3.75 Litern Hubraum heraus.

Sehen wir also bald doch wieder einen großen Carrera? Einen 3.8er GTS vielleicht? Mit weit jenseits der 500PS, weil wir ja gelernt haben, dass selbst der normale Carrera-Motor schon 450PS bringen müsste? Dumm nur, dass sie beim jüngst präsentierten 911 turbo-turbo so konservativ mit der Leistung waren…

Man hätte sich bei Ferrari ein Beispiel nehmen sollen, schließlich scheint die Welt bereit für Leistungen um 700PS.

Also Porsche, machen! Die Ladedruckschraube ist noch nicht am Anschlag.

718 Boxster S
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Technik: Was den Ford Focus RS so geil macht!

70% der Kraft an der Hinterachse. Eine Zahl, die Tyrone Johnson* nirgendwo lesen will. Warum? Weil sie überhaupt nichts aussagt. Aber wir sind geil auf Zahlen. Brauchen das, müssen immer mehr haben, als andere sowieso. PS, Null-auf-hundert, Drehmoment, Leistungsgewicht, Endgeschwindigkeit – immer höher, schneller, weiter.

So läuft das mit dem Fahrspaß beim Focus RS

Die Allradtechnik des Focus RS im Detail

Deshalb auch die 70%. Weil eine vermeintlich hecklastige Auslegung des Allradantriebes für Fahrspaß steht. Dass die Zahl quasi frei erfunden ist, nur damit man für die Pressemitteilung eine griffige Headline hat, die alle Kollegen brav abschreiben, wunderbar! Nur: was sagt sie wirklich aus? Eben: gar nix.

Denn, wenn die Schwiegermutter im RS brav die Brötchen holt, dann kann der schnelle Ford ein Fronttriebler sein. Hinterachse? Sie fährt bloß hinterher, brav, weil sie halt leider am selben Chassis festgenagelt ist. Wenn aber der junge Rennfahrer auf dem Eis stehend tüchtig aus Gas steigt, ein Vorderrad gerade irgendwo Schlupf gefunden hat, dann ist der Ford ganz normal ein Hecktriebler. Vorderachse? Haltlos, durchgehend, unbrauchbar. Stattdessen geht alles nach hinten – und damit meinen wir wirklich alles. Bei Bedarf sogar nur einseitig. Also: 100% nicht nur hinten, sondern 100% auf einem (!) Hinterrad. Es lebe die Freiheit! Volle Variabilität, immer, überall. Der Ford kann machen, was er will.

Dass das freilich nicht oft vorkommt, liegt vor allem an den Traktionsbedingungen. Seltenst können drei Reifen nix übertragen und einer viel. Noch seltener stiefelst du in so einer Situation derartig rein, dass er die 100/100-Verteilung auch wirklich aktivieren würde. Überhaupt muss man auch ein bissel aufs Material achten. 470Nm auf einem armen Rädchen. Am Ende des Tages ist so ein Ford nur ein zarter Kompakter, kein LKW.

Wer das alles nicht ganz nachvollziehen kann, dem helfen wir deshalb noch einmal mit ein paar Grundlagen auf die Sprünge. Es ist dies also ein kleiner Exkurs in die Technik des Allradantriebs. Zumindest in die des Ford Focus RS. Denn: nicht allen scheint sofort klar, warum der Unterschied zum Rest der Welt so groß ist.

Ford Focus RS 009 erster Test Fahrbericht

Der Unterschied zum Rest der „Hot Hatch-Welt“:

Prinzipiell gibt es zwei Arten wie man die vier Räder antreiben kann, permanent oder eben nicht permanent. Ersteres kommt vor allem in den gemeinhin als „echten“ Allradlern bekannten zum Einsatz und wird über ein zentrales Differential gesteuert. Nicht permanente Allradantriebe schalten die zweite Achse dann entweder manuell oder automatisch zu.

Der Focus gehört zur Gattung der nicht permanenten Allradler. Obwohl er eigentlich einer ist. Denn am vorderen Differential ist starr die Power Take-Off Unit (PTU), also der Kraftverteiler angeflanscht. Dieser dreht mit der vorderen Differentialdrehzahl die Kardanwelle und diese das Hinterachsdifferenzial. Ob allerdings die beiden hinteren Antriebswellen wirklich Drehmoment vom Differential abnehmen dürfen, darüber entscheiden zwei Lamellenkupplungspakete. Im Gegensatz zu dem in dieser Klasse üblichen Haldex-System, bei dem eine Hydraulikpumpe eine Lamellenkupplung bei Bedarf in den Kraftschluss schaltet, darf der Ford seine beiden Kupplungen elektrisch betätigen.

Und hier liegt der große Vorteil.

Braucht das Haldex-System etwa eine Viertelumdrehung Schlupf an der Vorderachse, bis die Ölpumpe an der Hinterhand genügend Druck aufgebaut hat um die durchgehende Kraft ins Heck zu schieben, geht es im Focus deutlich schneller. 100Hz ist die Frequenz, mit der RS seine Kraftverteilung aus rechnet – 100 mal in der Sekunde also, was, ähm, ziemlich schnell ist.

100 mal in der Sekunde

Doch nicht nur das. Schaltet beim Konkurrenz-Haldex dann die gesamte Hinterachse zu, kann der Ford die Verteilung dank der genannten zwei Kupplungen frei variieren. Im Sprint macht das zwar keinen Unterschied, da hat der RS keinen Vorteil gegenüber RS3, Golf R oder den 45er AMGs, doch der Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können.

Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können

Dort schlägt dann die Stunde des Performance-4WDs. Nehmen wir an du hast eine langsame, enge Rechts vor dir. Zweiter Gang, Scheitelpunkt, Vollgas. Was passiert im normalen „Hot Hatch“? Nicht viel. Das innere Rad wird dir durchgehen und sich fröhlich in Rauch auflösen, anstatt brauchbaren Vortrieb zu generieren. Im Haldex-Hot-Hatch geht die Vorderachse auch durch, kurz, dann schaltet die Kupplung und die Hinterachse kommt dazu. Da aber auch bei ihr das innere Rad weniger Freude an der Kurve hat, ist das Traktionsniveau zwar besser, aber immer noch nicht richtig fröhlich. Es fehlt: die Sperre.

Kleinteilige mögen nun anfügen, dass es den 45er AMG seit seiner Modellpflege mit einer Sperre gibt, doch Achtung: die sitzt an der Vorderachse. Was tut sie also? Klar, mehr Kraft auf den äußeren Reifen an der Front. Das bringt etwas, aber: die Hinterachse kommt eben auch entsprechend später ins Spiel. Immerhin zeigt der Aufwand, dass eine zugeschaltete Achse im wirklich heftigen Einsatz der Weisheit letzter Schluss allein nicht ist.

Im Focus RS läuft die Hinterachse schon vor der engen Rechts und dem Traktionsverlust der Vorhand mit. Warum? Weil der Ford erkannt hat, dass du am Ballern bist und vollen Einsatz brauchst. Er hat also seine Kupplungen beide so ein bisschen geschlossen, damit es wie gewünscht nach vorne geht. Nun reißt du die Lenkung rein, die Vorderachse geht ins Eck und die äußere Kupplung an der Hinterachse schließt noch mehr, die innere macht im gleichen Maße auf. Das Ergebnis: mehr als ein Sperrdifferential. Neu-Deutsch: Torque-Vectoring! Alle Kraft liegt schön von der Fahrdynamik belastet am äußeren Rad, der RS pfeilt um die Kurve – wer das ESP in die richtige Position geklickt hat (Drift), der erntet gar ein feines Übersteuern.

Ford Focus RS 044 erster Test Fahrbericht

Oberstes Ziel: Fahrspaß!

Denn eben genau darum ging es Ford: Fahrspaß. Und den hast du eben nicht, wenn es nur im Haudrauf-Modus digital um die Biegung geht, sondern wenn alles cremig, locker und leicht so ein bisschen entgleitet. Nochmal: Leistungsübersteuern in einem Kompakten! Das kann nicht mal ein M135i, weil ihm schlicht die Sperre an der Hinterachse fehlt.

Doch die Wahnsinns-Mechatronik im Hinterachsdifferenzial des RS ist nicht der einzige Trick, den Ford im schnellsten Focus verbaut hat. Die Übersetzungen an sich bergen noch eine Überraschung. So ist die Hinterachse 1.8% schneller übersetzt, als die Vorderachse. Soll heißen, dass die Hinterräder – wann immer sie auch nur im kleinsten Prozentsatz aktiv sind – um 1.8% schneller drehen als die beiden an der Front. Das spannt das Auto vor, wie Tyrone Johnson betont. Und es ist kein Markting-Blabla, es ist wirklich so. Der RS schießt ansatzlos, er muss nicht erst irgendwelches Öl in irgendwelche Kanäle schaufeln, er ist sofort da, sofort quer und sofort gut.

