Neuer 6-Zylinder Biturbo für M3 und M4 — Zu 90 Prozent kein BMW-Motor

Der neue 3,0-Liter-6-Zylinder-Turbo der M GmbH hat mit dem aus den zivilen BMW-Modellen nichts zu tun. Wie die Hochleistungsmaschine konstruiert ist und gebaut wird.

Ein schneller Blick auf die technischen Daten suggeriert: Der Motor für X3 M und X4 M ist vom X3 M40i-Motor abgeleitet und hat dank zweier Turbos statt eines Twinscroll-Laders mehr Leistung – fertig.

Aber weit gefehlt. Der Aufwand macht dem Markennamen „Bayerische Motorenwerke“ alle Ehre und könnte Fans mit Benzin im Blut wehmütig machen. Denn die Tage solch ultra-aufwendigen Verbrennungsmotorenbaus dürften sich dem Ende zuneigen. Aber aus Garching ist zu hören, dass man Hybrid- oder Elektrotechnik erst in M-Modellen anbieten wird, wenn sie Performance-Vorteile versprechen – ohne mit überbordendem Gewicht die Querdynamik zu ruinieren.

Kaum Gleichteile mit dem „normalen“ Sechszylinder-Turbo

Bis dahin gönnt sich BMWs sportliche Tochter jede Menge Extra-Weißwürste: Gegenüber dem Aggregat aus dem X3 M40i beschränkt sich der Verwandtschaftsgrad auf weniger als 10 Prozent der Teile. Gleich sind nur Kurbelgehäuse-Deckel hinten, die variable Ventilsteuerung (Valvetronic), Anlasser, Lichtmaschine, Zündspülen und ein paar Sensoren.

Auch der Hubraum entkräftet die Einschätzung vom peripher überarbeiteten Motor. Die neue M-Maschine hat nämlich exakt 2993 cm³, der des X4 M40i ist mit 2998 cm³ minimal größer. Weil Bohrung und Hub auch differieren: 90 bzw. 84 Millimeter sind es beim neuen M-Motor, 94,6 bzw. 82 Millimeter bei der M40i-Maschine. Dabei war den Münchnern vor allem der kürzere Hub wichtig, damit die Kolben kürzere Wege zurücklegen müssen und bei den M-typischen hohen Drehzahlen mit entsprechend geringeren Kolbengeschwindigkeiten unterwegs sein können. Die Leistung steigt linear und erreicht 510 PS (beim Competition-Triebwerk) ab 6250 U/min an – bis zur Maximaldrehzahl von 7200 U/min. Das maximale Drehmoment von 600 Nm (bei beiden Versionen) hält der Competition von 2600 bis 5950 U/min, die 480 PS starke Normalvariante von 2600 bis 5600 U/min.

Geschmiedete Kurbelwelle, 3D-Druck für Zylinderkopf

Die kurzhubigere Auslegung bedingt natürlich auch eine eigene, geschmiedete Kurbelwelle. Sie ist torsionssteif genug für das hohe Drehmoment. Das Kurbelgehäuse ist in der so genannten Closed Deck Bauweise aufgebaut, die gut mit hohem Druck umgehen kann. Denn der Kühlmantel um den Zylinder ist hier nach oben beim Übergang zum Zylinderkopf nicht einfach ganz offen, sondern zu einem Gutteil geschlossen, um die Abdichtung nicht ausschließlich der Zylinderkopfdichtung zu überlassen. Die Eisenbeschichtung der Zylinderlaufbahnen im Lichtbogendrahtspritz-Verfahren (LDS) soll Gewicht und Reibungsverluste sparen.

Kühl- und Ölversorgung sind laut BMW Lösungen aus dem Rennsport ähnlich. Der Zylinderkopf hat dazu besonders ausgeklügelte Kühlmittelkanäle. Sein Sandkern (zum Gießen) entsteht im 3D-Druck, Das macht die aufwendige Form der Kühlkanäle erst möglich und den Zylinderkopf leichter. Das Kühlsystem setzt neben dem zentralen auch zwei seitlich positionierte Kühler plus einen zusätzlichen Motorölkühler. Für die Achtgangautomatik gibt’s es zudem einen separaten Getriebeölkühler.

Gut geschmiert – auch auf der Rennstrecke

Eine weitere Unterscheidung zum M40i-Motor ist die Versorgung mit Schmierstoff. Beim Sechszylinder der M GmbH sammelt sich das Öl in einer gewichtsoptimierten Ölwanne mit zwei getrennten Kammern. Eine zusätzliche Saugstufe holt Schmierstoff aus dem kleineren Ölsumpf, der so als Volumenpuffer dient. Das soll selbst bei extremen Längs- und Querbeschleunigungen eine sichere Ölversorgung garantieren.

Biturbo statt Twinscroll

An der Peripherie sitzt die Technik, die für die Leistungssteigerung verantwortlich ist und die aufwendigen Innereien erst notwendig macht. Statt eines so genannten Twinscroll-Laders hat der M-Motor zwei nach dem Mono-Scroll-Prinzip arbeitende Turbolader. Sie versorgen die Zylinder 1 bis 3 beziehungsweise 4 bis 6 mit komprimierter Luft. Der Twinscroll-Lader hingegen setzt alle sechs Zylinder unter Druck; Twinscroll heißt er, weil seine Abgasseite von zwei getrennten Kanälen versorgt wird, in denen das Abgas von je drei Zylindern für die Antriebsenergie sorgt. Dabei ist der Abgasstrom derjenigen drei Zylinder gebündelt, die sich vom Ansaug- oder Auspufftakt her begünstigen und nicht wegen unterschiedlicher Abgasdruck-Niveaus gegenseitig auf ein niedrigeres Niveau angleichen. Zu kompliziert? Egal. Wichtig ist: Der AG-Motor hat nur einen Lader, der M-Motor zwei. Sie können daher kleiner ausfallen und reagieren schneller auf weniger Abgas bei niedrigen Drehzahlen. Ein elektrisch gesteuertes und dadurch schnell schließbares Wastegate (ein Seitenausgang für überschüssigen Druck im Lader) fördert ihr Ansprechverhalten zusätzlich.

Eine Direkteinspritzung mit einem von 200 auf 350 bar gesteigerten maximalen Einspritzdruck spritzt der Ladeluft das Benzin so fein zerstäubt zu, dass die Emissionen auch beim Beschleunigen und bei hohen Geschwindigkeiten überschaubar bleiben sollen – zwei Otto-Partikelfilter reinigen sie, ehe sie durch die Klappenauspuffanlage mit den vier 100 Millimeter großen Endrohre in die Umwelt dürfen. Wie das klingt, lässt sich am Ende des Videos hören.

Und was ist mit der Wassereinspritzung?

Der M3 GTS der gerade abgelösten 3er-Reihe erreichte mit 500 PS fast das Niveau der neuen Competition-Variante – dank Wassereinspritzung (in den Brennraum). Die kühlt dort, wodurch das Gasvolumen sinkt bzw. mehr Gemisch in den Brennraum passt, was wiederrum gut für die Leistung ist. BMW nutzte als einziger Hersteller die aus der Formel 1 bekannte Wassereinspritzung in der Serie – sie ist auch emissionsmindernd einsetzbar.

Gut möglich, dass der neue Motor das dank seiner zwei Partikelfilter gar nicht mehr nötig hat. Das macht eine Version mit noch mehr Leistung als die Competition-Variante denkbar – und wahrscheinlich. Denn die M GmbH wird das Know-how der Wassereinspritzung mit ihren unbestreitbaren Vorteilen nicht einfach beerdigen. Noch können sich Fans des aufwendigen Verrennungsmotorenbaus also auf die Kirsche auf dem Sahnehäubchen freuen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/bmw-m3-motor-2020-sechszylinder-biturbo/

Lamborghini Miura SV Polo Storico — Jean Todts neuer alter Lamborghini

Lamborghinis Klassikersparte Polo Storico hat einen Miura SV restauriert. Der Besitzer des Sportwagens, FIA-Präsident Jean Todt, bekam die Schlüssel zu seinem neuen alten Auto während der Rétromobile in Paris.

Polo Storico, die Klassikersparte von Lamborghini, hat während der Rétromobile einen restaurierten Miura SV an seinen Besitzer übergeben: Der rote Sportwagen gehört Jena Todt, dem ehemaligen Ferrari-Teamchef und heutigen FIA-Präsidenten. Das Auto mit der Fahrgestellnummer 3673 wurde am 11. November 1972 fertiggestellt und erhielt die Fahrgestellnummer eines Miura S von 1968, der bei einem Unfall zerstört wurde. Die Wiederverwendung bereits vergebener Fahrgestellnummern war unter den Sportwagenherstellern der damaligen Zeit keine seltene Praxis, zum einen aus steuerlichen Gründen, um dem Kunden die in einigen Ländern geltenden extrem hohen Importsteuern auf Neufahrzeuge zu ersparen, zum anderen aus praktischen Gründen, da das Fahrzeug sowohl die Zulassung als auch die entsprechenden Fahrzeugdokumente behalten konnte.

Miura SV von 1972

Der Miura SV mit Fahrgestellnummer 3673 wurde Ende 1972 an seinen Erstbesitzer in Südafrika ausgeliefert: lackiert in Rosso Corsa mit goldfarbenem Schweller und einem Interieur aus schwarzem Leder. Genau diese Farbgebung hat das Auto auch heute wieder. Während der 13 Monate dauernden Restaurierung wurde das Fahrzeug zerlegt und überprüft: von den Kennzeichnungen an Fahrgestell, Karosserie und Interieur bis hin zu den Nummerierungen und Datierungen auf sämtlichen Bauteilen. Dabei kontrollierten die Mitarbeiter die Übereinstimmung mit den Angaben in den Montageanleitungen des Fahrzeugs aus dem Archiv. Bei seiner Ankunft in Sant’Agata Bolognese war der Miura SV zwar vollständig erhalten, hatte jedoch deutliche Gebrauchsspuren. Das Polo Storico hat nach eigenen Angaben das Ziel, so viel Substanz wie möglich zu erhalten, um die Authentizität zu bewahren. Darum sollen Teile instandgesetzt statt getauscht werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/oldtimer/lamborghini-miura-sv-todt-polo-storico/

Umbruch in der Tuning-Branche — Tuner in der WLTP-Falle

Es sind schwere Zeiten für die Automobilbranche. Diesel-Skandal, Fahrverbote, Tempolimit-Diskussion, Umstellung auf WLTP und RDE. Mit dem neuen Prüfverfahren tun sich die Auto-Größen schon schwer. In der Tuning-Branche wird es dadurch zu einem großen Umbruch kommen.

Die Tuner stöhnen. Selbst die Großen, aber vor allem die Kleinen. Die Schwarzmaler unter ihnen fürchten sogar, dass eine Branche abdriften könnte. „WLTP und RDE machen die Tuner kaputt“, schimpft einer der Chefs eines bekannten deutschen Tuners. „Das führt das Geschäft zurück in die Illegalität wie vor 30 Jahren.“ Das ist sicher überspitzt formuliert, mit Emotionen, Respekt vor dem Ungewissen, vielleicht sogar ein bisschen Angst. Man kann es aber auch als Appell verstehen. An die Behörden. An das Kraftfahrt-Bundesamt.

Das neue Verfahren zur Abgas- und Verbrauchsmessung schüttelt die Automobil-Branche durch. Alle Hersteller kämpften und kämpfen immer noch mit der Umstellung von NEFZ auf WLTP. Vom laschen „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ auf das straffere „Worldwide Harmo­nized Light Vehicles Test Procedure“.

Gesetzesgrundlage fehlt

Seit dem 1. September 2018 gilt für die Zulassung von Autos das neue Messverfahren. Der WLTP-Zyklus bringt realistischere und damit verbunden höhere Werte beim Kraftstoffverbrauch der Autos. Ergänzend zum Rollenprüfstand gibt es noch die Straßenmessung – genannt RDE für „Real Driving Emissions“. Dieser Test ist bislang nur für Modelle vorgeschrieben, die komplett neu auf den Markt kommen. Ab September 2019 wird er dann für alle Neufahrzeuge Pflicht. Zudem gelten seit dem Stichtag auch strengere Abgasgrenzwerte, weshalb viele Benziner einen Otto-Partikelfilter benötigen. Der damit verbundene hohe Zertifizierungsaufwand führte dazu, dass nach der Umstellung einige Modellvarianten nicht verfügbar waren.

Auf die Tuner kommen gleich mehrere Probleme zu. Zum einen ist die Umstellung auf WLTP und RDE zeitintensiv und sie geht ins Geld. Ein TÜV-Gutachten ist ungefähr dreimal so teuer geworden wie früher mit dem NEFZ. Branchenvertreter sprechen von 21.000 bis 24.000 Euro, die eingeplant werden müssen, um ein Fahrzeug zu homologieren. „Enorme Mehrkosten“, stöhnt ein großer Tuner. Die Abgasprüfung im Labor ist ein bisschen teurer geworden. Was besonders Geld aus den Taschen zieht, ist die RDE-Fahrt mit dem portablen Emissionsgerät, um die Schadstoffe zu messen.

Zum anderen fehlt es an einer Gesetzesgrundlage. Beziehungsweise muss diese erstmal an die neuen Standards angepasst werden. Was für Tests müssen die Tuner bestehen? Die gleichen wie die Hersteller? Oder werden für sie die Regeln ein bisschen gelockert? Bislang regelte das Vd-TÜV-Merkblatt 751, was zu prüfen ist, und wie die Straßenzulassung erlangt. Das betraf allerdings nur den NEFZ bis zur Abgasnorm Euro 6b. Für WLTP und RDE wurde das Dokument nicht an die neuen Vorschriften angepasst. Die Behörden hatten genug zu tun, die Rahmenbedingungen für die Hersteller abzustecken. Da blieb die Tuning-Branche auf der Strecke.

Doppelte Entwicklung

Noch beraten und tagen die Gremien rund um das Kraftfahrt-Bundesamt. Es wird nach Lösungen gesucht. Für eine Grundlage für leistungsgesteigerte Motoren nach WLTP. Solange die nicht da ist, müssen die Tuner ihre Autos nach denselben Regeln homologieren wie die großen Automobilhersteller. Firmen, die ein paar hundert Fahrzeuge im Jahr leistungssteigern, veredeln und verkaufen, müssen sich theoretisch durch den gleichen Prozess quälen wie Hersteller, die ein paar Millionen Autos im Jahr absetzen. Das sind Hürden, die für die Kleinen schwer zu überwinden sind. Früher, so ein Mitglied eines technischen Dienstes, gab es über das Vd-TÜV-Merkblatt 751 ein paar Lockerungen für die Tuner. Ein Beispiel für einen reduzierten Testumfang ist die Abgasmessung bei minus sieben Grad.

