Das Auto als Kostenfalle: Mit diesen Tipps sparen Autobesitzer Geld

So frei und unabhängig ein eigenes Auto auch macht: Mit ihm sind hohe Kosten verbunden, die viele Bürger von der Anschaffung abhalten oder nach dem Erwerb das Budget erheblich belasten. Wer clever ist und einige Ratschläge beherzigt, kann die Ausgaben rund um seinen Pkw senken. Mit diesen Tipps sparen Autobesitzer Geld!

Fahrzeugkauf und Reparaturen bieten Sparpotenzial

Bereits die Anschaffung eines Autos hält ausreichend Möglichkeiten bereit, Geld zu sparen. Grundsätzlich sollten sich potenzielle Käufer die Frage stellen, ob sie auf jeden Fall einen Neuwagen brauchen oder ob es nicht auch ein Gebrauchter tut. Wie so häufig liefert das Internet ideale Voraussetzungen. Plattformen wie AutoScout24 bieten neben vielen neuen auch zahlreiche gebrauchte Fahrzeuge an, die natürlich preiswerter sind. Das Wunschauto ist dank Filtermöglichkeiten schnell gefunden. Außerdem spielt die Jahreszeit eine wichtige Rolle, da Autos Ende des Jahres meist billiger sind. Online entdecken Autobesitzer zudem zufrieden stellende Lösungen rund um Reparaturen und Ersatzteile. Muss etwas am Pkw repariert werden, kann eine Ausschreibung im Internet der deutlich günstigere Weg sein, als ebenjenen zu einer Werkstatt vor Ort anzutreten. Jene besorgt zwar die Ersatzteile, jedoch zu weit höheren Preisen als durch den Onlinekauf. Autobesitzer können ihre Werkstatt einfach bitten, das bereits vorhandene Verschleißteil einzubauen.

Auch bei Versicherungen lässt sich Geld sparen

Während der Autokauf eine einmalige Ausgabe darstellt und Reparaturen „lediglich“ von Zeit zu Zeit auftreten, kommen mit Blick auf die notwendigen Versicherungen regelmäßige Kosten auf Autobesitzer zu. Umso wichtiger ist es, sich einen guten Anbieter mit attraktiven Konditionen und einem günstigen Tarif zu suchen. Generell sollten sich Autofahrer merken, dass mit der Entscheidung für eine bestimmte Versicherung längst nicht alle Würfel gefallen sind. Jedes Jahr im Oktober und November ist nämlich Wechsel-Saison, während jener Autobesitzer ihre Kfz-Versicherung wechseln können. Helfen kann übrigens auch, sich ein Automodell einer Typklasse zu kaufen, das entsprechend preiswert versichert werden kann. Autobesitzer können über Verivox eine Haftpflichtversicherung abschließen, nachdem sie verschiedene Angebote miteinander verglichen haben. Wichtig ist, dass die so genannte Mallorca-Police enthalten ist. Jene sorgt nämlich dafür, dass der Versicherungsschutz auch im Ausland für einen Leihwagen gilt. Zudem ist eine hohe Deckungssumme empfehlenswert, da im Schadensfall enorme Kosten entstehen können.

Weitere Tipps für Autofahrer zum Sparen

Doch Autobesitzer können noch an vielen weiteren Stellen sparen. Beim Tanken beispielsweise lassen sich die Preise der Anbieter miteinander vergleichen. Aber Vorsicht: Im Zweifelsfall sollte stets eine Tankstelle in der Nähe gewählt werden, da die Tank-Ersparnisse die Fahrtkosten zu einer weiter entfernt liegenden Tankstelle irgendwann nicht mehr ausgleichen. Auch bei den Reifen lässt sich Geld einsparen. Sowohl der Reifendruck, bei dem hinsichtlich des Spritverbrauchs immer die Obergrenze der Empfehlung des Herstellers gewählt werden sollte, als auch der Kauf der Pneus an sich (idealerweise online) können das Autofahrer-Budget entlasten. Spritsparend zu fahren, schont ebenfalls den Geldbeutel. Eine möglichst niedrige Motordrehzahl stellt den Idealfall dar, weswegen innerorts 50 km/h im fünften Gang sowie maximal 130 km/h auf Autobahnen zu empfehlen sind. All das sollten an einem Autokauf Interessierte bedenken, wenn sie beispielsweise zwischen den aktuell beliebtesten Autos Deutschlands wählen. Für alle Navi-Freunde: Auch mit dem kostenlosen Google-Angebot kommen Autofahrer ans Ziel.

So kommen ungeübte Autofahrer sicher durch den Winter

Mit dem Einbruch des Winters sehen sich viele Autofahrer vor große Herausforderungen gestellt. Statistisch gesehen ist das Unfallrisiko bei unerfahrenen Fahrern um ein vielfaches höher als bei erfahreneren Verkehrsteilnehmern. Doch auch Fahranfänger können mit einem dafür gerüsteten Auto und passenden Reifen sicher durch den Winter kommen.

Mit dem Winter kommen starke Wetterschwankungen und die damit verbundene veränderte Reibungskraft durch Schnee und Eis überrascht so manchen unerfahrenen Autofahrer. Die Sicht ist oft eingeschränkt, Matsch und Schneeregen haben einen wesentlichen Einfluss auf die Lenkung sowie den Bremsweg des Fahrzeugs“, sagt Testfahrer Mika Kuusi von Nokian Tyres.

Junge Autofahrer gelten als Fahranfänger im Straßenverkehr. Zusätzlich gibt es viele Fahrer, die nur selten am Steuer eines Autos sitzen. Kurze Strecken, beispielsweise zwischen dem eigenen Zuhause und der nächstgelegenen Einkaufsmöglichkeit, tragen nicht dazu bei, dass diese Autofahrer an Fahrpraxis im Winter hinzugewinnen.

Personen, die generell selten Auto fahren, haben mit herausfordernden Fahrtstrecken oder Wetterbedingungen Schwierigkeiten. Die Fahrt ins Stadtzentrum, der Verkehrsstau, die Parkplatzsuche und eine Fahrt im Dunklen kann Fahranfänger beängstigen“, erklärt Kuusi.

Fahrzeugkontrolle verbessert sich mit steigender Fahrpraxis

Laut der Europäischen Kommission sind Verkehrsunfälle bei Autofahrern im Alter von 15-24 Jahren die häufigste Todesursache. Die Todesrate dieser Altersgruppe ist bis zu zwei Mal höher als die von erfahreneren Autofahrern. Ursache vieler Unfälle mit jungen Fahrern ist oft der Kontrollverlust über das Auto oder zu schnelles Fahren. Besonders nachts ist das Unfallrisiko hoch.

Der Zustand des Fahrzeugs und das Wissen über die Fahrzeugeigenschaften haben einen wesentlichen Einfluss auf die Fahrzeugsicherheit. Junge Autofahrer sind nicht selten mit alten Fahrzeugen auf der Straße unterwegs, die weder über Fahrassistenzsysteme, noch über die aktuellste Sicherheitsausstattung verfügen.

Auch bei älteren Fahrzeugmodellen muss der Fahrzeugführer wissen, wie sich sein Fahrzeug unter extremen Bedingungen verhält. Die Rückkehr auf die eigene Fahrspur nach einem Überholvorgang im Winter ist ein klassisches Beispiel für eine Situation, in der leicht die Kontrolle über das Fahrzeug verloren werden kann“, sagt Martin Dražik, Produktmanager bei Nokian Tyres CE.

Dražik weist darauf hin, dass bei zu hoher Fahrgeschwindigkeit selbst automatische Systeme und Sicherheitsausstattungen eines modernen SUV daran scheitern können, das Fahrzeuggewicht auf der Straße zu halten.

Gut gewartete Reifen sind die sicherste Wahl

Zusätzlich zum Zustand des jeweiligen Fahrzeugs sollten junge Autofahrer ein ebenso großes Augenmerk auf die Reifen richten. Dražik empfiehlt Autofahrern, die selten am Steuer sitzen, immer ein Modell der neuesten Produktlinie zu wählen.

Die neuesten Reifenmodelle bieten grundsätzlich besseren Halt sowie aktuelle Funktionen, die den Fahrer dabei unterstützen, ein besseres Gefühl für das Fahrzeughandling und die Fahrzeugsicherheit auf rutschigen Straßen zu bekommen. Neue Reifen sollten zwar in makellosem Zustand sein, nichtsdestotrotz sollte die Profiltiefe regelmäßig überprüft werden. Ebenso wichtig ist es, den passenden Reifendruck beizubehalten“, gibt Martin Dražik zu bedenken.

Martin Dražik und Mika Muusi, die beide auf eine langjährige Erfahrung als Reifenexperten zurückblicken können, möchten unerfahrene Autofahrer ermutigen:

Vor allem in der Winterzeit sollten Autofahrer besonders vorsichtig im Straßenverkehr unterwegs sein. Aber Fahrpraxis sammelt man nur, wenn man fährt.“

Tipps für unerfahrene Autofahrer im Winter:

·         Nur durch regelmäßiges Autofahren lässt sich das notwendige Selbstvertrauen im Straßenverkehr aufbauen. Auf leeren Parkplätzen zum Beispiel können die unterschiedlichen Szenarien auf befahrenen Straßen ausprobiert werden. Autofahrer können auch trotz bereits erteilter Fahrerlaubnis an Fahrtrainings von Fahrschulen teilnehmen.

·         Das Fahren auf rutschigen Straßen sollte regelmäßig geübt werden, um zu wissen, wie das Fahrzeug in solchen Situationen reagiert. Falls notwendig, können Autofahrer hierfür auch spezielle Trainingsstrecken nutzen. Diese sind jedoch oft rutschiger und bieten dem Fahrer nicht dasselbe Gefühl wie eine Fahrt auf tatsächlichem Schnee und Eis.

·         Ruhige Lenkbewegungen sind das A und O. Möglichst nicht in Panik geraten, die Bremsen durchdrücken oder die Schultern verkrampfen, sondern die Augen auf mögliche Ausweichmöglichkeiten richten. Nur so ist es möglich, selbst in überraschenden Situationen stets die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

·         Die gelegentliche Kontrolle des Reifenluftdrucks mag als unwichtig angesehen werden, sie hat aber einen wesentlichen Einfluss darauf, wie das Fahrzeug unter extremen Bedingungen reagiert. Fahrzeuge ohne korrekten Reifendruck können bei Ausweichmanövern mit hoher Geschwindigkeit ungewohnt reagieren.

Diese Empfehlungen stammen von Mika Kuusi, Testfahrer bei Nokian Tyres und Martin Dražik, Produktmanager bei Nokian Tyres.