Erfunden haben sie das torque-vectoring-System in der „rear drive unit“ übrigens nicht bei Ford. Es stammt von GKN und fand erstmals Verwendung im Range Rover Evoque. Aus diesem lieh sich das Team um Johnson übrigens das erste Prototypen-Diff für den RS. Freilich hielt es keine Woche, ohne unter dem Dampf des 2.3er Ecoboost-Motors zu zerbröseln.

tyrone johnson
Tyrone Johnson | Leitender Vehicle Engineering Manger für Ford Performance

*Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manger von Ford Performance der Vater des neuen RS, hat während der Vorstellung des Autos in Valencia mehrfach Tacheles mit uns geredet. Als Mann der für die Kölner schon Formel 1-Autos entwickelte und sich für das WRC-Engagement verantwortlich zeigte, sollte jedem klar sein, dass er ziemlich genau weiss, was er tut. Und wenn jemand wie er sagt, dass er das Auto abseits jeder Stoppuhr rein auf Fahrspaß hin entwickelt hat, dann ist das wunderbar. Denn für einen echten Motorsportler hat Fahrspaß immer auch etwas mit Schnelligkeit zu tun. Großer Schnelligkeit. So gibt es auch keine offizielle Rundenzeit von der Nordschleife, weil es schlicht nicht sein Ziel war, irgendwelche Papierwerte zu erfüllen. Stattdessen ist er selbstbewusst: wer mag, der soll seinen RS am Ring messen. Danach die Konkurrenz. Er wird es nicht bereuen. Dass er das ernst und nicht überheblich meint, wird spätestens dann klar, als er sagt, das für ihn ein A45 AMG gemessen am Chassis und der Fahrdynamik das schlechteste Auto, das er seit langer Zeit gefahren ist. Weil eine solche Aussage machst du trotz größter „balls“ nicht einfach so, wenn du dir nicht wirklich sicher bist und das eigene Auto am Ende paniert werden würde.

Selbst gemacht: Ölwechsel und Bremsen-Inspektion am Opel Corsa B

Opel Corsa: Wer gut schmiert, der gut fährt – Ölwechsel selber gemacht

Leider müssen wir bevor es hier um den Ölwechsel gehen kann noch schnell die Bremse an der Vorderachse erneuern. Denn, wie wir bereits im letzten Teil der Corsa-Geschichte geschrieben haben, plagte unseren 250 Euro-Renner eine unangenehme Bremsvibration.

selbst reparieren020 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Da sich diese allerdings nicht in der Lenkung, sondern nur im Bremspedal bemerkbar machte, tippten wir auf ein Problem an der Hinterachse. Diese wurde deshalb komplett revidiert, das Problem bestand jedoch weiterhin. Deshalb musste nun die augenscheinlich gute Bremse vorne ebenfalls erneuert werden.

Bremse vorne erneuern

Das geht ganz einfach. Auto auf Böcke stellen, Räder demontieren und die Bremssättel vom Radträger lösen. Den Sattel dann nicht am Bremsschlauch baumeln lassen, sondern während man die Scheiben wechselt kurz auf dem Querlenker ablegen. Die Bremsscheibe selbst ist nun nur noch über die kleine Schraube auf der Radnabe fixiert. Diese lösen, schon kann die Scheibe gewechselt werden. Man kann die Gelegenheit nutzen und die Radnabe mit Drahtbürste und Schleifpad von Korrosion befreien, damit die neue Scheibe eine plane Auflagefläche hat. Wer es besonders gut meint, der kann noch mit Bremsen-, Keramik- oder Kupferpaste die Radnabe einschmieren.

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Rückseite des Bremssattels, Vielzahn zum öffnen verwenden
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Blick von oben auf die Innenseite
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Die Bremsscheibe wird nur mit einer kleinen Schraube fixiert.
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Vordere Radnabe. Vor Montage der neuen Bremsscheibe gründlich reinigen.
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NICHT am Bremsschlauch baumeln lassen!

Ist die neue Scheibe montiert drückt man den Bremskolben im Sattel zurück. Dazu vorher den Ausgleichsbehälter der Bremsflüssigkeit im Motorraum öffnen, damit man nicht unnötig gegen den sich sonst aufbauenden Druck arbeiten muss. Wer keinen Bremskolbenzurückdreher hat, der nimmt einfach eine große Wasserpumpenzange und drückt mit Hilfe des alten Bremsbelages den Kolben in Ausgangstellung zurück. Direkt auf dem Kolben die Zange anzusetzen empfiehlt sich deshalb nicht, weil man dabei gerne die Staubschutzmanschette beschädigt.

Sobald der Kolben zurückgedrückt ist, kann man die neuen Bremsbeläge in den Sattel einsetzen, den Sattel auf der Scheibe positionieren und anschließend wieder am Radträger festschrauben. Wer hier zügig arbeitet, der schafft das alles zwar nicht in Fomel 1-Tempo, aber doch in unter einer Stunde.

selbst reparieren026 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Frisches Öl: Immer gut! Der Ölwechsel am Corsa B

Nun zum Ölwechsel. Das Öl sollte Betriebstemperatur haben, denn so ist sichergestellt, dass der Motor gerade gelaufen ist und der Ölstrom in Kombination mit der hohen Temperatur sämtliche Ablagerungen im Ölsystem gelöst hat und nichts irgendwo abgelagert ist. Nun einfach eine Auffangwanne unter der Ablassschraube positionieren, die Schraube rausdrehe und warten. Wer den Öleinfülldeckel aufdreht und die Ölfilterpatrone löst, der ist mit dem Ablassen schneller, als der, der das Öl einen Unterdruck im Motor aufbauen lässt.

selbst reparieren004 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Sobald das meiste Öl abgelaufen ist und nur noch ein Nachzüglertropfen in die Wanne plätschern, ist es Zeit den Filter zu wechseln. Da sich in der Konsole des Ölfilters gerne noch ein wenig Öl befindet, das man nicht zum Ablaufen bewegen konnte, sollte man hier einen Lappen unterlegen, sofern man sich nicht die Getriebeglocke versauen möchte.

selbst reparieren006 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel selbst reparieren007 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel selbst reparieren008 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Den neuen Filter steckt man danach einfach in den Deckel, bis er hör- und spürbar einrastet. Den O-Ring zur Abdichtung des Deckels übrigens unbedingt nass verbauen, nicht trocken! Dazu einfach mit zwei Fingern kurz durch das Altöl wischen und den Dichtring damit benetzen. Schon kann der frische Filter montiert werden. In unserem Falle haben wir den Kunststoffdeckel handfest angezogen, sollten sie bei ihrem Auto noch einen Blechfilter haben, einfach kurz das Anzugsmoment googlen. Handfest ist hier aber sicher auch keine falsche Empfehlung. (Und das sind rund 20-25 Nm)

Bevor es nun ans einfüllen des neuen Öls gehen kann, nur noch schnell die neue Ablassschraube montieren. Beim X12XE-Alumotor empfiehlt sich hier eine neue Ablassschraube. Wer die alte nimmt, der sollte wenigstens eine neue Dichtung verwenden. Angesichts des Preisunterschiedes von Dichtung zu neuer Schraube mit integrierter Dichtung sollte die Entscheidung allerdings leicht fallen.

selbst reparieren009 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Die korrekte Ölfüllmenge für den Motor findet sich ebenfalls schnell im Internet. Etwa auf einschlägigen Seiten von Motorölherstellern. Wer sich nicht sicher ist, oder nichts gefunden hat, der checkt einfach die abgelaufene Menge und füllt in mehreren Schritten das neue Öl ein. (Ach so, ja es sind 3.5 Liter!!) Solange bis es sich am Peilstab zeigt. Sollte der Peilstab zur Hälfte bedeckt sein, kann man den Motor kurz starten. Wenn die Ölpumpe dann das Öl einmal im Motor verteilt hat, kann man meist noch eine gute Menge nachfüllen, bis der Ölstand im optimalen Bereich liegt.

selbst reparieren010 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Wir haben unserer kleinen 65PS-Maschine übrigens noch etwas ganz besonderes gegönnt. Ein Additiv, dass das Klappern der Hydrostößel vermindern soll. Natürlich kann ein solch besonderer Schmierstoff ein mechanisches Problem nicht beheben, aber die Ursache in Ansätzen mindern. Unser Corsa fiel beim morgendlichen Kaltstart ab und an durch zartes Klappern der leergelaufenen Hydrostößel auf. Ein Austausch der Hydros ist nicht nur teuer, sondern auch relativ aufwändig, weshalb wir uns zu diesem Schritt entschlossen haben. Und es hat Wirkung gezeigt. Das Klappern ist lange nicht mehr so präsent wie vorher.

Auch die Bremsen-Vibrationen haben sich erledigt. Es war also ein äußerst erfolgreicher Tag in der Garage!

 

 

Reparaturen am „250 € Opel Corsa“:

 

 

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Selbst reparieren: Einmal alles neu an der Hinterachse des Opel Corsa!

Das Projekt Corsa geht langsam aber sicher ans Eingemachte. Zwar fuhr er für seine 250 Euro erschreckend gut, die unschönen Vibrationen beim Bremsen waren aber ein Problem, das es schleunigst zu beheben galt.

Auch war die Handbremse ohne wirkliche Funktion. Erst wenn man den Hebel bis ans Dach riss, war so etwas wie Bremswirkung zu erkennen. Dass die Hinterachse zudem auf Bodenwellen gerne etwas länger nachwippte machte klar: hier muss etwas passieren. Der Auspuff machte ebenfalls ein bisschen mehr Geräusch, als es bei 65PS aus 1.2 Litern hätte nötig sein müssen.

Bremse, Auspuff und Dämpfer – Die Hinterachse am Opel Corsa B sucht Neuteile!

Die Agenda war also schnell geschrieben: Einmal alles neu. In Teilen bedeutete dies: Mittel- und Endschalldämpfer samt zugehörigen Schellen, Stoßdämpfer mit Domlagern, Handbremsseil, Bremsbacken, Bremstrommeln mit neuen ABS-Ringen und frische Radlager.