Ausnahmen gibt es momentan nicht. Erschwerend kommt hinzu, dass die Hersteller die Prüfstände belegen. Die Tuner, und auch die Kleinserienhersteller, müssen hintenanstehen und sich auf längere Wartezeiten einstellen. Und hoffen, dass sie ihre Termine dann überhaupt einhalten können. Wenn ein Hersteller nicht fristgerecht liefert, um seriös eine Leistungssteigerung vor dem Prüfstandtermin vorzubereiten, muss eine Schleife gedreht werden.

In manchen Fällen mussten die Tuner auch doppelt zahlen. Beispiel Mercedes-AMG E63 S. Das 612 PS starke Fahrzeug kam im April 2017. Homologiert nach NEFZ auf die Abgasnorm Euro 6b. Wer sich die Mühe gemacht hatte, mehr Leistung aus dem Power-Benz zu quetschen, musste ein Jahr später neu anfangen. Dann verbaute Mercedes-AMG einen Ottopartikelfilter, und homologierte den E63 nach WLTP. Für die Mercedes-Tuner heißt es neu entwickeln. „Normal hat ein Fahrzeug eine Laufzeit von drei bis vier Jahren. Wenn die Halbwertszeit schrumpft, ist es eine Mehrbelastung für uns. Dann müssen wir die Kosten entsprechend umlegen. Unser Gutachten gilt zwar noch für das Auto mit NEFZ. Aber meistens bringen die Kunden neue Autos zum Tuner. Also brauchen wir ein neues Gutachten.“

Kompromisse gesucht

Das Prüfverfahren WLTP geht über 23 Kilometer geht (NEFZ: 11 Kilometer), dauert 30 Minuten (NEFZ: 20 Minuten) und wird mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,6 km/h (NEFZ: 34 km/h) und einer Maximalgeschwindigkeit von 131 km/h (NEFZ: 120 km/h) gefahren. Es berücksichtigt das Gewicht, Einflüsse von Sonderausstattungen (Bauteilen) auf die Aerodynamik, die Felgen, den Rollwiderstand der Reifen.

Was also, wenn ein Tuner nach einer Leistungssteigerung noch ein Optikpaket aus Frontspoiler, Heckflügel und Seitenschwellern nachschiebt? Muss das geänderte Fahrzeug dann wieder auf den Prüfstand? Und nochmal durch den Echtzeit-Fahrtest RDE? Was, wenn ein Tuner einen Golf GTI erstmal von 230 auf 250 PS, und zu einem späteren Zeitpunkt auf 300 PS hebt? Muss dann wieder für 90 bis 120 Minuten mit dem Messrucksack auf der Straße gefahren werden? Muss dann wieder viel Geld für ein neues Gutachten investiert werden? Die Unklarheit verunsichert eine Branche. „Wir gehen davon aus, dass es nicht soweit kommt“, sagt ein Tuner. Und wenn doch? „Wenn man einen größeren Lader verbaut, merkt das auf den ersten Blick keiner. In diese Richtung wird es dann gehen“, meint ein anderer. Dann würde es tatsächlich abdriften.

Die Optimisten gehen davon aus, dass sich Kompromisse und Lösungen finden werden für die Tuner. Damit der Aufwand auch bezahlbar bleibt. Manche Tuner haben ihr Geschäftsfeld aus Weitsicht schon vorher erweitert. Indem sie zum Beispiel in Projekte von Herstellern zur Elektromobilität eingebunden sind.

Wie wird sich die Tuning-Branche verändern? Das Angebot wird voraussichtlich schrumpfen. In Deutschland. In Europa. Man wird es sich nicht mehr leisten können, für allerlei Fahrzeuge von VW bis Rolls-Royce Software-Optimierungen anzubieten. Weil es zu viel Zeit raubt und zu viel Geld kostet. Getunt wird nur, wenn eine entsprechende Stückzahl abgesetzt werden kann. Das war früher auch schon so, verschärft sich durch die neuen Gesetze aber.

Preise gehen nach oben

Bei strengen Regeln wird sich auch das Angebot an Zubehörteilen wie Felgen und Karosserie-Teilen wie Flügeln verringern. Die Tuner werden ein Paket anbieten und homologieren. Es wird voraussichtlich auch länger dauern, bis Leistungssteigerungen entwickelt sind. Weil man die erhöhten Kosten nicht auf einmal stemmen kann, sondern über Monate verteilen muss. Erst ein Auto abarbeiten, dann das nächste. Ein Tuner sagt. „Die Marge für Tuner wird runtergehen, die Preise für den Kunden nach oben. Tuner, die exportlastig sind, werden sich den Aufwand sparen.“ Heißt: Sie exportieren ihre Teile und Updates dann lieber nach Asien, in den mittleren Osten oder in die USA. Dahin, wo die Vorschriften und Prüfmechanismen lascher sind.

Die Hersteller machen es den Tunern durch ihr hauseigenes Werkstuning schwerer, sich abzuheben. AMG oder BMW M bieten von sich aus Performance-Anbauteile, Räder und griffigere Reifen an. Das macht die Nische kleiner. WLTP und RDE wird sie noch kleiner machen. Immerhin gibt es eine gute Nachricht. Auch der neue Testzyklus wird vor allem im Teillastbereich gefahren. Die Tuner optimieren ihre Autos für den Volllastbereich. Bedeutet: Sie werden ein nach WLTP zertifiziertes Hersteller-Fahrzeug mit Euro 6d-temp auch nach den Aufputsch-Maßnahmen ohne große Hürden homologieren können, was die Emissionen anbetrifft.

Die Grenzwerte für einen Benziner (Euro 6d-temp) sind folgende:

Co (Kohlenstoffmonoxid): 1.000 mg/km

HC (Kohlenwasserstoffe): 100 mg/km

NOx (Stickoxide): 60 mg/km

Partikelanzahl: 6x10hoch11

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tuning/umbruch-tuning-branche-wltp-rde/

Zulassungen Baureihen Januar 2019 — Bestseller und Zulassungszwerge

Bei jedem Hersteller gibt es Modelle, die Masse machen, und andere, die nur in kleinen Stückzahlen an den Mann gebracht werden können. Wir zeigen die Verkaufsstars und Zulassungszwerge der wichtigsten Hersteller des Monats Januar 2019.

Das Jahr 2019 beginnt mit ein paar kleineren Überraschungen und zugleich den üblichen Bestsellern wie Golf, 1er BMW oder der starken C-Klasse von Mercedes. Doch von Anfang an.

Bei Alfa holt sich der Stelvio die Zulassungskrone, während die Giulietta den Zwerg spielt. Audi fährt mit dem A6 als Nummer 1 in den nächsten Monat. Der TT trägt die rote Laterne. Bei BMW liegt das gewohnte Bild vor: 1er vorn, I8 hinten. Citroën zeigt mit dem C3, dass die Kompakten auch bei den Franzosen vorn mit dabei sind. Der rein elektrisch fahrende C-Zero bildet das Schlusslicht. Dacia verzeichnet einen weiteren Sandero-Monat.

Astra holt sich die Opel-Krone

Ähnliches gilt bei Fiat mit dem typischen 500er und bei Ford mit dem Focus an der Front. Honda präsentiert eine neue Spitze und einen neuen Zulassungszwerg: den C-RV und den Jazz. Hyundai lässt den i30 auf Rang 1 vorfahren. Der E-Pace bildet bei Jaguar die Spitze ab. Sein rein elektrischer Namensvetter I-Pace schließt die Baureihenrangliste nach unten hin ab. Mit dem Renegade hat sich ein neuer Spitzenplatz bei Jeep gebildet. Am unteren Ende hat sich hingegen nichts getan (Cherokee).

Der Ceed hat sich bei Kia die Spitze zurückerobert und der Evoque diese bei Land Rover erneut verteidigt. Bei Mazda ging es äußerst knapp zur Sache. Hier entschieden genau elf Neuzulassungen über den ersten (CX-5) und den zweiten Platz (CX-3). Bei Mercedes herrscht das gewohnte Bild: C-Klasse vorn, SL hinten. Der Space Star greift bei Mitsubishi zu den Sternen auf Platz 1 und bei Nissan mal wieder der kaum zu buchstabierende Qashqai. Mit dem Astra ist bei Opel ein Kompakter auf Rang 1. Gleiches gilt für Peugeot mit dem 308. Ein spannendes Bild ist bei Porsche zu sehen: der große SUV Cayenne liegt auf dem letzten Platz, der kleine SUV Macan auf dem ersten. Ganz klein geht es bei Renault mit dem Twingo an der Spitze zur Sache.

Gesamtsieger VW Golf mit 14.399 Neuzulassungen

Der Leon präsentiert sich erneut ganz stark bei Seat, der Seat-Letzte Tarraco muss offenbar erst noch in Fahrt kommen. Ganz anders beim Octavia von Skoda, der erneut den ersten Platz belegt. Das smarte Smart-Duell hat der Zweisitzer für sich entschieden, der Tivoli führt bei SsangYong die Rangliste an. Die römische Zahl 15 (XV) steht bei Subaru für den ersten Rang, während der Vitara bei Suzuki ganz oben thront. Toyota zeigt einen starken C-HR im Januar 2019. Der Sportwagen GT86 fährt als letzter über die Neuzulassungs-Ziellinie.

Bei Volvo hat sich nichts im Vergleich zur Gesamtjahresübersicht getan: Platz 1 geht an den XC60, der letzte an die Baureihe S- und V40. Mit insgesamt 14.399 Neuzulassungen hat sich der VW Golf natürlich nicht nur den VW-internen Spitzenplatz, sondern den Gesamtsieg des Monats Januar im Jahr 2019 geholt. Der auslaufende Beetle kommt auf 18 Neuzulassungen.

Hinweis: Bei der Zulassungsstatistik handelt es sich um die offiziellen Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg. Die Einteilung in die jeweiligen Klassen erfolgt per Schlüsselnummer über die Hersteller. In der Statistik können auch Modelle erscheinen, die es nicht auf den deutschen Markt gibt, oder nicht mehr gebaut werden. Diese Besonderheit kann bei der KBA-Statistik auftreten, wenn z.B. ausländische Fahrzeuge erstmals in Deutschland zugelassen werden oder Fahrzeuge eine neue Ident-Nr. erhalten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/zulassungen-baureihen-januar-2019/

E Classic Mini von Swind — Ur-Mini mit Elektropower

Eine britische Forma will 100 Exemplare des Oldtimer-Winzlings mit 80 kW starkem E-Antrieb bauen. Ein Exemplar kostet satte 90.000 Euro. Dafür gibt es ein Komfortniveau, das das Original nicht ansatzweise bot.

Klassische Autos, umgebaut auf Elektroantrieb: Diese Geschäftsidee verfolgen inzwischen viele Kleinserienhersteller. Zelectric Motors zum Beispiel baut VW Käfer und Bullis sowie Ur-911er um, um den klassischen Ford Mustang kümmern sich gleich mehrere Firmen und auch andere Oldtimer haben schon ihren ursprünglichen Motor gegen einen elektrischen Antriebsstrang getauscht. Jetzt ist der klassische Mini dran: Die Firma Swind bietet den E Classic Mini ab sofort in einer Kleinserie an.

Zum 60-Jahres-Jubiläum gibt es einen E-Antrieb

Swind beweist ein gutes Timing, schließlich wird der Ur-Mini in diesem Jahr 60 Jahre alt. 1959 kam der revolutionäre Kleinwagen in seiner Urversion mit Benzinmotörchen auf den Markt und entwickelte sich zum Kultmobil. Nun erfindet Swind den 3,05-Meter-Winzling neu. Die Briten, deren Mutterfirma Swindon Powertrain sonst Verbrenner-Antriebe für Supercars und Rennwagen der britischen Tourenwagen-Meisterschaft entwickelt, pflanzen einen 80 kW (109 PS) starken Elektromotor unter die Fronthaube.

Damit ist der E Classic Mini stärker, als es der originale Mini ab Werk je war. Und schneller natürlich: In 9,2 Sekunden beschleunigt er von null auf hundert km/h, der Zwischenspurt von 50 auf 80 km/h soll in 4,3 Sekunden gelingen. Bei 130 km/h wird der Beschleunigung Einhalt geboten, was sicher auch in Hinblick auf Energieschonung nachvollziehbar ist. Swind installiert eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 24 Kilowattstunden und gibt für seinen Mini eine Reichweite von 200 Kilometern an. Geladen wird klassisch per Typ-2-Stecker, Swind bietet optional aber auch eine Schnellladeoption an. Rekuperieren kann der Elektro-Mini obendrein.

Kaum Gewichtszunahme, bessere Gewichtsverteilung

Als im Motorsport sozialisierte Firma liegt Swind natürlich das Thema Fahrdynamik am Herzen. Deshalb war es den Briten ein Anliegen, das Gewicht niedrig zu halten. Es scheint ihnen gelungen zu sein: 720 Kilogramm soll der E Classic Mini wiegen, 80 Kilogramm mehr als das Ausgangsfahrzeug. Zudem soll sich das Gewicht besser verteilen: Das Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse beträgt nun 57:43 statt 68:32. Ein weiterer Bonus: Da der Kraftstofftank wegfällt, vergrößert sich das Kofferraumvolumen von 120 auf 200 Liter.

Swind plant anfangs eine Kleinserie von 100 Exemplaren; eines davon kostet 79.000 Pfund, aktuell knapp 90.000 Euro. Ein hoher Preis, keine Frage, der allerdings relativiert werden muss. Erstens erklärt er sich durch die Limitierung. Zweitens durch den maßgeschneiderten Antriebsstrang. Drittens dadurch, dass man neben einem flinken Elektro-Kleinwagen einen vollrestaurierten klassischen Mini erhält. Und zwar mit einem Komfortniveau, das das Original nicht zu bieten hatte: Mit Fußboden-, Sitz- und Scheibenheizung und mehreren USB-Anschlüssen. Eine Garantie über ein Jahr und ohne Kilometerbegrenzung ist ebenfalls inklusive. Im Gegensatz übrigens zu Dingen wie Navigationssystem, Servolenkung, Klimaanlage und dem Faltdach – all das kostet extra. Kunden können aus sechs Farben wählen, die stets mit dem Dach kontrastieren.