Nissan lädt nach – der neue Leaf mit mehr Reichweite und halb autonom unterwegs

Nissan geht mit dem Leaf in die zweite Runde. Das aktuell weltweit meistverkaufte E-Auto bringt jetzt mehr Reichweite auf die Straße und soll sich dort halb autonom bewegen können. Zudem wurde die Karosserie windschlüpfiger geformt. Zwei neue Assistenten, das e-Pedal und der ProPilot, ebnen den Weg für noch mehr Effizienz und Bequemlichkeit beim elektrischen Fahren.

Mit der markanten Seitenlinie, die den unteren Teil der Karosserie deutlich betont, erinnert der neue Leaf wieder klar an das IDS Concept Car, das auf der Tokio Motor Show 2015 vorgestellt wurde. Die blau schimmernde 3D-Gitterstruktur im V-förmigen Markengrill ist als Erkennungszeichen für das Elektroauto konzipiert. Die tief liegende Motorhaube verschmilzt förmlich mit der Windschutzscheibe und fließt ins Dach. Schon optisch deutet sich hier über die Aero-Design-Räder ein erstklassiger Luftwiderstandbeiwert an. Die 0,28 sind top. Im Fahrgastraum fokussiert sich alles auf ein übersichtlich aufgebautes Informationsdisplay. Nissan verzichtet auf ablenkende Designelemente und betont Übersichtlichkeit und Funktionalität. Blaue Steppnähte, als Markenzeichen der Nissan- Elektrofahrzeuge, zieren Sitze, Türverkleidung, Armstützen und Lenkrad ebenso wie der blaue Schimmer den Startknopf und Schaltknauf.

Herzstück des elektrischen fünfsitzigen Kompakten ist die von 10 auf 40 kWh vergrößerte Lithium-Ionen-Batterie. Ihre Größe verändert sich nicht, wohl aber die Energiedichte, die um 67 Prozent erhöht wurde. Die Reichweite wurde von 250 Kilometer auf 378 Kilometer gesteigert, in der Spitze fährt der Leaf jetzt 144 km/h. Für das Laden an der Haushaltssteckdose lässt sich der Stromer 16 Stunden Zeit, an einer 22 kW-Ladestation zapft er acht Stunden lang. Fürs Schnellladen auf 80 Prozent veranschlagt Nissan nur 40 Minuten. Der Ladevorgang lässt sich über eine App überwachen und steuern. Per App wird auch der Innenraum vorklimatisiert. Wie schon der Vorgänger, kann auch der neue Leaf gespeicherte Energie wieder an das Stromnetz abgeben.
Der Elektromotor fällt mit 110 kW/150 PS deutlich kräftiger aus – das bisherige Triebwerk kam auf 80 kW/109 PS. Mit 320 Nm Drehmoment sind 26 Prozent mehr als bisher verfügbar. Das optimiert das Beschleunigungsverhalten. Im Idealfall kann und soll der Fahrer den Leaf mit ein und demselben Pedal starten, beschleunigen, abbremsen und stoppen. Dieses sogenannten One-Pedal-Driving bremst das Fahrzeug bereits beim Loslassen des rechten Pedals, ohne dass die Bremse getreten werden muss. Auch wenn bestimmte Verkehrssituationen immer das Bremspedal erfordern, kann der Fahrer in der Theorie mit dem e-Pedal mehr als 90 Prozent der Fahrtzeit unterwegs sein. Assistiert der ProPilot, hält der Leaf automatisch das vorgegebene Tempo, den Abstand zum Vorderfahrzeug oder die Spur. Wenn nötig, bremst er bis zum Stillstand ab. Außerdem kann der Leaf über den Pro Pilot Park auf Knopfdruck selbständig einparken.

Bestellbar ist der neue Nissan Leaf ab Oktober 2017 in der Basisausstattung „Visia“ für mindestens 31.950 Euro inklusive Batterie, im Januar 2018 sollen die ersten Exemplare an Kunden ausgeliefert werden.

Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.

 

Für wen lohnt sich Leasing und was ist beim Rechtsgeschäft wichtig?

Wer hätte gedacht, dass man einmal den Handyvertrag mit dem Fahrzeugleasing verbinden kann. Seit kurzem ist genau das möglich, 1&1 und Sixt sei Dank. Einen Peugeot 208 ab 99,99 Euro monatlich? Klingt verlockend. Ich will die Gelegenheit dieses aktuellen Medienhypes nutzen und habe nachfolgend einige Tipps und Fakten rund um das Thema Leasing arrangiert. Dabei bin ich der Frage nachgegangen, für wen sich ein solcher Nutzungsüberlassungsvertrag lohnt.

Fakten zum Leasing

Beim Leasen überlässt der Leasinggeber dem Leasingnehmer ein neues oder gebrauchtes Fahrzeug auf Zeit. Soll heißen, es kommt ein Vertrag zwischen den Parteien zustande, der besagt, dass der Leasingnehmer das Auto über einen festgelegten Zeitraum nutzen darf. Eigentümer bleibt aber über die gesamte Vertragslaufzeit der Leasinggeber. Für die Nutzung zahlt der Leasingnehmer eine monatliche Rate. Zinsen und verschiedene Gebühren inklusive. Während der Nutzungsdauer ist der Leasingnehmer für Pflege, Reparatur und Wartung des Leasingobjektes verantwortlich. Leasingverträge sind von teilweise unübersichtlichen Klauseln geprägt. Hier den Durchblick zu wahren, ist für Laien nicht leicht.

Es gibt unterschiedliche Leasingformen. Die zwei gängigen Modelle möchte ich kurz erläutern:

  1. Kilometer-Leasing: Dabei zahlt der Leasingnehmer eine monatliche Rate und darf das Fahrzeug im Gegenzug innerhalb einer fixen Kilometerleistung fahren. Werden am Ende der Vertragslaufzeit mehr gefahrene Kilometer festgestellt, kostet jeder Kilometer extra. Wie hoch die Zusatzkosten ausfallen, hängt vom Anbieter ab. Wer weniger Strecke zurückgelegt hat, erhält in der Regel eine Erstattung. Im Vertrag muss geregelt sein, ob der Leasingnehmer das Objekt nach Vertragsablauf kaufen kann. Ansonsten sind Fahrzeugrückgabe oder Anschlussleasing typische Optionen. Grundsätzlich gilt: Je höher die vereinbarte Kilometerleistung, desto höher die Leasingraten.
  2. Restwert-Leasing: Die monatliche Rate wird hier anhand des Differenzbetrags zwischen Fahrzeugpreis und Restwert bei Vertragsende berechnet. Als Fahrzeugpreis muss der Händlereinkaufspreis angesetzt werden, nicht der Verkaufspreis des Händlers. Wird der Händlerverkaufspreis als Berechnungsgrundlage verwendet, kann das den Leasingnehmer bis zu 15 Prozent mehr kosten. Das Verlockende an dieser Leasingform sind die oft unrealistisch angesetzten Leasingraten. Bei Vertragsablauf werden die Kunden dann nicht selten mit heftigen Kosten konfrontiert, weil der Restwert zu Beginn viel zu hoch festgelegt war. Hier sollte man sich nicht von Lockangeboten blenden lassen. Das kann teuer werden.

Wie findet man das perfekte Angebot?

Wie einfach es heute sein kann, sich umfassend über aktuelle Leasingfahrzeuge zu informieren, beweisen zahlreiche Anbieter mit virtuellem Angebot. Ein Beispiel: Ford Leasing Angebote für Privat- und Gewerbekunden präsentiert der in München ansässige Anbieter DMF Leasing. Mit einem Klick auf die jeweiligen Fahrzeuge erfahren Interessenten mehr über die Konditionen und Leistungen. Individuelle Leasingangebote können direkt über die Internetseite kostenlos und unverbindlich angefordert werden. Von der CO2-Effizienzklasse über Sonderzahlungen bis hin zu den technischen Fahrzeugdaten erfahren Verbraucher und Unternehmer online alles, was sie zu den Leasingangeboten wissen müssen. Dank übersichtlicher Datenblätter fällt es leicht, mehrere Anbieter zu vergleichen, um die jeweils attraktivste Variante zu finden.

Die Raten im Fokus

Beim Betrachten der verschiedenen Angebote ist oft nicht direkt ersichtlich, wie sich die monatlichen Leasingraten zusammensetzen und wodurch diese beeinflusst werden. Um ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, habe ich die klassischen Einflussfaktoren aufgeführt:

  • Fahrzeugpreis
  • Wertverlust
  • Kilometerleistung (beim Kilometer-Leasing)
  • Laufzeit
  • Zinsen
  • Verwaltungskosten
  • Ausfallrisikogebühr
  • Gewinnmarge
  • Höhe der Anzahlung

Woran viele Leasingnehmer erst denken, wenn es zu spät ist, sind die teilweise hohen Ausgaben für Reparatur und Wartung. Bei den meisten Verträgen ist die Nutzung von freien Werkstätten nicht erlaubt. Stattdessen muss man zur teuren Markenwerkstatt gehen und deutlich mehr zahlen als bei der freien Alternative. Eine beruhigende Lösung kann das Full-Service-Leasing sein. Hier muss der Kunde zwar mit höheren Raten rechnen, dafür wird er aber nicht mit Rechnungen für Inspektionen belastet. Die übernimmt der Leasinggeber. Ob und wenn ja, welche Reparaturen von diesem „Full-Service“-Versprechen umfasst sind, muss erfragt werden. Auch das Thema Versicherung kann bei den Extrakosten unangenehm zu Buche schlagen. Eine Vollkaskoversicherung ist schließlich kostenintensiv. Leasingangebote inklusive Versicherungsschutz sind detailliert zu begutachten, um nicht draufzuzahlen. Auf beispielhafte Kosten, die potenziellen Leasingnehmern bewusst sein sollte, macht das Onlinemagazin zur Auto Bild in diesem Leasing Ratgeber aufmerksam.

Für wen lohnt sich Leasing?

Freiberufler und Selbstständige profitieren beim Leasing besonders, weil sich die Leasingraten steuermindernd auswirken. Bei privaten Leasingnehmern ist der steuerliche Vorteil nicht gegeben. Interessenten, die sich einen Neuwagen oder guten Gebrauchten gönnen möchten und das nötige Budget dafür gespart haben, brauchen sich über Leasing wenig Gedanken machen. Deutlich interessanter ist das Thema für alle, die gerne einen Neuwagen fahren würden, den Preis dafür aber nicht zahlen können oder gar wollen. Ob Leasing in diesem Fall die bessere Variante ist als die klassische Finanzierung, klärt Abenteuer Auto in der folgenden Sendung:

Lese-Tipp: Weitere Informationen zur Autofinanzierung im Blogbeitrag zum Traum vom eigenen Fahrzeug.