Das ganze Paket der Reparaturen in dieser Woche ist nicht ganz einfach instand zu setzen, es empfiehlt sich deshalb, die Arbeiten auf einer Hebebühne durchzuführen – und natürlich zu wissen, was man tut. Denn die ganze Mimik einer Trommelbremse, das korrekte Einstellen des Radlagerspiels und der Handbremse erschließen sich nicht beim ersten Versuch. Ein geübter Schrauber macht das natürlich mit links, man sollte aus diesem Grund jemanden zur Hand haben, der sich mit der Materie auskennt, sollte man selbst noch nie an einer Trommelbremse gearbeitet haben.

selbst reparieren 013 Fabian Opel Corsa B Auspuff bremse dämpfer

Opel Corsa B: Trommelbremse erneuern

Im ersten Schritt fährt man das Auto auf die Bühne und demontiert die Räder. Nun präsentiert sich die rostige Problemzone in ihrer vollen Pracht. Die Fettkappe der Radlager klopft man vorsichtig mit Hammer und Schraubendreher ab, danach entfernt man den Sicherungssplint der Kronenmutter. Diese geht dann ganz locker ab und man kann vorsichtig die Trommel mit dem Hammer von der Radnabe entfernen.

Zum unserem Erstaunen präsentierten sich die Trommeln innen in bestem Zustand. Ein sehr gutes Tragbild und auch ein symmetrischer Verschleiß der Bremsbacken ließen darauf schließen, dass die Hinterachsbremse wohl kaum für die Vibrationen und das merkwürdige Bremsverhalten unseres Corsa verantwortlich waren. Aber die anderen Arbeiten wollten schließlich auch noch erledigt werden und wenn man schon einmal dabei ist, dann sind die Mehrkosten durch die Neuteile kaum der Rede wert und man kann sicher sein, dass man die nächsten Jahre Ruhe hat und die Bremserei zuverlässig sein wird.

Nun hängt man nach und nach die Rückhaltefedern sowie den Nachstellmechanismus der Handbremse aus. Das zugehörige Bremsseil kann man gleich mit den Seitenschneider kappen, es soll schließlich durch ein Neuteil ersetzt werden. Hat man die Teile alle entfernt, bleiben nur noch die Backen, die man durch das Lösen der Arretierstifte ebenfalls schnell demontiert hat.

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Die neuen Elemente der Trommelbremse, fertig montiert.
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Trommel, Radlager und Sicherungssplint.

Da Sauberkeit oberste Priorität beim Arbeiten an sicherheitsrelevanten Teilen des Autos hat, ist nun ein guter Zeitpunkt, um die verbleibenden Teile, also Ankerblech, Radbremszylinder und Radnabe, gründlich zu reinigen und auf etwaige Schäden zu prüfen. In unserem Falle war alles bester Ordnung. Die Manschetten der Radbremszylinder waren dicht und ohne Beschädigung, die Radnaben zeigten keine Einlaufspuren und auch die Ankerbleche waren frei von übermäßiger Korrosion.

Beim Wiedereinbau empfiehlt es sich, das sogenannte Zubehörkit zu kaufen, das die Zugfedern, Arretierstifte und Tellerfedern enthält. Die Montage erleichtert es ungemein und die korrekte Funktion wird eher gewährleistet, als wenn man den alten Kram noch einmal verbaut. Den Nachsteller für die Handbremse sollte man in Nullstellung bringen, da die große Belagstärke der neuen Bremsbacken ansonsten die Montage der Bremstrommeln unnötig erschwert. Die korrekte Einstellung kann man schließlich auch bei montierter Trommel vornehmen, beim Corsa geht es außerdem über das Y-Stück, das an der Hinterachse beide Handbremsseile verbindet.

selbst reparieren 004 Fabian Opel Corsa B Auspuff bremse dämpfer

Radlager in den Kühlschrank?

Zur Montage der Bremstrommeln muss nun noch das innere Radlager montiert werden. Da es sich hier um eine enge Passung handelt, sollte man die frischen Lager über Nacht ins Tiefkühlfach legen und die Bremsstrommel mit einem Heißluftfön gut durch erhitzen, damit man die Lager verspannungsfrei einpressen kann. Wer keine hydraulische Presse zur Hand hat, der kann das Lager auch mit Hammer und geeigneter Nuss einschlagen. Hier sollte aber unbedingt darauf geachtet werden, dass das Lager nicht verkantet. Hat man das Lager in der Trommel, kann die Trommel auf die Radnabe gesetzt werden. Es bleibt nun nur noch das äußere Radlager übrig. Schön eingefettet wird dieses in die Bremstrommel gesetzt und dann mit Druckscheibe und der Kronenmutter versehen.

Radlagerspiel einstellen

Das korrekte Einstellen des Radlagerspiels geht am Besten wie folgt: Kronenmutter handfest anziehen und in Flucht mit der Bohrung im Achsschenkel bringen. Nun mit einem Schraubendreher prüfen, ob sich die Druckscheibe noch leicht verschieben lässt. Ist dies der Fall, dann ist zu prüfen, ob das Radlagerspiel nicht zu groß ist. Dazu einfach das Rad kurz aufsetzen und auf „halb eins“-Stellung am Rad wackeln. Gibt das Rad spürbar nach, ist das Radlagerspiel zu groß und die Kronenmutter muss einen Zahn weiter angezogen werden. Wichtig ist nur, dass die Druckscheibe noch ohne großen Kraftaufwand verschiebbar ist. Sollte sie es nicht sein, ist das Radlager zu stark vorgespannt und kann deshalb überhitzen und im schlimmsten Fall fressen, bzw. sogar komplett zerstört werden. Deshalb: lieber ein bisschen mehr Spiel im Radlager, als zu wenig.

Handbremse einstellen

Sind die Bremsen nun fertig montiert, kann man die Handbremse einstellen. Dies geht, wie bereits beschrieben, über den Einstellmechnismus, den man bei montierter Trommel durch die Radschraubenlöcher erreicht, sowie durch das Verteilerstück an der Hinterachse. Die Handbremse sollte so eingestellt werden, dass man in der dritten Raste des Hebels die Räder von Hand nicht mehr drehen kann. Selbstverständlich darf man sie aber auch nicht so scharf stellen, dass sie bei gelöstem Hebel noch schleift.

Teil 2: Raus mit dem Auspuff

Bleibt der Auspuff. Wer sich Zeit und Ärger sparen will, der sprüht die Verbindungsschellen vor den anderen Arbeiten großzügig mit Rostlöser ein. Dann hat das Wundermittel seine Wirkung getan, bis man die Schrauben lösen muss. Nachdem die Schellen geöffnet sind, sollte man zu zweit ein bisschen an den Schalldämpfern wackeln, ziehen, hebeln und schon löst sich ihre Verbindung und man kann die neuen Töpfe montieren. Im Sinne der längeren Haltbarkeit ein kleiner Tipp: wer die Schweißnähte vor der Montage dick mit Zinkspray behandelt, der hat mit Sicherheit noch einen TÜV-Zyklus länger Freude an den neuen Teilen. Dass man beim Tausch der Auspuffanlage auch gleich noch die Auspuffgummis ersetzt, sollte sich von selbst verstehen.

Teil 3: Tausch der Stoßdämpfer an der Hinterachse

Der Tausch der Stoßdämpfer ist im Gegensatz zur Bremse beinahe ein Spaziergang. Die Domlagerschrauben finden sich beim Corsa im Kofferraum links und rechts hinter einer kleinen Abdeckung. Diese entfernt man und dann löst man die Mutter, während man mit einem geeigneten Schlüssel – hier kann ich einen Rollgabelschlüssel empfehlen, da nicht jeder so kleine Maulschlüssel zur Hand hat – gegen hält. Sollte sich das Lösen schwierig gestalten, oder womöglich sogar der Pin zum Gegenhalten rundgedreht haben, kann man auch mit dem Dremel oder einer kleinen Säge kurzen Prozess machen und die Mutter einfach sprengen. So haben wir es gemacht, schließlich spart es Zeit und es macht einfach mehr Spaß, wenn man mit grobem Gerät arbeiten kann. Die untere Aufnahme des Stoßdämpfers an der Hinterachse ist mit einer Schraube fixiert, sobald man diese gelöst hat, kann man den alten Dämpfer durch den neuen ersetzen. *zack-bumm-fertisch*  Der Einbau erfolgt in umgedrehter Reihenfolge. Nein – eine Spur- oder Achseinstellung ist nicht notwendig.

Einmal alles – Bremse, Auspuff, Dämpfer an der Hinterachse

Insgesamt dauern die genannten Arbeiten zu zweit einen gemütlichen Arbeitstag. Wer in einer Mietwerkstatt auf die Uhr schauen muss, der bekommt es auch in drei bis vier Stunden hin.

In eigener Sache noch ein gut gemeinter Rat: natürlich finden sich im Netz diverse günstige Marken bei Bremsteilen. Wir sind allerdings der Meinung, dass man bei der Bremse nicht sparen und stets auf die bestmöglichen Zulieferer vertrauen sollte. Das hat nichts damit zu tun, dass wir hier für eine spezielle Marke Werbung machen wollen, sondern einfach damit, dass wir schon zuviel Schrott gesehen haben und verbauen sollten. Am Ende des Tages hängt nicht weniger als das eigene Leben von der Bremserei ab. Das sollte jedem – auch bei einem 250 Euro Auto – einen kleinen Aufpreis wert sein.

Reparaturen am „250 € Opel Corsa“:

 

 

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Der neue Porsche 911 Turbo

Der neue Porsche 911 Turbo und Turbo S

Die Palastrevolution ist in vollem Gange. Von unten greift der Cayman GT4 an, von links die turbogeladenen Carreras und irgendwo aus der Ferne zucken die Hybrid- und Elektro-Blitze. Was also tun, Turbo?