Neuer Elektro-Mini kommt 2019

Übrigens nutzt auch Mini selbst das Jubiläumsjahr, eine neue Elektro-Baureihe als Serienauto vorzustellen. Geübt hat die britische BMW-Tochter übrigens ebenfalls mit dem klassischen Mini und ein Einzelstück mit Elektroantrieb aufgebaut. auto motor und sport war damit bereits unterwegs – den Fahrbericht lesen Sie hier.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/swind-e-classic-mini-elektroantrieb/

Land Rover Discovery SVX — Ende vor Anfang

Der Land Rover Discovery SVX sollte Ende 2018 in Produktion gehen. Nun hat das Unternehmen die Reißleine gezogen und von der Produktion Abstand genommen, wie britische Medien berichten. Das Label SVX möchte Jaguar Land Rover jedoch weiterhin für nicht näher spezifizierte Modelle verwenden.

Die Meldung über das Ende des Discovery SVX kommt wenige Wochen, nachdem die Marke das Ende des Range Rover SV Coupé in einer limitierten Auflage verkündet hatte. Wirtschaftliche Gründe zwingen Jaguar Land Rover zu diesem Schritt, schließlich hat der britische Autobauer aktuell mit massiven Absatzeinbrüchen zu kämpfen – Arbeitsplatzabbau und ein umfassenden Sparpaket sollen den Autobauer wieder auf die Spur bringen.

SVX bleibt dritte SVO-Label

Rückblende, IAA 2017: Land Rover präsentiert mit dem Discovery SVX eine Studie mit Kompressor-V8, die die Baureihe toppen soll und gleichzeitig die Gelände-Attribute des Discovery stärker betont. Gleichzeitig sollte das Modell auch das erste Fahrzeug mit dem neuen Label „SVX“ sein, das bei SVO (Special Vehicle Operations) der Maßschneiderei von Jaguar Land Rover vom Band läuft. Neben dem SVR, SVAutobiography sollte SVX das dritte Spezial-Label von SVO werden.

Die Studie Discovery SVX, die Land Rover in Frankfurt ins Rampenlicht gestellt hatte, distanzierte sich allerdings vom Thema Spoiler und Tieferlegung. Im Gegenteil, wurde der Discovery SVX als Geländekönner in Szene gesetzt. Maßgeblich trug eine Höherlegung dazu bei, die dem mit einer verstellbaren Luftfederung ausgestatteten SVX zu einer besseren Bodenfreiheit verhelfen sollte. Geländereifen von Goodyear in der Dimension 275/55 waren auf geschmiedete 20-Zoll-Leichtmetallräder aufgezogen. Lackiert war die Studie in mattgrau, die dezent in eine Querstrebe der Dachreling integrierten LED-Zusatzscheinwerfer brachten mehr Durchblick, eine Beschichtung auf der Haube sorgte dabei für Blendschutz.

SVX Discovery mit 525 PS

Als Antrieb stand der bereits von Range Rover und Range Rover Sport bekannte Kompressor-V8-Benziner mit fünf Liter Hubraum zur Auswahl. Dieser hielt im Discovery SVX allerdings einen leistungsmäßigen Respektsabstand zu den großen Brüdern ein und wurde mit 525 PS angegeben, in den Range Rover-Modellen liegt die Höchstleistung bei 550 PS. Auch das Drehmoment wurde von 680 auf 625 Newtonmeter limitiert.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/land-rover-discovery-svx-premiere-iaa-2017/

HUK-Vorstand Jörg Rheinländer im Interview — Die E-Auto-Zukunft kann kommen

Laut einer Studie der HUK-Coburg reicht für fast alle Fahrten ein E-Auto. Das wollten wir genauer wissen und haben uns in Coburg mit dem HUK-Vorstand Jörg Rheinländer zu einer Stadtrundfahrt im Hyundai Kona Elektro verabredet.


Herr Rheinländer, wenn man nach der Studie Ihrer Versicherung geht, könnte quasi jeder Deutsche schon heute fast immer Elektroauto fahren. Was fahren Sie denn?

Das stimmt, ich muss aber zugeben, ich fahre selbst auch noch kein Elektroauto, sondern beruflich einen Audi A6, und privat fahren wir einen T5 Transporter mit neun Sitzen. Da ist dann genug Platz für unsere sechsköpfige Familie. Mit dem Gedanken an ein Elektroauto habe ich aber schon gespielt. Den Bus können wir aber kaum durch ein E-Auto ersetzen, und da ich beruflich sehr viel reise, muss der A6 vor allem für sehr lange Fahrten herhalten. Da passt das Elektroauto leider auch nicht ganz ins Fahrprofil. Aber das kann sich mit den neuen Stromern ändern.

Von Ihnen stammen die Zahlen also nicht, woher kommen sie denn dann?

Die haben wir aus den Daten unseres Telematiktarifs erhoben. Den bieten wir vor allem für junge Fahrer an, die sich dafür eine Box ins Auto bauen lassen. Mit ihrem Smartphone können sie dann schauen, wie gut sie fahren und was sie verbessern können. Für den Versicherungstarif heißt das, wer gut und sicher fährt, bekommt einen Beitragsnachlass. Erst einmal nur 10 Prozent. Je nach Fahrweise kann der aber auf bis zu 30 Prozent steigen. Das lohnt sich für beide Seiten. Anonymisiert kann man mit diesen Daten aber eben noch viel mehr machen. Beispielsweise können wir schauen, welche Streckenlängen unsere Fahrer täglich mit ihrem Auto zurücklegen. Das haben wir jetzt bei 25 Millionen Fahrten in einem Zeitraum von acht Monaten gemacht. Dabei kam heraus, dass 47 Prozent der Fahrer in dieser Zeit nie mehr als 250 Kilometer an einem Tag zurückgelegt haben. Sie könnten also schon heute auf ein modernes E-Auto umsteigen. Vielen Leuten ist häufig gar nicht klar, wie selten sie tatsächlich lange Strecken fahren. Denn auch bei den anderen 53 Prozent der Fahrer machten die Strecken von über 250 Kilometern gerade einmal ein Prozent aus.

Was für Fakten konnten Sie denn sonst noch aus den Daten ablesen?

Mit der Studie können wir erstmals aus Einzelfahrverhalten statistische Aussagen generieren. Normalerweise schauen wir als Versicherer auf ganz andere Daten. Wir fragen zum Beispiel, wie viele Kilometer gefahren werden, und bauen darauf den Tarif auf. Das überprüfen wir aber nicht. Jetzt sehen wir echte Werte und können daher viel tiefer in die Daten eintauchen.

Ändert sich damit dann auch die Police?

Ja, die Police enthält im Telematiktarif mit der Box, die die Daten aufzeichnet, ja schon eine Technikkomponente. Und hinter der Box steckt eine komplette Infrastruktur zur Verarbeitung der Daten. Das Spannende ist aber, wir haben als Versicherer früher immer gedacht, wir hätten Big Data. Jetzt wissen wir aber erst, was Big Data wirklich ist. Lassen Sie es mich mit einem Beispiel veranschaulichen. Wenn wir sagen, dass die Datenmenge, die wir bisher brauchten, um für unsere über elf Millionen Kraftfahrzeugkunden einen Versicherungstarif zu berechnen, einem Meter entspricht, dann haben wir mit dem Telematiktarif im ersten halben Jahr so viele Daten zusammengefahren, wie der Mount Everest hoch ist, und mittlerweile sind wir bei einem 180 Kilometer hohen Datenstapel. Das liegt daran, dass wir jetzt eben mit Echtzeitdaten arbeiten, das heißt, die Informationen kommen mehrmals pro Sekunde. Um das alles zu verarbeiten, haben wir Deep-Learning-Algorithmen im Hintergrund laufen, die die ganzen Daten automatisch auswerten, um sie dann dem Versicherungsnehmer als Fahrwert zur Verfügung zu stellen.

Das klingt nach Zukunft. Was glauben Sie, wie sich das Mobilitätsverhalten in den nächsten Jahren ändern wird? Werden alle Ihre Kinder noch einen Führerschein machen?

Meine Kinder werden sicherlich noch einen Führerschein machen – auch weil ich das möchte und sponsern werde. Aber allgemein wird sich das Verhalten sicher sehr ändern. Eine der ersten großen Veränderungen werden wir noch im Frühjahr oder Sommer dieses Jahres sehen, wenn die Elektro-Kleinstfahrzeuge auf die Straße kommen. Es gibt zwar schon einige dieser E-Scooter auf der Straße, die sind aber, anders als etwa in Paris, bei uns bislang noch nicht erlaubt. Das wird bei anderem Spielzeug wie dem Monowheeler (elektrisches Einrad) wohl auch so bleiben, obwohl ich die ziemlich cool finde. Die kleinen Scooter haben aber das Potenzial, richtig Bewegung in die Sache zu bringen. Vor allem, weil man mit dem Scooter ein Fahrzeug zur Verfügung hat, das doch relativ schnell und handlich ist, mit dem man sehr bequem auch große Distanzen in der Stadt zurücklegen kann. Ich glaube, das Mobilitätsverhalten ändert sich, weil man immer mehr nutzen kann. Ich war beispielsweise neulich mit der Bahn unterwegs. Vor zehn Jahren wäre ich am Bahnhof zum Taxistand gelaufen und von dort aus dann weitergefahren. Schon heute kann ich Apps benutzen, die mir die komplette Strecke optimieren und mir sagen, dass ich beispielsweise zehn Minuten mit der S-Bahn spare, und weitere fünf, wenn ich hier in den Bus einsteige und dort in die Stadtbahn oder mit einem Carsharing-Auto weiterfahre.

Das heißt, Sie persönlich haben für sich schon etwas verändert. Was könnte sich daraus für die Versicherungen ändern? Sind E-Autos nicht teurer zu versichern als andere? Schließlich sind die Stromer auch deutlich teurer und haben teils sehr teure Bauteile wie den Akku

Grundsätzlich gibt es da keine Unterschiede. Statistisch lässt sich aber sagen, dass Fahrer von umweltfreundlicheren Fahrzeugen eher geringere Schadenhäufigkeiten haben als andere. Das ist aber auch nicht so erstaunlich. Wenn ich weniger Reichweite zur Verfügung habe, stehe ich auch nicht die ganze Zeit voll auf dem Gas. Die Fahrer sind daher wohl insgesamt etwas vorsichtiger unterwegs. Es gibt übrigens auch kaum Unterschiede bei der Schadenhöhe. Aus allen bei uns versicherten E-Autos haben wir eine Stichprobe von 120 Unfällen gezogen und analysiert. Davon hatten nur zwei Fahrzeuge einen Batterieschaden. Das einzige Problem bei E-Autos und Hybriden sind ab und an die Ladedosen. Das sind sicherheitsrelevante Bauteile, die gern an der Front oder dem Heck untergebracht sind und bei Parkschäden auch etwas abbekommen können. Ansonsten gibt es aber keine Unterschiede, sodass dem E-Auto auch aus Versicherersicht schon heute nichts im Wege steht.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/joerg-rheinlaender-interview-elektromobilitaet/

Upgrade für die Premium-Klasse: — H&R Sportfedern für den neuen Audi A6

Die neue Audi A6 Generation gilt in der gehobenen Mittelklasse als Statement. Repräsentative Erscheinung, gediegene Verarbeitung und kraftvolle Motoren stehen im Einklang mit unaufdringlicher Eleganz. Einzig bei den sportlichen Genen gibt es gewisse Defizite.

Deshalb haben die Fahrwerksspezialisten von H&R direkt einen Sportfedernsatz entwickelt, der beim A6 für ein spürbares Fahrwerks-Upgrade sorgt. Das Absenken des Schwerpunktes um bis zu 35 Millimeter (je nach Fahrzeug-Ausführung) an beiden Achsen perfektioniert den Stand der schicken Alus in den Radkästen und sorgt darüber hinaus für ein direkteres Einlenken und reduzierte Seitenneigung bei abrupten Lastwechseln oder in schnell gefahrenen Kurven. Das Fahrwerks-Refinement unterstreicht zudem die bullige Optik der Premiumlimousine. Dennoch bleiben Zuladung und Fahrkomfort auf langstreckentauglichem Niveau. Natürlich sind H&R Sportfedern auch für den neuen Audi A6 Avant und den A7 Sportback verfügbar.

Wer noch mehr Individualität wünscht erhält in Kürze H&R Trak+ Spurverbreiterungen, mit denen sich Serien- wie Zubehör-Räder millimetergenau an den Kotflügelkanten ausrichten lassen.

Alles H&R Fahrwerkskomponenten sind zu 100% Made in Germany und verfügen stets über die erforderlichen Teile-Gutachten.

H&R-Komponenten für Audi A6 (45/50 TDI)

Typ F2, ab Baujahr 2018

Audi A6 Limousine / A7 Sportback (45/50 TDI) Quattro, 4WD, Typ F2

ohne Sportfahrwerk, inkl. Dämpferregelung, exkl. Luftfederung

Artikel.-Nr.: 28687-1

Tieferlegung: VA / HA ca. 35mm

UVP: € 364,38 inkl. MwSt.

Audi A6 Limousine / A7 Sportback (45/50 TDI) Quattro, 4WD, Typ F2

mit Sportfahrwerk, ohne Dämpferregelung, exkl. Luftfederung

Artikel.-Nr.: 28687-2

Tieferlegung: VA / HA ca. 20mm

UVP: € 364,38 inkl. MwSt.

Trak+ Spurverbreiterungen:

Verbreiterung: ab 16mm (pro Achse)

UVP: ab € 78,00

www.h-r.com

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/anzeige-h-und-r-audi-a6-limousine-02-2019/

Bundesrat kippt § 21 StVZO-Monopol — Einzelabnahme und Vollgutachten dürfen jetzt alle

Der Bundesrat den Weg zur Liberalisierung des § 21 StVZO freigemacht. Künftig sind alle Prüforganisationen berechtigt ein Vollgutachten und Einzelabnahmen zu machen.

Bisher durften Vollgutachten und Einzelabnahmen nach $ 21 StVZO in den alten Bundesländern nur vom TÜV und in den neuen Bundesländern ausschließlich von der DEKRA erstellt werden. Diese Monopolstellungen der Prüforganisationen wird es künftig nicht mehr geben, denn der Bundesrat hat in seiner heutigen Sitzung (15.02.2019) eine entsprechende Liberalisierung beschlossen, darauf weist die Prüforganisation GTÜ hin. Wirksam werden die Änderungen aber erst mit der Veröffentlichung des heutigen Beschluss im Bundesgesetzblatt.