 

 

 

Bilder: Unsplash (Mercedes) – shanequreshi (Ford) – Freie kommerzielle Verwendung über https://pixabay.com

Ersatzteil-Infos in Echtzeit mit der ZF Aftermarket App

Ey man, wo ist mein Teil?

Apps. Jeder will sie, jeder baut sich eine. Ob nützlich oder nicht, entscheidet meistens der Nutzer am Ende. Viele sind einfach nur Spielerei, doch manche stechen heraus, da sie einen echten Mehrwert bieten. So wie die neueste Kreation aus dem Hause ZF Aftermarket. Damit wollen die Schwaben den Ersatzteil-Dschungel mal so richtig aufräumen. Denn dieser ist für den geneigten Autofahrer oft undurchsichtig und die richtigen Teile für das geliebte Fahrzeug sind nicht immer leicht zu finden.

Mit der neuen App für die Kunden von ZF Aftermarket soll nun Schluss sein mit der verzweifelten Suche. Mit diesem hilfreichen kleinen Programm können die richtigen Ersatzteile nun einfacher und schneller gefunden werden. Mit der neuen App „ZF Part Finder“ kann man das gesamte verfügbare Ersatzteilangebot der etablierten Produktmarken von ZF Aftermarket Sachs, Lemförder, TRW und Boge durchsuchen – und das weltweit. Man benötigt dafür nur die Referenznummer des Teils oder den Fahrzeughersteller. Die Inhalte sind zudem länderspezifisch angepasst. Um ihr Sucherlebnis individuell anzupassen, können Anwender der App zusätzlich bequem zwischen vielen Sprachversionen wählen.

„Wie bei allen Aktivitäten von ZF Aftermarket war es uns auch hier wichtig, eine Lösung zu schaffen, die unseren Kunden auf dem weltweiten Ersatzteilemarkt noch besseren Service bietet und ihr Tagesgeschäft optimiert“, betont Neil Fryer, Chief Commercial Officer bei ZF Aftermarket. „Unsere neue Ersatzteil-App ermöglicht es Aftermarket-Kunden von ZF Informationen über die marktspezifischen Premium-Ersatzteile abzurufen, die sie benötigen – auf der ganzen Welt, mobil und in Echtzeit.“

Die neue App ist mit iOS, Android, Tablet-PCs und Smartphones kompatibel und steht nun in App-Stores weltweit zum kostenlosen Download bereit.

Die längste Nacht des Jahres in der Vorschau

ADAC Zurich 24h-Rennen so spannend wie selten zuvor

WTCC absolviert zwei Läufe auf der Nordschleife

Tolles Sportprogramm und Fan-Attraktionen locken die Zuschauer an

Ein beeindruckender Kampf der Supersportwagen beim größten Rennen der Welt: Das verspricht das ADAC Zurich 24h-Rennen 2016. Rund 160 Fahrzeuge und über 600 Piloten treten am letzten Mai-Wochenende auf der legendären Nürburgring- Nordschleife an. In über drei Dutzend potenziellen Siegerfahrzeugen stürzen sich Weltklasse-Piloten ebenso ins Rennen, wie eine Schar von Privatfahrern und Breitensportlern, die sich der größten Herausforderung der Motorsportsaison stellen. Begeisterung lösen die aufwändigen Werks- und Semiwerkseinsätze mit ihren fantastischen Boliden aus: Titelverteidiger Audi muss sich nicht nur exzellenten Teams aus dem Lager von BMW, Mercedes-AMG und Porsche stellen. In den Klassen der potenziellen Gesamtsieger sind etwa Traum-Sportwagen von Aston Martin, Bentley, Lamborghini, Lexus und Nissan sowie die spektakulären Glickenhaus-Prototypen vertreten. Tickets für das Rennen des Jahres sind über www.eventim.de erhältlich (Ticket-Hotline 0180 6 570070 – 0,20 € je Anruf inkl. MwSt aus den Festnetzen, max. 0,60 € je Anruf inkl. MwSt. aus den Mobilfunk- netzen). Infos, News und Hintergründe zum ADAC Zurich 24h-Rennen gibt es unter www.24h-Rennen.de.

N24h - Prolog 08 Rennen 2016 _02

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

 

N24h 2016: Porsche schickt Weltmeister-Team ins Rennen

  • Manthey Racing setzt zwei Porsche 911 GT3 R im Werksauftrag ein

  • Amtierendes Weltmeisterteam der GT-Klasse in der FIA-Sportwagen-WM

  • Die Mannschaft aus Meuspath gehört zu den erfolgreichsten 24h-Teams

Grau mellierter Bart, konzentrierter Blick, die „Mickey Mouse“ genannten Kopfhörer immer auf dem Kopf: So kennen Fans Nordschleifen-Ikone Olaf Manthey, der mit seinem Team das Geschehen auf der Nordschleife über Jahre prägte. Auch wenn der geborene Bonner Rennstall und Tuning-Betrieb mittlerweile in jüngere Hände weitergegeben hat, so treibt doch sein Spirit das Team an. Es ist der Geist des Erfolges: Fünf Gesamtsiege holte Manthey im Laufe seiner Karriere beim 24h- Rennen. Im vergangenen Jahr gelang zudem ein ganz großer Coup, als sich das Team in der GT-Klasse der FIA Langstrecken-WM den Meistertitel sicherte. Nun wählte Porsche das Team aus Meuspath für den Werkseinsatz beim ADAC Zurich 24h-Rennen 2016 aus. Zwei nagelneue Porsche 911 GT3 R mit jeweils mit vier Werkspiloten schickt Manthey Racing ins Rennen.

„Es macht mich sehr stolz, dass das geklappt hat“, freut sich Olaf Manthey. „Wenn mir vor zehn Jahren jemand gesagt hätte, dass mein Name einmal auf den Werksautos und den Werks-Lkw stehen wird, hätte ich ihn in eine Zwangsjacke stecken lassen“. Die Ernennung zum einzigen Porsche-Werksteam beim diesjährigen 24h-Rennen bestätigt für ihn, „dass wir in der Vergangenheit wohl einen recht guten Job gemacht haben und für Porsche einiges geleistet haben – und ich hoffe, in der Zukunft auch noch leisten werden“. Bislang war das Team mit Werksunterstützung am Start, wurde erst in diesem Jahr zum ersten Mal offizielles Porsche-Werksteam auf der Nordschleife. Dabei fungiert Olaf Manthey allerdings nicht mehr wie bisher als Teamchef. Seine Nachfolge tritt Nikolas „Nikki“ Raeder an. „Die beiden Raeder-Brüder Nikolas und Martin sind seit drei Jahren unsere Geschäftsführer und sollen meine Nachfolge übernehmen“, sagt Olaf Manthey. „Deshalb trete ich mehr und mehr in den Hintergrund, stehe aber nach wie vor weiterhin in beratender Tätigkeit zur Verfügung“. Manthey selbst wird sich ab der Saison 2016 nur noch um die zahlreichen Kunden-Teams kümmern.

Beide Lager, Manthey Racing und Porsche, haben den Anspruch die „Grüne Hölle“ nach 24 Stunden als Sieger zu verlassen. „Das ist ganz klar unser Auftrag“, sagt Nikolas Raeder. Als „Kind der Eifel“ habe man natürlich auch den Fans gegenüber eine Verpflichtung, so Raeder. Doch für den Sieg seien zunächst zwei Dinge Voraussetzung: „Eine gute Einstufung unserer Autos in der Balance of Performance und ein guter Job unseres Teams“. So unterschiedlich wie die neuen GT3-Sportwagen von Audi, BMW und Mercedes sind, so unterschiedlich sind auch deren Konzepte. So fährt Porsche als einziger Hersteller mit Heckmotor und anders dimensionierten Vorderrädern. „Die GT3- Fahrzeuge haben alle die gleiche Reifengröße, nur Porsche hat ein etwas kleineres Vorderrad“, erklärt Raeder. Mit dem Vierliter-Saugmotor hat der 911er zudem den kleinsten Hubraum der vier Klassenkonkurrenten. „Im Drehmomentverlauf und in der Spitzenleistung haben wir ein kleines Manko“, so der Teamchef. „Deshalb sind wir beim Herausbeschleunigen aus den Ecken und beim Topspeed langsamer, als die anderen“.

Erfolgversprechende Performance beim 24h-Qualirennen

Dennoch: Die Performance des Porsche 911 GT3-R auf der Nordschleife war beim 24h- Qualifikationsrennen Mitte April vielversprechend. Das Team Jörg Bergmeister / Matteo Cairoli fuhr lange auf Podiumskurs. Nur eine Zeitstrafe verhinderte letztlich den Erfolg. „Trotz des fehlenden Happy-Ends bin ich mit dem Rennverlauf ganz zufrieden“, sagt Jörg Bergmeister. „Das Auto lief problemlos, und wir haben aus unser Sicht das Optimum herausgeholt“. Allerdings habe sich wie schon beim ersten VLN-Lauf erneut gezeigt, „dass wir die Pace der Top-Autos noch nicht ganz gehen können – besonders die Mercedes scheinen sehr stark zu sein“. Bergmeister ist trotzdem zuversichtlich beim 24h- Rennen um den Sieg mitfahren zu können: „Unser Auto ist durch die bisherigen Einsätze beim 24h-Rennen von Daytona und dem 12h-Rennen von Sebring ausgereift und zuverlässig. Wenn Fahrer und Team keine Fehler machen, hoffe ich ganz vorne mit dabei sein zu können“. Und da dabei immer auch ein Quäntchen Glück im Spiel ist, hat sich das Team für den Start zwei besondere Glückszahlen ausgesucht: Die beiden 911er sind nicht nur am auffälligen Werks-Design zu identifizieren, sondern auch an ihren eindeutigen Startnummern #911 und #912.

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Die Ladesäulenverordnung, eine politische Bankrotterklärung

Am 28.10.2015 behandelte das Bundeskabinett die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile. Sie beinhaltet klare, verbindliche Regelungen zu den Steckerstandards und stellt eine Kontrolle der Vorgaben sowie die technische Sicherheit der Anlagen sicher.

Bis hierhin liest sich die Nachricht wie eine längst überfällige und notwendige Entscheidung, die lang ersehnte Planungssicherheit für Kommunen, Betreiber und Nutzer liefert. Es könnte das Ende der „Henne-Ei“-Diskussion sein. Endlich klare Strukturen, die dazu dienen sollen, den Markthochlauf in Richtung 1 Millionen-Ziel 2020 zu schaffen.

Doch weit gefehlt. Wieso sollte es auch anders sein als bisher.