Eh klar, Flucht nach vorne. Sollen sie ihn doch erst einmal kriegen, die Gernegroßen! Exakt zwanzig PS legen die beiden Spitzen der Elfer-Baureihe drauf, 540 PS demnach für den Turbo und arge 580 PS beim Turbo S. Möglich machen das eine neue Gestaltung der Einlasskanäle, neue Einspritzdüsen und ein höherer Kraftstoffdruck. Am Turbo S haben sie außerdem den Turbolader gleich ganz neu konstruiert und ihn dabei auch noch ein Stück größer gemacht. Schließlich muss man Reserven haben, wenn man auf der Flucht ist.

911 Turbo S
911 Turbo S

2.9 Sekunden auf 100

Dass sie bei Porsche vielleicht ein bisserl übers Ziel hinaus geschossen sind, zeigt der Blick in die technischen Daten. Mit  2.9 Sekunden notiert der Turbo S für den Paradesprint. Nicht nur genug, um die hauseigene Konkurrenz zu panieren, nein, es werden gleich noch Lamborghini Aventador LP700 und Ferrari F12berlinetta vollstreckt. In der Spitze holen die italienischen Supersportler den Turbo dann zwar wieder, 330km/h sind aber dennoch ein Wort. Und ein dutzend Kilo pro Stunde mehr, als es der Vorgänger schaffte. Im kleinen Turbo sind es bloß 320 in der Spitze, man sollte also vielleicht einem S im Windschatten folgen, dann sollte es sich auch auf der Autobahn ohne große Peinlichkeiten ausgehen.

911 Turbo S
911 Turbo S

Dynamic Boost juhu!

Wer ins Winkelwerk abbiegt, braucht ebenfalls keine Angst vor der Niederlage zu haben, denn der Neue verschenkt keinen Meter mehr im tiefen Turboloch, sondern marschiert dank der neuen Dynamic Boost-Funktion verzögerungsfrei aus den Ecken. Wie das? Sie sperren einfach die Drossel nicht mehr zu. Beim kurzen Gaslupfen versiegt einfach nur die Kraftstoffquelle, während die Kolben weiter fröhlich ansaugen und die Luft zu den Ladern schaufeln dürfen. Im Sport- und ganz besonders im Sport Plus-Modus wird das System richtig arg, sagen sie in Stuttgart.

Premiere Porsche 911 Turbo 991 2016 (5)

Lockere Zügel

Überhaupt, unglaublich, was es auch sonst an Wahlmöglichkeiten hat. Die Schleuder-, Stabilitäts- und Spaßkontrolle PSM kann nun analog zum neuen Carrera nicht nur digital an und ausgeschaltet werden, nein, nun gibt es auch für den Turbo den Sport-Modus, in dem der  Zügel gelockert, der Drift eingeleitet und der Einschlag dennoch verhindert wird. Weiteres wäre der Sport Response-Knopf am Lenkrad, der in Zusammenarbeit mit dem serienmäßigen Sport Chrono-Paket alle Systeme auf extra scharf schaltet. Kickdown zum Drücken quasi, für diejenigen, die beim genussvollen Cruisen mit offenem Fenster und wallendem Haar im Komfort-Modus plötzlich vom herannahenden Ferrari überrascht werden.

911 Turbo S und 911 Turbo S Cabriolet
911 Turbo S und 911 Turbo S Cabriolet

9 auf 100

Und du wirst überrascht werden, weil der neue Turbo eine wahre Sänfte ist. Er bietet mit einem stark überarbeiteten PASM-Fahrwerk noch mehr Komfort als auch schon bisher, die aktive Wankunterdrückung PDCC soll ebenfalls sensibler arbeiten. Noch dazu musst du nicht mal mehr zum Tanken aussteigen, weil sie den Verbrauch um mehr als einen halben Liter gesenkt haben wollen. Kaum mehr als derer neun reichen für 100 Kilometer. Das ist aber auch gut so, schließlich notiert den Turbo S im Grundpreis bereits weit jenseits der 200.000 Euro. Die genauen Preise gibt Porsche sicher dieser Tage bekannt, wer mag, darf ab sofort bestellen und bekommt dann im Jänner geliefert.

911 Turbo S Cabriolet
911 Turbo S Cabriolet

Premiere: Der neue Turbo!

Erkennen kann man den neuen Turbo im übrigen auch. Der Felgenstern ist ein Stück verdreht im Vergleich zum Vorgänger, es gibt Rückleuchten mit eigener Aura (steht zumindest im Presseumdruck) und die Front wurde an den Look der Carreras angepasst. Natürlich nicht ohne Turbo-typisch dicker aufzutragen – so gibt es gleich zwei Tagfahrlichtstreifen pro Seite.

Premiere – offiziell – auf der NAIAS 2015 in Detroit

Preise für den Porsche 911 Turbo |  Facelift
Modell Preise
911 Turbo Coupé ab 174.669 Euro
911 Turbo Cabriolet ab 187.759 Euro
911 Turbo S ab 202.872 Euro
911 Turbo S Cabriolet ab 215.962 Euro

Einstiegsmotor – der neue Mercedes-Benz G500

Das, was beim fein austarierten AMG GT die Reifen zum Schmelzen und den 911 in Bedrängnis bringt, bildet im neuen G nun ganz normal die Basis. Einstiegsmotor sagen sie zum neuen 500er. Willkommen in der Welt des Mercedes Geländewagen.

Eine Welt, in der du auf der Autobahn auf dem Beschleunigungsstreifen nicht hinter einem hart ausgewundenen Porsche Macan S, die fröhlich rauchenden Auspuffschlote haben ihn verraten, abreißen lassen musst und dem Stuttgarter Möchtergern-Offroader bis 210km/h keinen Meter schenken musst.

Eine Welt, in der dir das lässig rotzige Auspuffgeräusch ganz ohne Klappensteuerung und synthetische Tricks einen Achtzylinder-Soundtrack durch die Sidepipes aufs Trommelfell tätowiert, dass dir alle Haare zu Berge stehen.

Mercedes-Benz G-Modell 012 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Bremsspuren

Eine Welt, in der du im schweren Gelände als Fahrer vor der eigenen Courage Angst bekommst, dir aufgrund bedrohlicher Schräglagen beinahe selbst eine Bremsspur in die Unterhose legst und der G dir bloß locker zuruft: „Ist das alles?“ Vielleicht sollten wir mal die Sperren aktivieren und wirklich grob durch den Schlamm toben!

Der Mercedes G ist ein Wahnsinn. Immer gewesen. Seine Qualitäten: unbestritten, über alle Zweifel erhaben, legendär. Ein 36 Jahre lang geschliffener Diamant, schon zu Beginn an von unwirklichem Glanz und heute, 2015, in einer feinbearbeiteten Perfektion, dass sich alles andere in totaler Unbedeutsamkeit verliert.

Eh klar, die Moderne ist eingezogen. Es gibt bunte Displays, Navigations- und Unterhaltungsgerätschaften, feinste Ledertapezierung und edel geölte Hölzer. Wildleder, Rautensteppung, auf Wunsch sogar Kohlefaser-Einlagen am Haltegriff für den Beifahrer. Sitzheizung auf allen Plätzen, Massagefunktion und Fernsehbildschirme für den Fond.

Das alles braucht selbstredend niemand, doch der G trägt es mit Fassung. Die Kirmes im Innenraum ist ihm egal, auch die Tagfahrlich-Leuchtbänder sind ihm nicht peinlich. Weil er schon alles erlebt hat. Alles gesehen, überall gewesen ist. Und wenn man ihm doch nicht glaubt, ihn bloß für eine neuzeitliche Kompensationsmaschine hält, dann öffnet er dir im strömenden Regen die schwere Pforte und zeigt dir, was er am besten kann.

Mercedes-Benz G-Modell 021 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Blinde Kuppen

Vor dir liegt ein Parcours, der schon im Trockenen nicht einfach zu fahren ist: steile Hänge, grobe Verschränkungen, enge Schluchten und Geröllansammlungen in Fussballfeldgröße. Das Ganze nun locker bis zum Knie im Schlamm. Der G legt die Untersetzung ein, sperrt Mitte wie Hinterachse und legt ab. Ganz locker verlierst du den Horizont aus den Augen, baumelst durch den Innenraum wie eine Puppe mit zu lose angenähtem Murmelkopf und hast an manchen Stellen wirklich Angst, dass dir das Ding ganz normal auf die Seite fällt.

Du wippst Verschränkungsbögen, deren Löcher so groß wie ein ganzer Smart sind und krabbelst so locker wieder raus, dass der große V8 nicht einmal seine Stimme erheben muss. Standgas zieht ihn quasi überall raus. An einer Steigung dann, sicher zwanzig Prozent, zu Fuß nicht im Traum zu erklimmen, da fordert er dann die dritte Sperre, weil der Matsch an der blinden Kuppe dann doch bis zur Nabe geht und jede Panikattacke des Fahrers selbst den G hier ohne den Einsatz des komplett starren Durchtriebs in Bedrängnis bringen könnte.

Doch auch das macht er dann: locker. Weil es für den G keine Grenzen gibt. Wenn er irgendwo nicht hinkommt, dann liegt es daran, dass du etwas falsch gemacht hast, nicht er. Natürlich würde er dir das nie zeigen. Stattdessen assistiert er dir im neuen Modelljahr artig, blendet auf Wunsch am Display ein Offroad-Menü ein, das dir Steigungs- wie Neigungswinkel und – viel wichtiger – den Lenkeinschlag anzeigt. Denn im engen Winkelwerk des knietiefen Matsches verlierst du tatsächlich ganz gerne mal den Überblick, wieviel Umdrehungen du das Radl gerade gedreht hast und wo jetzt ganz genau noch einmal geradeaus war.