Gilt für Vollgutachten und Einzelabnahmen

Nötig ist ein Gutachten nach § 21 StVZO in verschiedenen Bereichen: War ein Fahrzeug ohne Fahrzeugdokumente länger als sieben Jahre stillgelegt, ist in der Regel für die Wiederzulassung ein solches Gutachten notwendig. Ebenso muss ein gebrauchtes Importfahrzeug aus Ländern außerhalb der Europäischen Union, wie beispielsweise aus den USA, ebenfalls vor der Zulassung von den Experten des Technischen Dienstes begutachtet werden. Ältere Importfahrzeuge von außerhalb Deutschlands ohne EG-Typgenehmigung benötigen ebenfalls eine § 21-Begutachtung.

Der Großteil der jährlich rund 460.000 Gutachten betrifft im Alltag Fahrzeugänderungen beispielsweise durch Fahrzeugteile, die für den Anbau an bestimmte Fahrzeuge nicht genehmigt sind. Diese Änderungen müssen im Rahmen einer Begutachtung nach § 19(2) in Verbindung mit § 21 StVZO von den Spezialisten umfänglich auf Vorschriftsmäßigkeit überprüft werden – im Volksmund wird diese Art der Begutachtung „Einzelabnahme“ genannt.

Mit dieser Liberalisierung des Marktes könnten sich auch Verschiebungen im Gebührengefüge ergeben. Dumpingpreise sind allerdings nicht zu erwarten, da der Gesetzgeber hier einen Gebührenrahmen vorgibt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/bundesrat-kippt-21-stvzo-monopol/

EU-Neuzulassungen Januar 2019 — Mit einem Minus ins neue Jahr

Der Automarkt in Europa ist holprig ins neue Jahr gestartet. Mit 1.195.665 neu zugelassenen Pkw liegt der Rückgang gegenüber dem Vorjahr bei 4,6 Prozent.

Trotz der Einbußen um 4,6 Prozent gegenüber dem Januar 2017 bewertet der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) das Jahresstartergebnis positiv, denn fast 1,2 Millionen Pkw-Neuzulassungen im Januar wurden seit 2009 nur einmal übertroffen.

Maßgeblich für die geringeren Neuzulassungen sind vor allem schwache Ergebnisse auf den europäischen Volumenmärkten. Der deutsche Markt ging um 1,4 % auf 265.702 Neuzulassungen zurück. Frankreich meldet mit 155.079 Neuzulassungen ein Minus von 1,1 %. In Italien gingen die Pkw-Neuzulassungen gar um 7,5 % auf 164.864 Autos zurück. Spanien meldet gar ein Minus von 8,0 % bei 93.546 Neuzulassungen. Großbritannien kommt auf 161.013 Neuzulassungen und bleibt damit um 1,6 % unter dem Vorjahresergebnis.

Opel wird zweite Kraft

Wenig Veränderung gab es beim Thema Marktverteilung zum Jahresbeginn. Der Volkswagenkonzern bleibt mit einem Marktanteil von 24,1 % europäischer Marktführer. Stärkste Einzelmarke ist weiter VW mit 11,5 %. Zur zweiten Kraft gemausert hat sich Opel mit einem Marktanteil von 6,7 %. Auf den weiteren Rängen folgen Ford (6,5 %), Renault (6,0 %), Peugeot (5,8 %), Mercedes (5,3 %) und Toyota (5,0 %). Dahinter folgen Skoda (4,9 %), BMW (4,7 %), Audi (4,4 %), Citroën (4,3 %) sowie Fiat mit einem Marktanteil von 4,0 %.

Dacia schiebt sich mit einem Marktanteil von 3,7 % knapp an Hyundai (3,6 %) vorbei. Dafür steht Kia mit 3,1 % knapp vor Seat (3,0 %). Nissan folgt mit 2,6 % vor Volvo mit 2,2 % Marktanteil.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/eu-neuzulassungen-januar-2019/

Lkw-Kabinen dürfen länger werden — Mehr Platz, mehr Übersicht, mehr Sicherheit

Jahrelang hatten die EU-Verkehrsminister um größere Lkw-Kabinen gerungen. Jetzt gibt es eine Einigung. Ab dem 1. September 2020 sind größere Führerhäuser möglich.

Nach aktuellen EU-Vorschriften dürfen Lkw-Führerkabinen maximal 2,35 Meter lang sein. Zu kurz sagen Experten, zu kurz um effektive Knautschzonen zu realisieren, zu kurz um dem Fahrer ordentlich Platz zum Übernachten zu bieten, zu kurz um dem Fahrer eine vernünftige Übersicht zu verschaffen und zu kurz um aerodynamisch effizient gestaltet werden zu können. Sprich: längere Kabinen könnten nicht nur den Komfort, sondern auch die Effizienz sowie die Sicherheit erhöhen.

Verbrauch und Unfallzahlen sollen sinken

Erlaubt werden soll eine Längen-Aufstockung um 80 bis 90 Zentimeter. Damit können die Lkw-Hersteller die Kabinen aerodynamisch günstiger und runder gestalten. Das senkt den Kraftstoffverbrauch, macht die Kabinen deutlich übersichtlicher und senkt auch das Verletzungsrisiko bei Unfällen mit Personen oder Radfahrern.

Die neuen Eckdaten sollen für eine Verbrauchreduktion von bis zu 10 Prozent gut sein, zudem versprechen sich die EU-Verkehrsminister einen deutlichen Rückgang bei den Unfallzahlen mit Fußgängern und Radfahrern. Im Laufe des Februar sollen die neuen Regeln noch genauer festgeschrieben werden.

Wann die neuen, längeren Kabinen tatsächlich an neuen Lkw zu sehen sein werden ist noch unklar, da viele Lkw-Bauer eben erst ihre Modelle noch mit alten Kabinen aufgefrischt haben und daher nicht bereit sind, diese im laufenden Produktzyklus umfangreich zu verändern.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/lkw-kabine-laenger/

Tesla Dog Mode — Damit Frauchen sorgenfrei shoppen gehen kann

Der neue Dog Mode im Tesla Model 3 soll in den USA Hunde vor einem qualvollen Hitzetod bewahren. Bei ruhiger Musik können die Vierbeiner im klimatisierten Innenraum auf ihr Herrchen warten.

Am 18. Oktober 2018 erreichte Tesla-Chef Elon Musk eine Nachricht per Twitter: „Kannst Du bitte einen Hunde-Modus in den Tesla Model 3 integrieren? Dabei sollten Musik und die Klimaanlage laufen. Und: “Mir geht es gut. Mein Besitzer kommt gleich wieder„ sollte währenddessen auf dem großen Zentralbildschirm zu lesen sein.“ Am nächsten Tag staunte der Absender der Nachricht, Josh Atchley, nicht schlecht. Elon Musk antwortete tatsächlich mit „Ja“ darauf.

Knapp ein Viertel Jahr später präsentiert Tesla den neuen Überwachungsmodus „Sentry“ – inklusive „Dog Mode“. Wie von Josh Atchley gewünscht, spielt der von Frauchen oder Herrchen verlassene Tesla Model 3 in den USA ab sofort im Hundemodus Musik ab, regelt die Temperatur im Innenraum und informiert per Nachricht auf dem Bildschirm, dass es dem Hund gut geht, sein Besitzer gleich zurückkommt und wie viel Grad es gerade im Innenraum sind. Zudem empfängt der Tesla- und Hundebesitzer eine Nachricht auf seinem Smartphone, sollte die Batteriekapazität des Fahrzeugs unterhalb von 20 Prozent fallen. Der Dog Mode soll später bei nach August 2017 hergestellten Model S und Model X implementiert werden. Ob und wann der Modus nach Europa kommt, ist noch nicht kommuniziert.

Nach dem Dog Mode ist vor dem Kids Mode

Warum das Ganze? Immer wieder sterben im Auto zurückgelassene Hunde einen qualvollen Hitzetod. Oder es werden kurz zuvor Scheiben eingeschlagen, um den Vierbeiner zu retten. Die Einführung des Dog Modes könnte demnach zumindest Hunde (und Fensterscheiben) von Teslabesitzer vor solch einem Schicksal bewahren. Dass auch „kurz mal zurückgelassene“ Kleinkinder immer wieder in überhitzten Fahrzeugen sterben, könnte in Zukunft natürlich auch einen Kids Mode auf den Plan rufen. Wir werden sehen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/tesla-dog-mode/

Vandal One: Im Geheimen entwickelt — Sportwagen soll Formel-1-Feeling ermöglichen

Der Sportwagen-Hersteller Vandal war nicht umsonst bisher unbekannt: Er entwickelte seinen ersten Sportwagen im Geheimen.

Jeremy Sutton, Chef von Vandal Cars, weist darauf hin, dass die Marke ganz bewusst nur sehr vorsichtig an die Öffentlichkeit getragen wurde. Schließlich entwickelten die Mitarbeiter von Vandal Cars in den letzten Jahren ganz geheim den Vandal One – ein Auto, das dem Fahrer echtes Formel-1-Feeling vermitteln soll. Der Clou: Das Fahrzeug ist zwar leicht, stark und sieht dramatisch aus, soll aber trotzdem bezahlbar sein. Gedacht ist es, um an Track Days gegen Renner von Ariel, Radical und BAC anzutreten.

Die Mitarbeiter von Vandal haben jede Menge Erfahrung mit der Entwicklung von Rennfahrzeugen: Sie kommen von McLaren, Lola und Ford Racing. Sutton selbst hat im Special Vehicle Team (SVT) von Ford gearbeitet. Außerdem geht er davon aus, dass er der einzige Amerikaner ist, der auch am englischen Sportwagen TVR Cerbera Speed 12 mitentwickelt hat. Das Vandal-Team hat wegen seiner Erfahrung gute Beziehungen zu den Performance-Abteilungen anderer Autohersteller wie zum Beispiel Honda Perfromance Development oder zum eher in Rennsportkreisen bekannten Zulieferer HP Composites aus dem italienischen Ascoli Piceno.

Flexibler Karbon-Leichtbau

Leichtbau und eine hohe Steifigkeit standen für den One ganz oben im Lastenheft. Und so wandten sich die Vandal-Verantwortlichen an HP Composites – den größten Zulieferer von Karbonteilen für den Rennsport. Jetzt bauen die Italiener das Kohlefaser-Monocoque des Einsitzers genauso wie die ebenfalls aus Karbon bestehenden Karosserieteile. Bei Beschädigung oder wenn der Kunde eine anderen Form mit einem geändert Anpressdruck wünscht, können die Karosserieteile einfach getauscht werden. Im Gegensatz zu den auf Rohrrahmen basierenden Ariel Atom 4, Radical SR8 und BAC Mono sollen in den Vandal One auch größere Personen passen. Sutton erwähnt hier eine Größe von 1,83 Meter und ein Gewicht von 127 Kilogramm. Der Extremsportler selbst ist 1,85 Meter breit, 4,3 Meter lang und hat einen Radstand von 2,7 Metern. Die Spurweite vorne beträgt 1,56 und hinten 1,51 Meter.

Extrem tief

Das Fahrwerk des One ist höhenverstellbar. Im Rennmodus ist die Wagenfront gerade mal 1,5 Zentimeter vom Asphalt entfernt, beim Heck sind es immerhin fünf Zentimeter. Für Strecken abseits der Piste ist eine schon eher straßentaugliche Bodenfreiheit von 12,7 Zentimeter vorn und 14,6 Zentimeter hinten drin. Innenbelüftete Vierkolben-Bremsen sollen Verzögerungen von bis zu zwei G ermöglichen. Zu den Standardreifen macht Vandal noch keine Angaben, optional sind Pirelli-Slicks in der Dimension 265/35/18 vorn und 325/30/18 hinten zu haben.

Für das Speichern und Auswerten von Fahr- und Telematikdaten stellt Vandal extra eine Cloud (Speicherplatz im Internet) bereit. Dort kann der Fahrer sehen, wo er noch besser werden kann und sich auf Wunsch mit konkurrierenden Fahrern vergleichen.

Motor aus dem Honda Civic Type R

Als Motor setzt Vandal im One ein modifiziertes Aggregat aus dem Honda Civic Type R ein (Motorenbaureihe K20C1). Während der im kompakten Honda 320 PS leistet, soll er in der Basisversion des Vandal One mit 340 PS dabei sein. Wer das R Engine Package ordert bekommt 560 PS. Die Mehrleistung generiert Vandal durch einen tiefgreifenden Motor-Umbau mit neuen geschmiedeten Teilen, einem neuen BorgWarner-Turbo (EFR 7163), neuen Ventilen und einer neuen Einspritzung. Allerdings stehen standardmäßig 480 PS zur Verfügung – nur wenn das System über GPS und Gierraten-Sensoren erkennt, dass das Abrufen der vollen Leistung sinnvoll sein könnte, gibt es auch die volle Leistung frei. Der Motor dreht dann bis zu 9.100/min. Bei einem Gewicht von 550 Kilogramm würde das Leistungsgewicht 0,98 Kilogramm pro PS betragen. Da gleichzeitig der Abtrieb den One mit bis zu 800 Kilogramm gegen den Untergrund drückt, ist Sutton optimistisch: Für die Zwischenbeschleunigung von 97 auf 209 km/h (60 auf 130 Meilen pro Stunde) stellt er einen Rekordwert in Aussicht.

Die Momente rasen vom Motor über eine pneumatisch gesteuerte sequentielle Sechsgang-Schaltung Richtung Hinterachse. Das Getriebe kommt vom Renn-Gangschaltungsspezialisten Sadev.

Knapp über 100.000 Euro

Der One soll nicht alleine bleiben. Jeremy Sutton möchte die Modellpalette erweitern, unter anderem um einen Zweisitzer. Den One wird es später vielleicht auch ohne Motor geben, so dass sich der Kunde selbst ein Aggregat aussuchen kann.

Der Vandal One wird Mitte April 2019 der Öffentlichkeit präsentiert, Vorbestellungen sind ab jetzt möglich – die Preise beginnen ohne Steuern bei 119.700 Dollar (aktuell umgerechnet zirka 106.176 Euro) und gehen bis zu 190.000 Dollar (168.534 Euro) hoch. Bei der Vorbestellung wird eine Gebühr in Höhe von 1.000 Dollar (887 Euro) fällig – bis zur Auslieferung müssen ratenweise weitere Zahlungen geleistet werden. Die Auslieferungen finden dann am Montageort des Vandal One im Raum Detroit im US-Bundesstaat Michigan statt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/vandal-one-2019/

Niederspannungsanschlussverordnung — Blockiert die Regierung die E-Mobilität?