Verbände wie der BEE, einige europäische Nachbarstaaten (Großbritannien, Finnland, Schweden und Dänemark), aber auch die betroffene deutsche Industrie selbst wehren sich seit letzter Woche massiv gegen den Entwurf der Ladesäulenverordnung. Es ist die Rede vom „politischem Kurzschluss beim Laden von Elektroautos“ und der LSV als „Sargnagel sowohl für die Bestandserhaltung als auch den Ausbau der Elektromobilität“.

Rückblick:

Anfang 2010 bereits einigten sich die japanischen Hersteller Mitsubishi, Nissan und weitere Partner auf ein einheitliches Schnellladesystem namens CHAdeMO. Mit bis zu 50 kW sind schnellstmöglich 80% der Batterie in ca. 25 Minuten geladen. Auch die Normalladung war bereits damals standardisiert möglich. Über einen Adapter  kann man seitdem von dem sogenannten Typ 1 Stecker auf Schuko normalen Haushaltstrom laden. Es hätte so einfach sein können.

Dass sich die deutschen Hersteller nicht auf den existierenden Standard einließen, kann man mit Industriepolitik abtun. Im Vergleich mit anderen Branchen ist es aber nicht ungewöhnlich, dass man sich nicht auf Standards einigen kann oder will.

Somit entstand, ohne Fahrzeuge und Stecker auf dem Markt zu haben, sehr schnell Einigkeit darüber, dass man CHAdeMO nicht implementieren will und dafür einen eigenen Standard setzt. CSS – das Combine Charging System, das in einer Dose zwei Stecker für normales und schnelles Laden vereint. Zugegeben, technisch gut gelöst, weniger Platzbedarf an der „Tankklappe“, aber dennoch auch ein unförmiger schwerer und nicht leicht bedienbarer Stecker-Trum. Also nichts Neues. Seit fast zwei Jahren ist immerhin eine europäische Einigkeit darüber entstanden, mit welchem Stecker zukünftig öffentlich normal geladen werden soll. Der Typ 2, auch Mennekes genannt. Alle älteren Modelle behelfen sich mit einem schnell entwickelten Adapterkabel und sind somit nicht diskriminiert.

Heute, Jahre später, stellt sich die Situation allerdings so dar: Jeder, der aus eigenem Markt- und Marketinginteresse Schnellladestationen aufstellt, greift sinnvollerweise auf den technologieoffenen Ansatz eines Triple Charger zurück. Drei Stecker – drei Autos. „Japaner“ und „Deutsche“ laden schnell, aber für jedermann gibt es auch noch den dritten Stecker mit Typ 2. Diskriminierungsfreie Ladeinfrastruktur nennt man das. Aldi Süd, Tank und Rast, jetzt IKEA. Alle stellen Triple-Charger auf. Weitere werden folgen. Auch Städte wie Hamburg und Berlin gehen klar auf die offene Plattform.

Aber, sobald es sich um ein Projekt mit Beteiligung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) handelt, sieht die Sache leider anders aus. Und so entwickelte sich das ehemals industriepolitisch geprägte Thema der Ladesäulen-Verordnung und der angesprochene und seit Jahren andauernde Stecker-Streit (Typ 1, Typ 2, CHAdeMO, CCS), immer mehr zu einem Politikum und zu einer Farce.

Erst SLAM, das große Schnellladestationen-Projekt für deutsche Autobahnen und Metropolregionen, salopp mittlerweile in der Branche auch als SLAMassel bezeichnet, einer der bisherigen Höhepunkte an Diskriminierung, Borniertheit und Regungslosigkeit. Dann das A9-Projekt mit diskriminierender Ladeinfrastruktur zwischen München und Leipzig, bei dem nach Auslauf der Förderung Ende 2015 kein Projektpartner übernimmt. Und nun die LSV – die deutsche Ladesäulenverordnung, für die sich das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie verantwortlich zeigt. Scheinbar könnte man die Liste so unendlich und beliebig weiterführen. In erster Linie geht es bei der LSV um die Umsetzung der europäischen Richtlinie auf deutscher Landesebene. Dies aber leider weder technologieoffen noch betreiberfreundlich.

Hierzu eine kleine Zitatensammlung:

–          Praktisch zwangsweise Öffnung aller Ladesäulen für den öffentlichen Zugang bremst die Entwicklung von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich (z.B. Hotel oder Restaurant) aus. (Freshfields Bruckhaus Deringer, Berlin).

–          Keine konkreten Vorgaben hinsichtlich der technischen Ausgestaltung für den Netzanschluss von Ladesäulen. (BEE)

–          Beim Aufbau der erforderlichen Ladesäuleninfrastruktur wird nicht auf den Markt vertraut, stattdessen ist die Schaffung einer neuen Registrierungsstelle vorgesehen. (BEE)

–          Hohe Hürden für private Investitionen in Elektromobilität. (VKU)

–          Weitere Hürden zum Ausbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur durch neue Datenmeldeverpflichtungen und die bürokratischen technischen Prüfungen durch die Bundesnetzagentur mit Vorlauffristen. (VKU)

–          Nicht richtlinienkonform und verstößt  außerdem gegen EU-Recht als auch gegen Grundrechte. (TESLA)

–          Die LSV ist für private Betreiber von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge der Sargnagel sowohl für die Bestandserhaltung als auch den Ausbau von Ladesäulen und -Boxen. (BSM)

Man merkt, die Bundesregierung und ihre Gremien haben keinen Überblick über den aktuellen Markt und seine realen Zahlen und verlieren Tag für Tag den Anschluss an Europa.

Ein Schlag ins Gesicht aller, die die Elektromobilität nach vorne bringen wollen und Zukunft gestalten möchten!

Erneut ein Beispiel dafür, wie weder eine Energiewende noch eine Wärmewende noch eine Verkehrswende verstanden worden sind, geschweigen denn zielführend umgesetzt werden.

Es wird immer mehr zu einer Farce!

 

[=“notification_mark“ ]Ein Kommentar von Peter Siegert.

Peter glaubt nicht nur an die Elektromobilität, er ist sogar an vorderster Front dabei und berät als Key Account Green Mobility mit Mitsubishi die Bundesregierung. Wie das Kinde zur Jungfrau Maria ist Peter zur Autobranche gekommen: Begonnen hat sein Werdegang mit der Gestaltung wunderschöner Landschaften. Später verhinderte er in der Spielzeugindustrie, dass Kinder giftige Chemikalien an ihren Spielzeugen annuckeln. Nun bringt er auch die grüne Revolution in die Autobranche. Du glaubst nicht, dass man mit Autos auch Häuser mit Strom versorgen kann?

Winterreifen-Spezial | Sicher auf Eis und Schnee

Sicher durch den Winter, mit Winterreifen von Dunlop!

Das große Winterreifen-Spezial von mein-auto-blog | Mit Gewinnspiel! Jetzt noch Winterreifen gewinnen!

Wer sich die Ski untergeschnallt hat und einen Tag auf dem Berg verbringt, der freut sich über die weiße Pracht. Am Steuer des eigenen Wagens wird einem bei Schneefall schon manchmal mulmig. Vor allem dann, wenn man noch keine Winterreifen aufgezogen hat oder die eigenen Winterreifen nicht mehr das notwendige Profil besitzen.

Ohne die richtigen Winterreifen auf dem eigenen Auto sollte man im Winter nicht los fahren. Denn nicht nur bei geschlossener Schneedecke ist der Winterreifen wichtig, auch bei Minusgraden und Schneematsch liefert der richtige Winterreifen das notwendige Plus an Sicherheit!

mein-auto-blog beantwortet zusammen mit DUNLOP die wichtigsten Fragen zum Winterreifen. Erklärt, wie so ein Winterreifen funktioniert und für alle Leser von mein-auto-blog verlosen wir zusätzlich einen Satz Winterreifen von Dunlop und einen Satz Winterreifen von Goodyear!

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Schnittzeichnung: So ist ein Winterreifen konstruiert!

Das Schnittbild erklärt die wichtigsten Baugruppen eines Winterreifens. Einfach mit der Maus über die roten Kreise fahren. Die einzelnen Elemente haben wir hier noch einmal in einer Liste aufgeführt.

Woraus genau die Gummi-Mischung eines Reifens besteht, ist so etwas wie das „Coca-Cola-Geheimnis“ der Reifenhersteller. Kein Reifenhersteller will hier das „Geheimrezept“ seines Reifens verraten. Enthalten sind mehr als zwei Dutzend Inhaltsstoffe. Die schwarze „Farbe“ des Reifens erhält der Reifen durch den Ruß, der beigefügt wurde. Allerdings wurde dieser Ruß in den letzten Jahren durch Kieselsäure ersetzt. Jetzt wären auch „bunte“ Reifen möglich. Aber daran, dass ein Reifen schwarz ist, haben wir uns gewöhnt – es wird daher auch so bleiben.

Die Kieselsäure wird auch „SILICA“ genannt und erhöht die Haftung der Reifen bei Nässe. Der Querschnitt durch den Reifen erklärt fünf Elemente am Beispiel eines modernen Winterreifens von Dunlop:

  • Winterprofil | Ein Lamellen-Profil mit vielen feinen Lamellen sorgt für starken Grip auf verschneiten Straßen. Eine Kombination aus 2D und 3D-Technik ermöglicht einen hohen Anteil an Lamellen, bei gleichzeitig erhöhter Stabilität des Reifens auf trockenen Straßen.
  • Silica-Gummimischung | Silica hat den Ruß als „Bindemittel“ zwischen den Gummi-Molekülen abgelöst. Die Beigabe von Silica ist der Hauptgrund, weswegen moderne Reifen zum einen mehr Grip bieten, auf der anderen Seite aber den Rollwiderstand verringern. Also: Kürzere Bremswege und weniger Kraftstoffverbrauch!
  • Drainage-Kanal | Winterreifen besitzen ausgeprägte Drainage-Kanäle, damit wird vor allem bei Schneematsch und bei nasser Straße das Wasser zwischen Reifen und Straße abgeführt. Die clevere Gestaltung der Drainage-Kanäle verringert das Aquaplaning-Risiko!
  • Radialkarkasse | Die Karkasse ist so etwas die das „Grundgerüst“ des Reifens. Eine Schicht aus Kunststoff- und Metallfäden wird als Grundgerüst verwoben. Das „R“ in der Reifenbezeichnung steht für „Radial“-Reifen.
  • Reifenwulst | Die Reifenwulst bildet den Abschluss des Reifens und sitzt im Felgenhorn. Der Wulst besteht aus einem umlaufenden Band von in Gummi verpackten Stahldräten.

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Dunlop winterreifen bmw

Der Vorteil von Winterreifen im Vergleich zu Sommerreifen

Winterreifen besitzen eine weichere Gummimischung. Während der Sommerreifen bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunktes zum Einsatz kommen sollte, garantieren Winterreifen ab niedrigen einstelligen Temperaturen und bei Frost einen höheren Grip. Die weichere Gummimischung härtet bei Frost nicht so früh aus, das Profil bleibt flexibler und kann sich so mit der Straße verzahnen.

