Vorschau Autosalon Genf 2017 – Der Frühling kommt

Autosalon Genf 2017: Frühling auf Rädern

Und es geht los. Am 9. März öffnet der Auto Salon in Genf seine Türen.

Ja, es geht wieder los. Nach der eher müden Saison-Eröffnung in Detroit lockt nun wieder das Wohnzimmer der Autoindustrie. Die netteste, stilvollste, schönste, gemütlichste und edelste aller Automessen öffnet am 9. März die Tore. In diesem Jahr kann sich der Besuch lohnen. Wenn man auf Exoten und Über-Exoten steht.

Wir machen´s per Alphabet und wir werden uns nicht für die mangelnde Ausführlichkeit rechtfertigen. Einige Hersteller halten sich mit Infos zurück. Andere hauen schon vorher auf die Pauke. Hier also ein paar Fotos plus ein paar Infos. Gerade genug, damit man ein Ticket online kauft und nach Genf pilgert.

Aston Martin
Der DB 11 ist bereits bekannt. Bis der Volante kommt, dauert´s noch. Dafür hat man in Gaydon den allseits beliebten Q an die Maschinen gestellt. Q steht bei Aston für Individualisierung und genau die wird in Genf gezeigt.

Audi
Neben den Varianten des A5, also Coupé und Cabriolet, zeigen die Ingolstädter eine noch wildere Studie zum Thema Q8. Audi meint, dass es sich dabei um eine elegante Alternative zur robusten Präsenz eines klassischen Sport Utility Vehicle handelt. Wir meinen: Wenn Bentley, Maserati und bald auch Rolls-Royce und Lamborghini einen Über-SUV verkaufen können, dann spielt Audi halt auch mit.

Bentley
Aus Crewe kommt in diesem Jahr der Continental Supersports nach Genf. Der Brite kommt mit satten 710 PS und einem Heckflügel zwecks Bodenständigkeit in die Schweiz.

BMW
Derzeit wird der neue 5er Touring vorgestellt und genau den stellen die Bayern auch in Genf vor. Dazu kommen noch ein paar Highlights: Ganz vorn der i8 in der exklusiven Protonic Frozen Black Edition. Zudem bringt BMW noch den neuen 4er mit.

Rolls-Royce
Natürlich warten wir alle auf den neuen Phantom, aber der kommt erst zur IAA. Und das „All Terrain Vehicle“ aus Goodwood wird erst 2018 gezeigt. Deshalb erwarten wir für Genf die ein oder andere Variante des Dawn, Wraith oder Ghost. Beim Thema Individualisierung sind die Entwickler aus Goodwood ja immer besonders fleißig. Lassen wir uns also überraschen.

Ferrari
Lucca ist weg. Aber the show must go on. Nach dem F12berlinetta und dem F12 tdF kommt nun der 812 Superfast. 800 Pferde unter der Fronthaube. Superfast kennen wir. In den 6oer Jahren gab´s mal einen 500 Superfast.

Porsche
Aus Stuttgart erwartet man den Panamera mit dem Heck eines Shooting Brake oder Kombi oder wie auch immer der Viertürer heissen soll. Jedenfalls halten sich die Schwaben mit Ankündigungen zurück. Sicher ist, dass man den Panamera Hybrid und die gesamte GTS-Flotte des 911 sehen wird. Und vielleicht erfahren wir in Genf ein wenig mehr über das Projekt „Mission E“.

Pagani
Ja, der offene Huayra wird die Massen anlocken. Jeder will sich mal auf den feinen Sitzen niederlassen und das Dach der Messerhallen in aller Ruhe ansehen und dabei von ilalienischen Landstraßen und edr Sonne darüber träumen.

Mercedes-Benz
Aus Stuttgart kommt die neue E-Klasse als Cabriolet und eine Bergziege im Hermelin-Mantel für schlappe 600.000,00 Euro. Der G-Maybach 650 Landaulet. Das gute Stück ist bereits ausverkauft und genau deshalb lohnt sich ein Besuch am Mercedes-Stand.

Jaguar/Land Rover
Von der britische Insel kommen ein paar spannende Autos. Der Jaguar iPace, also die elektrisierte Variante des Jaguar SUV. 400 km Reichweite und eine relativ kurze Ladezeit. Zudem sieht er auch ganz gut aus. Von Land Rover kommt der nagelneue Discovery, eine sehr exklusive Variante des großen Range Rover und einen neuen Wagen namens „Velar“, der als Bindeglied zwischen Land Rover und Range Rover dienen soll.

McLaren
Die Leute in Woking haben sich den V8, also jene Maschine, die in allen Straßen-McLaren arbeitet, zur Brust genommen und an deren Performance gearbeitet. Das Triebwerk ist nun mit 4 Liter Hubraum ein wenig stärker. In Genf zeigen die Briten nun die zweite Generation ihrer „Super Series“, also den Nachfolger des 650S. Bilder haben wir noch keine, dafür haben wir ein Video hier eingestellt.

Fakten zum Autosalon in Genf:
Öffnungszeiten: 09. bis 19. März
Montag bis Freitag: 10.00 bis 20.00 Uhr
Samstag und Sonntag: 09.00 bis 19.00 Uhr
Eintritt: 16 Schweizer Franken, Kinder bis 16 Jahre: 9 Schweizer Franken
Ab 16.00 Uhr 50 Prozent Rabatt auf alle Karten vor Ort.

 

Online-Ticket-Verkauf  Salon-Website mit Live-Cam

Mercedes-Benz S63: Fortsetzung in schnell

Mit Björn habe ich den S 500 in Toronto erlebt. Meist auf dem Rücksitz, häufig fast flach auf dem Rücken. Ich wurde massiert, mit einem heissen Stein gewärmt und lauschte den zarten Klängen einer R&B-Sängerin, die in den Lautsprecher-Boxen der Marke Burmester ein Konzert gab. Ich habe aus der Loge meinen Chauffeur beobachtet, er hob die Hände als wäre er ein Dirigent. Der Mercedes fuhr ohne Eingriffe des Herrn Habegger und der hatte seine Freude daran.

Mercedes-Benz S63 AMG im Fahrbericht

Die Fortsetzung der S-Story, in schnell

mercedes-benz S63 AMG 04 S-Klasse 2014

Nun sitze ich im S 63 und zwar vorn links. Das Steuer in der Hand und anstelle eines R&B-Sounds lausche ich den Tönen eines sehr kräftigen V8-Motors, der mir das Lied von 585-PS singt. Im Geiste sitzt Björn schräg hinter mir, er platziert seine vier Buchstaben auf exklusivem Leder, er schaut zu, wie die Landschaft rund um Salzburg an den Seitenscheiben vorbei fliegt, er bemerkt den sportlichen Antritt des AMG und er würde gern vorn sitzen. Aber das geht jetzt nicht. Ich sitze vorn.

Natürlich wird eine Frage gestellt und später auch beantwortet. Weshalb S 63 und nicht S 500? In Kanada fuhren wir den S 500. Mit allen Feinheiten, mit allen Annehmlichkeiten und natürlich auch mit reichlich Kraft. 455 PS, ein V8 Biturbo sorgt für reichlich Dampf. Und nun 130 PS mehr, 200 Newtometer mehr Drehmoment. Der Preis für diese Unterscheide liegt bei mehr als 40.000,00 Euro. Die Antwort klingt einfach und folgt doch einem klaren Schema: Image.

mercedes-benz S63 AMG 01 S-Klasse 2014

In 4.4 Sekunden auf 100 km/h

Dass der S 63 um eine halbe Sekunde eher die Marke 100 km/h schafft ist spürbar aber nicht immer relevant. Auf der Autobahn, der S 63 auf der linken Spur, dahinter der S 500. Der Schnellere kann in den Rückspiegel lächeln. Umgekehrte Situation. Der Blinker blinkt rechts. Meist sind es Gedankenspiele. „Mein neuer Dienstwagen ist der S 500. Und Deiner? Der S 63. Whow.“ Die Antwort auf die Frage nach dem Unterschied kann aus einer Silbe bestehen: Whow.