Mit der vom Bundesrat abgesegneten Niederspannungsanschlussverordnung droht eine Verzögerung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Autos.

Das Wort Niederspannungsanschlussverordnung könnte bürokratischer nicht sein, hat es aber in sich. Ganz kurz gefasst wird in dieser Verordnung unter anderem geregelt, welchen Einfluss die Stromnetzbetreiber auf die Genehmigung neuer Ladestationen für Elektroautos haben.

Mit der Verordnung, die von der Bundesregierung entworfen und vom Bundesrat durchgewinkt wurde, gibt es weiterhin keinen gesicherten Anspruch auf die Installation einer Ladestation, sei es eine öffentliche Ladesäule oder eine private Wallbox an der Garagenwand.

Netzbetreiber entscheiden über Neuinstallationen

Der aktuelle Entwurf der Niederspannungsanschlussverordnung sieht vor, dass der Netzbetreiber dem geplanten neuen Ladepunkt zustimmen muss. Es ist ebenfalls vorgesehen, dass der Netzbetreiber die Nutzung des Ladepunktes auch dauerhaft mit Auflagen wie einem Lastmanagement mit einer deutlichen Reduzierung der Ladeleistung belegen kann. Wann und wie der Netzbetreiber den Kunden über die zukünftige Leistungsfähigkeit seines Netzanschlusses informiert, regelt die Verordnung allerdings nur unzureichend.

Robert Busch, Geschäftsführer des Bundesverbandes neue Energiewirtschaft, übt an der Verordnung deutliche Kritik. „Der aktuelle Entwurf lässt den Netzbetreibern zu viel Spielraum, zu entscheiden, ob und wann Ladeinfrastruktur aufgebaut wird“, bemängelt Busch. „Die geplante Zustimmungspflicht für den Netzanschluss von Ladeeinrichtungen untergräbt die Ausbauverpflichtung des Netzbetreibers. Zum einen wird der Netzbetreiber in die Lage versetzt, den Netzausbau zu verzögern. Zum anderen besteht die Gefahr, dass der Netzbetreiber seine Monopolstellung ausnutzt. Denn auch er bzw. sein assoziierter Vertrieb errichtet Ladeeinrichtungen und könnte daher den Anschluss von Ladeeinrichtungen von Wettbewerbern unnötig verzögern und sich so einen unrechtmäßigen Wettbewerbsvorteil verschaffen.“

Dass diese Einschätzung durchaus berechtigt ist, zeigt der ähnlich gelagerte Fall des Breitbandausbaus in Deutschland, wo seitens der Telekom gegenüber Wettbewerbern ebenfalls nur mit sehr gebremstem Schaum der Zugriff auf die Telekom-Infrastruktur ermöglicht wird.

Das künftige Szenario für die neue Installation eines Ladepunktes sieht dementsprechend so aus: Der Kunde muss zunächst das Bauvorhaben anmelden, dann bis zu zwei Monate auf die Zustimmung des Netzbetreibers warten und kann erst danach den Auftrag für die Installation der Anlage vergeben. Antwortet der Netzbetreiber nicht, hat der Kunde keine Handhabe, eine Rückmeldung einzufordern.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/niederspannungsanschlussverordnung-verzoegert-ausbau-der-ladeinfrastruktur/

Bentley Bentayga Speed — Der schnellste SUV der Welt

Der britische Luxusautobauer Bentley adelt den Luxus-SUV Bentayga zum Speed. Mit seinem 635 PS starken W12-Motor rennt der Speed 306 km/h schnell. Bentley reklamiert für den Speed, der schnellste SUV der Welt zu sein.

Angetrieben wird der neue Bentley Bentayga Speed vom bekannten W12-TSI-Motor mit sechs Liter Hubraum. Für den Einsatz im bentayga Speed wurde der allerdings etwas nachgeschärft. Mit einer neuen Motorsteuerungssoftware klettert die Leistung auf 635 PS, das maximale Drehmoment wird bei 900 Nm erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit des Bentayga steigt dadurch von 301 auf 306 km/h, die Spurtzeit verkürzt sich von 4,1 auf 3,9 Sekunden. Abrufbar ist das leistungsangebot über vier Fahrmodi, die sich vom Comfort bis Sport spreizen. Letzterer wurde für den Speed neu abgestimmt.

Passend zum höheren Leistungsniveau wartet der Bentayga Speed mit einer exklusiven Exterieur-Optik auf. Dunkel getönte Scheinwerfer, Seitenschwellerleisten in Wagenfarbe und ein auffälliger Heckflügel weisen auf das Leistungsvermögen des SUV hin. Kühler- und Stoßfängergrilleinsätze in dunkler Tönung, ein exklusives 22-Zoll-Raddesign, das mit drei unterschiedlichen Oberflächen verfügbar ist, sowie die typischen Speed-Embleme unterstreichen das sportliche Design.

Exklusiver Innenraum

Auch beim Interieur nimmt der Bentayga Speed eine Sonderstellung ein. Neu sind schwungvolle Designelemente an Tür und Türgriff, am Rand der Sitzflächen und Rückenlehnen sowie an der unteren Konsole, neue kontrastierende Garnfarben für die Rautensteppung, dezente Speed-Embleme, ein beleuchteter Speed-Schriftzug an der Einstiegsleiste sowie die erstmalige Verwendung von Alcantara-Materialien in einem Bentayga.

Mit an Bord sind immer die Wankstabilisierung und ein straffer abgestimmtes Fahrwerk, optional kann der Kunde unter anderem 22 Zoll große Felgen und eine Keramikbremsanlage wählen. Natürlich lässt sich auch der Speed weiter individualisieren.

Premiere feiert der Bentley Bentayga Speed auf dem Genfer Autosalon. Ein Marktstartdatum sowie einen Preis nannte Bentley noch nicht.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/bentley-bentayga-speed-suv/

Versteigerung Buick GNX von 1987 — Kult-Coupé mit nur 8,5 Meilen steht zum Verkauf

Über 30 Jahre alter Neuwagen: Dieser nur 547 mal gebaute US-Klassiker befindet sich in absolutem Bestzustand und wurde nie gefahren. Sein Preis wird locker den sechsstelligen Bereich erklimmen – die Wertsteigerung ist enorm.

Manche Autos machen es einem nicht leicht, das Besondere ihres Wesens zu erfassen. Der Buick GNX ist so ein Auto. Auf den ersten Blick ist er mit seinen Ecken und Kanten, den langen Überhängen und solchen Details wie den aufgesetzten Außenspiegeln ein typisches Kind des amerikanischen Autodesigns der späten Siebziger- und frühen Achtzigerjahre. Nur Kenner können ihn auf Anhieb von einem Chevrolet Monte Carlo SS oder Oldsmobile Cutlass Supreme Coupé unterscheiden. Doch blickt man tief hinter die Fassade dieses banal wirkenden Coupés, offenbaren sich die wahren Reize des Buick GNX.

3,8-Liter-V8-Turbo statt Standard-V8

Da ist zum Einen die Motorisierung. Unter der langen Fronthaube und hinter den seitlichen Luftauslass-Kiemen verbirgt sich nämlich kein Vertreter jener schnöden V8-Motoren, die in dieser Ära des US-Automobilbaus trotz enormer Hubräume kaum über die 150-PS-Marke zu springen vermochten. Nein, hier schlägt ein 3,8-Liter-V6-Herz, angestachelt von einem Garrett-Turbolader. Mit offiziell 280 PS und maximal 488 Newtonmeter war der GNX beispielsweise stärker als eine Corvette aus dieser Zeit. Selbst ein Porsche 911 Carrera war Ende der Achtziger deutlich schwächer als dieser Buick.

Hinzu kommt der ungewöhnliche Werdegang des GNX-Modells. Dessen Ursprung liegt im Buick Regal: Den Namen trägt heute eine gewöhnliche Limousine auf Opel-Insignia-Basis, doch damals verbarg sich dahinter eine Coupé-Baureihe war, die in den frühen Achtzigern in der NASCAR-Rennserie einige Erfolge errungen hatte. Um diese zu feiern, legte Buick den Regal Grand National mit dem V6-Turbo in einer 248-PS-Konfiguration auf. Und in pechschwarzer Lackierung. Die Farbe nahmen US-Automedien zum Anlass, das Coupé zum Herzensauto Darth Vaders zu erklären. Seitdem ist das Buick-Coupé als das Darth-Vader-Car bekannt.

Heiße Sonderserie zum Abschied

Und das sollte mit großem Pomp verabschiedet werden, als der deutlich langweiligere Regal-Nachfolger mit Frontantrieb bereits am Horizont auftauchte. Also gab es im letzten Produktionsjahr der zweiten Regal-Generation 1987 eine heiße Sonderserie, GNX (Grand National Experimental) genannt. An der haben neben den Buick-Ingenieuren auch die Dynamik-Experten von McLaren Performance Technologies mitgewirkt. Unter ihrer Aufsicht wanderte der Garrett-Lader nebst größerem Ladeluftkühler in den Bug und eine durchlässigere Abgasanlage unter das Auto. Außerdem erhielt die Viergang-Automatik einen größeren Ölkühler und das Fahrwerk eine sportlichere Abstimmung. All die Mühen mündeten seinerzeit in einer Zeit von 12,7 Sekunden für die Viertelmeile, an deren Ende der Tachozähler bei 113,1 mph (182 km/h) stand.

Allein das würde reichen, um einen gewissen Kultfaktor im GNX zu verankern. Aber dann kommt noch der Fakt hinzu, dass das Auto nur 547 mal gebaut wurde. Und als Besonderheit des gerade auf der amerikanischen Auto-Versteigerungs-Website bringatrailer.com angebotenen Exemplars kommt dessen Neuwagenzustand hinzu. Und zwar im wahrsten Sinne: Wie Fotos des Tachos zeigen und die beiliegenden Dokumente belegen, hat dieser GNX gerade einmal 8,5 Meilen auf dem Buckel. Rund um die Instrumente, die auch eine Ladedruckanzeige umfassen, existieren noch die schützenden Aufkleber. Die schwarz-graue Innenausstattung ist ebenfalls noch dick in Folie eingepackt. Die 16-Zoll-Aluminiumräder sind dem Verkäufer zufolge noch immer mit dem allerersten Goodyear-Eagle-Reifensatz ummantelt.

Die Gebote stehen bei 113.000 Dollar

An den noch erhaltenen Schriftstücken lässt sich die Historie dieses Autos gut nachvollziehen. Das Werk lieferte den GNX zuerst an einen Vertragshändler in Mena, US-Bundesstaat Arkansas, von wo aus er zu einem weiteren Händler nach Texas kam. Der jetzige Verkäufer erwarb 2002 diesen GNX mit der Seriennummer 480 und stellte ihn dann in einen klimatisierten Showroom. Bewegt wurde er in dieser Zeit, wenn überhaupt, nur ein paar Meter. Das scheint sich jetzt auszuzahlen. Wie das noch vorhandene Original-Preisschild verrät, hat dieser GNX ursprünglich 29.290 Dollar gekostet. Aktuell stehen die Gebote bei 113.000 Dollar, umgerechnet knapp 100.000 Euro. Doch dieser Preis dürfte am letzten Tag der Auktion noch ein bisschen steigen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/oldtimer/versteigerung-buick-gnx-von-1987-kult-coupe-mit-nur-8-5-meilen-steht-zum-verkauf/

BYD Nutzfahrzeuge — Chinesen starten Europaoffensive in Spanien

BYD bringt in Spanien drei rein elektrisch fahrende Produktlinien an den Start. Neben dem Van T3 sollen sowohl ein E-Lkw (T6) für die Straße als auch ein E-Lkw (Q1M Yard Tractor) für den Einsatz auf einem Flughafen kommen.

Der chinesische Automobilhersteller BYD (build your dreams) führt seine Europa-Strategie fort. Nach dem rein elektrisch fahrenden Doppeldeckerbus in London, 35 E-Bussen für den Amsterdamer Flughafen Schiphol und 34 E-Taxis in Brüssel bekommt Spanien drei Produktlinien rein elektrisch betriebener kommerzieller Fahrzeuge. Neben zwei Elektro-Lkw-Modellen bieten die Chinesen einen E-Van sowie elektrische Gabelstapler und Handhubwagen (Ameise) an. „Dies ist ein überaus wichtiger Schritt für BYD – die Einführung einer kompletten Bandbreite von geprüften und wettbewerbsfähigen emissionsfreien Fahrzeugen für Schlüsselsektoren im kommerziellen Business“, erklärte Isbrand Ho, Managing Director BYD Europe bei der Vorstellung.

Der BYD T3 ist ein rein elektrisch fahrender Van mit seitlichen Schiebetüren, der von außen stark dem Nissan e-NV200 ähnelt. Mit 4,46 Metern Länge und 1,72 Metern Breite ist er jedoch zehn Zentimeter kürzer und vier Zentimeter schmaler. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 Kilometer pro Stunde, seine Leistung bei 70 Kilowatt und sein maximales Drehmoment bei 180 Newtonmetern (Nissan: 123 km/h, 80 kW, 254 Nm). Die Batterie fasst mit 50,3 Kilowattstunden rund zehn Kilowatt mehr als die des Japaners. Dank seines Verbrauchs von 16,7 Kilowattstunden soll eine Reichweite von 300 Kilometern zu schaffen sein. 3.800 Liter fasst der Laderaum des Nutzfahrzeugs. Die Zuladung darf bis 700 Kilogramm betragen.

Mit bis zu 244 PS bis zu 46,3 Tonnen bewegen

Mit dem T6 schickt BYD einen Lastkraftwagen auf die Straße, der mit einer 221 kWh fassenden Batterieladung bis zu 201 Kilometer weit fahren soll. Vorausgesetzt, der Fahrer ruft nicht ständig die Höchstgeschwindigkeit von 105 Kilometer pro Stunde ab. Der 7,04 Meter lange und 2,25 Meter breite Truck hat 340 PS und ein maximales Drehmoment von 1.800 Newtonmetern. Nach nur zwei Stunden (DC) soll der T6 wieder aufgeladen sein.

Neben Bussen sorgen weitere Fahrzeuge an Flughäfen für einen reibungslosen Ablauf. So auch der 5,53 Meter lange und 2,57 Meter breite Q1M Yard Tractor. Der 244 PS und 1.500 Newtonmetern starke Motor, der seine Energie aus einer 217 kWh großen Batterie holt, kann bis zu 46,3 Tonnen bewegen, wobei das Zugfahrzeug bereits neun Tonnen auf die Waage bringt. Bis zu 52 Kilometer pro Stunde ist das Arbeitstier stark und kann an einer Gleichstromladestation in 1,5 Stunden wiederaufgeladen werden.