Mercedes-Benz G-Modell 006 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Eigene Welt

Übrigens, die nun erstmals für den G lieferbare adaptive Dämpferverstellung ist kein bloßer Marketing-Gag, damit man sich in der Innenstadt sportlicher fühlen darf, nein, im schweren Gelände hilft die straffe Einstellung, dass die Karosserie nicht zu stark schaukelt. Weil im G-Ländewagen nichts der Spielerei dient.

Gut, die mächtige Motorleistung vielleicht. Denn wie gesagt, der 422PS starke und 610Nm stemmende V8-Biturbo im G500 ist tatsächlich der Einstiegsmotor. Darüber kommen dann die AMGs mit 571PS als Achtzylinder und ganzen 630PS im großen V12. Bei den Verkäufen stemmt übrigens der G63 AMG alleine gut 50%. Der Einstiegsbenziner und vor allem der Diesel G350 spielen quasi keine Rolle.

Der Mercedes G lebt eben in seiner eigenen Welt. Und das noch mindestens bis 2022, so lange läuft der Vertrag noch mit Magna in Graz zur Produktion der Legende. Doch auch danach wird es nicht aufhören, man habe schlicht keine Verträge mit längerer Laufzeit gehabt, meint Baureihenleiter Dr. Gunnar Güthenke. Und das ist kein Scherz.

Zündkerzen selbst wechseln, leicht gemacht!

Zuviel Benzinverbrauch? Zu wenig Motorleistung? Eine Ursache können alte Zündkerzen sein!

Fabian tauscht am Opel Corsa B die Zündkerzen selbst aus.

Neben Kraftstoff und Luft braucht der Ottomotor noch einen Zündfunken, der das Gemisch entzündet und die Verbrennung einleitet. Sie sind deshalb für einen guten Motorlauf unabdingbar und man sollte ihnen entsprechende Aufmerksamkeit widmen.

In Zeiten von Vergasermotoren und den ersten Einspritzern kam ihnen eine noch größere Bedeutung zu, weil diese nicht immer perfekt funktionierenden Systeme die Kerzen oft vor Probleme stellten. Zuviel Sprit beim Starten und der Motor sprang gar nicht erst an, weil die Kerzen sprichwörtlich absoffen und nicht mehr zünden konnten. Bei zu fettem Gemisch, also zu viel Kraftstoff im Verhältnis zur angesaugten Luft, verrußten die Kerzen durch Kraftstoffablagerungen – wieder war kein vernünftiger Zündfunken möglich. Ähnliches galt bei einem zu mageren Gemisch, hier brannte die Kerze auf Grund der hohen Brennraumtemperaturen exponentiell schneller ab als bei korrekter Motoreinstellung. In Zeiten moderner, rechnergestützter Einspritzsysteme, aber auch hochentwickelter Materialien der Zündkerzen haben sich diese Probleme zu größten Teilen gelöst und man muss sich über das Zündsystem meist keine Gedanken mehr machen. Was allerdings nicht heißt, dass man ihren Stellenwert vergessen sollte. Deshalb war klar, dass unser Corsa nach den ersten Kilometern in der Heimat einen Satz neuer Kerzen spendiert bekam. Schließlich kann man auch heute noch aus dem Kerzenbild Rückschlüsse auf den Zustand des Motors und seiner Einstellung ziehen. Natürlich würde ein falsch eingestelltes Gemisch heute von Lambdasonde und Motorsteuerung erkannt und korrigiert, notfalls gar per Fehlermeldung an den Fahrer eine Warnung ausgesprochen, bevor es zu einem signifikanten Problem kommt. Es schadet aber nicht, wenn man sich die Zeit nimmt und die Kerzen austauscht.

Opel Corsa006 zuendkerzen tauschen

Regel-Intervalle beachten?

In der Regel gibt es keine fest vorgeschriebenen Intervalle für die Lebensdauer einer Zündkerze. Zu stark hängt das von den Einsatzbedingungen des Motors ab. Man fährt aber sicher gut damit, wenn man sie im Rahmen eines Ölwechsels gerade mal mit austauscht. Für den Corsa haben wir vier NGK BKR5EK ausgesucht, es gibt natürlich viele passende Alternativen mit dem korrekten Wärmewert und dem richtigen Elektrodenabstand, die V-Line-Kerzen waren damals einfach im Angebot und ein Satz kostet so keine 20 Euro.

Opel Corsa005 zuendkerzen tauschen

Kerzenschlüssel und Torx für den Corsa B

Zum Austausch braucht man einen kleinen Torx-Bitsatz und nach Möglichkeit einen 16er-Kerzenschlüssel. Auf dem Zylinderkopf findet sich das Zündmodul unter der Kunststoff-Abdeckung mit dem Ecotec-Schriftzug. Diese schiebt man zur Seite und kann sie dann abnehmen. Nun sieht man die beiden Schrauben, die das Zündmodul auf den Kerzen fixiert. Nachdem man sie herausgeschraubt hat, kann man den Stecker des Moduls entriegeln und die Einheit vorsichtig nach oben abziehen. Nun liegen die Kerzen frei, mit ihnen allerdings auch der Dreck, der sich im Laufe der Zeit in den Kerzenbohrungen breit gemacht hat. Wer einen Kompressor und eine Ausblaspistole besitzt, der kann nun kurz alle vier Bohrungen ausblasen, um zu vermeiden, dass nach dem Ausschrauben der Kerzen jener Dreck in die Brennräume fällt. Wer keinen Kompressor zur Hand hat, der muss entsprechend vorsichtig arbeiten, um das Hereinfallen von Laub und Co zu vermeiden. Mit dem Kerzenschlüssel sind die Kerzen schnell herausgeschraubt. Nun kann eine Kontrolle des Kerzenbildes Aufschluss über die Verbrennung führen. Bei unserem 1200er 16V war alles in bester Ordnung. Die Kerzen waren rehbraun, wie im Lehrbuch. Dazu konnte kein übermäßiger Verschleiß festgestellt werden, sie hätten also auch noch locker ein paar tausend Kilometer durchgehalten, vielleicht sogar noch einen kompletten Ölwechselzyklus

Opel Corsa004 zuendkerzen tauschen

Zündkerzenwechsel kostet nicht die Welt

Doch wie gesagt, 20 Euro für einen neuen Satz Kerzen kaufen und gleich ein gutes Gefühl, dass es dem Motor gut geht und er für die nächsten 15.000km genug Zündfunken parat hat. Beim Einsetzen der Kerzen darauf achten, dass man sie nicht verkantet, denn das Gewinde im Leichtmetallzylinderkopf des modernen Corsa-Motors verzeiht hier nur wenig Fehler. Mit etwas Gefühl ist es aber kein Problem. Angezogen werden die Kerzen mit 25Nm. Wer keinen Drehmomentschlüssel zur Hand hat, der fährt mit dem klassischen „handfest“ auch gut. Nun noch das Zündmodul wieder aufsetzen, festschrauben, anstecken und die Abdeckung montieren – fertig. Eine Arbeit also, die in einer Viertelstunde locker gemacht ist, wenig Werkzeug und Know-how benötigt und deshalb regelmäßig gemacht werden sollte, auch wenn es eigentlich gar keine Regel für ihren Wechsel gibt.

 

 

zuendkerzen opel corsa ngk

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Den Luftfilter am Opel Corsa B tauschen

mein-auto-blog Autor Fabian zeigt uns am Beispiel eines gebrauchten Opel Corsa, wie günstig Auto fahren sein kann. Teil III seiner Reparaturserie:

Jetzt wird der Luftfilter gewechselt!

Die ersten 500 Kilometer hat der Corsa mit dem frischen Luftmassenmesser locker hinter sich gebracht. Wenn man von einer leicht verstellten Spur und aufregenden Bremsvibrationen einmal absah.

Doch zu einer vernünftigen Luftmassenmesser-Instandsetzung gehört noch etwas mehr, als das Tauschen des Sensors allein. Denn, wie wir bereits geschrieben haben, ist der LMM ein wirklich sehr sensibles Gerät. Dreck, Staub und Ölnebel mag er gar nicht – all das brennt sich schließlich auf seiner Sensoroberfläche ein und verfälscht die Messwerte. Deshalb sollte man im Rahmen des Luftfiltertausches gleich noch folgende Dinge zusätzlich erledigen: den Luftfilter austauschen und dabei gleich den Luftfilterkasten und die Luftleitungen ein wenig saubermachen. Den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung kann man in diesem Arbeitsgang auch gleich reinigen. Das Beste daran: für den wichtigsten Arbeitsschritt, den Austausch des Luftfilters, braucht man beim Corsa B noch nicht einmal Werkzeug. Hier in ein paar Schritten die Anleitung: Die Motorhaube entriegeln und aufstellen. Schon sieht man in Fahrtrichtung rechts den Luftfilterkasten, dessen Schläuche auch den LMM beherbergen auf dem Weg zur Drosselklappe.

Opel Corsa 004 Luftfilter tauschen selbst gemacht

Der Deckel ist mit zwei Klammern arretiert und auf der gegenüberliegenden Seite nur gesteckt. Die beiden Klammern entriegeln, schon kann man den Deckel abnehmen.

Nun präsentiert sich der verschmutzte Luftfilter. Diesen einfach entnehmen, den Luftfilterkasten von grobem Dreck wie Laub o.ä. befreien – wer eine Druckluftpistole zur Hand hat, der kann den Kasten auch ausblasen – und danach den neuen Luftfilter einsetzen.

Opel Corsa 006 Luftfilter tauschen selbst gemacht

In umgekehrter Reihenfolge wieder alles montieren, fertig!