Die vielen kleinen Lamellen des Winterreifens krallen sich in den Schnee – das gröbere Profil sorgt für sichere Traktion auch bei Schneematsch und viel Wasser auf der Straße.  Ein moderner Winterreifen, wie der Dunlop Winter Sport 5, besitzt zudem eine ausgeklügelte Lamellentechnik. Diese sorgt für den bestmöglichen Kompromiss zwischen den Anforderungen im Schnee und einer sportlichen Fahrt auf trockener Straße!

Zu diesem Ergebnis ist auch der aktuelle Winterreifen-Test der „auto, motor und sport“ (Heft 21/2015) gekommen! 

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dunlop winterreifen

Fünf Fragen zu Winterreifen beantwortet

[toggle title=“Gibt es eine Winterreifenpflicht?“]

Es gibt kein Gesetz, wonach allgemein und generell im Winter Winterreifen auf dem Auto montiert sein müssen. Nicht zu einem bestimmten Zeitpunkt. Allerdings besagt §2 Absatz 3a der Straßenverkehrs-Ordnung, dass man bei „Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte nur mit Autos fahren darf, die „Winterreifen“ montiert haben!

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[toggle title=“Wann muss man Winterreifen ersetzen?“]

Der Gesetzgeber verlangt eine Profiltiefe von 1.6 Millimetern. Reifen-Experten und auch wir von mein-auto-blog empfehlen jedoch, bereits ab vier Millimetern für Ersatz zu sorgen. Gerade Winterreifen benötigen „mehr Profil, um im Schnee und auf Schneematsch noch ordentlich Grip aufbauen zu können!

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[toggle title=“Wie lagert man Reifen?“]

Egal, ob Winterreifen oder Sommerreifen. Wer seine Reifen nicht beim Händler lagern lässt, der sollte zum einen den Luftdruck um wenigstens 0.5 bar, es gehen auch 1.0 bar, erhöhen und die Reifen im „Dunkeln “ lagern. Ein Felgenbaum oder ein „Aufhängen“ an der Wand empfiehlt sich zudem. Keinesfalls sollte man die Reifen einfach in die Ecke stellen.

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[toggle title=“Wie finde ich den richtigen Reifendruck?“]

Der richtige Luftdruck für Ihr Fahrzeug steht in Ihrem Handbuch oder auch im Tankdeckel Ihres Fahrzeuges. Bei Autobahnfahrten, bei Trockenheit und wenn es nicht mehr nur noch frostig ist, empfehlen wir eine Erhöhung des angegeben Drucks um 0.2-0.5 bar.

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[toggle title=“Reichen M+S Reifen?“]

Steht nur „M+S“ auf dem Reifen, ist dies kein Winterreifen. Neben dem „M+S“ muss zudem das Symbol einer Schneeflocke zu sehen sein. Erst die Schneeflocke und „M+S“ lassen Reifen zu Winterreifen werden!

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Winterreifen erklärt – das sagt Dunlop

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Gewinnspiel – Jetzt noch schnell einen persönlichen Satz Winterreifen gewinnen!

—> Gewinnspiel beendet <---

Test: Mercedes-Benz C400 4Matic

Kennen Sie dieses Spiel? Euro-Beträge in DM umrechnen und dann in der Erinnerung schwelgen, in der ja früher alles besser war - und billiger? Ja - dann rechnen Sie doch mal 54.055,75 € um. Das war mal "eine S-Klasse", nicht wahr? Heute steht die C-Klasse mit dieser Summe in der Preisliste und ist nicht einmal die Top-Motorisierung. Nein, weit entfern…

Der Renault Kangoo

Der will doch nur spielen? Nein, der kann so richtig mithelfen!

Renault Kangoo, der Familienfreund aus Frankreich

Test- und Kaufberatung des französischen Van-Urgesteins

Wer erinnert sich noch an diese wundervolle Renault-Werbung zum Start des Renault Kangoo? Na, Sie wissen schon, diese Werbung, in der ein Nashorn den Kangoo als idealen Lebenspartner identifizierte. Jetzt? Okay, hier ist der Link (klick).

Test Fahrbericht 35 Renault Kangoo

Gewinnt Herzen, keine Schönheitswettbewerbe

Das Design und der Innenraum des Renault Kangoo

Der Renault Kango ist eine Mischung aus Van und Kombi.  Und zudem hat er das Segment der „wirklich“ praktischen Familien-Vans mitgegründet. Seine Optik macht keinen Hehl daraus, wer so einen Kangoo fährt, der trägt auch weiße hohe Socken in Sandalen und kurze Hose. Hemden auch mal ungebügelt und beim Jacket kann es gerne auch Kord sein. Oder einfach mal einen Blaumann. Pragmatisch ist der Oberbegriff, nicht nur für das Auto. Auch für den Kleidungsstil.

Der hohe Innenraum im Kangoo wird ernsthaft sinnvoll genutzt. Ablagefächer ohne Ende, eine Etage über den Köpfen von Reihe eins wird ergänzt von einer weiteren Ablage-Batterie in Reihe zwei, auch dort üben den Köpfen und dort sogar mit Klappen zum Verschließen. Eine weitere „Ladebox“ gibt es zudem zwischen den Vordersitzen.  Davor der Handbremshebel im Design eines „Flugzeug-Schubhebels“. An der Front bleibt der Kangoo rundlich und freundlich im Blick – allerdings weiterhin ohne Lifestyle-ChiChi und beleuchtet wird die Straße nur mit H4-Scheinwerfern.

Am Heck trägt der Renault Kangoo zwei große Flügeltüren, allerdings gegen Aufpreis, wobei diese 150 € teuren asymmetrischen Hecktüren im Alltag praktischer sein dürften als die Scheunentor große Heckklappe der Serien-Variante.

Zwei Schiebetüren verschaffen dem Kangoo den notwendigen Platz in Reihe zwei. Der Kangoo ist in zwei Größen erhältlich, unser Testwagen war der „kurze“ Kangoo mit einer Länge von 4.282 mm, darüber rangiert der „Grand Kangoo“ mit einer Gesamtlänge von 4.688 mm. Die zusätzliche Länge wird unter anderem durch einen verlängerten Radstand gewonnen (von 2.697 mm auf 3.081 mm) und macht aus dem Kangoo endgültig einen Laderaum-Meister.

Der ist halt vor allem eines: Praktisch. Und das sieht man.

Test Fahrbericht 64 Renault Kangoo

Der Komfort

Die ganze Familie findet ausreichend Platz auf bequemen, ausreichend großen und gut gepolsterten Sitzen. In der zweiten Reihe hat der Kangoo eine Rücksitzbank, die man 1/3 zu 2/3 umklappen kann. Fünf Erwachsene und deren Gepäck haben mehr als genug Platz. Wobei Platz aber eben vor Komfort oder gar Premium-Allüren geht. Der Nutzen ist hier das Kaufkriterium. Wer Luxus und Komfort möchte, sollte sich in anderen Fahrzeugkategorien umsehen. Dafür kann man den Kangoo dann ruhig mit Umzugskisten, Blumentöpfen, Trikots, Sportgeräten und Altpapier beladen. Mit der über eine halbe Tonne Zuladung und den großen Türen bleibt der Kangoo ein Lademeister.

Was den Geräuschpegel angeht, so bleibt der Diesel des Testwagens immer prägnant im Vordergrund – aber nicht störend. Nicht, wenn man sich nicht an Sandalen mit Socken stört.

Die Basisversion des Renault Kangoo nennt sich Authentique und besitzt eigentlich alles, was man zum Überleben im Alltag so braucht. Besonders pragmatische Gesellen finden bestimmt auch Gefallen an den unlackierten Stoßfängern. Wer nach Gehör fährt, wird sie lieben.

Allen anderen, den Papas und den Familien-Chauffeuren empfehlen wir die „Limited Deluxe“ Version. Hier sind dann so praktische Dinge wie Licht- und Regensensor ebenso inklusive wie die Reifendruckkontrolle, Seitenairbags und die Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Eine Einparkhilfe hinten schont die dann lackierten Stoßfänger, eine Klimaautomatik hält den Innenraum im Sommer kühl.

Test Fahrbericht 66 Renault Kangoo

Der Antrieb

Renault bietet drei Dieselmotoren und einen Benziner für den Kangoo an. Bei den Selbstzündern reicht die Palette von 75 PS bis 110 PS, der Benziner hat 115 PS. Alle Dieselmotoren basieren auf dem als 1.5 dCi bekannten Triebwerk mit 1.461 ccm³. Der Motor-Code der Triebwerke lautet K9K und als 110 PS-Variante hat es der Diesel sogar bis zu den Premium-Kollegen aus Stuttgart geschafft. Nicht nur im Baureihen-Zwilling Citan von Mercedes tut dieses Triebwerk seinen Dienst, sondern auch in den Frontantriebs-Modellen der A-, B-, und CLA-Baureihen. Muss es der „große“ Diesel für den Kangoo sein? Nein, eher nicht. Unsere Empfehlung: Greifen Sie zum dCi90. Dessen 220 Nm reichen für den Alltag völlig aus. Einzig die damit einhergehende Beschränkung auf fünf Gänge ist nicht nachvollziehbar.

Der dCi110 kommt dann auch mit einem aktuellen manuellen Sechsganggetriebe.

Test Fahrbericht 13 Renault Kangoo

Der Renault Kangoo Kauftipp von mein-auto-blog:

Wir wählen den Kangoo „Limited Deluxe“, ein aktuelles Sondermodell, kombinieren dieses mit dem 90 PS Dieselmotor und ordern folgende Extras:

– Asymmetrische Hecktüren
– Windowbags, durchgehend
– R-Link Navigationspaket mit Kartenmaterial für ganz Europa

und dank der „Limited Deluxe“ Variante ist alles andere bereits inklusive. Der Gesamtpreis beläuft sich laut Liste dann auf 21.240 €.
Ein mehr als fairer Preis für einen derart „sinnvollen“ Familien-Van.

Godzilla in Le Mans: Nur wer kämpft, kann verlieren!

Mit Spannung wurde beim legendärsten Langstreckenrennen der Welt nicht nur das Duell des letzten Seriensiegers Audi gegen Porsche erwartet. Viele Augen schauten auf die Werkseinsatz-Rückkehr von Nissan in der großen LMP1 Klasse. Als Motorenlieferant ist Nissan mit Kundenteams schon länger erfolgreich, nun soll es nach dem RC90 in den 80/90er Jahren wieder ein eigener Rennbolide sein. Dazu, man ist geneigt zu sagen, natürlich, mit einem völlig anderen Konzept als die anderen Marken. Sicherlich hat man mit dem „Delta Wing“ vor einiger Zeit für imposante Aufmerksamkeit gesorgt, aber eines der härtesten Rennen der Welt mit einem nicht erprobten Rennwagen bestreiten zu wollen, ist das mutig oder verrückt?