Auf Österreichs Autobahnen werden AMGs eingebremst. Vielleicht will man den Passagieren des S 63 die Ruhe und Unaufgeregtheit der Landschaft schmackhaft machen, vielleicht will man auch die Talente der S-Klasse von AMG in entspannter Atmosphäre präsentieren. Das gefällt mir nur in kleinen Dosen. Zu gerne hätte ich den V8 beim Wort genommen. Ihm bei seinem Antritt zugehört, die Newtonmeter bei fast 4.000 Touren gespürt und hätte dabei zugesehen, wie die Berge links und rechts mit 250 km/h an mir vorbei fliegen. Ich hätte das Seitenfenster geöffnet und mir angehört, was der Motor da vorn zu sagen hat. Aber leider geht das nicht, zu teuer, zu nervig, zu unprofessionell. Journalisten halten sich an Regeln, sind Vorbilder, haben immer eine Hand voll Hirn am Gasfuß.

mercedes-benz S63 AMG 07 S-Klasse 2014

Volle Kraft voraus

Nach dem kurzen Intermezzo auf dem Alpen-Highway nun die einspurige Tour. Landstrasse, Dorfstrasse und so viele wunderbare LKW vor der Nase. Ich habe keinen Schimmer ob das Bodenwellen-Radar den 40-Tonner als Mutation einer Unebenheit betrachtet, Fakt ist, hier kann der S 63 gleich mal zur Sache gehen oder besser fahren. Man spricht jetzt von Durchzug, von Elastizität oder von der Beschleunigung aus dem laufenden Betrieb, zum Beispiel wenn ein LKW mit 70 km/h die Sicht versperrt und weiter vorn die Straße so lang und gerade läuft wie ein Band ohne jede Falte. Dann schlägt der Moment des S63. Man nimmt Maß, hält ein wenig Abstand, damit man am Hindernis vorbei schauen kann, wenn nichts außer Mücken und Luft auf der Gegenseite zu sehen ist, werden Gasfuß und Pedal in einer Sekunde eins. Der V8 nimmt das Kommando, „volle Kraft voraus“ entgegen und arbeitet mit Hochdruck. Das Ergebnis mündet mit sehr vielen Umdrehungen, einer sehr eindringlichen Geräuschkulisse und dem immer kleiner werdenden LKW im Rückspiegel. Dass dabei die Insassen des S 63 zunächst hoch konzentriert der Leistungsentfaltung zusehen, dann schnell merken, dass da gerade Physik in konzentrierter Form verabreicht wird und zudem die Sicht da vorn wieder frei ist, macht die S-Klasse von AMG zu einem Auto, das man mit einer Silbe beschreiben kann: Whow.

mercedes-benz S63 AMG 09 S-Klasse 2014

Eine ganz andere Geschichte. Allradantrieb im S 63. Das ist neu und muss getestet werden. Jetzt wissen wir alle, dass es  schon seit Jahren Allrad und AMG als Gemeinschaft gibt. Der G zum Beispiel kann das. Nun also das S. Der schwarze Allradler muss von der Straße, auf weniger festen Boden, aber nicht zu doll mit dem Gelände treiben. Bei der S-Klasse sollte man grundsätzlich nicht über Wattiefe, Böschungswinkel und Rampen sprechen. Wenn AMG die Finger im Spiel hatte, werden schon hohe Bordsteine zum Thema. Allrad und AMG sind eher als Optimierung zur Straßenlage gedacht, mehr Haltung in schnellen Kurven. Trotzdem haben wir den Ernstfall geprobt. Ab in den Wald, rauf auf´s Unterholz. Mit Standardantrieb wäre hier schon Schluss, der S müsste ohne fremde Hilfe Überwintern. Auf allen Vieren jedoch befreit sich der 2-Tonner recht locker und lässig. Ein wenig schütteln, ein wenig lenken und der Viertürer strahlt wieder. Auf der Landstraße haben wir später ein paar Kurven mit Schmackes durchfahren. Der 4Matic gab sich auch keine Blöse. Er lief satt, sauber und sehr stabil über den Asphalt.

Unser Kommentar: „Whow.“

mercedes-benz S63 AMG 08 S-Klasse 2014

Technische Daten:

Hersteller: Mercedes-Benz
Modellname: S63 AMG
Karosserievariante: Limousine Viertürig
Motor: v8 Biturbo-Direkteinspritzer
Getriebe: Siebengang-Speedshift-Wandlerautomatik
Antrieb: 4matic Allradantrieb
Hubraum: 5.461 ccm
Leistung: 585 PS bei 5.500 U/min
Drehmoment: 900Nm von 2.250 bis 3.750 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.4 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h / geg. Aufpreis: 300 km/h
Verbrauch nach Norm: 10.1 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 237 g/km
Testverbrauch:
Räder: VA: 255/45-19  HA: 285/40-19
Leergewicht: 1.970 kg
Länge, Breite, Höhe: 5.157 / 1915 / 1.501 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10
Preis: ab 149.880,50 EUR

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Audi A5 3.0 TDI: Der Vielkönner

Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro s tronic – Der Vielkönner

Hübsch sieht er aus, mit seinem fließenden Heck, der großen Klappe und dem kleinen Bürzel am Hintern. Der Sportback aus Ingolstadt vereint Sportlichkeit und Eleganz recht eindrücklich. Auch bei den Fahrleistungen ist der Bayer ein Musterknabe.

Dass Audi seine Produkte mit hohem Qualitätsanspruch fertigt, ist bekannt und unbestritten. Die Ingolstädter liefern mit dem A5 Sportback ein viertüriges Coupé oder anders ausgedrückt: eine Limousine mit Coupé-Heck aus. Dass der A5 in dieser Variante an Eleganz gewinnt, zeigen die Fotos. Die Dachlinie fließt sehr ausgewogen bis zum kleinen Heckspoiler, den man lieber Lippe nennen sollte. Die Sicht wird durch die C-Säule zwar beeinträchtigt, aber die Rückfahrkamera eliminiert diesen Nachteil locker. Die Front des Audi wird, wie bei allen Modellen aus Ingolstadt durch den mächtigen Single-Frame dominiert. Die Leuchteinheiten sind ebenfalls typisch. Verwechslungen sind lediglich mit anderen Modellen der Marke Audi zu befürchten. Ob man den Blick des A5 mag, muss der eigene Geschmack klären.

Audi-A5-Sportback-Titelfoto

Im Innenraum haben die Ingolstädter viel Mühe und Qualität gelassen. Die Ausstattung hinterlässt einen sehr guten Eindruck, man sitzt sehr bequem, die Lenkung ist exzellent. Das Lenkrad liegt außergewöhnlich gut in den Händen, die Dynamiklenkung mit variabler Lenkübersetzung ist ein sehr sinnvolles Extra. Damit lässt sich der Audi bei allen Fahrsituationen sehr präzise steuern. Bei unserer Testfahrt haben wir den A5 auch in die Nähe seiner Grenzen gebracht, dabei hat die Elektronik sehr gute Leistungen gezeigt. Ob Unter- oder Übersteuern, die Sensorik und die entsprechenden Eingriffe waren sensibel, aber niemals aufdringlich. Der Allradantrieb zeigte vor allem bei nasser Fahrbahn seine Stärken, die Federung ist schlechten Straßenbelägen eine echte Hilfe, in Verbindung mit der beeindruckenden Lenkung werden auch extreme Lastwechsel mühelos bewältigt.