Ebenfalls eine Arbeitsbiene ist der Gabelstapler EC B16 Basic. Er ist mit Lasten von bis zu 1,6 Tonnen Gewicht belastbar. Die maximale Lifthöhe beträgt 4,8 Meter. Seine Energie holt der rein elektrisch arbeitende Gabelstapler aus einer 16,6 Kilowattstunden großen Batterie. In den kommenden Jahren wird BYD weitere Elektro-Leicht- und Schwer-Lkw nachschieben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/byd-t3-t6-q1m-yard-tractor-europa/

Autonomer Lkw aus Russland — Kamaz schickt den 5.490 Neo fahrerlos in die Zukunft

Der von der Vist Group umgebaute Truck findet auf Extra-Spuren selbstständig den richtigen Weg, kann Hindernisse erkennen und drumherum fahren. Kamaz will die Entwicklung bis September 2019 abgeschlossen haben.

Er ist 6,23 Meter lang, 401 PS stark und hat maximal 1.210 Liter Treibstoff an Bord. Der seit 2017 auf dem Markt verfügbare Kamaz 5490 Neo ist zumindest in seiner Heimat Russland ein echter Fernfahrertraum. Umso spannender ist, dass dieser Traum nun auch im Schlaf gefahren werden kann. Zumindest dann, wenn man in dem von der russischen Vist-Group entwickelten Zugfahrzeug unterwegs ist. Vist entwickelt eigentlich Lösungen und Systeme für Minen- und Bergbauunternehmen und hat sich für dieses Projekt mit der Nazarbayev Universität und dem Fahrzeugbauer Kamaz zusammengetan. Ziel: ein automatisiertes Zugfahrzeugkonzept.

Die umgerüstete Sattelzugmaschine, in diesem Falle der Kamaz 5490 Neo, verfügt über Bildverarbeitungssysteme, mit denen Menschen, Tiere und sonstige Verkehrshindernisse erkannt und davon abgeleitet neue eine Route berechnet werden kann. „Als Teil des Projekts haben wir ein Computer-Vision-Modul für einen robotergesteuerten Lkw auf Basis des Kamaz 5490 Neo Chassis sowie eine automatisierte Planung und Selbststeuerung für Hindernisumfahrungssysteme entwickelt und integriert“, erklärt Artem Fedotov, der bei der.Vist Group das Projekt leitet.

Autonomer Fernverkehr auf eigener Spur denkbar

Die Implementierung des autonomen Kamaz-Lastkraftwagens ist an zwei Fronten denkbar. Der Robo-Kamaz, der aufgrund seiner verhältnismäßig kompakten Abmessungen relativ wendiger ist, könnten helfen, die Logistik in geschlossenen Industriezonen zu erleichtern. Denkbar wäre aber auch der Einsatz im Fernverkehr. Dann aber wahrscheinlich auf einer separaten Spur. Die Entwicklung soll im September 2019 abgeschlossen werden.

Mittlerweile bietet Visit zusammen mit Konzernmutter Zyfra auf dem Weltmarkt ein autonomes System für große Bohrer an, die vor allem im Tagebau eingesetzt werden. Außerdem sind selbstfahrende Lastwagen und Lader auf BelAZ-Basis im Angebot. Allein durch das autonome Bohren konnte die Produktivität um 16 Prozent gesteigert werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/nutzfahrzeug/kamaz-5490-neo-autonomer-lkw-2019/

Audi E-Tron und Mercedes EQC ausverkauft — So beliebt sind die deutschen Elektro-SUV

Die Premiumhersteller Audi und Mercedes haben lange gebraucht für ihre ersten Serien-Elektroautos. Jetzt werden sie von der Nachfrage überrollt, ehe ihre Elektro-SUV überhaupt auf der Straße sind.

Der scheidende Daimler-Chef Dieter Zetsche sagte auf seiner letzten Bilanz-Pressekonferenz etwa, dass er „nicht unglücklich“ wäre, wenn er schon zehn Elektrofahrzeuge im Portfolio hätte. Bis das so weit ist, wird es aber wohl mindestens 2022. „Ein Jahr hin oder her, ich glaube, wir haben alle Weichen auf volle Kraft voraus gestellt“, so Zetsche. Ein Jahr hin oder her – das ist auch das Motto beim ersten Elektromodell der Schwaben, dem Elektro-SUV EQC. Der soll zwar noch in diesem Jahr auf den Markt kommen, aber so spät (im Herbst), dass er in diesem Jahr wohl keine nennenswerten Stückzahlen mehr machen wird: „Wir sind sicher, dass wir die Nachfrage in 2019 nicht befriedigen können und vermutlich auch 2020 nicht“, so Zetsche. „Aber wir tun alles, um die maximale Kapazität zu erreichen.“ Trotzdem sei der erste E-Mercedes damit schon vor dem Marktstart quasi ausverkauft, genau wie der Elektro-Smart.

Weit mehr als 20.000 Vorbestellungen für Audi E-Tron

Audi hingegen hatte ja beim E-Tron lange davon gesprochen, die ersten Autos noch im Spätjahr 2018 ausliefern zu wollen – bis es dann kurz vorher hieß, die Auslieferungen verzögerten sich wegen Softwareproblemen. Weil zuvor auch keine Verbrauchswerte angegeben waren, liegt der Verdacht nahe, dass die Software-Thematik auch Einflüsse auf die Homologation gehabt hat. Wie auch immer: Die Verbrauchswerte sind längst auf der Audi-Website (Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km*: 26,2 – 22,6 (WLTP); 24,6 – 23,7 (NEFZ), und die ersten 3000 Autos sind laut Audi noch Ende 2018 vom Werk Brüssel an die Importeure in Niederlande und Norwegen ausgeliefert worden. Im Rest von Europa beginnt die Auslieferung ab Mitte März 2019, die USA folgen Mitte des Jahres, China im 2. Halbjahr.

Aber auch hier übersteigt die Nachfrage die Produktionszahlen bei weitem: Es lägen „weit mehr als 20.000 Vorbestellungen vor, davon allein 16.000 in Europa“, heißt es aus dem Unternehmen. Die Ingolstädter haben unbestätigten Angaben zufolge für 2019 eine „mittlere fünfstellige Produktionskapazität“ geplant. Das würde bedeuten, dass der E-Tron für 2019 schon ab Juni ausverkauft wäre. Der E-Tron Sportback, der noch im Herbst 2019 auf den Markt kommen soll, kommt zwar noch on top. Aber in den letzten Monaten des Jahres wird er wohl nur noch auf eine kleinere vierstellige Stückzahl kommen. Die hätte er dann mit Mercedes EQC gemeinsam. So gesehen ist Audi nicht ganz so spät dran, wie Daimler – immerhin ist der E-Tron Sportback bereits der zweite vollelektrische Audi. Noch 2021 soll dann schon der E-tron GT und der Q4 E-Tron auf den Markt kommen. 2021 – man ahnt es – sicher nur mehr in kleinen Stückzahlen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/elektro-suv-audi-e-tron-mercedes-eqc-ausverkauft/

Mallorca und Co. sperren aus — Verbrennerverbot auf den Balearen ab 2035

Mallorca und seine Nachbarinseln sollen ein Elektroauto-Paradies werden. Das Balearen-Parlament hat dazu ein Verbot von Dieseln und Motorrädern ab 2025 beschlossen, ab 2035 dürfen auch keine Benziner mehr zugelassen werden.

Das Regionalparlament der Balearen hat am Dienstag (12. Februar 2019) ein Dieselverbot für Mallorca und seine Nachbarinseln beschlossen. Mit dem neuen Gesetz dürfen ab dem 1. Januar 2025 keine Autos mit Dieselmotor und auch keine Motorräder mit Verbrennungsmotoren auf den Balearen zugelassen werden. Zehn Jahre später, also ab Anfang 2035 wird dann auch die Neuzulassungen von Autos mit Benzinermotor verboten. Dann dürfen auf den beliebten Ferieninseln nur noch Fahrzeuge mit Elektroantrieb zugelassen werden.

Fahrzeuge mit Verbrennerantrieb, die vor diesen Stichtagen zugelassen wurden, genießen einen Bestandsschutz bis 2050. Für Lieferwagen mit Verbrennerantrieb gilt eine Neuzulassungsfrist bis 2035. Autovermieter müssen ihre Flotten bereits ab 2020 sukzessive auf Elektroautos umrüsten.

1.000 Ladesäulen geplant

Das Gesetz „Klimawandel und Energiewende“, wonach die Inseln bis zum Jahr 2050 ohne fossile Brennstoffe auskommen sollen, sieht aber noch weitere Maßnahmen für die Balearen vor. So sollen unter anderem für die kommenden Elektroautos 1.000 Ladestationen auf den Inseln errichtet werden. Eine entsprechende Ausschreibung über 12 Millionen Euro sei bereits veröffentlicht. Zudem werden 8,5 Millionen Euro an Hilfen für Hotels und Autovermieter eingeplant um diese beim Aufbau von eigenen Ladesäulen zu unterstützen. Auch Privatpersonen sollen finanzielle Unterstützung erhalten. Zudem sollen Parkhäuser und Neubauten mit einer Grundfläche von über 1.000 qm verpflichtend mit Photovoltaik-Anlagen ausgerüstet werden.

Allein auf Mallorca sind nach offiziellen Angaben rund 750.000 Autos unterwegs, dazu kommen noch etwa 70.000 Mietwagen, die aus steuerlichen Gründen auf dem spanischen Festland zugelassen sind.

Auch auf dem spanischen Festland ist ein Verbrennerverbot geplant. Ein Gesetzentwurf zur Energiewende aus dem November 2018 sieht vor, ab 2040 nur noch Elektroautos neu zuzulassen. Das Verbot beträfe nicht nur Benziner und Diesel sondern auch Hybridfahrzeuge und solche mit Gasantrieb. Bis zum Jahr 2050 sollen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren dann komplett von den Straßen Spaniens verbannt werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/verbrennerverbot-balearen-2035/

Neuzulassungen Elektro-Autos Januar 2019 — Die Stromer-Hitparade

Langsam kommt Bewegung in den Elektro-Auto-Markt. Die Zulassungszahlen steigen deutlich. Wir untersuchen die Zahlen im Detail.

Das mit der Million wird wohl nichts: Eine Million Elektroautos sollten nach der Idee der Bundesregierung bis 2020 über deutsche Straßen stromern. Doch auch wenn diese Latte gerissen wird, allmählich rührt sich etwas bei den Hochvolt-Pkw. Nicht nur in Sachen Angebot, inzwischen hat der Käufer die Wahl zwischen über 20 Modellen. Auch bei den Preisen kommt Bewegung auf.

Der Hauptgrund, warum speziell bei den Tarifen inzwischen zumindest ansatzweise so etwas wie Volksnähe aufkommt, ist in Korea daheim. Hyundai Kona und Kia e-Niro kombinieren beruhigende Reichweite, kräftigen Antrieb und trendige Optik mit leistbaren Preisen. So etwas belebt das Geschäft.

Mit 4.648 neu zugelassenen Elektroautos stieg diese Zahl im Vergleich zum Vorjahresmonat um +68,2 Prozent. Der Marktanteil der Stromer betrug damit im Januar 2019 exakt 1,7 Prozent. An mangelndem Käuferinteresse liegt der nach wie vor überschaubare Anteil allerdings nicht, sondern an den Lieferzeiten. Auf manches Modell warten die Kunden ein Jahr und länger, die Hersteller können die Nachfrage nicht bedienen.

Ein Blick auf die Tabelle verdeutlicht, dass die deutschen Hersteller nach wie vor Aufholbedarf haben. Das meistverkaufte Elektroauto Deutschlands kommt aus Frankreich. Allerdings tut sich etwas, bereits vor der mit Spannung erwarteten Einführung der neuen E-Volumenmodelle aus heimischer Produktion. 16 elektrische Mini bekamen im Januar ein Kennzeichen zugeteilt, die Nachbarn aus Ingolstadt wurden sogar dreistellig. Mit 407 Neuzulassungen war der Audi E-Tron das stärkste E-SUV des Monats – wenngleich ausschließlich mit Hersteller-/Händlerzulassungen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/neuzulassungen-zulassungszahlen-elektroautos-januar-2019/

Puritalia Berlinetta — Sport-Coupé mit 965-Hybrid-PS

Die italienische Sportwagenmanufaktur Puritalia wird auf dem Genfer Autosalon mit dem Berlinetta ein sportliches Coupé mit Hybridantrieb präsentieren.

Mit dem Berlinetta versucht ein weiterer Kleinserienhersteller die Welt mit einem sportlichen Hypercar mit Hybridantrieb zu beglücken. Die Eckdaten des Puritalia Berlinetta lesen sich auch entsprechend spektakulär.

Das Chassis für den Zweitürer bildet ein Kohlefaser-Monocoque mit angeschraubten Hilfsrahmen aus Aluminium. Darüber stülpen die Italiener eine Karosserie, die ebenfalls aus Kohlefaserlaminat geformt wird. Deren Formgebung scheint sich am Puritalia 427 Roadster von 2012 zu orientieren.

V8-Hybrid mit fast 1.000 PS

Beim Antrieb setzt Puritalia auf einen Achtzylinder-Benziner in V-Form, der als Front-Mittelmotor verbaut wird. Kombiniert wird dieser mit einem Elektromotor an der Hinterachse. Als Systemleistung nennt der Hersteller 965 PS und ein maximales Drehmoment von 1.248 Nm, wobei der E-Motor bereits aus dem Stand 370 Nm liefern kann.

Der Fahrer des Berlinetta soll den Hybridantrieb vielfältig über einen großen zentralen Touchscreen oder per App über das Smartphone konfigurieren können. Die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen soll ausgeglichen sein.

Gebaut wird der Puritalia Berlinetta in einer Auflage von nur 150 Exemplaren. Preise oder ein Produktionsdatum wurden nicht genannt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/puritalia-berlinetta-sportwagen/

Subaru E-Boxer — Hybrid-Modelle kommen auch nach Europa

Der japanische Allradspezialist Subaru nutzt den Genfer Autosalon, um die Hybridmodelle, die in den USA und Japan bereits angeboten werden, auch dem europäischen Publikum vorzustellen.