Ich neige zu mutig, letztendlich ist die Markenvielfalt bei solch einem Rennen interessant und Nissan hat, besonders bei den älteren Fans, die noch die Gruppe C Zeiten kennen, viele Fans, nicht nur an der Rennstrecke. Schön zu sehen, dass Nissan eines von drei Fahrzeugen in der berühmten Farbgebung blau, weiß, rot lackiert hat, während die anderen beiden im aktuellem satten Rot in der Boxengarage stehen.

Aber am Schluss lagen die Zweifler richtig.

Dass man mit einem Konzept basierend auf Frontmotor und Vorderachsantrieb nicht um die vorderen Plätze mitkämpft – nicht mitkämpfen kann, die Kritiker haben es alle vorher gewusst. Doch so einfach ist der „Mut von Le Mans“ nicht einzuschätzen. Nissans LMP 1 Projekt war auf dem Zeichentisch ein geniales, ein völlig neues Konzept. Die Idee war gut – denn bei dem LMP 1 Konzept ging es nicht um den Frontantrieb, sondern um eine umgekehrte Hybrid-Lösung. Die dynamische Achslastverschiebung sorgt auch bei Rennwagen dafür, dass es die Vorderachse ist, die mit den größten Rekuperations-Leistungen umgehen kann. Die ursprüngliche Idee von Nissan, rekuperieren an der Vorderachse, Leistung – den Boost – dann an der Hinterachse wieder auf die Straße zu bringen, unterlag thermischen Problemen der radikalen Konstruktion.  Das extrem schlanke Heck hätte der Aerodynamik maximal zugespielt, zugleich wäre die Anströmung des Heckflügels ideal gewesen. Soweit die Idee.

Bei den ersten Tests zeigte sich jedoch: Nicht jede Idee lässt sich bereits im ersten Schritt zum Erfolg führen. Am Ende musste Nissan den Hybrid-Allradantrieb aus dem Auto werfen und den Start in Le Mans – denn eine Nennung für Le Mans zieht man nicht „einfach so“ wieder zurück – mit einem Fahrzeug wagen, dessen Konzept nur zu 65 % umgesetzt wurde.

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Die 65 % Lösung

In der Folge war „Godzilla“ nicht wettbewerbsfähig. Und das, für die Nissan-Techniker muss es mit Ansage gekommen sein, führte zu einem „ungleichen Kampf“ in Le Mans. 65 % Leistungsfähigkeit reichen für Le Mans einfach nicht. Auch dann nicht, wenn man hinter vorgehaltener Hand von über 1.200 PS Systemleistung munkelt.

Nur wer kämpft, kann auch verlieren

Nissan muss diese Probleme gekannt haben. Dass der LMP 1-Godzilla nicht konkurrenzfähig war, Nissan dürfte das akzeptiert haben und stellte sich dem Wettbewerb. Denn nur so kann man aus den Fehlern lernen.

Alles deutete auf eine tragisch-komisch Nummer in Le Mans hin.

An der Strecke am Rennwochenende sah das aber anders aus. Nippon-Fans mit wehenden Nissan- und Nismo-Fahnen rund um die Strecke und Belagerung des Nissan Standes in der Fan-Area. So gehört sich das als Race-Fan! Und auch wenn Godzilla humpelte, Nissan spielte die Show mit!

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Das Renn-Fiasko startet sofort! 

Zum Start am Samstag um 16 Uhr konnte der Nissan #23 mit Olivier Pla, Jann Mardenborough und Max Chilton bedingt durch einen Kupplungsschaden, erst mit einigen Runden Rückstand gegen 17 Uhr aus der Box starten. So viel Pech passt zu den „Problemen mit Ansage“.

Die ersten Stunden fuhren die #21 mit Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy und Lucas Ordonez und die #22, pilotiert von Harry Tincknell, Alex Buncombe und dem deutschen Michael Krumm, im Gleichschritt über die 13,629 Kilometer lange Strecke an der Sarthe.

In den ersten Stunden des Rennes absolvierten alle drei Nismo GT-R LM über 100 Runden, bis in der Nacht die übliche Dramatik eines 24h-Rennens auch die Nissan Mannschaft ereilte.

Die #22 hatte zwar schon die ganze Zeit über mit Kinderkrankheiten zu kämpfen, aber als Tincknell nach neun Rennstunden mit rund 340 km/h in ein Trümmerstück raste, das mittig auf der Ideallinie vor der Indianapoliskurve lag, wurde es richtig hektisch an der Box. „Ein Fahrzeug von den dreien muss durchkommen“ lautete spätestens nun die Devise der eifrig arbeitenden Nissan Truppe. Dass es ausgerechnet die #22 werden soll, die mit 150 Runden Rückstand am Sonntag um 16 Uhr das Ziel sah, war zu diesem Zeitpunkt keinesfalls klar. Aber hier passte einfach alles für einen 24h-Überlebens-Fight. Die Boxencrew kämpfte, um das Auto über die Zeit zu bringen und am Steuer saßen richtige Racer. Männer, die den Wagen auch in der Nacht mit fehlender Frontpartie und dadurch ohne Fahrlicht souverän bis zur Schnell-Reparatur steuerten. Das sind einfach Geschichten, die können nur bei einem 24h-Rennen geschrieben werden!

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Retro-Look ohne Glück

Die #21 im schönen 90er Jahre Design war leider der erste Ausfall, nicht nur bei Nissan, sondern im gesamten LMP1-Feld. Nach 10-Stunden war mit beschädigter rechter Vorderradaufhängung vorzeitig Schluss.

Die mit einer Rennstunde aus der Box verspätet gestartete #23 wurde für alle Mühen und Einsatz leider nicht belohnt und rollte in der vorletzten Rennstunde mit Getriebeschaden aus.

„Ich bin sehr stolz auf das ganze Team“, äußerte sich Nissan Motorsport-Chef Darren Kox nach dem Rennen. „Die Fahrer machten einen erstklassigen Job und unsere Boxen-Crews sind allesamt Helden, die unermüdlich alles gegeben haben, um die Autos über die 24h zu bringen. Wir haben viel gelernt und werden sicherlich gestärkt aus dieser Schlacht zurückkehren. Für uns war wichtig, dass der Motor gehalten halt und dass wir ein Auto ins Ziel gebracht haben. Das ist vielen Herstellern bei ihrem ersten Auftritt in der LMP1 Klasse nicht gelungen“.

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Nismo-Motorenpower

Zusätzlich zu seinem engagierten Auftritt in der LMP1 Klasse liefert Nissan Nismo auch Motoren an Kundenteams in der LMP2 Klasse aus. Und hier konnte man eindrucksvoll Erfolge feiern.

Der Nismo befeuerte Oreca-Nissan #47 des KCMG-Teams fuhr souverän den Sieg ein. Nicolas Lapierre, Matt Howson und Richard Bradley hatten von der Pole-Position aus alles im Griff und bei Rennhalbzeit schon eine Runde Vorsprung rausgefahren. Mehr noch, sie schafften es, bei 22 von 24 Rennstunden als Führender die Start- und Ziellinie zu passieren, machten es aber durch zwei Ausrutscher künstlich spannend. Einmal waren Bremsprobleme die Ursache, bei Lapierre die kalten Reifen nach einem planmäßigen Stopp in der Box. So hatten die Sieger in der LMP2 Klasse nach 24h Dauerhatz gerade einmal 48 Sekunden Vorsprung auf den Zweitplatzierten, den Vorjahressieger JOTA Sport Gibson-Nissan #38. Die #26 von G-Drive Ligier-Nissan machte für die Japaner das Podium in der LMP2 Klasse mit Nissan-Power komplett. Solch ein Triumph wird in der LMP1 Klasse sicherlich noch etwas dauern.

 

Wer die Le Mans Rennboliden und den GT-R LM auch einmal live sehen möchte, kann dies demnächst sogar hierzulande. Den nächsten Einsatz hat die Godzilla-Truppe am Wochenende des 30. August beim 6h-Rennen der WEC Serie auf dem Nürburgring.

 

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Text: Bernd Schweickard  |  © Foto: Bernd Schweickard

Die Top 3 Tipps für den Auto-Sommer!

3 Tipps für den Sommer im Auto!

So wird Ihr Auto fit für den Frühling
Mit den ersten Sonnenstrahlen und steigenden Temperaturen macht sich der Frühling bemerkbar. Schnee, Eis und Streusalz sind vergessen und das Pkw sollte einem gründlichen Frühjahrscheck unterzogen werden.

1.) Für Durchblick sorgen
Vor allem die Scheiben und Wischerblätter haben in den Wintermonaten unter Frost, Dreck und Streusalz gelitten. Dadurch können die empfindlichen Gummilippen der Scheibenwischer rissig und spröde werden. Dies wirkt sich extrem auf die Wischleistung aus, die entscheidend für einen guten Durchblick ist. Hier empfiehlt es sich frühzeitig die verhältnismäßig geringen Kosten für neue Wischerblätter einzusetzen, um auch bei Regen den vollen Durchblick zu behalten. Darüber hinaus ist es ratsam die Scheiben sowohl von innen als auch von außen mit einem Scheibenreiniger von Dreck- und Fettrückständen zu befreien. Anschließend bietet sich eine gründliche Untersuchung der sauberen Scheibe, wie auch der Fahrzeugleuchten, an. Im Winter ist das Steinschlagrisiko erhöht und erst nachdem der Winterschmutz porentief entfernt wurde, werden unliebsame Überraschungen offenbart.

2.) Pflege für die Karosserie
Auch die Türdichtungen und Gummis sind im Winter von eindringender Nässe und Eis betroffen. Um den Schaden möglichst gering zu halten, sollten Sie diese Teile mit einem feuchten Tuch von Schmutz und Rückständen befreien sowie anschließend mit einem speziellen Pflegestift aus dem Fachhandel gründlich einfetten.
Im Anschluss darf natürlich eine intensive Grundreinigung nicht fehlen. Ob per Hand in einer Waschbox bzw. einem Waschplatz einer Tankstelle oder der Autowaschanlage, der Winterdreck muss weg.

3.) Sommerreifen aufziehen
Jetzt im Frühling ist ein Wechsel auf Sommerreifen ratsam, da Sie besser an die wärmere Jahreszeit angepasst sind. Durch ihre Gummimischung werden sie auch bei höheren Temperaturen nicht zu weich und ihre Abnutzung bei hoher Geschwindigkeit ist weitaus geringer als bei Winterreifen. Nicht zu vernachlässigen ist auch der bis zu 5 Prozent höhere Verbrauch auf Winterreifen im Sommer. Schonen Sie also die Umwelt und ihren Geldbeutel.