Audi-A5-Sportback-5

Der Motor schiebt und treibt den Audi mit erheblichem Nachruck in Richtung 250 km/h. Die 245 PS unter der Haube arbeiten in Verbindung mit dem Allradantrieb und dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe nahezu perfekt zusammen. Hinzu kommt ein Drehmoment von 500 Newtonmeter, das bereits bei 1.500 Umdrehungen zur Verfügung steht. Damit lässt der A5 3.0 TDI keinen Zweifel an seiner sportlichen Motivation. Vor allem der für Überholmanöver so wichtige Bereich zwischen 80 und 120 km/h ist Dank der exzellenten Abstimmung von Fahrwerk und Motor bestens bestückt. Der Sportback lässt sich vor allem im Schaltmodus mittels der Paddel am Lenkrad sehr sauber und schnell auf Touren bringen. Dass die Kraftstoffleitungen dabei ein wenig mehr Diesel transportieren, lässt sich nicht verhindern. Unser Testwagen hat auf einer Strecke von insgesamt 2246 Kilometer 166 Liter Diesel verbraucht, also im Schnitt 7,39 Liter pro 100 Kilometer. Das liegt zwar deutlich über der Hersteller-Angabe, ist aber bei unserer zum Teil recht flotten Fahrweise akzeptabel.

Audi-A5-Sportback-6

Insgesamt kann man dem Sportback ein sehr gutes Zeugnis ausstellen. Die Kombination aus sparsamem Diesel mit reichlich Kraft und die sehr hochwertige Ausstattung reichen für eine durchaus positive Beurteilung. In seinem Segment stufe ich den A5 Sportback 3.0 TDI als einen der Besten ein.

 

 

 

Text und Fotos: Ralf Bernert

 

Die technischen Daten laut Hersteller:

Motor: V6 Diesel

Hubraum: 2.967 ccm

Drehmoment: 500 Nm bei 1.500 U/min

Leistung: 180 kW / 245 PS

Fahrleistungen:

0-100 km/h: 6,2 Sekunden

Topspeed: 250 km/h

Wendekreis: 11,7 m

Antrieb: permanenter Allradantrieb

Getriebe: 7-Gang DKG mit Schaltpaddel

Verbrauch: 5,8 l/100 km kombiniert

CO2: 152 g/km kombiniert

Preis: ab 50.350,00 Euro

 

Maße:

Länge/Breite/Höhe in mm: 4711/1854/1391

Radstand:

Leergewicht: 1810 kg

Max. Zuladung: 440 kg

Kofferraum: 360 l / umgeklappt: 670 l

Tank: 64 Liter

 

Škoda Superb L & K: Das obere Ende der Fahnenstange

Der Superb aus dem Hause Škoda ist per se ein genügsamer und sehr geräumiger Viertürer, der wegen seiner ruhigen und bodenständigen Art bekannt und beliebt ist. Für Die Testfahrer hat sich Ralf Bernert in den Über-Superb, den L & K, gesetzt und erfahren, dass die Tschechen auch Premium können.

Peik v. Bestenbostel sitzt im Foyer des NH-Hotels am Wiener Airport und checkt seine Mails. Im Moment ist viel los, Škoda ist sehr aktiv. Die Baureihen wurden einem Facelift unterzogen, heute ist der Superb an der Reihe. Die Presse wartet am Counter und nimmt die Schlüssel entgegen. Limousinen und Kombis warten auf dem Parkplatz, nahezu jede erdenkliche Variante ist vor Ort. Für mich wurde ein 2,0 TSI L & K mit DSG und 200 PS ausgesucht. Die Limousine wird für 37.290,00 Euro angeboten und soll mich jetzt zum Neusiedler See bringen.

Autobahn – Landstraße – Kurven – Sonne – Regen – schöne Aussicht

Bis zur Autobahn sind es nur ein paar Ampeln; rechts ab Richtung Prag, Tempolimit 120. Der Monitor in der Mitte der Konsole zeigt typische Navi-Grafiken und oben rechts das kleine Verkehrsschild mit der Zahl in der Mitte. Das Getriebe schaltet wunderbar leicht und das Fahrwerk ist eher auf leichten Komfort eingestimmt. Der Wagen kann laut Datenblatt bis Tempo 240 beschleunigen. Die Hälfte ist erlaubt und bis dahin macht der Tscheche keinen Mucks. Leise, ruhig und ohne Anstrengung. Der Superb rollt unauffällig und genau das ist seine Bestimmung.

Superb-Kombi-1

Auf der Landstraße lässt sich das gute Fahrwerk in Zusammenarbeit mit der Elektronik recht einfach beurteilen: Der Wagen kann mit sportlichen Manövern souverän umgehen, die Bremsen packen kräftig zu, die Lenkung ist präzise, der Frontantrieb ist mit den 200 PS beim Anfahren ein wenig überfordert. Wer es an der Ampel etwas eilig hat, muss mit Verzögerungen rechnen. Natürlich kann das auch an den Reifen und dem Untergrund liegen, aber mit der grundsätzlichen Problematik „Frontantrieb – viel Kraft“ hat auch der Superb zu kämpfen.

Superb-LuK-2

Im Innenraum herrscht ebenfalls Ordnung und Ruhe. Alle Schalter, Knöpfe und Hebel sind gut erreichbar und ohne Mühe zu identifizieren. Der große Monitor liefert alle wichtigen Daten, aus den Lautsprechern lässt sich problemlos gute Stimmung ziehen, die Sitze sind bequem, ein wenig luxuriös und sehr gut vernäht. Das L & K-Programm kann begeistern, weil der Superb zum riesigen Innenraum noch eine Ausstattung bekommt, an die man sich schnell gewöhnen kann, und die aus einem guten Auto eine sehr gute Limousine macht. Das Image reicht sicher nicht ganz an hiesige Premium-Marken heran, aber das Preis-Leistungs-Verhältnis ist allemal bemerkenswert gut.

Superb-LuK-4

Der Anzug des Tschechen wurde im Vergleich zum Vorgänger nur dezent überarbeitet. Das Layout der Limousine ist recht einfach gestrickt und spricht eine klare Sprache. Der Superb ist kein auffälliger Typ, den man vor der Eisdiele zwecks Begutachtung abstellt. Wer gern grelle Signale aussendet, sollte den Superb meiden. Die Limousine wie auch der Kombi sind ehrliche Autos mit einer klaren Nachricht: „Ich kann was, aber ich muss es nicht in die Welt hinaus schreien.“

Superb-Heck

Das Modell-Programm des Superb reicht vom 1,4 TSI mit 92 kW bis zum 3,6 FSI-Motor mit 191 kW bei den Benzinern und das Dieselprogramm deckt eine Leistungsspanne vom 1,6 TDI mit 77 kW bis zum 2,0 TDI mit 125 kW ab.