Subaru kündigt für den Genfer Autosalon 2019 zwei elektrifizierte Modelle an, die unter dem Label E-Boxer antreten werden. Ob es sich bei den beiden neuen Modellen um Hybrid- oder Plug-in-Hybrid-Versionen handelt, verraten die Japaner noch nicht.

US-Version mit 150 PS

Vermutlich adaptiert Subaru aber die Antriebe, die bereits in Japan und den USA zu haben sind. Auf der L.A. Autoshow wurde im Herbst 2018 der Crosstrek (in Europa als XV im Angebot) Hybrid präsentiert. Der setzt auf einen Zweiliter-Benziner in Boxer-Bauweise in Kombination mit zwei Elektromotoren. Der erste Elektromotor ist ein integrierter Starter-Generator, der genauso wie der zweite Elektromotor für den Direktantrieb ins CVT-Getriebe eingebaut wurde. Erhalten bleibt dabei der typische permanente Subaru-Allradantrieb. Der Verbrenner soll 137 PS und 182 Nm liefern. Für den direkt antreibenden Elektromotor werden 118 PS und 202 Nm genannt. Die Gesamtleistung wird auf rund 150 PS beziffert.

Als Energiespeicher dient eine 8,8 kWh große Lithium-Ionen-Batterie unter dem Kofferraumboden. Als rein elektrische Reichweite werden 27 Kilometer genannt. Nachgeladen werden kann die Batterie durch den Starter-Generator oder an der Steckdose innerhalb von zwei Stunden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/subaru-e-boxer-hybrid-modelle-europa/

Adrian Hallmark im Interview — Das sind die Zukunftspläne von Bentley

Einfach nur ein neuer Job auf der stets in einem steilen Winkel an die Mauern der Industrie angelehnten Karriereleiter? Nicht für Adrian Hallmark.

Als er im Februar 2018 den Vorsitz der Geschäftsführung von Bentley übernahm, kam er zurück. Der Brite hatte als Vertriebs- und Marketingleiter 2003 den Start des unter VW-Regie entwickelten Continental GT verantwortet, Basis für einen lang anhaltenden Erfolg der Marke. Zu seinem Amtsantritt als Firmenchef arbeitete der passionierte Rennradfahrer als Praktikant in der Fertigung mit, will deshalb bei einem Rundgang durch die Hallen an der Pyms Lane (hier werden seit 1946 Autos gefertigt) zeigen, was Bentley ausmacht.

Welches Bild ergibt sich für Sie, seit sie im Februar wieder zu Bentley zurückkehrten?

Hallmark: Zunächst ist es für mich schön zu sehen, dass die Fahrzeuge mit einer fantastischen Technik ausgestattet sind, die sehr gut funktioniert. Wir haben aber bestimmte Trends zu spät erkannt. Aus diesem Grund mussten wir unsere Investmentpläne für die kommenden Jahre radikal ändern. Vor allem die Elektrifizierung spielt dabei eine sehr große Rolle, weit mehr als ursprünglich geplant. Und das kommt natürlich beim Kerngeschäft obendrauf.

Bislang hieß es bei Bentley ja, dass die Kunden nicht unbedingt ein rein elektrisches Fahrzeug wollen. Hat sich das geändert?

Hallmark: Wir müssen die zukünftigen Einfahrtsbeschränkungen in Großstädten und die Emissionsvorgaben in China und den USA stärker berücksichtigen, als es bislang der Fall war. Für den Moment bin ich sehr zufrieden mit der Marke, doch meine Aufgabe ist es schließlich auch in Zukunft ihren Erfolg sicherzustellen.

Der Fokus auf Elektrifizierung bedeutet aber sich auch, dass sich viel hier am Stammsitz in Crewe ändern muss, oder?

Hallmark: Ja. Selbst wenn wir für einen Moment die Digitalisierung außer Acht lassen, allein die Kernprodukte zukunftsfähig zu machen, ist eine Herausforderung. Natürlich können wir auf die wichtigsten Technologien aus dem Konzern zurückgreifen, aber wir müssen sie eben doch „Bentley-fizieren“, sozusagen. Allein wenn es im ersten Schritt um die Hybridisierung unseres W12-Triebwerks geht, sind völlig neue Kompetenzen gefragt. In jedem Modell funktioniert so ein Antrieb ein bisschen anders. Er muss zu jedem Typ, vor allem aber zur Marke Bentley und den Erwartungen unserer Kunden passen. Und das ist nur ein Aspekt. Wir müssen als das Unternehmensprofil deutlich anpassen, und die entsprechenden Prozesse beschleunigen.

Das heißt also, innerhalb der nächsten vier Jahre stellen Sie ein rein elektrisch angetriebenes Modell vor?

Hallmark: Ich möchte jetzt noch kein Datum nennen, aber ja, wir brauchen einen rein elektrisch angetriebenen Bentley. Und zwar je früher, desto besser. Die Frage ist nur, wann die Energiedichte der Batterien unseren Bedürfnissen entspricht.

Nun wurde für den Continental GT die Architektur des Porsche Panamera adaptiert, weshalb also nicht auf die des Taycan zurückgreifen?

Hallmark: Der Taycan bietet eine wegweisende Technik, das steht außer Frage. Er ist aber eben auch für unsere Maßstäbe ein eher kleines Auto. Und dann wäre noch zu klären, wie denn der nächste Schritt bei der Elektromobilität aussieht. Vielleicht lohnt es sich ja, darauf zu warten statt sofort eine für uns nicht optimale Lösung auf den Markt zu bringen.

Sie sprechen von der Premium-Elektro-Architektur, die unter Audi-Führung derzeit entwickelt wird?

Hallmark: Viele Marken aus dem Konzern sind daran beteiligt. Ja, das ist die zweite Generation, die einen deutlichen Fortschritt bringen wird. Warten wir also noch darauf oder nutzen wir die aktuelle Technik, die uns aber zu Kompromissen zwingt?

Müssen Sie für dieses Fahrzeug leichtere Holzfurniere entwickeln, um das Gesamtgewicht zu reduzieren?

Hallmark: Gut möglich. Wichtig ist: Ein Bentley bleibt ein Bentley. Da werden sie nie irgendwelche Holz-Imitationen drin finden. Das Holz ist nicht das Problem, das ist heute schon nachhaltig und künftig so wichtig wie heute.

Bleibt der Continental GT auch künftig der Einstiegs-Bentley?

Hallmark: Wir sehen derzeit keine Notwendigkeit unterhalb des Preisniveaus eines Continental GT zu kommen. Wir haben in diesem Segment eine starke Positionierung.

Dennoch erwähnten Sie, dass die Marke wachse. Welches Ziel streben Sie an? 20.000 Fahrzeuge pro Jahr, so, wie es ihr Vorgänger mal in Aussicht stellte?

Hallmark: Ich denke nicht, dass wir uns über eine Zahl definieren müssen. Die Loyalität und Zufriedenheit der Kunden und die Profitabilität des Unternehmens sind viel relevanter. Dafür wiederum ist entscheidend, ständig Innovationen zu bieten. Das ist für einen Hersteller von Luxus-Fahrzeugen der bessere Weg als mit Nachdruck die Produktion zu erhöhen. Ja, natürlich müssen wir auch wachsen, aber 20.000 Einheiten sind nicht das Ziel. Profitabilität, der richtige Rhythmus bei Neuerscheinungen und die schnellstmögliche Elektrifizierung, das ist unsere Mission.

Bentley ist nun nicht unbedingt als hoch innovative Marke bekannt. Inwiefern soll sich das ändern?

Hallmark: Nun, da muss ich widersprechen. Es ist ja nicht so, dass wir einfach Komponenten aus dem Konzernregal nehmen und dann eine Bentley-Hülle darüber stülpen. Dieser Antriebsstrang und dieses Chassis [deutet auf den Continental GT] sind einzigartig. Sie ermöglichen die Leistung und Agilität eines Sportwagens, der aber auch völlig entspannt sechs Stunden lang über Autobahnen gleiten kann.

Der Continental GT bekommt den Plug-In-Hybrid-Antrieb des Bentayga?

Hallmark: Ja, den mit dem V6-Turbobenziner.

Es gäbe ja noch den mit dem V8-Turbomotor im Konzern…

Hallmark: Ich habe ja gesagt: Elektrifizierung, Elektrifizierung, Elektrifizierung. Da hätte ich natürlich auch gerne diesen Antrieb so schnell wie möglich. Mit all den schnellen Änderungen in der Gesetzgebung bleibt nur die Frage, wann der beste Zeitpunkt ist, um eine weitere Variante zu bringen. EU7 steht ja auch schon bald an. Und wir möchten eine Homologation lieber nur einmal durchführen als ein weiters Mal nur ein halbes Jahr nach Produktionsstart.

Der Profitabilität steht doch aber im Weg, dass derzeit die Batteriekosten eher steigen als fallen.

Hallmark: Für das, was jetzt kommt, wurden die Preise ohnehin schon vor längerer Zeit festgelegt. Und später steigen die Stückzahlen, da wird neu verhandelt.

Bekommen Sie die Menge an Batterien, die Sie benötigen?

Hallmark: Momentan ja. Der Konzern ist sehr gut aufgestellt, was die Planungen für den zukünftigen Antriebsmix betrifft.

Und über diesen Plan hinaus machen Sie sich keine Sorgen, was die Batteriekosten betrifft?

Hallmark: Sagen wir mal so: Die Batterien werden sicher nicht teurer als sie es heute sind. Die Industrialisierung der Produktion schreitet ja auch voran. Allein die Tatsache, dass man in China nur dann bestimmte Vorteile eingeräumt bekommt, wenn man Batterien aus chinesischer Produktion nutzt, wird den Wettbewerb vorantreiben. Es mag vielleicht zutreffen, dass die größere Nachfrage den Preis zunächst nach oben treibt, doch zugleich drückt ihn die fortschreitende Industrialisierung der Fertigung. Insgesamt gehe ich schon davon aus, dass Batterien günstiger werden. Zum Preis eines Verbrennungsmotors wird es jedoch nie einen Elektroantrieb geben. Um heute etwa die gleiche Leistungsfähigkeit eines Zweiliter-Benziners zu erreichen, müssen sie sechsmal so viel in die Batterien investieren. Das reduziert sich bestenfalls einmal auf das Zwei- bis Dreifache.

Dabei wird in der Industrie doch gerne mal behauptet, man könne den Elektroantrieb zum Preis eines Diesels anbieten.

Hallmark: Sicher, doch dem liegt die Annahme zugrunde, dass aufgrund der immer schärferen Emissionsgesetzgebung der Diesel deutlich teurer wird als heute. Wenn sie nur zehn Jahre zurückblicken, werden sie feststellen, dass ein herkömmlicher Benziner nur die Hälfte von dem heutigen Preis kostete. Allein wegen der ganzen Zusatzaggregate ist es heute oft schon für das Package sinnvoller, einen Vierzylindermotor längs und nicht mehr quer einzubauen, spätestens mit EU7 wird das so sein.

Nun, der kurze Ausflug von Bentley in die Welt des Diesels ist ja ohnehin schon wieder beendet. Besteht eine Chance auf eine Neuauflage des Bentayga Diesel, jetzt, da noch schärfer CO2-Grenzen drohen?

Hallmark: Für viele Kunden war den Bentayga Diesel das perfekte Fahrzeug, wegen der Kraft, der Reichweite, zudem klang er auch sehr sportlich. Aber, noch einmal, die sich ändernden Gesetzgebungen machen einen Einsatz zu riskant. Man weiß einfach nicht mehr, wie lange man so einen Antrieb bauen kann, wann man wieder aufwändig nachbessern muss.

Gut, dann also der Bentayga Plug-In-Hybrid. Den haben Sie bereits in Genf vorgestellt. Wann kommt er denn nun in den Handel?

Hallmark: Der Bentayga Hybrid wird ab Herbst 2019 in Europa verfuegbar sein.

Weshalb die Verspätung?

Hallmark: WLTP. Bitte verstehen Sie mich nicht falsch, ich mache WLTP nicht für alles verantwortlich. Die Abstimmung der Technik ist erledigt. Die Homologation nimmt allerdings viel Zeit in Anspruch, auch weil wir innerhalb des Konzerns oft die letzten in der Warteschlange sind, da viele andere Modelle einfach eine höhere Priorität aufgrund der zu erwartenden Stückzahlen haben. Sehen wir es einfach positiv: Das Auto ist rund ein halbes Jahr vor Verkaufsstart fertig. Also haben wir noch solange Zeit, um es ausgiebig zu testen.

Welche Rolle spielt in Ihren Elektrifizierungsplänen die 48 Volt-Technik?

Hallmark: Wir sehen uns das natürlich an, haben aber noch keine konkreten Pläne. Bei kleineren Autos weiß ich, dass das Einsparpotenzial bei fünf bis acht Gramm CO2 pro Kilometer liegt, und das nur wenige hundert Euro kostet. Bei Fahrzeugen vom Kaliber der Bentleys gilt es nun herauszufinden, ob sich ein 48 Volt Hybrid da ebenso gut rechnet.

Tja, dann werden wir jetzt noch über das autonome Fahren reden müssen. Fragen ihre Kunden danach?

Hallmark: Wir haben mit rund 200 Kunden gesprochen, um ihre Sicht auf die Marke und ihre Erwartungen zu erfahren. Mehr als 90 Prozent haben keinerlei Interesse am autonomen Fahren. Der Hauptgrund, wenn ich so viel Geld für ein Fahrzeug wie einen Bentley ausgebe, ist doch, dass ich ihn fahren möchte! Erstaunlicherweise sind sich bei diesem Thema sowohl die 36-jährige Self-Made-Millionärin aus China als auch der 58-jährige Unternehmer aus München einig. Falls es jemals dazu kommen sollte, dass Großstädte nur noch im autonomen Modus befahren werden dürfen, müssen wir uns mit dieser Technik auseinandersetzen, da 40 Prozent unserer Fahrzeuge im urbanen Umfeld verkauft werden. Dann müssen wir in diesem abgesicherten Umfeld Level 4 anbieten. Um ehrlich zu sein, zweifele ich aber an, dass schon Level 3 wirklich sicher sein kann. Die Reaktionszeit eines Menschen ist einfach zu lange, um in einer Gefahrensituation rechtzeitig eingreifen zu können. Das ist erwiesen. Darüber hinaus ist es gefährlich, wenn nicht alle Fahrzeuge über Level 3 verfügen. Ich halte es daher für gut möglich, dass man das vielleicht sogar überspringt und von einer Art Level 2 plus gleich zu Level 4 übergeht.