Weltpremiere des neuen T6 in Amsterdam

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Volkswagen Nutzfahrzeuge aus Hannover ist die Geburtsstätte des erfolgreichen „VW Bulli“. Wie kein anderer „Bus“ steht dieser Mehrzweck-Transporter für die praktischen Seiten der individuellen Mobilität. Ganz egal ob als Mehrsitzer im täglichen Einsatz für die Familie, oder ob als Lademeister im Einsatz für Handwerker und Gewerbetätige. Der Volkswagen „Bus“, „Multivan“ und „Transporter“ ist jeweils mit den gleichen Wurzeln gesegnet.

In Amsterdam erlebte am 15. April nun die jüngste Variante des Multivan seine Weltpremiere. Auf den intern T5 genannten Vorgänger folgt nun das Modell T6.

multivan t6 generation amsterdam premiere

Volkswagen Multivan – Die 6. Generation

Volkswagens sechste Multivan-Generation begeistert mit stilechtem „VW Bus-Design“ und kombiniert den Fahrkomfort der PKW-Klasse mit der pragmatischen Vielfältigkeit eines echten Transportkings. Der neue Bully bietet etwas für jeden Geschmack. Das Interieur glänzt mit typischer VW-Verarbeitung auf hohem Niveau und natürlich bekam der T6 auch eine ganze Armada an neuen Techniken mit auf den Weg. Das der Multivan von Volkswagen dabei mit einem riesen Platzangebot glänzt muss vermutlich nicht betont werden.

Die Auswahl der Individualisierungsmöglichkeiten ist bei diesem Fahrzeug nahezu unbegrenzt – für jeden Wunsch und jede Vorstellung ermöglicht Volkswagen Nutzfahrzeuge aus Hannover die passende Lösung.

Wer den neuen T6 noch näher kennen lernen und sich von all dem was er bietet überzeugen lassen möchte, der sollte sich von dem Video zum T6 in seinen Bann ziehen lassen. Und um die Vorfreude bis zur ersten Probefahrt zu verkürzen, registriert man sich am besten für den Newsletter und verpasst so keine Neuigkeiten aus der aufregenden Welt des neuen Volkswagen Multivan T6. 

Mehr Informationen, mehr Interaktion? Dann wäre der Besuch auf der Facebook-Seite von Volkswagen Nutzfahrzeuge ein guter Tipp!

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vw t6

 

News: Neuer Mustang spurtet in unter fünf Sekunden auf 100 km/h

Erstmals in seiner 50-jährigen Modellgeschichte kann der neue Mustang in Deutschland ganz offiziell bei speziell qualifizierten Ford Store-Vertriebspartnern geordert werden. Ford bietet den Sportwagen mit zwei Motoren (2,3-Liter als Ford Mustang und 5,0-Liter als Ford Mustang GT) sowie in zwei Karosserie-Versionen (Fastback-Coupé und Convertible-Cabrio) an. Dabei haben Kunden jeweils die Wahl zwischen einer manuellen Sechsgang-Schaltung und einem sechsgängigen Automatikgetriebe mit Schaltwippen am Lenkrad. Und mit gut 2.200 Vorbestellungen legt der Ford Mustang einen „mustanggültigen“ Start in Europa hin!

Weniger als 5 Sekunden bis Tempo 100

Neuer Ford Mustang spurtet auf die Pole-Position!

Bereits die Einstiegsmotorisierung, der 2,3 Liter große EcoBoost-Turbo, mobilisiert 233 kW (317 PS) – und damit mehr als mancher Wettbewerber. Das maximale Drehmoment von 432 Nm liegt schon bei 3.000/min an. Allen sportlichen Attributen zum Trotz begnügt sich der hochmoderne Vierzylinder mit einem moderaten Durchschnittsverbrauch von 8,0 l/100 km und emittiert im Mittel 179 Gramm CO2 pro Kilometer. In Verbindung mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe beschleunigt das 2,3 Liter große EcoBoost-Triebwerk den Ford Mustang als Fastback-Coupé in 5,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

 

Ohne Achtzylinder nicht denkbar

Darüber hinaus steht ein Achtzylinder zur Wahl. Der 5,0 Liter große Ti-VCT-Motor mit variablen Ansaugwegen und variabler Nockenwellensteuerung vereint eine Spitzenleistung von 310 kW (421PS) mit einem maximalen Drehmoment von 530 Nm. In Verbindung mit diesem Triebwerk und manueller Sechsgang-Schaltung durchbricht der Mustang GT bei Bedarf die 100-km/h-Schallmauer aus dem Stand in 4,8 Sekunden. Damit ist der neue Mustang das bislang schnellste europäische Großserienmodell der Marke mit dem blauen Oval – lediglich der 2005 in einer Kleinserie angebotene Supersportwagen Ford GT absolvierte den Standardsprint in noch kürzerer Zeit.

Die fortschrittliche, ausschließlich für die V8-Version erhältliche „Launch Control“ unterstützt den Fahrer und sorgt so für den perfekten Start. Diese Startautomatik erleichtert unter allen Bedingungen die optimale Beschleunigung aus dem Stand.

Besonderer Clou: Der Mustang GT (V8-Motor) hat serienmäßig das sogenannte „Line Lock“-System an Bord, das den Fahrer beim Aufwärmen der angetriebenen Hinterräder unterstützt. Es aktiviert ausschließlich die vorderen Bremsen und erleichtert damit den sogenannten „Burn-out“, mit dem die Hinterräder auf Temperatur gebracht werden können.

Über spezielle Kippschalter in der Mittelkonsole kann der Fahrer unterschiedliche Fahrprogramme auswählen. Insgesamt stehen vier Fahrmodi zur Verfügung: „Normal“ über „Sport+“ und „Track“ bis „Schnee/Nass“ für glatte oder regnerische Fahrbahnbedingungen.

Der neue Mustang legt bei Bedarf einen echten Katapultstart hin und drückt den Fahrer beim Beschleunigen mit Wucht in den Sitz.

Alle neuen für den europäischen Markt vorgesehene Mustang verfügen serienmäßig über ein spezielles Performance-Paket, das Handling und Bremseigenschaften verbessert. Dieses umfasst unter anderem eine Sportbremsanlage sowie eine verbesserte Kühlleistung für höhere Dauerlast, zum Beispiel im Rennstreckenbetrieb. Mit seinem agilen Handling und der hohen Fahrdynamik überzeugt der neue Mustang auch anspruchsvolle Sportfahrer.

Er kombiniert agiles Handling mit hohem Komfort. An der Vorderachse kommt eine Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen an doppelten Kugelgelenken und Rohr-Querstabilisator zum Einsatz. Die Hinterachse zeichnet sich durch eine neu konstruierte Integrallenker-Einzelradaufhängung mit unterem Querlenker, zentralem Integrallenker und Spurstangen aus Aluminium aus. Diese Bauweise reduziert die ungefederten Massen und verbessert auf diese Weise Handling und Komfort gleichermaßen.

Im Vergleich zum Vorgänger punktet der neue Ford Mustang durch die Verwendung von hochfesten Stählen und moderner Laser-Schweißtechnik mit einer um 28 Prozent größeren Verwindungssteifigkeit.

Durch Aluminium gefertigte Teile verfügt die jüngste Generation des Sportwagens über eine gewichtsoptimierte Karosserie.

Am Ford-Standort Flat Rock im US-Bundesstaat Michigan hat die Fertigung der speziell für den europäischen Markt produzierten Mustang-Modelle bereits begonnen.

Bereits die europäische Mustang-Basisversion liefert Ford inklusive des hochmodernen Kommunikations- und Entertainmentsystems Ford SYNC 2 aus. Es erlaubt die Einbindung mobiler Medienplayer und Smartphones.

 

Der neue Mustang kann seit 2. März offiziell in Deutschland bestellt werden.

Als Fastback-Coupé mit effizientem 2,3 Liter großem EcoBoost-Triebwerk steht der neue Mustang ab 35.000 Euro zur Wahl.

Mit klassischem 5,0-Liter-V8 bietet Ford den speziell für europäische Anforderungen modifizierten Sportwagen ab 40.000 Euro an. Cabrio-Versionen sind ab 39.000 Euro erhältlich. Alle Antriebsvarianten besitzen ab Werk ein verbrauchssenkendes Start-Stopp-System.

[=“ “ ]Die Ford Mustang Ausstellungs- und Testfahrzeuge stehen bei den FordStores ab Ende Mai bereit – eine Liste der laufend wachsenden Anzahl von FordStores in Deutschland findet sich auf der Ford-Homepage www.ford.de und ist über folgenden Link abrufbar: http://www.ford.de/Pkw-Modelle/FordMustang (Stichwort: teilnehmende Ford Partner). Die offizielle Markteinführung des neuen Ford Mustang ist für Mitte des Jahres geplant, die ersten Fahrzeuge werden voraussichtlich bereits im Juni an die Kunden ausgeliefert.

 

 

Kaufberatung: Der Ford Focus

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als „die Golf-Klasse” bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse für jeden Hersteller. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb härter. Auch wenn der Focus weltweit das Kompaktfahrzeug mit den größten Verkaufszahlen ist – in Deutschland war immer mindestens ein Wettbewerber besser. Dabei haben die Kölner mittlerweile ein attraktives Portfolio unter dem Namen Focus auf dem Markt. 5-Türer oder Kombi, Diesel oder Benziner? Alles top modern!

Kaufberatung: Ford Focus

Kombi vs. 5-Türer, Diesel vs. Benziner

In der Golf-Klasse spürt man Erfolgsdruck. Ford antwortet mit einer ganz eigenen “Drucksache”. Und Innovationen für jedermann!

Straffe Gesichtszüge, ein klar geformter Kühlergrill, ein wenig “Aston-Martin-Flair“ und fertig ist das Gesicht des aktuellen Ford Focus. Viel wichtiger als das Design sind jedoch die Veränderungen und Neuheiten unter der Haube.

Der Konfigurator auf der Ford-Webseite hält für den Focus 11 Modellvarianten zur Auswahl bereit, ohne dabei den Unterschied zwischen Kombi und Limousine zu beinhalten. Von den Kunden besonders häufig gewählt, die edle Titanium-Variante mit umfangreicher Ausstattung.

Dass man bei Ford auch einen „4-Türer“ bekommt, also eine „kleine Limousine“, geschenkt, davon dürften in Deutschland weniger verkauft werden, als es Scheidungen unter katholischen Priestern gibt.

Steilheck oder Turnier? 