 

 

Die technischen Daten laut Hersteller:

Škoda Superb 2,0 TSI DSG Limousine

Motor: 4-Zylinder Reihe mit Turbolader

Treibstoff: Benzin

Hubtraum: 1.984 ccm

Leistung: 147 kW / 200 PS 5.100 – 6.000 U/min

Drehmoment: 280 Nm bei 1.700 – 5.000 U/min

Verbrauch kombiniert: 7,9 l/100 km

CO2: 178 g/km

Effiziensklasse: E

Antrieb: Front

Getriebe: 6-Gang DSG

Fahrleistungen:

Top Speed: 240 km/h

0-100 km/h: 7,7 Sekunden

 

Maße:

Länge: 4.833 mm

Breite: 1.817 mm

Höhe: 1.462 mm

Kofferraum: 595 bis 1.700 Liter

Radstand: 2.758 mm

Wendekreis: 11,52 m

Tank: 60 Liter

 

Leergewicht: 1.540 kg

Zuladung: 638 kg

 

Garantie:

2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung

3 Jahre auf Lack

12 Jahre auf Karosseriedurchrostung

Typenklassen: KH/VK/TK

 

Text: Ralf Bernert

Fotos: Hersteller

 

 

Bentley Flying Spur: Leichter gleiten

Ralf Bernert war mit dem frischen Bentley Flying Spur unterwegs. In Peking und an der Großen Mauer.

Zurück aus Peking – den Smog aus dem Anzug gepustet, der Gasfuß hat die Ruhe genossen und die Chinesen sind wieder unter sich. Vorerst jedenfalls.

 

Der Blick aus dem 18. Stock des Pangu 7-Stars Hotels direkt neben dem Olympia-Stadion ist wenig erfreulich. Peking, die Hauptstadt im Land des Lächelns, hat einen Vorhang vor die Sonne geschoben. Wir erinnern uns: Smog – also eine Mischung aus Staub, Schwefeldioxid, Ruß und Nebel – hatte Mitte der 80er Jahre für Fahrverbote in Deutschland gesorgt. Nichts fuhr mehr und die Autofahrer mussten laufen. In Peking ist das anders. Man denkt noch über Maßnahmen nach und dreht den Zündschlüssel weiterhin herum.

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Der 9. Mai 2013. Die Sonne scheint, aber man sieht sie nicht. Peking hat schlechte Laune und die Menschen auf den Straßen verstecken sich entweder in ihren Autos hinter dunklen Folien oder sie tragen als Fußgänger einen Mundschutz. Ich sitze im Fond des neuen Bentley Flying Spur und lasse den Kollegen Roland Löwisch ans Steuer. Soll er doch die 625 PS bis zum ersten Halt außerhalb von Peking chauffieren. Ich werde in der Zwischenzeit kontrollieren, ob die bei der gestrigen Präsentation geäußerten Infos über die neue Luxuslimousine aus Crewe auch stimmen.

Ken Scott, Leiter des Projektes Flying Spur, versprach, dass die Limousine erheblich leiser sei, als der Vorgänger. Die Ohren gespitzt und zugehört. Volle Bestätigung. Dank einer neuen Auspuffanlage, besserer Dämmplatten am Unterboden und doppelter Fensterdichtungen werden Außengeräusche kaum noch nach innen geführt. Auch die Reifen laufen so leise vor sich hin, als habe man ihnen Samtschuhe angelegt.

An der hinteren Mittelkonsole steckt ein Handschmeichler mit multiplen Talenten. Der Controler steuert das Klima, die Sitzheizung, das Navi und zeigt dabei noch das Tempo und die Außentemperatur an. Wenn der Chauffeur mal wieder zu schnell unterwegs ist, reicht ein kurzer Zwischenruf nach vorn oder man aktiviert die Sitzheizung, das wärmt und sorgt für Entspannung im Gasfuß.

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Kevin Rose, Vertriebsvorstand bei Bentley stellt ein paar Zahlen vor: Seit 2005 wurden fast 20.000 Flying Spur verkauft. Weltweit sorgten 173 Händler für einen Umsatz von fast 1,5 Milliarden Euro im Jahr 2012. In diesem Jahr sollen weitere 40 Händler hinzukommen. Im Wachstumsmarkt China wurden im letzten Jahr mehr als die Hälfte aller Continental Flying Spur verkauft. Der Wachstumsmarkt China ist auch deshalb interessant, weil man hier besonders viele junge Vermögende findet, die sich für Luxus-Automobile interessieren.

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Der Flying Spur wird mit 625 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment ausgeliefert. Das langt für Tempo 322 und katapultiert die Sportlimousine in 4,6 Sekunden auf Tempo 100. Damit ist dieser Bentley der Schnellste seiner Art. Wer ihn auf der Autobahn überholen will, muss schon einen sehr flachen Zweisitzer aus der Garage holen. Unter den Limousinen ist er der Schnellste. Eine genaue Betrachtung der Fahreigenschaften ließ sich in China nicht bewerkstelligen. Tempolimits werden hier sehr ernst genommen, die Strafen sind hart und das allgemeine Gewusel auf der Autobahn taugt höchstens als Test für die Lenkung und die Bremsen. Ständig wacht das Auge auf plötzlich auftretende, extrem langsam fahrende LKW, deren technischer Zustand als mehr als nur beunruhigend gelten darf. Diese Hindernisse tuckern dann mit Tempo 20 von einer Spur zur nächsten. Genau dann greift die Lenkung, das Fahrwerk und die Bremsen. Alles gut, Blutdruck auf normal, auf Landstraßen kann der Brite hier und da zeigen, wie er mit Kurven – ob offen oder geschlossen – umgeht.

Die Masse von 2,5 Tonnen lässt sich nicht so leicht ins Wanken bringen, die Landschaft da draußen wird wie an einer Schnur vorbei gezogen, kurze Tritte aufs Gaspedal lassen die Sportlimousine nach vorn springen. Dies alles ist nicht spektakulär, aber man kann erahnen, was man in Crewe konstruiert hat. Ein Viertürer mit reichlich Kraft und sportlichen Talenten, dazu eine Ausstattung auf dem Level eines modernen Grand Hotels.

Bingo, jetzt fehlen nur noch schöne Kurven und ein paar lange Geraden ohne Limit und Fotografen im Gebüsch.

Bentley Mulsanne: Mit dem Big Bentley auf der Zielgeraden

Die Sitze sind beheizt, ein eingebauter Masseur lässt die Finger laufen und hier irgendwo hat jemand das Londoner Symphonie-Orchester versteckt. Man könnte jetzt entspannen, ein Klavierkonzert hören und aus dem Fenster schauen. Leider geht das im Moment nicht. Ich sitze am Steuer des großen Bentley und bin auf der Suche nach der Bestzeit auf dem Anglesey Circiut in Wales.

Nach der ersten Runde wird’s heftig. Der imaginäre Passagier hinter mir wird langsam unruhig. Sein Kopf verschwindet ganz plötzlich aus dem Rückspiegel, dann ist er wieder da, dann ist er wieder weg. Vollgas, anbremsen, einlenken und mit Schmackes und Schwung wieder raus. Mehr als 2,6 Tonnen Bentley bemühen sich um ihre innere Ruhe. Von Ettikette keine Spur, der Brite zeigt, dass tief in ihm drin das Gen aller Briten steckt: Motorsport.