Warum so ein Luftfilterwechsel überhaupt nötig ist? Zum einen kostet so ein Luftfilterwechsel praktisch nichts. Deutlich unter zehn Euro finden sich Markenprodukte und der Einbau ist ohne Werkzeug in fünf Minuten erledigt. Zum anderen, weil der Luftfilter wirklich Schwerstarbeit leistet. Nehmen wir mal an, wir fahren pro Jahr und Inspektion etwa 15.000 Kilometer. Der Durchschnittsdeutsche schafft auf dieser Strecke eine Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h. Er ist also 300 Stunden unterwegs, um die 15.000 Kilometer zurückzulegen. Der 1.2 16V-Motor des Corsa braucht pro Stunde, bei mittlerer Drehzahl, 90.000 Liter (!) Luft zur Verbrennung. Über das Jahr summiert sich die gefilterte Luftmenge also auf 27.000.000 Liter. Siebenundzwanzig Millionen Liter Luft. Da darf er sich dann auch gerne mal eine Auswechslung gönnen.

Wer nun noch die Kurbelgehäuseentlüftung reinigen will, der muss den schwarzen Schlauch, der von der Drosselklappe zum Zylinderkopf geht, entfernen und ihn danach mit etwas Bremsenreiniger gut ausspülen, bis der Ölschlamm vollständig entfernt ist. Warum dieser Arbeitsschritt nötig ist? Bei einer zugesetzten Kurbelgehäuseentlüftung kann es zu einem Überdruck im Kurbelgehäuse führen, was für einem unkontrollierten Druckaufbau des Ölnebels innerhalb des Motors führen kann. Diese Strömungen können teils hohe Geschwindigkeiten erreichen und bis zum Luftmassenmesser zurückpulsieren. Hier brennt sich der Öldampf auf der Sensorfläche fest und zerstört dabei den Luftmassenmesser.

 

 

 

 

 

 

 

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Selbst schrauben: Luftmassenmesser am Opel Corsa B tauschen

Eine Ursache für Motorruckeln? Ein defekter Luftmassenmesser!

Fabian tauscht am Opel Corsa B den Luftmassenmesser selbst aus.

„Motor ruckelt, Motorkontrollleuchte brennt“ – wenn das in der Verkaufsanzeige eines Opel Corsa B 1.2 16V steht, dann kannst Du mit schlafwandlerischer Sicherheit schon einmal einen neuen Luftmassenmesser einpacken.

Natürlich, das Internet ist voll von Problemberichten und entsprechenden Lösungsvorschlägen, und wenn man alles glauben würde, was geschrieben steht, dann ist man schnell der Meinung, es mit einem der schlechtesten je gebauten Triebwerke zu tun zu haben. Dem ist natürlich nicht so. Denn auch wenn gerne mal das AGR-Ventil klemmt, die Hydrostößel klackern oder Ölwannendichtung und Simmerring lecken, es ist alles nicht so schlimm. Bis auf den Luftmassenmesser eben, denn wenn er kaputt ist, dann fährt die Mühle wirklich kaum mehr.

Um zu verstehen warum, vor allem aber auch warum man im Austauschfalle nicht auf irgendwelche Ersatz-Luftmassenmesser der Kategorie „Chinakracher“ um 25 € zurückgreifen sollte, muss man den kleinen Motor der Corsa etwas genauer betrachten.

Es ist ein hochmodernes Triebwerk. Auch heute noch, es gibt aktuell noch Konkurrenzmodelle zu kaufen, deren Technik beinahe 20 Jahre später nicht auf dem Stand der kleinen Opeltriebwerke ist. Das liegt natürlich nicht um Unvermögen anderer Ingenieure, sondern vielmehr am Kostendiktat in den Kleinstwagenklassen. Umso mehr sollte man sich freuen, dass man für sehr wenig Geld heute sehr gute Motoren gebraucht bekommt.

Intern nennt Opel das Ende 1997 vorgestellte Triebwerk X12XE. Es entstammt der GM Motorenfamilie  und ist damit direkter Verwandter des kleinen Einliter-Dreizylinders und hört ebenfalls auf den Marketingnamen Ecotec. Die technischen Raffinessen beginnen beim Motorgehäuse: eine Vollaluminium-Konstruktion mit aufwändiger und doch solider semi-closed-deck-Bauweise. Dazu gibt es sogar eine leichte und steife Ölwanne aus Aluminium. Der Zylinderkopf, der die 16 Ventile und die beiden hohlen (Leichtbau!) Nockenwellen beherbergt ist, ebenfalls aus dem feinen Leichtmetall gefertigt, dazu besteht der Steuertrieb aus effizienten Rollenschlepphebeln und kompakten Hydrostößeln. Eine Steuerkette gibt es außerdem – beim Vierzylinder hält sie im Gegensatz zum rauen Dreizylinder auch. Dazu kommt eine moderne Bosch-Motorsteuerung mit besagtem Luftmassenmesser, eine einzeln angesteuerte Einspritzdüse pro Zylinder, gekühlte Abgasrückführung und ein Klopfsensor. Viel Technik in so einem kleinen Auto – noch dazu für 250€.

Deshalb liegt die Versuchung nahe, jene besagten billigen Ersatzteile zu kaufen. Nur: der Luftmassenmesser ist der wichtigste Sensor, den der kleine, hoch komplexe Motor hat. Denn ein Motor braucht zum Laufen Kraftstoff, Luft und einen Zündfunken. Das Ganze zur richtigen Zeit im richtigen Verhältnis. Sonst geht gar nichts. Und der Luftmassenmesser liefert jenes Verhältnis zur richtigen Zeit. Die angesaugte Luft kühlt eine beheizte Sensorplatte ab, diese wird elektrisch wieder auf die Ursprungstemperatur erwärmt und der dafür nötige Strom gibt dem Steuergerät die Information, wie viel Gramm Luft gerade in Richtung Motor unterwegs sind.

Klingt kompliziert, ist es auch, vor allem, wenn Dinge wie „dynamische Rückstromerkennung“ noch dazukommen. Denn es geht nicht nur Luft in den Motor rein, in bestimmten Betriebs- und Drehzahlsituationen kommt es vor, dass auch eine gewisse Menge wieder heraus will. Das alles muss der Sensor jetzt konstant und fehlerfrei ausmessen, damit er ebenso konstant 14,7 Teile Luft einem Teil Kraftstoff zuteilen kann. Egal , ob sibirische Kälte, englischer Regen oder afrikanischer heißer Wüstensand ins Spiel pfuscht.

Opel Corsa B001 defekten luftmassenmesser austauschen

Weniger kompliziert ist hingegen der Austausch des Bauteils. Es braucht, natürlich, einen neuen Sensor, einen flachen Schlitzschraubendreher und eine Wasserpumpenzange. Mit dem Schlitzschraubendreher hebelt man die kleinen Klick-Schlauchschellen auf, steckt den Stecker am Luftmassenmesser aus und schon kann man die Ansaugschläuche vom Luftmassenmesser abnehmen  und hat den defekten Sensor demontiert. In umgekehrter Reihenfolge baut man den neuen Sensor wieder ein und klickt die Schlauchschellen mit Hilfe der Wasserpumpenzange (vorsichtig!) wieder ein. Stecker dran – fertig.

Das Steuergerät adaptiert sich in der Regel sofort an den neuen Sensor, lässt die Motorkontrollleuchte erlöschen und der ungetrübten Fahrfreude steht nichts mehr im Wege. Gut, fast nichts. Es gibt noch die eine oder andere Begleitarbeit, die man im Sinne einer längeren Luftmassensensor-Haltbarkeit beachten sollte, dazu aber später mehr.

hella luftmassenmesser

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Billiger wird es nicht! Opel Corsa für 250 €

Wie günstig kann man Auto fahren?

Ein Selbstversuch von mein-auto-blog Autor Fabian Mechtel.

250 Euro – in Worten: „Zweihundertfünfzig“. Dafür kann man einmal von Berlin nach München mit dem ICE und wieder zurück. Oder eine Monatskarte für den Nahverkehr kaufen. Bloß: Was, wenn man für diese Summe ein ganzes Auto kauft?

Man darf nicht viel erwarten, oder etwa doch? Natürlich, Hochglanzfotos, eine frische Aufbereitung, voller Tank und ein guter Kaffee bei der Besichtigung, darauf muss man selbstredend verzichten. Schließlich reden wir hier von einem Auto zu einem Preis, der bei einem normalen Gebrauchtwagen für einen Winterreifen auf einer Alufelge reicht. Einen wohlgemerkt, nicht der ganze Satz.

Wenn man allerdings auf derlei Komfort beim Kauf verzichtet, kann man trotzdem viel Auto erwarten. Vor allem, wenn man sich für einen Opel Corsa entscheidet. Und das sollte man, denn es gibt in der Unter-1000-Euro-Klasse wenig, was auch nur in die Nähe des kleinen Rüsselsheimers kommt, was das Preis-Leistungs-Verhältnis angeht.

Natürlich, sie sind oft ausgeblichen wegen der fragwürdigen Lackqualität und sie rosten ganz gerne an den Karosserieteilen. Nur: unten rum, also dort, wo der Rost wirklich an die Substanz und nicht bloß an die Optik geht, da sind sie so schlecht nicht. Auch die Zähigkeit der Mechanik ist beeindruckend – ein Opel Corsa fährt praktisch immer. Den Beweis sieht das wachsame Auge jeden Tag auf der Straße. Denn ein alter Opel Corsa überrascht hier nicht. Ein alter VW Polo oder Ford Fiesta hingegen: schon!

Dazu kommt, dass besonders die Editionsmodelle, von denen die Rüsselsheimer quasi jedes Jahr eines aufgelegt haben, wirklich gut ausgestattet sind. Nach der Modellpflege 1997 kam praktisch jeder Corsa mit ABS, vier Airbags und Servolenkung aus dem Werk gerollt. Die Editionen haben dann noch Alufelgen, Radio, Metallic-Lack und wahlweise Klimaanlage oder Schiebedach mit draufgelegt.