Ist der Wunsch nach mehr Konnektivität bei Ihren Kunden denn vorhanden?

Hallmark: Ja. Sowohl bei Assistenzsystemen als auch bei gesamten Fahrzeugkonnektivität. Daher führen wir noch in diesem Jahr mit unserem Partner Skybridge die 5G-Datenübertragung in unseren Modellen ein, allerdings als Option. Künftig bildet das dann die Plattform für verschiedene Dienstleistungen.

Sprechen wir noch kurz über die schönste Form des autonomen Fahrens Level Null, den Motorsport. Wie sehen da Ihre Pläne aus?

Hallmark: Nun, wir sind in der GT3-Klasse aktiv. Unser neuer Continental GT3 hat im Vergleich zum Vorgänger einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht. Allerdings macht es mir zunehmend Sorge, dass es überwiegend ein Teilnehmer- als ein Zuschauersport ist. Selbst die 24 Stunden von Le Mans besetzen eine Nische. Klar ist aber auch, dass Motorsport zur Marke gehört, schließlich liegen dort unsere Wurzeln. Was könnte also die Zukunft sein? Es ist sicher nicht die Formel 1, wir kehren auch nicht in die LMP1-Klasse zurück. Mein Traum wären rein elektrische Langstreckenrennen, am liebsten 24 Stunden. Das wäre fantastisch. Wann es soweit ist? Schwer zu sagen. Es wäre ja schon ein Anfang, wenn man statt nachzutanken die Batterien innerhalb eines Boxenstopps wechseln könnte.

Ist der GT3 denn wenigstens noch ein attraktives Geschäftsmodell?

Hallmark: Ja, prinzipiell schon, wobei wir mit dem neuen Fahrzeug nun natürlich noch ganz am Anfang stehen. Die Motorsport Rennen begeistern die Kunden und lassen sie Bentley auf ganz andere Art und Weise erleben, wobei ich mir noch mehr Internationalität wünschen würde.

Könnte eine GT4-Variante das Geschäftsmodell nicht noch attraktiver gestalten?

Hallmark: Nein, da GT4 eine noch groessere Nische besetzt. Wir konzentrieren uns zunaechst auf GT3.

Zurück auf die Straße: Kümmern Sie sich auch um die beiden wunderschönen EXP Speed Six-Studien?

Hallmark: Ja, die sind eingelagert.

Dazu sind sie zu schade.

Hallmark: Sehen Sie, ich habe mein halbes Leben im Sportwagen-Geschäft verbracht. Derzeit schrumpft das Segment.

Also noch ein SUV.

Hallmark: Na ja, die SUVs verkaufen sich weiterhin sehr gut. Sie sind schnell, geräumig und – im Falle von Bentley – luxuriös. Aber vielleicht gibt es ja auch eine Alternative. Die könnte dann ja elektrisch angetrieben sein und eben kein ausgewachsener SUV, wenngleich durchaus geräumig.

Dann ein Crossover.

Hallmark: Eher eine Neuinterpretation einer Stufenheck-Limousine mit mehr Nutzwert. Elektro-Architekturen geben da ganz neue Möglichkeiten.

Na, dann sind wir ja doch wieder bei der Taycan-Architektur…

Hallmark:…die aber immer noch zu klein für einen Bentley ist.

Wenn also alles eine Frage der Größe ist, weshalb gibt es dann noch nicht längst einen Bentayga mit langem Radstand?

Hallmark: Eine gute Idee. Dafür, dass wir den Bentayga bislang im Prinzip nur als W12 verkauft haben, ist er ein riesiger Erfolg. Mit entsprechender Verfügbarkeit der V8- und Hybrid-Varianten wird das sicher noch besser. Und ja, auch für eine längere Variante sehe ich Potenzial. Aber auch hier ist wieder die Frage: Wann ist der richtige Zeitpunkt?

Stichwort Erfolg: Dieses Jahr dürfte die Bilanz für Bentley eher mäßig ausfallen, oder?

Hallmark: Sehen Sie, der Continental GT macht rund 30 Prozent unseres Absatzes aus, und wir konnten in den ersten acht Monaten nicht liefern. Aber wir haben einen Plan, und der ist abgesichert.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/interview-hallmark-bentley/

Lucid-Elektroauto für unter 30.000 Dollar? — Start-up will mit günstigem Premium-Auto punkten

Lucid Motors hat bisher zwar noch kein einziges Auto auf den Markt gebracht, kündigt jetzt aber ein weiteres Premium-Elektroauto für unter 30.000 Dollar an.

Lucid Motors aus dem kalifornischen Newark möchte sich seit seiner Gründung 2007 als Hersteller von Elektroautos etablieren. Geld bekommt die Firma unter anderem von Tsing Capital (Teil der Tsinghua Holdings Corp., die wiederum eine Tochter der staatlichen chinesischen Tsinghua-Universität ist), vom chinesischen Mischkonzern LeEco, von den japanischen Finanzdienstleistern Sumitomo Mitsui Banking Corporation und JAFCO und vom kalifornischen Investor Venrock. Jüngst schoss auch noch der saudi-arabische Staatsfond PIF (Public Investment Fund of Saudi Arabia) Kapital hinzu.

Das Geld reichte anscheinend, um mit dem Lucid Air eine große Elektrolimousine zu entwickeln – 2020 soll sie auf den Markt kommen. Jetzt legt der Hersteller nach: Man arbeite an einem kleineren Premium-Elektroauto für unter 30.000 Dollar (aktuell umgerechnet zirka 26.556 Euro). Zum Vergleich: Teslas kompaktes Model 3 soll in seiner günstigsten Version mal für 35.000 Dollar (30.982 Euro) zu haben sein – allerdings ist unklar, ob überhaupt und wenn ja wann diese Einstiegsversion auf den Markt kommt.

Ex-Tesla-Ingenieur will günstige Premium-Autos

Zum Entwicklungsteam von Lucid Motors gehören Ingenieure, die vorher unter anderem bei Tesla und Mazda gearbeitet haben. Der ehemalige Chef-Entwicklungsingenieur des Tesla Model S, Peter Rawlinson, kündigte jetzt in einem Gespräch mit dem Online-Magazin InsideEVs an, das Angebot nicht nur auf ein Auto zu beschränken. Während der Air je nach Ausführung 60.000 bis 100.000 Dollar (53.113 bis 88.521 Euro) kosten soll, kündigt Rawlings für die nächsten Jahre Premium-Elektroautos zum Kampfpreis an.

Mehr Effizienz, kleinere Batterie

Um für die Zukunft gerüstet zu sein, arbeitet Lucid Motors aktuell an der Effizienzsteigerung seiner Elektroantriebe, an deren Ende eine Reichweite von 3,5 bis vier Meilen (5,6 bis 6,4 Kilometer) pro gespeicherter Kilowattstunde stehen soll. Vorausgesetzt es gibt genügend Schnelladestationen, könnten dann die Batteriekapazitäten auf 30 Kilowattstunden sinken, hofft Rawlinson. Das erste Geld soll allerdings mit dem luxuriösen Air verdient werden. Dafür darf dem jungen Unternehmen nicht die Puste ausgehen – andere vor ein paar Jahren noch gehypte Elektroauto-Start-ups wie beispielsweise Faraday Future hat bereits die Pleite erwischt. Die Lucid-Verantwortlichen denken da größer: Als Konkurrenz-Modell für den Air hat man nicht etwa den Tesla Model S auf dem Plan, sondern künftige elektrische Varianten von Oberklasse-Fahrzeugen von BMW (i) und Mercedes (EQ).

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/lucid-motors-billiges-elektroauto/

Rückruf Ford F-150 — 1,5 Millionen Trucks mit Getriebeproblem

US-Autobauer Ford muss rund 1,5 Millionen Pickup-Trucks vom Typ F-150 wegen eines möglichen Getriebeproblems in die Werkstätten zurückrufen.

Betroffen vom Rückruf sind Fahrzeuge aus dem Bauzeitraum April 2010 bis November 2013, die aus den Werken Dearborn und Kansas City stammen und die mit einer Sechsgang-Automatik ausgerüstet sind. Davon entfallen etwa 1,26 Millionen fahrzeuge auf den US-Markt und rund 221.000 auf den kanadischen Markt.

Sensorfehler lässt Getriebe herunterschalten

Aufgrund eines Sensorfehlers können die Getriebe in diesen Fahrzeugen unvermittelt in die erste Fahrstufe herunterschalten – egal welche Geschwindigkleit aktuell gefahren wird oder welche Fahrstufe eingelegt ist. Das Problem rührt offensichtlich von einem Geschwindigkeitssensor am Getriebeausgang her. Wenn dessen Signalfluss abbricht, schaltet das Getriebe automatisch in die erste Fahrstufe.

Dasr kann In Folge kann es zu instabilen Fahrzuständen und Unfällen kommen. Insgesamt bringt Ford bislang fünf Unfälle mit dieser Getriebeproblematik in Verbindung. Ford überprüft an allen betroffenen fahrzeugen die entsprechenden Sensoren und spielt zudem eine neue Getriebesteuerungssoftware auf, die dieses ungewollte Herunterschalten verhindern soll.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/rueckruf-ford-f-150-getriebeproblem/

Blitzer-Bulli nach 54 Jahren wiederentdeckt — Die Radarfalle geht heute noch genau

VW hat einen der ersten Blitzer-Bullis entdeckt: Der T1 war Schulungswagen bei Polizei, stand 54 Jahre herum und ist nun ein fast rostfreier Zeitzeuge. Sogar das Radargerät misst noch genau. Auf die Straße kommt er jedoch nicht mehr.

Blitzt wie am ersten Tag: VW Nutzfahrzeuge hat einen T1 entdeckt, der als einer der ersten Blitzer-Bullis am Straßenrand stand und Temposünder per Radar überführte. Zuletzt stand der Radarwagen 54 Jahre lang in Werkstätten und Hallen herum, zuletzt in einer Garage in Hannover-Badenstedt. Der letzte Eigentümer, ein Kfz-Meister, hatte ihn dort abgestellt und war nie dazu gekommen, das Auto zu restaurieren. Das wird auch VW nicht tun: „Das Auto wird nicht restauriert und nicht zugelassen“, erklärt ein Sprecher der Nutzfahrzeugsparte. Raus darf der T1 hingegen schon, und er fährt auch: frisches Öl, neue Zündkerzen, eine Batterie und der Boxer blubberte wieder. Der Zustand: authentisch bis hin zum Staub in der Regenrinne. Der Staub ist auch einer der Gründe, dass der Bulli so bleiben darf wie er ist: ein Zeitzeuge, der eine Geschichte erzählt.

Blitzer-Bulli war Schulungswagen

Die Geschichte des ersten Radarblitzer-Bullis in Niedersachsen fängt an, als ihn die Polizei-Beschaffungsstelle Niedersachsen 1953 anschafft. Damals kostet der 25 PS starke VW Bus 6.750 Mark. Acht Jahre nutzt die Polizei Hannover den Bulli, dann bekommt er eine Radaranlage eingebaut. Von 1961 bis 1964 dient er als Schulungswagen für eine neue Technik der Tempomessung: Polizisten lernen den Umgang mit dem Telefunken VRG2 Verkehrsradargerät.

Erste Radarfalle blitzte 1959

Einer der Polizisten war Hein Scholze. Der 89-jährige erzählt: „Das war absolutes Neuland – für die Verkehrsteilnehmer und uns.“ Zum ersten Mal wurden in Deutschland am 15. Februar 1959 zwischen Düsseldorf und Ratingen Geschwindigkeitsverstöße mit Radar gemessen.

Scholze wurde nach eigener Aussage übrigens selbst einmal geblitzt: „Ich kam mit einem Kollegen von einem Lehrgang in Berlin. Wir quatschten so schön im Auto, lachten – und schwupps hatte ich das Ortsschild übersehen. 83 Sachen statt 50. Bedeutete vier Wochen Fußgängerdasein und Bußgeld.“ Scholzes ehemaliger Kollege Felix Hoffmann erzählt von einem kuriosen Fall: ein Temposünder war auf dem Weg zur Preisverleihung. Er sollte als Kavalier der Straße ausgezeichnet werden.

Der Verkehrsradar funktioniert heute noch

Das VRG2 funktioniert übrigens heute noch, erklärt Frank Märtens von der Physikalisch Technischen Bundesanstalt: „Sie misst auch heute noch sehr genau, ihre Fehlerquote hat eine maximale Abweichung von drei km/h, liegt damit im absoluten Toleranzbereich.“

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/oldtimer/blitzer-bulli-scheunenfund/

Neuer VW T-Roc R (2019) — Erster Blick auf den 310-PS-SUV

2019 führt Volkswagen mit dem T-Roc R die heißeste Version des neuen SUV-Coupé ein. Zu seiner Genf-Premiere gibt es nun eine erste Skizze.

Bereits auf der IAA 2017 hatten die Wolfsburgen mit der R-Line-Version einen Ausblick auf den T-Roc R gegeben. Entsprechend zieren Designleisten Seitenteile und Türen. Die Stoßfänger sind kräftiger und aggressiver gestaltet, die vorderen Schürzen beherbergen Nebelscheinwerfer. Der Grill ist verändert und mit einem R-Logo aufgewertet. Das Heck erscheint mit einem schwarz abgesetzten Diffusor mit Vierrohrauspuff-Anlage. In der Seitenansicht fallen die großen 19 Zoll Räder auf.

T-Roc R mit Golf R-Motor

Im Innenraum verpasst VW dem T-Roc R Einstiegsleisten und Fußmatten mit R-Logo. Lenkrad und Sportsitze sind in Leder ausgeführt, Edelstahlkappen zieren Pedale und weitere Elemente im Innenraum. Der Dachhimmel ist schwarz gehalten.

Doch wichtig ist, was der T-Roc R unter der Motorhaube trägt. Dort kommt nämlich der aus dem Golf R bekannte Zweiliter-Vierzylinder mit 310 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm zum Einsatz. Natürlich ist der Antrieb mit dem 4-Motion-Allrad und Siebengang-Doppelkupplungsgetierbe (DSG) gekoppelt. Sein Debüt könnte der VW T-Roc R auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr feiern. Aktuell kostet der zivile T-Roc mit dem 2.0 TSI (190 PS, 320 Nm, Allrad, 7-Gang-DSG) ab 30.800 Euro. Der T-Roc R wird wohl locker die 40.000-Euro-Marke knacken.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/vw-t-roc-r-2019/