Auf dem Weg zur Rennstrecke macht die Limousine das, was sie am besten kann. Laufen, rollen und beeindrucken. Im Inneren mit Leder, Holz und einer Kombination aus angelsächsischer Kultur. Auch ohne Kamin und Zigarren-Aschenbecher wird man vom Geist des Herrn Walter Owen Bentley eingefangen. Weiter vorn laufen acht Zylinder im Takt. Der bewährte 6.75-Liter-Motor ist die wohl beste Schnittstelle zur Tradition des Hauses Bentley. In aller Ruhe werden Kräfte an die Kurbelwelle gereicht, das Getriebe schaltet sanft und direkt. Man spürt, dass im Maschinenraum der großen Limousine mehr als fünzig Jahre Erfahrung arbeiten. Außerdem werden mechanische Unruhen fein und säuberlich vom Salon ferngehalten, man ruht auch akustisch und nähert sich dem Ziel der Reise. Neben mir sitzt Chris, ein Profi der Rennfahrergilde. Er wird mir später erklären, weshalb ich bei der Drei deutlich bremsen soll.

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Links ab. Anglesey Circiut, ein kleiner Privatkurs. Direkt am Meer. Zandvoort lässt grüßen. Ein Brite hat den Kurs gekauft, früher hoben hier Militär-Jets ab. Jetzt hetzen Motorräder und Sportwagen am Meer entlang. In Sichtweite liegt Irland, man könnte nach Dublin springen. Der Bentley parkt und ruht. Wenn der wüsste.

Chris reicht einen Helm und erklärt die Strecke. „Ein paar lange Kurven, halb so wild. Aber die 3 ist tricky. Stark anbremsen, rüber und die 90-Grad-Links mit Bedacht. Dann in die Rechts mit mehr Power am Scheitelpunkt, Gas und weiter.“ Die ersten beiden Runden fährt Chris, der Bentley zieht seine Bahn, die Lastwechsel sind wie erwartet deutlich spürbar. Die Keramikbremsen müssen hart arbeiten, die Masse von 2,6 Tonnen fordert ihren Tribut.

Fahrerwechsel. Helm auf zum Gefecht. Beim Einsteigen Kopf einziehen, das ist bei einem Kaliber wie dem Mulsanne erst mal ungewohnt. Reifen, Bremsen und Fahrwerk sind vorbereitet, Fahrwerksregler steht auf „Sport“. Chris ruft „Go!“ und der Mulsanne erhöht die Drehzahl. Ab 1.750 U/min liegen mehr als 1.000 Nm an. 1020 um genau zu sein. Das ist eine gewaltige Zahl, die allerdings in Relation zum Gewicht und der Ausrichtung des Fahrzeuges deutlich an Wirkung verliert. Nicht das Drehmoment ist auf den ersten Metern, den ersten Kurven relevant, sondern das Fahrwerk, das Getriebe und die Elektronik, also das ESP. Ganz ausschalten lässt sich die Fangleine nicht, was auch von Vorteil sein kann. Wer den Wagen mit zuviel Mut und Entschlossenheit in die Kurve wirft oder zu optimistisch aus der Kurve heraus beschleuningt, könnte sich recht schnell außerhalb der aspahltierten Strecke wiederfinden. Das Heck strebt mit Macht nach Außen, der schwere 6,75-Liter-Motor drückt die Nase des Wagens nach unten. All dies wirkt nachhaltig und zeigt, dass sportliche Naturen der Physik besser nicht den Rücken kehren sollten.

Bentley-Mulsanne-Fahrbericht-Rennstrecke

Eine lange Rechtskurve. Offen und leicht nach innen geneigt. Jetzt wirken Drehmoment und Fahrwerk. Der Brite sitzt auf dem Asphalt, gewinnt beeindruckend schnell an Fahrt und gewöhnt sich sehr schnell an seine Umgebung. Die 3 kommt in Sicht, ein kleiner Hügel und dort oben auf der Kuppe lauert die 90-Grad-Links. Keramik wird erwärmt, der Wagen neigt das Haupt deutlich, das Heck hebt sich. Die Elektronik arbeitet merklich, ohne die Eingriffe des Rechners auf die Leistungsverteilung wäre der Wagen schon mehrfach neben der Spur gelandet. Was nicht nur der Masse und Konfiguration der Limousine geschuldet ist, sondern auch meiner Fahrweise. Ein leichter Sportwagen mit Schwerpunkt in Mitte wäre an dieser Stelle deutlich schneller unterwegs. Trotzdem muss man den Entwicklern bei Bentley ein Lob aussprechen. Der Brite hält sauber die Spur, entfaltet seine Kraft deutlich, und wenn er zu Ausbrüchen neigt, wird der Fahrer entsprechend gewarnt. Der Mulsanne ist auch auf der Rennstrecke ein Gentleman und keine Diva. Das mag für „echte Männer“ nicht sehr aufregend sein; an Drift, also Rutschen, ist nicht zu denken. Was auf einer Rennbahn auch nicht sinnvoll ist, wir wissen: Rutschen kostet Zeit und Reifen.

Nach fünf Runden rollt der Wagen in die Boxengasse. Die Bremsen atmen aus, es riecht und qualmt ein wenig. Bis zur Rückfahrt zum Flughafen Manchester ist noch Zeit. Gedankenaustausch mit Chris. Was sagt der Profi? Der Mulsanne ist kein Rennwagen, kein Supersportler. Er schafft 296 km/h, er braucht 5,3 Sekunden bis Tempo 100 und er bringt seine 513 PS deutlich spürbar auf die Straße. Dass man 2,6 Tonnen nicht wegzaubern kann, ist bekannt. Aber wie der Bentley auch im Sinne von W. O. Bentley seine Kräfte entfaltet, ist beeindruckend und auch verlockend. Serpentinen und ähnliche Gebilde wird man im Mulsanne sicher nicht in allzu großer Hektik befahren, auch weil man an Passagiere im Fond denken sollte. Aber sportliche Talente soll man fördern und der Big Bentley ist sichtlich talentiert.

Text: Ralf Bernert
Fotos: Peter Robain im Auftrag von Bentley Motors

 

BMW GranCoupé 640d: Tour Auto im GranCoupé

Man könnte auch fliegen.

Hamburg–Genf in ein paar Minuten. Eine Tasse Kaffee, eine Semmel mit Wurst und noch ein Plastikbecher Wasser, ohne Säure. Aussteigen, rüber in die Messehalle und am Abend ist man wieder zurück in Hamburg, die Tagesthemen schafft man vielleicht. Aber man verpasst was.

Adieu Tristesse. Manchmal müssen Madame und Monsieur tapfer sein. Ein elegantes Coupé aus Bavière schlendert durch die Grande Nation und erinnert an Zeiten, als man voller Stolz und Anmut vorfuhr. Beim Empfang gerieten damals die Kameras in Atemnot und auf dem Fernseher sah man nicht nur stilvoll gekleidete Damen, sondern auch sehr elegante Autos.

BMW-GRandTour-über-den-Bergen-640d

Man könnte helfen.

Seit Frankreich auf vorzeigbare und staatstragende Limousinen verzichtet, werden Alternativen gesucht. Man könnte das GranCoupé aus dem Hause BMW zur Verfügung stellen. Vermutlich würde Nicolas Sarkozy mitsamt Gattin wieder zur Wahl antreten, der schicke Wagen dient als Motivationsspritze.

Genug der Politik, der BMW stellt sich vor der langen Reise dem Fotografen. Die einfache und noch schneefreie Landschaft Norddeutschlands bietet blauen Himmel ohne nennenswerte Wolken. Eine kleine Brücke über einen Bach ist der Laufsteg, klick. Aus der Ferne sieht man die Formen des 8er BMW. Lange Haube und lange Linien. Flach, schnell und irgendwie anders. Vier Türen als Zugang zu sehr bequemer Unterkunft. Feines Leder, viel Raum und, man merkt es nach den ersten Kilometern, jede Menge Bequemlichkeit. Bonjour style de vie.