Das alles kann man heute für 250 Euro kaufen.

Man muss einfach bei mobile.de (oder einem anderen Online-Automobil-Marktplatz. Anm. d. Red.)„Opel Corsa“ auswählen, einen Haken bei Klimaanlage machen und eine Leistung über 54PS auswählen – denn den kleinen 1.0 Liter-Dreizylinder sollte man, auch wenn er technisch (selbst heute noch!) wirklich weit vorne ist, aus mehreren Gründen vermeiden – und los geht die Suche: „Fahrzeug nicht verkehrssicher, ruckelt stark, zieht beim Fahren und Bremsen nach links, Motorkontrollleuchte brennt, Motor ölt“. Das war er. Nicht nur von der Beschreibung passend, sondern auch noch der günstigste Corsa in ganz Deutschland. Allerdings: 550km entfernt. In Dresden.

Zu aller Überraschung gab es sogar noch ein paar Wochen gültigen TÜV auf den ardenblauen Rüsselsheimer, quasi als Bonbon für die lange Anfahrt und den „ungesehenen“ Kauf. Natürlich hat der kleine 1.2 Liter 16V-Motor keine Schwäche gezeigt und sowohl das Ruckeln, als auch die brennende Motorkontrollleuchte eingestellt, nachdem er einen frischen Bosch-Luftmassenmesser an der Tankstelle spendiert bekam und damit mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h den ganzen Weg von Dresden nach Frankfurt zurück meisterte. Dass man das Teil im Internet für knapp 100 Euro bekommen kann und keine 400 Euro zuzüglich Montage in der nächsten Werkstatt dafür ausgeben muss, ist allerdings etwas für den nächsten Teil der Geschichte.

In den kommenden Tagen gibt es deshalb ein paar Stories zu unserem Opel Corsa 1.2 16V Edition World Cup Cool und warum man tatsächlich den billigsten Corsa der Republik ungesehen kaufen kann und damit auch noch ein gutes Geschäft macht.

Reparaturen am „250 € Opel Corsa“:Luftmassenmesser am Opel Corsa B selbst ersetzen!

 

 

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VW-Skandal: what goes up must come down #wastegate

Nur: dass die Landung eine derart heftige sein würde, hatte Isaac Newtons Lehre Prof. Dr. Martin Winterkorn wohl nicht beigebracht. Dabei hätte er es wissen müssen. Der, der sonst alle ingeniösen Gesetze und Tricks sicher beherrscht.

Die US-Umweltbehörde ermittelt wegen bewusster Nichteinhaltung der Abgasgesetze, das Justizministerium ist strafrechtlich gegen die Entscheider des Konzerns unterwegs und führt Nachweis gegen kriminelle Vergehen. Käufer und Geschädigte haben Sammelklagen eingereicht, so auch die Grossaktionäre, die ihren Schaden nicht im Wertverlust der betroffenen Fahrzeuge, sondern im horrend verfallenen Aktienkurs sehen. Einen Viertel seines Wertes hat Volkswagen am gestrigen Montag auf dem Börsenparkett verloren. Ein Viertel! Mit ein bisschen aufrunden kommt man auf 20 Milliarden Euro Verlust – so viel ist manch anderes Grossunternehmen gar nicht erst wert. #wastegate – aber heftig.

Doch der Reihe nach. Was ist passiert? VW hat die Abgastests in den USA manipuliert. Das steht fest – und so hat es der grosse Wiko selbst zugegeben am Sonntag. Doch welche Tests genau? Nicht die Verbrauchswerte, nein. Da sind wir die grossen Tricksereien gewohnt, es interessiert auch niemanden so wirklich, wie viel die Kisten nun verbrauchen, Hauptsache das Zertifikat ist grün, es prangt ein fettes A++ am Effizienzlabel und das CO2-Lüftchen ist ein laues. Es geht um die Stickoxide, also jenen Wert, der nicht am Verbrauch gemessen wird, sondern der die Abgasklasse festschreibt.

Hierzulande gilt aktuell die europäische Norm 6, kurz EU6. Hier sind für Dieselmotoren 80 Milligramm NOx pro Kilometer als Höchstwert während des NEFZ-Prozederes festgeschrieben. Bei den Freunden jenseits des Atlantiks sind es in der Kategorie ULEV2 (ultra low emission vehicles phase 2) allerdings nur 70 Milligramm, und das auch noch pro Meile. Umgerechnet also nur 43,75 mg/km und damit nur gut die Hälfte des bei uns erlaubten Wertes. Warum ausgerechnet die ansonsten mit der Umwelt wenig zimperlichen Amerikaner einen solch scharfen Grenzwert führen? Weil Stickoxide meist nur bei mager und entsprechend heiss verbrennenden Motoren vorkommen – ergo hochgezüchteten Downsizing-Triebwerken und eben: Dieselaggregaten. Beides findet man in den USA eher: seltenst. Es stört deshalb nicht weiter, wenn man die Grenzwertdaumenschrauben anzieht, weil es das Gros der V8-Benzin-Pickups sowieso nicht betrifft. Den Europäer hingegen schon. Nicht nur, dass 50% unserer Neuzulassungen auf Diesel entfallen, nein, die restliche Hälfte besteht zu weiten Teilen eben aus jenen neuen, kleinen, turbogeladenen Motörchen, die nur das Wohl der Umwelt zum Ziel haben.

Was also tun? Man richtet die Triebwerke bewusst ab. Weil ein gutes Pferd eben nur so hoch springt, wie es springen muss. Und weil die Politik zwar schöne Werte und Zyklen vorgibt, diese dann öffentlichkeitswirksam ausschlachtet und den Fortschritt für sich proklamiert – ohne jedoch wirklich das Ergebnis zu kontrollieren. Was vielleicht die Sinnhaftigkeit der Massnahmen bereits in Frage stellen würde.

Denn: Entwicklungen kosten viel Geld. Geld, das die Industrie lieber verdienen als ausgeben möchte. Ausserdem sind Entwicklungen langfristig – eine heute neu aufgelegte Motorenbaureihe etwa muss schon ein Jahrzehnt verdienen, sonst macht das keinen Sinn. Politische Entscheidungen hingegen sind eher: kurzfristig, mehr so – bis zur nächsten Wahl. Das Problem sollte also ersichtlich sein. Wenn der Politiker dann vor seiner Wiederwahl vor der Frage steht, ob er seinen grünen Freunden den blauen Himmel verspricht oder seinen liberal-konservativ-sozialen Wählern weiterhin volle Beschäftigung und satte Steuereinnahmen durch den Arbeitskrafthunger und die Steuerzahlungen der Autoindustrie bieten kann, dann fällt die Entscheidung: leicht.

Natürlich geht das Ganze diskret vonstatten. Es wird dafür in der Lobby gearbeitet, getagt, gegessen und getrunken. Man findet dann: Kompromisse. Wie eben jenen, dass Bundesmutter Merkel die Einführung des WLTP-Zyklus, der zwar immer noch keine realistische Abbildung des Fahrverhaltens des Autolenkers, aber immerhin eine bessere als der uralte NEFZ bietet, per Veto im Europarat verhindert. Oder die Anrechnung von PHEVs und EVs über Supercredits auf den Gesamtverbrauch der Flotten. Es ist alles mehr eine gegenseitige Augenwischerei, aber: es merkt ja keiner.

Gut, bei den Verbräuchen wie gesagt, da ist schon seit längerem klar, dass es sich da mehr um einen Scherz handelt als um verwertbare Zahlen. Wenn die Hersteller aber auch eiskalt ihre speziell abgemischten Superleichtlaufreifen bis zum Platzen auffüllen dürfen, Spur und Sturz in absolute Geradeausstellung bringen können, Leichtlauföle bloss auf das mindeste, am öldruckversiegenden Mindestniveau einfüllen, Nebenaggregate wie Komfortverbraucher abklemmen, ja sogar Karosseriespaltmasse korrigieren – dann ist das eben für Otto-Normal (natürlich auch: Diesel) Fahrer eben nur sehr schwer zu schaffen. Kommt dann auch noch eine besondere Steuerung der Einspritzung dazu, dann ist der Bluff perfekt.

Und niemand soll jetzt denken, auch wenn unsere werten Kollegen gerne von „hochkomplexen Software-Algorithmen“ schreien, dass eine solche Applikation der Motoren eine Herausforderung wäre. Die Zyklen werden schliesslich am Prüfstand gefahren. Das Auto steht, die Räder drehen. Jedes Mobiltelefon hat heutzutage einen Beschleunigungssensor an Bord und dreht uns das Bild so, wie wir das Ding gerade halten. So erkennt auch das primitivste Auto heute locker: ich fahre gar nicht, sondern ich stehe. Wenn dann auch noch quälend langsam beschleunigt wird, das Tempo exakt für einen Zeitraum x gehalten wird und das Ganze dann wieder bei neuer Geschwindigkeit von vorne beginnt, hat das Mapping schon lange auf „Achtung, Falle!“ umgestellt.

Die Amerikaner haben das jetzt bemerkt. Sie haben ein paar VW 2.0 TDIs auf der Rolle geprüft und danach auf der echten Strasse. Die Ergebnisse waren verheerend. Einen bis zu 40fachen NOx-Wert haben sie in der Realität gemessen. Bei einem Auto, das auf der Rolle alle Standards eingehalten hat. Das Drama ist gross, der Manipulationsskandal perfekt. Ja, wie und wann der Höchstwert erreicht wurde, dazu schweigt sich die EPA aus, aber es wäre auch weniger Schlagzeilen tauglich, wenn herauskäme, dass es in der Ersten im Burnout passiert ist.