Die praktischere Variante ist immer der Turnier. Alleine dank seines mindestens 476 Liter großen Kofferraumes, der sich durch Umklappen der Rücksitze bis auf 1.512 Liter erweitern lässt. Der Fünftürer muss da zurückstecken und kann nur sein hübsches Heck mit den neu gestalteten Rückleuchten in das Rennen um die Käufergunst werfen.

Den praktischen Türkanten-Schutz, der sich beim Öffnen der Tür ausklappt und die Türkanten vor hässlichen Dellen und Kratzern bewahrt, den gibt es für alle Karosserie-Varianten. Der Überblick nach hinten ist beim Kombi gefühlt sogar einen Tick besser als beim 5-Türer.

Kauf beratung 07 Ford focus 2015

Doch wirklich wichtig ist eh nur, was unter der Haube passiert:

Ein neuer 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS übernimmt im Benziner-Bereich die Führungsrolle, bevor es dann mit dem sportlichen Focus ST weitergeht. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren und nur 150 PS starken Version löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Im Alltag beeindruckt der 1.5 Liter EcoBoost mit Durchzug, mehr Laufruhe als bei dem Dreizylinder und einem weniger aufdringlichen Motorengeräusch.

Zusammen mit dem gut zu schaltenden Sechsgang-Getriebe lässt sich der 1.5 EcoBoost mit niedrigen Drehzahlen fahren. Der Turbolader wurde eher klein dimensioniert. So schafft er bereits bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Boost heran und verschont den Fahrer vor einer sonst üblichen „Turbo-Gedenksekunde“.

Der Focus ist auch in seiner jüngsten Generation noch immer der Agilitäts-König im Segment. Auf kurvigen Landstraßen im Spessart zeigt das Fahrwerk die gewohnten Ford-Talente. Wenngleich man eine gewisse Ruhe nun spürt. Dem Focus ist Agilität nun nicht mehr wichtiger als Souveränität. Turnier und „Hatchback“ unterscheiden sich in der Agilität nur minimal. Der 5-Türer fühlt sich dabei einen Tick „sportlicher“ an als der Kombi – was jedoch nicht an den rund 25 kg Mehrgewicht des Turnier alleine festgemacht werden kann.

Unterwegs in einem Focus Titanium mit einem 182 PS Turbo-Benziner kann man dann auch der „sportlicheren Gangart“ frönen. Der Focus legt zackig los, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges Untersteuern. Auch die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen montiert sind.

Diesel vs. Benziner

Der bisher bekannte 2.0 Liter Diesel kommt nun mit 150 PS und trotz 10 PS Mehrleistung wurde die Effizienz weiter gesteigert. Man fühlt sich im 2.0 TDCi noch ein wenig mehr vom Drehmoment beseelt, kein Wunder, der 2.0 TDCi bietet zu seinen 150 PS immerhin 350 Nm an, der 182 PS Turbo-Benziner muss sich mit 240 Nm „begnügen“.

Auf dem Papier macht das einen Unterschied – im echten Leben auch. Sein Manko an Kraft gleicht der Benziner jedoch mit der deutlich größeren Drehfreude aus. Auch wenn es zum ST nicht langt – der 182 PS Benziner ist ganz klar die Version für „Sportler-Herzen“. Der kraftvolle Diesel ist mehr für die Langstrecke gedacht.  Zudem spürt man bei schnellen Attacken über die Landstraße – wenn einen der Hafer sticht – das Mehrgewicht des Diesels. Hier werden ständig 100 kg mehr durch die Gegend gewuchtet.

Kauf beratung 01 Ford focus 2015

Lebensraum

Egal, ob Turnier oder 5-Türer, in Reihe 1 sind beide Modelle gleich.

In der Mittelkonsole hat Ford nun endlich das Knöpfchen-Armageddon beseitigt und einen ausreichend großen  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale eingepasst. Hoch montiert, gut zu bedienen – auch nach zig Tagen im Test noch immer faszinierend logisch aufgebaut.

Das Multimediasystem dahinter nennt Ford “SYNC2″ und verspricht die pure Verständigung, indem man nur sagen muss, was man möchte und es bisweilen komplikationslos umgesetzt wird.  Wobei Werbung und Realität dann doch ein wenig weiter auseinander klaffen, als wir beim ersten Test noch gedacht haben. Auch Sync2 kommt bei den ach so „logischen“ Befehlen an seine Grenze. Dennoch, das System ist ein Muss für jeden neuen Focus.

Kauf beratung 04 Ford focus 2015

Fazit und Kauf-Empfehlung:

Turbo immer! – Kombi gerne!

Wer sich im Konfigurator anfängt zu verlaufen, der sollte folgende Tipps beherzigen:

Ambiente ist die notwendige Grund-Ausstattung, aber nur für Flotten. Private Autokäufer sollten sich immer die Titanium-Variante gönnen. Hand drauf. Benziner oder Diesel? Hier entscheidet die Jahres-Fahrleistung. Mein Herz tendiert zum EcoBoost-Benziner, weil, trotz weniger Drehmoment, das Gefühl von Kraft in allen 6-Gängen vorhanden ist.

Und Kombi oder 5-Türer? Na, das ist doch wohl keine Frage! Immer den Kombi, man weiß ja nie, was so auf einen zu kommt und am Ende will man doch ein Auto haben, dessen Spaß von Praktikabilität sinnvoll ergänzt wird.

Also: Focus Turnier, 1.5 EcoBoost, Titanium und folgende Extras gehören an Bord:

Business-Paket II mit dem Navi Sync 2 und dem Einpark-Assistenten (funktioniert erstaunlich gut!), Design-Paket III mit LED-Tagfahrlicht und getönten Scheiben (sieht einfach gut aus),  Technologie-Paket mit Active-City Stop und Fahrspur-Assistenten (Sicherheit geht vor) und natürlich das Winter-Paket mit der beheizten Windschutzscheibe!

Zudem müssen die Haken bei folgenden einzelnen Extras gesetzt werden: Dem angesprochenen Türkantenschutz für 150 € und natürlich die Xenon-Scheinwerfer mit adaptiver Lichtsteuerung. Bei den Rädern würde ich zu den 17″-Rädern im Mehrspeichen-Design tendieren. Größer ist möglich, das schränkt aber den guten Federungskomfort ein.

Am Ende steht ein UVP von 29.200 € in der Liste – aktuell gibt es jedoch einen Aktionsbonus und der Ford Focus wäre für 25.730 € meiner! 

Wer sich jetzt noch immer unsicher ist, der sollte am besten den „Ford-Händler“ aufsuchen und meine „Meinung“ gegenprüfen – ich freue mich auf andere Meinungen!

 

Kaufberatung Ford Focus m-a-b Edition (Download pdf)

Test: Der Škoda Fabia mit 90 PS TDI

Die jüngste Modell-Offensive von Skoda macht die tschechische VW Tochter endgültig zu einer ernsthaften Volumenmarke. Da Volkswagen in aller Regel die Marschrichtung in Sachen Qualitätsführerschaft im B- und C-Segment angibt, ist es umso erstaunlicher, dass man der Konzern-Tochter einen derartigen Erfolg erlaubt. Der neue Škoda Fabia ist das erste Modell, das dem VW Polo in nichts mehr nachsteht. Es war also a…

Shell designt und baut sparsamen „Stadtflitzer“

Project M.Surrey - Gordon Murray Design
Project M.Surrey – Gordon Murray Design

Shell wird zusammen mit Fahrzeugkonstrukteur Prof. Gordon Murray und Motoreningenieur Osamu Goto einen kompakten Stadtflitzer mit Verbrennungsmotor entwickeln.

Die Vorstellung des Wagens ist für November 2015 geplant. Das Auto wird eine von Grund auf neu überdachte Version des 2010 von GMD entwickelten T.25 sein, für den Schmierstoffexperten von Shell ein spezielles Leichtlaufmotorenöl entwickelt hatten. Das Auto ist nicht für die Produktion bestimmt, sondern soll zum Nachdenken darüber anregen, wie Leistungsfähigkeit und Zweckmäßigkeit eines Fahrzeugs mit einem relativ einfachen, herkömmlichen Benzinmotor weltweit für den Stadtgebrauch maximiert werden können. Dabei ist nicht nur die Rede von industrialisierten Städten weltweit, sondern vor allem auch von Schwellenländern, in denen sich die Massenmotorisierung derzeit noch in der Entwicklung befindet. Das Konzeptfahrzeug soll außerdem demonstrieren, wie sich Leichtbau und Stromlinienform mit effizientem Antriebssystem vereinen lassen.

Ziel dieses Projektes ist es gleichzeitig auch, einen Beleg für die Vorteile einer technischen Zusammenarbeit „von Beginn an” zu schaffen.

Bis zum Launch des Fahrzeugs heißt das Gemeinschaftsprojekt „Project M“. Es vereint Schmierstoff-Entwickler von Shell, die Gordon Murray Design Group und den Motorenspezialisten Geo Technology. Durch die enge Zusammenarbeit der drei Expertenteams erfolgt die Entwicklung von Schmiermitteln, Motor und Fahrzeug völlig integriert und führt zu Ergebnissen, die von keinem der Teams im Alleingang hätten erzielt werden können.

Die drei Partner haben zuletzt 1988 für Ayrton Sennas und Alain Prosts Rennwagen mit Honda- Motor und Shell Kraftstoff zusammengearbeitet, die während der Rennsaison bei allen außer einem Grand Prix siegten. Ein Rekord, der bis heute besteht.

Project M wird im Rahmen des Shell Eco-marathon Americas vorgestellt, der heute beginnt und bis Sonntag dauert.

Nächste Generation des Honda Civic Concepts wurde in New York vorgestellt

Honda hat im Rahmen der New York International Auto Show den Honda Civic Concept der nächsten Generation vorgestellt. Das sportlich anmutenden Konzeptfahrzeug wird in den USA auf den Markt kommen. Das Unternehmen gibt hiermit einen Ausblick auf das Design der nächsten Civic Generation.

Civic Concept Coupé feiert Premiere in New York

Die neue Civic Modellfamilie legt ihren Fokus auf ein sportliches Design und einen dynamischen Fahrspaß. Neben dem Civic Sedan, dem Coupé und dem Si umfasst die neue Civic Familie auch den  längst in Vergessenheit geratenen Civic Fünftürer. Im Anschluss folgt die Einführung der nächsten Generation des Civic Type R, der das sportliche Vorzeigemodell der Civic Modellreihe darstellt. Mit der 10. Generation des Civic kommen in den USA auch zum ersten Mal die neuen VTEC®-Turbomotoren aus der „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda zum Einsatz.

Hergestellt im englischen Honda Werk in Swindon, wird der Civic Fünftürer nach der Produktion in die USA exportiert.