Die ersten Kilometer gehören der Autobahn, freie Fahrt. Winterreifenaufkleber auf der Mittelkonsole sorgen für ein Tempolimit. 240 km/h, mehr geht nicht. Es reicht, der Bayer fliegt, schwebt und rollt, als säße ein Président im Fond. Genug Raum für eine ausgebreitete „Le Parisien“ ist vorhanden, die Knie halten ausreichend Abstand zur Rückenlehne des Vordersitzes. Es sitzt sich sehr bequem, quasi präsidial.

Nach einem kurzen Tankstopp in Luxemburg, 1,24 Euro pro Liter Diesel, rauscht der Wagen in die Nacht. Richtung Lyon, vorbei an den Ufern der Moselle, später begleitet uns die Rhône und dann werden Berge erklommen. Noch bevor die Sonne den Tag wärmt, diffundiert der feine BMW durch die Kreise der französischen Verkehrsberuhigungs-Maßnahme. Dritte Ausfahrt, zweite Ausfahrt, das Navi denkt immer mit. Auf dem riesigen Monitor werden aus Wegen und Straßen dreidimensionale Dinge, die 313 PS wollen hier und da von der Kette und der Wagen springt nach vorn, als hätte man einem Windhund die Leine vom Hals gelassen und ihn zu einem Wettlauf mit einem Gepard motiviert. Oh là là – Diesel mit Twinturbo.

BMW-640d-Grand-Tour-Brücke

Das Jura grüßt mit Schnee und Straßenbegrenzungsstangen. Links und rechts türmt sich meterhoch die weiße Pracht auf, der BMW meistert den Kurvenslalom mit Bravour und innerer Ruhe. Das 8-Gang-Getriebe schaltet automatisch, mit den Paddeln am Volant kann man als Virtuose noch zackiger die Gipfel stürmen. Aber wir wollen sparsam sein, der Bordcomputer hatte uns nach dem letzten Tankstopp eine Reichweite von 1.066 Kilometer versprochen. Mit 70 Liter Diesel macht das 6,5 Liter pro 100 Kilometer. Eco-Pro im System per Knopfdruck gewählt, la voiture wird den Haushalt nicht über Gebühr belasten. Am Wegesrand steht ein bicyclette, hier wurde gedopt, das ist unverkennbar und nicht sehr sportlich. Wir würden das Beweisstück gerne mitnehmen, aber der Kofferraum reicht nicht ganz.

In Genf gehen die Lichter an, die Hallen des Paléxpo am Flughafen füllen sich mit Leben. Am BMW-Stand steht der 3er Grand Turismo, die Kollegen aus Frankreich begeistern mit kompakter Raffinesse und unser Road-Trip-Kandidat scharrt mit den Hufen. Tiefgaragen sind keine Orte für schicke Autos, am Abend des zweiten Messetages rollen wir wieder Richtung Heimat. Wieder durch Frankreich, wieder Luxemburg. Immer ein Auge auf der Reichweiten-Anzeige. Der Bordcomuter meldet, dass wir Dank braver Dosierung der Motorkraft nun schon 16,5 Kilometer an Reichweite hinzugewonnen haben. Auf der A1 bei Köln wird der Computer uns nicht mehr mögen. Vollast, von der Beschleunigungsspur bis zum achten Gang, die LKW auf der rechten Spur fliegen vorbei. Hamburg rast uns entgegen und am Ende haben wir den Schnitt versaut. Im Büro zählen wir die Tankquittungen zusammen.

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Die Abrechnung:

Wir haben 177,06 Liter Diesel verbraucht und sind 2.627 Kilometer gefahren. Das ergibt einen Verbrauch von durchschnittlich 6,7 Liter auf 100 Kilometer. Während der gesamten Reise (mit sehr wenigen Ausnahmen) wurde die „Eco-Pro“-Einstellung verwendet, der Bordcomputer zeigt nach der Fahrt einen Verbrauch von „7,7 l/“ an.

Unser Fazit: Das GranCoupé aus München ist ein viertüriges Coupé der Luxus-Klasse. Mit allen technischen Wassern gewaschen, hoch kultiviert in seiner Fahrkunst. Mit dem Reihen-Sechszylinder lässt sich so manche Dienstreise auf angenehmste Art unternehmen. Als offizielle Staatskarosse wäre der BMW durchaus geeignet, er hat die Linie, den Stil und die vornehme Größe.

 

  • Text: Ralf Bernert
  • Fotos Interieur: BMW
  • Fotos Exterieur: Ralf Bernert

Toyota GT86: Die Stimmungskanone

Wie im Fahrsimulator. Tür zu, Knopf drücken, Kupplung, Gang rein, Kupplung raus und los. Der GT86 ist ein Fahrgerät mit viel Gefühl. Dort, wo man bei doppelt und dreifach so teuren Autos die Hand über edles Leder, Holz oder gebürstetes Leichtmetall laufen lässt, hat der Sportwagen aus Japan Mitgefühl mit der Brieftasche. Mehr braucht der Mensch nicht. Leistung, Qualität, Design, Klarheit.

Der Vierzylinder ist kein schüchternes Maschinchen. Zwei Liter Hubraum mit 200 PS laufen sich da vorn warm, es schneit, es ist Rosenmontag und die Jecken sind auf Vollgas getrimmt. Im Fernseher schieben sich die Motivwagen durch Köln, man wirft Lebensmittel in die Menge, Frauen werden von Männern in bunten Uniformen in die Luft gewirbelt und wieder aufgefangen. Es herrschen Stimmung und gute Laune.

Hier oben bei Hamburg wird Schnee geschoben. Lebensmittel liegen im Regal und müssen gegen Geld eingetauscht werden. Frauen werden nicht geworfen; und wenn doch, dann ist das ein Fall für Männer in Uniform plus Dienstausweis. Es herrschen Stimmung, Laune und Ruhe.

Der Toyota schnüffelt am Boden, ich hätte besser das Bodykit und die Tieferlegung geordert, der Landkreis hätte mich dann als Schneeräumdienst engagiert. So werde ich den Heckantrieb noch besser erleben können. Ein leerer Parkplatz und eine geordnete Rutschpartie ist gesichert. Vorher raus aus Hamburg, die Metropolisten hier sind bei Regen und noch schlimmer bei Schnee ungenießbar. Man schleicht oder hetzt. Je nach Gusto. Zudem soll es in Richtung Ostsee noch einige Karnevalisten geben, die heute aktiv umherziehen. Und mit einem Kölner Kennzeichen sollte ich doch als Motivwagen-Fahrer ein gern gesehener Gast sein. Wie sagt man hier oben eigentlich? Hellau? Alaaf? Keine Ahnung.

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Auf der A24 Richtung Berlin/Rostock ist wenig los. Später biegt man links ab auf die A1 Richtung Lübeck, dann kurz vor Lübeck auf die A20. Zeit genug, alle Gänge des GT86 werden ausgefahren. Die Winterreifen erlauben nur 210 km/h, das langt locker, zumal man auf 70 Prozent der Strecke eh nur 120 fahren darf. Wichtiger ist die Beschleunigung. Der Japaner ist kein Top-Speed-Spezialist, er ist ein „Der-Weg-ist-das-Ziel“-Wagen. Wobei man dann lieber die Landstraße fahren sollte, Kurven, vor allem lange und offene, sind sein Revier. Raus – rein. Die deutlich knackige Lenkung, das griffige, kleine Volant und das direkte Gaspedal lassen genug Spielraum für das, was man sportliches Fahren nennt. Man spürt, dass der Sportwagen in seinem Sportwagen-Element ist. Direkt, ein wenig laut, aber nicht aufdringlich, die Balance passt, das Heck wird beim Heraus-Beschleunigen immer ein wenig neugierig, als wollte es zuerst sehen, was da hinter der Kurve kommt.