Dass – und ja, wir wissen das ein Vorwurf ohne echte Beweise nicht zum guten journalistischen Handwerk gehört, aber in dieser Diskussion ist gut von schlecht sowieso nur schwer zu unterscheiden, wenn überhaupt – manipuliert, man darf von uns aus auch sagen: beschissen wird, wo es nur geht, sollte klar sein. Und damit meinen wir nicht nur VW. Die sogenannten Prüfstandserkennungen sind ein derart alter Hut, dass der Aufschrei der letzten Tage beinahe rührend naiv wirkt. Gut bekannt sind uns noch die Tage, als man bei Testwagen etwa die Leistung nachmessen wollte. Denn, so wie manche Hersteller bei der Abgaszusammensetzung womöglich tricksen, so hatte man das Gefühl, dass die Presse gerne mit besonders leistungsfähigem Material versorgt wurde. Weil ein schnelles Auto zu guter Berichterstattung führt. Wenn man dann allerdings misstrauisch wurde, das Ding auf den Prüfstand zurrte und volle Leistung sehen wollte, dann kam da: nix. 45 statt der erwarteten 400 PS. Eben, weil das Testauto erkannte: „Achtung, Falle!“ – und einfach mal beleidigt überhaupt nix leistete. Man konnte nix machen. Weil der Entwickler am deutlich längeren Hebel sass.

Nur: wie sieht das jetzt aus, wenn die Anklage droht? Das Kartenhaus zusammenzubrechen droht?
Eigentlich gar nicht so schlimm. Denn: die VWs, die von der EPA getestet und kritisiert wurden, waren keine speziell präparierten Testwagen. Es waren Händlerautos, zufällig für den Test selektiert, ohne Chance der Vorbereitung. Im Klartext: alle Serien-VW im US-Verkauf haben den kleinen Steuertrick hinterlegt. Klartext II: wer in der Lage ist und über das gerüttelt Mass an Selbstdisziplin verfügt, im echten Leben so zu fahren, wie es der Zyklus vorgibt, der erntet: tiefste Verbräuche und sauberstes Abgas.

Bestes Beispiel ist der vom ICCT und dem ADAC veröffentlichter Test von Anfang September. 30 Fahrzeuge hat man auf die NOx-Emissionen überprüft. Einmal im NEFZ und einmal im WLTP. Das Ergebnis ist beinahe lächerlich. Alle Fahrzeuge haben im NEFZ die Grenzwerte eingehalten – nur acht der 30 haben es allerdings auch im WLTP geschafft. Nun mag man denken: naja, schön soweit, eh klar. Wenn man sich dann aber die Zahlen anschaut, dann wird es grotesk. Der WLTP unterscheidet sich nur marginal vom NEFZ. Es gibt weniger Stillstandszeiten, die Beschleunigungen liegen zwar deutlich höher, aber immer noch weit unter dem Wert, mit dem man im echten Leben von der Ampel wegstartet. Und die Höchstgeschwindigkeit von 131,3 km/h verlangt dem Motor ebenso wenig ab wie das Durchschnittstempo von 46,5 km/h. In Prozentwerten dürfte man also grob und grosszügig geschätzt Abweichungen von 20, höchstens 25 % vom NEFZ erwarten. Doch das Ergebnis der Messung: Volvo 15 x höher als erlaubt, Renault 9 x höher, Hyundai 7 x höher, Audi und Opel je 3 x höher, Mercedes mal drüber, mal drunter. Nur BMW blieb auch im WLTP innerhalb der Grenze.

Nochmal: zu erwarten wären 25 % Abweichung gewesen, nicht 1500 %. Wie kann es also sein, dass es zu solchen haarsträubenden Fehlern kommt? Wie geht es, dass ein BMW-Motor, der aus einem ähnlichen Hubraum mit demselben technischen Layout und derselben Leistung fünfzehn (!) Mal besser sein kann? Eben: gar nicht. Vermutlich ist einfach die Software bei BMW eine bessere. Und damit meinen wir jetzt nicht den bösen hochkomplexen Manipulationsalgorithmus, sondern einfach die magere Sparabstimmung in der Nähe dessen, was eine Prüfsituation darstellen könnte – oder eben einfach einen sehr sparsamen Fahrer.

Das viel grössere Problem der Abweichungen liegt aber nicht in der Software, sondern in der Art und Weise der Messung wie auch an der jeweiligen Messsituation. Die plakativ dramatischen Grenzwertüberschreitungen sind Momentaufnahmen. Beim Beschleunigen am Berg etwa. Dort also, wo Leistung abgefragt wird. Und die Verbrennung im Inneren eines Motors ist nun mal einer der dynamischsten Prozesse, den wir aus der Natur zu unseren Gunsten domestiziert haben. Natürlich wissen wir grob, was passiert, können alle möglichen Dinge simulieren, aber eben: 100 % genau kann es keiner vorhersagen. Niemand kann den Drall wirklich exakt prognostizieren, die Vermischung der Kraftstoff- mit den Luftmolekülen, die Flammfront steuern, den Einfluss von Hitzenestern vorhersagen. Es ist mehr: reactio. Nicht actio. Einfacher ist es dann, wenn die Fahrerei konstant ist. Weil der Regelkreis dann funktioniert und man sowohl sauberes Abgas als auch die gewünschte Leistung hat.
Dieser Zusammenhang ist allerdings den Wenigsten klar. Wir haben jetzt auch ein paar Seiten gebraucht, um den Bogen zu spannen. Es sollte deshalb klar sein, warum die Erklärungen wenig populär sind. Am wenigsten in der Politik. Doch genau hier sollten sie dringend Gehör finden. Es reicht nämlich nicht, sich bei der klimapolitischen Rettung des Planeten auf einen plakativen Grenzwert zu beziehen und diesen öffentlichkeitswirksam immer weiter zu verringern. Denn, wie man sieht, fördert dieses Verhalten mitnichten den Wettbewerb und die Entwicklung, sondern eher das Gegenteil.

Sicher ist es keine leichte Aufgabe, wieder auf die rechte Spur zurückzukehren. Doch nach all‘ den Jahren der faulen Kompromisse ist gerade jetzt, zum Höhepunkt der VW-Affäre, #wastegate, der Moment gekommen, an dem sich alle Beteiligten an einen Tisch setzen sollten. Mit Vernunft und Weitsicht. Es wäre dann, wenn ihn der wütende US-Mob und die öffentliche Gutmeinung hierzulande aus dem Amt zu jagen schafft, beinahe schon tragisch, dass dem wohl saubersten und penibelsten Ingenieur dieser Branche, Prof. Dr. Martin Winterkorn, diese – seiner, mit Verlaub, Meinung nach – offensichtliche Zyklus-Scheisse zum Verhängnis werden würde.

Dass sie alle Dreck am Stecken haben – wovon angesichts der oben genannten Abweichungen im NEFZ-WLTP-Vergleich auszugehen ist, und was auch durch das bemerkenswerte Statement von Mercedes-Oberboss Zetsche unterstrichen wird, der nur kommentierte, dass er davon „ausgehe, dass sein Unternehmen die Gesetze eingehalten habe“, sich aber scheinbar nicht wirklich sicher war – ist allerdings auch keine Entschuldigung. VW wird, wenn auch nicht existenzbedrohend, mit dieser Affäre zu kämpfen haben, und sie wird, selbst wenn kein anderer erwischt werden sollte, auf die komplette deutsche Branche abfärben. „made in Germany“ steht nicht mehr für Qualität, sondern schlicht für Betrug.

Man sollte diese Affäre deshalb für einen Aufbruch nutzen. Für einen Aufbruch in ein Zeitalter der echten Innovation. Nicht in eines, in der auf der Glitzerwelt der IAA ein Fastdreitonnen-SUV parkt, dessen 150’000-€-Chronograph sich selbst aufziehen kann und dessen 600-PS-Zwölfzylinder auf dem Papier (der pure Hohn!) gerade einmal 12+ Liter verbraucht. Eher in ein Zeitalter, in dem Erfindergeist die Probleme zukünftiger Mobilität löst. Und damit meinen wir keine autonom fahrenden Connectivitäts-Schaukeln, deren Inbetriebnahme alleine so viele rechtliche Probleme aufwerfen würde, dass unsere Politik nicht einmal einen Bruchteil davon zu lösen im Stande wäre. Weil sie die Karre ja schon bei profaner Abgasregulierung in den Dreck gefahren hat…

Randnotiz: es gibt natürlich unendlich viele weitere Fragen zum Thema zu beantworten. Etwa, warum sich ausgerechnet VW auf ein solches Spiel eingelassen hat. Oder etwa, ob der alte Piëch etwas damit zu tun hat, angesichts der zeitlichen Nähe des Skandals zur IAA und der Aufsichtsratssitzung, auf der der Vertrag seines Widersachers Winterkorn verlängert werden soll. Dazu nur so viel: es war Pech, dass es VW getroffen hat. Die EPA hat das auch so bestätigt, wollte eigentlich die Sauberkeit nachweisen und ist stattdessen auf die genannten Ungereimtheiten gestossen. Und dass der Alte hinter allem steckt ist gerade deshalb unwahrscheinlich, weil die EPA bereits im Mai 2014 mit den Untersuchungen begann und da ja noch alles bester Ordnung war zwischen Wolfsburg und Salzburg. Sollte dennoch Diskussionsbedarf zum Thema bestehen: lassen sie uns diskutieren. Per Mail, oder auf Facebook.

Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

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Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

Porsche-Fahrbericht-Driften-im-Schnee

Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.