Foto-Collage-Toyota-GT86

Die 200 PS werden, ob auf der Autobahn oder in der Ortschaft, immer sehr sauber abgeliefert. Das bedeutet, der Wagen hat immer ausreichend Kraft, ohne dass man bei niedrigem Tempo zu sehr die Zügel anziehen müsste. Vielleicht stört das Organ des Boxer-Motors ein wenig, aber nur wenn man auf V8 oder auf Elektromotoren steht. Hier und da wünscht man sich einen 6-Zylinder, der durch Laufruhe und auch durch mehr Drehmoment glänzt. Im mittleren Drehzahlbereich spürt man die 205 Nm recht deutlich, am Berg zum Beispiel wäre mehr Drehmoment sinnvoll. Wobei es Menschen gibt, die behaupten, man könne nie genug Drehmoment haben. Für den geübten GT86-Fahrer bedeutet dies, Anlauf nehmen und früher einen Gang zurücknehmen.

An der Ostseeküste – die Fische im Wasser – der Schnee so weiß. Ein Lied zwo, drei, vier. Ein paar Fotos zur Erinnerung. Der Toyota trägt jetzt Bart. Im frischen Schnee laufen die Hinterräder besonders deutlich, man könnte Donuts bauen, ohne Abrieb. Jecken sind keine zu sehen. Nur ein paar Zaungäste schauen vorbei. Ich rufe Hellau, keine Antwort. Der Motivwagen rollt weiter, auf dem iPhone wurden extra für diesen Rosenmontags-Ausflug Spezialisten gespeichert. Margit Sponheimer, Frankfurter Ikone des Frohsinns, singt „So nen Mann gibt´s nur beim Bäcker“. Nach drei Minuten wird der Vortrag beendet. Ein Hamburger ist auch nur ein Mensch. Und die Karnevalisten auf dem Foto scheinen wenig begeistert.

GT86-Fahrbericht

Auf dem Rückweg nach Hamburg werden Erfahrungen sortiert. Der GT86 ist ein sehr gutes Auto. Das Verhältnis Gewicht-Kraft-Fahrwerk kann nahezu jede Fahrsituation meistern. Der GT braucht weder mehr PS noch Allrad-Antrieb, er begnügt sich mit wenig Futter (wir haben einen Verbrauch um die acht Liter gemessen) und er kann für zwei Personen plus Gepäck reichlich Raum anbieten. Die Sitze vorn sind bequem, aber auch sportlich. Für den Fahrer sind genug Knöpfe, Schalter und Instrumente vorhanden. Das Navi ist manchmal überfordert. Wer die Routeneinstellung „kürzeste Strecke“ wählt, muss mit Feldwegen rechnen. Aber all dies täuscht nicht darüber hinweg, dass der Toyota vieles genau so gut kann, wie ein doppelt so teurer Wettbewerber. Zudem sieht er sehr gut aus. Lange Nase, kurzer Arsch. Was bei Funkenmariechen nicht wirklich funktioniert. Die brauchen lange Beine und viel Humor. Schließlich werden die durch die Gegend geworfen. Den GT86 wirft man eher in die Kurve. Hellau, Alaaf, Kammelle, de Prinz kütt.

 

 

 

 

 

 

 

Text: Ralf Bernert

Fotos: Toyota/Ralf Bernert

 

Dunlop Sport BluResponse: Eine Frage der Haftung

Reifen sind Schuhe. Sie geben Halt oder auch nicht. Sie sorgen für Sicherheit, gutes Aussehen und wer einem Auto auf die Schuhe schaut, weiß oft wie der Besitzer gestrickt ist.
Ralf Bernert ist in die Arabischen Emirate gereist und hat einen neuen Schuh aus dem Hause Dunlop getragen.

Das Profil passt. Breite Längsrillen schieben den Wasserfilm kraftvoll zur Seite, der Kontakt zum Aspahlt sorgt für ausreichend Grip. Die C-Klasse läuft wie am Schnürchen durch die Kurve. Natürlich hilft das ESP, der Mercedes ist sicher unterwegs und der Pneu entpuppt sich als Freund des Asphalts. Er schmiegt sich an, kuschelt förmlich mit dem Untergrund, ist bei seinen Aktivitäten deutlich hörbar um Diskretion bemüht und sorgt, dank cleverer Chemie und modernstem Profil, für höhere Sicherheit, mehr Treibstoff-Einsparung, weniger Abroll-Krach und Spaß an der Dynamik. Auftrag erfüllt. Zwei große A sind der Dank – eine Auszeichnung, die man sich nur mit Innovation und Kompetenz erarbeiten kann. Dunlop hat den Sport BluResponse vorgestellt und ist zurecht stolz auf das Ergebnis.

Dunlop-Blueresponse-5-Reifenfoto-im-DetailVor den ersten Metern auf dem Boden des Yas Marina Circuit in Abu Dhabi erklärt Dr. Bernd Löwenhaupt, Entwicklungschef von Dunlop, womit sich der Nachfolger des erfolgreichen Dunlop Sport FastResponse seine beiden A auf dem neuen EU-Label verdient hat. Seit November 2012 müssen Reifenhersteller drei Kriterien ihrer Produkte klassifizieren: Kraftstoffverbrauch, Nasshaftung und Geräuschklassifizirung. Der Sport BluResponse schafft bei Nasshaftung und Geräuschklassifizierung die Bestnote A, beim Thema Kraftstoffverbrauch wurde der neue Reifen mit B bewertet. Damit ist der BluResponse einer der besten seiner Art.

Das exzellente Ergebnis lässt sich laut Dr. Löwenhaupt durch intensive Forschung und langjährige Erfahrungen aus dem Motorsport erklären. Für Dunlop und seine Kunden hat sich das Engagement in zahlreichen Rennserien gelohnt, auch hier in den Emiraten werden Dunlop-Pneus im Motorsport eingesetzt. Beim 24-Stunden-Rennen in Dubai waren sämtliche Teams auf Dunlop unterwegs, mehr als 7.000 Reifen wurden gefahren. Man kann von hervorragenden Beobachtungs- und Labor-Bedingungen sprechen.

 

Was macht nun den Sport BluResponse zu einem Spitzen-Reifen? Das Profil, die Gummimischung, das Gewicht. Das Gesamtpaket. Die breiten Profilrillen leiten das Wasser auf der Fahrbahn besonders gut ab und schützen so noch besser vor Aquaplaning. Das gesamte Profil des neuen Reifens sorgt für einen um drei Meter kürzeren Bremsweg. Die Konstruktion und Form des BlueResponse sowie die sich weniger stark erwärmende Lauffläche lassen den Reifen noch besser abrollen; eine Eigenschaft, die direkt den Treibstoffverbrauch senkt und die Abrollgeräusche minimiert. Insgesamt stellt sich der Sport BluResponse als Reifen der obersten Kategorie vor, der ab dem Frühjahr 2013 in insgesamt 43 Dimensionen von 14 bis 17 Zoll angeboten wird. 2014 wird das Angebot noch erweitert.

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake: Vier Spuren im Schnee

Wie macht sich der Shooting Brake im Schnee, bei Eis, bei minus 15 Grad und jenseits der Grip-Grenze?

Der elegante Mercedes-Benz macht schon auf Asphalt eine gute Figur, wie er sich in den Tiroler Bergen macht hat Ralf Bernert für Testfahrer.de ausprobiert.

 

Nach der Landung bei Innsbruck kommen die Olympischen Ringe in den Sinn. 1972, eine Schanze mit historischem Wert. Damals fuhr man mit dem W116 in die Berge, oder besser auf die Berge. Mit Schneeketten und einem sehr vollen Kofferraum. Man hatte so um die 180 PS unter der Haube, von Allrad-Antrieb konnte man träumen oder man wechselte zum Unimog. Winterurlaub per Auto war damals recht mühsam, entweder das Kühlwasser kochte mehrmals oder die angetriebenen Räder verloren den Halt. Man schob, man kühlte ab und man lernte sehr schnell, wie Schneeketten auf einen Reifen zu wickeln sind und man schloss Freundschaften mit anderen Leidensgenossen. Gemeinsam schiebt sich besser.

Vierzig Jahre später.

Alle möglichen Autos werden mehr oder weniger auf allen vier Rädern mit Antrieb versorgt. Vom echten Geländewagen, über SUVs bis zur Luxuslimousine. Es scheint, als führe die Nation nun kollektiv und das ganze Jahr in den Wintersport. Die Kühlung schafft auch höchste Berge, ob der Motor vorn oder hinten sitzt spielt keine Rolle und wer ein Fahrsicherheitstraining speziell für den Winter absolviert hat, sollte eigentlich immer gut voran kommen. Wenn nicht, werden Sonntags in der Früh´ große, leere Parkplätze an Einkaufszentren empfohlen.

Man spricht mit dem ersten Schnee und lernt ihn kennen. Das nimmt Ängste und gibt Sicherheiten.

Mit diversen Fahrsicherheitstrainings im Gepäck wird der Shooting Brake betreten, oder besser, man steigt ein und die sehr exklusive Ausstattung begrüsst die Besatzung. Was vor allem das Äussere des Wagens verspricht, wird im Inneren konsequent fortgesetzt. Vielleicht gehört der Shooting Brake zu den wenigen Autos, dessen Innenraum man sich immer wieder gerne im eigenen Rückspiegel ansieht.

Der Bogen von Aussenspiegel bis zu den beiden Endrohren spannt sich wie von Aussen gut sichtbar auch im Innenraum wie mit feiner Feder gezeichnet. Das mag für den Liebhaber modernster Auto-Architektur vielleicht ein wenig barock anmuten, ist aber erstens der Tradition des Herstellers geschuldet und wird zweitens von immer mehr jungen Menschen als stilbildende Maßnahme empfunden. In aller gebotenen Kürze kann man dem Shooting Brake eine elegant-stilvolle Linie bestätigen. Der Mercedes wird ausgefuchste Jazz-Musiker eher weniger begeistern, dafür aber um so mehr den Liebhaber einer gesunden Mischung aus Wohn-Fahr-Cruise-Zurücklehn-Haptik-Optik-Highquality.

Schnee, was willst Du?

Die weiße Pracht bleibt locker und flockig. Unter dem Schnee liegt noch mehr Schnee, fest und überhaupt nicht flockig. Eine blöde Paarung, denn ein Reifen will sich mit dem Untergrund verzahnen, eine Bindung eingehen, die möglichst lange hält. Wenn aber die obere Schicht keine Bindung mit der darunter eingeht, werden auch vier angetriebene Räder keine perfekte Fahrt garantieren können.

Die Lösung? Man fährt langsam und vorausschauend. In unserem Fall machte die Kombination aus solider Fahrkunst und überzeugender Zusammenarbeit von Getriebe und Antrieb den Ausflug auf Schnee zu einem Vergnügen mit reichlich Vortrieb.

Der elegante Schwabe glänzte mit exzellentem Anfahrwerten und sehr gut dosierbarer Kraft. Dort, wo mangels Grip einzelne Räder darüber nachdachten den Halt zu verlieren, setzte die clevere Elektronik den Hebel an. Die Kräfte wurden blitzschnell umgeleitet, jedes Rad wird mit ausreichend Drehmoment versorgt und zur Stabilität des Wagens sehr überzeugend zur Verfügung gestellt. Das mag für die meisten Automobile mit Allradantrieb gelten, ist aber bei Mercedes auch deshalb bemerkenswert, weil die feinsinnige Technik nicht nur reibungslos sondern auch ohne große Gewichtsbelastung funktioniert. Gerade mal 70 Kilo Mehrgewicht werden dem Shooting Brake beschert, der Mehrverbrauch soll laut Hersteller gerade mal 0,2 bis 0,6 Liter auf 100 Kilometer betragen.

Ein Argument, das man gerne notiert.

Mercedes Benz, 4-Matic, Fahrveranstaltung Hochgurgl 2012

Auf unserer kurzen und recht kurvigen Teststrecke konnten wir den Wirkungsgrad des 4-Matic-Systems recht gut testen. Die Anfahrt verlief problemlos und ohne Verzögerung, selbst bei zaghafter Tendenz zum Über- oder Untersteuern griff die Elektronik hilfreich ein, dem Wagen wurden die Kräfte dort genommen, wo sie ins Leere liefen, dort, wo die Reifen ausreichend Grip hatten, wurde Drehmoment geliefert. Auch  bei höherem Tempo spielten Mechanik und Elektronik bestens auf, wobei eine Erkenntnis aus vielen Testfahrten immer wieder greift:

„Ist der Baum zu nah, warst Du zu schnell.“

Runter vom Schnee, rauf auf die Autobahn. Fast 100 Kilometer bis zum Flughafen Innsbruck. Der CLS 500 Shooting Brake läuft bei Tempo 120 im Smooth-Modus. Der V8 lehnt sich auch akustisch zurück, das Fahrwerk sorgt für eine glatte Fahrbahn, kurze Sprints zwecks Überholmanöver können süchtig machen. Man würde gerne auf den Rückflug verzichten und den roten Testwagen bis nach Stuttgart laufen lassen. Nicht nur, weil der Shooting Brake auf der Autobahn seine sportlichen Talente besser zeigen kann, sondern weil er sicher weit weniger Treibstoff braucht als eine Propeller-Maschine mit 20 Menschen an Bord.

 

Text: Ralf Bernert
Fotos: Hersteller/Ralf Bernert

Die technischen Daten (laut Hersteller):

Shooting Brake CLS 350 CDI 4-Matic:
Motor: V6 Diesel
Hubraum: 2.987 ccm
Leistung: 195 kW / 265 PS
Drehmoment: 620 Nm
Getriebe: 7 G-Tronic
Verbrauch kombiniert: 6,0 l/100 km
CO2: 169 g/km
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,6 Sekunden
Höchstgeschwinigkeit: 250 km/h
Preis ab: 68.365,50 Euro

Shooting Brake CLS 500 4-Matic:
Motor: V8
Hubraum: 4.633 ccm
Leistung: 300 kW / 408 PS
Drehmoment: 600 Nm
Getriebe: 7 G-Tronic
Verbrauch kombiniert: 9,2 l/100 km
CO2: 214 g/km
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,3 Sekunden
Höchstgeschwinigkeit: 250 km/h
Preis ab: 84.966,00 Euro